Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2020–2021

35 829

Goedkeuring van de op 7 juli 2020 te Brussel tot
stand gekomen Bijzondere Overeenkomst tussen
de regering van de Franse Republiek, de
regering van het Koninkrijk België, de regering
van het Koninkrijk der Nederlanden en de
regering van het Verenigd Koninkrijk van
Groot-Brittannië en Noord-Ierland inzake
veiligheidsvraagstukken met betrekking tot de
treinen via de vaste kanaalverbinding (Trb. 2020,
nr. 68)

Nr. 6

NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 13 juli 2021
Hierbij dank ik de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat voor
haar verslag. In deze nota ga ik, mede namens de Minister van Buitenlandse Zaken, graag in op de vragen die in het verslag zijn gesteld.
ALGEMEEN
Hoofdlijnen van de Bijzondere Overeenkomst
De leden van de D66-fractie lezen in de memorie van toelichting dat de
oude situatie zorgde voor een langere reistijd doordat reizigers uit
Nederland in Brussel-Zuid moesten uitstappen voor het ondergaan van de
benodigde grens- en beveiligingscontroles. Hoeveel reistijdwinst wordt
geboekt door dit voorliggende wetsvoorstel?
Er is met de invoering van de directe dienst Amsterdam-Londen minimaal
40 min tot een uur reistijdwinst geboekt ten opzichte van de oude situatie.
De geboekte reistijdwinst is afhankelijk van de mogelijkheid of de trein
vanuit Nederland ook een Intra-Schengen stop maakt in Brussel (waarbij
in Nederland ingestapte passagiers in Brussel kunnen uitstappen) of niet.
De leden van de D66-fractie vragen zich af waarom de basisprincipes van
de beveiligingsmaatregelen voor treinen die door de Kanaaltunnel rijden
zijn gelegen in een intentieverklaring in plaats van in de wet. Kan dit
worden toegelicht?
De afspraken over beveiligingsmaatregelen in de Kanaaltunnel liggen
primair bij het VK en Frankrijk. De uitgangspunten voor deze beveiligingsmaatregelen zijn neergelegd in de intentieverklaring tussen beide landen.
In zowel Frankrijk als het VK zijn deze uitgangspunten als basis gebruikt
voor hun wetgeving over de beveiligingsmaatregelen voor treinen die
door de Kanaaltunnel rijden.

kst-35829-6
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2021

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 829, nr. 6

1

Nederland dient zich ook aan deze uitgangspunten te houden om treinen
vanuit Nederland veilig door de Kanaaltunnel te kunnen laten rijden. Deze
uitgangspunten worden in Nederland vastgelegd in een nog op te stellen
ministeriële regeling. De ministeriële regeling wordt gebaseerd op artikel
27a van de Spoorwegwet (zie artikel V, onderdeel F, van de Verzamelwet
IenW 2020, Kamerstukken I 2020/21, 35 664, A). Artikel 27a van de
Spoorwegwet bevat de verplichting voor spoorwegondernemingen, die
passagiersvervoersdiensten naar het Verenigd Koninkrijk exploiteren, om
te voldoen aan de eisen die gelden voor de beveiliging van treinen die
door de Kanaaltunnel rijden. In een ministeriële regeling worden in lijn
met de uitgangspunten in de intentieverklaring deze eisen inzake de
beveiliging van treinen opgenomen. Het is de verwachting dat de
ministeriële regeling op 1 januari 2022 in werking treedt. Tot aan de
inwerkingtreding van deze wet en regeling wordt NS middels het
Vervoerplan hieraan gehouden.
De leden van de D66-fractie lezen dat de niet-bindende intentieverklaring
is bedoeld om, ook bij de verdere liberalisering van het personenvervoer
per spoor in Europa, de consistentie en effectiviteit van de beveiligingsmaatregelen voor de Kanaaltunnel te waarborgen. Welke mogelijkheden
worden gezien voor de verdere liberalisering van internationale spoorlijnen voor Nederland op korte termijn?
Zoals aangegeven in mijn Kamerbrief over het integrale besluit marktordening op het spoor na 2024 (kamerstuk 29 984, nr. 899) onderzoek ik
momenteel welke internationale verbindingen in open toegang tot stand
kunnen komen. Uw Kamer zal hierover na de zomer worden geïnformeerd.
De leden van de D66-fractie lezen dat de Inspectie Leefomgeving en
Transport (ILT) op het nationale vlak aangewezen is om toezicht te houden
op deze beveiligingsmaatregelen. Op welke manier controleert de ILT de
beveiligingsmaatregelen die zijn opgezet en worden uitgevoerd door de
NS? Welke afspraken liggen hieraan ten grondslag? Daarnaast vragen
deze leden zich af of de buitengewoon opsporingsambtenaren, welke deze
beveiligingsmaatregelen uitvoeren of gaan uitvoeren, hiervoor extra
worden getraind.
De medewerkers van de ILT zijn aangewezen als ambtenaren belast met
het toezicht op de naleving van het bepaalde bij of krachtens de Spoorwegwet. Tot aan de inwerkingtreding van artikel 27a van de Spoorwegwet
en de daarop gebaseerde ministeriële regeling (zie het antwoord bij
vraag 2) kunnen de medewerkers van de ILT toezicht houden op de
naleving van het Vervoerplan van NS waarin NS de beveiligingsmaatregelen moet beschrijven die worden genomen voor treinen die door de
Kanaaltunnel rijden. De basis zijn de afspraken uit de intentieverklaring.
ILT heeft een uitgebreid trainingsprogramma opgezet om inspecteurs
voor deze taak op te leiden. Deze opleiding en het toezicht zijn in 2019 al
van start gegaan. ILT houdt tweedelijns toezicht. Opsporing van illegale
passagiers is een taak van de KMar. Inspecteurs van ILT zijn dan ook geen
BOA’s. ILT ziet er op toe dat de spoorwegondernemingen hun veiligheidszorgtaken, in dit geval op security gebied, naar behoren uitvoeren.
De leden van de CDA-fractie vragen de regering naar de opgedane
ervaringen met de Bijzondere Overeenkomst sinds de voorlopige
toepassing van deze overeenkomst.
Sinds oktober 2020 rijdt de directe dienst vanuit Amsterdam en Rotterdam
naar Londen. Gegeven het negatieve reisadvies van de afgelopen
maanden hebben reizigers nog maar beperkt gebruik kunnen maken van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 829, nr. 6

2

deze dienst. Wij begrijpen van Eurostar en NS dat de reizigers die wel
gebruik gemaakt hebben van de dienst positief zijn.
Daarnaast vragen de leden van de CDA-fractie de regering in hoeverre het
de NS en Eurostar is gelukt om invulling te geven aan de beveiligingsmaatregelen zoals vastgelegd in de Bijzondere Overeenkomst.
Voordat de directe dienst van start is gegaan, zijn alle maatregelen
getroffen door Eurostar en NS en hebben onder andere de Joint Security
Committee (JSC) en ILT hierop meegekeken/ getoetst. Er is ook een
testprogramma geweest om alle stappen te doorlopen. Voordat de dienst
van start is gegaan, is geconcludeerd door de JSC en ILT dat de beveiligingsmaatregelen voldoen aan de standaarden. Sindsdien wordt er door
ILT continu toezicht gehouden op de naleving.
Tot slot vragen de leden van de CDA-fractie of de Intergouvernementele
Commissie voor de Kanaaltunnel (IGC) en/of het Joint Security Committee
(JSC) al feedback hebben gegeven op de Nederlandse naleving van de
Bijzondere Overeenkomst.
De JSC en IGC zijn in een vroegtijdig stadium betrokken geweest bij het
treffen van maatregelen in Nederland en hebben verschillende werkbezoeken afgelegd. Zij hebben feedback gegeven en dit is vervolgens
verwerkt door NS en Eurostar. Met het ondertekenen van de Bijzondere
Overeenkomst is Nederland nu verantwoordelijk voor de naleving. In de
JSC meetings, waar Nederland nu ook voor wordt uitgenodigd, worden
ervaringen met elkaar uitgewisseld.
ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING
Artikel 3
De leden van de VVD-fractie lezen dat de Overeenkomstsluitende Partijen
relevante gegevens over de veiligheid uitwisselen overeenkomstig hun
nationale wetgeving. Deze leden vragen of de wetgeving voor alle landen
hetzelfde is of dat de landen hierdoor verschillende gegevens uitwisselen.
Indien dit laatste het geval is, vragen deze leden zich af of dit nadelige
effecten kan hebben op het handhaven van de veiligheid.
Deze wetgeving zal per land op onderdelen verschillen maar het
uitgangspunt waarop deze wetgeving is gebaseerd is voor iedere partij bij
het verdrag hetzelfde: het waarborgen van de veiligheid van de treinen die
door de Kanaaltunnel rijden. Ondanks de mogelijke verschillen tussen de
vier landen in wetgeving ben ik niet bezorgd dat deze verschillen een
belemmering zullen zijn bij het uitwisselen van gegevens noodzakelijk
voor het waarborgen van de genoemde veiligheid.
Artikel 4
De leden van de VVD-fractie lezen dat de IGC verantwoordelijk is voor het
toezicht op de Kanaaltunnel en de autoriteit heeft om treinen de toegang
tot deze tunnel te verbieden. Deze leden vragen zich af op basis van welke
gronden de IGC treinen de toegang tot de tunnel kan verbieden.
De Britse of Franse autoriteiten kunnen in het uiterste geval de toegang
van een trein tot de Kanaaltunnel verbieden wanneer deze autoriteiten
constateren dat een noodzakelijke beveiligingsmaatregel niet is toegepast
en/of uitgevoerd. De Intergovernmental Commission (IGC) is gebaseerd
op de «Treaty of Canterbury» en «the Concession Agreement». Op basis

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 829, nr. 6

3

van een aantal Europese regulations en directives heeft de IGC de functie
van veiligheidsautoriteit van de Kanaaltunnel.
Artikel 9
De leden van de VVD-fractie lezen dat Nederland als enige verdragspartij
van de mogelijkheid gebruik heeft gemaakt om de Bijzondere Overeenkomst voorlopig toe te passen, in afwachting van diens inwerkingtreding.
Deze leden vragen waarom andere verdragspartijen hiervoor niet hebben
gekozen.
De bepaling die het mogelijk maakt om de Bijzondere Overeenkomst uit
2020 voorlopig toe te passen is op het verzoek van Nederland aan het
verdrag toegevoegd. De voorlopige toepassing van het verdrag door het
Koninkrijk der Nederlanden maakt het immers mogelijk om reeds voor de
inwerkingtreding van het verdrag de directe dienst Amsterdam-Londen te
realiseren. Voor de andere overige drie partijen was deze voorlopige
toepassing niet noodzakelijk, omdat zij in hun onderlinge relaties reeds
worden gebonden door de Bijzondere Overeenkomst uit 1993, die in
essentie dezelfde afspraken bevat als de nieuwe Bijzondere Overeenkomst
uit 2020. Daarnaast was het niet voor alle verdragspartijen mogelijk om de
nieuwe Bijzondere Overeenkomst voorlopig toe te passen, omdat hun
nationale rechtssysteem niet in die mogelijkheid voorziet.
De leden van de VVD-fractie lezen ook dat Nederland zich tot aan het
moment van inwerkingtreding ten opzichte van de overige verdragspartijen niet op dit verdrag kan beroepen. Naar het oordeel van de Nederlandse regering is dit echter niet bezwaarlijk, aangezien het niet te
verwachten valt dat de overige verdragspartijen geen hulp en samenwerking zullen willen verlenen bij het waarborgen van de veiligheid van
de treinen die door de Kanaaltunnel rijden. Kan de regering toelichten
waarop dit oordeel berust?
Alle verdragspartijen hebben een gezamenlijk belang om de veiligheid
van treinen die door de Kanaaltunnel rijden te waarborgen. Ook heeft
geen van de partijen er baat bij dat spoordienst door de Kanaaltunnel
wordt belemmerd. Daarom is mijn verwachting dat een verzoek om
bijstand en samenwerking van Nederland voorafgaand aan inwerkingtreding van het verdrag op een positieve ontvangst bij de overige
verdragspartijen kan rekenen.
De leden van de VVD-fractie vragen de regering daarnaast toe te lichten
hoe voorspoedig inwerkingtreding in de andere landen verloopt en in
hoeverre dit verschil zal maken ten opzichte van de situatie waarin
Nederland de Bijzondere Overeenkomst voorlopig toepast en zich dus niet
kan beroepen op het verdrag.
In het VK is het verdrag reeds geratificeerd. In Frankrijk en België is dit
proces, net zoals in Nederland, nog gaande.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
S. van Veldhoven-van der Meer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 829, nr. 6

4