Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2012–2013

33 442

Wijziging van de Wet zeevarenden, de
Scheepvaartverkeerswet en de Wet op de
economische delicten in verband met de
implementatie van de wijziging van de bijlage
bij het STCW-Verdrag en de STCW-Code en enige
andere onderwerpen op het terrein van de
zeevaartbemanning

Nr. 3

MEMORIE VAN TOELICHTING
HOOFDSTUK 1. INLEIDING
Het onderhavige voorstel van wet strekt tot implementatie van de
wijziging van de bijlage bij het STCW-Verdrag1 en van de daarbij
behorende Code (Trb. 1996, 249) (hierna: STCW-Code) in de Wet zeevarenden. De wijzigingen van de bijlage bij het STCW-Verdrag en de
STCW-Code zijn aangenomen bij resolutie 1 respectievelijk resolutie 2 van
een conferentie van de verdragsluitende partijen, gehouden van 21 tot
25 juni 2010 te Manilla (hierna: Manilla-wijzigingen; Trb. 2012, 43).
Het voorstel voorziet hiermee tevens, zoveel en voor zover mogelijk, in de
implementatie van een op handen zijnde wijziging van richtlijn nr.
2008/106/EG2 (hierna: de bemanningsrichtlijn). De voorgenomen wijziging
van de bemanningsrichtlijn strekt voornamelijk tot verwerking van de
Manilla-wijzigingen in het EU-recht.

1
Het op 7 juli 1978 te Londen tot stand
gekomen Internationaal Verdrag betreffende
de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst, 1978
(Trb. 1981, 144).
2
Richtlijn nr. 2008/106/EG van het Europees
Parlement en de Raad van de Europese Unie
van 19 november 2008 inzake het minimum
opleidingsniveau van zeevarenden (PbEU L
323).

kst-33442-3
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2012

Daarnaast is in het voorstel een aantal andere wijzigingen van de Wet
zeevarenden opgenomen. In overleg met onder andere de sociale
partners in de maritieme sector is bezien op welke onderdelen aanpassing
wenselijk is. Daarom worden ook wijzigingen voorgesteld met betrekking
tot het bemanningsplan, de vaarbevoegdheden, de monsterrol en het
monsterboekje. In overleg met het tuchtcollege voor de scheepvaart is
een aantal wijzigingen in het hoofdstuk omtrent tuchtrechtspraak
opgenomen. Eveneens is voorzien in een grondslag tot het stellen van
nadere eisen met betrekking tot niet commercieel gebruikte overheidsschepen, voor het geval zij van specifieke bij of krachtens de wet gestelde
eisen zijn uitgezonderd. Tot slot worden enkele aanpassingen voorgesteld
in de verbodsbepalingen en kunnen uitgewerkte bepalingen vervallen.
De Manilla-wijzigingen nopen daarnaast tot wijziging van het Besluit
zeevarenden handelsvaart en zeilvaart (hierna: het besluit) en enkele
ministeriële regelingen ter uitvoering van de Wet zeevarenden. Ook
worden in dit wetsvoorstel (geringe) wijzigingen voorgesteld van de
Scheepvaartverkeerswet en de Wet op de economische delicten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

1

Bij de Wet tot implementatie van het Maritiem Arbeidsverdrag1 wordt de
Zeevaartbemanningswet gewijzigd en wordt de citeertitel gewijzigd in
«Wet zeevarenden» (hierna: Wz). Deze wet is op het moment van
aanbieding van het onderhavige wetsvoorstel echter nog niet in werking
getreden. De inwerkingtreding is afhankelijk van het aantal verdragsstaten
dat het Maritiem Arbeidsverdrag heeft geratificeerd. Een jaar na het
moment dat dertig ILO-lidstaten het verdrag bekrachtigd hebben, die
tezamen een aandeel hebben van 33 % in het wereldbrutoscheepstonnage, treedt het Maritiem Arbeidsverdrag internationaal in werking. Op
dat moment kan de genoemde wet eveneens in werking treden. Aan dit
criterium is voldaan door de dertigste ratificatie van het Maritiem
Arbeidsverdrag op 20 augustus 2012. Hierdoor zal het verdrag op
20 augustus 2013 internationaal in werking treden. De beoogde datum
van inwerkingtreding van het onderhavige wetsvoorstel is 1 juli 2013. De
reden hiervoor wordt in hoofdstuk 8 van deze memorie nader uiteengezet.
Gezien de voorheen verwachte vrijwel gelijktijdige inwerkingtreding van
het Maritiem Arbeidsverdrag is het onderhavige wetsvoorstel gebaseerd
op de door de hiervoor genoemde wet gewijzigde Zeevaartbemanningswet, ofwel op de Wet zeevarenden. De voor het onderhavige
wetsvoorstel noodzakelijke onderdelen van de Wet tot implementatie van
het Maritiem Arbeidsverdrag kunnen kort voor 1 juli 2013 in werking
treden.
HOOFDSTUK 2. AANLEIDING EN ACHTERGROND
§ 2.1. Aanleiding
a. Het STCW-Verdrag.
Het Koninkrijk der Nederlanden is partij bij het STCW-Verdrag. De
Manilla-wijzigingen op het verdrag zijn op 1 januari 2012 internationaal in
werking getreden. In de Manilla-wijzigingen zijn diverse overgangsbepalingen opgenomen. Op 1 januari 2017 moeten de verdragsstaten
uiteindelijk volledige uitvoering geven aan de gewijzigde verdragsbepalingen. Het STCW-Verdrag is in Nederland geïmplementeerd in de
Zeevaartbemanningswet, die de nieuwe citeertitel Wet zeevarenden zal
krijgen (zie hoofdstuk 1, inleiding). Om de Manilla-wijzigingen te implementeren moet deze wet worden aangepast.
Voor Aruba, Curaçao en Sint Maarten zal aanpassing plaatsvinden van het
Bemanningsbesluit Arubaanse, Curaçaose en Sint Maartense zeeschepen.
b. De bemanningsrichtlijn (richtlijn nr. 2008/106/EG).
Door middel van de bemanningsrichtlijn is het STCW-Verdrag in het
EU-recht opgenomen. De Manilla-wijzigingen zullen eveneens in de
bemanningsrichtlijn worden verwerkt. Daartoe is een wijziging van deze
richtlijn in voorbereiding. Naar verwachting zal de wijziging eind 2012 zijn
beslag krijgen. In het voorstel tot wijziging van de bemanningsrichtlijn is
voorzien in een implementatietermijn van achttien maanden na de datum
van inwerkingtreding van de wijziging. Ook deze (wijzigings)richtlijn zal in
de Zeevaartbemanningswet c.q. Wet zeevarenden moeten worden
geïmplementeerd. Omdat de voorgenomen wijziging van de bemanningsrichtlijn voornamelijk strekt tot verwerking van de Manilla-wijzigingen in
het EU-recht, zal het onderhavige wetsvoorstel naar verwachting reeds in
de implementatie voorzien.
1
Wet van 6 juli 2011 inzake implementatie
van het op 23 februari 2006 te Genève tot
stand gekomen Maritiem Arbeidsverdrag,
2006 (Trb. 2007, 93) (Stb. 394).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

2

c. Nationaal.
Naast de Manilla-wijzigingen worden ook andere wijzigingen van de Wz
voorgesteld. Deze wijzigingen passen in het Actieplan Zeevaart dat is
toegezegd aan de Tweede Kamer tijdens het Algemeen Overleg van de
Vaste Commissie voor Financiën van 13 januari 2010. Het actieplan is met
een brief van de Minister van Infrastructuur en Milieu op 12 november
2010 aangeboden aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der StatenGeneraal1. Hierbij is toegezegd om, binnen de bestaande budgettaire
kaders, te komen met een actieplan waarin maatregelen zijn opgenomen
die eraan kunnen bijdragen dat het bedrijven van zeescheepvaartactiviteiten vanuit Nederland aantrekkelijk blijft. Dit actieplan is in samenspraak
met de Koninklijke Vereniging van Nederlandse reders (KVNR) tot stand
gekomen. Zoals aangegeven in het actieplan zeevaart kan de wijze van
invulling door vlaggenstaten van hun verantwoordelijkheden zorgen voor
een verschil in level playing field tussen vlaggenstaatregisters. Dit kan van
invloed zijn op de concurrentiepositie van zeevaartondernemingen en de
aantrekkelijkheid van hun vlag. De Nederlandse vlag staat bekend als een
kwalitatief hoogwaardige vlag.
De maritieme sector kent een hoge internationale regeldichtheid.
Vertrekpunt van het internationale regelgevingsproces zijn over het
algemeen de grote vrachtschepen (tankers, droge lading, containers),
terwijl de Nederlandse vloot juist bestaat uit kleinere scheepstypes met
hun specifieke kenmerken die vaak aparte bepalingen vereisen. Om het
register aantrekkelijk te houden is het nodig om bij de ontwikkeling van
regelgeving hier aandacht aan te besteden. Ook dient er aandacht te zijn
voor het toegankelijk en kenbaar maken van de bestaande regels en de
wijze van handhaving daarvan.
Tot slot vloeit een deel van dit wetsvoorstel voort uit de ervaring die het
tuchtcollege voor de scheepvaart sinds 1 januari 2010 heeft opgedaan met
de bepalingen in hoofdstuk 5A, Tuchtrechtspraak, van de Zeevaartbemanningswet.
§ 2.2. Betrokkenen
De sociale partners in de maritieme sector zijn, naast hun eerdere
betrokkenheid binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) bij
de totstandkoming van de Manilla-wijzigingen, intensief betrokken
geweest en geconsulteerd over de voorgestelde wijzigingen van de Wz. Er
is veelvuldig overleg gevoerd over noodzakelijke en wenselijke aanpassingen. Voor dit intensieve traject is gekozen om een zo groot mogelijk
draagvlak te verkrijgen voor zowel de wijze van implementatie van de
Manilla-wijzigingen als voor de overige wijzigingen. Het wetsvoorstel is
voorgelegd aan de meest representatieve organisaties van werkgevers en
werknemers in de maritieme sector: Nautilus International, de Koninklijke
Vereniging van Nederlandse reders, de Vereniging van Waterbouwers, het
Productschap Vis, de Redersvereniging voor de Zeevisserij en de
Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij.
Tevens is op relevante aspecten overleg gevoerd met de Vereniging voor
beroepschartervaart (BBZ), het Tuchtcollege voor de scheepvaart, het
Korps landelijke politiediensten (KLPD), de Koninklijke Marine en de
Rijksrederij. Daarnaast zijn ook maritieme opleidings- en trainingsinstituten en het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen (hierna:
OCenW) betrokken.
1
Kamerstukken II 2010/11, 31 409, nr. 32, blz.
1–2.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

3

Met deze betrokkenheid wordt geborgd dat de maritieme opleidings- en
trainingsinstituten in staat zijn (toekomstige) zeevarenden overeenkomstig
de eisen van het STCW-Verdrag op te leiden en te trainen voor hun
functie. OCenW is betrokken vanuit haar verantwoordelijkheid voor de
Wet op het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek (hierna:
WHW) en de Wet educatie en beroepsonderwijs (hierna: WEB). Het regime
van deze wetten is van toepassing op de opleidingen van de maritieme
opleidingsinstituten.
§ 2.3. Geconstateerde problemen
Het wetsvoorstel beoogt een oplossing te bieden voor de hieronder
genoemde geconstateerde problemen.
Bemanningsplannen: Reders met twee of meer identieke schepen met een
soortgelijk vaar- en gebruiksprofiel moeten voor elk individueel schip een
afzonderlijk bemanningsplan indienen.
Bijzondere schepen: Schepen met een innovatief ontwerp kunnen veelal
niet aan de standaard bemanningsvoorschriften voldoen.
Monsterboekjes: Zeevarenden met een andere dan de Nederlandse
nationaliteit moeten onnodige kosten maken door het aanschaffen van
een Nederlands monsterboekje terwijl zij in het bezit zijn van een
buitenlands monsterboekje.
Niet commerciëel gebruikte overheidsschepen: Gezien hun aard en inzet
is het niet altijd zinvol dat niet commercieel gebruikte overheidsschepen
aan de reguliere bemanningsvoorschriften moeten voldoen.
Vaarbevoegheden: De uitwisselbaarheid van bemanningsleden op
schepen tussen de verschillende bedrijfstakken (koopvaardij, zeevisserij
en waterbouw) wordt bemoeilijkt doordat de vaarbevoegdheden niet op
elkaar aansluiten.
Wegvaren na aanhouding: Het komt voor dat schepen, met name
vissersvaartuigen, wegvaren ondanks het feit dat zij door een ambtenaar
van de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: ILT) zijn aangehouden.
Tuchtrecht: Het tuchtcollege voor de scheepvaart is gestuit op een aantal
problemen die toepassing van de regeling van de tuchtrechtspraak met
zich mee brengt.
§ 2.4. Doel
Dit wetsvoorstel strekt ertoe de Manilla-wijzigingen tijdig en op een juiste
wijze in de Nederlandse regelgeving te implementeren. Daarnaast beoogt
het wetsvoorstel onnodig belastende voorschriften uit de zeevaartbemanningsregelgeving te verwijderen en waar nodig te vervangen door minder
belastende voorschriften. Hiermee wordt een vermindering van de
administratieve lasten en de inhoudelijke nalevingskosten gerealiseerd.
Daarnaast worden de regels omtrent tuchtrechtspraak aangepast aan de
ermee opgedane ervaring. Tot slot vindt een beperkte modernisering
plaats met betrekking tot de afbakening en omschrijving van de diverse
vaarbevoegdheden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

4

§ 2.5. Wat rechtvaardigt overheidsinterventie
Nederland is partij bij het STCW-Verdrag en daarmee verplicht de
Manilla-wijzigingen in haar wetgeving te implementeren. De overige
voorstellen tot wijziging komen voornamelijk voort uit overleg met de
sociale partners in de maritieme sector.
§ 2. 6. Instrument
Het STCW-Verdrag is reeds door middel van de Wz in de Nederlandse
regelgeving geïmplementeerd. De Manilla-wijzigingen noodzaken ertoe
deze wet en de daarop gebaseerde regelgeving aan te passen. Ook de
overige onderwerpen die in dit wetsvoorstel aan de orde komen zijn reeds
in de Wz geregeld. Juist deze regels behoeven aanpassing.
HOOFDSTUK 3. DE MANILLA-WIJZIGINGEN
Het STCW-Verdrag van de Internationale Maritieme Organisatie bevat,
zoals de titel ervan al aangeeft, normen voor zeevarenden inzake
opleiding, diplomering en wachtdienst. Het verdrag is ondertekend door
144 landen, die 98,5 % van het wereldbrutoscheepstonnage vertegenwoordigen, en geldt daarmee wereldwijd. De laatste grote herziening van
de bijlage bij het verdrag heeft in 1995 plaatsgevonden. Daarbij is tevens
de STCW-Code vastgesteld. Na vijftien jaar waren de bijlage bij het
STCW-Verdrag en de STCW-Code weer aan een brede herziening toe, met
name op het gebied van het introduceren en actualiseren van
competentie- en trainingseisen als gevolg van het ontstaan en gebruik van
nieuwe technologieën. Daarnaast is een aantal andere wijzigingen
aangebracht. Hieronder worden op hoofdlijnen de belangrijkste nieuwe of
gewijzigde voorschriften aangegeven.
– Het verduidelijken van het begrip «vaarbevoegdheidsbewijs»
(certificate of competency) en de introductie van het begrip
«bekwaamheidsbewijs» (certificate of proficiency) in voorschrift I/1 van
de bijlage bij het STCW-Verdrag. Naast het vaarbevoegdheidsbewijs
werd voorheen alleen gesproken over «certificaten» zonder verdere
specificering. Dit leverde onduidelijkheden op, door de nieuwe
begrippen moet deze onduidelijkheid zijn weggenomen.
– Vaarbevoegdheidsbewijzen en bekwaamheidsbewijzen voor het
dienstdoen op tankers door kapiteins en officieren mogen op grond
van voorschrift I/2 van de bijlage bij het STCW-Verdrag alleen worden
afgegeven indien de authenticiteit en de geldigheid van de onderliggende documenten is vastgesteld. Buitenlandse bewijzen mogen
alleen worden erkend indien de authenticiteit en de geldigheid van het
buitenlandse bewijs is vastgesteld. Veel landen, inclusief Nederland,
maken gebruik van de mogelijkheid om buitenlandse officieren dienst
te laten doen aan boord van hun schepen. Het is belangrijk om
zekerheid te verkrijgen dat deze buitenlandse officieren daadwerkelijk
in het bezit zijn van het vereiste geldige vaarbevoegdheidsbewijs of
bekwaamheidsbewijs. Fraude met deze documenten wordt hiermee
zoveel mogelijk geëlimineerd.
– Aanpassing van de diverse competentietabellen van de secties A-I/II en
A-I/III van de STCW-Code voor zowel dek- als machinekamerdienst.
Door de komst van nieuwe technologieën en voortschrijdend inzicht is
de introductie van competentie-eisen met betrekking tot ECDIS
(Electronic Chart Display Information System), hoogspanning, gas- en
stoomturbines, leiderschap van en teamwerk door officieren, en
bescherming van het mariene milieu noodzakelijk.
– De introductie van de nieuwe functies «officier elektrotechniek»,
«gekwalificeerd gezel dek», «gekwalificeerd gezel machinekamer» en
«gekwalificeerd gezel elektrotechniek» in de voorschriften I/1, II/5, III/5,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

5

–

–

–

–

–

–

III/6 en III/7 van de bijlage bij het STCW-Verdrag. Als gevolg van de
toename van het gebruik van elektrotechniek en hoogspanning is er
een steeds grotere vraag naar specifiek en goed opgeleid personeel op
deze gebieden. Ook is er een grote vraag naar goed opgeleid ondersteunend personeel aan boord van schepen. De genoemde nieuwe
functies voorzien hierin.
In voorschrift I/9 van de bijlage bij het STCW-Verdrag en sectie A-I/9
van de STCW-Code zijn nieuwe eisen voor de medische geschiktheid
van zeevarenden en het medische geschiktheidscertificaat opgenomen. Deze eisen zijn met de eisen van het Maritiem Arbeidsverdrag,
2006 (MAV) geharmoniseerd.
In de voorschriften V/1–1 en V/1–2 van de bijlage bij het STCW-Verdrag
en hoofdstuk V van de STCW-Code zijn de tankertrainingen onderverdeeld naar de types olie –, chemicaliën – en gastanker. De inhoud van
de trainingen is herzien en gericht op de specifieke kenmerken van de
verschillende tankertypes. Daarnaast is de training aangevuld met een
training in brandbestrijding op dit soort schepen.
De introductie van een verplichting tot het bijhouden van de vaardigheden met betrekking tot (basis)veiligheid, sloepsgast, snelle hulpverleningsboten en brandbestrijding voor gevorderden, in de secties
A-VI/1, A-VI/-2 en A-VI/3 van de STCW-Code. Het aantonen van het
behoud van deze vaardigheden kan niet alleen door middel van
vaartijd maar zal ook door middel van toetsing moeten worden
aangetoond. Dit kan niet op een veilige wijze aan boord plaatsvinden.
In de praktijk zal de toetsing plaatsvinden in combinatie met een
5-jaarlijkse herhalingstraining van de genoemde elementen.
De trainingseisen met betrekking tot beveiliging zijn aangepast in de
tabellen behorende bij de secties A-VI/5 en A-VI/6 van de STCW-Code.
Door de toename van piraterij en bewapende overvallen is er behoefte
aan een betere training van de zeevarenden voor aanvallen op het
schip en haar bemanning en tevens een betere voorbereiding daarop.
De introductie van een training met betrekking tot beveiliging (de
zogenaamde «beveiligingsfamiliarisatietraining») voor alle zeevarenden in voorschrift VI/6 van de bijlage bij het STCW-Verdrag en sectie
A-VI/6 van de STCW-Code. Identiek aan de reeds bestaande veiligheidsfamiliarisatietraining is er, gezien de toename van piraterij en
gewapende overvallen, ook behoefte aan het vertrouwd maken van
zeevarenden met de procedures rond beveiliging. Dit geldt voor alle
zeevarenden die niet specifiek voor beveiligingstaken zijn opgeleid.
De introductie van een specifieke alcohollimiet in sectie A-VIII/1,
onderdeel 10, van de STCW-Code ter voorkoming van alcoholmisbruik.
Naar aanleiding van diverse incidenten en in navolging van identieke
regels voor andere transportmodaliteiten is nu ook voor de zeevaart
een alcohollimiet geïntroduceerd voor zeevarenden die veiligheidstaken, beveiligingstaken of taken die verband houden met het mariene
milieu uitvoeren.
De harmonisatie van de voorschriften met betrekking tot de minimale
rusturen in sectie A-VIII/1 van de STCW-Code met die van het MAV.

Overgangsbepalingen
De Manilla-wijzigingen zijn per 1 januari 2012 in werking getreden. Met
ingang van 1 januari 2017 moet volledig worden voldaan aan de gewijzigde verdragsbepalingen.
Voorschrift I/15 van de bijlage bij het STCW-Verdrag bevat een tweetal
overgangsbepalingen met betrekking tot de afgifte en de erkenning van
vaarbevoegheidsbewijzen en bekwaamheidsbewijzen. Deze bepalingen
bieden de mogelijkheid om tot 1 januari 2017 bestaande bewijzen te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

6

vernieuwen en te erkennen. Hierbij moeten de onderstaande situaties
worden onderscheiden:
– Zeevarenden met een vaarbevoegdheidsbewijs, afgegeven op grond
van de «oude» verdragsbepalingen, die nog niet de op grond van de
Manilla-wijzigingen verplichte bijscholings- of herhalingstrainingen
hebben gevolgd: indien de geldigheidstermijn van hun vaarbevoegdheidsbewijs is verstreken en zij dit willen vernieuwen, zal het nieuwe
vaarbevoegdheidsbewijs een uiterste geldigheidsduur hebben tot
1 januari 2017;
– Zeevarenden met een vaarbevoegdheidsbewijs, afgegeven op grond
van de «oude» verdragsbepalingen, die wel de op grond van de
Manilla-wijzigingen verplichte bijscholings- of herhalingstrainingen
hebben gevolgd: indien de geldigheidstermijn van hun vaarbevoegdheidsbewijs is verstreken en zij dit willen vernieuwen, zal het nieuwe
vaarbevoegdheidsbewijs een geldigheidsduur hebben die zich tot na
1 januari 2017 kan uitstrekken;
– Voor zeevarenden die hun erkende vaartijd, een goedgekeurde
opleiding of een erkende training vóór 1 juli 2013 zijn begonnen, zal
het af te geven bekwaamheidsbewijs of vaarbevoegdheidsbewijs een
uiterste geldigheidsduur hebben tot 1 januari 2017, tenzij zij aantonen
te voldoen aan de Manilla-wijzigingen;
– Voor zeevarenden die hun erkende vaartijd, een goedgekeurde
opleiding of een erkende training op of na 1 juli 2013 zijn begonnen,
zal het af te geven bekwaamheidsbewijs of vaarbevoegdheidsbewijs
een geldigheidsduur hebben die zich tot na 1 januari 2017 kan
uitstrekken;
Aangezien de reguliere zeevaartopleidingen aanvangen in de maand
september, betekent bovenstaande dat met ingang van het schooljaar
2012–2013 de opleidingen volgens de normen van de Manilla-wijzigingen
moeten plaatsvinden. Deze opleidingen op grond van de WEB vinden
plaats aan de hand van zogenaamde kwalificatiedossiers. Deze zijn begin
2012 aangepast zodat de opleidingen in september 2012 aan de nieuwe
normen voldoen.
Sectie A-VI/6 van de STCW-Code bevat een overgangsbepaling met
betrekking tot de beveiligingstrainingen: Tot 1 januari 2014 mogen
zeevarenden die vóór 1 januari 2012 zijn begonnen aan hun erkende
vaartijd op andere wijze aantonen dat zij aan gelijkwaardige eisen
voldoen, bijvoorbeeld door in de voorgaande drie jaar tenminste een half
jaar erkende vaartijd te hebben opgedaan.
HOOFDSTUK 4 HOOFDLIJNEN VAN HET VOORSTEL
Het voorstel ziet, waar nodig, op aanpassing van de Wz voor zover de in
hoofdstuk 3 genoemde onderwerpen daartoe aanleiding geven. Dit is het
geval ten aanzien van enkele begripsbepalingen, de introductie van
nieuwe vaarbevoegdheden (functies), de verplichting tot het door
zeevarenden volgen van bijscholings- en herhalingstrainingen, de
bekwaamheidsbewijzen voor het dienstdoen op tankers, alcoholgebruik,
de beginselen van een veilige wacht en de verificatieplicht ten aanzien van
de ten behoeve van de afgifte van vaarbevoegdheidsbewijzen en
bekwaamheidsbewijzen overgelegde documenten.
Hiernaast worden voorstellen gedaan met betrekking tot de volgende
onderwerpen:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

7

bemanningsplan en bemanningscertificaat
Met het voorstel wordt bereikt dat voor twee of meer identieke schepen
volstaan kan worden met één bemanningsplan en het bemanningscertificaat niet meer in tweevoud, maar in enkelvoud wordt afgegeven.
Bijzondere schepen
In het onderhavige wetsvoorstel is een artikel toegevoegd op grond
waarvan voor bijzondere schepen de bemanningssamenstelling op
afwijkende wijze kan worden bepaald. Voor een bepaald schip kan
ontheffing worden verleend van de verplichting om een bemanningsplan
te voegen bij de aanvraag van een bemanningscertificaat. Uiterlijk na een
periode van ten hoogste twaalf maanden wordt de in het bemanningscertificaat genoemde bemanningssamenstelling in relatie tot het gebruik van
het schip geëvalueerd. Zo nodig wordt vervolgens een nieuw bemanningscertificaat afgegeven waarin een andere bemanningssamenstelling
is vermeld.
Monsterboekje
Eenieder die op de monsterrol moet worden vermeld, moet ook in het
bezit zijn van een geldig monsterboekje. De huidige regelgeving eist dat
alle bemanningsleden over een Nederlands monsterboekje beschikken.
Voorgesteld wordt om buitenlandse zeevarenden aan boord van Nederlandse schepen toe te laten met een buitenlands monsterboekje dat ten
minste in de Engelse taal is gesteld. Dat betekent een aanmerkelijke
kostenbesparing. Ook wordt de inhoud van het monsterboekje gewijzigd
en komt het voorlopig monsterboekje te vervallen.
Niet commercieel gebruikte overheidsschepen
In het wetsvoorstel is opgenomen dat voor niet commercieel gebruikte
overheidsschepen nadere regels kunnen worden gesteld. Deze regels
vervangen de regels waarvan zij geheel of gedeeltelijk kunnen worden
uitgezonderd. Gezien de aard en de inzet van dergelijke schepen kan deze
mogelijkheid wenselijk zijn. Artikel III van het STCW-Verdrag biedt hiertoe
de mogelijkheid.
Vaarbevoegheden
Het aantal vaarbevoegdheden is uitgebreid om aan te sluiten bij nieuwe
functies die zijn opgenomen in het STCW-Verdrag. Tevens zijn er
vaarbevoegdheden toegevoegd om de uitwisselbaarheid van bemanningsleden tussen verschillende bedrijfstakken mogelijk te maken.
Verbodsbepaling wegvaren na aanhouding
Voorgesteld wordt het wegvaren na een aanhouding door de ILT strafbaar
te stellen.
Centraal Register Bemanningsgegevens
Naast een aantal andere kleine wijzigingen is voorzien in de registratie
van de gegevens omtrent de afgegeven bekwaamheidsbewijzen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

8

Tuchtrecht
Het tuchtcollege voor de scheepvaart (hierna tuchtcollege) heeft met
ingang van 1 januari 2010 de tuchtrechtelijke taak van de Raad voor de
Scheepvaart overgenomen. Het tuchtcollege heeft sinds die tijd ervaring
opgedaan met de regeling van de tuchtrechtspraak in de scheepvaart
zoals opgenomen in hoofdstuk 5a Tuchtrechtspraak van de Zw.
Gedurende deze periode is het tuchtcollege gestuit op een aantal
knelpunten in die regeling. Met de aanpassingen van de Zw in dit
wetsvoorstel worden deze knelpunten opgelost.
Tot slot zijn aanpassingen opgenomen van de Scheepvaartverkeerswet en
de Wet op de economische delicten.
HOOFDSTUK 5. UITVOERING EN HANDHAVING
§ 5.1. Algemeen
De uitvoering en handhaving van de onderhavige wetgeving is in handen
van de ILT. Daarnaast zijn in het Besluit aanwijzing toezichthouders
Zeevaartbemanningswet andere toezichthouders aangewezen, waaronder
de ambtenaren van het district Rivierpolitie van het regionale politiekorps
Rotterdam-Rijnmond en de ambtenaren van de dienst Waterpolitie van de
divisie Mobiliteit van het Korps landelijke politiediensten.
§ 5.2. Uitvoering
Uitvoering van de wetgeving gebeurt in de vorm van de afgifte van
documenten als bemanningscertificaten, monsterboekjes, vaarbevoegdheidsbewijzen en bekwaamheidsbewijzen. KIWA N.V. verzorgt in mandaat,
namens de Minister, de afgifte van die documenten, met uitzondering van
de bemanningscertificaten. Deze worden afgegeven door de ILT. De
voorgestelde wetswijziging heeft consequenties voor de uitvoering en
handhaving van de bemanningswetgeving.
In voorschrift I/2, eerste en zevende lid, juncto voorschrift I/10, eerste lid,
van de bijlage bij het STCW-Verdrag is bepaald dat vaarbevoegdheidsbewijzen voor kapiteins, officieren en radio-operators en bekwaamheidsbewijzen voor het dienstdoen op tankers door kapiteins en officieren slechts
mogen worden afgegeven of erkend na controle van de authenticiteit en
geldigheid van de overgelegde schriftelijke bewijsstukken. Dit betekent
een toename van de uitvoeringswerkzaamheden, die pas na ervaring
ermee kan worden gekwantificeerd. Daarbij zorgt de afhankelijkheid van
buitenlandse autoriteiten voor onzekerheid.
De ILT heeft een uitvoerings- en handhavingstoets uitgevoerd op dit
wetsvoorstel. De ILT voorziet geen bijzondere aandachtspunten bij de
uitvoering of handhaving. Zij vraagt wel aandacht voor de uitvoerbaarheid
en handhaafbaarheid van de te stellen regels in het traject van de lagere
regelgeving, waar veelal de inhoudelijke normen worden gesteld.
§ 5.3. Uitwisseling van informatie
Het ICT-systeem van KIWA N.V. moet geschikt worden gemaakt voor
bovengenoemde verificatieplicht. Het betreft het realiseren van de
mogelijkheid tot het aanleveren van gegevens over personen met een
Nederlands vaarbevoegdheidsbewijs of bekwaamheidsbewijs aan een
buitenlandse autoriteit en het opvragen van dergelijke gegevens met
betrekking tot personen in het bezit van in de EU, EER of Zwitserland
afgegeven bewijzen bij de buitenlandse autoriteiten.
Voor de verificatie van Nederlandse bewijzen vinden besprekingen plaats
met het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen over de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

9

uitwisseling van informatie over de behaalde schooldiploma’s op basis
van de WEB en de WHW. Aan de uitwisseling van informatie over
buitenlandse bewijzen wordt aandacht besteed in vergaderingen op
Europees en mondiaal niveau.
§ 5.4. Toezicht en handhaving
Toezicht en handhaving van de regelgeving door de bovengenoemde
toezichthouders vindt plaats op twee manieren: in de vorm van inspecties
aan boord van schepen naar de aanwezigheid van de in het bemanningscertificaat voorgeschreven bemanning en naar de juiste kwalificaties van
de bemanningsleden. Tevens vindt toezicht plaats op de uitvoering van
trainingen.
HOOFDSTUK 6. GEVOLGEN
§ 6.1. Financiële gevolgen voor de rijksoverheid
Het wetsvoorstel heeft geen financiële gevolgen voor de Rijksbegroting.
§ 6.2. Financiële gevolgen voor burgers, bedrijven en andere overheden
Bij de voorgestelde wijzigingen van de Wet zeevarenden is aandacht
gegeven aan de uitvoering van de doelstelling van het kabinet om de
administratieve lastendruk te reduceren. De totale reductie van de
administratieve lasten voor het bedrijfsleven komt neer op € 288 084,– op
jaarbasis. Het betreft ongeveer 750 Nederlandse ondernemingen in de
zeescheepvaart, waarvan ruim 100 met slechts 1 werkzame persoon, in
het algemeen de kapitein-eigenaar. Hieronder wordt nader ingegaan op
de lastenverlichting.
Het wordt door de wijziging van artikel 7 mogelijk om per serie identieke
schepen slechts één bemanningsplan in te dienen. Het huidige tarief voor
het beoordelen van een bemanningsplan is € 272,–. Het geschatte
gemiddelde aantal schepen binnen een serie schepen is vijf. Onder het
huidige artikel 7, eerste lid, is voor vijf (identieke) schepen een bedrag van
€ 1 360,– verschuldigd. Dit betekent een besparing aan administratieve
lasten van € 1 088,– per serie. Naar schatting zal het vijf maal per jaar
voorkomen dat voor een serie schepen een bemanningsplan wordt
ingediend. De besparing aan administratieve lasten bedraagt € 5 440,– op
jaarbasis.
De verplichting een bemanningsplan in te dienen voor vissersvaartuigen
met een scheepslengte van 45 meter of meer vervalt door de wijziging
van artikel 17, tweede lid. Het betreft op dit moment 15 vistrawlers onder
Nederlandse vlag. Uitgaande van het huidige tarief voor het beoordelen
van een bemanningsplan van € 272,– betekent dit een besparing aan
administratieve lasten van € 800 op jaarbasis.
Zeevarenden met een andere dan de Nederlandse nationaliteit kunnen
met de voorgestelde wijziging van artikel 35 volstaan met een monsterboekje dat in de Engelse taal of, naast een andere taal, ook in de Engelse
taal is opgesteld. Dit betekent een kostenbesparing ten opzichte van de
huidige regelgeving die eist dat iedere zeevarende die aanmonstert op
een schip onder Nederlandse vlag over een Nederlands monsterboekje
dient te beschikken. Bij de berekening is uitgegaan van de huidige kosten
van een monsterboekje van € 83,– (incl. BTW) en een geldigheidsduur van
tien jaar. Op basis van de cijfers van Nederland Maritiem Land, monitor
2011, Ecorys, gaat het om 15 660 zeevarenden met een andere dan de
Nederlandse nationaliteit op schepen onder Nederlandse vlag. Het betreft

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

10

hier de in 2010 geregistreerde kapiteins, officieren, gezellen en de groep
niet-maritiem personeel dat taken heeft aangewezen gekregen op grond
van artikel 4, eerste en vierde lid. Het niet hoeven aanschaffen van een
Nederlands monsterboekje komt neer op een vermindering van de
inhoudelijke nalevingslasten van € 129 961, – op jaarbasis.
Daarnaast wordt een reductie aan administratieve lasten met betrekking
tot het monsterboekje bereikt van € 281 844,– op jaarbasis. Uitgangspunt
hierbij is dat de hierboven vermelde 15 660 zeevarenden met een andere
dan de Nederlandse nationaliteit niet de noodzakelijke administratieve
handelingen zoals het overleggen van de diverse bewijsstukken,
eventuele reistijd en tijdsbeslag kwijt zijn voor de aanvraag van een
Nederlands monsterboekje. Hierbij wordt uitgegaan van een gemiddeld
uurloon van € 45,– en een geschat tijdsbeslag van 4 uur, eenmaal per tien
jaar.
In artikel 69e is voorgeschreven dat de scheepsbeheerder dient te zorgen
voor een schriftelijk beleid ten aanzien van de voorkoming van alcoholmisbruik door zeevarenden die veiligheidstaken, beveiligingstaken of
taken die verband houden met het mariene milieu, uitvoeren. Aangezien
alcoholmisbruik aan boord van schepen al sinds jaren in strijd is met het
principe van goed zeemanschap en scheepbeheerders, mede gelet op hun
verantwoordelijkheid hiervoor, veelal al een alcoholbeleid voeren,
betekent de invoering van een verplichting op dit gebied geen lastenverzwaring.
Financiële gevolgen vloeien tevens voort uit de verplichting voor
zeevarenden tot het volgen van de bijscholings- en herhalingstrainingen
als bedoeld in artikel 19a, tweede lid. De kosten hiervoor worden over het
algemeen door de scheepsbeheerders gedragen. Aangezien de inhoud en
de omvang van deze trainingen in het kader van het besluit zullen worden
uitgewerkt, kan ook dan pas inzicht in de financiële consequenties worden
verkregen.
Daarnaast zullen zeevarenden bij de aanvraag en de vernieuwing van een
vaarbevoegdheidsbewijs moeten aantonen dat zij de vereiste bijscholingsen herhalingstrainingen hebben gevolgd. De kosten van het overleggen
van het daarvoor afgegeven bekwaamheidsbewijs zijn echter nagenoeg
nihil.
De trainingsinstituten die de bijscholings- en herhalingstrainingen
alsmede de nieuwe trainingen op het gebied van beveiliging willen gaan
verzorgen moeten daartoe worden erkend. De erkenning vindt per training
plaats en wordt verstrekt na een audit door de ILT. Voor de behandeling
van een aanvraag voor de erkenning van een training is in de Regeling
tarieven scheepvaart 2005 een tarief van € 136,– per manuur vastgesteld.
Afhankelijk van de aard van de training en het eventueel reeds erkend zijn
van het trainingsinstituut op basis van de huidige eisen, zullen de te
maken kosten variëren. Er is eveneens nog geen inzicht in het aantal
instituten dat een erkenning zal aanvragen. De financiële lasten zullen
daarom in het kader van de uitvoeringsregelgeving worden berekend.
Ook met betrekking tot de in de voorschriften V/1–1 en V/1–2 van de
bijlage bij het STCW-Verdrag en hoofdstuk V van de STCW-Code
opgenomen herziene eisen inzake tankertrainingen bestaat momenteel
nog niet voldoende duidelijkheid om een berekening van de financiële
lasten te kunnen maken. Dit zal eveneens in het kader van de uitvoeringsregelgeving worden gedaan.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

11

§ 6.2. Gevolgen voor het milieu
De voorgestelde wijzigingen van de Wz betreffen voorschriften op het
terrein van de zeevaartbemanning en hebben derhalve hebben geen
gevolgen voor het milieu. Wel wordt een positief effect verwacht van het
in de Manilla-wijzigingen opgenomen en door zeevarenden te volgen
opleidingsonderdeel «bescherming van het mariene milieu» in de secties
A-II en A-III van de STCW-Code.
HOOFDSTUK 7 ADVISERING EN CONSULTATIE
De voorgestelde aanpassingen aan de Wz vanwege de Manillawijzigingen zijn tot stand gekomen in goed overleg met de meest
representatieve organisaties van werkgevers en werknemers in de
maritieme sector, te weten Nautilus, de Koninklijke Vereniging van
Nederlandse reders, de Vereniging van Waterbouwers, het Productschap
Vis, de Redersvereniging voor de Zeevisserij en de Nederlandse
Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij. Vanwege de internationale
verplichting ligt de nadruk van de aanpassingen op de STCW-bepalingen.
Daarnaast is bekeken welke andere wijzigingen aan de wet daarnaast
wenselijk zijn. Ook met betrekking tot deze wijzigingen is veelvuldig
overleg gevoerd met bovenstaande sociale partners in de maritieme
sector. Er is gekozen voor dit intensieve traject om een zo groot mogelijk
draagvlak te verkrijgen.
Uit de reacties van de sociale partners blijkt dat voornoemde organisaties
de voorgestelde wijzigingen van de Wz ondersteunen. Hierbij zijn door
deze organisaties de volgende opmerkingen geplaatst:
– De voorgestelde wijzigingen met betrekking tot de regeling omtrent
het bemanningsplan en bemanningscertificaat in de artikelen 5 tot en
met 17 worden ondersteund. Een meer fundamentele herziening van
deze artikelen achten de sociale partners binnen het kader van het voor
het onderhavige wetsvoorstel beschikbare tijdsbestek niet opportuun.
Hierbij is aangegeven dat deze systematiek met bemanningsplannen
het product is van een in de jaren negentig van de vorige eeuw zeer
zorgvuldige en uitgebreid gevoerde discussie tussen overheid en
sector;
– De sociale partners hebben begrip voor de voorstellen met betrekking
tot de artikelen 18 tot en met 19a. Daarbij is besproken dat houders
van (oude) diploma’s die op grond van de Wet op de zeevaartdiploma’s, de Wet op de zeevischvaartdiploma’s of de Schepenwet waren
afgegeven, geen aanspraak meer kunnen maken op een vaarbevoegdheidsbewijs. Voor deze herintreders staat de weg open om volgens de
EVC-procedure op grond van de WEB een bekwaamheidsbewijs en
uiteindelijk een vaarbevoegdheidsbewijs te verkrijgen. Op verzoek van
de sociale partners is daarom in de toelichting bij de wijziging van
artikel 18 (onderdeel K) nader ingegaan op de EVC-procedure;
– De sociale partners kunnen zich vinden in het opnemen van een
verplichting van de scheepsbeheerder tot het voeren van een
schriftelijk beleid ter voorkoming van alcoholmisbruik (artikel 69e,
onderdeel WW). Op verzoek van de sociale partners is de memorie van
toelichting verduidelijkt op dit onderdeel.
De voorgestelde artikelen 59b en 69e met betrekking tot het onder invloed
verkeren van een stof (drugs) of alcohol (inclusief limiet daarvoor) en een
verplichting voor de scheepsbeheerder om te zorgen voor een schriftelijk
beleid ten aanzien van de voorkoming van alcoholmisbruik door zeevarenden, zijn ook van toepassing op de zeevisserij. Ondanks het gegeven
dat het STCW- Verdrag niet van toepassing is op vissersvaartuigen, is in
overleg met de Redersvereniging voor de zeevisserij en het Productschap

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

12

Vis ervoor gekozen de zeevisserij in dit specifieke geval te laten aansluiten
bij wat voor de rest van de maritieme sector zal gaan gelden.
Tevens is op relevante onderdelen overleg gevoerd met de Vereniging
voor beroepschartervaart (BBZ), het tuchtcollege voor de scheepvaart, het
Korps landelijke politiediensten (KLPD), de Koninklijke Marine en de
Rijksrederij. Om hen voor te bereiden op de te wijzigen trainingen zijn ook
maritieme opleidings- en trainingsinstituten betrokken.
HOOFDSTUK 8. INWERKINGTREDING EN OVERGANGSRECHT
De beoogde datum van inwerkingtreding van dit wetsvoorstel is 1 juli
2013. Deze datum is ingegeven door de overgangsbepaling in voorschrift
I/15 van de bijlage bij het STCW-Verdrag met betrekking tot de datum
waarop de opleidingen en trainingen volgens de normen van de Manillawijzigingen moeten plaatsvinden. Voor een toelichting hierbij wordt
verwezen naar de toelichting in hoofdstuk 3, onderdeel overgangsbepalingen. Omdat niet voorzien kan worden op welk tijdstip dit wetsvoorstel
tot wet zal zijn verheven en het ook onderdelen bevat die niet samenhangen met de Manilla-wijzigingen, wordt voorgesteld de inwerkingtreding bij koninklijk besluit te laten plaatsvinden. Tevens is voorzien in de
mogelijkheid de verschillende artikelen of onderdelen daarvan op
verschillende tijdstippen in werking te laten treden.
Voorzien is in overgangsrecht met betrekking tot vaarbevoegdheidsbewijzen, afgegeven aan zeevarenden voor het tijdstip waarop dit
wetsvoorstel, nadat het tot wet zal zijn verheven, in werking treedt.
Eveneens is voorzien in overgangsrecht ten aanzien van de behandeling
van aanvragen voor verschillende documenten die nog in behandeling
zijn op het tijdstip waarop dit wetsvoorstel, nadat het tot wet zal zijn
verheven, in werking treedt. Voor een toelichting hierop wordt verwezen
naar de artikelsgewijze toelichting bij de onderdelen XX en YY (artikelen
70 en 71).
ARTIKELSGEWIJS
Artikel I Wet zeevarenden
Onderdeel A (artikel 1)
Voorgesteld wordt de begripsbepalingen opgenomen in artikel 1 van de
Wet zeevarenden (Wz) uit te breiden met enkele bepalingen uit het
STCW-Verdrag. Het begrip «bekwaamheidsbewijs» vervangt het begrip
«bewijs van beroepsbekwaamheid» en is in het verdrag geïntroduceerd
als het schriftelijk bewijs, niet zijnde het vaarbevoegdheidsbewijs, om aan
te geven dat wordt voldaan aan de in het verdrag opgenomen eisen
omtrent training, vaardigheden of diensttijd aan boord van schepen. De
hier bedoelde diensttijd is de stagetijd die tezamen met de gevolgde
training leidt tot afgifte van het bewijs. De diensttijd die aan boord van
schepen wordt opgedaan om te komen tot een bepaalde (hogere)
vaarbevoegdheid valt onder het begrip «ervaring». Dit begrip is
momenteel opgenomen in het besluit. Omdat dit begrip ook in de Wz
wordt gebruikt ligt het in de rede de begripsbepaling hier op te nemen en
in het besluit te laten vervallen. Anders dan in het besluit thans het geval
is wordt de ervaring uitgedrukt in maanden in plaats van in jaren. Dit is
overeenkomstig de verschillende bepalingen in het verdrag die een
concreet aantal maanden diensttijd vereisen. Voorschrift I/1, eerste lid,
onderdeel 22, van de bijlage bij het STCW-Verdrag, definieert het begrip
«maand» als «een kalendermaand of dertig dagen, samengesteld uit
perioden van minder dan een maand».

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

13

Ook het begrip «GT» wordt van het besluit overgebracht naar de Wz. Dit
begrip wordt zowel in de Wz als in het besluit gebruikt. De begripsomschrijving is conform de omschrijving van dit begrip in het Schepenbesluit
2004.
In het verdrag is een nieuwe officiersfunctie benoemd, de officier
elektrotechniek. Deze is toegevoegd aan het begrip scheepsofficier in
onderdeel i.
Omdat het begrip «schipper» reeds op diverse plaatsen in de Wz wordt
gebruikt en slechts in artikel 26 wordt aangegeven dat hiermee de kapitein
van een vissersvaartuig wordt aangeduid, wordt voorgesteld hiervan een
begripsbepaling op te nemen.
Onderdeel B (artikel 2)
Artikel 2, vijfde lid, Wz biedt reeds de mogelijkheid bij ministeriële
regeling schepen aan te wijzen waarop het bepaalde bij of krachtens de
wet geheel of gedeeltelijk niet van toepassing is. Het voorgestelde nieuwe
zesde lid geeft daarop aanvullend de mogelijkheid voor niet commercieel
gebruikte overheidsschepen nadere regels te stellen. Het gaat daarbij
veelal om bijzondere vaartuigen die voor specifieke doeleinden zoals
opsporing en handhaving, worden ingezet. Vaak bestaat de gehele
bemanning van een dergelijk vaartuig uit slechts twee of drie personen.
Gebleken is dat voor dergelijke schepen de reguliere eisen niet altijd
zinvol zijn of dat daar op een andere wijze beter invulling aan kan worden
gegeven.
Een voorbeeld hiervan is de aanwezigheid van een monsterrol aan boord
van deze schepen. Het kan gebeuren dat de desbetreffende zeevarenden
meerdere keren per etmaal aan boord worden afgelost. Dit zou aan boord
een onnodig zware administratieve belasting vormen. In dit geval kan
worden toegestaan dat op het betreffende kantoor van de overheidsinstelling een vorm van de monsterrol aanwezig is, zodat op ieder
moment bekend is wie in welke functie aan boord is. Bovendien kan dit
een overheidsinstantie betreffen die in noodgevallen moet kunnen
optreden. Het is onwenselijk dat in die gevallen eerst een ontheffing moet
worden aangevraagd, voor het overeenkomstig het bemanningscertificaat
bemannen van het schip, waar enige tijd mee gemoeid zou zijn. Artikel III
van het STCW-Verdrag zondert de niet commercieel gebruikte overheidsschepen uit van de werking van het verdrag. Wel moet de bemanning van
dergelijke schepen zoveel als redelijk en praktisch uitvoerbaar is aan de
eisen van het verdrag voldoen.
Onderdeel C (artikel 4)
In het derde lid wordt invulling gegeven aan Voorschrift I/14, derde lid,
van de bijlage bij het STCW-Verdrag, waarin de scheepsbeheerder de
verplichting wordt opgelegd ervoor te zorgen dat de zeevarenden bij hun
tewerkstelling aan boord alle vereiste bijscholings- en herhalingstrainingen hebben gevolgd.
Door middel van het zesde lid wordt invulling gegeven aan Voorschrift
VIII/2, tweede lid, van de bijlage bij het STCW-Verdrag, dat bepaalt dat de
kapitein ervoor zorgt dat het wachtpersoneel de beginselen van een
veilige wacht in acht neemt. De hierbij behorende principes zijn bij de
Manilla-wijzigingen vanuit het aanbevelend deel van de STCW-Code (deel
B) overgebracht naar het verplichte deel van de STCW-Code (deel A) en
aangevuld met normen voor brug- en machinekamermanagement, veilig
wachtlopen en het plannen van laad- en losoperaties.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

14

Het zevende lid geeft invulling aan Voorschrift VIII/1 van de bijlage bij het
STCW-Verdrag. Een belangrijk aspect daarbij is oververmoeidheid van
zeevarenden (fatigue). Bij de wet tot implementatie van het Maritiem
Arbeidsverdrag is in artikel 4, eerste lid, Wz reeds opgenomen dat de
scheepsbeheerder bij het samenstellen van de bemanning van zijn
schepen rekening moet houden met de beperking van oververmoeidheid
van zeevarenden. Ook de wachtschema’s aan boord van de schepen
spelen echter een belangrijke rol. In de toelichting bij de Regeling
zeevarenden (artikel 8.1) is aandacht besteed aan Circulaire MSC/Circ.
1 014 van de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO (Guidance on
Fatigue Mitigation and Management) die de scheepsbeheerder richtlijnen
biedt voor de beperking van fatigue.
Onderdelen D, E, F, H en I (artikelen 6, 7, 8, 14 en 16a)
In dit wetsvoorstel is voorzien in de mogelijkheid dat de scheepsbeheerder niet voor elk schip afzonderlijk een bemanningsplan behoeft in te
dienen maar dat voor een of meer identieke schepen volstaan kan worden
met één plan. Wel wordt voor elk schip afzonderlijk een bemanningscertificaat afgegeven.
In de Regeling bemanningsplan zeevaart zal worden aangegeven in welke
gevallen voor een of meer identieke schepen volstaan kan worden met het
indienen van één bemanningsplan.
Tevens is de bepaling in artikel 6, dat het bemanningscertificaat in
tweevoud wordt afgegeven, aangepast. In de praktijk is slechts behoefte
aan één exemplaar en wordt er aan de internationale eis om dit voor
iedereen aan boord zichtbaar op te hangen voldaan door een fotokopie op
te hangen.
Artikel 16a voorziet in een ontheffingsmogelijkheid ten aanzien van de
verplichting tot het voegen van een bemanningsplan bij de aanvraag van
een bemanningscertificaat. Met dit artikel wordt tevens invulling gegeven
aan artikel IX van het STCW-Verdrag, dat de mogelijkheid biedt om voor
bijzondere vaartuigen van het STCW-Verdrag afwijkende eisen vast te
stellen met betrekking tot opleiding en training van zeevarenden, mits het
veiligheidsniveau en de bescherming van het maritieme milieu minimaal
gelijkwaardig is aan datgene wat in het STCW-Verdrag is voorgeschreven.
Onder een bijzonder vaartuig dient te worden verstaan: een vaartuig dat
door constructie, voorstuwing of gebruik dusdanig afwijkt van wat
gebruikelijk is, dat het moeilijk en vaak niet zinvol is de standaard
bemanningsvoorschriften uit het STCW-Verdrag hierop toe te passen.
Daarbij kan worden gedacht aan bijzondere typen van schepen zoals
commercieel gebruikte onderzeeërs of schepen die gebruikmaken van
alternatieve voortstuwingsmethoden.
Indien Onze Minister een vaartuig als een bijzonder vaartuig aanmerkt,
zullen er aan de hand van de in het vijfde lid gevraagde informatie eisen
worden gesteld aan de opleiding en de ervaring van de bemanningsleden.
Deze eisen moeten ten minste gelijkwaardig zijn aan de reguliere
beroepsvereisten teneinde een gelijkwaardige bescherming van het
mariene milieu en het veiligheidsniveau te kunnen waarborgen.
Vervolgens zal de bemanningssamenstelling bepaald worden, die wordt
vastgelegd in het bemanningscertificaat. Binnen twaalf maanden zal een
evaluatie plaats vinden van de in het bemanningscertificaat genoemde
bemanningssamenstelling in relatie tot het gebruik dat van het schip
wordt gemaakt. Daarna wordt bezien of het bemanningscertificaat moet
worden aangepast.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

15

Onderdelen G en X (artikelen 12 en 32)
Bij de Wet van 13 april 2004, houdende wijziging van de Zeevaartbemanningswet in verband met de invoering van tuchtrechtspraak (Stb. 2004,
208) is artikel 4, derde lid, vernummerd tot vierde lid. Daarbij is echter
verzuimd de verwijzing naar het derde lid in de artikelen 12, eerste lid, en
32, eerste lid, aan te passen. Door de wijziging van artikel 4, opgenomen
in dit wetsvoorstel, moet in artikel 32, eerste lid, worden verwezen naar
artikel 4, vijfde lid.
Onderdeel J (artikel 17)
In artikel 17 is bepaald dat de scheepsbeheerder voor vissersvaartuigen
met een scheepslengte van 45 meter of meer een bemanningsplan moet
opstellen op grond waarvan een bemanningscertificaat kan worden
afgegeven, waarin een voor dat vaartuig op maat gesneden bemanningssamenstelling is opgenomen. Met de voorgestelde wijziging van artikel 17
komt de verplichting tot het ten minste elke vijf jaar indienen van een
bemanningsplan voor deze categorie schepen, grote vistrawlers, te
vervallen. De wijziging wordt voorgesteld omdat er in de zeevisvaart, in
tegenstelling tot de koopvaardij, minder behoefte is aan op maat
gesneden bemanningsstellingen. Het gebruik van schepen in de zeevisvaart is redelijk constant en mono-disciplinair. Er is dan ook vrijwel geen
sprake van alternatieve bemanningssamenstellingen en de hoeveelheid
bemanning wordt bepaald aan de hand van de regels in hoofdstuk 3 van
het Besluit zeevisvaartbemanning. Mede op verzoek van het bedrijfsleven
in de zeevisvaart wordt daarom voorgesteld de verplichting tot het
indienen van bemanningsplannen voor deze categorie schepen te laten
vervallen. Ook de hiermee verband houdende overige bepalingen van
hoofdstuk 2, paragraaf 2, Zw zijn hiermee niet langer van toepassing op
deze grote vissersvaartuigen, evenals dat reeds het geval is voor de
kleinere vissersvaartuigen met een scheepslengte van minder dan 45
meter. Het voorstel houdt tevens een reductie van de administratieve
lasten in.
Onderdeel K (artikel 18)
Dit artikel geeft de basisvaarbevoegheden die vermeld kunnen worden op
het vaarbevoegdheidsbewijs. Deze bevoegdheden kunnen beperkt of
aangevuld worden naar de aard van de lading, het soort schip, de
bruto-tonnage (GT), het voortstuwingsvermogen in kW, het type voortstuwing (bijvoorbeeld stoom of gasturbine) de scheepslengte en het
vaargebied, zoals aangegeven in het voorgestelde derde lid. Hierbij zijn
ten opzichte van het huidige vierde lid de bruto-tonnage en het voortstuwingsvermogen in kW toegevoegd. Deze onderdelen worden reeds
genoemd in artikel 4, zevende lid, van het besluit. Daarnaast is het type
voortstuwing toegevoegd. Het besluit zal dienovereenkomstig worden
aangepast. Tevens wordt hiermee voorzien in het nader onderscheiden
van de diverse vaarbevoegdheden voor de zeevisvaart zoals bepaald in
het vijfde lid, dat om die reden kan vervallen.
De in het huidige tweede lid gebruikte koppeling tussen scheepsgrootte
en voortstuwingsvermogen door het gebruik van de term «kleine
schepen» beperkt onnodig een aantal vaarbevoegdheden en leidt tot
ongewenste verwarring. Door nauwer aan te sluiten bij de terminologie
van het STCW- Verdrag wordt een einde gemaakt aan deze verwarring.
Hierbij wordt een onderscheid gemaakt naar schepen van minder dan 500
GT of minder dan 3 000 GT, schepen met minder dan 3 000 kW voortstuwingsvermogen of alle schepen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

16

Tevens is een aantal vaarbevoegdheden toegevoegd om aan te sluiten bij
nieuwe functies in de bijlage bij het STCW-Verdrag. Het betreft de officier
en de gezel elektrotechniek en de gekwalificeerd gezel dek/machinekamer,
in de bijlage bij het verdrag opgenomen als electro-technical officer/rating
en able seafarer dek/engine in voorschrift I/1, eerste lid, onderdelen 33 tot
en met 36. Daarnaast zijn er vaarbevoegdheden toegevoegd om de
uitwisselbaarheid tussen verschillende bedrijfstakken mogelijk te maken.
Hiertoe behoren de nieuw onderscheiden functies hoofdwerktuigkundige
–, tweede werktuigkundige – en gezel zeevisvaart en de functies voor de
zeilvaart.
Het besluit geeft in artikel 11, eerste lid, de rangorde aan van de kennisbewijzen voor de afgifte van een vaarbevoegdheidsbewijs om dienst te
kunnen doen in de functie van kapitein, maritiem officier of stuurman.
Daarnaast bestaat geen behoefte de rangorde van de vaarbevoegdheidsbewijzen te bepalen. Het derde lid kan derhalve vervallen.
Het zesde lid maakt het mogelijk om aan houders van diploma’s die voor
de inwerkingtreding van de Zeevaartbemanningswet in 2002 op grond
van de Wet op de zeevaartdiploma’s, de Wet op de Zeevischvaartdiploma’s of de Schepenwet zijn uitgegeven, een vaarbevoegdheidsbewijs
af te geven. Inmiddels kunnen de houders van dergelijke diploma’s geen
aanspraak meer maken op een vaarbevoegdheidsbewijs, aangezien zij,
wanneer zij nog niet in het bezit zijn van een vaarbevoegdheidsbewijs,
niet de vereiste relevante vaartijd in de aan de aanvraag voorafgaande vijf
jaar kunnen hebben behaald. Voor hen staat de weg open om volgens de
zogenaamde EVC-procedure (hierbij wordt rekening gehouden met eerder
verworven competenties) op grond van de WEB een bekwaamheidsbewijs
en uiteindelijk een vaarbevoegdheidsbewijs te verkrijgen. In deze
procedure wordt de relevante kennis en ervaring van een kandidaat
getoetst en in kaart gebracht, waarna een op het individu toegesneden
opleiding wordt opgesteld. Na de opleiding volgt een examen volgens de
normen van de huidige onderwijswetgeving. Met dat bekwaamheidsbewijs kan een vaarbevoegdheidsbewijs worden verkregen. Het zesde lid
kan om deze reden vervallen.
Onderdelen L en M (artikelen 19 en 19a)
Het huidige artikel 19, eerste lid, onderdeel c, bepaalt dat bij of krachtens
algemene maatregel van bestuur de grenzen worden bepaald van de
schepen waarop de in het onderdeel genoemde vaarbevoegdheden
mogen worden uitgeoefend. Het betreft verschillende functies op
zogenaamde «kleine schepen». Zoals in de toelichting op artikel 18
(onderdeel K) is aangegeven, worden in dat artikel de grenzen van de
schepen in relatie tot de vaarbevoegdheden reeds genoemd. Onderdeel c
kan derhalve vervallen.
In artikel 19, tweede lid, is toegevoegd dat aan de voor de afgifte van een
vaarbevoegdheidsbewijs benodigde beroepsvereisten kan worden
voldaan door het met goed gevolg hebben afgelegd van het examen van
een nautische beroepsopleiding waarvoor op grond van de WEB een
kwalificatiedossier is vastgesteld. Deze wijziging vloeit voort uit de Wet
van 7 november 2011 tot wijziging van onder meer de Wet educatie en
beroepsonderwijs inzake de beroepsgerichte kwalificatiestructuur (Stb.
2011, 560). Met deze wet is, na een enige jaren durende experimenteerperiode, een beroepsgerichte kwalificatiestructuur voor het beroepsonderwijs ingevoerd, die de eindtermengerichte opleidingen en –
kwalificatie-eisen vervangt. De kwalificatie-eisen worden hierbij
vastgelegd in een kwalificatiedossier. Studenten die vanaf het studiejaar
2012–2013 in het eerste jaar van een beroepsopleiding starten, volgen een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

17

opleiding die gebaseerd is op een beroepsgericht kwalificatiedossier. De
eindtermengerichte opleidingen faseren daarmee uit.
Tevens is in het wetsvoorstel artikel 19, tweede lid, onderdeel b, vervallen.
Dat onderdeel bood de mogelijkheid dat aan de voor de afgifte van een
vaarbevoegdheidsbewijs benodigde beroepsvereisten tevens kon worden
voldaan door het hebben gevolgd van een door Onze Minister erkende
opleiding. Dergelijke (deel)opleidingen bestaan echter niet. Evenmin
bestaat het voornemen deze in de toekomst te erkennen. De WEB en de
WHW bieden voldoende mogelijkheden om toekomstige zeevarenden op
te leiden. Tevens bieden zij zeevarenden die voor een hogere vaarbevoegdheid in aanmerking willen komen de mogelijkheid tot bijscholing via
de in de toelichting op artikel 18 reeds genoemde EVC-procedure.
Wel erkent de minister kortdurende trainingen voor de uitoefening van
specifieke functies of werkzaamheden aan boord. Deze trainingen zijn
verplicht gesteld in de hoofdstukken V en VI van de bijlage bij het
STCW-Verdrag. Hoofdstuk V bevat de trainingen voor werkzaamheden aan
boord van specifieke scheeptypen zoals tankers en passagiersschepen.
Hoofdstuk VI bevat de trainingen op het gebied van veiligheid, beveiliging, medische verzorging, noodsituaties en overlevingstechnieken. Het
bezit van een certificaat van een dergelijke training is nodig om op
bepaalde typen schepen dienst te mogen doen of bepaalde functies te
mogen uitoefenen. Alle zeevarenden aan boord moeten een training
volgen of instructies ontvangen met betrekking tot veiligheid, in overeenstemming met sectie A-VI/1 van de STCW-Code. In de praktijk is dit
bekend onder de noemer «familiarisatietraining». Ten aanzien van die
onderdelen van deze trainingen die niet veilig aan boord kunnen worden
geoefend bestaat op grond van de voorschriften I/11 en VI/6 van de bijlage
bij het STCW-Verdrag en de secties A-VI/1–1, A-VI/1–2, A-VI/2–1, A-VI/2–2
en A-VI/3 van de STCW Code de verplichting tot het volgen van herhalingstrainingen. Deze verplichting, die niet van toepassing is op zeevarenden op vissersvaartuigen, zal in het besluit nader worden uitgewerkt.
In de Regeling erkenning opleidingen zeevaartbemanning zijn regels
gesteld omtrent de erkenning van de trainingen. Ook deze regeling
behoeft aanpassing.
Daarnaast zijn de scheepvaartberoepsopleidingen in Nederland zo
vormgegeven dat enkele onderdelen van de hoofdstukken II en III van de
STCW-Code geen plaats hebben gekregen in het reguliere onderwijs. Dit
betreft de onderdelen waarvoor het didactisch bezien beter is die pas te
doceren nadat ervaring is opgedaan. Het gaat om de trainingen scheepsmanagement en radarnavigator, beide op managementniveau. Ook een
specialistische training voor het dienstdoen door werktuigkundigen op
stoomschepen valt hieronder. Ook deze trainingen worden door de
minister erkend.
Voorgesteld wordt de bepalingen omtrent de door de minister te erkennen
trainingen, tezamen met de bepalingen van artikel 19, derde en vierde lid,
samen te vatten in een nieuw artikel 19a. Hiermee wordt tevens een
onderscheid aangebracht tussen de van toepassing zijnde eisen van de
reguliere nautische opleidingen ressorterend onder de Minister van
Onderwijs, Cultuur en Wetenschap en de eisen van de aanvullende
trainingen ressorterend onder de Minister van Infrastructuur en Milieu.
Tot slot wordt opgemerkt dat de beroepsvereisten voor de verkrijging van
bekwaamheidsbewijzen, die worden afgegeven na het volgen van de
verplichte bijscholings- en herhalingstrainingen, bij of krachtens
algemene maatregel van bestuur zullen worden vastgesteld. Bij de
aanvraag van een vaarbevoegdheidsbewijs zullen deze bewijzen moeten

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

18

worden overgelegd. Dit zal in de Regeling vaarbevoegdheidsbewijzen
zeevaart worden opgenomen.
Onderdeel N (artikel 20)
In voorschrift I/2, eerste en zevende lid, juncto voorschrift I/10, eerste lid,
van de bijlage bij het STCW-Verdrag is bepaald dat vaarbevoegdheidsbewijzen voor kapiteins, officieren en radio-operators en bekwaamheidsbewijzen voor het dienstdoen op tankers door kapiteins en officieren slechts
mogen worden afgegeven of erkend na controle van de authenticiteit en
de geldigheid van de overgelegde schriftelijke bewijsstukken.
KIWA N.V. verzorgt in mandaat, namens de Minister van Infrastructuur en
Milieu, de afgifte van bekwaamheidsbewijzen aan kapiteins en officieren
voor het dienstdoen op tankers. Voor de afgifte van deze bekwaamheidsbewijzen is het noodzakelijk dat KIWA N.V. de authenticiteit en de
geldigheid van een trainingscertificaat kan verifiëren bij het desbetreffende trainingsinstituut. Het door deze instituten bijhouden van een
systeem van registratie van alle studenten die met goed gevolg opleidingen aan de instelling hebben afgerond, is reeds een verplichting op
grond van de Erkenningsregeling opleidingen zeevaartbemanning. De
toegang tot deze registers door KIWA N.V. zal eveneens in deze regeling
worden vastgelegd.
Bij de recente wijziging van de Wet op het onderwijstoezicht1 is voorzien
in de instelling van een diplomaregister. De Dienst Uitvoering Onderwijs
van het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap is momenteel
bezig met de bouw van dit register. Na afronding hiervan kan de
genoemde wetswijziging in werking treden en zal het diplomaregister
operationeel zijn. Afgestudeerden van Nederlandse MBO- en HBO-scholen
kunnen dan een beveiligd digitaal document met hun diplomagegevens
uit het diplomaregister genereren en dit doorzenden naar derden.
Hierdoor kan door KIWA N.V. controle op de authenticiteit en de
geldigheid van de overgelegde diploma’s plaatsvinden ten behoeve van
de afgifte van vaarbevoegdheidsbewijzen.
Onderdelen O en P (artikelen 22 en 22a)
Onder het nieuwe begrip «bekwaamheidsbewijs» zijn diploma’s en
certificaten begrepen. Deze hoeven derhalve niet langer afzonderlijk te
worden benoemd. Het begrip «bewijs van beroepsbekwaamheid» is
vervangen door het begrip «bekwaamheidsbewijs». Daar worden echter
niet – zoals voorheen – de vaarbevoegdheidsbewijzen onder begrepen.
De vaarbevoegdheidsbewijzen en de bekwaamheidsbewijzen voor het
dienstdoen op tankers van gezellen hoeven ingevolge Voorschrift I/2,
zevende lid, onder 2, van de bijlage bij het STCW-Verdrag en tabel B-I/2
van de STCW-Code niet te worden erkend. Gezellen kunnen dienst doen
met het bewijs, afgegeven door de bevoegde autoriteit uit het land van
herkomst.
Onderdeel Q (artikel 22b)

1
Wet van 29 september 2011 tot wijziging van
onder meer de Wet op het onderwijstoezicht
in verband met de instelling van het diplomaregister hoger onderwijs, beroepsonderwijs,
voortgezet (algemeen volwassen)onderwijs,
NT2 en inburgering (Stb. 2011, 497).

In voorschrift I/2, zevende lid van de bijlage bij het STCW-Verdrag is
bepaald dat vaarbevoegdheidsbewijzen voor kapiteins, officieren en
radio-operators en bekwaamheidsbewijzen voor het dienstdoen op
tankers door kapiteins en officieren slechts mogen worden erkend na
controle van de authenticiteit en de geldigheid van de overgelegde
bewijzen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

19

Onderdelen R en S (artikelen 23 en 24)
Ook de houders van een vaarbevoegdheidsbewijs, afgegeven op basis
van een vaarbevoegdheidsbewijs of een bekwaamheidsbewijs als bedoeld
in artikel 22a, eerste lid, dienen medisch geschikt en bekwaam te zijn tot
het uitoefenen van hun functie aan boord. Abusievelijk was artikel 22a
hier niet vermeld.
Onderdeel T (artikel 25)
Het betreft hier een tekstuele wijziging ten gevolge van het laten vervallen
van de term «kleine schepen» in artikel 18. Voor een toelichting wordt
verwezen naar de toelichting op artikel 18.
Onderdeel U (artikel 26)
Door de opname van de begripsbepaling «schipper» in artikel 1, eerste lid,
onderdeel al, kan artikel 26 vervallen.
Onderdeel V (artikel 27)
Door de wijziging van artikel 4 moet de verwijzing daarnaar in artikel 27
worden aangepast.
Onderdelen W, RR en TT (artikelen 30, 64 en 65a)
Deze wijziging vloeit voort uit de opname van de begripsbepaling
«STCW-Verdrag» in artikel 1, eerste lid, onderdeel af.
Onderdeel Y (artikel 33)
De scheepsbeheerder en de kapitein moeten ingevolge artikel 4, eerste en
vierde (nieuw vijfde) lid zorgen voor een adequate «bemanning» van het
schip. Hiertoe kunnen personen op het schip tewerkgesteld worden die
niet tot de zogenaamde veiligheidsbemanning behoren die vermeld is op
het bemanningscertificaat. Zij vallen echter wel onder het begrip
«zeevarende». De hier bedoelde zeevarenden worden in de monsterrol
genoemd.
Ingevolge artikel 94 van het besluit wordt bij elke wijziging in de bemanningssamenstelling een monsterrol opgemaakt en zendt de kapitein
binnen een week na het opmaken, dan wel in de eerstvolgende haven, de
monsterrol aan de scheepsbeheerder. De monsterrollen worden
vervolgens ten kantore van de scheepsbeheerder in Nederland bewaard
en ter beschikking gehouden ten behoeve van toezicht door de aangewezen ambtenaren van de ILT. Het hiernaast in kennis stellen van de
minister van de opmaak of de wijziging van een monsterrol heeft geen
toegevoegde waarde. Voorgesteld wordt deze informatieverplichting te
laten vervallen.
Onderdeel Z (artikel 35)
Eenieder die ingevolge artikel 33, tweede lid, op de monsterrol moet
worden vermeld, moet ook in het bezit zijn van een geldig monsterboekje.
In artikel 33 is aangegeven wie er in ieder geval dienen aan te monsteren.
Ook andere zeevarenden die werkzaamheden aan boord verrichten
kunnen worden aangemonsterd. Er is voor gekozen om zeevarenden met
een andere dan de Nederlandse nationaliteit toe te laten met een
monsterboekje dat in ieder geval in de Engelse taal is gesteld. Dit betekent
een kostenbesparing ten opzichte van de huidige regelgeving die een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

20

Nederlands monsterboekje eist. Het gaat hierbij vooral om de situaties
waarbij een groot aantal monsterboekjes nodig zijn, zoals aan boord van
passagiersschepen.
Onderdelen AA en BB (artikelen 36 en 37)
Het voorlopig monsterboekje wordt in de praktijk niet meer gebruikt.
Daarnaast is de doorlooptijd van de behandeling van de aanvraag van een
monsterboekje zeer bekort. Hierdoor is de noodzaak van de mogelijkheid
tot het aanvragen van een voorlopig monsterboekje komen te vervallen.
Gezien de voorgestelde wijziging van artikel 35 zal in veel gevallen ook de
noodzaak om een Nederlands monsterboekje aan te vragen komen te
vervallen. Indien het toch noodzakelijk is dat een zeevarende snel over een
soortgelijk document beschikt, kan een document als bedoeld in artikel 38,
eerste lid, worden verstrekt.
Onderdeel CC (artikel 38)
Bij het vaststellen van de vereiste vaartijd ten behoeve van de vijfjaarlijkse
verlenging van een vaarbevoegdheidsbewijs of een bekwaamheidsbewijs
voor het dienstdoen op tankers dan wel het verhogen van de vaarbevoegdheid naar een hogere functie is het van essentieel belang de
kenmerken van het betrokken schip of de betrokken schepen te kennen
waarop de ervaring is opgedaan. Deze kenmerken kunnen in het monsterboekje worden opgenomen.
Onderdeel DD (artikel 39)
Op grond van artikel 69a Wz is aan boord van elk schip een door de
scheepsbeheerder vastgestelde klachtenprocedure van toepassing voor
het indienen van klachten met betrekking tot de naleving van de in artikel
48c, eerste lid, bedoelde bepalingen of een vermoedelijke schending van
het Maritiem Arbeidsverdrag. Ingevolge artikel 69b Wz kan de zeevarende
een klacht betreffende de vermoedelijke schending van het Maritiem
Arbeidsverdrag melden bij een daartoe aangewezen ambtenaar van de
ILT. Het door de kapitein doen of nalaten van vermeldingen in het
monsterboekje kan in het kader van deze klachtenprocedures worden
gemeld. Een afzonderlijke klachtenprocedure hieromtrent is niet langer
noodzakelijk.
Onderdeel EE (artikel 55b)
Het tuchtcollege bestaat uit een voorzitter, twee plaatsvervangende
voorzitters, acht leden en zestien plaatsvervangende leden. Vier leden en
vier plaatsvervangende leden hebben gedurende de aan hun benoeming
voorafgaande periode van tien jaar ten minste vijf jaar als kapitein of als
scheepsofficier aan boord van een ander schip dan een vissersvaartuig
gevaren.
In verband met de vaartijdeis worden veelal varende kapiteins en
scheepsofficieren benoemd. Hun afwezigheid als gevolg van beroepsuitoefening maakt dat het tuchtcollege er vaak niet in slaagt voor een zitting
van het tuchtcollege vijf leden, zoals aangegeven in artikel 55 k lid 1,
bijeen te roepen. De voorgestelde wijziging behelst dat het tuchtcollege
kan beschikken over acht leden en acht plaatsvervangende leden die aan
de bovengenoemde vaartijdeis voldoen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

21

Hierbij wordt opgemerkt dat aan een uitbreiding van het aantal leden en
plaatsvervangende leden geen kosten verbonden zijn. Zolang leden en
plaatsvervangende leden niet optreden, zijn aan hun benoeming geen
kosten verbonden.
Bij de leden en plaatsvervangende leden, bedoeld in artikel 55b, vierde lid,
speelt het voormelde probleem niet. Vissers plegen het weekend thuis te
zijn en zijn ook bereid op de vrijdagen aan een zitting deel te nemen.
Onderdeel FF (artikel 55h)
De bevoegdheid van het tuchtcollege om uit eigen beweging een zaak
aanhangig te maken lijkt in strijd met artikel 6 van het Europees Verdrag
van de Rechten voor de Mens (hierna: EVRM). Derhalve wordt, op verzoek
van het tuchtcollege, voorgesteld deze bevoegdheid te schrappen.
Ingevolge artikel 6 van het EVRM heeft eenieder op wiens burgerlijke
rechten inbreuk wordt gemaakt, recht op een behandeling van zijn zaak
door een onafhankelijk en onpartijdig gerecht. Als een persoon de
bevoegdheid zijn beroep uit te oefenen door het tuchtcollege wordt
ontnomen, zoals op grond van artikel 55p, eerste lid, onderdeel d, een
mogelijke tuchtmaatregel is, wordt inbreuk gemaakt op de burgerlijke
rechten van degene die dit lot treft. Hij of zij heeft bij de behandeling van
zijn zaak recht op een onpartijdig college. Een college dat zelf een
procedure aanhangig maakt kan niet als onpartijdig worden aangemerkt.
Zulks geldt te meer als de voorzitter van zijn bevoegdheid tot het instellen
van een vooronderzoek gebruik maakt en op initiatief van het tuchtcollege
bewijsmateriaal wordt gegenereerd. Het tuchtcollege maakt thans al om
deze redenen bewust geen gebruik van deze bevoegdheid.
Onderdeel GG (artikel 55i)
De bevoegdheden van de vooronderzoeker schieten tekort waar hem de
bevoegdheid ontbreekt alle inlichtingen te vragen over een aanhangig
gemaakte zaak. Het betreft over het algemeen het opvragen van onderzoeksrapporten of andere gegevens over scheepsongevallen bij buitenlandse autoriteiten en bij Nederlandse of buitenlandse instituten. Op
verzoek van de Franse ambassadeur is in 2010 door de toenmalige
Minister van Verkeer en Waterstaat bij het tuchtcollege een zaak
aanhangig gemaakt (zaaknummer 2010-V5 inzake Rhodanus). Het verzoek
van de minister is door de voorzitter van het tuchtcollege als kennelijk
ongegrond afgewezen omdat de overgelegde stukken onvoldoende
aanknopingspunten boden en de eventueel aan te wijzen vooronderzoeker
naar de mening van de voorzitter niet de bevoegdheid bezat inlichtingen
bij de betrokken autoriteiten op te vragen. Op grond van artikel 12, tweede
lid, aanhef en onderdeel a, van de Landsverordening tuchtrechtspraak in
de zeevaart heeft de vooronderzoeker van het tuchtcollege voor de
scheepvaart te Curaçao deze bevoegdheid wel. Voorgesteld wordt deze
bevoegdheid ook aan de vooronderzoeker van het tuchtcollege voor de
scheepvaart toe te kennen.
Degene die het vooronderzoek verricht is onder andere bevoegd getuigen
te horen (artikel 55i, tweede lid, onderdeel d). In het kader van het
vooronderzoek is het dienstig als de vooronderzoeker vóór het getuigenverhoor de visie van de betrokken kapitein of scheepsofficier verneemt op
het ingediende verzoek of de klacht. Daarnaast moet naar de mening van
het tuchtcollege de betrokken kapitein of scheepsofficier het recht hebben
het getuigenverhoor bij te wonen. Daartoe is het wenselijk dat de
betrokken kapitein of scheepsofficier op de hoogte is van de inhoud van
het verzoek of de klacht. Artikel 55m, eerste lid, voorziet echter in de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

22

toezending van het verzoek of de klacht aan de kapitein of scheepsofficier
na afsluiting van het vooronderzoek. De huidige werkwijze van het
tuchtcollege is, zodra tot een vooronderzoek is besloten, het verzoek of de
klacht reeds aan de betrokken kapitein of scheepsofficier toe te zenden.
Onderdeel HH (artikel 55l)
Ingevolge artikel 55l, eerste lid, kunnen de voorzitter en de leden, alsmede
hun plaatsvervangers, zich verschonen. Bedoeld is echter dat zij kunnen
verzoeken zich te laten verschonen. Op grond van het tweede lid beslissen
de overige leden van het tuchtcollege over een dergelijk verzoek.
Onderdeel II (artikel 55m)
De wijziging van artikel 55m, eerste lid, houdt verband met het voorgestelde artikel 55i, vierde lid. Indien geen vooronderzoek plaatsvindt wordt
de betrokken kapitein of scheepsofficier bij de schriftelijke mededeling van
het in behandeling nemen van een verzoek of klacht in kennis gesteld van
dat verzoek of die klacht.
Het tweede lid kan vervallen als gevolg van de wijziging van artikel 55h,
eerste lid, inzake het laten vervallen van de bevoegdheid van het
tuchtcollege om uit eigen beweging een zaak aanhangig te maken.
Onderdeel JJ (artikel 55n)
De oproep voor de mondelinge behandeling van de zaak ter zitting
geschiedt in de praktijk reeds bij zowel aangetekende brief als
niet-aangetekende brief omdat de ervaring heeft geleerd dat een
aangetekende brief soms niet bij de geadresseerde bezorgd kan worden
omdat deze niet op het adres wordt aangetroffen, maar dat een
niet-aangetekende brief de geadresseerde wel bereikt. De termijn tussen
de oproep en de zitting is thans twee weken. Met name voor kapiteins of
scheepsofficieren die in het buitenland verblijven is deze termijn niet
toereikend gebleken. Derhalve is deze termijn in het eerste lid verruimd
tot vier weken.
Het kan niet de bedoeling zijn dat een betrokken kapitein of scheepsofficier zich aan de behandeling van zijn zaak kan onttrekken door zich schuil
te houden. Met name met betrekking tot buitenlandse kapiteins of
scheepsofficieren die tevens in het buitenland woonachtig zijn, biedt de
mogelijkheid van dagvaarding en dagvaarding met bevel tot
medebrenging onvoldoende soelaas. Artikel 55q, eerste lid, bepaalt dat
het tuchtcollege bij verstek uitspraak kan doen indien de betrokken
kapitein of scheepsofficier niet ter zitting is verschenen. Niet is bepaald
dat het tuchtcollege de zaak bij verstek kan behandelen indien de
betrokken kapitein of scheepsofficier niet ter zitting is verschenen. De
behandeling van de zaak en de uitspraak vinden in twee afzonderlijke
zittingen plaats. Het tuchtcollege behandelt ook thans reeds zaken bij
verstek. Het leidt zijn bevoegdheid hiertoe af uit artikel 55q, eerste lid. Met
de voorgestelde wijziging wordt expliciet bepaald dat een zaak ter zitting
bij verstek behandeld kan worden.
Onderdeel KK (artikelen 55s en 55t)
In verband met de wijziging van artikel 55m in onderdeel II moet de
verwijzing naar dat artikel in de artikelen 55s en 55t worden aangepast.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

23

Onderdeel LL (artikel 57a)
Artikel 52, eerste en tweede lid, geeft aan in welke gevallen een
ambtenaar van de ILT bevoegd is een schip aan te houden. Het komt
echter voor dat schepen tijdens een dergelijke aanhouding wegvaren. Dit
wegvaren is in de Zw niet strafbaar gesteld. Het nieuwe artikel 57a is
afgeleid van artikel 54 Schepenwet op basis waarvan het wegvaren na een
aanhouding op grond van artikel 16 Schepenwet verboden is.
Op grond van de in artikel III van dit wetsvoorstel opgenomen wijziging
van de Wet op de economische delicten wordt overtreding van het verbod
strafbaar gesteld.
Onderdeel MM (artikel 59)
In artikel 34 vervalt de verplichting de minister in kennis te stellen van de
opmaak of de wijziging van een monsterrol. Het verbod deze verplichting
na te laten dient derhalve eveneens te vervallen.
Onderdelen NN en WW (artikelen 59b en 69e)
Het STCW-Verdrag
Met artikel 59b wordt invulling gegeven aan voorschrift VIII/1, tweede lid,
van de bijlage bij het STCW-Verdrag en sectie A-VIII/1, onderdeel 10, van
de STCW-Code, die deel uitmaken van de bepalingen aangaande «Fitness
for duty». Voorschrift VIII/1, tweede lid, bepaalt dat iedere administratie,
met het doel alcohol- en drugsmisbruik te voorkomen, moet verzekeren
dat gepaste maatregelen worden genomen in overeenstemming met
sectie A-VIII/1, daarbij rekening houdend met de leidraad opgenomen in
sectie B-VIII/1, van de STCW-Code. Sectie A-VIII/1, onderdeel 10, verplicht
de administraties een limiet vast te stellen van niet meer dan 0.05% bloed
alcohol gehalte (BAC) of 0.25 mg/l alcohol in de uitgeademde lucht of een
hoeveelheid alcohol die tot dergelijke concentraties leidt voor kapiteins,
scheepsofficieren en andere zeevarenden, terwijl zij veiligheidstaken,
beveiligingstaken of taken die verband houden met het mariene milieu
uitvoeren. De gestelde alcohollimieten komen overeen met 0,5 milligram
(0,5 mg) alcohol per milliliter bloed en tweehonderdvijftig microgram (250
g) alcohol per liter uitgeademde lucht. Het gehalte van 0,5 milligram (0,5
mg) alcohol per milliliter bloed komt echter overeen met tweehonderdtwintig microgram (220 g) alcohol per liter uitgeademde lucht. Er is
kennelijk sprake van een onjuistheid in de tekst van sectie A-VIII/1,
onderdeel 10, van de STCW-Code. Hierover is contact opgenomen met de
IMO.
Met betrekking tot het voorkomen van drugsmisbruik zijn geen nadere
bepalingen in de STCW-Code opgenomen.
Artikel 59b
Bij de redactie van artikel 59b is aangesloten bij artikel 27, eerste en
tweede lid, van de Scheepvaartverkeerswet en artikel 8 van de Wegenverkeerswet 1994. In beide wetten zijn alcohollimieten van 0,5 milligram (0,5
mg) alcohol per milliliter bloed en tweehonderdtwintig microgram (220
g) alcohol per liter uitgeademde lucht vastgesteld. Eveneens wordt in
beide wetten bepaald dat men niet onder zodanige invloed van een stof
mag verkeren waarvan men weet of redelijkerwijze moet weten dat het
gebruik daarvan – al dan niet in combinatie met het gebruik van een
andere stof – de rijvaardigheid respectievelijk de vaardigheid voor het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

24

voeren of sturen van het schip kan verminderen, dat men niet tot het
behoorlijk uitvoeren daarvan in staat moet worden geacht (hierna: een
stof).
De Scheepvaartverkeerswet is van toepassing op voor het openbaar
scheepvaartverkeer openstaande binnenwateren en de Nederlandse
territoriale zee. Het STCW-Verdrag is van toepassing op zeegaande
schepen varende onder Nederlandse vlag. De bovengenoemde
STCW-bepalingen zijn wat betreft Nederlandse schepen, voor zover zij
zich binnen de Nederlandse territoriale zee bevinden, reeds geïmplementeerd in de Scheepvaartverkeerswet. Artikel 59b richt zich op schepen die
zich ophouden buiten de Nederlandse territoriale zee, namelijk op
schepen op volle zee en op alle niet-Nederlandse wateren die met de volle
zee in verbinding staan en bevaarbaar zijn voor zeegaande schepen. Het
STCW-Verdrag is niet van toepassing op vissersvaartuigen. In overleg met
de Redersvereniging voor de Zeevisserij en het Productschap Vis is er
echter voor gekozen de zeevisserij in dit geval te laten aansluiten bij wat
voor de rest van de maritieme sector gaat gelden. Ook voor de veiligheid
van de zeevisserij is het van belang dat men niet onder invloed van teveel
alcohol of een stof verkeert.
Handhaving
De verbodsbepalingen van artikel 27 Scheepvaartverkeerswet worden
gehandhaafd door middel van het strafrecht. Met betrekking tot schepen
op volle zee levert de strafrechtelijke handhaving echter teveel praktische
bezwaren op. Als handhavingsmodaliteit met betrekking tot overtreding
van artikel 59b is daarom gekozen voor de tuchtrechtspraak, geregeld in
hoofdstuk 5A Wz.
Artikel 55a Wz onderwerpt de kapitein en de scheepsofficieren aan
tuchtrechtspraak ter zake van enig handelen of nalaten in strijd met de
zorg die zij als een goed zeeman in acht behoren te nemen ten opzichte
van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het scheepvaartverkeer. Het uitgangspunt hierbij is de eindverantwoordelijkheid van de
kapitein en de scheepsofficieren voor de veiligheid van het schip. Onder
het begrip «goed zeemanschap» wordt ook de zorg niet te varen onder
invloed van teveel alcohol of een stof begrepen. Het tuchtcollege voor de
scheepvaart heeft dit in twee uitspraken bevestigd (zaaknummer 2010.V1
inzake Little Jane en zaaknummer 201.V3 inzake Eems Sky). Artikel 55p
bepaalt welke tuchtmaatregelen kunnen worden opgelegd. Onder andere
is er de mogelijkheid de vaarbevoegdheid te schorsen voor een periode
van ten hoogste twee jaar. Een zaak wordt bij het tuchtcollege aanhangig
gemaakt door de Minister van Infrastructuur en Milieu of een belanghebbende.
Medische geschiktheid en alcohol en drugs
Naast de handhaving door middel van het straf- of tuchtrecht bestaat ook
de mogelijkheid door middel van de verplichte medische keuring van
zeevarenden aanwijzing te verkrijgen over het overmatig gebruik van
alcohol of een stof. Zeevarenden mogen niet op een schip werkzaam zijn
tenzij zij beschikken over een geneeskundige verklaring van geschiktheid
voor de zeevaart (artikel 40 Wz). In het Keuringsreglement voor de
zeevaart 2012 zijn de medische maatstaven opgenomen waaraan een
zeevarende moet voldoen om als medisch geschikt te worden aangemerkt
en daarmee de geneeskundige verklaring te verkrijgen. Een groot deel van
de medische maatstaven voor de zeevarenden die een functie vervullen
waarvoor een vaarbevoegdheidsbewijs is vereist en voor de overige
zeevarenden, is gelijk. Voor beide categorieën zeevarenden geldt dat zij
een voldoende lichamelijke conditie en fysieke vaardigheid dienen te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

25

hebben om hun functie naar behoren uit te kunnen voeren. Voor beide
categorieën zeevarenden wordt ook specifiek aandacht besteed aan het
gebruik van alcohol en drugs. Een verdenking van overmatig alcohol- of
drugsgebruik kan ontstaan op basis van de antwoorden op gerichte
vragen naar het gebruik ervan, op basis van het gedrag van de keurling en
op basis van bevindingen bij het lichamelijke onderzoek. Frequent
ziekteverzuim, een sterk wisselend werkpatroon, verlies van concentratievermogen, betrokkenheid bij ongevallen, verstoorde relaties met
collega’s, een onverzorgd uiterlijk, beven van de handen, «waterige»
ogen, overmatig transpireren, wijde pupillen en naar alcohol ruiken zijn
enkele signalen die kunnen duiden op een alcohol- of drugsprobleem. Bij
verdenking van overmatig alcohol- of drugsgebruik zal de keurende arts
dit met de keurling bespreken en desgewenst informatie opvragen of
aanvullend onderzoek uit laten voeren.
De medische maatstaf die in deze gehanteerd wordt bij de beoordeling
van arbeids(on)geschiktheid is vastgelegd in bijlage 2, onderdeel VII.
Psychische stoornissen, punt 5, van het Keuringsreglement voor de
zeevaart 2012. Hierin is bepaald dat chronisch alcoholisme en verslaving
aan verdovende, opwekkende of andere psychotrope stoffen in de
anamnese van de laatste vijf jaar in het algemeen een reden is voor
ongeschiktheid.
Beleid scheepsbeheerder
Tot slot is in artikel 69e de verplichting opgenomen voor de scheepsbeheerder om te zorgen voor een schriftelijk beleid ten aanzien van de
voorkoming van alcoholmisbruik door zeevarenden die veiligheidstaken,
beveiligingstaken of taken die verband houden met het mariene milieu
uitvoeren. Daarbij moet aandacht worden geschonken aan voorlichting
omtrent de gevolgen van het gebruik van alcohol en aan het gebruik van
alcohol tijdens het werk. Hiermee wordt invulling gegeven aan sectie
B-VIII/1, onderdelen 6 tot en met 9 van de STCW-Code. Het betreft hier het
aanbevelende deel van de STCW-Code. Onderstaande redenen hebben
ertoe geleid dat tot opname is overgegaan.
De regering is van mening dat zowel werkgevers als werknemers een
bijdrage dienen te leveren aan het voorkomen van alcoholmisbruik binnen
een onderneming. De werkgever kan dit doen door het voeren van een
alcoholbeleid. Het gebruik van alcohol door zeevarenden kan het
functioneren negatief beïnvloeden en gezondheidsproblemen veroorzaken. Daarnaast kan de veiligheid van de zeevarenden, het schip, de
lading, het milieu of het scheepvaartverkeer in het geding komen. In ieder
geval met betrekking tot functies die hoge eisen stellen aan het reactie- en
beoordelingsvermogen dient er een gericht beleid te zijn opdat de
genoemde problemen kunnen worden voorkomen of beperkt.
De meeste scheepsbeheerders voeren reeds een op de voorkoming van
alcoholmisbruik gericht beleid. Er zijn schepen waarop het gebruik van
alcohol door zeevarenden zelfs geheel niet is toegestaan. Het doel van een
alcoholbeleid is het bevorderen van de veiligheid, de gezondheid en het
welzijn van alle zeevarenden aan boord van het schip. Hierbij wordt over
het algemeen bijzondere aandacht gegeven aan:
– de preventie op individueel- en groepsniveau: het zich bewust zijn en
het bespreekbaar maken van de gevaren van het gebruik van alcohol;
– het voorkomen van probleemgebruik dat tot disfunctioneren zou
kunnen leiden;
– het zo vroeg mogelijk herkennen van probleemsituaties, en
– het zo nodig bewerkstelligen van gedragsverandering ten aanzien van
het gebruik van alcohol.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

26

Zo nodig kunnen op grond van artikel 69e, tweede lid, nadere regels
worden gesteld omtrent de inhoud van het te voeren beleid.
Onderdeel OO (artikel 60)
Met de voorgestelde wijziging van artikel 60 wordt een verbod ingesteld
tot het niet nakomen door de scheepsbeheerder van de verplichting
ervoor te zorgen dat zeevarenden de vereiste bijscholings- en herhalingstrainingen hebben gevolgd (artikel 4, derde lid).
De kapitein dient de beginselen van een veilige wacht in acht nemen
(artikel 4, zesde lid) en de kapitein organiseert de werkzaamheden en de
wachtindeling zodanig dat het wachtpersoneel voldoende uitgerust en
anderszins geschikt is om diens te doen bij aanvang van de wacht (artikel
4, zevende lid). Artikel 60 behelst een verbod op het niet nakomen van
deze verplichtingen door de kapitein.
Tevens wordt in artikel 60 een verbod voorgesteld met betrekking tot het
niet nakomen van de verplichting van de scheepsbeheerder tot het
hebben van een beleid met betrekking tot de voorkoming en bestrijding
van alcoholmisbruik door zeevarenden (artikel 69e, eerste lid).
In de wet tot implementatie van het Maritiem Arbeidsverdrag is in artikel I,
onderdeel Y, abusievelijk artikel 48e, derde lid, in artikel 60 opgenomen.
Zoals de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel1 vermeldt betrof
het hier het instellen van een verbod op het niet nakomen van de
verplichting tot het terugzenden van vervallen en ingetrokken certificaten.
Deze verplichting is echter opgenomen in artikel 48e, vierde lid. Artikel 60
is hierop aangepast.
Overtreding van de in artikel 60 opgenomen verboden zijn strafbaar
gesteld in de Wet op de economische delicten.
Onderdeel PP (artikel 62)
Als gevolg van het vervallen van het voorlopig monsterboekje (artikel 35)
en de introductie van het begrip «bekwaamheidsbewijs» worden de
onderdelen d en i aangepast. De verwijzing naar artikel 19 in onderdeel j
behoeft aanpassing in verband met het in onderdeel M voorgestelde
artikel 19a. Er zijn geen onder de Minister van Infrastructuur en Milieu
ressorterende, los van een training staande, examens en toetsen.
Onderdeel e kan derhalve vervallen.
Onderdeel QQ (artikel 63)
Deze wijziging vloeit voort uit de introductie van het begrip «bekwaamheidsbewijs».
Onderdeel SS (artikel 65)

1
Kamerstukken II 2010/11, 32 534, nr. 3,
blz. 39.

Op grond van het voorgestelde artikel 65, eerste lid, worden in het
Centraal register bemanningsgegevens de gegevens omtrent de
afgegeven vaarbevoegdheidsbewijzen, bekwaamheidsbewijzen en
monsterboekjes geregistreerd. Ook de vaarbevoegdheidsbewijzen en
bekwaamheidsbewijzen, afgegeven op grond van een erkend buitenlands
bewijs, worden geregistreerd. In voorschrift I/2, veertiende lid, van de
bijlage bij het STCW-Verdrag en sectie A-I/2, onderdeel 9, van de
STCW-Code is aangegeven welke gegevens omtrent de genoemde
bewijzen moeten worden geregistreerd. Deze gegevens zullen worden
opgenomen in de ministeriële regeling op grond van artikel 66.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

27

Dit houdt in dat bijvoorbeeld ook een schorsing van een vaarbevoegdheid
ten gevolge van een beslissing van het tuchtcollege voor de scheepvaart
wordt geregistreerd. Op grond van artikel 55q, derde lid, wordt de
beslissing van het tuchtcollege voor de scheepvaart tot schorsing van een
vaarbevoegdheid aan het Centraal register bemanningsgegevens
gezonden en daarin geregistreerd.
Niet alle gegevens behoeven in één register te worden opgenomen maar
er kan sprake zijn van meer dan één register. Zo zullen de gegevens
omtrent de bekwaamheidsbewijzen voor het dienstdoen op tankers door
kapiteins en officieren in het Centraal register bemanningsgegevens
worden opgenomen. Gegevens omtrent andere bekwaamheidbewijzen
worden reeds geregistreerd in het Centraal register beroepsopleidingen,
het Centraal Register Opleidingen Hoger Onderwijs en door de erkende
trainingsinstituten.
Als gevolg van het vervallen van het voorlopig monsterboekje (artikel 35)
en het vervallen van de verplichting tot het in kennis stellen van de
minister van de opmaak of de wijziging van een monsterrol (artikel 34)
kan ook de registratie daarvan vervallen.
Onderdelen UU en VV (artikelen 68 en 69)
In artikel 68 wordt een aantal staatsexamens genoemd waarvoor Onze
Minister examencommissies kan aanwijzen. Hiervan is alleen voor de
zeilvaart gebruik gemaakt. De overige opleidingen vinden thans alle plaats
binnen het regulier onderwijs op grond van de WEB en de WHW.
Anders is het met de opleidingen in de zeilvaart. Deze worden verzorgd
door de Enkhuizer Zeevaartschool en leiden voornamelijk op voor het
dienstdoen op de zeilschepen van de traditionele chartervaart. Zij zijn
daardoor beperkt in doelgroep en curriculum. Deze school is uniek in
Nederland en zelfs in West-Europa. De doelgroep volgt de opleiding
gedurende de wintertijd, buiten het reguliere vaarseizoen voor de
zeilvaart. Dit past niet in het stramien van de reguliere opleidingen op
grond van de WEB en de WHW.
Op basis van artikel 69 worden bij of krachtens algemene maatregel van
bestuur de beroepsvereisten voor de vier in artikel 68 genoemde
bekwaamheidsbewijzen vastgesteld.
Onderdelen XX, YY en ZZ (artikelen 70 tot en met 77a en 79 tot en met 81)
De in de artikelen 70 tot en met 77a en 79 tot en met 81 opgenomen
overgangsbepalingen, samenhangend met de inwerkingtreding van de
Zeevaartbemanningswet op 1 februari 2002, zijn uitgewerkt en kunnen
vervallen.
De artikelen 70 en 71 regelen de overgang van de destijds afgegeven
verklaringen van geschiktheid en bekwaamheid en diploma’s naar de in
de Zeevaartbemanningswet opgenomen vaarbevoegdheidsbewijzen.
Inmiddels zijn alle actieve zeevarenden die in het bezit waren van een
dergelijke verklaring of diploma voorzien van een vaarbevoegdheidsbewijs. Indien men niet als zeevarende actief is geweest kan door het
gebrek aan vaartijd in de afgelopen vijf jaar en het daarbij behorende
verlies aan kennis en vaardigheden, op basis van die verklaringen of
diploma’s geen vaarbevoegdheid meer verkregen worden. Personen met
oude verklaringen of diploma’s die nog geen vaarbevoegdheidsbewijs
hebben en die weer wensen te gaan varen, kunnen gebruik maken van de
in onderdeel K bij artikel 18 toegelichte EVC-procedure. Bovenstaande is

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

28

eveneens van toepassing ten aanzien van de in artikel 76 genoemde
examens en diploma’s.
De artikelen 72 en 73 geven een voorziening voor de overgang naar de in
de Zeevaartbemanningswet opgenomen verplichting tot het beschikken
over een geldig bemanningscertificaat. Deze overgang is afgerond. De in
artikel 74 genoemde geneeskundige verklaringen van geschiktheid voor
de zeevaart hebben inmiddels alle hun geldigheid verloren.
De in artikel 77a bedoelde verklaringen zijn de zogenaamde
EG-verklaringen, afgegeven op grond van de Algemene wet erkenning
EG-hoger-onderwijsdiploma’s en de Algemene wet erkenning
EG-beroepsopleidingen. Dergelijke verklaringen hebben een geldigheidsduur van ten hoogste vijf jaar, zodat dit artikel met ingang van
20 oktober 2012 haar belang verliest.
De artikelen 79 tot en met 81 bevatten wijziging van andere wetten en zijn
eveneens uitgewerkt.
Het voorgestelde nieuwe artikel 70 is de overgangsregeling voor houders
van vaarbevoegdheidsbewijzen die voor de inwerkingtreding van de
wijziging van de Wz door het onderhavige wetsvoorstel zijn afgegeven.
Ingevolge voorschrift I/15 van de bijlage bij het STCW-verdrag en resolutie
4 van de conferentie van de verdragsluitende partijen mogen de verdragspartijen tot 1 januari 2017 bestaande vaarbevoegdheidsbewijzen blijven
vernieuwen en nieuwe vaarbevoegdheidsbewijzen blijven afgeven aan
zeevarenden die vóór 1 juli 2013 zijn begonnen aan hun opleiding,
training of diensttijd aan boord, mits zij voldoen aan de bepalingen van
het STCW-Verdrag, zoals gewijzigd door de Manilla-wijzigingen. Voor
zeevarenden die niet aan de normen van de Manilla-wijzigingen voldoen
mag de geldigheid van hun vaarbevoegdheidsbewijs zich niet tot na
31-12-2016 uitstrekken.
Het voorgestelde nieuwe artikel 71 is de overgangsregeling voor
aanvragen voor verschillende documenten die op het tijdstip van
inwerkingtreding van de wijziging van de Wz door het onderhavige
wetsvoorstel nog in behandeling zijn. Aangezien de behandelingstijd van
dergelijke aanvragen vrij kort is, namelijk ongeveer zeven werkdagen, is
het niet zinvol deze nog volgens de «oude» bepalingen te behandelen. Dit
zou ertoe kunnen leiden dat op korte termijn een nieuwe aanvraag moet
worden ingediend. Daarom is opgenomen dat deze aanvragen op basis
van de regels opgenomen in dit wetsvoorstel worden afgehandeld.
Artikel II Scheepvaartverkeerswet

1
Eerder materieel opgenomen in de
Scheepvaartverkeerswet als de artikelen 28,
zevende lid, en 29, zesde lid.

Artikel 29a1 van de Scheepvaartverkeerswet behelst een conflictregeling
voor de situatie waarin bij of krachtens het Koninkrijk bindende verdragen
of besluiten van volkenrechtelijke organisaties wordt voorzien in het
onderwerp van de regeling van artikel 27, eerste tot en met vierde lid, van
de Scheepvaartverkeerswet. In artikel 27, eerste tot en met vierde lid, zijn
de voorschriften en verboden opgenomen met betrekking tot het onder
invloed verkeren van stoffen die de vaardigheid tot het voeren of sturen
van een varend schip of de bekwaamheid tot het adviseren van de
kapitein kan verminderen. In artikel 27, tweede lid, is het maximaal
toegestane alcoholpromillage opgenomen. Artikel 29a, eerste lid, bepaalt
dat artikel 27, eerste tot en met vierde lid, niet van toepassing is voor
zover bij of krachtens het Koninkrijk bindende verdragen of besluiten van
volkenrechtelijke organisaties wordt voorzien in het onderwerp van de
regeling van de genoemde leden van artikel 27. Deze bepaling expliciteert
het beginsel dat een verdrag van hogere orde is dan een wet in formele
zin en is destijds toegevoegd in verband met de verhouding tussen de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

29

Scheepvaartverkeerswet en het op deze wet gebaseerde Rijnvaartpolitiereglement1, een uitvoeringsbesluit van de Herziene Rijnvaartakte2. In het
licht van eerdergenoemd beginsel treedt artikel 27, eerste tot en met
vierde lid, terug ten faveure van artikel 1.03, vierde lid, van het Rijnvaartpolitiereglement, dat immers in hetzelfde onderwerp voorziet. Echter, het
is niet gebruikelijk dat een wet terugtreedt ten gunste van een op grond
daarvan vastgestelde algemene maatregel van bestuur. Derhalve is
voorzien in artikel 29a, eerste lid. Omdat het voor de handhaving van de
bepalingen in het Rijnvaartpolitiereglement wenselijk was wel het
instrumentarium van artikel 27, vijfde lid, en de artikelen 28, 28a en 29 te
kunnen gebruiken, is daarnaast voorzien in artikel 29a, tweede lid.
De Scheepvaartverkeerswet is op dit moment bij uitstek het instrument
voor de implementatie van de bepalingen met betrekking tot het gebruik
van alcohol aan boord van zeeschepen in de territoriale zee, zoals
opgenomen in het STCW-Verdrag. Artikel 29a zou hierbij echter tot
verwarring leiden omdat juist die bepalingen die nodig zijn voor de
implementatie van het STCW-Verdrag, artikel 27, eerste tot en met vierde
lid, zouden terugtreden omdat het STCW-Verdrag, een het Koninkrijk
bindend verdrag, immers «voorziet in het onderwerp». Natuurlijk is nooit
bedoeld het gebruik van de Scheepvaartverkeerswet als implementatieinstrument uit te sluiten. Derhalve wordt voorgesteld artikel 29a toe te
spitsen op de verhouding tussen de Scheepvaartverkeerswet en het
Rijnvaartpolitiereglement dat als algemene maatregel van bestuur is
opgenomen onder de Scheepvaartverkeerswet. Dit is ook de situatie
waarop de conflictregeling van artikel 29a, eerste lid, bij zijn totstandkoming3 specifiek zag.
Artikel III Wet op de economische delicten
De voorgestelde artikelen 57a, 60 en 69e, eerste lid, Wz bevatten verbodsbepalingen die van strafsancties worden voorzien in de Wet op de
economische delicten, door de wijziging van die wet die is vervat in artikel
III. Door het voorgestelde artikel 57a wordt een verbod ingesteld weg te
varen terwijl het schip is aangehouden. Met de voorgestelde wijziging van
artikel 60 wordt een verbod ingesteld tot het niet nakomen door de
kapitein van de verplichting ervoor te zorgen dat zeevarenden trainingen
hebben gevolgd, zij de beginselen van een veilige wacht in acht nemen en
voldoende uitgerust zijn bij aanvang van de wacht. Tevens wordt in artikel
60 een verbod ingesteld met betrekking tot het niet nakomen van de
verplichting van de scheepsbeheerder tot het hebben van een beleid met
betrekking tot de voorkoming van alcoholmisbruik.
De minister van Infrastructuur en Milieu,
M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

1
De citeertitel van de algemene maatregel
van bestuur ter implementatie van het
Rijnvaartpolitiereglement is Rijnvaartpolitiereglement 1995.
2
De op 17 oktober 1 868 te Mannheim tot
stand gekomen Herziene Rijnvaartakte, met
bijlagen en slotprotocol, (Trb. 1955, 161).
3
Kamerstukken II, 1996/97, 24 753, nr. 6

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 33 442, nr. 3

30