Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2014–2015

34 197

Wijziging van de Wet luchtvaart in verband met
de evaluatie van de Wet van 29 juni 2006 tot
wijziging van de Wet luchtvaart inzake de
exploitatie van de luchthaven Schiphol

Nr. 5

VERSLAG
Vastgesteld 24 juni 2015
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu, belast met het
voorbereidend onderzoek van dit wetsvoorstel, heeft de eer verslag uit te
brengen van haar bevindingen. Het verslag behandelt alleen die onderdelen waarover door de genoemde fracties inbreng is geleverd.
Onder het voorbehoud dat de regering de vragen en opmerkingen in dit
verslag afdoende zal beantwoorden, acht de commissie hiermee de
openbare behandeling van het voorstel van wet voldoende voorbereid.
Inhoudsopgave
Inleiding
Inleiding memorie van toelichting
Uitgangpunten van het wetsvoorstel
De inhoud van de wetswijziging
Verbetering van de raadpleging
Meerjarige vaststelling tarieven en voorwaarden
Verrekeningsegalisatie
Invoering van efficiëntieprikkels
Verplichte financiële bijdrage van niet-luchtvaartactiviteiten
aan luchtvaartactiviteiten
Effecten op netwerkkwaliteit
Totstandkoming van het wetsvoorstel
Effecten van het wetsvoorstel
Uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid
Artikelsgewijze toelichting
Artikel I, onderdeel D
Overig

1
2
4
5
5
5
7
7
9
11
12
12
13
13
13
13

Inleiding
De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van het
wetsvoorstel. Zij hebben vragen over de voorgestelde wetgeving in relatie
tot de uitgangspunten van het kabinet inzake het deelnemingenbeleid en,

kst-34197-5
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2015

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 197, nr. 5

1

daaraan gerelateerd, de noodzaak en proportionaliteit van de voorgestelde wetgeving over Schiphol.
De leden van de PvdA-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen
van het wetsvoorstel. Deze leden hebben nog enkele vragen en
opmerkingen.
De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van het wetsvoorstel.
Deze leden zijn zich ervan bewust dat dit wetsvoorstel geen substantiële
wijzigingen behelst, maar mede gezien de recente ontwikkelingen in de
luchtvaartsector hebben deze leden toch de behoefte tot het stellen van
enkele vragen.
De leden van de CDA-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen
van het wetsvoorstel. Deze leden hebben evenwel nog enige vragen.
De leden van de D66-fractie hebben met interesse kennisgenomen van het
wetsvoorstel. Deze leden hebben hierover nog enkele vragen en
opmerkingen.
Inleiding memorie van toelichting
De leden van de VVD-fractie vragen of de regering kan uiteenzetten op
welke punten de huidige wet onvoldoende handvatten biedt om de
genoemde doelstellingen, zoals continuïteit, kwaliteit en netwerkontwikkeling van de luchthaven Schiphol te realiseren. Zijn er andere mogelijkheden verkend om dit op te lossen en zo ja, waarom zijn deze afgevallen?
Hoe verhoudt dit wetsvoorstel zich tot het staatsdeelnemingenbeleid en
de uitgangspunten die daarin zijn opgenomen?
De leden van de VVD-fractie vragen tevens of de regering kan uiteenzetten
of en in welke mate dit wetsvoorstel de ruimte voor Schiphol om
zelfstandig zijn bedrijfsstrategie te bepalen verruimt dan wel beperkt. Kan
de regering ingaan op de opmerking van de Afdeling advisering van de
Raad van State dat de Minister van Infrastructuur en Milieu door dit
wetsvoorstel directer verantwoordelijk en aanspreekbaar zou worden op
de bedrijfsvoering van de luchthaven Schiphol dan thans het geval is? Zo
ja, hoe verhoudt zich dit met het aandeelhouderschap en het deelnemingenbeleid?
De leden van de VVD-fractie constateren dat in het kader van het
staatsdeelnemingenbeleid is gekozen voor een actief aandeelhouderschap. Waarom is dit niet voldoende en moeten er nu ook nog zaken
geregeld worden in de wet? In het kader van het staatsdeelnemingenbeleid worden de statuten van staatsdeelnemingen aangepast om meer
grip te krijgen op de strategie, investeringen, informatie over investeringsplannen en businessplannen, et cetera. Dit wetsvoorstel lijkt dat ook te
regelen. Kan de regering daarom toelichten waarom het staatsdeelnemingenbeleid niet voldoende is? De leden van de VVD-fractie willen graag een
overzicht ontvangen van de aanpassingen die zijn of worden gedaan in de
statuten van Schiphol in het kader van het staatsdeelnemingenbeleid, om
te voorkomen dat er nu allerlei zaken dubbel worden geregeld.
De leden van de VVD-fractie vragen de regering om ook in te gaan op de
eigen opmerking, naar aanleiding van de opmerking van de Afdeling
advisering van de Raad van State dat de netwerkkwaliteit als publiek
belang nader gemotiveerd moet worden, dat het aandeelhouderschap, als
zelfstandig instrument, minder geschikt is om de publieke belangen te
borgen. Wat is dan de meerwaarde van het aandeelhouderschap en in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 197, nr. 5

2

hoeverre wordt dit dan als aanvullend instrument ingezet als wet- en
regelgeving op orde zijn?
De leden van de VVD-fractie lezen dat de regering in haar inleiding enkele
hoofdthema’s van de wetswijziging noemt, waaronder:
• de handhaving van de bestaande boekhoudregels;
• het behalen van een redelijk rendement op het geïnvesteerd vermogen.
Deze thema’s zijn in de memorie van toelichting niet nader toegelicht.
Waarom is hiervoor gekozen en hoe krijgen deze thema’s vorm, zo willen
deze leden weten. Graag ontvangen zij een overzicht van de wetsartikelen
waarin de handhaving van de bestaande boekhoudregels en het behalen
van een redelijk rendement op het geïnvesteerd vermogen in het
wetsvoorstel worden geregeld. Ook de leden van de PvdA-fractie vragen
hoe thema’s als de boekhoudregels en het redelijk rendement op het
geïnvesteerd vermogen in de Wet luchtvaart of in het Besluit exploitatie
luchthaven Schiphol zullen worden verwerkt.
De leden van de VVD-fractie vragen de regering om nogmaals uiteen te
zetten waarom het noodzakelijk is om zaken die de bedrijfsvoering
betreffen te regelen in een wet. Waarom is er gekozen voor een dergelijk
detailniveau? Waarom wordt er iets in de wet geregeld voor de
handhaving van de bestaande boekhoudregels? Hoe verhoudt zich dit tot
de keuze om Schiphol als bedrijf (staatsdeelneming) te laten opereren? In
hoeverre wordt er afgestapt van het uitgangspunt «light handed
regulation»? De leden van de VVD-fractie vragen nogmaals hoe dit zich
verhoudt tot het (meerderheids-)aandeelhouderschap: kan de regering
hier nader op ingaan door aan te geven wat nu precies de noodzaak en
meerwaarde is? Deze leden zouden hierbij graag een onderbouwing
willen van de proportionaliteit van de wettelijke inmenging in de
bedrijfsvoering van de luchthaven, vooral als de Staat ook al aandeelhouder is.
Hoe verhouden deze keuzes zich tot de uitkomsten uit de evaluatie van de
wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven
Schiphol? En in hoeverre zijn deze uitkomsten nog eens naast de
uitgangspunten van het nieuwe staatsdeelnemingenbeleid uit 2013
gehouden? Zijn hier verschillen tussen en zo ja, kan de regering hier nader
op ingaan en de keuzes die daarbij gemaakt zijn onderbouwen?
De leden van de VVD-fractie vragen de regering ook om toe te lichten wat
de reden is dat het behalen van een redelijk rendement op het geïnvesteerd vermogen in de wet is opgenomen en hoe zich dit verhoudt tot de
rol van de aandeelhouder, die daar bij uitstek over gaat. Welke eisen
zullen er gesteld worden aan de rendementsnorm? Wat zal het percentage
voor 2016–2019 zijn en kan dit nader onderbouwd worden?
In hoeverre verwacht de regering dat dit wetsvoorstel luchthaven
Schiphol concurrerender maakt, zo vragen de leden van de VVD-fractie.
Kan de regering hier de vergelijking maken met de thuishavens van de
Golfcarriers?
De leden van de PvdA-fractie constateren dat dit wetsvoorstel (nader) tot
uiting brengt dat Schiphol geen gewoon bedrijf is, maar een staatsdeelneming waaraan bijzonder grote, en deels conflicterende, publieke
belangen verbonden zijn. Dat vergt een bijzondere structuur in de vorm
van regulerende wetgeving, en in het eigendom en aandeelhouderschap.
Publiek aandeelhouderschap en wetgeving zijn beide instrumenten die
elkaar kunnen aanvullen en versterken, zoals in de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2013 al is vastgesteld, en waar dit wetsvoorstel een
voorbeeld van is. Kan een dergelijke aansturingswet, geschraagd door

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 197, nr. 5

3

publiek eigendom, ook voor de andere staatsdeelnemingen overwogen
worden?
De leden van de PvdA-fractie vragen of het klopt dat de regering de
bedrijfsstrategie van Schiphol nu bij wet heeft vastgelegd. Op welke
andere manieren kan de invloed van de overheid nog verder vergroot
worden? Op welke manier wordt de Staatssecretaris van Infrastructuur en
Milieu door de Minister van Financiën betrokken bij de uitoefening van het
aandeelhouderschap in Schiphol? Klopt het dat bij recente commissarisbenoemingen er helemaal geen afstemming was tussen de beide
ministeries? Hoe kan de afstemming verbeterd worden? Kunnen met
behulp van art. 2:129 Burgerlijk Wetboek bepaalde bevoegdheden aan de
aandeelhouder gegeven worden, zoals een goedkeuringsrecht voor de
Algemene Vergadering van Aandeelhouders (de Minister van Financiën)
voor het aanbestedingsbeleid van Schiphol?
De leden van de PvdA-fractie vragen of de regering alternatieve bedrijfsstrategieën heeft uitgewerkt. Zo ja, heeft zij daarbij ook gekeken naar
ontwikkelingen op luchthavens zoals Gatwick en Milaan, luchthavens die
zelf de transfer van passagiers organiseren en zodoende de hubfunctie
vormgeven, wat voordelen kan opleveren voor de consument, maar er
ook voor zorgt dat de hubfunctie niet afhankelijk is van één maatschappij?
De leden van de SP-fractie constateren dat het wetsvoorstel leidt tot een
grotere rol van de Autoriteit Consument en Markt (ACM) dan voorheen en
vragen hoe zich dit verhoudt tot andere grote luchthavens binnen Europa.
Is daar sprake van eenzelfde soort beleid of zijn er ook landen waar de
overheid zelf meer instrumenten heeft om in te grijpen in bijvoorbeeld
tarieven? Deze leden zijn verder benieuwd wat de nadelen zouden zijn
wanneer de Minister van Infrastructuur en Milieu wel de mogelijkheid
krijgt om via het toezicht achteraf in het kader van de exploitatievergunning invloed uit te oefenen op de totstandkoming van tarieven en
voorwaarden.
De leden van de CDA-fractie vragen wat de noodzaak is om de bedrijfsvoering van Schiphol verder te reguleren dan nu het geval is. De nieuwe
verplichtingen die voortvloeien uit het wetsvoorstel hebben immers
mogelijk flinke economische gevolgen voor Schiphol. Het feit dat deze
wetswijziging voortvloeit uit een wettelijke verplichting en dat op termijn
de administratieve lasten en nalevingskosten worden verlaagd, is
onvoldoende onderbouwing voor deze keuze. Gezien de zware ingreep is
een steviger motivering noodzakelijk, zo menen deze leden.
Uitgangspunten van het wetsvoorstel
De leden van de PvdA-fractie vragen in hoeverre het wetsvoorstel
voldoende flexibiliteit biedt om de in de wet vastgelegde strategie van
Schiphol tijdig te kunnen aanpassen aan gewijzigde economische
omstandigheden.
De leden van de PvdA-fractie vragen hoe de Raad van State ineens komt
tot het onderscheid tussen publiek belang en economisch belang. Het
begrip «publiek belang» in zijn huidige betekenis vindt volgens deze leden
zijn basis in het rapport «Borgen van Publiek Belang» van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR) uit 2000, over privatisering
en marktwerking. Daarin is ook vastgesteld dat alleen de politiek kan
bepalen wat een publiek belang is en wat niet. Klopt het dat de politiek
dus kan bepalen dat netwerkkwaliteit een publiek belang is? Klopt het
daarnaast ook dat publiek belang en economisch belang elkaar helemaal

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 197, nr. 5

4

niet hoeven tegen te spreken? Klopt het dat een economisch belang ook
een publiek belang kan zijn, zo vragen deze leden.
De leden van de SP-fractie zien dat het wetsvoorstel ook uitgaat van
non-discriminatie. Hoewel deze leden dit begrijpen, vragen ze wel hoe
zich dit verhoudt tot recente discussies over andere landen buiten de
Europese Unie, zoals Golfstaten, maar ook Turkije, waar veel signalen
over zijn dat deze lak hebben aan afspraken hierover. In dat licht vragen
deze leden ook op welke wijze de tarieven van Schiphol dusdanig zouden
kunnen worden vastgesteld dat de luchthaven de enorme concurrentie
van bijvoorbeeld Istanbul het hoofd kan blijven bieden. Daarnaast vragen
de leden van de SP-fractie of het mogelijk is om voor luchtvaartmaatschappijen die zich niet houden aan de rechten van werknemers zoals die
binnen de Europese Unie zijn vastgesteld, een afwijkend tarief te
berekenen om zo te proberen uitbuiting van werknemers bij luchtvaartmaatschappijen die binnen de Europese Unie vliegen tegen te gaan. Of
zijn er andere handhavingsmogelijkheden?
De inhoud van de wetswijziging
Verbetering van de raadpleging
De leden van de VVD-fractie lezen dat voor de vaststelling van tarieven en
voorwaarden een proces van voorstel, raadpleging en vaststelling
doorlopen moet worden. Kan de regering deze procedure toelichten, zo
vragen deze leden. Verschilt dit van de huidige werkwijze? Zo ja, hoe? En
hoe verhoudt zich dit met de noodzaak tot snelheid van besluitvorming?
De leden van de VVD-fractie lezen dat de exploitant van de luchthaven in
de mededeling van de vaststelling van de tarieven en voorwaarden ten
behoeve van alle betrokken partijen alle zienswijzen moet aangeven die
zijn ingebracht tijdens en na de raadpleging en moet motiveren of, in
hoeverre en op welke wijze de zienswijzen hebben geleid tot eventuele
aanpassing van de voorgestelde tarieven en voorwaarden. Is dit conform
de huidige situatie, zo vragen deze leden. Welke administratieve lasten
brengt dit met zich mee?
De leden van de VVD-fractie constateren dat de exploitant gebruikers
jaarlijks moet informeren over grote investeringsprojecten. Daarnaast is
de exploitant verplicht een investeringsprogramma op te stellen en
gebruikers daarbij te betrekken. Hoe wordt controle op dergelijke grote
investeringen nu vormgegeven? Is het voorstel conform de procedure
voor grote investeringen door andere staatsdeelnemingen? Welke
administratieve lasten brengen de instelling van en de informatieverplichting jegens de projectgroep van gebruikers met zich mee?
De leden van de PvdA-fractie vragen of de regering nader in kan gaan op
de projectgroepen voor investeringsprojecten. Zullen alle luchtvaartmaatschappijen op Schiphol hierbij betrokken worden? Welke wel en welke
niet? Zijn de luchtvaartmaatschappijen blij met hun grotere rol bij de
investeringsprogramma’s van Schiphol? Klopt het dat zij deze grotere rol
al jarenlang gewild hebben?
Meerjarige vaststelling tarieven en voorwaarden
De leden van de VVD-fractie constateren dat de regering heeft gekozen
voor een systematiek waarbij de exploitant van de luchthaven de tarieven
en voorwaarden niet meer jaarlijks, maar voor een periode van drie jaar
vaststelt. De tarieven kunnen per jaar verschillen, maar dit dient vooraf,
aan het begin van de driejarige periode, te worden vastgesteld. Onder

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 197, nr. 5

5

beperkte omstandigheden mogen tussentijds wijzigingen worden
doorgevoerd. De leden van de VVD-fractie vrezen dat hierbij onvoldoende
rekening kan worden gehouden met het veranderende karakter van de
luchtvaartsector. In hoeverre acht de regering dat dit wetsvoorstel met
deze wijziging voldoende flexibel is om rekening te houden met de
veranderende luchtvaartsector? Hoe frequent stellen luchthavens in
omringende landen hun tarieven vast?
De leden van de VVD-fractie lezen dat de operationele voorwaarden, die
bijvoorbeeld betrekking hebben op de allocatie van de terminals, parkeeren opstelplaatsen en incheckbalies, na de meerjarige vaststelling telkens
als hiertoe aanleiding bestaat kunnen worden aangepast. Kan de regering
bevestigen dat de exploitant de voorwaarden na drie jaar op elk noodzakelijk geacht moment kan wijzigen? Zo nee, welke regels gelden hier dan,
zo vragen deze leden.
De leden van de VVD-fractie vragen hoe de tarieven na inwerkingtreding
van dit voorstel voor de eerste driejaarlijkse periode worden bepaald. En
kan worden toegelicht in hoeverre de regering tariefdifferentiatie ziet als
instrument om de concurrentiepositie van Schiphol te versterken? Herkent
de regering de suggestie dat daarmee sprake kan zijn van marktverstoring? Zo ja, welke aanvullende maatregelen worden er dan genomen
om dit tegen te gaan?
De leden van de VVD-fractie vragen op welke wijze wordt getoetst wat een
bijdrage is aan de netwerkkwaliteit, aangezien dit ook een grondslag is
voor lagere tarieven voor luchtvaartmaatschappijen.
De leden van de VVD-fractie constateren dat één van de elementen die
van toepassing zijn op de berekening van de tarieven de kosten zijn van
structurele maatregelen voor de uitvoering van een bijzondere aanwijzing
van de Minister van Veiligheid en Justitie. Kan de regering voorbeelden
geven van dergelijke aanwijzingen? En van hoe dit in andere landen is
geregeld? In hoeverre worden in Nederland alle veiligheids- en beveiligingseisen doorberekend? En is bekend hoe dit bij vergelijkbare luchthavens is geregeld? Is overwogen om dit op een andere manier door te
belasten, mede in het licht van de concurrentiepositie van Schiphol?
De leden van de VVD-fractie vragen aan welke situaties de regering denkt
bij «uitzonderlijke en onvoorzienbare» omstandigheden, die kunnen
noodzaken tot tussentijdse vaststelling van nieuwe tarieven en
voorwaarden.
De leden van de VVD-fractie herinneren zich dat de commissie Shared
Vision heeft aanbevolen de systematiek van totstandkoming van tarieven
te vereenvoudigen (bijlage bij Kamerstuk 33 231, nr. 2). Is de regering van
mening dat met dit voorstel voldoende invulling is gegeven aan die
aanbeveling? Kan de regering dit toelichten? Kan de regering toelichten
welke punten uit het rapport Shared Vision niet zijn overgenomen? Welke
alternatieve ontwikkelingsmodellen heeft de regering naar aanleiding van
het rapport Shared Vision voor de mainport Schiphol overwogen?
De leden van de PvdA-fractie vragen of het klopt dat de tarieven in een
periode van drie jaar wel tussentijds aangepast kunnen worden onder
bepaalde omstandigheden. Klopt het dat één van de omstandigheden is
dat er veranderingen zijn in het volume van het vliegverkeer (artikel
8.25dg)? Zo ja, is het niet zo dat deze veranderingen voortdurend
optreden? Klopt het dus dat de tarieven dan voortdurend veranderd
kunnen worden? Hiermee zou toch de winst van een wat langere

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 197, nr. 5

6

reguleringsperiode meteen ongedaan gemaakt kunnen worden, zo vragen
deze leden.
De leden van de PvdA-fractie vragen in hoeverre de regering tariefdifferentiatie ziet als marktverstorend. Klopt het dat Nederland binnen de
Europese Unie het sterkst in tarieven differentieert? Hierdoor betalen
Nederlanders volgens deze leden zeer hoge vliegbelastingen, wat niet
voldoet aan de uitgangspunten van de Luchtvaartnota om concurrerende
tarieven te stellen. Welke vorm van proportionaliteit wil de regering
koppelen aan tariefdifferentiatie om deze marktverstoring te beperken?
De leden van de SP-fractie vragen de regering om inzichtelijk te maken
wat de gevolgen zouden zijn voor Schiphol wanneer de kosten voor
passagiers die overstappen op Schiphol en voor passagiers met Schiphol
als eindbestemming meer met elkaar in evenwicht worden gebracht.
De leden van de D66-fractie constateren dat de regering voornemens is
om een meerjarige vaststelling van tarieven en voorwaarden door te
voeren. Een van de redenen hiervoor is dat de geprognosticeerde
administratieve lasten en nalevingkosten van de voorgestelde regelgeving
daardoor lager uitkomen dan de huidige administratieve lasten en
nalevingkosten. Deze leden vragen de regering waar deze verwachting op
is gebaseerd en of dit opweegt tegen de vrijheid om elk jaar een consultatie te houden. Hoe staan de gebruikers tegenover een dergelijke
meerjarige vaststelling?
Verrekeningsegalisatie
De leden van de VVD-fractie vragen de regering om de verrekeningsegalisatie ten behoeve van de beperking van tariefschommelingen nogmaals
toe te lichten en te motiveren. Welke gevolgen heeft dit voor de
exploitant? En hoe verhoudt zich dit tot de doelstellingen inzake het
behalen van een redelijk rendement op het vermogen? Zijn er situaties
denkbaar waarbij er sprake zou kunnen zijn van conflicterende belangen?
Invoering van efficiëntieprikkels
De leden van de VVD-fractie lezen dat, als bij investeringsprojecten de
daadwerkelijke uitgaven de uitgavenbegroting met een bij algemene
maatregel van bestuur (AMvB) te bepalen percentage te boven gaan, het
verschil volledig ten laste komt van de exploitant van de luchthaven. In
het geval dat de daadwerkelijke investeringsuitgaven lager zijn dan het bij
AMvB te bepalen percentage van de begroting, zal het kostenvoordeel in
gelijke mate (50/50) worden verdeeld tussen de exploitant van de
luchthaven en de gebruikers gedurende de resterende jaren van de
driejarige periode waarin de investering in gebruik wordt genomen en de
direct daarop volgende periode van drie jaar. Aan welk percentage denkt
de regering? En waarom wordt deze periode voor de verdeling van het
kostenvoordeel gekozen, zo vragen de leden van de VVD-fractie. Waarom
komen de kostenvoordelen niet ook volledig ten faveure van de luchthaven? Kan de werking van de efficiëntieprikkel als drempel nader worden
toegelicht aan de hand van een voorbeeld?
Klopt de stelling van de leden van de VVD-fractie dat de efficiëntieprikkels
alleen betrekking hebben op luchtvaartactiviteiten? Zo ja, kan daarmee
worden aangenomen dat de efficiëntieprikkels voor
niet-luchtvaartactiviteiten al voldoende zijn gewaarborgd?
De leden van de VVD-fractie lezen dat de exploitant van de luchthaven
zich met de benchmark luchthaventarieven en de benchmark kwaliteitsin-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 197, nr. 5

7

dicatoren in kwantitatieve en kwalitatieve zin kan vergelijken met een
groep van concurrerende luchthavens (peergroup) met als doel om de
eigen prestaties te verbeteren. Uit welke concurrerende luchthavens
bestaat de peergroup volgens de regering? Zijn dit luchthavens binnen
Europa of ook daarbuiten? Vallen hier ook de luchthavens in de Golfregio
onder, zo vragen de leden van de VVD-fractie. Ook de leden van de
PvdA-fractie vragen welke luchthavens er in de peergroup voor de
benchmarks zitten en of de Golfstaten hier ook bij horen.
De leden van de VVD-fractie vragen of de regering een vergelijking kan
geven van de huidige tarieven van Schiphol versus die van de thuishavens van Emirates, Qatar en Etihad. Als blijkt dat deze laatste lager
liggen, is de regering dan voornemens hier iets aan te doen? Zo ja, op
welke wijze en welke mogelijkheden biedt dit wetsvoorstel daarvoor? Zo
nee, waarom niet?
De leden van de VVD-fractie lezen dat voor een aantal kwaliteitsindicatoren vergelijking met luchthavens in een peergroup niet mogelijk is
vanwege gebrek aan gegevens over buitenlandse luchthavens. Welke
indicatoren betreft het? Kan hier in de toekomst verandering in komen? Zo
ja, wat is hiervoor nodig? En welke toegevoegde waarde heeft een
benchmark van deze indicatoren dan?
Graag ontvangen de leden van de VVD-fractie een nadere toelichting op
de voorwaarden waaraan de benchmarkingstoetsen moeten voldoen. In
wiens opdracht worden deze verricht en wat is de rol van de ACM en de
aandeelhouders in deze?
De leden van de VVD-fractie vragen of de regering gericht kan ingaan op
de beperkingen die de ACM aangeeft ten aanzien van de efficiëntieprikkels
bij investeringsprojecten.
De leden van de PvdA-fractie vragen wanneer het Besluit exploitatie
luchthaven Schiphol te verwachten is. Wat gaat hierin geregeld worden?
Zal het percentage van 5% voor mee- of tegenvallers bij investeringen
hierin geregeld worden? Is deze 5%-prikkel een afdoend antwoord op de
geldverspilling bij aanbestedingen van bouwactiviteiten, waar diverse
berichten over zijn verschenen? Wordt de drempelwaarde van 20 miljoen
euro voor investeringen ook in het Besluit geregeld? Hoe is de regering
tot de hoogte van deze drempelwaarde gekomen?
De leden van de PvdA-fractie vragen of projecten zoals de centrale
beveiliging ook vallen onder de 5%-prikkel en de drempelwaarde van 20
miljoen euro. Als deze regel al zou hebben bestaan, zou het recente
project op dat gebied dan anders zijn verlopen? Wat is op dit moment de
stand van zaken met betrekking tot de centrale beveiliging?
De leden van de PvdA-fractie vragen of het klopt dat alle kostenoverschrijdingen boven de 5% toch weer verrekend kunnen worden, zoals op
pagina 9 van de memorie van toelichting lijkt te staan. Zo ja, wat betekent
dit? Verrekening betekent toch doorberekening in het tarief, terwijl dit nu
juist niet de bedoeling is?
De leden van de PvdA-fractie vragen of bij overschrijding boven de 5% de
eerste 5% kostenoverschrijding in het tarief wordt doorberekend. Of komt
deze eerste 5% dan ten laste van Schiphol? Of geldt dit alleen voor de
kosten boven de 5%?
De leden van de PvdA-fractie vragen of het klopt dat de drempelwaarde
van 20 miljoen euro alleen voor luchtvaartactiviteiten geldt. Waarom is op

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 197, nr. 5

8

dit punt afgeweken van de aanbeveling van de ACM? Zou het niet beter
zijn om ook gemengde projecten en niet-luchtvaartprojecten mee te
nemen? Immers, hoge kosten kunnen uiteindelijk (ondanks het «dual
till»-systeem) toch de totale investeringsruimte van Schiphol beperken?
De leden van de PvdA-fractie vragen wat precies onder «luchtvaartactiviteiten» valt. Valt de centrale beveiliging hieronder? Vallen alle (ver)bouwactiviteiten op Schiphol hieronder? Wat valt eronder en wat niet? Valt de
verbouwing van de vertrekhallen hieronder?
De leden van de SP-fractie vragen waarom er bij de bonus-malusregeling
voor grote investeringen van Schiphol is uitgegaan van een gemiddelde
periode van 4,5 jaar. De leden vragen of een langere termijn niet gunstig
zou zijn omdat de afschrijvingskosten dan verder worden uitgespreid.
De leden van de CDA-fractie vragen een nadere uitleg van het feit dat de
aanbeveling van de ACM om een nieuwe drempelwaarde te introduceren
voor investeringsprojecten met een gemengd karakter (luchtvaart en
niet-luchtvaart), niet is overgenomen. Deze leden vragen tevens of er nog
andere aanbevelingen van de ACM zijn waar in het wetsvoorstel geen
rekening mee is gehouden.
De leden van de D66-fractie erkennen dat efficiëntieprikkels in theorie
nuttig kunnen zijn om ervoor te zorgen dat de exploitant het budget voor
grote projecten niet overschrijdt en dat passagiers deze overschrijding
niet extra gaan bekostigen. Deze leden vragen de regering, de opmerkingen van de Raad van State hierover meewegend, hoeveel zij denkt te
kunnen besparen dankzij de invoering van de efficiëntieprikkels. Deze
leden vragen voorts of het mogelijk is dat deze maatregel een afschrikwekkende werking zal hebben voor de luchthaven ten aanzien van
projecten met een bovengemiddeld hoog risico. Deze leden zijn benieuwd
of een dergelijke prikkel in de weg zal staan van mogelijke groei van de
luchthaven. Bovendien vragen deze leden waar de drempel van 5% op is
gebaseerd. Deze leden constateren dat het volgens de regering een
«redelijk» bedrag is, maar missen de inhoudelijke uitleg op basis waarvan
dit «redelijk» zou zijn.
Verplichte financiële bijdrage van niet-luchtvaartactiviteiten aan
luchtvaartactiviteiten
De leden van de VVD-fractie vragen de regering om de keuze voor een
verplichtend karakter van de financiële bijdrage vanuit de niet-luchtvaartactiviteiten aan de luchtvaartactiviteiten nader te motiveren. Kan de
regering ook toelichten hoe dit leidt tot een betere concurrentiepositie
voor Schiphol? Waarom wordt gekozen voor een wettelijke bepaling
hiertoe? Is dit enkel en alleen om een discussie tussen de aandeelhouder
en het beleidsverantwoordelijke ministerie te voorkomen, zoals de
memorie van toelichting stelt? Welke ruimte heeft Schiphol hier precies
in? En wat zijn de afhankelijkheden met betrekking tot het normrendement? Welke rol speelt de aandeelhouder hierin?
Het is de leden van de VVD-fractie niet duidelijk hoe met dit onderdeel van
de wetswijziging onnodige inmenging in de bedrijfsvoering wordt
voorkomen. Kan de regering dit nader duiden? Kan de hoogte van de
verplichte financiële bijdrage tussentijds worden aangepast en zo ja,
onder welke condities? Kan worden toegelicht wat de bevoegdheden zijn
van de aandeelhouder in relatie tot het te behalen normrendement?
De leden van de VVD-fractie vragen om een nadere toelichting op de
verplichte financiële bijdrage in relatie tot het dividend dat kan worden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 197, nr. 5

9

uitgekeerd aan de aandeelhouders. Wat zijn de consequenties voor het
maximaal uit te keren dividend? En waarom is gekozen voor een
dergelijke verplichte interne kruissubsidiering, die de verplichte financiële
bijdrage volgens deze leden inhoudt? Welke andere opties zijn onderzocht
op gevolgen voor de aandeelhouder, de concurrentiepositie van de
luchthaven Schiphol en de kosten voor gebruikers?
Klopt de veronderstelling van de leden van de VVD-fractie dat dit
wetsvoorstel alleen van toepassing is op Schiphol en niet op de Schiphol
Group? Zo ja, waarom wordt bij de bepaling van de
niet-luchtvaartbijdrage rekening gehouden met het normrendement over
het eigen vermogen van de gehele Schiphol Group?
Het is de leden van de VVD-fractie niet duidelijk op welke wijze de omvang
van de niet-luchtvaartbijdrage wordt vastgesteld en in het tariefvoorstel
wordt verwerkt. Graag ontvangen deze leden een nadere toelichting.
Welke rol heeft de aandeelhouder in deze? En welke rol heeft de ACM in
deze?
De leden van de PvdA-fractie lezen dat de financiële bijdrage van de
exploitant aan de luchtvaartactiviteiten verplicht wordt. Tegelijkertijd mag
de exploitant de hoogte van de bijdrage zelf vaststellen. Kan deze dus ook
op nul worden vastgesteld? In hoeverre is dan nog sprake van een
verplichte bijdrage?
De leden van de PvdA-fractie vragen hoe hoog op dit moment het
normrendement voor Schiphol is. Wordt dit rendement ook gehaald? Hoe
hoog is de dividenduitkering en de «pay-out-ratio»? Hoe hoog is de WACC
(gewogen gemiddelde kosten van het vermogen) op investeringsprojecten? Wordt deze in de praktijk ook gerealiseerd?
De leden van de SP-fractie vragen de regering nader toe te lichten
waarom Schiphol het zogeheten «dual till»-concept blijft hanteren, waarbij
er een financiële scheiding wordt gemaakt tussen de opbrengsten van
luchtvaartactiviteiten en van winkels. Deze leden vragen of het voor de
investeringen in Schiphol niet beter zou zijn wanneer bijvoorbeeld
opbrengsten van verhuur weer kunnen worden geïnvesteerd in het
concurrerend maken van de luchthaven.
De leden van de D66-fractie constateren dat de regering de vrijwillige
bijdrage van niet-luchtvaartactiviteiten aan luchtvaartactiviteiten verplicht
wil stellen. Deze leden zien dat de regering de concurrentiepositie wil
versterken door een gunstiger financieel klimaat te creëren voor
gebruikers. De regering wil bovendien waken voor onnodige inmenging in
de bedrijfsvoering van Schiphol. Deze leden vragen of dit niet exact het
resultaat van de verplichtstelling van een dergelijke bijdrage zal zijn. Is de
verplichtstelling niet in feite een stelselmatige inmenging in de bedrijfsvoering van de exploitant? Deze leden vragen bovendien of het niet voor
de hand ligt dat als de regering een financiële bijdrage verplicht stelt, zij
dan ook een minimumbedrag en/of de verdeling daarvan over een
tariefperiode vaststelt. Deze leden kunnen zich voorstellen dat enkel op
die manier een verplichtstelling van de financiële bijdrage daadwerkelijk
bij zal dragen aan de door de regering beoogde duidelijkheid en transparantie. Werkt het niet juist onduidelijkheid en ondoorzichtigheid in de
hand wanneer deze eis wordt gesteld zonder ten minste een minimumbedrag te noemen? Deze leden vragen bovendien of de transparantie en
duidelijkheid waar de regering op doelt niet al worden geborgd door de
verbetering van de raadpleging en de invoering van een meerjarige
vaststelling van tarieven en voorwaarden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 197, nr. 5

10

Effecten op netwerkkwaliteit
De leden van de VVD-fractie willen graag een nadere toelichting
ontvangen, mede in het licht van het Memorandum of Understanding
(MoU) met Air France KLM en KLM van 25 mei 2010 (Kamerstuk 31 936,
nr. 268) en de statutenwijziging uit 2013 van Schiphol, waarom netwerkkwaliteit wettelijk moet worden verankerd. Waarom kan dit niet op een
andere wijze worden geregeld? Waarom zijn de afspraken uit de overeenkomst uit oktober 2003 (afgesloten tussen Air France, de Staat der
Nederlanden en KLM), zoals herbevestigd in genoemd MoU, niet
voldoende? En waarom is de statutenwijziging die Schiphol in 2013 heeft
doorgevoerd niet voldoende?
De leden van de VVD-fractie vragen de regering om een definitie te geven
van het begrip netwerkkwaliteit. Waar is de veronderstelling van de
regering dat een analyse van de netwerkkwaliteit de bewustwording van
betrokkenen vergroot op gebaseerd? Wie zijn in dit geval de betrokkenen?
Wat betekent dit precies, mede naar aanleiding van het advies van de
commissie Shared Vision zoals verwoord in de rapportage Shared Vision,
deel 2, om de buitenlandstrategie van Schiphol en KLM op elkaar af te
stemmen en in het licht van het feit dat Schiphol in principe niet investeert
in projecten in het buitenland die geen toegevoegde waarde hebben voor
de hubpositie, en dat als dit wel gebeurt dit op geen enkele wijze de
investeringsruimte op Schiphol mag beperken dan wel tariefvoorstellen
mag beïnvloeden?
De leden van de VVD-fractie vragen of de regering van mening is dat de
netwerkkwaliteit van Schiphol onder druk staat. Zo nee, waarom is zij van
mening dat de bevordering van de netwerkkwaliteit van Schiphol
onvoldoende is verankerd in de statuten van Schiphol? Waarom is er niet
voor gekozen om dit begrip nader te verankeren bij de statutenwijziging?
In antwoord op de Raad van State wordt door de regering gesteld dat de
wettelijke verankering van de netwerkkwaliteit niets verandert aan de
bestaande juridische kaders ten aanzien van de tarieven en voorwaarden
die reeds in de Wet luchtvaart zijn opgenomen. Wat is dan de meerwaarde
van de wettelijke verankering van de netwerkkwaliteit?
De leden van de VVD-fractie constateren dat het passagiers-, vracht- en
verkeersvolume op Schiphol één van de indicatoren is om het netwerk
van Schiphol te monitoren. Wat bedragen deze volumes momenteel?
Welke doelstellingen zijn er afgesproken voor de komende tien jaar?
Naast een procestoets door de ACM is het de leden van de VVD-fractie
niet duidelijk aan welke eisen een eventuele inhoudelijke toets van de
netwerkkwaliteit moet voldoen en door wie deze wordt uitgevoerd. Kan
dit verder toegelicht worden en zijn hierbij alleen de tarieven en tariefstructuur betrokken?
De leden van de PvdA-fractie vragen of de regering kan toelichten welk
onderscheid zij maakt tussen de begrippen netwerkkwaliteit (wetsvoorstel) en hubfunctie (pagina 10 memorie van toelichting). Bedoelt de
regering daarmee niet eigenlijk hetzelfde? En op welke manier hebben
deze begrippen invloed op tarieven, investeringen, et cetera?
De leden van de PvdA-fractie menen dat het wetsvoorstel en de memorie
van toelichting richting geven aan de wijze waarop netwerkkwaliteit
inhoudelijk moet worden beoordeeld. Toch blijft de definitie van het
begrip onduidelijk. De rol van de ACM om hier in de praktijk duiding aan
te geven wordt echter beperkt: de ACM is alleen bevoegd om procedureel
te toetsen en niet inhoudelijk. Kan de regering hier nader op ingaan?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 197, nr. 5

11

De leden van de PvdA-fractie vragen tevens of uit het feit dat netwerkkwaliteit wordt gezien als publiek belang, de voorkeur volgt voor het
hubnetwerk van één maatschappij (pagina 10 memorie van toelichting).
Wordt daadwerkelijk ingezet op één maatschappij?
De leden van de PvdA-fractie lezen dat in het wetsvoorstel wordt
aangegeven dat luchtvaartmaatschappijen die bijdragen aan de netwerkkwaliteit een lager tarief betalen. Herkomst-bestemmingsvervoer
(OD-vervoer) kan volgens het wetsvoorstel bijdragen aan netwerkkwaliteit. Kan de regering aangeven wanneer OD-vervoer in aanmerking mag
komen voor lagere tarieven, als het bijdraagt aan de netwerkkwaliteit? De
leden van de PvdA-fractie vragen of de regering kan toelichten of een
zodanige differentiatie gebaseerd is op de kosten voor het ontvangen van
transfer- versus OD-passagiers. Op welk rapport baseert de regering zich
dan? Waar wordt de overige differentiatie uit verklaard?
Totstandkoming van het wetsvoorstel
De leden van de VVD-fractie vragen of de reacties van de exploitant van
Schiphol en de gebruikers op het wetsvoorstel uitgebreider kunnen
worden gedeeld met de Tweede Kamer.
Ook de leden van de PvdA-fractie vragen zich af hoe de diverse belanghebbenden denken over dit wetsvoorstel. Hoe denken Schiphol en de
diverse luchtvaartmaatschappijen over dit wetsvoorstel? Hoe denkt KLM
over dit wetsvoorstel? Hoe denkt EasyJet over dit wetsvoorstel?
Effecten van het wetsvoorstel
De leden van de VVD-fractie vragen of de regering voorliggend wetsvoorstel heeft laten toetsen op administratieve lasten door Actal, het Adviescollege toetsingscollege regeldruk. Zo ja, wat waren de uitkomsten? Zo
nee, is de regering bereid dit alsnog te doen en de Tweede Kamer over de
uitkomsten van die toets te informeren?
De leden van de PvdA-fractie vragen of het klopt het dat het wetsvoorstel
leidt tot een administratieve lastenverlichting (en verlichting van de
nalevingslasten) van € 245.000. Waar is deze precies op terug te voeren?
Kan de regering deze uitsplitsen in administratieve lasten en nalevingslasten, voor de luchthaven zelf en de gebruikers? Zijn de gebruikers in dit
geval de luchtvaartmaatschappijen, of ook nog anderen? Hoeveel
bedragen de kosten van uitvoering en handhaving door de ACM, in het
nieuwe en oude reguleringssysteem?
De leden van de PvdA-fractie lezen dat het wetsvoorstel volgens de Raad
van State Schiphol te veel in detail zou reguleren en een te zware last zou
zijn. Tegelijkertijd lijken de nalevingslasten voor Schiphol juist fors te
dalen met € 250.000. Deze twee zaken lijken volgens deze leden niet met
elkaar in overeenstemming te zijn. Kan de regering hier op ingaan?
De leden van de PvdA-fractie vragen hoeveel de administratieve en
nalevingslasten bedragen voor de gebruikers. Zij verwijzen hierbij naar
«Deelrapport 1. Inventarisatie werking van de wet» van Ecorys uit 2011 bij
de evaluatie van de eerdere wetswijziging (bijlage bij Kamerstuk 33 231,
nr. 1). Klopt het dat op pagina 104 van het rapport van 2011 € 145.000
vermeld staat en in de tabel op pagina 105 € 270.000? Hoe kan dit verschil
verklaard worden?
De leden van de CDA-fractie vragen over de implementatie van Europese
regels ten aanzien van luchthaventarieven (richtlijn 2009/12/EG van het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 197, nr. 5

12

Europees parlement en de Raad van 11 maart 2009 inzake luchthavengelden) of het feit dat sprake is van «lastenluwe» implementatie de
stelling rechtvaardigt dat er geen sprake is van een «nationale kop».
Ongeacht de vraag of het lastenluw is, moeten de bepalingen in dit
wetsvoorstel als extra nationale regels worden aangemerkt, zo menen zij.
Uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid
De leden van de VVD-fractie constateren dat de ACM er met dit
wetsvoorstel enkele taken bij krijgt. Heeft zij voldoende capaciteit om die
taken te vervullen, zo vragen deze leden.
Ook de leden van de CDA-fractie vragen of de extra taken die de ACM
krijgt door de ACM opgevangen kunnen worden. Is er voldoende tijd en
geld voor beschikbaar bij de ACM, zo vragen zij.
Artikelsgewijze toelichting
Artikel I, onderdeel D
De leden van de VVD-fractie lezen dat ten behoeve van de onderbouwing
van de kosten en tarieven in de meerjarige tariefperiode een vijfjarig
investeringsprogramma voor de eerste drie jaar wordt vastgesteld.
Waarom is er gekozen voor een vijfjarig programma en een driejarige
tariefperiode?
Het investeringsprogramma voor na de driejarige tariefperiode resterende
tijd is indicatief. Waarom kiest de regering hiervoor?
Overig
De leden van de VVD-fractie vragen of het wetsvoorstel van toepassing is
op zowel passagiersvervoer als luchtvracht. Dit naar aanleiding van het
recent verschenen onderzoek «Hoogte van havenaanloop- en doorvoerkosten in Noordwest Europese zee- en luchthavens» (Kamerstuk 29 862,
nr. 27), dat stelt dat op Schiphol de inspectie- en toezichtskosten relatief
hoog zouden zijn. Graag ontvangen de leden van de VVD-fractie een
reactie op dit rapport in relatie tot het voorliggende wetsvoorstel. In
hoeverre zijn er voldoende efficiëntieprikkels ingebouwd voor de
luchthaven Schiphol en de overheid (inclusief inspectiediensten) in het
kader van het doorbelasten van kosten voor zowel passagiersvervoer als
vrachtvervoer? Welke zijn dit en wordt hierbij een onderscheid gemaakt
tussen passagiersvervoer en luchtvracht?
De leden van de VVD-fractie en van de PvdA-fractie vragen of het klopt dat
er een onderzoek van de ACM loopt naar Shared Vision en daarmee
samenhangend concurrentiebeperkend gedrag. Wanneer zal dit onderzoek
afgerond zijn?
De leden van de D66-fractie vragen de regering naar de verhouding
tussen de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu en de Minister van
Financiën als het gaat om de beslissing over het al dan niet toekennen van
(nieuwe) landingsrechten aan specifieke luchtvaartmaatschappijen. Hoe
verhouden de belangen van Schiphol en het Ministerie van Financiën als
aandeelhouder van Schiphol zich tot een beslissing van het Ministerie van
Infrastructuur en Milieu om voor specifieke luchtvaartmaatschappijen
geen (nieuwe) landingsrechten uit te geven? Hoe komt de regering tot een
dergelijke beslissing, oftewel, welke belangenafweging wordt hier

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 197, nr. 5

13

gemaakt en door wie? Deze leden vragen voorts of deze wetswijziging op
enigerlei wijze effect heeft op beslissingen om al dan niet (nieuwe)
landingsrechten uit te geven, of de manier waarop dat gebeurt.
De voorzitter van de commissie,
Van Dekken.
De adjunct-griffier van de commissie,
Tijdink

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 34 197, nr. 5

14