Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2015–2016

34 475 XII

Jaarverslag en slotwet Ministerie van
Infrastructuur en Milieu 2015

Nr. 6

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 6 juni 2016
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de Minister en de Staatssecretaris van Infrastructuur en
Milieu over de brief van 18 mei 2016 inzake het jaarverslag Ministerie van
Infrastructuur en Milieu 2015 (Kamerstuk 34 475 XII, nr. 1).
De Minister en de Staatssecretaris hebben deze vragen beantwoord bij
brief van 3 juni 2016. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Van Dekken
De waarnemend griffier van de commissie,
Tijdink

kst-34475-XII-6
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2016

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

1

Vraag 1:
In welke sectoren gaan arbeidsplaatsen verloren als gevolg van de te
nemen maatregelen om CO2-uitstoot te beperken en in welke sectoren
wordt groei van werkgelegenheid verwacht? Om hoeveel arbeidsplaatsen
per sector gaat het?
Antwoord:
Het is niet eenvoudig om aan te geven wat per saldo het effect is van
CO2-beperkende maatregelen op de werkgelegenheid. Wel biedt de
Nationale Energieverkenning (NEV) 2015 op macroniveau inzicht in de
ontwikkeling van de werkgelegenheid in de energiesector. Sinds 2015 is
de (bruto) aan energie gerelateerde werkgelegenheid sterk gestegen en
deze stijgt nog altijd. Naar verwachting is deze in 2020 met 170 duizend
voltijdsbanen zo’n 30 duizend banen groter dan in 2014. Uit de NEV kan
ook geconcludeerd worden dat de werkgelegenheid in duurzame
energiegerelateerde activiteiten de komende jaren sterk toeneemt en in
2020 groter zal zijn dan de werkgelegenheid in conventionele activiteiten.
De NEV toont daarbij aan dat werkgelegenheid in conventionele energiegerelateerde activiteiten de komende jaren licht zal afnemen danwel
stabiel blijft, terwijl rond energiebesparing en hernieuwbare energie het
aantal voltijdsbanen zal stijgen. De stijging van werkgelegenheid is het
directe gevolg van toegenomen investeringen. In 2020 bedraagt de
werkgelegenheid ten gevolge van investeringen bijna driekwart van de
totale energiegerelateerde werkgelegenheid. De meeste van deze
werkgelegenheid komt terecht in de bouw- en installatiesector.
Vraag 2:
Welke voor- en nadelen zijn te verwachten bij de invoer van een
CO2-heffing op producten? Welke gevolgen heeft een CO2-heffing op
prijsstijgingen en de koopkracht? Welk effect heeft een CO2-heffing op de
wereldwijde omvang van CO2-uitstoot?
Antwoord:
Wanneer een heffing de aanschaf van CO2-intensieve producten terugdringt, draagt deze bij aan het tegengaan van verdere klimaatverandering.
Bij een verschuiving van de vraag naar producten die minder of niet
CO2-intensief zijn, ontstaat er voor producenten een prikkel om zuinig(er)
met energie uit fossiele brandstof om te gaan. Ook kan dit leiden tot een
intensivering van de ontwikkeling en het gebruik van nieuwe vormen van
energie en/of CO2-afvang en -opslag.
Voor (sommige) individuele producenten, die niet of nauwelijks in staat
zijn om hun CO2 uitstoot te verminderen, kan dit betekenen dat zij niet
langer in staat zijn om te concurreren met partijen die weinig of geen CO2
uitstoten. De effecten op prijsstijging, koopkracht en wereldwijde omvang
van CO2-uitstoot hangen onder meer af van de hoogte van de heffing, de
mate waarin de vraag reageert op veranderingen in het prijsniveau, de
vraag of er op een of andere manier een compensatiemechanisme
geïntroduceerd wordt om de koopkracht niet aan te tasten, en de vraag of
het een nationale, een Europese of een mondiale heffing betreft. Een
nationale of Europese heffing kan nadelige effecten hebben voor de
concurrentiepositie van Nederlandse of Europese producenten.
Vraag 3:
Wat is de stand van zaken bij de aangekondigde doorberekening van de
kosten van de luchtverkeersleiding voor luchthavens in Nederland en
wanneer worden hier volgende stappen voorzien?
Antwoord:
Mijn brief aan uw Kamer van dinsdag 24 mei zet de stand van zaken in dit
traject uiteen. Met de brief heb ik de afgeronde Marktverkenning

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

2

meegestuurd over het nieuwe heffingenbeleid torenluchtverkeersdienstverlening en heb ik aangegeven welke vervolgstappen ik wil zetten.
Vraag 4:
Kan een inschatting gegeven worden hoeveel procent van ons oppervlak
momenteel is bestemd voor infrastructuur?
Antwoord:
Het aantal ha verkeersterrein bedroeg in 2012 116.123 ha (meest recente
cijfer). Dat is 3% van het totaal NL oppervlak. (Bron: CBS Statline).
Vraag 5:
Kan van alle verplaatsingen worden aangegeven hoeveel er met de auto,
fiets, te voet en het ov worden afgelegd? En welk percentage van alle
afgelegde kilometers wordt met de auto, fiets en met het ov afgelegd?
Antwoord:
zie tabel
Verplaatsingen per persoon per dag

Vervoerwijzen

Totaal
Auto (bestuurder)
Auto (passagier)
Trein
Bus/tram/metro
Brom-/snorfiets
Fiets
Lopen
Overige vervoerwijze

2014

2014

aantal

Aandeel verplaatsingen
naar vervoerwijze

reizigerskilometers

32%
14%
2%
2%

49,4%
22,7%
8,1%
2,7%
0,6%
8,1%
2,8%
5,6%

2,69
0,87
0,37
0,06
0,07
0,03
0,76
0,49
0,05

27%
Lopen + overig 21%

bron: CBS statline

Vraag 6:
Hoeveel geld is er de komende tien jaar beschikbaar voor het noodzakelijk
onderhoud aan en vervanging van kunstwerken?
Antwoord:
In de bijlage instandhouding bij de begroting van het Infrastructuurfonds
en van het Deltafonds voor het jaar 2016 is een overzicht gegeven van de
meerjarige budgetten die beschikbaar zijn voor vervanging en renovatie
en voor beheer en onderhoud.
Samengevat leidt dit tot de bedragen in onderstaande tabel voor de
periode 2016 tot en met 2028. Het aandeel kunstwerken in de budgetten
voor beheer en onderhoud hoofdwatersysteem, hoofdwegen en hoofdvaarwegen is ontleend aan de grafieken die in de betreffende artikelen
van de begroting 2016 voor het Deltafonds en voor het Infrastructuurfonds zijn opgenomen. Het aandeel voor vervanging en renovatie is een
inschatting van Rijkswaterstaat.
In het rapport van PwC c.s. inzake de doorlichting van de financiële
meerjarenreeksen van ProRail (Kamerstuk 29 984, nr. 621) is op pagina 53
een overzicht opgenomen met een uitsplitsing van de reeks voor «overige
vervangingen». De subreeks «doorsnijden» betreft de vervanging van
kunstwerken. Voor de komende tien jaar (2016–2025) gaat het om ca.
€ 280 miljoen, exclusief BTW. Inclusief BTW is dat ca. € 340 miljoen
(prijspeil 2014). Voor de gehele periode 2016–2028 gaat het om ca.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

3

€ 420 miljoen, exclusief BTW (prijspeil 2014). Inclusief BTW is dit ca.
€ 500 miljoen (prijspeil 2014).
Voor het totale onderhoud aan het spoor zijn (prestatiegerichte) onderhoudscontracten met de aannemers gesloten. Die zijn niet verder
uitgesplitst naar kosten voor onderhoud van verschillende onderdelen van
het spoor. Daarom bestaat er geen inzicht in de specifieke onderhoudsuitgaven voor kunstwerken.
Artikel

Naam

DF 03.02.01 en
03.02.02
DF 03.02.03
IF 12.02.01
IF 12.02.04
IF 13.02
IF 13.02
IF 15.02.02
IF 15.02.04

Beheer en Onderhoud Waterveiligheid en Zoetwatervoorziening
Vervanging en Renovatie Hoofdwatersysteem
Beheer en Onderhoud Hoofdwegen
Vervanging en Renovatie Hoofdwegen
Beheer en Onderhoud Spoor1
Vervanging en Renovatie Spoor
Beheer en Onderhoud Hoofdvaarwegen
Vervanging en Renovatie Hoofdvaarwegen

1

Beschikbaar
2016–2028

1.642 mln.
865 mln.
6.103 mln.
2.850 mln.
5.365 mln.
6.045 mln.
2.968 mln.
670 mln.

Aandeel kunstwerken

Bedrag

47%
(incl. stormvloedkeringen)
100%
29%
82%
Zie toelichting
8,4%
40%
100%

772 mln.
865 mln.
1.770 mln.
2.337 mln.
idem
500 mln.
1.187 mln.
670 mln.

Inclusief verkeersmanagement.

Vraag 7:
Hoeveel ton lading is er per spoor, water en weg vervoerd in 2015 ten
opzichte van 2014? Wat is de ambitie voor het aandeel vervoerde vracht
per spoor, water en weg de komende jaren?
Antwoord:
Voor wat betreft de verdeling van de modal split over 2015 heeft CBS nog
geen data beschikbaar. Voor 2014 betreft het 696, 318 en 38 miljoen ton
via weg, binnenvaart en spoor.
Uit de onderstaande tabel is af te lezen dat de modal split zich ontwikkelt
in de richting van meer vervoer over spoor en water. Tussen 2009 en 2014
is dit aandeel toegenomen van 27% tot bijna 34%.
Marktaandeel
Modaliteiten

2009

2010

2011

2012

2013

2014

– Weg
– Binnenvaart
– Spoor

73,1%
23,8%
3,1%

67,8%
29,0%
3,2%

67,3%
29,2%
3,5%

66,9%
29,6%
3,5%

66,8%
29,7%
3,6%

66,2%
30,2%
3,6%

Totaal

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

993

1.040

1.048

1.018

1.035

1.052

Totaal volume
(in miljoen ton)

Wat betreft de ambitie over de modal split ontwikkeling vormt modal shift
geen doel op zich aangezien alle modaliteiten nodig zijn om het gehele
logistieke systeem te laten functioneren. Dit laat onverlet dat ik het van
belang vind dat de capaciteit van spoor- en vaarwegen maximaal moet
benut om daarmee de weg te ontlasten.
Vraag 8:
Wat is de toegevoegde waarde in euro’s en medewerkers van de twee
mainports (havenbedrijf Rotterdam en Schiphol) en de brainport
Eindhoven?
Antwoord:
In totaal zijn er ruim 171 duizend arbeidsplaatsen direct verbonden aan de
Nederlandse zeehavens. De meeste daarvan zijn te vinden in de regio
Rotterdam-Rijnmond, bijna 94 duizend. De toegevoegde waarde die direct

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

4

door activiteiten in de Nederlandse zeehavens gerealiseerd is bedroeg in
2014 € 23,80 miljard, ruim de helft daarvan komt voor rekening van
Rotterdam. De indirecte werkgelegenheid bedraagt ruim 166 duizend
arbeidsplaatsen. De indirecte toegevoegde waarde gecreëerd door de
zeehavens is € 14,7 miljard in 2014. Ook de indirecte werkgelegenheid en
toegevoegde waarde wordt voor het merendeel in Rotterdam-Rijnmond
gerealiseerd (Bron: Havenmonitor 2015)
De 65.000 banen die direct aan de luchthavenactiviteiten op Schiphol zijn
toe te schrijven, zijn goed voor een toegevoegde waarde van ruim
5,8 miljard Euro. De indirecte bedrijvigheid is goed voor bijna 50.000
banen en een toegevoegde waarde van ca. 3,1 miljard Euro. (bron:
Decisio, 2015)
De toegevoegde waarde in de Brainport bedroeg in 2013 € 29,0 mld. In
2014 waren er in Brainport ruim 399.000 banen. (Bron: Brainport Monitor
2015)
Vraag 9:
Zijn er al resultaten/mijlpalen te benoemen van de Agenda Stad tot nu
toe? Hoeveel geld is er totaal voor de looptijd van dit programma
gereserveerd?
Antwoord:
In de Kamerbrief over de voortgang van Agenda Stad (Kamerstuk 31 757,
nr. 73) is aangegeven dat voor het Ministerie van IenM met name de
thema’s mobiliteit, watermanagement, circulaire economie en
leefbaarheid in relatie tot stedelijke gebieden relevant zijn. Op deze
thema’s zet ik living labs op in stedelijke gebieden om met betrokken
partijen in een concreet gebied te experimenteren en de kansen en
opgaven, alsmede de consequentie voor de ruimtelijke inrichting en
infrastructuur, die zich voordoen rond deze thema’s te verkennen. Ook
werk ik op andere manieren samen met steden aan deze thema’s via
zogenaamde city deals.
Voor het eerste living lab, het Living Lab Klimaatadaptatie Overijssel, is
vorige maand tijdens de Innovatie Expo het startschot gegeven. Dit living
lab richt zich op de laaggelegen IJssel-Vechtdelta en de hoge delta van de
Twentse stedenband. De betrokken steden, provincie en waterschap
werken daarbinnen met kennispartijen en bedrijven samen aan innovatieve oplossingen voor klimaatadaptatie en het benutten van kansen die
klimaatadaptatie biedt.
Het tweede living lab is het Living Lab Utrecht Slimme en Gezonde Stad,
waar partijen op innovatieve wijze samenwerken aan een schoon,
aantrekkelijk en leefbaar nieuw centrum voor Utrecht. Betrokken
bestuurders tekenen de intentieovereenkomst voor dit living lab op 6 juni
aanstaande.
Daarnaast zijn er een aantal city deals afgesloten waar ik medeondertekenaar van ben: Klimaatadaptatie, Health Hub en Binnenstedelijk Bouwen
en Transformatie.
Op de thema’s mobiliteit (stedelijke bereikbaarheid) en circulaire
economie vinden nog gesprekken met steden plaats over de mogelijkheden voor een living lab en/of city deals.
Ten slotte is IenM betrokken bij het verkennen van een city deal rond een
open innovatieplatform voor smart cities en een city deal rond digitale
woonomgeving.
De Minister van BZK is voornemens voor het zomerreces de Kamer te
informeren over de voortgang van Agenda Stad.
Eventuele financiële middelen die worden ingezet bij de ontwikkeling of
uitvoering van de living labs en city deals, komen uit bestaande budgetten
van lopende trajecten waarmee ook de inhoudelijke samenhang wordt
gezocht, zoals Beter Benutten, het Deltaprogramma, het programma Van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

5

Afval Naar Grondstof of het programma Slimme en Gezonde Stad (zie ook
het antwoord op vraag 167). De inzet van IenM bij Agenda Stad kent
overigens met name ook andere vormen, zoals het inbrengen van
expertise of het wegnemen van belemmeringen in wet- en regelgeving.
Bij de beantwoording van vraag 55 geef ik aan welke financiële middelen
voor de living labs en city deals worden ingezet.
Vraag 10:
Hoeveel CO2-uitstoot kost het om een elektrische auto te produceren in
vergelijking met een (gemiddelde) benzineauto? Hoeveel CO2 is gemoeid
met de energieopwekking die nodig is om een elektrische auto van
stroom te voorzien, in vergelijk met het verbruik van een (gemiddelde)
bezineauto (beide bij normaal gebruik)?
Antwoord:
Op 9 december 2014 heb ik in antwoord op Kamervragen van het lid
Hoogland (PvdA) [Aanhangsel Handelingen II 2014/15, nr. 777] aangegeven hoe de emissie van fijn stof van een elektrische auto zich verhoudt
tot een auto met een verbrandingsmotor. In die beantwoording ben ik ook
ingegaan op CO2-uitstoot van een elektrische auto in vergelijking tot een
benzineauto gedurende de gehele levenscyclus, waaronder de
productiefase.
Vraag 11:
Hoeveel fijnstof komt er vrij bij een elektrische auto en hoeveel bij een
(gemiddelde) bezineauto (beide bij normaal gebruik)?
Antwoord:
Op 9 december 2014 heb ik in antwoord op Kamervragen van het lid
Hoogland (PvdA) [Aanhangsel Handelingen II 2014/15, nr. 777] aangegeven hoe de emissie van fijn stof van een elektrische auto zich verhoudt
tot een auto met een verbrandingsmotor. In die beantwoording ben ik ook
ingegaan op CO2-uitstoot van een elektrische auto in vergelijking tot een
benzineauto gedurende de gehele levenscyclus, waaronder de
productiefase.
Vraag 12:
Hoe verhouden de Nederlandse normen ten aanzien van elektromagnetische straling zich tot de normering in de ons omliggende landen? Waar
zijn de Nederlandse normen op gebaseerd? Waar zijn de normen in de
ons omringende landen op gebaseerd?
Antwoord:
De rijksoverheid hanteert de limieten die de Europese Unie heeft gesteld
(in de Aanbeveling voor leden van de bevolking en de Richtlijn voor
werknemers, http://ec.europa.eu/health/electromagnetic_fields/eu_actions/
index_nl.htm). De Europese Unie baseert zich op de limieten die voor de
blootstelling aan elektromagnetische velden door de ICNIRP (International
Commission on Non-Ionizing Radiation Protection, www.icnirp.org) zijn
aanbevolen. De ICNIRP bestaat uit onafhankelijke deskundigen die de
ontwikkelingen in de wetenschap op dit terrein bijhouden en indien nodig
de limieten bij kunnen stellen.
Elektromagnetische velden (EMV) kunnen zich onder andere voordoen bij
diverse onderdelen van het elektriciteitsnet, elektrische apparatuur,
toepassingen van draadloze communicatie en diverse industriële
toepassingen. De blootstelling aan EMV is relevant voor de productveiligheid, de veiligheid van werknemers en de veiligheid van de leefomgeving. De publieke aandacht voor de blootstelling aan EMV concentreert
zich veelal op het gebruik van mobiele telefonie en op het verblijf nabij
hoogspanningslijnen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

6

In de ons omringende landen en in Nederland gelden de ICNIRP-limieten
als basis voor het beleid in het kader van de gezondheidsaspecten van de
blootstelling aan EMV. Daarnaast kunnen om andere redenen beperkingen
gelden voor de blootsteling aan EMV. In Nederland geldt bijvoorbeeld het
advies om bij de ruimtelijke planning van hoogspanningslijnen uit het
oogpunt van voorzorg zoveel als redelijkerwijs mogelijk is rekening te
houden met een mogelijk verband tussen het wonen nabij hoogspanningslijnen en kinderleukemie.
Vraag 13:
Welke voortgang is er tot nu toe geboekt met de uitwerking van de Laan
van de Leefomgeving?
Antwoord:
Op basis van het in juli 2015 afgesloten bestuursakkoord is onder
coördinatie van Rijkswaterstaat het programma « Aan de slag met de
Omgevingswet» gestart. Conform het bestuursakkoord en de voorgestelde stapsgewijze aanpak wordt nu gewerkt aan een werkend digitaal
systeem dat bij inwerkingtreding van de Omgevingswet voorziet in
minimaal het huidige dienstverleningsniveau.
Dit jaar is gewerkt aan de ontwikkeling van een aanpak en de opbouw van
een organisatie om dat te realiseren en zijn met de interbestuurlijke
partners de kaders opgesteld waarbinnen het digitaal stelsel ontwikkeld
zal worden. Ook zijn er de zogenoemde verkenningen informatievoorzieningen Omgevingswet (VIVO) door gemeenten, provincies en waterschappen uitgevoerd. In de VIVO’s is geïnventariseerd wat aansluiten op
en werken met het digitaal stelsel betekent voor de bevoegde gezagen in
termen van hun processen en hun informatiehuishouding. Door een
interbestuurlijke werkgroep is gestart met het werken aan de standaardisering van onder andere begrippen. Tot slot zijn met het oog op de
verdere doorontwikkeling van het stelsel met onder andere de informatiehuizen analyses uitgevoerd die inzicht geven in onder andere de relatie
met bestaande voorzieningen, de gebruikersbehoefte, de afbakening van
de scope en de haalbaarheid.
Vraag 14:
Zijn er dit jaar moeilijkheden rondom de uitwerking van de Laan van de
Leefomgeving opgetreden?
Antwoord:
In mijn brief van 17 november 2015 heb ik uw Kamer geïnformeerd over
de conclusie uit het BIT-advies dat de Omgevingswet Olo3 inhaalt
(Kamerstuk 33 872, nr. 20). Het project Olo3 was gestart om het
Omgevingsloket Online ter voorbereiding op de Omgevingswet aan te
passen. Gezien de belangen van eindgebruikers (continuïteit, gebruikersvriendelijkheid) en de resterende tijdsspanne voor de inwerkingtreding
van de Omgevingswet is het noodzakelijk Olo3 als tussenstap over te
slaan. Zoals aangegeven in mijn brief van 25 mei 2016 heb ik het project
daarom stopgezet (Kamerstuk 33 962, nr. 186). De effecten die met Olo3
beoogd werden, worden in de digitalisering van de Omgevingswet
meegenomen. De ten behoeve van Olo3 reeds gedane investeringen
(ontwikkeling kennis, kunde) en de voor Olo3 binnen IenM gereserveerde
middelen blijven ingezet worden voor een goed digitaal stelsel en kunnen
zo effectiever besteed worden. Dit draagt bij aan het realiseren van de
doelen en vooral aan een tijdige beschikbaarheid van een digitaal stelsel
voor de Omgevingswet.
Vraag 15:
Loopt de uitwerking van de Laan van de Leefomgeving nog steeds
volgens planning?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

7

Antwoord:
Ja. De planning is er op gericht dat er bij inwerkingtreding van de
Omgevingswet een werkend digitaal systeem is dat minimaal hetzelfde
dienstverleningsniveau biedt als nu. Daar zijn al mijn inspanningen op
gericht.
Vraag 16:
Voorziet u in 2016 moeilijkheden rondom de uitwerking van de Laan van
de Leefomgeving?
Antwoord:
Er is geen aanleiding om moeilijkheden te voorzien in de uitwerking van
de Laan van de Leefomgeving. Dat neemt niet weg dat een dergelijk
complex project altijd risico’s kent. Ik hanteer bij de ontwikkeling van het
digitale stelsel daarom de uitgangspunten van het Bureau ICT-toetsing. Dit
betekent:
• Een stapsgewijze ontwikkeling
• Regelmatig houden van zogenaamde Gateway reviews voor een
kritische blik van buiten.
• Bij de ontwikkeling werk ik samen met de medeoverheden en betrek ik
andere stakeholders.
Vraag 17:
Wat is de stand van zaken met betrekking tot de versimpeling van de
Ladder van duurzame verstedelijking?
Antwoord:
Voor het zomerreces ontvangt de Tweede Kamer van mij het voorstel voor
de herziene Ladder van duurzame verstedelijking. De Ladder dient een
aantal praktijkproblemen op te lossen waarover ik de Kamer in november
2015 heb geïnformeerd. Ik zet in op een goede implementatie van de
herziene Ladder. De huidige handreiking wordt grondig herzien en zal
straks ook best practices bevatten. Provincies en gemeenten zijn hierbij
betrokken. Er wordt een helpdesk ingesteld en een communicatieplan
opgesteld. Met het IPO en VNG wil ik afspraken maken over hoe om te
gaan met de Ladder in de praktijk. Dit alles draagt bij aan de vereenvoudiging (motie Veldman/Ronnes, Kamerstuk 33 962, nr. 172) en optimalisatie (motie Cegerek, Kamerstuk 33 118, nr. 26) waar de Kamer om heeft
gevraagd. Inzet is om de herziene Ladder onder de Bro in werking te laten
treden begin 2017.
Vraag 18:
Hoeveel geld is er tot en met 2015 door het Rijk en door andere overheden
uitgegeven aan het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
(NSL) sinds de start? Kan aangegeven worden aan welke maatregelen en
tot welk resultaat dit heeft geleid als het gaat om fijnstofvermindering?
Kunt u een overzicht van de fijnstofvermindering geven in het aantal
kilometers weg in de jaren 2009 tot en met 2015? Welk percentage komt
door bronbeleid?
Antwoord:
Voor uitvoering van het NSL is via Hoofdstuk 12 in totaal 340 mln.
beschikbaar gesteld. Daarvan is in vier tranches een bedrag van totaal
afgerond 320 mln. aan acht provincies uitgekeerd. Voor de bedragen die
in de derde en vierde tranche aan deze provincies zijn uitgekeerd, geldt de
voorwaarde dat daar ten minste 50% cofinanciering door gemeenten of
provincies tegenover moet staan. Dat betekent dat regionale overheden
ten minste 233 mln. aan NSL-maatregelen bijdragen. Daarnaast is in het
kader van het NSL-budget een bedrag van 10 mln. aan de stimuleringsregeling voor Euro-6 motoren toegevoegd. Aan proceskosten van het NSL

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

8

en voor opdrachten voor verkeersemissies is een bedrag van 10 mln.
besteed.
Als gevolg van bronbeleid (Euro-5 norm) zijn vanaf 2011 roetfilters
verplicht voor nieuwe dieselpersonenauto’s en vanaf 2012 voor zwaardere
dieselbestelauto’s. Door fiscale stimulering (korting op de BPM) is bij
dieselpersonenauto’s de verkoop al ongeveer 4 jaar eerder, dus in 2007,
omgegaan naar auto’s met roetfilter. Roetfilters zijn zeer effectief in het
afvangen van roetdeeltjes in de uitlaatgassen van dieselauto’s. Dieselauto’s met een goed werkend roetfilter stoten niet of nauwelijks
roetdeeltjes uit. Het merendeel van de fijnstofvermindering is dan ook toe
te schrijven aan Europees bronbeleid en nationale fiscale stimulering om
schonere auto’s eerdere op de weg te krijgen dan verplicht volgens de
Europese normstelling.
De reductie van fijn stof heeft de afgelopen jaren geleid tot een afname
van de PM10 knelpunten langs wegen. In 2009 was sprake van 11,2 km
waar de concentratie hoger lag dan Europese grenswaarde. In 2015 wordt
dit in de monitoringsrapportage geschat op 10,1 km (Kamerstuk 30 175,
nr. 224). Mijn verwachting is dat dit een overschatting is omdat in 2014
sprake was van 6,6 kilometer rijbaan waar de PM10 concentratie hoger ligt
dan de Europese grenswaarde PM10.
Vraag 19:
Kan aangegeven worden aan welke maatregelen en tot welk resultaat dit
heeft geleid als het gaat om NOx-vermindering? Kunt u een overzicht
geven van de NOx-vermindering in aantallen kilometers weg in de jaren
2009 tot en met 2015? Welk percentage komt door bronbeleid?
Antwoord:
Het Europees bronbeleid voor voertuigen heeft de belangrijkste bijdrage
geleverd als het gaat om de NOx-vermindering. Vooral het beleid voor
benzinemotoren en zware dieselvoertuigen is daarin effectief geweest.
Zoals u bekend zit de NOx-uitstoot van de personen- en bestelauto’s met
een dieselmotor nog niet op het gewenste niveau. Daarvoor is een nieuwe
RDE-testprocedure ontwikkeld, waarbij de emissies ook onder normale
rijomstandigheden worden gemeten en aan de norm moeten voldoen.
Deze nieuwe testprocedure gaat vanaf 1 september 2017 geleidelijk zijn
vruchten afwerpen. Daarnaast draagt de dieseltoeslag in de BPM en MRB,
ter compensatie van de lagere accijns voor diesel, eraan bij dat het aantal
nieuwe personenauto’s met een dieselmotor niet toeneemt. De NOx
reductie heeft de afgelopen jaren geleid tot een afname van de NO2
knelpunten. Bij aanvang van het NSL was er langs circa 1.100 km rijbaan
sprake van een NO2 concentratie hoger dan de Europese grenswaarde
voor luchtkwaliteit. Naar verwachting ligt dit in 2015 rond de 12 km
(Kamerstuk 30 175, nr. 224).
Vraag 20:
Op hoeveel kilometers weg wordt voldaan aan de normen van het
European Road Assessment Programme (EuroRAP)? Welk percentage van
de rijkswegen voldoet aan de VIND?
Antwoord:
De Europese organisaties van weggebruikers (zoals de ANWB in
Nederland) en de autofabrikanten hebben samen met de Europese
Commissie het European Road Assessment Programma (EuroRAP)
opgesteld. Een onderdeel hiervan is de Road Protecton Score (RPS). Deze
methode maakt het mogelijk om de veiligheid van de inrichting van
Europese wegen onderling met elkaar te vergelijken. Op basis van
wegelementen wordt aan iedere weg een score toegekend, de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

9

zogenoemde sterren. RWS heeft zichzelf als doel gesteld om uiterlijk in
2020 het gehele Rijkswegennet op het niveau van minimaal 3 RPS-sterren
te hebben. Het Rijkswegennet heeft momenteel een totale lengte van
3.034 km. Hiervan voldoet 3010 aan het beoogde 3 sterren niveau. De
overige 24 km voldoet aan het 2 sterren niveau.
De berekening van de VIND is gebaseerd op (wetenschappelijk) onderzoek
naar de factoren die de risico’s beïnvloeden. In de berekening wordt ook
de werkelijk gereden snelheid meegenomen. Ook wordt rekening
gehouden met risicocompenserende maatregelen. De VIND is momenteel
nog in ontwikkeling. Daarom is nog niet aan te geven welk percentage
voldoet aan de VIND.
Vraag 21:
Welk percentage van de gemeentelijke wegen voldoet aan veiligheidseisen van Cyclyrap dan wel andere veiligheidssystemen vanuit
bijvoorbeeld het CROW dan wel vanuit EuroRAP-systhematiek?
Antwoord:
Dit percentage is bij het Rijk niet bekend. De inrichting van de gemeentelijke wegen is een decentrale verantwoordelijkheid en wordt daarom niet
door het Rijk gemonitord.
Vraag 22:
Welk percentage van de provinciale wegen voldoet aan veiligheidseisen
vanuit Proactief Meten van Verkeersveiligheid (ProMeV), dan wel andere
veiligheidssystemen vanuit bijvoorbeeld het CROW dan wel vanuit
EuroRAP-systematiek?
Antwoord:
Ik heb geen zicht in percentages die van toepassing zijn op de provinciale
wegen. Wel ben ik regelmatig met hen in gesprek over de ontwikkeling
van de risicogestuurde aanpak, Promev. Zo zijn er pilots gestart in Noord
-Holland en Gelderland. De doorontwikkeling van Promev vindt dit najaar
plaats.
Vraag 23:
Hoeveel geld is er uitgegeven in 2015 aan otteroversteekplaatsen? En met
welk resultaat? Hoeveel extra dassen maken hier gebruik van?
Antwoord:
Naar aanleiding van het arrest van 4 november 2014 inzake de aanpak
otterknelpunten heeft Rijkswaterstaat voor € 665.000,– aan maatregelen
gerealiseerd ter bescherming van de otter. Het ging daarbij om het
realiseren van faunapassages en afrastering. Ik beschik niet over
informatie over de hoeveelheid extra dassen die hier gebruik van maken.
Voor meer uitgebreide informatie over de ottermaatregelen en de effecten
verwijs ik u graag naar de brief met antwoorden op vragen van leden
Visser en Rudmer Heerema (Aanhangsel Handelingen II 2014/15, nr. 2654).
Vraag 24:
Hoeveel geld is er uitgegeven in 2015 aan vispassages?
Antwoord:
Rijkswaterstaat voert in het hoofdwatersysteem diverse maatregelen uit
om kunstwerken passeerbaar te maken voor vissen. Het gaat dan
bijvoorbeeld om maatregelen als aangepast sluisbeheer en vistrappen. In
2015 is hier € 5,5 miljoen aan uitgegeven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

10

Vraag 25:
In hoeverre is er voldoende financieel bewustzijn en alertheid op de
rechtmatigheid van financiële transacties bij de medewerkers van de
beleidsafdelingen?
Antwoord:
De Algemene Rekenkamer constateert dat de beleidsmedewerkers
onvoldoende financieel bewust en alert zijn op de rechtmatigheid van de
financiele transacties. Om het financieel bewustzijn te verbeteren heeft het
ministerie het project versterking financieel beheer beleidskern in gang
gezet.
Vraag 26:
Welke rapporten zijn bij het ministerie bekend over de milieu,
gezondheids- en klimaateffecten van het gebruik van LNG in de binnenvaart en scheepvaart? Zijn deze gedeeld met de Kamer?
Antwoord:
In het kader van het Energieakkoord zijn de effecten op klimaat en milieu
van verschillende transportbrandstoffen waaronder LNG in de binnenvaart en scheepvaart in kaart gebracht. Er is niet expliciet gekeken naar
gezondheidseffecten. De resultaten van het onderzoek zijn weergegeven
in de Brandstofvisie en actieagenda die vorig jaar zijn aangeboden aan uw
Kamer (Kamerstuk 30 196, nr. 353). Onderliggend onderzoek is te vinden
op de website van het Energieakkoord.
Vraag 27:
Kunt u voor projecten in het kader van het Meerjarenprogramma
Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) die de afgelopen vijf jaar
afgerond of begonnen zijn, aangeven hoeveel de financiële bijdragen van
Rijk, provincie(s) en gemeente(n) waren en hoe deze tot elkaar in
verhouding staan?
Antwoord:
In de begrotingsadministratie, net als in de Infrastructuurfondsbegroting
zelf, wordt enkel onderscheid gemaakt tussen enerzijds bijdragen van het
Rijk en anderzijds bijdragen van derden, waaronder bijdragen van
bedrijven, de Europese Unie, provincies en gemeenten. Het gevraagde
totaaloverzicht waarin naar een onderscheid wordt gevraagd tussen de
herkomst van de bijdragen van derden is op korte termijn daarom niet
door mij leverbaar. In het MIRT overzicht wordt overigens doorgaans wel
per project aangegeven wat het taakstellend budget is en welke partijen
daar welke bijdragen aan leveren.
Vraag 28:
Hoeveel fte zijn er per domein te weinig op het terrein van (respectievelijk)
bouwprojecten, industriële automatisering, bouwtechnische functies en
asset- en omgevingsmanagement?
Antwoord:
Hieronder staat het aantal uitstaande vacatures op 27 mei 2016:
− Domein omgevingsmanagement: 33 vacatures.
− Domein assetmanagement: 54 vacatures
− Domein industriële automatisering: 4 vacatures
− Domeinen bouwtechniek en -projecten: 106 vacatures
Vraag 29:
Hoe staat het met het project «de digitale overheid 2017»?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

11

Antwoord:
IenM is aangesloten op het programma. De voortgang van Rijk Digitaal
2017 wordt periodiek door de Minister van BZK aan de TK gemeld,
laatstelijk bij brief van 14 december 2015, Kamerstuk 26 643, nr. 381.
De uitvoeringsorganisaties van IenM hebben hun processen rond
vergunningverlening en/of (verplichte) melding – ook – digitaal
beschikbaar gemaakt of zijn daar nog mee bezig. Bij aanpassing van reeds
bestaande digitale dienstverlening aan burgers en bedrijven worden de
mogelijkheden die de Generieke Digitale Infrastructuur biedt, meegewogen.
Vraag 30:
Is er inzicht in de leegstand van recreatiewoningen?
Antwoord:
Nee, er is geen inzicht in leegstand van recreatiewoningen. In principe
worden recreatiewoningen niet permanent gebruikt waardoor het ook
lastig te bepalen is wanneer je zou moeten spreken van leegstand.
Vraag 31:
Welke bedragen – vallend onder van de vennootschapsbelasting – zijn
uitgegeven aan fiscale afschrijving van leegstand over de jaren 2012,
2013, 2014, 2015?
Antwoord:
Dit inzicht is niet beschikbaar. Op basis van de ingediende aangiften
vennootschapsbelasting van betreffende ondernemingen is dit niet
inzichtelijk te maken, omdat er geen onderscheid wordt gemaakt tussen
reguliere afschrijvingen en afschrijvingen vanwege leegstand. In dit
verband dient in ogenschouw te worden genomen dat de fiscale
afschrijving op vastgoed is beperkt op basis van art. 3.30a Wet IB 2001.
Vraag 32:
Hoeveel green deals zijn er binnen I&M afgesloten, met welke financiële
bijdragen en wat zijn de resultaten?
Antwoord:
Binnen IenM zijn op dit moment 46 Green Deals afgesloten, waarvan 29
onder dit kabinet.
Hoofdregel daarbij is dat in deze Green Deals geen financiële bijdrage
wordt verstrekt.
Jaarlijks ontvangt de Kamer een Voortgangsrapportage Green Deals,
laatstelijk op 11 maart 2016 over de periode 2011–2015 (kst-33043-65).
In aanvulling daarop is een externe effectevaluatie uitgevoerd. De Minister
van EZ zal deze nog voor het zomerreces aan de Kamer sturen.
Vraag 33:
Hoeveel bedraagt de uitstoot van CO2 van vuilstortplaatsen? Hoe wordt
dit gemonitord?
Antwoord:
De uitstoot van broeikasgassen bij stortplaatsen vindt plaats in de vorm
van methaan (CH4) en koolstofdioxide (CO2). In 2014 werd 125,8 kiloton
methaan geëmitteerd vanuit stortplaatsen. Dit komt overeen met
3.146 kiloton CO2-equivalenten.
De directe uitstoot van CO2 vanuit stortplaatsen in 2014 bedroeg
423,0 kiloton. Deze vrije emissie van CO2 is van biogene oorsprong en
behoeft daarom niet te worden gerapporteerd in het kader van (inter)nationale verplichtingen.
De totale emissie in CO2-equivalenten in 2014 bedroeg 3.569 kiloton.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

12

De monitoring van de emissies vindt jaarlijks plaats aan de hand van een
model. Hierin is al het afval opgenomen dat sinds 1945 op een stortplaats
is gestort. Rekening wordt gehouden met onder meer de hoeveelheid
gestort afval, de aard van het gestorte afval en de hoeveelheid stortgas
die wordt afgevangen.
Vraag 34:
Wat is het subsidiebeleid bij het vermijden van tonnen CO2-uitstoot bij de
onderdelen isolatie, zonneboilers, aardwarmte, aardwarmte en
groengasrijden?
Antwoord:
De subsidies voor isolatie, zonneboilers, aardwarmte en groengasrijden
zijn in eerste instantie ingegeven om de doelstellingen voor energiebesparing en hernieuwbare energie te realiseren, zoals afgesproken in de EU
of in het SER Energieakkoord. Daartoe gelden voor elke regeling specifiek
voorwaarden om ervoor in aanmerking te komen.
Vraag 35:
Wat is een maatschappelijk verantwoord bedrag van één ton CO2?
Antwoord:
Dit hangt af van de invulling die wordt gegeven aan de term «maatschappelijk verantwoord», maar duidelijk is dat de huidige prijs per ton CO2 het
ETS momenteel weinig effectief maakt als prikkel voor investeringen in
o.a. duurzame energie en energiebesparing. In mijn brief van 13 mei jl.
(Kamerstuk 21 501-08, nr. 624) ga ik in op de reeds getroffen maatregelen
om het ETS te versterken, de mogelijkheden hiervoor bij de herziening
van de Europese richtlijn voor emissiehandel en de toekomstige overwegingen bij verdere verbetering van het ETS.
Vraag 36:
Hoeveel bedraagt de CO2-uitstoot bij de open te houden vuilstortplaatsen
(onder de noemer van zogenaamde verduurzaming) voor een periode van
25 jaar?
Antwoord:
In 2014 heeft Royal Haskoning DHV een studie uitgevoerd naar methaanreductie bij drie potentieel duurzame stortplaatsen (PDS)1 Op basis van
deze studie blijkt de totale methaanemissie uit deze drie in totaal ca. 0,12
Mton CO2 equivalenten per jaar te bedragen. De emissie van methaan uit
open stortplaatsen is in het begin het grootst. Omdat naar verwachting de
emissie van methaan in de loop der jaren zal dalen, kan vooralsnog niet
goed worden ingeschat wat uiteindelijk (in 2025, na afloop van het
experiment als uitvoering van de Green Deal Introductie Duurzaam
Stortbeheer) de totale emissie zal zijn (Kamerstuk 21 501-33, nr. 592). De
(tussentijdse) evaluatie van de Green Deal Introductie Duurzaam
Stortbeheer wordt in 2020 uitgevoerd en zal hier meer inzicht in geven.
Vraag 37:
Hoeveel vuilstortplaatsen zijn inmiddels (experimenteel) afgedekt met
zonnepaneel-folie?
Antwoord:
Er is momenteel nog geen afvalstortplaats in Nederland die in het geheel
is afgedekt met zonnepaneel-folie. Wel wordt er op dit moment een proef
met zonnepaneel-folie uitgevoerd op een stortplaats in Rotterdam (VBM
1

Definitief rapport Methaanreductie bij PDS locaties van Royal Haskoning DHV van 28 maart
2014.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

13

Maasvlakte). Hierbij zijn enkele tientallen vierkante meters van de
afvalstortplaats bedekt met zonnepaneel-folie. De proef loopt tot eind
2016. Daarna zullen de resultaten worden geëvalueerd.
Vraag 38:
Wat is precies aan voortgang geboekt bij de zes brede MIRT-onderzoeken
en twee MIRT-verkenningen? Wat is de meerwaarde van deze nieuwe
benadering?
Antwoord:
De nieuwe benadering maakt energie los bij betrokken partijen en helpt te
komen tot een gezamenlijk beeld van de opgaven. Het verbinden van de
bereikbaarheidsopgave in een gebied met andere ruimtelijk-economische
opgaven en het betrekken van een brede groep stakeholders leidt daarbij
tot zicht op meer integrale, samenhangende en gebiedsgerichte oplossingen, dan bij een traditionele aanpak en kan leiden tot een breder
draagvlak voor die oplossingen. Bovendien wordt met de nieuwe
benadering rekening gehouden met toekomstige onzekerheden door uit te
gaan van een flexibele, stapsgewijze aanpak.
Alhoewel de MIRT-onderzoeken en MIRT-verkenningen nog volop bezig
zijn, kunnen als voorlopig resultaat wel al een aantal concrete
voorbeelden van de meerwaarde van deze nieuwe benadering worden
genoemd, zoals:
• Bij de MIRT-verkenning Corridor Amsterdam-Hoorn komt uit onderzoek
naar voren, dat oplossingen op het spoor (Hoornse lijn) en lange
afstand fietsverbindingen in potentie een bijdrage kunnen leveren aan
het oplossen van de bereikbaarheidsopgave. Ook wordt hier onderzocht wat de effecten zijn van ruimtelijke ontwikkelingen in Zaanstad
op de bereikbaarheid.
• Bij het voorbereiden van de MIRT-verkenning Landzijdige bereikbaarheid Lelystad Airport is een scenariobenadering naar voren gekomen,
waarbij de effecten van verschillende groeiscenario’s voor de
ruimtelijk-economische ontwikkeling in Lelystad, waar onder voor
Lelystad Airport, op de bereikbaarheid onderzocht kunnen worden.
• Bij het MIRT-onderzoek Oostkant Amsterdam wordt nadrukkelijk
gekeken naar de economische ambitie en bijbehorende economische
opgave van de regio ’t Gooi en de gevolgen hiervan voor de bereikbaarheid van het gebied.
Elk van de onderzoeken doorloopt dezelfde vier stappen: kwartiermaken,
brede (probleem)analyse, uitwerken oplossingsrichtingen en besluitvorming. De onderzoeken kennen echter een eigen planning aangezien
steeds de aansluiting gezocht wordt met de processen van de betrokken
medeoverheden en andere partijen. Twee onderzoeken zijn inmiddels
afgerond.
• De kwartiermakersfase van het MIRT Onderzoek Kennisas A2 Utrecht
-Eindhoven is eind 2015 afgerond. Geconstateerd is dat er géén sprake
is van Kennisas. Er is eerder sprake van een «kralenketting», met
verkeersdruk vooral rond de steden. De «kraal Utrecht» krijgt geen
specifiek vervolg, rijk en regio zetten hier in op de lopende
OV-onderzoeken. De kralen: A2 Zuid en de A67 hebben een vervolg
gekregen in Bereikbaarheid Zuid Nederland.
• Bij de afronding van het MIRT-onderzoek Landzijdige bereikbaarheid
Lelystad Airport juni 2015is een bestuursconvenant gesloten tussen de
gemeente Lelystad, de provincie Flevoland en het Rijk. Besloten is de
benodigde maatregelen uit te werken in deelprojecten, die onderling
raakvlakken hebben. Sinds begin 2016 werkt IenM aan de startbeslissing voor de verkenning Lelystad-Almere.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

14

De MIRT-onderzoeken Noordwestkant en Oostkant Amsterdam zaten eind
2015 in de analysefase, die inmiddels nagenoeg is afgerond. Voor de
MIRT-verkenning Corridor Amsterdam–Hoorn is dit voorjaar de analysefase afgerond en de oplossingsrichtingenfase gestart. Daarbij wordt
gekeken hoe de verschillende modaliteiten kunnen bijdragen aan het
oplossen van de bereikbaarheidsopgaven. Voor het MIRT-onderzoek Den
Haag–Rotterdam is eind 2015 de kwartiermakersfase afgesloten en wordt
in gezamenlijke opdracht van rijk en regio gewerkt aan de gecombineerde
analyse- en oplossingsfase. Voor de Goederenvervoercorridor Oost is eind
2015 afgesproken dat er wordt opgetrokken met de Goederencorridor
Zuid. In die constellatie wordt gewerkt richting een samenhangend
eindresultaat.
Vraag 39:
Hoe geeft u concreet uitvoering aan de nieuwe aanpak bereikbaarheid
waarbij ov, spoor, weg en water worden benaderd als één bereikbaarheidssysteem en waarbij burgers en hun reisgedrag centraal staan?
Antwoord:
De nieuwe aanpak van bereikbaarheidsopgaven wordt voor de korte
termijn invulling gegeven via het programma Beter Benutten en voor de
langere termijn via de brede Meer Bereiken-aanpak; zie antwoord op
vraag 38.
Vraag 40:
Welk traject is er precies gestart met de decentrale overheden in het kader
van de verkeersveiligheid om de gelden zo effectief mogelijk te besteden?
Antwoord:
In 2015 hebben de overheden (rijk, provincies, twee grote vervoerregio’s
en gemeenten) besloten samen te werken en daarbij in te zetten op een
nieuwe, risicogestuurde aanpak met behulp van Safety Performance
Indicators (SPI′s). Achterliggende reden is dat een goede registratie van
ongevallen wel belangrijk is, maar niet voldoende is om achterliggende
oorzaken van ongevallen op te sporen. Toevalsfactoren kunnen een grote
rol spelen. Door risico indicatoren te hanteren wordt niet langer reactief
en ad hoc gereageerd, maar pro actief en structureel. Middelen kunnen
daarmee ook gerichter worden ingezet.
Het IPO heeft in samenwerking met de SWOV deze aanpak uitgewerkt tot
de methode Proactief Meten Verkeersveiligheid (ProMeV), en er zijn al een
reeks pilots uitgevoerd. Ook RWS heeft een methodiek waarbij de kwaliteit
van het wegennet wordt getoetst en risico’s kunnen worden afgewogen
(VIN). Door het in kaart brengen en delen van kennis kunnen overheden
elkaar hierin versterken.
Vraag 41:
Hoe verhoudt de conclusie dat door het nieuwe beleid logistiek maatwerk
kan worden geleverd en dat een efficiencywinst in bedieningsprocessen
mogelijk was, zich tot de zeer kritische geluiden van de binnenvaartsector
en de lagere overheden over het door het Rijk gevoerde beleid op dit
dossier?
Antwoord:
De sector is vanaf het begin van de taakstelling kritisch geweest. Er is zeer
intensief overlegd tussen rijk, sector en rijk. Uiteindelijk is mede op
verzoek van de Kamer een afspraak gemaakt over de versoberde
bedientijden, invoeren van bedienen op afstand en een toekomstperspectief met bestuurlijke regio’s. Deze zijn ook met de sector besproken
waaronder bijvoorbeeld het centraal overleg vaarwegen waarin EVO, BLN

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

15

en de vereniging van water bouwers zitting hebben. Ik heb begrepen dat
niemand het leuk vond om te bezuinigen op de service op de vaarwegen
maar ik denk ook dat met het huidige pakket de ontwikkeling van het
goederen vervoer adequaat kan worden afgehandeld.
Vraag 42:
Welke concrete resultaten zijn er reeds behaald door «smart mobility» op
de Europese politieke agenda te zetten?
Antwoord:
Er is tijdens de Informele transportraad op 14 april een belangrijke stap
gezet naar een meer gezamenlijke aanpak van zelfrijdend vervoer: met
transportministers van de 28 lidstaten is voor het eerst op politiek niveau
gesproken over zelfrijdende voertuigen en auto’s en vrachtwagens die
connected zijn. De Declaration of Amsterdam die oproept tot Europese
samenwerking is breed omarmd en leidt tot een concrete agenda voor de
komende tijd. Met het omarmen van de Declaration of Amsterdam
hebben de EU-lidstaten de ambitie uitgesproken in 2019 een framework te
hebben om ervoor te zorgen dat er ook internationaal geen belemmeringen zijn voor de interoperabiliteit van voertuigen met nieuwe
technieken. Dit om te voorkomen dat er bij elke grens een ander werkend
systeem bestaat.
In het kader van Beter Benutten zijn in de uitgevoerde ITS projecten
daarnaast Europese standaarden toegepast en verder uitgewerkt.
Bijvoorbeeld in de projecten Spookfile, data top 8 en Brabant In Car III. De
stimulering van nieuwe reisinformatiediensten heeft op jaarbasis
1,1 miljoen spitsmijdingen opgeleverd in de 12 regio’s van Beter Benutten.
Daarmee is een bijdrage geleverd aan de praktische toepassing van de
standaarden en de verdere ontwikkeling daarvan. Bedrijven kunnen de
ervaring met de projecten toepassen bij projecten buiten Nederland.
Vraag 43:
Welke stappen zijn wat betreft het dossier Schiphol inmiddels gezet naar
aanleiding van de motie-De Boer c.s. (Kamerstuk 34 300 A, nr. 26)?
Antwoord:
Met de motie De Boer heeft u mij gevraagd op zoek te gaan naar ruimte
binnen de begroting t.b.v. Schiphol en grensoverschrijdend vervoer. Op
dit moment ben ik daar druk mee bezig. Ik zal u daarover voorafgaand aan
het AO MIRT van 23 juni informeren. Op dit moment loopt t.a.v. Schiphol
de voorbereidende fase op een MIRT verkenning, de kwartiermakerfase.
Samen met Schiphol, NS en de stadsregio Amsterdam heb ik een
intentieovereenkomst getekend om een MIRT verkenning te starten voor
de vernieuwing en uitbreiding van de multimodale knoop Schiphol.
Gezamenlijk met Schiphol, NS en de stadsregio Amsterdam werk ik aan
een sluitende begroting voor het project.
Vraag 44:
Welke stappen zijn wat betreft het dossier grensoverschrijdend openbaar
vervoer inmiddels gezet naar aanleiding van de motie-De Boer c.s.
(Kamerstuk 34 300 A, nr. 26)?
Antwoord:
Over de stand van zaken van de genoemde motie wordt u voor het AO
MIRT van 23 juni 2016 geïnformeerd. Voor de verbindingen tussen
Eindhoven en Düsseldorf en Eindhoven-Heerlen-Aken-Keulen wordt
gezamenlijk met de provincies Brabant en Limburg onderzoek gedaan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

16

naar kansrijke oplossingen. Dit onderzoek loopt nog en wordt naar
verwachting eind 2016 afgerond.
Vooruitlopend hierop wordt bekeken welke no regret-maatregelen op
korte termijn gerealiseerd kunnen worden om in ieder geval het kort
grensoverschrijdend treinverkeer tussen Nederland en Duitsland te
verbeteren. Hierover zal ik u indien mogelijk nog vóór de start van het
zomerreces van 2016 informeren. Dit laatste hangt er vanaf of rijk en regio
de financiering van de beoogde no regret-maatregelen gezamenlijk rond
kunnen krijgen. Zie ook vraag 43
Vraag 45:
Kunt u uiteenzetten wat de resultaten zijn van het verbeterprogramma
stoptonendsein?
Antwoord:
In de afgelopen jaren zijn zowel het aantal stoptonend sein passages
(STS-passages) als de daaraan verbonden risico’s verminderd als gevolg
van het zogenaamde STS-verbeterprogramma. Zo is het aantal
STS-passages gedaald van 170 in 2013 naar 112 in 2014 en 100 in 2015.
Zoals aangegeven in het op 8 december 2015 naar uw Kamer gestuurde
Jaarverslag Spoorveiligheid 2014 van ILT (Kamerstuk 29 893, nr. 200) is
deze daling onder andere gerealiseerd als gevolg van de verschillende
maatregelen uit het STS-verbeterprogramma, zoals de aanleg van
Automatische TreinBeïnvloeding Verbeterde versie (ATB-Vv), het
conflictvrij plannen van treinen, zodat deze als het ware in «een groene
golf» kunnen rijden en daardoor geen rode seinen meer tegenkomen, en
de verbetering van de veiligheidscommunicatie, in het bijzonder tussen
machinist en treindienstleider. In het 4e kwartaal van 2016 zal ik uw Kamer
door middel van het Jaarverslag Spoorveiligheid 2015 van ILT nader
informeren over de analyse van de STS-passages die in 2015 hebben
plaatsgevonden. De in voorgaande jaren apart naar uw Kamer gestuurde
jaarlijkse STS-rapportage van ILT zal vanaf dit jaar integraal onderdeel
uitmaken van het Jaarverslag Spoorveiligheid van ILT.
Vraag 46:
Wat voor maatregelen treft u om het aantal stoptonend-seinpassages nog
verder te laten dalen?
Antwoord:
Zoals aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 8 december 2015
(Kamerstuk 29 893, nr. 199) zet ik, samen met de spoorsector, de aanpak
van het STS-verbeterprogramma onverminderd voort. Zo wordt
momenteel het aantal seinen dat van ATB-Vv is voorzien verder uitgebreid
op de zogenaamde «A2-corridor» tussen Alkmaar en Maastricht en op de
Brabantroute tussen Kijfhoek en de Duitse grens bij Venlo. Daarmee zullen
medio 2017 ongeveer 2900 seinen uitgerust zijn met ATB-Vv. In 2017 zal ik
uw Kamer een voorstel sturen over de mogelijke verdere implementatie
van ATB-Vv op basis van onder andere de extra bijdrage aan de spoorveiligheid, de meest recente inzichten over de verdere ERTMS-implementatie
en de beschikbare financiële ruimte. Verder wordt het waarschuwingssysteem ORBIT (Oogst RemcurveBewaking In Trein) geïmplementeerd in
de treinen van NS en wordt momenteel de praktijkproef met het
zogenaamde «verzwaarde remcriterium» uitgevoerd. Bij verzwaring van
het remcriterium moet de machinist zwaarder remmen om te voorkomen
dat het ATB-systeem ingrijpt. Hierdoor worden de kans op een
STS-passage en de risico’s als die toch plaatsvindt verder teruggedrongen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

17

Vraag 47:
Wat is de status van de inhoudelijke overeenstemming inzake NOx
Emission Control Areas (NECA’s)? Wat is de inhoud, planning en
consequenties?
Antwoord:
De Noordzeelanden hebben in 2015 een akkoord bereikt om een Noordzee
NECA status aan te vragen bij de International Maritime Organization
(IMO), parallel met een Oostzee NECA-aanvraag.
De Oostzeelanden zijn in maart 2016 akkoord gegaan met het voorstel van
de Noordzeelanden voor zo’n parallelle aanvraag. De Noordzeelanden en
Oostzeelanden zijn nu in overleg over de laatste details van een aanvraag
bij de IMO. Het streven is om de voorstellen voor het IMO Marine
Environment Protection Committee (MEPC70) overleg in oktober 2016 in
te dienen. Als MEPC70 de voorstellen goedkeurt, zouden de voorstellen in
mei 2017 definitief kunnen worden aangenomen door de IMO.
Als de IMO goedkeuring geeft, moeten vanaf 1 januari 2021 alle nieuwe
schepen in de Noordzee en Oostzee voldoen aan NOx-normen die ruim
70% strenger zijn dan de huidige normen. Met deze maatregelen wordt op
langere termijn een significante bijdrage geleverd aan een schonere
luchtkwaliteit in Nederland.
Vraag 48:
Welke vorderingen heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in
2015 gemaakt ten aanzien van verbeteringen van het vlagregister? Kunt u
dit toelichten?
Antwoord:
De ILT heeft gewerkt aan het terugdringen van de doorlooptijd van
aanvragen en registratieverzoeken en aan het voorkomen van administratieve fouten bij aanvrager en behandelaar. Daarnaast werkt de ILT aan de
ontwikkeling van digitale dienstverlening. Daarbij ontwikkelt zij in
samenwerking met de gebruiker een nieuw digitaal systeem voor het
aanvragen en behandelen van vergunningen en ontheffingen. Hiervoor
worden ook nadere afspraken gemaakt met het Kadaster en Kiwa.
Vraag 49:
De Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), de Inspectie SZW
(ISZW) en de Douane zijn bezig met één frontoffice voor toezichtactiviteiten aan de buitengrens logistieke keten. Hoe staat het hier nu mee?
Geldt dit ook voor de zeevaart en short sea shipping? Welke besparing
levert dit op en betekent dit dat de toezichtkosten in de haven navenant
kunnen dalen? Kunt u dit toelichten?
Antwoord:
Het Single Window Handel en Transport (SWH&T) leidt tot vermindering
van regeldruk en een effectiever en efficiënter overheidsoptreden. Het
SWH&T ondersteunt data-uitwisseling tussen bedrijfsleven en overheid
via één centraal informatiepunt aan de kant van de overheid. Ook alle
meldingen rond zeevaart en short sea shipping kunnen straks op één plek
gemeld worden, dat ook leidt tot vermindering van de administratieve
lasten. Het SWH&T wordt nu getest en treedt in 2016 in werking.
Vraag 50:
Welke concrete acties zijn er tot nu toe uitgevoerd om gemeenten voor te
bereiden op de Omgevingswet?
Antwoord:
Ik heb in juni 2015 met de koepels een bestuursakkoord afgesloten waarin
is vastgelegd dat het ministerie en de koepels gezamenlijk de implemen-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

18

tatie van de Omgevingswet (Ow) vormgeven. Onder coördinatie van
Rijkswaterstaat is in vervolg hierop het programma «Aan de slag met de
Omgevingswet» gestart. Binnen dit programma zijn bijeenkomsten
(regiobijeenkomsten, roadshows) gehouden om gemeenten bewust te
maken van de veranderingen die de Omgevingswet met zich meebrengt.
De komende maanden worden in het gehele land nog diverse bijeenkomsten gehouden. Daarnaast is een opzet gemaakt voor ondersteuning
van lopende en nog te starten pilots, werkateliers en experimenten. Door
deze ondersteuning worden gemeenten gestimuleerd en gefaciliteerd te
oefenen met de nieuwe Omgevingswet. De uitkomsten hiervan worden
vertaald in «best practices» die door andere gemeenten gebruikt kunnen
worden. De «Nu Al Eenvoudig Beter»-activiteiten en de experimenten
onder de Crisis- en herstelwet (Chw) zijn voortgezet. Verder is een plan
van aanpak opgesteld voor een opleidingsprogramma voor gemeenten en
omgevingsdiensten. Ook wordt gewerkt aan een aanpak voor gaming en
specifiek hierbinnen de aanpak voor een game voor het onderwijs (motie
Smaling). Tenslotte is een project gestart gericht op participatie. Dit zal
resulteren in een handreiking Participatie zoals toegezegd tijdens de
behandeling in de EK. De genoemde activiteiten gelden overigens ook
voor provincies en waterschappen.
Vraag 51:
Welke concrete stappen gaat u zetten om gemeenten voor te bereiden op
de Omgevingswet?
Antwoord:
De implementatie zal gefaseerd plaats vinden, zodat wordt aangesloten
op de ontwikkeling van wet- en regelgeving en de behoefte van
gemeenten en andere bevoegd gezagen. Het jaar 2016 staat in het teken
van bewustwording en kennisoverdracht en de jaren daarna vindt
verbreding, verdieping en verankering plaats. Dit zorgt ervoor dat voor de
inwerkingtreding gemeenten kunnen werken conform de wet. Zie ook
mijn antwoord op vraag 50.
Vraag 52:
Kan er een overzicht komen van alle wetswijzigingen die via AMvB’s
onder de opeenvolgende tranches van de Crisis-en herstelwet in
bestaande wetten hebben plaatsgevonden?
Antwoord:
De artikelen 2.2 en 2.4 van de Crisis- en herstelwet maken het mogelijk om
bij AMvB onder voorwaarden van wet- en regelgeving af te wijken. Deze
afwijkingen hebben een tijdelijk karakter en gelden voor specifieke
projecten en gebieden. De tranches van het Besluit uitvoering Crisis- en
herstelwet maken het derhalve niet mogelijk om wijzigingen in bestaande
wetten aan te brengen. Voor een overzicht van de afwijkingen die mogelijk
zijn gemaakt onder de vigeur van de Crisis- en herstelwet verwijs ik u naar
het antwoord op vraag 53.
Vraag 53:
Kan er een overzicht komen van de artikelen uit bestaande wet- en
regelgeving waar onder de Crisis- en herstelwet bij aangewezen ontwikkelingsgebieden en experimenten van mag worden afgeweken?
Antwoord:
In de bijgevoegde tabel (bijlage 1A2) worden schematisch de afwijkingen
weergegeven die van toepassing zijn op ontwikkelingsgebieden en de
duurzame innovatieve experimenten van de Crisis- en herstelwet. De
2

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

19

artikelen in de betreffende wetgeving waarvan afgeweken wordt zijn vet
gedrukt. Voor deze manier van weergeven is gekozen omdat de werking
van een afwijking alleen volledig weergegeven wordt, wanneer deze in de
context van het artikel wordt bezien.
Ontwikkelingsgebieden
In het kader van de ontwikkelingsgebieden wordt op wetsniveau
afgeweken van wet- en regelgeving. De afwijkingen scheppen de kaders
voor het bestemmingsplan-plus, dat voor deze gebieden mag worden
opgesteld. De gebieden waar dit artikel voor geldt worden aangewezen in
het Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet. Aan de gemeenten die
aangewezen zijn als ontwikkelingsgebied wordt de mogelijkheid geboden
om gedurende tien jaar af te wijken van een aantal wetten. In artikel 2.3,
onder 7 wordt nader gespecificeerd om welke wetten het gaat. In het
Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet wordt vervolgens gespecificeerd
van welke artikelen in deze wetten mag worden afgeweken. Er mag niet
afgeweken worden van wet- en regelgeving die voortvloeit uit bindende
besluiten van de Raad van de Europese Unie, van het Europees parlement
en de Raad gezamenlijk of van de Commissie van de Europese
Gemeenschappen.
Vraag 54:
Kan dieper worden ingegaan op de vraag op welke wijze het proces
rondom het vormgeven van de nationale omgevingsvisie ingericht zal
worden?
Antwoord:
Conform de Omgevingswet stelt het Rijk een integrale visie op het beleid
voor de fysieke leefomgeving op.
In het programma Nationale Omgevingsvisie werken departementen,
provincies, gemeenten, waterschappen, maatschappelijke organisaties en
burgers samen aan de ontwikkeling van een Nationale Omgevingsvisie.
Kennisinstellingen en adviesraden hebben advies geleverd over proces en
inhoud van de Nationale Omgevingsagenda en de Nationale Omgevingsvisie.
Als tussenstap richting de Nationale Omgevingvisie wordt momenteel de
Nationale Omgevingsagenda opgesteld. Daartoe wordt de breedte en
diversiteit van de fysieke leefomgeving in beeld gebracht. De agenda
beschrijft de uitkomsten van deze verkenning en het proces richting de
Omgevingsvisie. In het najaar van 2016 wordt de agenda afgerond.
Op basis van de agenda worden beleidsalternatieven uitgewerkt.
Vervolgens wordt gewerkt aan voorkeursbeleidsalternatieven en
handelingsperspectieven op nationale schaal.
Het is aan een volgend kabinet om politieke keuzes te maken en uiteindelijk de Nationale Omgevingsvisie vast te stellen.
Vraag 55:
Zijn er financiële middelen gepaard gegaan bij de stappen die u hebt
gezet op het gebied van Agenda Stad? Zo ja, hoeveel?
Antwoord:
Vanuit het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie draag ik aan de eerste
fase van de city deal Klimaatadaptatie € 15.000,– euro bij en aan het
Living Lab Klimaatadaptatie Overijssel maximaal € 125.000,– euro. Aan
het Living Lab Utrecht Slimme en Gezonde Stad wordt door IenM tot eind
2018 € 300.000,– bijgedragen vanuit het programmabudget voor Slimme
en Gezonde Stad. De totstandkoming van dit living lab heeft IenM tot op
heden € 4.500,– gekost.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

20

Vraag 56:
Wanneer wordt het programma Structuurvisie Mainport Schiphol
Haarlemmermeer (SMASH) ter goedkeuring aan de Kamer voorgelegd?
En hoe verhoudt zich dit tot de voornemens uit de Actieagenda Schiphol?
Antwoord:
De beleidsnota Mainport en Metropool voortkomend uit het programma
SMASH is als bijlage bij de Actieagenda Schiphol naar de Tweede Kamer
gezonden (2016D8347).
Vraag 57:
Op welke wijze wordt duurzaamheid vormgegeven in de MIRT-projecten?
Welke financiën zijn hiermee gemoeid?
Antwoord:
Duurzaamheid wordt in het MIRT als volgt vormgegeven.
Bij MIRT onderzoeken en verkenningen gebeurt dit door breed te kijken
naar de opgaven en (meekoppel)kansen in het gebied, inclusief op het
gebied van bijv. energie en klimaat, gezondheid en natuur of landschap
(o.a. door toepassing van de omgevingswijzer en ambitieweb).
In de MIRT planuitwerking en realisatie wordt de markt uitgedaagd om
met slimme en innovatieve oplossingen te komen, onder andere door
toepassing van de instrumenten CO2 prestatieladder en Dubocalc
(materialengebruik).
De financiën worden op verschillende manieren geregeld. Soms vindt de
financiering van maatregelen plaats door medeoverheden. Voorbeelden
hiervan zijn de projecten Luwtemaatregelen Hoornse Hop (medefinanciering recreatieve maatregelen door de provincies Noord Holland en
Flevoland) en de versterking Houtribdijk (natuurontwikkeling en recreatie
door provincie en gemeente gefinancierd). Op andere moment loopt het
mee in de aanbesteding van marktpartijen. Ook gaat het over pilotprojecten waar door meerdere partijen wordt bijgedragen, inclusief vanuit
subsidies. Het is overigens niet zo dat duurzaamheid altijd geld kost. Bij
de A6 Almere Centrum Weerwaterzone worden, door te hebben
nagedacht over duurzaamheid en het ontwerp, besparingen ingeboekt
door minder zandophoging/lagere overkluizing.
Vraag 58:
In hoeverre zijn de afgekeurde keringen uit de derde en verlengde derde
toetsing opgenomen in het nieuwe Hoogwaterbeschermingsprogramma
(HWBP)? Welk percentage is hierin niet opgenomen en wat betekent dat
voor de waterveiligheid?
Antwoord:
Uit de derde en de verlengde derde toetsing kwam naar voren dat
ongeveer de helft van de afgekeurde primaire waterkeringen ook in de
tweede toetsronde niet aan de normen voldeed. Dit deel is opgenomen in
destijds reeds lopende uitvoeringsprogramma’s zoals het HWBP-2, Ruimte
voor de rivier, Maaswerken en Herstel steenbekledingen Oosterschelde en
Westerschelde. De andere helft van de afgekeurde primaire waterkeringen
is opgenomen in het nieuwe Hoogwaterbeschermingsprogramma. Met
uitvoering van de genoemde programma’s wordt gewerkt aan het
verbeteren van de waterveiligheid met als doel dat alle primaire waterkeringen uiterlijk in 2050 aan de nieuwe normen voldoen.
Vraag 59:
In hoeverre zijn de doelstellingen uit de topsector behaald?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

21

Antwoord:
In aanloop naar het algemeen overleg Water van 16 juni 2016 stuur ik u
een brief met de actuele stand van zaken ten aanzien van diverse
wateronderwerpen. Daarin zal ik u ook nader informeren over het behalen
van de doelstellingen van Topsector Water.
Vraag 60:
Welke resultaten zijn er behaald met Homogene Groep Internationale
Samenwerking (HGIS)? In hoeverre dragen waterschappen ook bij aan
ontwikkelingssamenwerking en wordt de afstemming gezocht in het kader
van effectiviteit?
Antwoord:
Het belangrijkste onderdeel van de Homogene Groep Internationale
Samenwerking op het terrein van water is het programma Partners voor
Water 3. Hiermee zijn langlopende samenwerkingsrelaties opgebouwd
met een zevental deltalanden (Bangladesh, Colombia, Egypte, Indonesie,
Mozambique, Myanmar en Vietnam), waarbinnen een groot aantal
projecten is uitgevoerd. Door stimulering middels het subsidie-instrument
van Partners voor Water 3 hebben bedrijven, kennisinstellingen en NGO’s
nieuwe producten en markten kunnen ontwikkelen. Daarnaast zijn er veel
andere activiteiten georganiseerd die hebben bijgedragen aan een betere
positionering en onderlinge samenwerking van Nederlandse partijen uit
de watersector in het buitenland en de ontwikkeling van de (internationale) visie en ambitie van de Nederlandse watersector.
De afgelopen maanden heeft het organisatieadviesbureau Berenschot een
externe evaluatie van het programma Partners voor Water 3 uitgevoerd.
Het evaluatierapport wordt in juni aangeboden aan uw Kamer en schetst
een beeld van bereikte resultaten en de effectiviteit van het programma en
geeft een beoordeling hiervan.
Ook de Waterschappen dragen bij aan ontwikkelingssamenwerking. Hun
inzet richt zich op kennisoverdracht ten aanzien van Water Governance
(bestuurlijke aspecten rondom water) en specifieke samenwerking voor
uitwisseling van kennis over financiering, integraal waterbeheer en
(digitale) data. In landen zoals Vietnam, Indonesie en Zuid-Afrika werken
waterschappen en de ministeries van BZ en IenM nauw samen in
onderdelen van het programma Partners voor Water. De Unie van
Waterschappen heeft te kennen gegeven de samenwerking met het oog
op de Internationale Waterambitie verder te willen versterken. Hiertoe
hebben recent gesprekken plaatsgevonden tussen het bestuur van de
Unie van Waterschappen en Minister Ploumen, mijzelf en met verschillende DG’s en directeuren.
Vraag 61:
Waarom verleent de rijksoverheid subsidie aan waterschappen in het
kader van kinderopvang?
Antwoord:
Sinds 1 januari 2012 mogen lokale overheden op grond van de Uitvoeringsregeling Invorderingswet 1990 bij het bepalen van het nettobesteedbaar inkomen in het kader van de kwijtschelding rekening houden
met de netto-kosten van kinderopvang. Ter compensatie van de gederfde
inkomsten van de gemeenten en waterschappen heeft het Ministerie van
Sociale Zaken en Werkgelegenheid € 10 miljoen per jaar beschikbaar
gesteld. Op grond van de Tijdelijke subsidieregeling kwijtschelding door
waterschappen van 12 maart 2013 gaat het voor de waterschappen om
€ 2 miljoen per jaar tot 1 januari 2018. Dit geld wordt via het Ministerie
van Sociale Zaken en Werkgelegenheid beschikbaar gesteld aan het
Ministerie van IenM die de regeling voor wat betreft de waterschappen
uitvoert. Tot op heden hebben zes waterschappen van deze regeling

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

22

gebruik gemaakt. Aangezien het bedrag door het Ministerie van Sociale
Zaken en Werkgelegenheid ter beschikking is gesteld met een specifiek
doel wordt jaarlijks het niet gebruikte deel aan het ministerie teruggestort.
Vraag 62:
Op welke wijze wordt er in de toekomst zorg voor gedragen dat het
doelbereik van het onderdeel ruimtelijk instrumentarium, oftewel de
invulling van de systeemverantwoordelijkheid, wordt aangegeven?
Antwoord:
Het doelbereik wordt tweejaarlijks gemonitord door het PBL in de monitor
infrastructuur en ruimte. Deze monitor geeft de ruimtelijke ontwikkelingen
ten aanzien van de 13 nationale belangen uit de SVIR. Dit wordt in de
toekomst voortgezet en bij wijziging van beleid en het instrumentarium
zal de monitor daarop worden toegepast.
Vraag 63:
Wat verklaart de hogere uitgaven aan subsidies op artikel 13.01.02?
Antwoord:
De hogere uitgaven op 13.01.02 ten opzichte van de begroting 2015
bedraagt € 0,966 mln. Deze hogere uitgaven hebben voor € 0,64 mln. te
maken met de subsidietoekenning aan Verdus inzake de duurzame
Dynamiek in de Delta. Als gevolg van vertraging is deze pas in 2015
afgewikkeld in plaats van 2014.
Hiernaast is in het kader van het Jaar van de Ruimte een eenmalige
subsidie toegekend aan Platform31. Het Jaar van de Ruimte werd door
IenM ondersteund en is belangrijk ter voorbereiding van de Nationale
Omgevingsvisie. Ik heb besloten eenmalig een subsidie te verstrekken en
vervolgens de subsidierelatie met het Platform31 geheel af te bouwen en
over te gaan naar gebundelde opdrachtvertrekking in volledige concurrentiestelling met een dynamisch aankoopsysteem voor ruimtelijke kennisontwikkeling.
Daarnaast is door mij een subsidie toegekend voor een publicatie van de
resultaten van de Dutch Approach van Rebuild bij Design (een strategie
toegepast in de VS inzake waterveiligheid). Het doel van de publicatie
draagt bij aan de doelstellingen uit de Actieagenda Architectuur en
Ruimtelijk Ontwerp (AARO).
Vraag 64:
Waaruit bestaan de wettelijke taken, ondersteuning van de beleidsontwikkeling, het organiseren van een kennis en expertisenetwerk en daarmee
de overheden faciliteren ten aanzien van de thema’s Bodem en Ondergrond door Rijkswaterstaat? Maakt bodemdaling hier onderdeel van uit?
Antwoord:
De gevraagde taken en rollen staan beschreven in het Rijkswaterstaat
Bodem+ jaarwerkplan 2016 dat digitaal te raadplegen is via:
http://www.magazinesrijkswaterstaat.nl/bodemplus/2016/02/index
De wettelijke taken worden door Rijkswaterstaat uitgevoerd in mandaat
van Minister van IenM:
− De beoordeling van aanvragen om baggerspecieverklaring obv de Wet
belastingen op milieugrondslag;
− De beoordeling van aanvragen niet-reinigbaarheidsverklaringen grond
op basis van het Besluit stortplaatsen en stortverboden afvalstoffen;
− Kostenverhaal namens de Staat der Nederlanden obv de Wet
bodembescherming;
− De beoordeling van aanvragen erkenningen kwaliteitsborging
bodemheer obv het Besluit bodemkwaliteit;

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

23

− De beoordeling van aanvragen gelijkwaardigheidsverklaringen IBC obv
het Besluit bodemkwaliteit en
− Publicatie van het landelijke register van Fabrikant-Eigen Verklaringen
obv het Besluit bodemkwaliteit.
De ondersteuning door Rijkswaterstaat focust zich op ondersteuning van
IenM voor de Aanvullingswet bodem en het Uitvoeringsbesluit bodem
Omgevingswet en ondersteuning in de totstandkoming van de Structuurvisie Ondergrond. Rijkswaterstaat faciliteert tevens het Uitvoeringsprogramma Convenant Bodem en Ondergrond 2016–2020 en onderhoudt een
bodemhelpdesk voor beantwoording van uitvoeringsvragen. Decentrale
overheden worden ondersteund via diverse instrumenten ter implementatie van bodem- en ondergrondbeleid, via voorlichting en communicatie
en via beheer van enkele websites die bodeminformatie van decentrale
overheden landelijk centraal ontsluit.
Rijkswaterstaat neemt namens I&M deel in een leeromgeving bodemdaling met het oog op het verbeteren van de informatievoorziening en de
kennisdeling.
Vraag 65:
Hoeveel automobilisten waren er in totaal in 2015?
Antwoord:
Het aantal auto’s bedraagt ruim 8 mln. personenauto’s en bij elkaar ca. 900
duizend bestelauto’s, vrachtauto’s en bussen.
10,7 miljoen Nederlanders van 18 jaar en ouder bezit een rijbewijs; dat is
80,5% van alle Nederlanders van 18 jaar en ouder. Volgens het CBS waren
er begin 2016 16.500 jongeren van 17 jaar met een rijbewijs, wat neerkomt
op 8,2 procent van de 17 jarigen.
Het aantal verplaatsingen per auto als bestuurder bedraagt in 2014 ca.
6 miljard en als passagier ca. 2,7 miljard.
Vraag 66:
Met welke stijging (in procenten) neemt het wegverkeer per jaar toe
momenteel? In hoeveel procent van de gevallen is de reis met de auto
sneller dan met het ov?
Antwoord:
De omvang, en de jaarlijkse stijging in procenten, van het wegverkeer op
Nederlandse wegen (totaal en hoofdwegen) is als volgt:
Jaar

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

128,8

131,9

131,7

131,6

132,4

132,8

132,5

131,8

131,4

133,8

% per jaar

0,3

2,4

– 0,2

0,0

0,6

0,3

– 0,3

-0,5

– 0,3

1,8

Voertuigkilometers wegverkeer op hoofdwegen2 (in miljarden)

61,6

63,3

63,3

62,9

62,8

64,8

64,5

65,0

66,3

67,8

% per jaar

1,9

2,7

0,0

– 0,7

– 0,1

3,1

– 0,5

0,9

2,0

2,2

1

Voertuigkilometers wegverkeer in Nl.
(in miljarden)

1
2

Bron: CBS statline, 2015 nog niet beschikbaar en betreft een raming van het KiM.
Bron: RWS Publieksrapportage T3 2015.

De vraag in hoeveel procent van de gevallen de reis met de auto sneller is
dan met het ov kan ik niet beantwoorden. De SVIR Bereikbaarheidsindicator, die ik toepas in de Nationale Markt en Capaciteitsanalyse, brengt de
relatieve verschillen tussen de deur-tot-deur-reistijden voor de auto en het
ov in beeld. Daarmee is echter deze specifieke vraag niet te beantwoorden, hiervoor ontbreken de gegevens.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

24

Vraag 67:
Welk deel van de boetes wordt opgelegd in de bebouwde kom en welk
deel buiten bebouwde kom? Kan er een splitsing gemaakt worden naar
het soort boetes (HelmGRAS en andere overtredingen)?
Antwoord:
De vragen 67–70 hebben betrekking op opgelegde boetes en staande
houdingen en vallen onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van
Veiligheid en Justitie.
Vraag 68:
Welk deel van de boetes wordt opgelegd naar aanleiding van trajectcontroles, welk deel door flitspalen en welk deel na staandehoudingen?
Antwoord:
De vragen 67–70 hebben betrekking op opgelegde boetes en staande
houdingen en vallen onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van
Veiligheid en Justitie.
Vraag 69:
Hoeveel staandehoudingen zijn er door de politie uitgevoerd in 2015 en
hoeveel in 2014?
Antwoord:
De vragen 67–70 hebben betrekking op opgelegde boetes en staande
houdingen en vallen onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van
Veiligheid en Justitie.
Vraag 70:
Wat zijn de totale boeteopbrengsten? Kan er splitsing worden gemaakt
naar soort overtredingen? Wat zouden de kosten zijn als bijvoorbeeld de
eerste 10 kilometer te hard wordt kwijtgescholden/genegeerd?
Antwoord:
De vragen 67–70 hebben betrekking op opgelegde boetes en staande
houdingen en vallen onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van
Veiligheid en Justitie.
Vraag 71:
Heeft u inzicht in de mate van vervuiling per vervoerde eenheid in het
goederentransport? Kunt u dit uitsplitsen naar modaliteit?
Antwoord:
In onderstaande tabel vindt u het verschil in de mate van vervuiling
uitgedrukt in het gemiddelde CO2-, NOx- en fijnstofuitstoot per vervoerde
container over een afstand van 300 km tussen het transport met een
vrachtwagen, een binnenvaartschip en een goederentrein
http://www.cedelft.eu/publicatie/stream_international_freight_2011/1174
Voor het antwoord op deze vraag heb ik gebruik gemaakt van het rapport
«STREAM International Freight 2011» van CE Delft. Het rapport is
gepubliceerd in het kader van Europees onderzoek en wordt internationaal als gezaghebbend gezien. Hierbij is uitgegaan van middelzware
lading (10,5 ton/TEU3) met veelvoorkomende voertuigen en is gerekend
met de veel gebruikte methodiek Well to Wheel voor life cycle analyse van
transportketens. Ik benadruk dat de in de bovenstaande tabel gepresenteerde gemiddelde uitstoot voor vervoer van een container over 300 km
indicatieve waarde heeft, vanwege de afhankelijkheid van het type
vervoersmiddel, brandstof, emissieklasse, beladingsgraad, etcetera.
3

TEU is de afkorting voor Twenty feet Equivalent Unit, een standaardmaat voor containers.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

25

CO2 (kg)

NOx (g)

PM (g)1

Vrachtwagen (Truck trailer)

226

1.766

41,3

Trein (Middelgrote trein elektrisch, 70 TEU)

49

60

3,1

Binnenvaart (Groot rijnschip, 208 TEU)

92

1.161

45,3

1

Alleen fijnstof van uitlaat; slijtage PM10 emissies truck trailer zijn naar schatting 16 gram extra,
voor rail 25 gram over deze afstand op basis van voorlopige berekeningen voor de STREAM
update.

Vraag 72:
Wanneer wordt het onderzoek naar de aard en mechanismen van de
congestiegroei afgerond en naar de Kamer gestuurd?
Antwoord:
Elk jaar brengt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) het
Mobiliteitsbeeld uit met de stand van zaken van de mobiliteit in
Nederland. De aard en de mechanismen van de congestiegroei in 2015
worden onderzocht in het Mobiliteitsbeeld 2016, wat het KiM in oktober
2016, op de gebruikelijke wijze, publiceert.
Vraag 73:
Wat moet er gebeuren om de streefwaarde van het Meerjarenprogramma
Infrastructuur, Ruimte en Transport (MJPG) van 0 in 2020 te realiseren? Is
het voorgenomen programma hiervoor voldoende?
Antwoord:
Om de doelstelling van de geluidsanering in het kader van het Meerjaren
Programma Geluidsanering (MJPG) in 2020 te realiseren, is het nodig dat
in 2020 alle landelijke saneringsplannen voor wegen en spoorwegen door
de desbetreffende beheerders, Rijkswaterstaat en ProRail, zijn opgeleverd.
Naast de nog vast te stellen landelijke saneerplannen worden reeds in
aanlegprojecten parallel saneringsplannen vastgesteld. Ook dit gebeurt in
het kader van het MJPG. Hiermee is de doelstelling geluidsanering
volledig gedekt.
Vraag 74:
Kan de prestatie van Nederland ten aanzien van het aantal resterende
knelpunten met NOx en fijnstof vergeleken worden met die van andere
EU-landen? Kunnen verklaringen voor deze verschillen gegeven worden?
In hoeverre liggen deze prestaties uiteen van de normen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO)?
Antwoord:
Een vergelijking van de luchtkwaliteit in verschillende landen is te vinden
in het rapport: http://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-ineurope-2015. Uit pagina 22 en 31 blijkt dat Nederland in de middenmoot
zit. Er zijn landen waar de luchtkwaliteit beter is, en landen waar die
minder is. De verklaring is gelegen in het feit dat Nederland een hoge
dichtheid van industrie, bevolking, verkeer en vee kent. Bovendien komt
er veel luchtvervuiling vanuit het buitenland aanwaaien. Nederland ligt
ingeklemd tussen andere dichtbevolkte hooggeïndustrialiseerde gebieden
in de driehoek Londen-Parijs-Ruhrgebiet en de intensieve landbouwgebieden in Vlaanderen, Nordrhein-Westfalen en Niedersachsen. Nederland
beschikt in vergelijking met andere Europese landen over een moderne
schone industrie, een vrij nieuw wagenpark en stelt strenge eisen aan
veehouderijen. Uit de plaatjes in het rapport kan ook de afstand tot de
WHO norm worden gezien. Gegevens over het aantal resterende

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

26

knelpunten in termen van overschrijdingskilometers zijn in andere
EU-landen niet beschikbaar.
In het kader van het NSL-monitort Nederland in vergelijking met andere
landen veel gedetailleerder.
Vraag 75:
Wat is in percentages de toename van NOx en fijnstof bij een verhoging
van de snelheid van 80 km/u naar 100 km/u, van 100 km/u naar 120 km/u
en van 120 km/u naar 130 km/u?
Antwoord:
De meest recente inzichten voor het jaar 2016, uit maart 2016, geven de
volgende toenames in NOx emissies van licht wegverkeer bij verhoging
van de snelheidslimiet, zonder strenge handhaving: snelheid van 80 km/u
naar 100 km/u: 18%, van 100 km/u naar 120 km/u: 25% en van 120 km/u
naar 130 km/u: 12%. Voor PM10 emissies zijn deze relatieve verhogingen
3%, 3%, en 1%.
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/publicaties/2016/03/15/
emissiefactoren-voor-snelwegen-2016
Vraag 76:
Wat is in percentages de toename van NOx en fijnstof bij een snelheid van
20 km/u, 30 km/u, 60 km/u en 80 km/uur?
Antwoord:
De emissiefactoren om de emissies te kunnen berekenen worden niet
afgeleid voor de genoemde snelheden, maar voor verschillende verkeersbeelden: stagnerend stadsverkeer, normaal stadsverkeer, stadsverkeer
met minder congestie en buitenweg algemeen. Bovendien wordt
onderscheid gemaakt tussen verschillende categorieën voertuigen.
Daarom is het voor mij niet mogelijk om de door u gevraagde percentages te berekenen uit de beschikbare emissiefactoren.
Vraag 77:
Wat zijn de grootste veroorzakers van roetuitstoot nu en in 2020?
Antwoord:
De grootste uitstoters van roet uitgedrukt in Elementair koolstof (EC2.5)
volgens de Emissieregistratie 2016 zijn in bijgaande bijlage weergegeven4.
Vraag 78:
Wat zijn de meest kosteneffectieve maatregelen om geluidshinder langs
het spoor te reduceren? Wat zijn de ambities voor nu en in 2020? Welke
nieuwe innovaties zijn er op korte termijn te verwachten?
Antwoord:
De meest kosteneffectieve maatregelen zijn in beginsel het aanleggen van
raildempers, het plaatsen van geluidschermen of het toepassen van
gevelisolatie. Op dit moment worden de akoestische onderzoeken voor de
landelijke saneringsplannen in het kader van het Meerjaren Programma
Geluidsanering (MJPG) uitgewerkt, die allemaal in 2018 gereed zullen zijn.
Pas dan ontstaat een goed beeld van de geluidmaatregelen die benodigd
zijn en de daarbij behorende kosten. Wat al wel duidelijk is, is dat niet alle
op papier benodigde geluidmaatregelen kosteneffectief zijn, omdat ze in
de praktijk onvoldoende geluidreducerend effect hebben. Hierbij moet
bijvoorbeeld gedacht worden aan zeer hoge schermen of erg korte
schermen dan wel raildempers op korte baanvakken. In de brief aan uw
4

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

27

Kamer van 20 november 2015 (Kamerstuk 32 252, nr. 56) is meer
informatie hierover opgenomen.
De ambitie voor nu is de aanpak van de sanering, zoals in de brief van
20 november 2015 is aangegeven, verder uit te werken. Binnenkort zal de
Kamer over de uitwerking hiervan nader worden geïnformeerd. De
ambitie is nog steeds dat in 2020 alle landelijke saneringsplannen voor
wegen en spoorwegen zijn opgeleverd.
Er zijn diverse nieuwe maatregelen voor het weren van geluid langs het
spoor in onderzoek en ontwikkeling, zoals onder meer het akoestisch
slijpen van de spoorstaven en mini(geluid)schermen, kort nabij het spoor.
Maar deze hebben op dit moment nog niet geleid tot goede effectbepalingen. Daardoor is nog niet bekend of hoe dit in lijn is te brengen met de
meet- en rekenvoorschriften en zijn deze nog niet toegelaten om bij het
spoor in te kunnen zetten. Het onderzoek naar de toepassing van deze
schermen en inzet langs het spoor gaat wel verder.
Het is nu nog niet duidelijk of en op welke termijn deze innovatie
beschikbaar komt voor toepassing in de praktijk als geluidmaatregel.
Het MJPG kent een strakke planning. De akoestische onderzoeken worden
daarvoor in 2016 en 2017 uitgewerkt. Men moet zich daarom nu beperken
tot de maatregelen waarvan het effect bekend is, welke zijn toegelaten en
welke met de regelgeving in de hand (zoals het reken- en meetvoorschrift)
zorgvuldig in beeld kunnen worden gebracht.
Vraag 79:
Wat zijn de meest kosteneffectieve maatregelen om geluidshinder langs
de wegen te reduceren? Wat zijn de ambities voor nu en in 2020? Welke
nieuwe innovaties zijn er op korte termijn te verwachten?
Antwoord:
De meest kosteneffectieve maatregelen zijn in beginsel het aanleggen van
stil asfalt, het plaatsen van schermen of het toepassen van gevelisolatie.
Op dit moment worden de akoestische onderzoeken voor de landelijke
saneringsplannen in het kader van het Meerjaren Programma Geluidsanering (MJPG) uitgewerkt, die in 2018 gereed zullen zijn. Pas dan ontstaat
een goed beeld van de geluidmaatregelen die benodigd zijn en de daarbij
behorende kosten. Wat al wel duidelijk is, is dat niet alle op papier
benodigde geluidmaatregelen kosteneffectief zijn, omdat ze in de praktijk
onvoldoende geluidreducerend effect hebben. Hierbij moet bijvoorbeeld
gedacht worden aan zeer hoge schermen of erg korte schermen dan wel
raildempers op korte baanvakken. In de brief aan uw Kamer van
20 november 2015 (Kamerstuk 32 252, nr. 56) is meer informatie hierover
opgenomen.
De ambitie voor nu is de aanpak van de sanering, zoals in de brief van
20 november 2015 is aangegeven, verder uit te werken. Binnenkort zal de
Kamer over de uitwerking hiervan nader worden geïnformeerd. De
ambitie is nog steeds dat in 2020 alle landelijke saneringsplannen voor
wegen en spoorwegen zijn opgeleverd.
Zeer stil asfalt (TLZOAB-fijn) lijkt veelbelovend, niet alleen als het gaat om
geluidreductie ten opzichte van DAB (Dicht Asfalt Beton), maar ook ten
opzichte van TLZOAB (Twee Laags Zeer Open Asfalt Beton). Hiermee
wordt al geëxperimenteerd door Rijkswaterstaat, maar het is nog in de
ontwikkelfase. Verder worden er dit jaar proeven gedaan met de
zogeheten geluidsdiffractor. Dit is een naast de weg gelegen betonnen
element dat geluid in opwaartse richting afbuigt. De diffractor heeft de
potentie om een aanvulling te worden op bestaande maatregelen die een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

28

geluidreductie leveren. De toepassing kan ook een alternatief zijn voor
geluidschermen, zeker op plaatsen waar schermen duur, niet gewenst of
technisch niet mogelijk zijn of als alternatief bij de afweging van stille
deklagen, bijvoorbeeld als deze nog niet aan vervanging toe zijn. Naar
verwachting zal het in de loop van dit jaar mogelijk worden deze innovatie
in depraktijk als geluidmaatregel toe te passen.
Vraag 80:
Wordt er standaard bij een dodelijk ongeluk een bloedtest afgenomen?
Antwoord:
Voor bloedafname bij het dodelijke slachtoffer geldt dat Artikel 69 van het
Wetboek van Strafrecht bepaalt dat het recht tot strafvordering vervalt
door de dood van de verdachte. Het inzetten van dwangmiddelen bij
overleden verdachten is niet mogelijk. Van bestuurders die worden
verdacht van het veroorzaken van een verkeersongeval en die zijn
overleden kan dus geen bloed worden afgenomen. Nederland kent geen
post mortem onderzoek bij dodelijke verkeerslachtoffers, waardoor het
niet mogelijk is om een exact aantal verkeersdoden dat gerelateerd is aan
alcohol vast te stellen.
Vraag 81:
Wat is de verklaring voor de stijging van het aantal verkeersgewonden?
Kan er een overzicht worden gegeven van de leeftijdsklassen en de
vervoersmiddelen (fiets, auto etc.) in 2015 ten opzichte van 2014, 2013,
2012, 2011 en 2010?
Antwoord:
Het aantal ernstig verkeersgewonden in 2015 is nog niet bekend. De
Tweede Kamer wordt daar in het najaar over geïnformeerd. Er kan geen
onderscheid worden gemaakt tussen categorieën, bijvoorbeeld in
leeftijdsklassen of vervoersmiddelen.
Voor wat betreft het aantal verkeersdoden geldt dat er is geen eenduidige
verklaring te geven voor de stijging. Vanwege de stijging op de rijkswegen, maakt Rijkswaterstaat nu op basis van de beschikbare gegevens
een grondige analyse van de dodelijke ongelukken op het hoofdwegennet.
Deze wordt voor de zomer naar uw Kamer gestuurd.
Verkeersdoden – Verdeling naar leeftijdsklassen (2009–2015)
Leeftijdsklasse

2010

2011

2012

2013

2014

2015

0–4
5–11
12–15
16–17
18–24
25–29
30–39
40–49
50–59
60–64
65–79
80+

4
7
9
18
98
42
69
78
72
34
115
94

5
5
17
11
89
36
58
73
67
31
143
126

6
8
14
12
81
39
64
77
70
35
149
95

2
3
6
12
83
47
38
56
68
25
129
101

3
9
9
15
68
41
42
58
57
25
140
103

4
5
11
13
75
41
54
55
73
40
131
119

Totaal

640

661

650

570

570

621

Bron CBS

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

29

Verkeersdoden – Verdeling naar vervoerwijzen, inclusief de ontwikkeling per leeftijdklasse voor specifieke doelgroepen(2009 -2015)
Vervoerswijze

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Personenauto
w.v. 18–24 jaar
Fiets
w.v. 65+
Voetganger
w.v. 65+
Motor/scooter
Bromfiets & snorfiets
w.v. 16–17 jaar
Brommobiel
Gemotoriseerd invalidenvoertuig
w.v. 65+
Bestelauto
Overig en onbekend
Vrachtauto
Bus

246
57
162
93
72
29
63
39
7
4
19
13
22
7
5
1

231
52
200
128
74
36
52
43
4
2
29
25
18
8
4
0

232
54
200
128
68
28
54
44
2
6
23
20
12
3
7
1

193
54
184
113
56
29
29
48
5
5
32
30
15
1
7
0

187
44
185
113
49
21
55
43
8
4
27
26
8
5
7
0

224
45
185
121
57
20
47
42
3
3
41
35
12
2
7
1

Totaal

640

661

650

570

570

621

Vraag 82:
Welke filedruk voorziet het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM)
precies tot 2020? En welke filedruk na 2020 inclusief de aangekondigde
grote wegenprojecten?
Antwoord:
Volgens de meest recente prognose van het KiM neemt de congestie op
het HWN tot en met 2020 toe met 30% ten opzichte van 2015. Het voor
2020 geraamde aantal voertuigverliesuren komt daarmee 10% boven het
niveau van 2010. Onderstaande tabel presenteert de uitkomsten van deze
raming in vergelijking met de vorige raming van het KiM in september
2015.
Toename vvu in 2020 ten opzichte van
2010

2014

2015

Raming September 2015

0%

45%

22%

Recente raming

10%

59%

30%

Deze trendprognose is gebaseerd op de realisaties tot en met 2015,
realisatie van het MIRT-programma tot 2021 en de verwachtingen in
relevante invloedsfactoren in de Middellangetermijnverkenning van het
CPB tot en met 2021 (CEP 2016 en MLT 2018–2021).
Het KiM maakt geen langetermijnverkenningen voor het wegverkeer. In de
recente, nieuwe WLO Toekomstverkenning hebben de planbureaus CPB
en PBL wel ramingen gemaakt voor de ontwikkeling van het wegverkeer
en de congestie op het HWN voor een Hoog en een Laag scenario voor de
jaren 2030 en 2050. In beide scenario’s wordt er van uitgegaan dat alle
projecten in het MIRT voor 2030 worden gerealiseerd. Het
WLO-achtergronddocument van CPB/PBL geeft de volgende beschrijving
van de resultaten:
«In het Hoge scenario stijgt het aantal voertuigverliesuren in 2030 tot een
niveau dat 11 procent hoger ligt dan in 2010. In het Lage scenario blijft het
aantal voertuigverliesuren in 2030 bijna 30 procent lager dan in 2010. Na
2030 neemt de congestie in beide scenario’s weer toe, mede omdat er na
2030 geen verdere capaciteitsuitbreidingen zijn verondersteld. In het Hoge

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

30

scenario stijgt het aantal voertuigverliesuren tot bijna 90 procent boven
het niveau van 2010. In het Lage scenario blijft het onder het niveau van
2010.»
Vraag 83:
Hoeveel geld is er door de rijksoverheid in de afgelopen jaren in het NSL
geïnvesteerd? En wat zijn de voornemens voor de komende vier jaar? Wat
zijn de nog lopende juridische verplichtingen en de vrij besteedbare
ruimte binnen het huidige programma?
Antwoord:
Voor uitvoering van het NSL is via Hoofdstuk 12 in totaal 340 mln.
beschikbaar gesteld. Daarvan is in vier tranches een bedrag van totaal
afgerond 320 mln. aan acht provincies uitgekeerd. Voor de bedragen die
in de derde en vierde tranche aan deze provincies zijn uitgekeerd, geldt de
voorwaarde dat daar ten minste 50% cofinanciering door gemeenten of
provincies tegenover moet staan. Dat betekent dat regionale overheden
ten minste 233 mln. aan NSL-maatregelen bijdragen. Daarnaast is in het
kader van het NSL-budget een bedrag van 10 mln. aan de stimuleringsregeling voor Euro-6 motoren toegevoegd. Aan proceskosten van het NSL
en voor opdrachten voor verkeersemissies is een bedrag van 10 mln.
besteed.
Het huidige NSL loopt af op 1 januari 2017. De ter beschikking gestelde
middelen op begroting HXII zijn reeds uitgegeven dan wel verplicht. Er is
geen vrij besteedbare ruimte meer binnen het huidige programma. Het
voornemen is het NSL te verlengen tot de inwerkingtreding van de
Omgevingswet. Verlenging van het NSL voorkomt dat er een periode
ontstaat waarbij het NSL niet meer van kracht is en de Omgevingswet nog
niet in werking is getreden. Hiermee houden we de ontwikkeling van de
luchtkwaliteit in de gaten en wordt voorkomen dat voor één of twee jaar
de toetsingssystematiek van de Wet milieubeheer (uitgebreid locatie
specifiek luchtonderzoek in plaats van programmatoetsing) moet worden
toegepast, zoals ook voorafgaand aan het NSL het geval was.
Vraag 84:
Wat betekent het dat niet alle op papier vereiste geluidsmaatregelen even
effectief zijn? Wat betekent dit voor de streefwaarde in 2020? En wat
betekent het concreet voor omwoners?
Antwoord:
Dit houdt in dat niet-kosteneffectieve maatregelen achterwege zullen
worden gelaten. Hierbij moet bijvoorbeeld gedacht worden aan zeer hoge
schermen of erg korte schermen. In de brief aan uw Kamer van
20 november 2015 (Kamerstuk 32 252, nr. 56) is meer informatie hierover
opgenomen. Door deze maatregelen achterwege te laten, kan het budget
voor geluidsanering worden aangewend voor het treffen van de meest
effectieve maatregelen voor een zo groot mogelijk aantal geluidgehinderden. De streefwaarde van 0 knelpunten in 2020 blijft overeind. Omdat
voor alle saneringswoningen voldaan moet worden aan de binnenwaarde,
zal voor woningen waar geen of onvoldoende geluidbeperkende
maatregelen (stil asfalt, raildempers of een scherm) worden getroffen
altijd onderzoek worden gedaan naar de binnenwaarde (het geluidniveau
in huis). Wanneer deze waarde wordt overschreden, zal gevelisolatie als
maatregel worden getroffen. Zo blijven alle te saneren woningen in beeld
en worden, waar nodig, dus ook aangepakt. Uitgangspunt bij de sanering
is altijd geweest dat voor een deel van de woningen de aanpak uit alleen
gevelmaatregelen (gevelisolatie) zal kunnen bestaan.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

31

Vraag 85:
Welk percentage aan middelen binnen het programma Beter Benutten is
uitgegeven aan projecten die vallen onder de noemer gedragsbeïnvloeding? Wat zijn hiervan de resultaten? Welk bedrag is hiermee in zijn
totaliteit gemoeid? Wat zijn de juridisch aangegane verplichtingen? Welke
vrij besteedbare ruimte is er nog beschikbaar? En wat zijn de verwachtingen voor de komende jaren?
Antwoord:
Alle projecten binnen het programma Beter Benutten zijn gericht om de
reiziger te faciliteren en met meer comfort sneller op de bestemming te
zijn. Bij de vraagmaatregelen, aanbodmaatregelen en ITS maatregelen
worden de motieven en behoeften van de reizigers betrokken om zo tot
effectieve investeringen te komen.
In de eerste fase van het Beter Benutten programma is in de gebiedsprogramma’s voor circa € 116 mln. door Rijk en regio geïnvesteerd in
projecten met gedragsbeïnvloeding. Dit is circa 15% van het totaal
beschikbare budget van Rijk en regio voor de gebiedsprogramma’s.
Van de 354 maatregelen hebben 122 specifiek betrekking op aanbieden
van alternatieven voor de reiziger (vraagmaatregelen). De projecten
resulteren in 8% van de in totaal 19% congestiereductie. Aan deze
maatregelen werkten ruim 2.100 werkgevers en ruim 176.000 werknemers
mee. In de praktijk werden forenzen gestimuleerd om de spits te mijden
door werktijden aan te passen of op andere locaties of thuis te werken.
Daarnaast stimuleerden werkgevers de overstap naar alternatief vervoer
met eigen voorzieningen en regelingen.
De 122 maatregelen van de eerste fase Beter Benutten zijn gereed of in
uitvoering en daarmee volledig juridisch verplicht.
Het totale bedrag voor het vervolgprogramma is bestuurlijk verplicht. In
het vervolgprogramma zijn 140 maatregelen in uitvoering genomen.
Vraag 86:
Welk percentage aan middelen binnen het programma Beter Benutten is
uitgegeven aan projecten die vallen onder de noemer Intelligente
Transportsystemen (ITS)? Welk bedrag is hiermee in zijn totaliteit
gemoeid? Wat zijn hiervan de resultaten? Wat zijn de juridisch aangegane
verplichtingen? Welke vrij besteedbare ruimte is er nog beschikbaar? En
wat zijn de verwachtingen voor de komende jaren?
Antwoord:
In de eerste fase van het programma beter Benutten is circa 15% besteed
aan ITS/DVM maatregelen. In totaal gaat het om een bedrag van
€ 170 miljoen voor Rijk en regio.
Van de gerealiseerde 19% congestiereductie komt 5% uit DVM/ITSmaatregelen. Zo heeft bijvoorbeeld de stimulering van nieuwe reisinformatiediensten op jaarbasis 1,1 miljoen spitsmijdingen opgeleverd in de
12 regio’s van Beter Benutten.
De maatregelen van de eerste fase Beter Benutten zijn gereed of in
uitvoering en daarmee volledig juridisch verplicht.
In het vervolgprogramma Beter Benutten zijn met de 12 regio’s afspraken
gemaakt in een bestuurlijke ITS verklaring over de gezamenlijke
uitvoering van 10 ITS projecten. Daarmee is € 60 mln. gemoeid. Circa 85%
hiervan is gecontracteerd of bevindt zich in een inkoopprocedure na
publicatie in de markt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

32

Vraag 87:
Welk percentage aan middelen binnen het programma Beter Benutten is
uitgegeven aan projecten die vallen onder de noemer infrastructuur? Wat
zijn hiervan de resultaten? Welk bedrag is hiermee in zijn totaliteit
gemoeid? Wat zijn de juridisch aangegane verplichtingen? Welke vrij
besteedbare ruimte is er nog beschikbaar? En wat zijn de verwachtingen
voor de komende jaren?
Antwoord:
In de eerste fase van Beter Benutten is de infrastructuur verbeterd door
uitvoering van 149 maatregelen. Dit betekent ca. 42% van het totaal aantal
maatregelen en circa 70% van het investeringsvolume (€ 524 mln.)
In de eerste fase van het Beter Benutten-programma leidde dit op
specifieke trajecten tot 19% minder vertragingen in de spits. Van de
gerealiseerde congestiereductie komt 5% uit de verbetering van infrastructuur.
De 354 maatregelen van de eerste fase Beter Benutten zijn gereed of in
uitvoering en daarmee volledig juridisch verplicht. De uitvoering van de
maatregelen verloopt decentraal. Het totale bedrag voor het vervolgprogramma is bestuurlijk verplicht. In het vervolgprogramma zijn 140
maatregelen in uitvoering. Daarbij gaat het om gebiedsplannen die zowel
een infrastructurele kant (aanbod) als ook een vraagcomponent kennen.
Naast de gebiedspakketten met de 354 maatregelen zijn binnen de eerste
fase van Beter Benutten budgetten ter beschikking gesteld voor Decentraal Spoor (€ 90 mln.), looptijd tot 2020 en voor het project versnelling
Doorstroming Station Utrecht (€ 51 mln.) Deze uitgaven hebben voor het
grootste deel betrekking op Infrastructuur en komen in de jaren tot 2020
tot betaling afhankelijk van de voortgang van de maatregelen.
Deze budgetten zijn zowel juridisch als bestuurlijk verplicht.
Vraag 88:
Welk percentage aan middelen binnen het programma Beter Benutten is
uitgegeven aan projecten die vallen onder de noemer fietsbeleid? Welk
bedrag is hiermee in zijn totaliteit gemoeid? Wat zijn hiervan de resultaten? Wat zijn de juridisch aangegane verplichtingen? Welke vrij
besteedbare ruimte is er nog beschikbaar? En wat zijn de verwachtingen
voor de komende jaren?
Antwoord:
In de eerste fase van het Beter Benutten programma is voor circa
€ 137 miljoen geïnvesteerd in fietsmaatregelen. Dit is circa 18% van het
budget van Rijk en regio.
In de eerste fase van het Beter Benutten-programma leidde de aanpak op
specifieke trajecten tot 19% minder vertragingen in de spits. De fietsmaatregelen hebben hieraan bijgedragen. Een aparte analyse van de bijdrage
van alle fietsmaatregelen aan het totaalresultaat is niet uitgevoerd.
De fietsmaatregelen van de eerste fase Beter Benutten zijn gereed of in
uitvoering en daarmee volledig juridisch verplicht.
Het totale bedrag voor het vervolgprogramma beter benutten is
bestuurlijk verplicht. Met de regio’s zijn afspraken gemaakt over de
uitvoering van fietsmaatregelen gericht op aanleg van fietsinfrastructuur
en het gebruik daarvan.
Vraag 89:
Is in het programma Beter Benutten een doelstelling opgenomen voor
NOx en PM10? Zo ja, welke? Zijn hier specifieke projecten voor gestart? Zo
ja, welke en welk bedrag is hiermee gemoeid?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

33

Antwoord:
Binnen de Beter Benutten-programma’s zijn geen doelstellingen voor NOx
en PM10 opgenomen.
Wel zijn bijkomende effecten op NOx en PM10 in kaart gebracht. De 354
maatregelen hebben sinds 2011 geleid tot circa 48.000 spitsmijdingen per
werkdag. De maatregelen hebben geleid tot 19% reductie van voertuigverliesuren op specifieke Beter Benutten trajecten. De spitsmijdingen dragen
bij aan duurzaamheid: gezamenlijk leiden zij op jaarbasis tot een CO2
reductie van ruim 70.000 ton, een vermindering van stikstofuitstof (ruim
150 ton) en fijnstof PM10 (circa 15 ton).
Vraag 90:
Kunt u de afname van NOx en PM10 relateren aan de vastgestelde
Europese luchtkwaliteitsnormen? Op welke punten heeft deze geleid tot
een vermindering van de knelpunten uit het NSL? En met welke maatregelen is dit gerealiseerd?
Antwoord:
Het NSL wordt jaarlijks gemonitord door het RIVM, hieruit blijkt dat
gedurende de looptijd van het NSL de luchtkwaliteit flink is verbeterd. Het
aantal knelpunten is de afgelopen jaren sterk verminderd. Er resteren nog
slechts enkele hardnekkige binnenstedelijke knelpunten (NO2) en enkele
fijn stof knelpunten in de directe omgeving van veehouderijen (Kamerstuk
30 175, nr. 223). Voor de verbetering van de luchtkwaliteit wordt met het
NSL en het Actieplan Luchtkwaliteit een breed maatregelenpakket ingezet
om de emissies van o.a. NOx en PM10 terug te dringen. Dit pakket bestaat
onder andere uit Europees bronbeleid voor voer- en vaartuigen, nationale
stimuleringsmaatregelen voor schoon vervoer en het ontmoedigen van
vervuilend vervoer, diverse lokale initiatieven en maatregelen van
decentrale overheden en het programma Slimme en Gezonde Stad
(Kamerstuk 30 175, nr. 223).
Vraag 91:
Wat zijn de meest kosteneffectieve maatregelen om fijnstof te reduceren?
Welke nieuwe innovaties zijn er op korte termijn te verwachten? Wat is de
grootste veroorzaker van fijnstof nu en in 2020 en in 2030?
Antwoord:
Affabriek roetfilters zijn het meest kosteneffectief om de uitstoot van fijn
stof te reduceren. Roetfilters zijn zeer effectief in het afvangen van
roetdeeltjes in de uitlaatgassen van dieselauto’s. Alle nieuwe dieselpersonenauto’s, dieselbestelauto’s, dieselvrachtauto’s en dieselbussen zijn nu
van een affabriek roetfilter voorzien om aan de emissienormen voor fijn
stof te voldoen. De fijnstofuitstoot van het verkeer neemt hierdoor de
komende jaren af. In 2013 was het verkeer nog de grootste veroorzaker
van fijnstof (PM2,5) met 43% van de uitstoot (m.n. dieselverkeer), gevolgd
door consumenten met 24% van de uitstoot (m.n. sfeerverwarming). In
2020–2030 heeft de sector consumenten de grootse fijnstofuitstoot. Voor
afname van de fijnstofuitstoot door verkeer is het van belang dat
gedurende de levensduur van een auto affabriek roetfilters goed blijven
functioneren en niet worden verwijderd. In samenwerking met de RDW en
TNO wordt hierom verkend of er een verbeterde roetuitstoottest in de APK
kan worden geïntroduceerd, waarmee de werking van roetfilters kan
worden gecontroleerd. Om dieselpersonenauto’s en bestelauto’s zonder
roetfilter versneld uit het voertuigpark te doen uitstromen, heeft het
kabinet door middel van de Autobrief II vanaf 2019 een toeslag in de MRB
voor deze auto’s in het vooruitzicht gesteld. Daarnaast zullen zich naar
verwachting op het gebied van elektrisch rijden en accutechnologie
innovaties voordoen, die de transitie van auto’s met een verbrandingmotor naar elektrische aandrijving kunnen bevorderen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

34

Vraag 92:
Wat zijn de meest kosteneffectieve maatregelen om stikstof (NOx) te
reduceren? Welke nieuwe innovaties zijn er op korte termijn te
verwachten? Wat is de grootste veroorzaker van NOx nu en in 2020 en in
2030?
Antwoord:
In de vervoerssector wordt bij benzinevoertuigen sinds ongeveer 1989
met succes en op een kosteneffectieve wijze de driewegkatalysator
toegepast. Bij moderne dieselmotoren wordt voor het terugbrengen van
de NOx-uitstoot een combinatie van technieken toegepast. Het gaat om
EGR (Exhaust Gas Recirculation), LNT (Lean NOx Trap) en SCR (Selective
Catalytic Reduction). De toepassing van EGR is het meest kosteneffectief,
maar is in veel gevallen niet toereikend om aan de emissienormen voor
Euro-6 te kunnen voldoen. Daarom is een combinatie met andere
technieken noodzakelijk. De invoering van de nieuwe Europese test voor
de Real Driving Emissions (RDE) vereist de komende jaren dat de
NOx-uitstoot van nieuwe dieselauto’s onder praktijkomstandigheden
afneemt. Om dit te realiseren zullen fabrikanten ervoor moeten zorgen dat
de technieken voor NOx-reductie bij dieselauto’s onder een breed bereik
van praktijkomstandigheden werkzaam zijn. Daarnaast zullen zich naar
verwachting op het gebied van elektrisch rijden en accutechnologie
innovaties voordoen, die de transitie van auto’s met een verbrandingmotor naar elektrische aandrijving kunnen bevorderen. Uit de Nationale
Energieverkenning 2015 blijkt dat verkeer in 2013 circa 63% bijdraagt aan
de totale NOx-uitstoot. Dit percentrage zal de komende jaren verder
afnemen, maar het verkeer zal ook in 2020 en 2030 naar verwachting nog
steeds de grootste bijdrage leveren.
Vraag 93:
Klopt het dat het merendeel van de 326.000 resterende woningen onder
het kopje geluidshinder pas na 2018 gesaneerd zal worden omdat het
akoestisch onderzoek nog moet worden afgerond en maatregelen
geprioriteerd moeten worden?
Antwoord:
Het aangehaalde cijfer heeft betrekking op de opgave voor de totale
geluidsanering in geheel Nederland.
De geluidsanering bestaat uit twee verschillende operaties: sanering van
de rijksinfrastructuur (in het MJPG) en de sanering van de andere
infrastructuur.
Het prioriteren van maatregelen waar hier op gedoeld wordt door de
vragensteller, ziet op de geluidsanering van de rijksinfrastructuur.
Het grootste deel van de geluidsanering betreft de sanering van de
overige infrastructuur.
Over de voortgang daarvan is de Tweede Kamer geïnformeerd bij de
Kamerbrief over beleidsdoorlichting geluid van 3 februari 2016.
Vraag 94:
Klopt het feit dat er bij het saneren van woningen met geluidshinder in
maatregelen geprioriteerd moet aan worden om binnen het beschikbare
budget te blijven?
Antwoord:
Ja. Binnenkort zal de Kamer over de uitwerking van de voorgestelde
aanpak voor de geluidsanering, waaronder het prioriteren van maatregelen, nader worden geïnformeerd. Dit als vervolg op de brief aan uw
Kamer van 20 november 2015 (Kamerstuk 32 252, nr. 56).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

35

Vraag 95:
Welke opdracht is er aan het kennisplatform tunnelveiligheid gegeven?
Wat is hier uitgekomen en welk bedrag is hiermee gemoeid?
Antwoord:
Bij het in werking treden van de gewijzigde Tunnelwet op 1 juli 2013 werd
de Commissie Tunnelveiligheid opgeheven. De adviestaak van de
Commissie ging over naar de Veiligheidsbeambten; voor de kennistaak
werd het Kennisplatform Tunnelveiligheid (KPT) opgericht. Dit platform is
een onafhankelijke organisatie die algemene (geen projectspecifieke)
vragen over tunnelveiligheid beantwoordt, proactief kennis deelt en
uitwisseling van informatie organiseert. De diverse kennisproducten van
het platform worden gepubliceerd op intranet:www.ifv.nl/kennisplein/
tunnelveiligheid/publicaties. In 2015 is vanuit I&M € 268.573 bijgedragen
aan het kennisplatform.
Vraag 96:
Vanuit welke post op het Infrastructuurfonds is het geld voor Beter
Benutten overgeboekt?
Antwoord:
De middelen voor het programma Beter Benutten bevinden zich in het
Infrafonds. Voor uitgaven binnen IenM die om verantwoordingstechnische
redenen niet kunnen plaats vinden op het Infrafonds (niet uitsluitend
infra-gerelateerd) vindt een overboeking plaats naar de beleidbegroting
van I&M (HXII).
De financiële middelen voor de regio’s worden via de BDU en Provinciefonds en Gemeentefonds ter beschikking gesteld.
Vraag 97:
Kunt u een overzicht geven van de organisaties en bedragen onder de
overige subsidies? Welke resultaatsverplichtingen zijn hierbij
afgesproken?
Antwoord:
Subsidie organisatie

Subsidiebedrag
2015

Resultaatsverplichting

Tom van de Ven IT; subsidie
ParckR

19.651,74

Activiteiten om de ParckR (intelligent
truck parking) informatiedienst uit te
rollen in de Benelux, Duitsland en Pas
de Calais.

Cygnify BV; subsidie ParckR

19.786,57

Activiteiten om de ParckR (intelligent
truck parking) informatiedienst uit te
rollen in de Benelux, Duitsland en Pas
de Calais.

Peek Traffic BV; subsidie ParckR

19.991,29

Activiteiten om de ParckR (intelligent
truck parking) informatiedienst uit te
rollen in de Benelux, Duitsland en Pas
de Calais.

TNO; Veilig en bewust op de
fiets

94.380,00

De subsidie «veilig en bewust op de
fiets» heeft geleid tot de ontwikkeling
van een obstakeldetectie en achteruitkijkassistent applicatie die beiden
geïmplementeerd zijn als prototype op
een elektrische fiets. Daarnaast is een
strooirouteplanner ontwikkeld en
toegevoegd aan de Fietsrouteplanner
zodat gladde wegen en fietspaden
vermeden kunnen worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

36

Subsidie organisatie

Subsidiebedrag
2015

Resultaatsverplichting

ANBO; Blijf Veilig Mobiel het
land in 2014–2015

160.000,00

Met de subsidie voor het programma
Blijf Veilig Mobiel zijn producten
ontwikkeld voor senioren, maatschappelijke organisaties en gemeenten om
senioren zo lang mogelijk mobiel te
houden. Zo is een keuzewijzer
mobiliteit ontwikkeld waardoor
senioren een overzicht krijgen van alle
vervoersmodaliteiten met mogelijkheden voor ouderen.

ANWB; Nationaal verkeersveiligheidscongres (NVVC) 2016

48.000,00

Het NVVC biedt het platform voor het
bekend maken van het aantal
verkeersdoden. Daarnaast biedt dit
congres de mogelijkheid om kennis te
delen tussen alle partijen die in het
verkeersveiligheidsveld actief zijn.

3.100.000,00

Het uitvoeren van vorderingenonderzoeken en rijvaardigheid en medische
geschiktheid na een mededeling van
de politie aan het cbr.

511.000,00

TeamAlert stelt jaarlijks een activiteitenplan op met de activiteiten die zij
voornemens zijn dat jaar te doen. Ter
afsluiting van het jaar volgt een
inhoudelijke rapportage, waarin wordt
aangegeven of de activiteiten zijn
uitgevoerd en op welke manier.
Er wordt hierover een check uitgevoerd
door de accountant. Van de accountant
wordt verwacht dat niet alleen de
getrouwe weergave wordt gecontroleerd, maar ook dat de naleving van de
verplichtingen van de subsidie wordt
getoetst en dat nagegaan wordt of de
prestaties daadwerkelijk zijn verricht en
of de uitgaven passen binnen het kader
van de regeling.

CBR

TeamAlert

Vraag 98:
In hoeverre vindt er in de subsidieverstrekking vooraf en achteraf een
toetsing plaats of de activiteiten dan wel opdrachten ook door marktpartijen kunnen worden uitgevoerd? Denk hierbij aan de subsidie voor de
rijscholenkiezer
Antwoord:
Voor subsidies op het gebied van verkeersveiligheid geldt dat de
accountant elk jaar een controle uit. Bij de uitvoering van de controle door
de accountant dient in elk geval te worden vastgesteld dat de subsidie is
besteed aan projecten en producten die passen in de gesubsidieerde
activiteiten van de beschikking tot subsidieverlening. Op basis van de
subsidieregelingen komen voor jaarlijkse subsidiëring enkel
niet-economische activiteiten in aanmerking. Het betreft activiteiten die
niet worden verricht in concurrentie met derden (dat wil zeggen het
aanbieden van goederen en diensten op de markt). Dit staat voor
subsidies van TeamAlert vanaf 2016 niet enkel in de toelichting bij de
subsidieregeling, maar is opgenomen in de subsidieregeling zelf.
Vraag 99:
Welke resultaatverplichtingen zijn er afgesproken in het kader van de
verstrekte subsidies Beter Benutten?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

37

Antwoord:
Met iedere regio is een Bereikbaarheidsverklaring afgesloten waarbij de
deelnemende partijen (Rijk, lagere overheden en bedrijfsleven) verklaren
zich in te spannen voor de doelstelling van de eerste fase van Beter
Benutten en het Vervolgprogramma Beter Benutten.
Vraag 100:
Waarom is de evaluatie van de subsidie van de Fietsersbond voorzien in
2019, in plaats van 2017? Zou de evaluatie conform de laatste subsidiebeschikking niet deze zomer moeten plaatsvinden als de regeling tot 2017
loopt? Zo nee, waarom niet?
Antwoord:
De evaluatie van de Fietsersbond zal dit jaar plaatsvinden ter voorbereiding van een nieuwe regeling.
Vraag 101:
Hoe staat het met de uitvoering van de motie-De Boer (Kamerstuk 31 521,
nr. 98)?
Antwoord:
De Tweede Kamer wordt in juni 2016 per brief geïnformeerd over de
uitvoering van de motie (Kamerstuk 31 521, nr. 98).
«Aan de motie (om ook experimenten buiten de bestaande taxiregelgeving te stimuleren en faciliteren) wordt uitvoering gegeven. In de
uitvraag werd en wordt gevraagd naar ideeën die stuiten op belemmeringen in de regelgeving.»
Vraag 102:
Waarom worden de gegevens ten aanzien van reizigerskilometers in het
regionaal openbaar vervoer niet meer verzameld?
Antwoord:
De gegevens m.b.t. het regionaal OV zijn eigendom van regionale
OV-vervoerders en worden verzameld via het OV-chipkaartsysteem. Deze
gegevens worden vanuit bedrijfseconomische en privacy overwegingen
niet openbaar beschikbaar gesteld door de regionale OV-vervoerders.
Om deze gegevens weer beschikbaar te krijgen wordt in het Nationaal
Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) nagegaan of gebruik gemaakt kan gaan
worden van geanonimiseerde OV-Chipkaartdata. Inmiddels zijn afspraken
gemaakt over de gegevens die niet privacy gevoelig zijn. De Tweede
Kamer is via de voortgangsrapportage van het Nationaal Openbaar
Vervoer Beraad (NOVB) hierover geïnformeerd (Kamerstuk 23 645,
nr. 605).
Vraag 103:
Wat was de vervoersgroei in het ov (alle modaliteiten) in 2015 ten opzichte
van 2014?
Antwoord:
Uit het jaarverslag van NS blijkt dat de groei van het aantal reizigerskilometers op het hoofdrailnet 2,3% bedroeg ten opzichte van 2015.
Voor de cijfers voor het regionale stads- en streekvervoer wordt verwezen
naar het antwoord op vraag 102.
Vraag 104:
Zou het gezien de toename in het aantal (gewelds)incidenten tegen
ov-personeel niet raadzaam zijn deze meting jaarlijks uit te voeren? Zo ja,
per wanneer kan die worden uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

38

Antwoord:
Het Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur (CROW) voert
tweejaarlijks een onderzoek uit naar de ontwikkeling van de sociale
veiligheid van het personeel in het stad- en streekvervoer. Deze Personeelsmonitor biedt opdrachtgevende decentrale overheden en regionale
openbaarvervoerbedrijven inzicht in de ontwikkeling van de sociale
veiligheid van het personeel in het stads- en streekvervoer. Ik werk samen
met de minster van VenJ en OV-partijen aan een integrale aanpak van
agressie in het openbaar vervoer. In dit gezamenlijke traject wordt bezien
of de huidige onderzoeken aanpassing behoeven.
Vraag 105:
Kunt een overzicht geven van de organisaties en bedragen onder de
overige subsidies? Welke resultaatsverplichtingen zijn hierbij
afgesproken?
Antwoord:
Op artikel 15 Openbaar Vervoer is geen sprake van overige subsidies.
Hieronder staan de subsidie-uitgaven die zijn gedaan weergegeven, met
de (hoofd)verplichtingen die daarbij horen:
• Het OV-loket (onafhankelijk, administratief bij ROVER ondergebracht)
voor het bieden van een laagdrempelig loket voor reizigers om vragen
en klachten te kunnen melden en verzorgen van een rapportage over
de klachten;
• Beleidsondersteuning ROVER zodat ROVER goed onderbouwd het
reizigersgeluid kan laten horen in overleggremia;
• Het Landelijk Klachtenmeldpunt Taxi (Koninklijk Nederlands Vervoer)
voor het bieden van een klachtenmeldpunt voor taxireizigers;
• Waddenveren (ROCOV Fryslan) voor de organisatiekosten en het
ondersteunen van het consumentenplatform voor de Waddenveren;
• Eenmalige subsidieregeling update software Boord Computer Taxi
voor het ontwikkelen van de software-update voor de Boord Computer
Taxi, die nodig is om aan de aangepaste wettelijke voorschriften te
voldoen;
• OV-Klantenbarometer (Kennisplatform CROW) voor het uitbrengen van
een jaarlijkse klantenbarometer van het OV en het onderliggende
onderzoek.
Vraag 106:
In hoeverre vindt er in de subsidieverstrekking vooraf en achteraf een
toetsing plaats of de activiteiten dan wel opdrachten ook door marktpartijen kunnen worden uitgevoerd?
Antwoord:
Daar waar de activiteiten door marktpartijen kunnen worden uitgevoerd,
streeft IenM er naar dit te laten doen. Voor de subsidies zoals verwoord in
vraag 105 geldt voor een groot deel dat het subsidies betreft om de
inbreng van reizigers te ondersteunen en een loket te organiseren waar zij
terecht kunnen. Deze komen vanuit hun aard niet in aanmerking om door
marktpartijen te worden uitgevoerd. De subsidie voor de update van de
software voor de Boord Computer Taxi wordt juist aan marktpartijen
verstrekt om de kosten te beperken die worden doorberekend aan de
taxisector. Om de vergelijkbaarheid van de data over de jaren en het niet
versnipperen van de kennis is het van belang om de jaarlijkse klantenbarometer van het OV via CROW/KpVV door een marktpartij te blijven laten
uitvoeren. De klantenbarometer wordt naast het Ministerie van IenM ook
door regionale overheden gesubsidieerd.
Vraag 107:
Wat verklaart de hogere uitgaven aan subsidies op artikel 15.01.02?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

39

Antwoord:
Dit komt door de niet begrote uitgaven die zijn gedaan voor de eenmalige
subsidieregeling update software Boord Computer Taxi.
Vraag 108:
Hoeveel treinreizigers waren er in totaal in 2015?
Antwoord:
Het totaal aantal treinreizigers in 2015 is niet bekend. NS houdt als
grootste vervoerder het aantal reizigerskilometers en de lengte van de reis
van de reizigers bij. In 2015 bedroeg het aantal reizigerskilometers
17,6 miljard. Dit komt neer op ongeveer 1,2 miljoen enkele reizen per dag.
Sinds 2012 is er geen volledig zicht op de ontwikkeling van het gebruik
van het regionale spoorvervoer. Zie ook het antwoord op vraag 102.
Vraag 109:
Wat zijn de totale opbrengsten uit de gebruiksvergoedingen voor het
spoor?
Antwoord:
In 2015 hebben de vervoerders € 326 miljoen exclusief BTW aan
gebruiksvergoedingen betaald aan ProRail (en Keyrail). Een onderverdeling is opgenomen in bijlage 1, onderdeel B van het Jaarverslag
Infrastructuurfonds 2015.
Vraag 110:
Hoe kunt u, in het licht van de door u geformuleerde doelstelling op
artikel 16 spoor, verklaren dat een omvangrijke modal shift van weg naar
spoor uitblijft? Welke redenen liggen hieraan ten grondslag?
Antwoord:
De doelstelling in het artikel luidt: «de kwaliteit van het spoorproduct
verbeteren zodat de reiziger en de verlader de trein in toenemende mate
als een aantrekkelijke vervoersoptie beschouwen.» Hiermee is geen
doelstelling voor modal shift geformuleerd maar een doelstelling voor de
kwaliteit van het spoorproduct. Voor een goede bereikbaarheid van
Nederland is het van belang dat alle modaliteiten goed presteren.
Reizigers en verladers hebben hierbinnen vervolgens keuzevrijheid.
De publicatie van het KIM «Uitwisseling gebruikersgroepen «auto-ov»»
van oktober 2015 beschrijft de laatste inzichten ten aanzien van de mate
waarin er sprake is van uitwisseling tussen de gebruikers van de auto en
het OV. Het KIM concludeert dat autoreizen en ov-reizen voor een
belangrijk deel in gescheiden mobiliteitsmarkten voorzien.
Vraag 111:
Kunt u de term «toenemende mate» in de zin «De Lange Termijn
Spooragenda heeft tot doel het verbeteren van de kwaliteit van het spoor
zodat reizigers en verladers de trein in toenemende mate als een
aantrekkelijke vervoersoptie zien en gebruiken» kwantificeren?
Antwoord:
Nee, er is geen gekwantificeerde norm voor de groei van het spoorvervoer.
Wel wordt er in de concessies gestreefd naar een voortdurende verbetering van prestaties. Hiermee wordt het vervoer voor reizigers en
verladers aantrekkelijker.
Vraag 112:
Kan, gegeven de nieuwe concessie waarin met andere waarden wordt
gerekend, toch een appreciatie gegeven worden van de lagere

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

40

vijf-minutenpunctualiteit in 2015 ten opzichte van 2014? Kan ditzelfde
worden gedaan voor het lagere klantoordeel voor op tijd rijden?
Antwoord:
Met de nieuwe concessie in 2015 is gekozen voor een nieuwe sturingssystematiek. Daarbij is de set van prestatie-indicatoren gewijzigd. Onder de
vorige concessie tot en met 2014 waren zowel aankomstpunctualiteit
5 minuten, reizigerspunctualiteit 5 minuten en klantoordeel op tijd rijden
prestatie-indicatoren. In de nieuwe concessie, die vanaf 2015 geldt, is
gekozen om reizigerspunctualiteit 5 minuten als prestatie-indicator te
behouden en daarnaast de ontwikkeling van het algemeen klantoordeel te
beoordelen. Hiervoor is gekozen omdat de reizigerspunctualiteit
5 minuten ook meet of reizigers op tijd (binnen 5 minuten) aankomen. Het
aantal overstappers en de uitval van treinen is hierbij meegenomen. De
aankomstpunctualiteit 5 minuten meet uitsluitend of een gereden trein op
tijd (binnen 5 minuten) aankomt. Aankomstpunctualiteit 5 minuten en
klantoordeel op tijd rijden zijn in de nieuwe concessie dus niet langer een
prestatie-indicator, maar zijn wel behouden als informatie-indicator. NS
wordt niet afgerekend op de realisatie van informatie-indicatoren, wel op
de realisatie van prestatie-indicatoren.
Op de prestatie-indicator reizigerspunctualiteit 5 min scoorde NS minder
hoog dan in 2014, maar wel boven de afgesproken bodemwaarde.
Daarom heb ik hiervoor aan NS geen boete opgelegd. NS scoorde in 2015
op de aankomstpunctualiteit 5 minuten en het klantoordeel op tijd rijden
lager dan in 2014. Omdat dit in 2015 informatie-indicatoren betreffen, is
NS hier in 2015 niet op beboet.
Vraag 113:
Hoe beoordeelt u het feit dat de indicator punctualiteit op het hoofdrailnet
op alle indicatoren lager is dan in 2014?
Antwoord:
De lagere scores op de punctualiteit zijn mede het gevolg van een aantal
grote
verstoringen en een toename van het aantal «zwarte» dagen ten opzichte
van 2014. Het verbeteren van de punctualiteit is in de komende jaren van
groot belang. Daarom is het verbeteren van de betrouwbaarheid ook als
beleidsprioriteit voor
2016 en 2017 aan NS en ProRail meegegeven. De prestaties moeten in de
komende jaren nog sterk verbeteren om de overeengekomen streefwaarden voor 2019 te halen.
Vraag 114:
Waarom wordt er geen werknemersoordeel sociale veiligheid berekend?
Zijn er voornemens daartoe?
Antwoord:
NS voert tweejaarlijks onderzoek uit naar de medewerkers tevredenheid,
hieronder valt ook sociale veiligheid. Onderzoek naar de tevredenheid van
werknemers hoort ook bij de werkgevers te liggen en niet bij de overheid.
Ik werk samen met de minster van VenJ en OV-partijen aan een integrale
aanpak van agressie in het openbaar vervoer. In dit gezamenlijke traject
gaat bezien worden of de huidige onderzoeken aanpassing behoeven
Vraag 115:
Wat is er inzake bodemsanering van NS-percelen gedaan en wat heeft het
gekost?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

41

Antwoord:
In 2015 had de Stichting bodemsanering NS percelen (SBNS) ca 100
locaties van NS en ProRail in behandeling. Van dit aantal zijn in 2015 bij ca
50 locaties de bodemsaneringen afgerond. Kenmerkend voor de bodemsaneringsprojecten is dat deze gedurende meerdere jaren worden
uitgevoerd. De bijdrage van het Ministerie van IenM is € 13,614 mln
(waarvan € 9,076 mln is verantwoord op beleidsartikel 16 Spoor en
€ 4,538 mln op beleidsartikel 13 Ruimtelijke ontwikkeling) en de bijdrage
van NS is € 9,076 mln. SBNS heeft met het budget bodemsaneringen
uitgevoerd, onderzoeken verricht en de begeleiding van de werkzaamheden gefinancierd.
Vraag 116:
Wat heeft de subsidieregeling GSM Rail-interferentie gekost en wat is
hiervoor gebeurd? Wat is de doelstelling?
Antwoord:
Het voor de subsidieregeling «beheersing GSM-R(ail) interferenties»
beschikbare budget is € 30 mln. Deze subsidieregeling wordt uitgevoerd
door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO). Momenteel
hebben vervoerders voor bijna € 2,5 mln. aan subsidie hieruit aangevraagd voor meer dan 320 spoorvoertuigen. Voor het merendeel van de
op het Nederlandse spoorwegnet toegelaten spoorvoertuigen worden de
subsidie-aanvragen medio dit jaar verwacht. Het betreft hier de treinen
van NS Reizigers. De subsidieregeling kent drie aanvraagperiodes met
afnemende subsidieplafonds. In de latere periodes krijgen vervoerders
minder subsidie dan in de eerste periode. Doel hiervan was om
vervoerders te stimuleren hun GSM-R-treinapparatuur snel interferentiebestendig te maken. Gebleken is echter dat het voor veel vervoerders
onmogelijk was om de ambitieuze planning van de eerste twee aanvraagperiodes te realiseren. Nu blijkt dat de meeste treinen pas in de derde
periode interferentiebestendig worden gemaakt. Mede hierdoor is de
uitputting van de subsidieregeling lager dan oorspronkelijk gepland.
Vraag 117:
Wat is de bijdrage van Schiphol aan het Nederlandse bnp? En wat is zijn
bijdrage aan het totaal van de Nederlandse luchtvaartsector?
Antwoord:
Uit onderzoek in opdracht van IenM blijkt dat de werkgelegenheid die in
2013 aan Schiphol gerelateerd is (en dan gaat het om bedrijven die actief
zijn in de luchtvaart, luchthavenactiviteiten en toeleveranciers ofwel de
directe bijdrage en de indirecte achterwaartse bijdrage van Schiphol) in
totaal 114.000 banen bedraagt. De totale toegevoegde waarde van deze
activiteiten wordt geschat op € 9 miljard. Daarnaast is er een breder
economisch belang. Het gaat dan om de baten die vooral hoofdkantoren
en distributiecentra, en specifieke sectoren als toerisme en congressen,
handel en verhandelbare diensten hebben bij de goede luchtverbindingen
die vanaf Schiphol worden aangeboden. Dit belang is in het onderzoek
niet gekwantificeerd, omdat dit niet exact te bepalen is. Het isoleren van
de nabijheid van Schiphol als één van de vestigingsplaatsfactoren is niet
goed te doen.
Ik beschik niet over gegevens waarbij de bijdrage van de mainport
Schiphol aan de «Nederlandse luchtvaartsector» is gerelateerd. Dit is in
het onderzoek niet gedaan. Het gaat immers bij de bijdrage van Schiphol
ook om niet-luchtvaartactiviteiten, zoals toeleveranciers. En daarnaast valt
bijvoorbeeld de vliegtuigbouw niet onder de bijdrage van Schiphol, terwijl
deze wel onderdeel zou kunnen zijn van de «luchtvaartsector».

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

42

Vraag 118:
Waarom is er bij de benchmark gekozen voor vergelijken met luchthavens
met grote thuismarkten en niet voor luchthavens met een met Schiphol
vergelijkbare thuismarkt?
Antwoord:
Er is in de jaarlijkse Benchmark Luchthavengelden en Overheidsheffingen
ervoor gekozen om Schiphol met haar belangrijkste concurrenten te
vergelijken. Bij deze keuze spelen geografische locatie, vervoersomvang
en status van hubluchthaven een rol. Een groot deel van de concurrentie
tussen Schiphol en andere luchthavens speelt zich af op transfermarkten.
Het gaat dan om passagiers die via de hub Schiphol of concurrerende
hubs (zoals bijvoorbeeld Frankfurt, Istanbul of Dubai) overstappen. De
transferpassagiers zijn van groot belang voor Schiphol vanwege de
relatief kleine thuismarkt. Transferpassagiers kiezen gemakkelijker voor
een andere (overstap)luchthaven dan de passagiers afkomstig uit de
locale markt. Daarom is het belangrijk om te monitoren of het kostenniveau van Schiphol concurrerend is ten opzichte van andere grote
hubluchthavens.Overigens zijn bijvoorbeeld ook Dubai en Frankfurt in
belangrijke mate van transfer afhankelijk.
Vraag 119:
Wat is de rangorde in Europese luchthavens wanneer ook de inspectiekosten worden meegenomen, naast de luchthavengelden, ATC-heffingen
en overheidsheffingen? Op welke plek staat Schiphol dan in 2015?
Antwoord:
Een dergelijke rangorde is niet te geven. In de jaarlijkse Benchmark
Luchthavengelden en Overheidsheffingen is geen vergelijking van
inspectiekosten opgenomen. Dit past niet in de systematiek van de
benchmark, onder meer omdat deze zich richt op de kosten die luchtvaartmaatschappijen maken voor het aandoen en gebruik van luchthavens
voor passagiers- en vrachtvluchten tezamen. De specifieke kosten voor
inspecties, zoals bij de import vormen daar geen onderdeel van. Dergelijke inspectiekosten zijn wel in een andere benchmark in opdracht van
IenM onderzocht. Dit is het onderzoek «Hoogte van (lucht)havenaanloopen doorvoerkosten (waaronder tarieven voor inspectie en toezicht) in
Noordwest Europese zee- en luchthavens» uit 2015. Schiphol wordt in dit
onderzoek met een aantal belangrijke concurrerende vrachtluchthavens
vergeleken: Frankfurt, Parijs Charles de Gaulle, Luik en Brussel (Kamerstuk
29 862, nr. 27)
Vraag 120:
Waarom loopt het gebruiksjaar Totaal Risicogewicht Grenswaarde (TRG)
2015 van 1 november 2013 tot 31 oktober 2014?
Antwoord:
Helaas is in het jaarverslag zoals aan de Kamer is aangeboden een fout
geslopen: het gebruiksjaar 2015 loopt van 1 november 2014 tot en met
31 oktober 2015. De begin- en einddatum van het gebruiksjaar voor
Schiphol is vastgesteld in artikel 1.1 onder a. van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. In het besluit wordt onder het gebruiksjaar de periode
van een jaar die loopt van 1 november tot en met 31 oktober verstaan. In
artikel 4.1.1 onder 1 van hetzelfde besluit wordt de grenswaarde per
gebruiksjaar voor het totaal risicogewicht van het luchthavenluchtverkeer
bepaald.
Vraag 121:
Wat is de verklaring voor de afname in vrachtvolume? Heeft er een
verschuiving plaatsgevonden naar een andere modaliteit?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

43

Antwoord:
Over heel 2015 daalde het vrachtvolume op Schiphol licht met 0,7 procent
naar 1,62 miljoen ton. Deze daling is onder meer te verklaren door de
afgenomen import vanuit Azië alsmede het handelsembargo op Rusland.
Het vrachttonnage op Schiphol is in het vierde kwartaal van 2015
overigens weer gestegen met 1,2 procent in vergelijking met het vierde
kwartaal van 2014. En in de eerste vier maanden van 2016 stijgt het
vrachttonnage met 2,3%. Er zijn indicaties dat een deel van de vracht die
traditioneel door luchtvrachtmaatschappijen werd vervoerd, de laatste
jaren ook als zeevracht wordt vervoerd.
Vraag 122:
Wat is de reden van de forse toename van «Air Traffic Flow
Management»-vertraging (ATFM) per vlucht voor het derde jaar op rij?
Antwoord:
De ATFM-vertragingen in 2015 zijn voor bijna 85% veroorzaakt door niet
door de luchtverkeersleiding beheersbare factoren, waarvan 58% door
weersomstandigheden (storm, mist, etc) en 27% door andere niet
beïnvloedbare factoren. Daarnaast is bijna 10% van de vertragingen het
gevolg van special events, zoals beperkingen in het luchtruim in
samenhang met grote evenementen zoals de start van de Tour de France.
LVNL heeft op de door haar beheersbare vertragingsfactoren in 2015
conform de doelstelling een score gehaald van een gemiddelde vertraging
van 0.5 minuut per gecontroleerde vlucht.
Vraag 123:
In hoeverre kan de toename in ATFM in 2015 ten opzichte van 2014
worden verklaard door luchtverkeersleiding? Kan dit worden toegelicht?
Antwoord:
De ATFM-vertragingen in 2015 zijn voor bijna 85% veroorzaakt door niet
door de luchtverkeersleiding beheersbare factoren, waarvan 58% door
weersomstandigheden (storm, mist, etc) en 27% door andere niet
beïnvloedbare factoren. Daarnaast is bijna 10% van de vertragingen het
gevolg van special events, zoals beperkingen in het luchtruim in
samenhang met grote evenementen zoals de start van de Tour de France.
LVNL heeft op de door haar beheersbare vertragingsfactoren in 2015
conform de doelstelling een score gehaald van een gemiddelde vertraging
van 0.5 minuut per gecontroleerde vlucht.
Vraag 124:
Wat wordt er gedaan om de negatieve trend bij ATFM-vertraging per
vlucht te keren?
Antwoord:
Zoals uit de antwoorden op de vragen 122 en 123 is gebleken wordt het
merendeel van de vertragingen veroorzaakt door buiten de invloedssfeer
van de luchtverkeersleiding liggende oorzaken. Vanzelfsprekend blijft het
ook in die situatie van belang is dat de luchtverkeersleiding op de door
haar beheersbare factoren goed blijft scoren.
Vraag 125:
Kan een overzicht gegeven worden van het aantal luchtverkeersleiders in
Nederlands sinds 2010? Zijn er voldoende luchtverkeersleiders opgeleid
om per 2018 luchthaven Lelystad te openen? Graag een toelichting.
Antwoord:
LVNL, Defensie en de luchthaven zijn bezig alle benodigde stappen te
zetten om Lelystad tijdig in gebruik te kunnen nemen. De capaciteitste-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

44

korten bij LVNL hebben de afgelopen tijd er voor gezorgd dat sommige
activiteiten vertraging hebben opgelopen. De inzet van alle partijen is om
de luchthaven per 1 april 2018 in gebruik te kunnen nemen.
Voor de fase na openstelling wordt op dit moment concreter in beeld
gebracht wat er nodig is om de luchthaven straks te kunnen laten draaien.
Hoeveel luchtverkeersleiders (civiel en militair) op welk moment nodig zijn
is mede afhankelijk van het verwachte groeiscenario voor Lelystad. LVNL
en CLSK beschikken over voldoende gekwalificeerd personeel voor het
uitvoeren van de luchtverkeersleiding op en rondom de luchthaven
Lelystad. Het tijdig beschikbaar hebben van voldoende verkeersleiders is
onderdeel van de planning en realisatie van de Luchthaven Lelystad.
Vraag 126:
Hoe staat het met de uitvoering van de motie-Visser inzake de invulling
van de vierde baanregel (Kamerstuk 34 098, nr. 14)?
Antwoord:
• Ik heb de Omgevingsraad Schiphol – mede op basis van de recente
parlementaire behandeling van het wetsvoorstel voor het NNHS –
gevraagd om advies over een aantal onderwerpen dat onderdeel
uitmaakt van dit NNHS.
• De adviesaanvraag, waarover ik u met het uitbrengen van de Actieagenda Schiphol over heb geïnformeerd, spitst zich ondermeer toe op
de wijze waarop de toekomstbestendigheid van het nieuwe stelsel
geborgd is, met bijzondere aandacht voor de regel voor de vierde baan
(motie Visser). Dit aan de hand van de feitenbasis uit de mer Schiphol.
Afronding van deze mer door Schiphol is voorzien nog voor de zomer.
• Op basis van de advisering over de toekomstbestendigheid van het
NNHS wordt vervolgens een doorvertaling gemaakt van de gemaakte
afspraken in het ontwerp Luchthavenverkeerbesluit (LVB), dat
vervolgens wordt voorgelegd aan Tweede en Eerste Kamer.
Vraag 127:
Wat is de bijdrage van de Rotterdamse haven aan het Nederlandse bnp?
En wat aan het totaal van de Nederlandse scheepvaartsector?
Antwoord:
De toegevoegde waarde, direct en indirect door de Nederlandse
zeehavens gegenereerd, bedroeg € 38,5 miljard in 2014. Dat is 5,8% van
het bruto binnenlands product. De bijdrage van Rotterdam-Rijnmond aan
dit totaal bedraagt 12,9 miljard direct en 7,8 miljard indirecte toegevoegde
waarde. Dit is 3,1% van het bbp. (Bron: Havenmonitor 2015)
Vraag 128:
Wat is de inbreng van I&M geweest ten behoeve van de topsector
logistiek en wat is hiermee gebeurd?
Antwoord:
De Topsector Logistiek wordt mede gefinancierd door middelen uit de
begroting van I&M. In 2014 heb ik besloten voor de uitvoering van het
Meerjarenprogramma Topsector Logistiek 2015–2020 meerjarig € 114
mln. beschikbaar te stellen. Hiervan is op basis van goedgekeurde
jaarplannen, behaalde resultaten en gerealiseerde cofinanciering vanuit
de Topsector Logistiek inmiddels € 73 mln. toegekend. Met deze middelen
wordt een breed opgezet programma uitgevoerd met o.a. als doel te
komen tot een meer efficiënte, concurrerende en duurzame logistieke
sector in Nederland. Voor nadere informatie verwijs ik u naar o.a. het
Resultaten boek 2 van de Topsector Logistiek
(http://www.topsectorlogistiek.nl/publicaties).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

45

Vraag 129:
Wat verklaart de daling in passeertijd van sluizen en hoofdtransportassen
in 2015 ten opzichte van 2014? Kan in bedragen worden uitgedrukt wat
hier de gevolgen van zijn? Wanneer zal de passeertijd van sluizen en
hoofdtransportassen naar verwachting meer in de richting van de
streefwaarde gaan opschuiven? Kunnen er in de tussentijd andere
tijdelijke maatregelen genomen worden?
Antwoord:
De gerealiseerde passeertijden op de hoofdtransportassen zijn de laatste
jaren vrij constant. De fluctuatie in 2015 t.o.v. 2014 van 2% wordt met
name veroorzaakt door onderhoudsmaatregelen bij de Kreekraksluizen.
De gevolgen hiervan zijn niet zo makkelijk in bedragen uit te drukken,
maar deze fluctuatie betreft slechts een beperkte extra reistijd voor
schepen. Het feit dat de passeertijden op de hoofdtransportassen
structureel nog niet voldoen aan de streefwaarden wordt verder veroorzaakt door gebrek aan sluiscapaciteit op de corridors tussen Zeeland en
Rotterdam. Voor de sluizen op die corridors lopen dan ook
MIRT-projecten, gericht op het verbeteren van deze capaciteit. Voor de
verbetering van de capaciteit van de Volkeraksluizen wordt een aantal
quick win maatregelen aan het schutmechanisme uitgevoerd die vanaf
2017 een bijdrage gaan leveren aan het verkorten van de passeertijden.
De openstelling van de nieuwe sluis bij Terneuzen is gepland in 2022. De
komende jaren wordt enige verbetering in passeertijden verwacht, maar
pas vanaf 2022 mag een structurele verbetering worden verwacht. Andere
tijdelijke maatregelen zijn niet mogelijk, omdat er sprake is van een
capaciteitstekort bij de sluizen.
Vraag 130:
Wat verklaart het stijgende marktaandeel van havenbedrijf Rotterdam?
Antwoord:
In 2015 heeft Rotterdam haar marktleiderspositie in de Hamburg-Le Havre
range vergroot van 36,8% naar 38,0%. Deze groei werd bereikt door
stijging van de overslag van nat massagoed, een marktsegment waarin
Rotterdam traditioneel een sterke positie heeft. Daarbij vormt nat
massagoed bijna de helft van de totale overslag van Rotterdam. Die
combinatie heeft ertoe geleidt dat de groei in dit marktsegment sterk
doorwerkt in het totale marktaandeel. (Bron: jaarverslag 2015 Havenbedrijf Rotterdam)
Vraag 131:
Is er ten aanzien van de afname in het aantal handelsvaartschepen, met
zijn weerslag op het tonnage van de vloot onder Nederlandse vlag, sprake
van een trend? Zo ja, wat doen we daartegen? Als dit niet bekend is, bent
u dan bereid dit te onderzoeken?
Antwoord:
Het aantal schepen dat in- en uit het register wordt geschreven varieert
jaarlijks. Voor het eerst sinds jaren is er sprake van een lichte daling van
het aantal ingeschreven schepen. Het is nog niet duidelijk of hier sprake is
van een trend. Niettemin ben ik bereid dit te analyseren. Hoewel het
aantal schepen niet alleen afhankelijk is van overheidsbeleid, maar ook
van marktomstandigheden, wordt wel gewerkt aan verbeteringen van het
scheepsregister, zodat de voorwaarden om onder Nederlandse vlag te
varen aantrekkelijk zijn.
Vraag 132:
Wat is de verklaring voor een toename in de door Nederland beheerde
vloot?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

46

Antwoord:
Een algehele toe- of afname van de vanuit Nederland beheerde vloot heeft
te maken met de marktomstandigheden. Het afgelopen jaar is de vanuit
Nederland beheerde vloot onder buitenlandse vlag toegenomen, terwijl
de vloot onder Nederlandse vlag licht is gedaald. Uit de cijfers blijkt niet
direct een duidelijke oorzaak.
Vraag 133:
Wat waren de resultaten van het Nederlandse voorzitterschap van de
Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR)?
Antwoord:
Over de resultaten van het Nederlandse voorzitterschap heb ik u geïnformeerd bij brief van 8 december 2015 (Kamerstuk 31 409, nr. 94). Bij deze
brief treft u een bijlage aan waarin per thema de inzet en resultaten
beschreven zijn.
Vraag 134:
Is bekend wat de uitstoot van CO2 van de Nederlandse binnenvaartvloot
is? Kan dit procentueel worden vergeleken met de uitstoot van deze sector
in andere EU-lidstaten? En hoe zit het met andere stoffen zoals NOx, SOx
en fijnstof?
Antwoord:
Het Ministerie onderzoekt de uitstoot van de Europese binnenvaartvloot,
waarbij onderscheid gemaakt wordt tussen typen schepen en technologieën. Het is echter niet bekend wat de uitstoot van de Nederlandse
binnenvaartvloot is, en hoe dit procentueel kan worden vergeleken met de
uitstoot van deze sector in andere EU lidstaten.
Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) voert onderzoek uit naar de
uitstoot van broeikasgassen en luchtverontreinigende stoffen die
voortvloeien uit het gebruik van energie van verschillende sectoren. In het
onlangs uitgebrachte «Verkeer en vervoer in de nationale energieverkenning 2015, achtergronden van de NEV-raming verkeer en vervoer» zijn
cijfers over de uitstoot van CO2, NOx, SOx en fijnstof in de binnenvaart
beschikbaar gemaakt5. In dit rapport wordt uitgegaan van die uitstoot die
beleidsmatig toerekenbaar is aan Nederland.
Het PBL meldt in haar studie dat de CO2-emissies van de (nationale)
binnenvaart, inclusief passagiers- en veerboten, naar verwachting licht
afneemt van 0,9 megaton in 2010 tot circa 0,8 megaton in 2030. De
NOx-emissies van de binnenvaart in Nederland nemen bij vastgesteld
beleid naar verwachting af van 25 kiloton in 2013 tot 21 kiloton in 2020,
om vervolgens weer licht toe te nemen tot 22 kiloton in 2030. De
SO2-emissie van de binnenvaart is al enkele jaren minimaal door het
gebruik van zwavelvrije diesel. De fijnstof-emissies van het vracht- en
passagiersvervoer dalen bij vastgesteld beleid van 0,9 kiloton in 2013 tot
0,7 kiloton in 2020 en stabiliseren daarna. Bij voorgenomen beleid dalen
de fijnstof-emissies tot 0,2 kiloton in 2030.
Vraag 135:
Welke economische kansen biedt beperking van CO2-uitstoot?
Antwoord:
Op microniveau liggen er kansen voor individuele ondernemers die in
staat zijn om oude of verouderde systemen en werkwijzen vaarwel te
zeggen en nieuwe, klimaatneutrale wegen in te slaan. Op macroniveau
5

http://www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/PBL2016_Verkeer-en-Vervoer-in-deNEV2015.pdf.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

47

kan een verschuiving optreden van vraag en/of aanbod van
CO2-intensieve producten en diensten naar vraag en/of aanbod van
minder of niet CO2-intensieve producten en diensten. Wat hiervan het
effect op de economische groei en ontwikkeling is, is afhankelijk van
verschillende factoren en daarmee op voorhand niet te zeggen. Het
recente DNB rapport «Tijd voor Transitie» laat zien dat het niet tijdig
inzetten van een haalbaar pad naar een CO2-neutrale economie op
lange(re) termijn tot schoksgewijze aanpassingen kan leiden, die de
economische groei en ontwikkeling kunnen schaden.
Vraag 136:
Hoeveel CO2-emissierechten zijn nu in omloop en hoeveel hiervan zijn in
«Nederlandse handen»? Hoeveel emissierechten zijn «vrij» door
Nederland uit de markt te halen? Hoeveel kost het om emissierechten uit
de markt te halen wanneer deze vrijkomen door het sluiten van de
kolencentrales?
Antwoord:
Er zijn momenteel ongeveer 2 miljard CO2-emissierechten in omloop. Het
is onbekend welk deel van deze rechten in handen is van Nederlandse
bedrijven. In het kader van de invoering van de marktstabiliteitsreserve
(MSR) zal de Europese Commissie hier vanaf 2017 meer gedetailleerd
over rapporteren.
Nederland is op basis van de Europese regels verplicht haar veilingaandeel op de Europese veilingen aan te bieden. Nederland kan daardoor
niet eigenstandig emissierechten van de markt houden. Wel kan worden
besloten om emissierechten op de veiling of secundaire markt te kopen.
Hiervoor zal dan de actuele prijs per ton CO2 moeten worden betaald. In
het onderzoek naar de uitfasering van kolencentrales in het kader van de
motie van Weyenberg/van Tongeren wordt onderzocht hoeveel het kost
om hierdoor vrijkomende emissierechten uit de markt te halen. Dit
onderzoek is eind dit jaar beschikbaar.
Vraag 137:
Wat is het CO2-uitstootplafond als de klimaatdoelstellingen uit het
Akkoord van Parijs moeten worden gehaald? In hoeveel jaar kan naar dit
plafond worden toegewerkt?
Antwoord:
Het klimaatakkoord van Parijs legt een stevige basis voor effectieve
mondiale klimaatactie in de komende decennia door alle landen
gezamenlijk. Voor 2050 hanteert de EU nu een reductiedoelstelling van
80–95% in 2050 (t.o.v. 1990), die gericht is op het realiseren van het
tweegraden doel. Doel van het Klimaatakkoord van Parijs is om de
klimaatverandering te beperken tot ruim onder 2 graden Celsius, met het
streven deze tot anderhalve graad te beperken. In het besluit bij het Parijs
Akkoord wordt het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC)
verzocht zich te buigen over de effecten van anderhalve graad opwarming
en de daaraan gerelateerde mondiale emissiepaden, en hierover in 2018
een rapport uit te brengen.
Vraag 138:
Hoeveel is afgelopen jaar, dit jaar en wordt naar verwachting komend jaar
uitgegeven aan subsidie voor bijstook van biomassa? Welke grondstoffen
betreft de biomassabijstook in Nederland? Hoeveel wordt aan Canadees
hout geïmporteerd om als biomassa te worden verbrand?
Antwoord:
In het kader van de jaarverantwoording van het Ministerie van Economische Zaken zijn tevens vragen gesteld over de bijstook van biomassa.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

48

Omdat het onderwerp de subsidieregeling SDE+ van Economische Zaken
betreft, is in onderling overleg afgestemd dat in het kader van de
overzichtelijkheid en integraliteit dit departement de beantwoording van
alle vragen over bijstook biomassa voor zijn rekening neemt.
Vraag 139:
Hoe worden met het aangaan en organiseren van allianties met en tussen
bedrijven, branches, overheden en kennisorganisaties en de zogenaamde
green deals de doelen uit de Klimaatbrief en de Lokale Klimaatagenda tot
succesvolle uitvoering gebracht? Op welke wijze dragen financiële
incentives hieraan bij? Kunnen hier concrete voorbeelden van worden
gegeven?
Antwoord:
Bij het aangaan van allianties is de realisatie van (klimaat)doelstellingen
een belangrijk uitgangspunt. De Nederlandse klimaatcoalitie (NKC) is hier
een goed voorbeeld van. Om organisaties, bedrijven en overheden te
ondersteunen met klimaatneutraal ondernemen hebben het Ministerie
van IenM, het Klimaatverbond, MVO Nederland en Natuur en Milieu de
handen ineengeslagen. Samen met een groot aantal partijen, die op basis
van vrijwilligheid deelnemen, bouwen we aan een coalitie om voor 2050
klimaatneutraal ondernemen de norm te maken. Steeds meer organisaties, bedrijven en overheden zien zelf het belang en de (financiële)
voordelen van het nemen van klimaatmaatregelen. Daarom wordt voor de
realisatie van de NKC en Green Deals niet primair ingezet op financiële
incentives vanuit de overheid, maar wordt in sterke mate een beroep
gedaan op de bereidheid en eigen verantwoordelijkheid van de betrokken
partijen. Als er bijdragen worden gegeven gaat het vooral om een
beperkte ondersteuning in de beginfase van projecten om een goede start
te kunnen maken.
Vraag 140:
Hoe wordt toegewerkt naar het meewegen van klimaat- en milieu-impact
in economische modellen en productieprocessen? Zijn hier voorbeelden
van te geven?
Antwoord:
De transitie naar een klimaatneutrale economie is een van de grote
lange-termijnuitdagingen voor de economie. Het is dan ook belangrijk dat
de klimaat- en milieu-impact wordt meegenomen in economische
modellen en productieprocessen, en dit gebeurt in de praktijk ook al. Zo
hebben bijvoorbeeld het CPB en PBL in het kader van de Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) energie- en klimaatscenario’s
ontwikkeld en heeft De Nederlandsche Bank (DNB) recentelijk te kennen
gegeven ook nader onderzoek te gaan verrichten op het gebied van
energie en klimaat. Het bedrijfsleven kijkt daarnaast meer en meer naar de
klimaat- en milieu-impact van productieprocessen, waarbij adequate
CO2-beprijzing dit proces verder zou kunnen versterken.
Verder investeert het kabinet momenteel in de actualisatie van het
handboek schaduwprijzen in het milieubeleid, waarmee de klimaat- en
milieu-impact op een zo eenduidig mogelijke wijze kan worden meegenomen in maatschappelijke kosten-batenanalyses. Dit geactualiseerde
handboek met bijbehorende leidraad MKBA, zal naar verwachting nog in
2016 gereed komen en is ook bruikbaar voor het bedrijfsleven zelf om de
milieu-impact van de eigen activiteiten en emissies te berekenen.
Tenslotte wordt in diverse programma’s en publiek-private samenwerkingsverbanden gestimuleerd dat bedrijven duurzame modellen en
productieprocessen ontwikkelen. Zo wordt in het programma Van-AfvalNaar-Grondstof (VANG) gewerkt aan het verminderen van milieu-impact

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

49

in product- en productieketens. In de Nederlandse Klimaatcoalitie zetten
deelnemers met ondersteuning van het Rijk in op klimaatneutraliteit en op
de vermindering van hun CO2-footprint.
Vraag 141:
Welke bepalingen uit de vrijhandelsverdragen (TTIP en CETA) raken aan
milieu en klimaatbeleid? Hoe worden deze verdragen op mogelijke milieu
en klimaateffecten beoordeeld?
Antwoord:
In handelsakkoorden worden afspraken over milieu gemaakt in de
duurzaamheidshoofdstukken. Hierin maken partijen afspraken om er voor
te zorgen dat handel en investeringen niet ten koste gaan van de
verplichtingen in de verschillende multilaterale milieuverdragen.
EU-klimaatwetgeving is geen onderdeel van de onderhandelingen.
Daarnaast wordt in meerdere hoofdstukken de beleidsruimte bevestigd
dat partijen beleidsvrijheid houden om beleid te maken ter bescherming
van onder meer het milieu, zoals in recente Kamervraagbeantwoording is
toegelicht [https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/ttiphandelsovereenkomst-tussen-europese-unie-en-de-verenigde-staten/
documenten/kamerstukken/2016/05/27/beantwoording-kamervragen-overttip-leaks]. In de onderhandelingen over het EU-VS handelsakkoord (TTIP)
heeft de EU ook een voorstel gedaan voor een apart hoofdstuk over
energie en grondstoffen, waarin de EU overeenstemming wil bereiken
over regels die de toegang tot energie en grondstoffen open, gebaseerd
op regels, mededingingsvriendelijk en duurzaam maken. [https://
www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/ttip-handelsovereenkomst-tusseneuropese-unie-en-de-verenigde-staten/documenten/rapporten/2016/03/08/
de-inhoud-van-het-ttip-een-overzicht-en-een-toelichting-per-hoofdstuk]
De effecten van handelsverdragen op het milieu en klimaat worden
beoordeeld in de zogenaamde Trade and Sustainability Impact Assessments die de Europese Commissie laat uitvoeren voor handelsakkoorden.
Deze analyse is voor het EU-Canada handelsakkoord (CETA) in 2011
afgerond [http://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2011/september/
tradoc_148201.pdf]. Bij TTIP is het onderzoek nog bezig, maar is recent
een eerste concept gepubliceerd. [http://www.trade-sia.com/ttip/wpcontent/uploads/sites/6/2014/02/TSIA-TTIP-draft-Interim-TechnicalReport.pdf].Het kabinet neemt deze analyses mee in haar oordeel over de
handelsakkoorden.
Vraag 142:
Hoeveel middelen zijn vorig jaar, dit jaar en worden komend jaar ingezet
voor technologische innovatie om de overgang naar een duurzame
maatschappij te stimuleren? Kunnen concrete voorbeelden worden
gegeven hoe deze middelen worden ingezet? Welk deel hiervan komt ten
goede aan vrij onderzoek?
Antwoord:
Het innovatiebeleid en daarbij behorende stimuleringsfaciliteiten vallen
onder portefeuille van mijn collega van het Ministerie van Economische
Zaken (Rijksbegroting 2016 XIII Economische Zaken, artikel 12). Een
substantieel deel van deze innovatiemiddelen (circa 70%) is gericht op
duurzaamheid (Monitor Bedrijvenbeleid 2015, Kamerstuk 32 637, nr. 201).
Via de Regeling groenprojecten kunnen duurzame innovatieve investeringsprojecten tegen een lagere rente geld lenen bij een groenbank of
groenfonds. Dit betreft bijvoorbeeld projecten in duurzame energie en
energiebesparing, duurzaam bouwen, grondstofbesparing, terugwinning
en hergebruik, etc.
De middelen bestaan uit gederfde belastinginkomsten voor het Rijk. Deze
zijn als volgt geraamd:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

50

2014
2015
2016
2017

€ 87
€ 90
€ 92
€ 94

Bron: Miljoenennota 2016 Tabel 5.3.2 Belastinguitgaven in de belastingen
op inkomen, winst en vermogen 2014–2020, budgettair belang op
transactiebasis in lopende prijzen (x € miljoen).
De regeling is bedoeld voor investeringen en niet voor (vrij) onderzoek

Vraag 143:
Welke (soort) bedrijven ontvangen subsidie via de Milieu investeringsaftrek (MIA), vrijwillige afschrijving milieu-investeringen (Vamil) en Groen
Beleggen? Zijn dit vooral multinationals, grote beursgenoteerde ondernemingen of bedrijven binnen het mkb of zzp’ers?
Antwoord:
De regelingen Mia en VAMIL zijn geen subsidieregelingen. Het betreft
regelingen waarbij bedrijven een extra fiscale aftrek ontvangen (MIA) dan
wel versneld kunnen afschrijven (VAMIL), indien zij investeren in
specifieke milieuvriendelijke technieken – zoals aangegeven in de jaarlijks
geactualiseerde milieulijst. Deze regeling staat open voor alle bedrijven.
Aangezien het een fiscale regeling is, profiteren alleen bedrijven die ook
daadwerkelijk winst maken. Op basis van de aanvragen bij RVO over het
jaar 2015 werd 65% van de aanvragen gedaan door ondernemingen met
minder dan 11 werknemers. Hieronder vallen dus ook zzp’ers. 28% van de
aanvragen had betrekking op ondernemingen tussen de 11 en 250
medewerkers. Slechts 7% van de aanvragen bestaat uit ondernemingen
met meer dan 250 medewerkers. De Groenregeling staat open voor alle
bedrijven die investeringen doen en daarvoor een groenverklaring hebben
verkregen. Daarbij wordt geen onderscheid gemaakt in de grootte van
bedrijven.
Vraag 144:
Kan met specifieke voorbeelden worden toegelicht op welke wijze de
transportsector tot een vermindering van CO2-uitstoot kan komen?
Antwoord:
CO2-besparing kan behaald worden door het inzetten van zuiniger
voertuigen en brandstoffen. De belangrijkste prikkel hiervoor is internationaal bronbeleid. Dit leidt ertoe dat de transportsector andere brandstoffen gaat inzetten. Voor personenauto’s, bussen en stadsdistributie
zullen elektrische aandrijflijnen in combinatie met batterijtechnologie of
waterstof in de toekomst naar verwachting de hoofdmoot zijn. Hiermee
wordt al ervaring opgedaan in de Green Deals Elektrisch Rijden en Zero
Emissie Stadslogistiek. Daarnaast is een Bestuursakkoord afgesloten voor
de inzet van zero emissie OV-bussen. Luchtvaart en scheepvaart kunnen
CO2 besparen door grotere inzet van duurzame biobrandstoffen en
(bio)LNG. Ook hiervoor zijn programma’s in Nederland opgezet of in
voorbereiding.
De mobiliteit- en transportsector kan eveneens CO2 besparen door
gedragsmaatregelen, gericht op het maken van duurzame keuzes.
Bijvoorbeeld door minder (videoconferencing of thuiswerken), schoner
(met de fiets of het openbaar vervoer) en/of buiten de spits te reizen, of
door de inzet van ITS maatregelen (truckplatooning). In het kader van het
SER-akkoord voor duurzame groei zijn afspraken gemaakt over het
stimuleren en vergemakkelijken van duurzamer gedrag. Dit is uitgewerkt
in programma’s als Het Nieuwe Rijden 3.0, de Green Deals Autodelen en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

51

Het Nieuwe Draaien, Lean and Green personal mobility en de campagnes
«kies de beste band» en «»ikbenhopper».
Ook door het inrichten van een efficiënt logistiek proces wordt CO2
bespaard. Door bijvoorbeeld een betere informatievoorziening zullen de
verschillende vervoersmodaliteiten zoals vrachtwagens, treinen en
binnenvaartschepen beter benut worden met als gevolg minder noodzakelijke vervoersbewegingen en minder CO2 uitstoot. Het programma van
de Topsektor Logistiek maar ook bijvoorbeeld het programma Beter
Benutten dragen aan deze ontwikkelingen bij.
Vraag 145:
Welke oorzaken liggen ten grondslag aan de geraamde overschrijding van
het CO2-emissieplafond in de sectoren «gebouwde omgeving»,
«landbouw» en «overig»? Met welke maatregelen wordt de uitstoot
verlaagd om de doelstellingen voor 2020, 2040 en 2050 te behalen?
Antwoord:
De NEV 2015 laat zien dat de doelstelling voor 2020 voor de niet emissiehandelssectoren als geheel, inclusief de sectoren «gebouwde omgeving»,
«landbouw» en «overig», ruimschoots gehaald zal worden. De geraamde
overschrijdingen in de genoemde sectoren hangen met name samen met
(aanpassingen in) de gehanteerde berekeningsmethodiek, hoewel voor de
sector «landbouw» afschaffing van het melkquotum ook een duidelijke rol
speelt. Voor de periode na 2020 zijn vooralsnog geen nationale doelen
vastgesteld. Rond de zomer zal de Europese Commissie met een voorstel
komen voor de verdeling van de niet-ETS doelen (transport, gebouwde
omgeving, landbouw, overige broeikasgassen en kleine industrie) over de
verschillende lidstaten voor 2030.
Vraag 146:
Is in de raming over het doelbereik van de sectorale emissieplafonds de
voorlopige voortgang van het energieakkoord in acht genomen?
Antwoord:
Ja.
Vraag 147:
Welke concrete acties worden ingezet om de planning en de doelstellingen hernieuwbare energie uit de NEV te halen?
Antwoord:
In de Nationale Energieverkenning (NEV) 2015 is geconstateerd dat het
doel van 16% hernieuwbare energie in 2023 binnen bereik is. In de NEV
2015 is ook geconstateerd dat het doel van 14% hernieuwbare energie in
2020 nog niet gehaald werd. In dat kader zijn met de betrokken partners in
van het SER energieakkoord aanvullende maatregelen afgesproken. Het
gaat daarbij om het versnellen van acties voor wind op land met de
provincies, de regeling kleine hernieuwbare warmte opties, een innovatieprogramma monomestvergisting, uitwerking van de warmtevisie en bijen meestook van biomassa en biobrandstoffen. Verder is afgesproken dat,
indien uit de NEV 2016 mocht blijken dat de 14%-doelstelling nog niet
volledig wordt gehaald, er voor de periode 2017–2020 een intensivering
van de ISDE-regeling (Investeringssubsdie duurzame energie) plaatsvindt
om de doelstelling binnen bereik te krijgen.
Vraag 148:
Hoe verhouden de doelen en inspanning ten aanzien van hernieuwbare
energie zich tot de klimaatdoelen ten aanzien van CO2 reductie? Welk
spanningsveld zit tussen deze twee doelen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

52

Antwoord:
Wat betreft het huidige beleid, laat het IBO CO2 zien dat niet alle maatregelen uit het Energieakkoord even kostenefficiënt zijn in termen van
CO2-reductie. Dit komt doordat sommige maatregelen voornamelijk
gericht zijn op het realiseren van hernieuwbare energie of energiebesparing en niet zozeer op de reductie van broeikasgassen. Voor het
verminderen van broeikasgasemissies zijn hernieuwbare energie en
energiebesparing slechts middelen, en als hierop wordt gestuurd kan dit
de kosteneffectiviteit van het CO2-reductiebeleid verminderen. Inmiddels
heeft het Kabinet in het Energierapport aangegeven dat het voor de
toekomst wenselijk is om alleen te sturen op CO2-reductie.
Voor het sturen op basis van doelen rond hernieuwbare energie en
energiebesparing is doelbewust gekozen door de partijen die betrokken
zijn bij het Energieakkoord om de energietransitie in gang te zetten.
Daarnaast gelden tot en met 2020 Europese verplichtingen op deze
terreinen. De doelen uit het Energieakkoord rond hernieuwbare energie en
energiebesparing zijn volgens de Energieakkoord-partners allemaal
binnen bereik. Ook het nationale doel voor CO2-reductie in de niet-ETSsectoren in 2020 wordt volgens de Nationale Energieverkenning 2015
ruimschoots gehaald.
Vraag 149:
Met hoeveel is de CO2-uitstoot gedaald door de bijtelling voor het privé
gebruik van zakelijke auto’s?
Antwoord:
In het rapport «Evaluatie autogerelateerde belastingen 2008–2013 en
vooruitblik automarktontwikkelingen tot 2020»van Policy Research
Corporation, dat op 23 oktober 2014 aan uw Kamer is gestuurd, worden
de effecten van het fiscale stimuleringsbeleid voor zuinige personenauto’s
en de daarmee gepaard gaande derving van belastinginkomsten
beschreven. Dit onderzoek geeft in tabel II.8 op bladzijde 52 inzicht in het
totale CO2-effect van het gehele pakket van fiscale maatregelen. De
effecten van afzonderlijke maatregelen zijn in dit onderzoek echter niet
apart onderzocht. Alle maatregelen werken namelijk tegelijkertijd en
hebben ook een interactie op elkaar. Zo is de BPM onderdeel van de
cataloguswaarde van een auto en dus ook van invloed op de bijtelling. De
optelling van effecten van afzonderlijke maatregelen komt hierdoor niet
overeen met het totaaleffect. Indicatief kan wel worden aangegeven dat
de bijtelling een zeer belangrijke bijdrage levert aan de werking van het
totale pakket van fiscale maatregelen en dus ook aan het totale CO2-effect.
In het rapport wordt hierover vermeld dat de fiscale vergroening in de
bijtelling ertoe heeft geleid dat niet alleen de meest zuinige auto van de
zaak gestimuleerd wordt, maar zelfs 77% van alle auto’s van de zaak in
2013 fiscaal gestimuleerd zijn en dus een lagere bijtelling hebben.
Vraag 150:
Wat is de CO2-uitstoot van Nederland en Europa (in procenten) ten
opzichte van de totale mondiale uitstoot? Kunnen deze percentages ook
voor NOx en fijnstof gegeven worden? En kan ten aanzien van deze laatste
twee stoffen worden aangegeven in hoeverre Nederland voldoet aan de
WHO-waarden?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

53

Antwoord:
CO2 Mton

CO2 %

NOx kton

NOx %

PM10
kton

PM10 %

158

0,44%

235

0,20%

26,75

0,03%

EU-28

3.415

9,6%

8.166

6,8%

1.827

1,8%

Wereld

35.669

100%

120.000

100%

104.000

100%

NL

Deze cijfers zijn gebaseerd op de emissies in 2014 (volgens de EDGAR
database v4.3.1) en op de NOx /PM10-emissies in 2013 NL/EU(28) tbv de
NEC-registratie.
De NOx en PM10 cijfers voor de wereld zijn gebaseerd op de «2015 GAINS
Eclipse-database». Volgens de laatste Kyoto-rapportage bedraagt de CO2
uitstoot in 2014 voor Nederland in 2014 158 Mton (fossiel CO2).
De WHO-waarden hebben betrekking op de concentraties van de
verschillende stoffen en niet op de uitstoot per land.
Vraag 151:
Kunt u nader toelichten hoe u op basis van de Nederlandse Energieverkenning (NEV) concludeert dat Nederland naar verwachting ruimschoots
voldoet aan zijn Europese doel voor reductie van uitstoot van broeikasgassen in 2020?
Antwoord:
In de Nationale Energieverkenning 2015 staat dat Nederland naar
verwachting ruimschoots zal voldoen aan het doel van 16% broeikasgasreductie voor de niet-ETS sectoren in 2020. De jaarlijkse niet-ETS emissie
daalt, zowel bij vastgesteld als bij voorgenomen beleid, van 109 megaton
CO2-equivalenten in 2013 naar 100 [97–102] megaton in 2020. Dit komt
neer op een reductie van ongeveer van 21,5% ten opzichte van 2005.
Daarmee voldoet Nederland ruimschoots aan het gestelde doel.
Vraag 152:
Wat is het voorgenomen beleid naar aanleiding van de uitspraak van de
rechtszaak van Urgenda tegen de staat?
Antwoord:
Op 9 april jl. is de kabinetsreactie op het IBO CO2 naar de Tweede Kamer
verzonden6. In deze brief is geconstateerd dat zowel de resultaten van de
Klimaattop in Parijs, als de uitspraak in de rechtszaak van Urgenda tegen
de staat om vervolgstappen vragen voor het realiseren van extra
CO2-reductie. Als vervolgstap wordt het sluiten van de twee kolencentrales uit de jaren »90 overwogen. In aanvulling daarop worden als
kansrijke maatregelen gezien; het verder stimuleren van geothermie, het
ondersteunen van concrete warmteprojecten en het stimuleren van
mestvergisting- en verwerking. Besluitvorming over de maatregelen die in
de kabinetsreactie zijn benoemd, is voorzien voor dit najaar.
Vraag 153:
Hoe wilt u het emissiehandelssysteem vereenvoudigen om het te
versterken?
Antwoord:
Het emissiehandelssysteem wordt versterkt door het beter uitvoerbaar
voor de deelnemers te maken en de administratieve lasten voor hen en de
6

Kamerstuk 32 913, nr. 122.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

54

overheidinstanties te verlagen. Daarbij staat voorop dat de integriteit van
het systeem overeind blijft. Eenvoudiger en beter uitvoerbare regels
zullen tevens de geharmoniseerde uitvoering van het ETS in de
EU-lidstaten vergroten.
Vraag 154:
Hoe staan de Europese doelstellingen met betrekking tot hernieuwbare
energie, de uitstoot van broeikasgassen en energie-efficiëntie in
verhouding met het Energieakkoord in Nederland?
Antwoord:
Op Europees niveau zijn doelstellingen afgesproken van 20%
hernieuwbare energie, 20% energiebesparing en 20% broeikasgasreductie
voor 2020 t.o.v. 1990.
Voor hernieuwbare energie heeft Nederland een nationaal doel van 14%
hernieuwbare energie voor 2020 gekregen en dit doel staat ook als
zodanig in het SER Energieakkoord.
Daarnaast is in de energie-efficiency richtlijn afgesproken dat landen
jaarlijks 1,5% energiebesparing moeten halen. Ook dat doel is overgenomen in het SER Energieakkoord en betekent voor Nederland een
reductie doelstelling van 482 Petajoule. In het SER Energie akkoord is
afgesproken bovenop dit doel nog 100 PJ extra te besparen in 2020.
De Europese doelstelling van 20% broeikasgasreductie in 2020 is geen
expliciet doel van het Energieakkoord. Die doelstelling wordt primair
behaald via het EU emissiehandelssysteem (ETS) en via een aparte
nationale doelstelling in de niet ETS-sectoren van 16% broeikasgasreductie in 2020.
Vraag 155:
Kunnen de hogere uitgaven ten bate van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de Rijksdienst voor ondernemend
Nederland (RVO) worden uitgesplitst? Wat komt waar precies vandaan en
wat wordt waaraan uitgegeven?
Antwoord:
De budgetten voor de opdrachten aan RIVM en RVO worden geraamd bij
de beleidartikelen. Bij suppletoire begrotingen worden deze budgetten
overgeheveld naar één centraal artikel 19.02. Dit verklaart waarom de
tabel «overzicht van de budgettaire gevolgen van beleid» een positief
verschil laat zien tussen begroting en realisatie.
RVO
Onderstaande tabel laat een specificatie zien van de budgetoverhevelingen en voor welke beleidsactiviteiten deze zijn ingezet.
Bedragen x € 1.000
Artikel

beleidsterrein

11
12/13
16
19/20
19
21
22

Algemeen Waterbeleid en Waterveiligheid
Water en Bodem
Openbaar Vervoer en Spoor
Klimaat, Lucht en Geluid
Internationaal
Duurzaamheid
Veiligheid en Risico

Totaal

bedrag
294
154
896
4.728
1.512
2.890
246
10.720

RIVM
Op artikel 19.02 was in de begroting onder Klimaat een bedrag van € 23,5
mln. geraamd voor de structurele inzet van het RIVM ten behoeve van
IenM. Dit budget is vanuit de beleidsartikelen bij suppletoire begrotingen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

55

2015 samengevoegd met andere RIVM-activiteiten, ad. € 11,6 mln.
Onderstaande tabel laat een specificatie van de budgetoverhevelingen
zien en voor welke beleidsactiviteiten deze zijn ingezet.
Artikel

beleidsterrein

12
13
13
17
19
20
21
22

Waterkwaliteit
Gebiedsontwikkeling en Bodem
Omgevingswet
Luchtvaart
Klimaat
Lucht en Geluid
Duurzaamheid
Veiligheid en Risico

Totaal

bedrag
171
718
1.111
29
262
3.085
225
5.986
11.587

Vraag 156:
Wat is momenteel de prijs voor een ton uitgestoten CO2?
Antwoord:
De prijs van een emissierecht, dat recht geeft op de uitstoot van een ton
CO2 in het ETS, ligt momenteel rond 6 euro.
Vraag 157:
Welke objecten en locaties vallen onder «overig» in de tabel over het
tegengaan van geluidshinder?
Antwoord:
Onder de categorie «overig» worden alle saneringswoningen verstaan
vanwege een gemeentelijke of provinciale weg, met uitzondering van de
A-lijst woningen. De in de tabel genoemde aantallen betreffen woningen
in diverse gemeenten. A-lijst woningen zijn woningen die op 1 maart 1986
een geluidsbelasting hadden tussen de 65 en 70 dB(A) en waar naar het
oordeel van de gemeente geen andere maatregelen mogelijk waren dan
gevelisolatie. Omdat de sanering van deze woningen als urgent wordt
aangemerkt en de financiering via andere procedures liep, is deze
categorie afzonderlijk vermeld.
Vraag 158:
Waarom zijn slechts 434 «overige» locaties aangepakt bij het tegengaan
van geluidshinder, terwijl er 700 locaties gepland waren?
Antwoord:
Door gewijzigde uitvoeringsplanning bij individuele saneringsprojecten
door gemeenten zijn in eerste instantie minder woningen gesaneerd langs
gemeentelijke en provinciale wegen. De vertraagde projecten komen
waarschijnlijk dit jaar (2016) gereed, en de betreffende woningen zullen
alsdan in de verantwoording worden opgenomen.
Vraag 159:
Welk deel van de 326.000 resterende woningen zullen door de prioritering
van de maatregelen tot en met 2018 geluidshinder ondervinden? Wat zijn
de geschatte gezondheidsgevolgen en bijbehorende kosten hiervan?
Antwoord:
De bedoelde prioritering van maatregelen heeft betrekking op de sanering
langs de rijksinfrastructuur (Meerjaren Programma Geluidsanering,
MJPG), zoals verantwoord onder beleidsartikel 14. De al langer lopende
sanering onder de Wet geluidhinder (beleidsartikel 20) staat los van het
MJPG, en kent een resterende opgave van ca. 326.000 woningen. De

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

56

prioritering binnen het MJPG heeft dan ook geen gevolgen voor de
voortgang van de sanering onder de Wet geluidhinder.
Vraag 160:
Welk deel van de 326.00 resterende woningen zijn gelegen aan wegtrajecten waar 130 kilometer per uur gereden mag worden?
Antwoord:
Het aantal van 326.000 woningen heeft betrekking op de al langer lopende
sanering onder de Wet geluidhinder (beleidsartikel 20). Het gaat dan
alleen nog om het afronden van een beperkt aantal saneringsprojecten die
reeds gestart waren vóór de nieuwe regels voor beheersing van het geluid
langs de rijksinfrastructuur (introductie geluidproductieplafonds;
SWUNG), en het daaruit voortvloeiende saneringsprogramma langs de
rijksinfrastructuur (Meerjaren Programma Geluidsanering; MJPG
(beleidsartikel 14)). Er is dan ook geen relatie tussen de gepresenteerde
omvang van de saneringsopgave van 326.000 woningen en de introductie
van een snelheidslimiet van 130 kilometer per uur.
Vraag 161:
Wanneer zijn de gerealiseerde emissies voor 2015 bekend en wordt de
Kamer hierover geïnformeerd?
Antwoord:
De definitieve cijfers over de gerealiseerde emissies voor 2015 zullen
begin 2017 beschikbaar zijn, omdat dan de formele cijfers gerapporteerd
worden aan de VN en de Europese Commissie. Tot die tijd zijn correcties
nog mogelijk. De Kamer wordt geïnformeerd middels de jaarverantwoording en de begroting, tenzij de gerealiseerde emissies aanleiding
geven de Kamer eerder te informeren.
Vraag 162:
Kunt u een overzicht geven van de financiële middelen die sinds 2007
beschikbaar zijn gesteld voor het NSL? Hierbij graag ook een onderverdeling naar de bestedingen, zowel op rijksniveau als lokaal.
Antwoord:
Voor uitvoering van het NSL is via hoofstuk XII in totaal 340 mln.
beschikbaar gesteld. Daarvan is in vier tranches een bedrag van afgerond
320 mln. aan acht provincies uitgekeerd. De onderverdeling van dit
bedrag is als volgt:
Overijssel:
Gelderland:
Flevoland:
Utrecht:
Noord-Holland:
Zuid-Holland:
Noord-Brabant:
Limburg:

1,2 mln,
15,7 mln,
1,3 mln,
68,1 mln,
56,6 mln,
134,6 mln,
33,7 mln,
8,6 mln.

Voor de bedragen die in de derde en vierde tranche aan deze provincies
zijn uitgekeerd, geldt de voorwaarde dat daar ten minste 50% cofinanciering door gemeenten of provincies tegenover moet staan. Dat betekent
dat regionale overheden ten minste 233 mln. aan NSL-maatregelen
bijdragen. Daarnaast is in het kader van het NSL-budget een bedrag van
10 mln. aan de stimuleringsregeling voor Euro-6 motoren toegevoegd.
Aan proceskosten van het NSL en voor opdrachten voor verkeersemissies
is een bedrag van 10 mln. besteed.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

57

Vraag 163:
Is er inzicht in de kosteneffectiviteit van de genomen maatregelen in het
kader van het NSL?
Antwoord:
Het NSL wordt jaarlijks gemonitord door het RIVM, hieruit blijkt dat de
gedurende de looptijd van het NSL de luchtkwaliteit sterk is verbeterd. Op
deze manier wordt inzicht gegeven in de effecten van het gehele
NSL-programma en niet van de individuele maatregelen.
Vraag 164:
Wat zijn de voornemens voor de komende jaren qua financiën en
maatregelen voor het NSL? Naar welke doelstellingen wordt er gestreefd?
Antwoord:
Het NSL is erop gericht om overal in Nederland te voldoen aan de
EU-grenswaarden voor Luchtkwaliteit en om nieuwe projecten uit te
kunnen voeren. Het huidige NSL loopt af op 1 januari 2017. Het
voornemen is het NSL te verlengen tot de inwerkingtreding van de
Omgevingswet. Met deze verlenging van het NSL worden geen extra
financiële middelen ingezet door het Rijk, het reeds beschikbare budget
voor het NSL wordt niet verhoogd. Voor de verbetering van de luchtkwaliteit wordt met het NSL en het Actieplan Luchtkwaliteit een breed
maatregelenpakket ingezet. Dit pakket bestaat onder andere uit Europees
bronbeleid voor voer- en vaartuigen, nationale stimuleringsmaatregelen
schoon vervoer en het ontmoedigen van vervuilend vervoer, diverse
lokale initiatieven en maatregelen van decentrale overheden en het
programma Slimme en Gezonde Stad (Kamerstuk 30 175, nr. 223).
Vraag 165:
Hoe staat het Gotenburg-protocol in verhouding tot de WHO-waarden?
Antwoord:
De emissie-reductiedoelstellingen uit het herziene Gothenburgprotocol
dragen bij aan het realiseren van de WHO-waarden. De doelstellingen uit
het Gothenburg protocol zullen naar verwachting niet toereikend zijn voor
het realiseren van de WHO-waarden in Europa (Europese Commissie,
Impact assesment [...], SWD(2013)531, Brussel, z.d.
Vraag 166:
Kunt u een overzicht geven van de organisaties en bedragen onder de
overige subsidies? Welke resultaatsverplichtingen zijn hierbij
afgesproken?
Antwoord:
De in de tabel «Budgettaire gevolgen van beleid« genoemde subsidies
hebben uitsluitend betrekking op de subsidieregelingen Euro VI en Euro 6.
Er is op dit artikel geen sprake van overige subsidies. Het gevraagde
overzicht van organisaties, bedragen en resultaatverplichtingen is dan ook
niet aan de orde.
Vraag 167:
Zijn er al resultaten/mijlpalen te benoemen van de Agenda Gezonde Stad
tot nu toe? Hoeveel geld is er totaal voor de looptijd van dit programma
gereserveerd?
Antwoord:
Het programma Slimme en Gezonde Stad heeft een looptijd van vier jaar
en er is een totaal van 4 miljoen euro gereserveerd voor de uitvoering
ervan. Inmiddels zijn overeenkomsten met vijf pilotsteden afgesloten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

58

Begin juni 2016 volgt de zesde overeenkomst met de stad Utrecht. In elk
van deze steden worden pilotprojecten uitgevoerd. Zo is in Schiedam
geëxperimenteerd met de Urban Strategy tool van TNO. Hiermee worden
milieueffecten van planalternatieven op een interactieve manier met
lokale stakeholders doorgerekend. In Eindhoven is de Milieugezondheidsrisico-indicator van het RIVM ingezet. Met deze tool zijn de gezondheidseffecten van planalternatieven inzichtelijk gemaakt. Er zijn zeven netwerkbijeenkomsten en een innovatiechallenge georganiseerd. Op de website
www.slimmeengezondestad.nl is een overzicht terug te vinden van de
verschillende activiteiten en resultaten.
Vraag 168:
Kan concreet worden aangegeven welke maatregelen in het kader van het
NSL met deze extra gelden uit het Infrastructuurfonds zijn uitgevoerd? Uit
welk artikel van het Infrastructuurfonds is dit overgeboekt?
Antwoord:
Het betreft een overboeking vanuit artikel 12 (Hoofdwegennet) van het
Infrastructuurfonds (IF), voor in totaal € 23 mln. Deze middelen waren
altijd al ten behoeve van het NSL gereserveerd op het IF maar zijn in 2015
overgeboekt naar de reguliere begroting op Hoofdstuk XII in het kader van
een juiste verantwoording. In die zin is er geen sprake van «extra
middelen» voor het NSL. Van de genoemde € 23 mln is € 11,9 mln
gereserveerd voor de eindafrekening van de provinciale en gemeentelijke
NSL-programma’s in 2018. Van het resterende bedrag is in 2015 in totaal
ca. € 5 mln besteed voor de uitbetaling van Euro-6 subsidies en voor
projecten in het kader van Duurzame Mobiliteit.
Vraag 169:
Klopt het dat bijna een kwart van het begrote budget (20.01.04) voor de
bijdrage aan medeoverheden wegverkeerslawaai niet is uitgegeven? Gaat
dit budget alsnog naar het bestrijden van geluidshinder?
Antwoord:
Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag stukken
20 naar aanleiding van de behandeling van de tweede suppletoire
begroting 2015, is dit budget door aanpassing van de meerjarige
programmering van de uitvoering van de saneringsopgave, niet uitgegeven. Daarnaast is gebleken dat sommige saneringsprojecten goedkoper
worden uitgevoerd dan oorspronkelijk geraamd. Het restant is onder
andere ingezet voor medefinanciering van elektrische laadpalen door
overheveling naar de begroting van EZ, aan het programma Slimme en
Gezonde Stad en voor aanvullende financiering van het Expertisecentrum
bij het RIVM.
Vraag 170:
Welk percentage van de inkoop door overheden kan «duurzaam» worden
genoemd? Hoe wordt dit uitgesplitst naar de verschillende overheden?
Antwoord:
Ik heb nu geen (betrouwbare) cijfers beschikbaar over het percentage
maatschappelijk verantwoord inkopen door de verschillende overheden.
In het verleden werd duurzaamheid aan de hand van minimumeisen
gemonitord. Deze monitoring is beëindigd omdat deze vanwege hoge
scoringspercentages geen onderscheidende waarde meer had. In het
kader van het Plan van Aanpak Maatschappelijk Verantwoord Inkopen
2015–2020 (Kamerstuk 30 196, nr. 358) dat in september 2015 naar uw
Kamer is gestuurd, is toegezegd dat de toepassing van MVI door alle
overheden zal worden gebenchmarkt en gemonitord via een nieuw te
ontwikkelen systematiek.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

59

In de Jaarrapportage Bedrijfsvoering Rijk (pagina 49) is vermeld dat bij
95% van de aanbestedingen waarvoor milieucriteria beschikbaar zijn het
Rijk de minimumeisen heeft toegepast. Bij 22% van deze aanbestedingen
zijn daarnaast ook gunningscriteria toegepast.
Vraag 171:
Welk percentage van het in Nederland ingevoerde en verwerkte hout is
duurzaam? Welk percentage van houtproducten is gemaakt van duurzaam
hout? Hoeveel kg van het in Nederland ingevoerde en verwerkte hout is
niet als duurzaam en gecertificeerd te labelen?
Antwoord:
Uit de meest recente marktmeting van Probos7 blijkt dat in 2013 76,3%
van de totale verbruikte hoeveelheid gezaagd hout en plaatmateriaal
aantoonbaar duurzaam geproduceerd is. Onder aantoonbaar duurzaam
geproduceerd verstaan wij hout met een FSC of PEFC (inclusief MTCS)
certificaat. De overige 23,7% heeft geen duurzaamheidscertificaat, dit
betreft 1.207.739 m3 rhe8. 2,8%van het verbruikte gezaagd hout en
plaatmateriaal heeft echter wel een legaliteitsverklaring. Over het
percentage houtproducten gemaakt van duurzaam hout zijn geen
meetgegevens beschikbaar.
Vraag 172:
Wat verklaart de afvlakking van de stijging van «nuttige toepassing» van
afval sinds 2011?
Antwoord:
De stijging in het verleden van nuttige toepassing kwam door de
aanpassing van de status van de AVI’s van D10 (verwijdering) naar R1
(nuttige toepassing). Deze aanpassing begon in 2010 toen het eerste deel
deze status ontving (voor een deel van het jaar) en was in 2012 volledig
doorgevoerd bij alle AVI’s. Daarna is de hoeveelheid verbrand Nederlands
afval in AVI’s nagenoeg gelijk gebleven en is het aandeel nuttige
toepassing (bij een gelijkblijvende productie) dus min of meer constant.
Vraag 173:
Hoe worden de middelen die worden verstrekt via de posten Opdrachten
en Subsidies ingezet?
Antwoord:
Via de posten Opdrachten worden de middelen ingezet voor opdrachten
aan derden. Waarvoor deze opdrachten worden verstrekt, is opgenomen
in het Jaarverslag bij de Toelichting op de financiële instrumenten van
artikel 21.
Via de posten Subsidies zijn in 2015 subsidies verstrekt aan de organisaties Stichting Milieu Centraal, Stichting Milieukeur, en ECN.
Vraag 174:
Kunnen de subsidies ten bate van Stichting Milieu Centraal en Stichting
Milieukeur verantwoord worden? Met andere woorden, waaraan zijn ze
exact uitgegeven? Kan nader worden gepreciseerd waaraan de bijdrage
ten bate van Rijkswaterstaat (RWS), unit Leefomgeving, is besteed?

7
8

http://www.probos.nl/projecten/goede-cijfers/1135-monitoring-dupro-2013.
De hoeveelheden hout op de markt worden gemeten in m3 rhe. Rhe staat voor rondhoutequivalent. Een m3 rondhoutequivalent is de hoeveelheid rondhout die nodig is voor een bepaald
volume product.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

60

Antwoord:
Betreffende de subsidies ten bate van Stichting Milieu Centraal en
Stichting Milieukeur verwijs ik u naar de jaarverslagen. (https://
www.milieucentraal.nl/over-milieu-centraal/organisatie/jaarverslag/
http://smk.nl/Public/Jaarverslagen/SMK_Jaarverslag_2015_digitaal_3.pdf)
Voor beide is een goedkeurende accountantsverklaring afgegeven.
Aan RWS unit leefomgeving (artikel 21) zijn in 2015 middelen ter
beschikking gesteld voor de capaciteitsinzet in het kader van de uitvoering
van het duurzaamheidbeleid, waaronder de duurzaamheidgerelateerde
taken van Infomil (centraal punt voor bundeling en verspreiding van
milieu wet en regelgeving). Deze zijn o.a.:
Onderwerp
Infomil activiteitenbesluit
Infomil verduurzaming zwembaden
Infomil Database Dangerous Substances
Infomil Verduurzaming Landbouw

Vraag 175:
Kunt u een overzicht geven van de organisaties en bedragen onder de
overige subsidies? Welke resultaatsverplichtingen zijn hierbij
afgesproken?
Antwoord:
De in de tabel «Budgettaire gevolgen van beleid« genoemde subsidies
hebben betrekking op de in 2015 verstrekte subsidies aan Stichting Milieu
Centraal, Stichting Milieukeur en ECN. Daarnaast betreft het de afwikkeling van subsidies die in eerdere jaren zijn verstrekt, waaronder
Nederlandse Vereniging van Afval- en Reinigingsmanagement (NVRD) en
de SMOM-regeling (Subsidieregeling Maatschappelijke Organisaties en
Milieu). Er is op dit artikel geen sprake van overige subsidies.
De subsidies voor Stichting Milieu Centraal en Stichting Milieukeur
worden toegekend op basis van jaarplannen (zie de links). Daarnaast heb
ik u in de aanbiedingsbrief van het evaluatierapport van Milieu Centraal
(Kamerstuk 30 196, nr. 402) toegezegd dat ik de aanbeveling «Werken met
doelstellingen in de vorm van resultaatverplichtingen» overneem.
https://www.milieucentraal.nl/over-milieu-centraal/organisatie/jaarverslag/
http://smk.nl/Public/Jaarverslagen/SMK_Jaarverslag_2015_digitaal_3.pdf
Wat betreft de resultaatsverplichting voor ECN betekent dit dat naast meer
fundamenteel onderzoek (met name om kennisleemten in emissiemonitoring te verkleinen) op het gebied van klimaat, luchtkwaliteit en de
circulaire economie, voor de volgende onderwerpen concrete ondersteuning is verleend: de brandstofvisie, analyse van technische mogelijkheden voor de reductie van luchtemissies, de maartregelen energiebesparing bij bedrijven, het tot stand komen van de green deal Introductie
Duurzaam Stortbeheer, het ontwikkelen van zogenaamde end-of-waste
criteria en ondersteuning bij het ontwikkelen van een opzet om de
milieugevolgen van bouwmaterialen te onderzoeken.
De subsidie aan NVRD is verleend ten behoeve van de ondersteuning van
gemeenten en gemeentelijke afvalbedrijven in het kader van het uitvoeringsprogramma VANG huishoudelijk afval.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

61

Vraag 176:
Wanneer worden de resultaten verwacht van het project dat in 2016 moet
resulteren in suggesties voor een pragmatische aanpak om de risico’s van
hormoonverstorende stoffen te beheersen?
Antwoord:
Het rapport uit april 2016 Health cost that may be associated with
Endocrine Disrupting Chemicals opgesteld (zie Kamerstuk 32 793, nr. 219)
dat in opdracht van IenM door het Institute for Risk Assessment Sciences
(IRAS) van de Universiteit Utrecht is opgesteld, maakt inzichtelijk hoe drie
verschillende overzichtsstudies zijn gekomen tot een inschatting van de
maatschappelijke kosten van verstoring van het hormoonsysteem.
Hoewel dit rapport geen uitspraak doet over de correctheid van de
aannames inzake causaal verband tussen stoffen en hormoonverstoring,
geeft het wel een indicatie welk type effecten de hoogste kosten met zich
kunnen brengen. De bevindingen zullen tussen nu en eind oktober met de
EU-experts worden gedeeld en zullen worden ingebracht in REACHprocedures, bijvoorbeeld als argument om bij een redelijk vermoeden een
stof te testen op effecten die samenhangen met hormoonverstoring.
Daarnaast is door het RIVM in maart van dit jaar het rapport Bisphenol A:
Part 2. Recommendations for risk management uitgebracht (zie Kamerstuk
32 793, nr. 208). Bisfenol A is een op zeer grote schaal in allerlei verschillende toepassingen gebruikte stof, met risico’s op verschillende gezondheidseffecten, die mogelijk samenhangen met haar invloed op het
hormoonsysteem. Een van de conclusies uit dit RIVM-rapport is dat er
voldoende betrouwbare aanwijzingen zijn om aan te nemen dat de
huidige norm voor BPA te weinig bescherming biedt tijdens de eerste
levensfase. EFSA, de Europese Autoriteit voor voedselveiligheid, gaat nu
op verzoek van Nederland de norm voor BPA opnieuw beoordelen.
Vraag 177:
Zijn er al resultaten te melden naar aanleiding van de inzet van Nederland
op het verbeteren van de implementatie van Registratie, evaluatie en
autorisatie chemische stoffen (REACH)?
Antwoord:
De meeste acties genoemd in de brief van februari 2015 om de kosten van
REACH voor het MKB terug te brengen (zie Kamerstuk 21 501-08, nr. 548)
lopen nog op dit moment. Enkele zijn reeds afgerond. Gereed is onder
meer het actualiseren van essentieel voorlichtingsmateriaal en de
verspreiding daarvan, en samenvoeging van de helpdesken voor REACH
en de CLP-verordening (per 1 januari 2016). Nederland heeft daarnaast
bijgedragen aan de versimpeling van de aanvraagprocedure en -vereisten
voor de zogenoemde autorisatie van substances of very high concern.
Verder speelt Nederland een actieve rol in het verbeteren van het systeem
van veiligheidsinformatiebladen. Nederland heeft de Europese Commissie
gemotiveerd om de spelregels bij gezamenlijke registratie te verduidelijken.
Vraag 178:
Wat is de reden dat er substantieel minder luchtvaart gerelateerde
vergunningen zijn verstrekt door de ILT dan gepland?
Antwoord:
De belangrijkste redenen hiervan zijn veranderingen in de wet- en
regelgeving, bijvoorbeeld met betrekking tot medische verklaringen,
simulatoren en helidekken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

62

Vraag 179:
Welke oorzaak heeft het dat op een aantal terreinen het aantal inspecties
ver achter de planning blijft? Welke stappen worden gezet om het aantal
inspecties komend jaar te vergroten?
Antwoord:
Er zijn diverse oorzaken. Door het starten met nieuwe toezichtmethoden
kon de ILT op onderdelen volstaan met minder inspecties. Daarnaast
waren de basisgegevens op het gebied van overbelading wegvervoer nog
onvoldoende betrouwbaar om alle geplande digitale inspecties in 2015 uit
te voeren. Voorts was er op onderdelen een gebrek aan personeel met
specifieke deskundigheid. Op enkele onderdelen is besloten om het
toezicht effectiever uit te voeren door middel van administratiecontroles
in plaats van objectinspecties en audits. In het binnenkort te ontvangen
jaarverslag ILT-2015 worden de significante verschillen tussen planning en
realisatie nader toegelicht. Afwijkingen in de productie worden aan de
hand van voortgangsrapportages besproken en zo nodig bijgestuurd.
Vraag 180:
Hoeveel mensen, gemeten in fte, zijn er werkzaam bij de ILT, uitgesplitst
per onderdeel toezicht en onderdeel handhaving?
Antwoord:
Eind 2015 bedroeg de totale personele omvang van de ILT 1.135 fte. De
inzet op vergunningverlening bedroeg op dat moment 131 fte; de inzet op
handhaving (toezicht, dienstverlening, opsporing en onderzoek) 839 fte.
Vraag 181:
Wat verklaart het lagere aantal gerealiseerde objectinspecties ten aanzien
van rail- en wegvervoer? Is het capaciteitsgebrek als gevolg waarvan
minder audits in de scheepvaart zijn uitgevoerd inmiddels opgelost?
Antwoord:
Bij taxi- en goederenvervoer is het aantal objectinspecties gedaald door
een grotere inzet op de bestrijding van illegale taxi’s en de opleiding van
nieuwe inspecteurs. Bij goederenvervoer is de productie bovendien lager
door pensionering en de voor de opleiding nieuwe inspecteurs benodigde
extra capaciteit. Bij railvervoer is het aantal gerealiseerde objectinspecties
hoger dan gepland.
Qua scheepvaart heeft de ILT het capaciteitsgebrek gedeeltelijk kunnen
oplossen en verwacht wordt dat het voor 2016 geplande aantal audits,
objectinspecties, administratieve controles en self-assessments (25 totaal)
bij certificerende instellingen kan worden uitgevoerd door de ILT.
Overigens merk ik op dat het aantal geplande audits van 110 in de
begroting 2015 is bijgesteld naar 25, zoals ook reeds aan Uw Kamer is
gemeld in het Meerjarenplan ILT 2015–2019.
Vraag 182:
In welk opzicht is het toezicht bij water, bodem en bouwen en Risicovolle
Stoffen en producten effectiever vanwege administratiecontroles in plaats
van objectinspecties?
Antwoord:
Een administratiecontrole geeft een gericht beeld over de naleving van
het gehele bedrijf op basis van bedrijfsregistraties. Hierdoor kan de
inspectie de naleving op bedrijfsniveau controleren en – indien van
toepassing – maatregelen nemen om de naleving te verbeteren. Naar
aanleiding van een administratiecontrole kan een objectinspectie worden
uitgevoerd. Bij een objectinspectie wordt op een bepaald moment feitelijk
gecontroleerd of de naleving in orde is (reality check). Een administratie-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

63

controle geeft dus een algeheel beeld van een bedrijf tot dan toe, een
objectinspectie een specifiek beeld van naleving in het hier en nu. In het
toezicht wordt de inzet per onderwerp en per tijdsperiode bepaald. In de
praktijk komt dit neer op een mix van bovenstaande inspectiemethoden,
die elkaar aanvullen.
Vraag 183:
Hoe fraudegevoelig is het onderdeel Water, bodem en bouwen en
Risicovolle Stoffen en Producten wanneer daar administratiecontroles
uitgevoerd worden in plaats van objectinspecties en audits? Hoe wordt dit
effect in beeld gehouden?
Antwoord:
De vermeende relatie tussen fraudegevoeligheid en administratiecontroles herken ik niet. De inspectie hanteert zoals hierboven aangegeven
een mix van inspectiemethoden. Dat betekent dat administratiecontroles
indien daar aanleiding toe is altijd worden aangevuld met objectinspecties
en/of audits. Bij vermoeden van fraude kan bovendien de Inlichtingen- en
Opsporingsdienst worden ingeschakeld in verband met een mogelijk
strafrechtelijk handhavingstraject. Bij het ILT-meerjarenplan wordt de
effectiviteit van de inspectie-inzet voor alle onderwerpen jaarlijks bezien
en – indien noodzakelijk – opnieuw bepaald.
Vraag 184:
Wat is de planning van het interne veranderingstraject van de ILT? Wat
gaan de ondernemer en burger hiervan merken? Welke financiële
consequenties heeft dit? Welke besparing levert een betere samenwerking
met andere inspecties op? Richt het toezicht zich meer op risicogericht
toezicht?
Antwoord:
Het interne verandertraject is gericht op een betere aansluiting van de ILT
op de veranderingen in de maatschappij. Hiervoor wordt momenteel een
ontwikkelagenda opgesteld, gericht op cultuurverandering en een
heroriëntatie op de organisatie en werkwijze van de ILT. In 2016 betreft het
vooral interne werkzaamheden waarvan burgers en bedrijven nog weinig
zullen merken. In de voorbereiding zoekt de ILT echter nadrukkelijk het
contact met externe stakeholders, de kenniswereld en handhavingspartners om kennis en informatie te vergaren, tijdig de noodzakelijke
afstemming te realiseren en om haar gewijzigde werkwijze te toetsen.
In het jaarprogramma 2017 e.v. zullen de veranderingen geleidelijk
zichtbaar worden. Het gaat daarbij om de keuze welke onderwerpen de ILT
wel/niet en meer/minder gaat doen. Aan de onderbouwing van die keuze
zal een uitgebreide integrale risicoanalyse ten grondslag liggen. Deze
analyse zal tevens basis zijn voor de beantwoording van vragen over de
omvang en het budget van de ILT. Vooruitlopend op de resultaten kunnen
daar nu geen uitspraken over gedaan worden.
Vraag 185:
Is bekend wat gemeenten en provincies in 2015 uitgaven aan aanleg en
BOV-wegen?
Antwoord:
Het Rijk heeft in 2015 via de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer
middelen beschikbaar gesteld aan de provincies en de vervoersregio’s
Amsterdam en Den-Haag–Rotterdam voor maatregelen inzake verkeer- en
vervoersvraagstukken. Dit betreft een brede doeluitkering, wat wil zeggen
dat deze overheden bepalen hoe ze deze middelen zo goed mogelijk
kunnen inzetten. Daarnaast hebben provincies en gemeente ook eigen
middelen voor de verbetering en onderhoud van hun infrastructuur.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

64

De provincies en gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor de besteding
van de middelen die beschikbaar zijn voor infrastructurele maatregelen in
hun gebied. Zij leggen daar ook verantwoordelijkheid voor af met de door
de provincies en gemeenten gepubliceerde jaarverslagen en jaarrekeningen.
Vraag 186:
Wat zijn de effecten van de uitgaven vanuit het artikel Brede Doeluitkering
(BDU) in het kader van BB?
Antwoord:
Via de BDU is het grootste deel van de financiële bijdragen aan de regio’s
ter beschikking gesteld voor de uitvoering van de regionale gebiedspakketten. In totaal omvatten de gebiedspakketten 354 maatregelen. Het
effect van de 354 maatregelen is 19% congestiereductie ten opzichte van
de situatie zonder Beter Benutten.
Vraag 187:
In hoeverre worden de middelen uit het voormalige BDU betrokken bij de
nieuwe MIRT werkwijze?
Antwoord:
In de nieuwe werkwijze in het MIRT werken we meer samen, kijken we
breed naar opgaven en zoeken we naar maatwerkoplossingen. In de
samenwerking maken de verschillende partijen, waar onder Rijk,
provincies, gemeenten, maatschappelijke organisaties en bedrijfsleven
afspraken over de aanpak van een of meer gezamenlijke opgaven. Daarin
wordt onder meer gestreefd de aanpak van het hoofdwegennet en het
onderlinge wegennet op elkaar te laten aansluiten. Hetzelfde geldt voor
goede afstemming en aansluiting van het openbaar vervoer, dat aan de
spoortafels aan de orde komt.
Financiering wordt bekostigd uit de financiële bronnen waarover die
partijen vanuit eigen bevoegdheden kunnen beschikken. Het is aan
overheden om, voor zover dat aan de orde is, hun eigen en/of voormalige
BDU-middelen daarbij in te zetten.
Vraag 188:
Kan de onderschrijding op dit artikel, met name het Infrastructuurfonds
(IF), nader worden toegelicht? Hoe staat dit in verhouding tot eerdere
jaren?
Antwoord:
Uw vraag heeft betrekking op de voeding van het Infrastructuurfonds en
het Deltafonds vanuit de beleidsbegroting (HXII). Op pagina 136 van het
jaarverslag HXII ben ik nader ingegaan op het verschil tussen de
begroting en de realisatie en de belangrijkste oorzaken die hieraan ten
grondslag liggen. Voor het merendeel zijn deze oorzaken technisch van
aard (bijvoorbeeld de verwerking van een generale kasschuif van
€ 250 miljoen op het Infrastructuurfonds, zie daartoe ook mijn antwoord
op vraag 189).
De onderschrijding op de voeding van beide fondsen was in 2015
nagenoeg gelijk aan 2014 (€ 542 miljoen), maar fors hoger dan in 2013
(€ 65 miljoen).
Vraag 189:
Kan een nadere toelichting gegeven worden op de generale kasschuif
(250 miljoen euro uit 2015 naar 2016, 2018 en 2019)?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

65

Antwoord:
In de Voorjaarsnota 2015 zijn diverse ontvangsten vanuit derden toegevoegd aan het begrotingsjaar 2015 van het Infrastructuurfonds. De
belangrijkste daarvan waren een bijdrage van Vlaanderen aan het project
Kanaal Gent-Terneuzen (€ 120,0 miljoen), een bijdrage van de regio aan
de N35 Nijverdal-Wierden (€ 71,5 miljoen) en een bijdrage van de
provincie Noord-Holland aan het project Zeetoegang IJmond
(€ 56,7 miljoen). De projectuitgaven zijn pas in latere jaren voorzien. Om
het budget weer in lijn te brengen met de programmering is er bij
Voorjaarsnota 2015 een kasschuif toegepast via het generale beeld.
Middels deze kasschuif zijn er financiële middelen (€ 250 miljoen)
verschoven van 2015 naar 2016 (€ 100 miljoen), 2018 (€ 75 miljoen) en
2019 (€ 75 miljoen). De budgettaire omvang van het Infrastructuurfonds is
per saldo ongewijzigd.
Vraag 190:
Waaruit kunnen de lagere uitgaven op art. 13 spoorwegen en art. 14
worden verklaard?
Antwoord:
In totaal zijn de uitgaven op deze artikelen € 434 miljoen lager uitgevallen
dan begroot. Het betreft hier de overheveling van middelen naar andere
artikelen (ATB-Vv € 6 miljoen, Pilot geluid HSL € 3 miljoen, Actieplan
groei op het spoor € 10 miljoen), de lage rentestand (€ 9 miljoen), het
doorschuiven van een aflossing lening (€ 32 miljoen) en de mutaties op
aanlegprojecten (€ 327 miljoen spoor en € 46 miljoen regionaal/lokaal).
Voor de volledige verklaringen voor de lagere uitgaven op artikel 13 en 14
wordt verwezen naar respectievelijk pagina 30–31 en 49 van het
Jaarverslag Infrastructuurfonds 2015.
Vraag 191:
Wat zijn de kosten van de marktverkenning voor het regeringsvliegtuig?
En wanneer worden de uitkomsten gedeeld met de Kamer?
Antwoord:
In de verantwoording is in de toelichting bij de uitgaven onder
artikel 97.01.01 – Regeringsvliegtuig opgenomen dat er kosten zijn
gemaakt voor de marktverkenning voor de vervanging van het regeringsvliegtuig. De kosten voor de marktverkenning (RFI fase) in 2015 bedragen
€ 130.000,– inclusief BTW. Het kabinet zal in de loop van het jaar de
Kamer informeren over de te nemen vervolgstappen.
Vraag 192:
Op welke termijn wordt het regeringsvliegtuig vervangen? Wat betekent
dat voor de toename van de kosten voor onderhoud de komende jaren?
Antwoord:
In de verantwoording is in de toelichting bij de uitgaven onder
artikel 97.01.01 – Regeringsvliegtuig opgenomen dat er kosten zijn
gemaakt voor de marktverkenning voor de vervanging van het regeringsvliegtuig. De kosten voor de marktverkenning (RFI fase) in 2015 bedragen
€ 130.000,– inclusief BTW. Het kabinet zal rond de zomer de Kamer
informeren over de te nemen vervolgstappen.
Vraag 193:
Wat verklaart de onderschrijding op de uitgaven aan ProRail?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

66

Antwoord:
Voor de verklaringen voor de lagere uitgaven aan ProRail wordt verwezen
naar artikel 13 spoorwegen (pagina 30–31 van het Jaarverslag Infrastructuurfonds 2015, zie ook het antwoord op vraag 190).
Vraag 194:
Kan een toelichting gegeven worden op de zinsnede: «De meest
waarschijnlijke fout ad € 12.546.000 betreft inhuur verantwoord op het
beleidsartikel € 9.758.000 en een voorschot dat later is betaald dan
voorgeschreven in de beschikking € 2.788.000. De meest waarschijnlijke
onzekerheid ad € 6.970.000 betreft betalingen van facturen waarvoor in
onvoldoende mate is vastgesteld dat de desbetreffende prestaties zijn
geleverd.»?
Antwoord:
De accountantsdienst heeft op basis van statistische steekproeven een
overeenkomst van ca. € 1 mln. als onrechtmatig aangemerkt. Naar de
mening van de ADR moet deze overeenkomst als inhuur worden gezien in
plaats van de nu op programma-uitgaven verantwoorde uitbesteding.
Daarmee had deze ten laste van artikel 98 geboekt moeten worden en is
daarmee in strijd met de comptabele regelgeving. Daarnaast heeft een
voorschotbetaling van een subsidie twee weken later plaatsgevonden dan
in de beschikking was beloofd en daarmee comptabel onrechtmatig. Door
extrapolatie van deze twee bevindingen naar het niveau van het beleidsartikel ontstaat een onrechtmatigheid van € 12,5 mln. Om in de toekomst dit
soort onrechtmatigheden te voorkomen is contact gezocht met de ADR en
advies gevraagd inzake de bovengenoemde opdracht. Dat het hier om een
complexe materie gaat, blijkt wel uit het feit dat de ADR deze casus gaat
voorleggen aan de juristen van het Ministerie van Financiën.
De onzekerheden hebben betrekking op diverse constateringen. Bijvoorbeeld het niet vastleggen van voortgangsoverleggen, het niet aanwezig
zijn van voortgangsrapportages, het ontbreken van urenbriefjes of het niet
formeel accepteren van opgeleverde producten.
Vraag 195:
Kan een toelichting gegeven worden op de zinsnede: «De meest
waarschijnlijke onzekerheid ad € 12.493.000 betreft betalingen van
facturen waarvoor in onvoldoende mate is vastgesteld dat de desbetreffende prestaties zijn geleverd.»?
Antwoord:
De ADR heeft bij een steekproefcontrole fouten geconstateerd. Deze
fouten zijn geextrapoleerd naar het gehele bedrag van het artikel door de
ADR.
Vraag 196:
Welke concrete werkzaamheden zijn er in 2015 verricht voor naleving van
Emission Trading System (ETS) voor de luchtvaart en waarom?
Antwoord:
In 2015 zijn de volgende werkzaamheden verricht, die volgen uit een
wettelijke verplichting: het afhandelen van de toewijzing van emissierechten aan nieuwkomers en snel groeiende luchtvaartmaatschappijen,
werkzaamheden rond monitoring van emissies, registerbeheer- en
administratie, afrekenen van emissies met emissierechten, toezicht en
handhaving.
Vraag 197:
Hoe is het gesteld met het verplichte gebruik van het BAG (Basisadministratie Adressen en Gebouwen)?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

67

Antwoord:
Het gaat goed met het gebruik van de BAG. Dit blijkt uit ondermeer het
afnemersonderzoek 20159, dat door onderzoeksbureau Statisfact is
uitgevoerd, als vervolgmeting op het afnemersonderzoek 2013. Uit dit
onderzoek blijkt dat van de respondenten de overheden zoals gemeenten,
provincies, ministeries en uitvoeringsorganisaties in grote mate van de
adres- en of gebouwgegevens gebruik maken (zie bijv. tabel 4.1, pag. 16
uit het onderzoeksrapport). Daarnaast stijgt de tevredenheid van de BAG:
wordt in 2013 het gemiddelde rapportcijfer 7,0 gegeven, is dit in 2015 een
7,2.
De cijfers over het gebruik van de BAG (uit de te verschijnen GDI-monitor2016) zijn als volgt:
Indicator:

2014

2015

Bronvermelding

Aantal geregistreerde aangesloten
organisaties

1.222

1.330

Kwartaalrapportage
BAG 2014 en 2015,
1e–4e kwartaal

Totaal aantal actieve abonnementen BAG extract + BAG Compact
bij afnemers

496

592

Kwartaalrapportage
BAG 2015,
1e–4e kwartaal

Totaal aantal eenmalige leveringen
BAG extract + BAG Compact aan
afnemers

977

1.451

Kwartaalrapportage
BAG 2015,
1e–4e kwartaal

74.000.000

300.000.000

Kwartaalrapportage
BAG 2015,
1e–4e kwartaal

Gebruik van de BAG

Aantal bevragingen van BAG
bevragen via de Landelijke
Voorziening + BAG webservices
via PDOK

Vraag 198:
Hoe is het gesteld met de monitoring, toezicht en handhaving, en
bijsturing van kwaliteit van de BAG?
Antwoord:
De kwaliteit van de BAG wordt via de Landelijke Voorziening, zoals in
beheer bij het Kadaster, centraal gemonitord sinds 2011. Opvallende
zaken en fouten die hieruit naar voren komen worden bij de bronhouders
van de BAG (gemeenten) teruggelegd ter verbetering. Inmiddels worden
de monitoringsresultaten sinds 1 januari 2016 via een interactief kwaliteitsdashboard aan de bronhouders (en toezichthouder) beschikbaar
gesteld. Uit een analyse van deze resultaten blijkt dat door het monitoren
de kwaliteit in belangrijke mate toeneemt10. Dit wordt ook herkend door
de afnemers van de BAG (zie afnemersonderzoek 201511).
Zoals in de wettelijke evaluatie door de Auditdienst Rijk in 2014 is
geconstateerd zijn de BAG-beheerinspecties niet in voldoende mate
doelmatig en doeltreffend gebleken. Daarom zullen deze met de ingang
van de nieuwe wet- en regelgeving vervangen worden door de inrichting
van kwaliteitsmanagement en de inrichting van een zelfcontrole
methodiek. Voor de ontwikkeling van de zelfcontrolesystematiek wordt
9

Zie: http://www.basisregistratiesienm.nl/actueel/nieuws/2016/03/16/bag-afnemersonderzoek2015.
10
Zie: http://www.kadaster.nl/web/artikel/download/Meerjarenoverzicht-kwaliteit-BAG-201120141.htm.
11
Zie: http://www.basisregistratiesienm.nl/actueel/nieuws/2016/03/16/bag-afnemersonderzoek2015.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

68

waar mogelijk aangesloten bij het ENSIA-programma van BZK. Het
nieuwe kwaliteitsmanagement en de nieuwe zelfcontrolesystematiek zal
bij de wijziging van de wet- en regelgeving formeel in werking gaan, tot
die tijd worden er pilots uitgevoerd.
Vraag 199:
Hoe is het gesteld met het koppelen van de OVV-sector (openbare orde en
veiligheid) en het koppelen van het geïntegreerde meldkamersysteem
(GMS) aan het BAG?
Antwoord:
De verantwoordelijkheid voor het gebruik van de BAG in de sector
openbare orde en veiligheid ligt bij deze sector zelf. Uit de contacten met
het veld (veiligheidsregio’s, politie, meldkamers) blijken de volgende
ontwikkelingen.
In de systemen van de meldkamers wordt de BAG gebruikt als basis voor
het Nationaal Locatie Bestand + (NLB+). Dit bestand wordt centraal
gedistribueerd waarna de regionale meldkamers zelf verantwoordelijk zijn
om dit in hun eigen systemen te verwerken.
Nagenoeg alle veiligheidsregio’s geven aan in hun systemen gebruik te
maken van de BAG. Via het Landelijk Crisis Management Systeem (LMCS)
wordt de BAG beschikbaar gesteld. Daarnaast zijn de veiligheidsregio’s
bezig de BAG in hun andere systemen te implementeren. De provinciale
risicokaart maakt gebruik van de gegevens uit de BAG, en daarnaast
wordt door de veiligheidsregio’s een verkenning gestart naar een landelijk
kernregister objecten, waar de BAG een basis in vormt, naast andere
basisregistraties als het Handelsregister en de WOZ.
Bij de Nationale Politie is het gebruik van de BAG vormgegeven door de
centrale adressentabellen te baseren op de BAG. Tevens wordt een
Locatieserver (een instrument dat incidentenlocaties vindbaar maakt),
mede op basis van de BAG, ontwikkeld.
Vraag 200:
Hoeveel extra fte zijn er aangenomen bij BAG BAO (Bronhouders en
Afnemers Overleg) om de doorzettingsmacht beter te regelen?
Antwoord:
Er zijn geen personen «in dienst» van het BAG BAO. Het BAG BAO is een
overlegorgaan dat bestaat uit vertegenwoordigers van de bronhouders en
(overheids)afnemers van de BAG, de beheerder van de Landelijke
Voorziening van de BAG, VNG, het Ministerie van BZK en het Ministerie
van IenM. Het secretariaat van de BAG wordt in opdracht van IenM
gevoerd door het Kadaster. Sinds de evaluatie van de BAG is naar een
meer eenduidige governance toegewerkt. Het Ministerie van IenM is zelf
verantwoordelijk voor het nemen van besluiten, met een sterke adviesrol
voor het BAG BAO. Deze besluiten worden binnen IenM in samenhang
met de andere registraties (zoals de Basisregistratie Grootschalige
Topografie) genomen.
Daarnaast voert het Kadaster in opdracht van IenM en het BAG BAO nu
het landelijk Kwaliteitsmanagement BAG uit. Hiervoor worden momenteel
2,5 FTE ingezet waarbij de tijd deels besteed wordt aan gerichte
gesprekken met de individuele bronhouders over de kwaliteitszorg van de
BAG. Als dit tot onvoldoende resultaat leidt zal de individuele bronhouder
aangesproken worden door het BAG BAO of VNG en kan wanneer nodig
de formele toezichthouder (IenM) optreden.
Vraag 201:
Benut de belastingdienst inmiddels de BAG? Zo nee, waarom niet?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

69

Antwoord:
De Belastingdienst maakt zowel indirect (via andere basisregistraties) als
direct gebruik van de BAG. Indirect gebruikt de Belastingdienst de op de
BAG-gebaseerde adresgegevens die door de basisregistraties BRP, HR,
WOZ en BRK aan de Belastingdienst beschikbaar worden gesteld. Direct
gebruikt de Belastingdienst de BAG-gegevens voor dienstverlening
(toeslagen) en toezicht.
Vraag 202:
Welke relevante bestuursorganen zijn als afnemers sinds 2014–2015
aangesloten op de BAG? Welke niet?
Antwoord:
Tot 1 januari 2014 waren er 630 bestuursorganen geregistreerd als
gebruiker van de BAG bij het Kadaster. Deze partijen nemen één of
meerdere producten uit de Landelijke Voorziening af. Sinds 1 januari 2014
zijn hier 44 bestuursorganen bijgekomen. Echter bestuursorganen maken
niet alleen gebruik van de BAG via een directe afname als geregistreerde
gebruiker bij het Kadaster, maar kunnen voor hun publiekrechtelijke taken
ook de BAG via andere bronnen raadplegen. Bijvoorbeeld door te kijken in
de BAG-viewer (zo is bijvoorbeeld bekend dat veel notariaten de
BAG-viewer voor hun activiteiten gebruiken), gebruik te maken van open
data via de services van het gegevensloket PDOK, via een BAG-product
van een private leverancier, of via een van de andere basisregistraties
waarin BAG-gegevens gebruikt zijn (zo maken bijvoorbeeld de Basisregistratie Personen en Handelsregister gebruik van adresgegevens uit de
BAG). Doordat de BAG deels als open data beschikbaar gesteld wordt en
ontsloten wordt via open dataknooppunten en producten binnen en
buiten de overheid is er geen volledig monitoringsoverzicht te genereren.
Vraag 203:
Hoe staat het met relevante wetswijzigingen in het kader van de BAG?
Antwoord:
De Raad van State buigt zich thans over het wetsontwerp voor de
«Wijziging van de Wet basisregistraties adressen en gebouwen (Wet BAG)
en enige andere wetten in verband met modernisering en vereenvoudiging van de registratie en het toezicht». Na de oplevering van het
evaluatierapport (n.a.v. de wettelijke evaluatie van de BAG) door de
Auditdienst Rijk is er door IenM in samenwerking met het BAG BAO
gestart met diverse verkenningen behorend bij de aanbevelingen die
gedaan zijn. In 2015 is gestart met de noodzakelijke wijzigingen van weten regelgeving. Na consultatie van de stakeholders (via BAG BAO en
VNG) is het wetsontwerp voor de te wijzigen wet BAG voorgelegd bij de
ministerraad. Deze heeft het voorstel aanvaard. Na de advisering door de
Raad van State zal het wetsontwerp naar verwachting uiterlijk in het derde
kwartaal van 2016 aangeboden worden aan de Tweede Kamer.
Vraag 204:
Kan aangegeven worden welke inspanningen zijn ondernomen om het
inhuurpercentage onder de geldende 10%-norm te houden?
Antwoord:
De volgende inspanningen zijn ondernomen:
− er heeft extra inzet plaatsgevonden op het werven van voldoende
gekwalificeerd eigen personeel en versnelling van het wervingsproces
om vacatures zo snel mogelijk in te vullen,
− er is een flexibele interne pool om snel interne inzet te kunnen
organiseren,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

70

− er is versterking van cruciale kennis binnen de organisatie geborgd
met interne loopbaanontwikkeling, kennisdeling en opleidingen,
− inhuurcontracten zijn waar mogelijk beëindigd, nieuwe inhuuraanvragen zijn vooraf getoetst en er is terughoudend omgegaan met nieuwe
inhuur,
− er zijn afspraken gemaakt over omzetting naar kerntaken,
− waar mogelijk wordt de inzet op niet kerntaken omgezet van inhuurcontracten naar productgerichte uitbesteding.
Vraag 205:
Wat was het uurtarief in de vier overschrijdingen?
Antwoord:
Het uurtarief bij twee overschrijdingen was 250 euro en de andere twee
overschrijdingen 243,75 euro.
Vraag 206:
Bij hoeveel uitgegeven eersteklasreisrechten is er sprake van medische
verklaringen? Hoeveel medische verklaringen ontbreken daarbij?
Antwoord:
RWS
36 medewerkers hebben een eerste klasreisrecht op basis van medische
redenen. 33 dossiers zijn op orde
3 dossiers zijn nog niet op orde. Er zitten wel besluiten in het personeelsdossier maar niet het advies van de bedrijfsarts wat er aan ten grondslag
ligt. Dit punt heeft de aandacht.
Overig IenM:
27 medewerkers hebben een eerste klasreisrecht op medische gronden
27 dossier zijn op orde; medische verklaring zijn aanwezig.
Totaal dus 63 medewerkers die op medische gronden eerste klasse reizen.
In 3 gevallen is het dossier niet op orde; wel een besluit maar gaan
verklaring/advies (bedrijfs)arts.
Vraag 207:
Op welke wijze zal zorg gedragen worden voor het op de hoogte brengen
van de richtlijnen voor budgethouders bij waterwerken? Komt hier een
kengetal voor?
Antwoord:
In de structurele aanschrijving die voor alle budgethouders bij IenM geldt
zijn de richtlijnen voor de indicatoren en kengetallen opgenomen. Deze
richtlijnen gelden voor alle in de begroting en verantwoording
opgenomen kengetallen en indicatoren. Deze aanschrijving wordt
geactualiseerd waarna er voorlichtingsbijeenkomsten worden georganiseerd voor budgetverantwoordelijken, decentrale controllers en beleidscontrollers. Daarin wordt uitgelegd wat er van de budgethouders en
controllers wordt verwacht. Vervolgens wordt het effect van de acties
geëvalueerd en wordt vastgesteld hoe de processen zo worden ingeregeld
dat zaken structureel op orde blijven. Samen met de Auditdienst van het
Rijk wordt in de reguliere sturings- en controlecycli een vinger aan de pols
gehouden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 475 XII, nr. 6

71