Het Nieuwe Spoorplan:
Inschatting Besparingen en
Analyse Organisatorische en
Bestuurlijke Consequenties
Maarten Janssen
Emiel Maasland
Joop Koppenjan
Lasse Gerrits












HetNieuweSpoorplan:Inschatting
BesparingenenAnalyseOrganisatorische
enBestuurlijkeConsequenties







MaartenJanssen
EmielMaasland
JoopKoppenjan
LasseGerrits





DitonderzoekisuitgevoerdinopdrachtvandeFederatieMobiliteitsbedrijven
Nederland(FMN)

Rotterdam,mei2011







1

Disclaimer

DeinditrapportgebruiktedatazijnvooreengrootdeelaangeleverddoordeFMNͲ
leden. In het tijdsbestek dat ons ter beschikking stond hebben wij deze data niet
kunnen verifiëren. Het rapport is gebaseerd op het uitgangspunt dat de
aangeleverdeinformatiebetrouwbaaris.













©CopyrightSEOR2011

Allerechtenvoorbehouden.HetisgeoorloofdbinnendeperkenvandeAuteurswet
gegevens uitditrapporttegebruikenmitsdaarbijdebron duidelijkennauwkeurig
wordtvermeld.

Contactpersoon
EmielMaasland
Adres 

SEOR,ErasmusUniversiteitRotterdam



Postbus1738



3000DRRotterdam
Telefoon

010–4081513
Fax 

010–4089650
EͲmail

emaasland@ese.eur.nl
Internet

www.seor.nl/www.ecri.nl







2

Inhoudsopgave

Managementsamenvatting…………………………..……………………………………………………5

Onderzoeksteam……………………………………………………………………………………………....9

Voorwoord…………………………………………………………………………………………………….....11

1
Inleiding……………………………………………………………………………………………......13

2
Inschattingbesparingen………………………………………………….……………………..14
2.1 Inleiding…………………………………………………………………………………………………14
2.2 Methodologievanberekening……………………………………………………………….17
2.3 Ruweberekeningvandereedsgerealiseerdeefficiëntiewinsten…………...20
2.4 Vertalingnaardeterealiserenefficiëntiewinsten………………………………….21
2.5 Suggestieophoofdlijnenvoorgunningprocedures………………………………...22

3
Organisatorischeenbestuurlijkeconsequenties……………….…………………...25
3.1 Inleiding………………………………………………………………………………………………...25
3.2 Organisatorischeenbestuurlijkeconsequentiesopoperationeelniveau..26
3.3 Organisatorischeenbestuurlijkeconsequentiesopstrategischniveau….29
3.4 Organisatorischeenbestuurlijkeconsequentiesopbestuurlijkniveau…..35
3.5 Conclusies……………………………………………………………………………………………...43

Referenties……..…………………………………………………………………………………………........48

AppendixA:Berekeningbesparingenspoor….………………..………………………...........52

AppendixB:BecijferingNSDRU’svs.FMNDRU’s.………….………………………………….54

AppendixC:Lijstmetrespondenten……………………………………………………………….…56


3


4

Managementsamenvatting

1. Delaatstejarenisveelervaringopgedaanmethetaanbestedenvandecentrale
spoorwegnetten. Decentrale spoorwegnetten zijn de spoorwegnetten die in
handenzijnvanregionaleoverhedenenveelalinhetverledendoordeNSzwaar
verliesgevend geëxploiteerd werden. De regionale treinvervoerders, veelal de
regionale busvervoermaatschappijen, hebben ook nu een aantal jaren ervaring
methettreinvervoerinverschillenderegio’s.
2. Bij de aanbestedingen rond het jaar 2005 bleek dat de nieuwe regionale
treinvervoerders,zoalsArriva,SyntusenVeolia,gemiddeldveelmindersubsidie
vroegenomdelijnenteexploiteren,dandeNSdaaralssubsidievoorkregen,of
iniedergevaleenhogergewenstaantaldienstregelingurenhebbengemaakt.
3. Najarenvanexploitatievaneenaantaldecentralelijnenblijktdatderegionale
vervoerders deze inclusief subsidies met een positief bedrijfsresultaat kunnen
exploiteren.Datwilzeggendatzelfsderelatieflagesubsidiediedezebedrijven
ontvangen hebben (in vergelijking met de NS vroeger), in de toekomst verder
omlaagzoukunnen.
4. Het aantal reizigerskilometers op de decentrale spoorwegnetten die zijn
aanbesteed, is veel sneller gegroeid, dan die op andere, vergelijkbare lijnen en
reizigerstoneneenrelatiefgroteklanttevredenheidoverdedienstendiedoorde
regionalevervoerderswordengeleverd.
5. InhetNieuweSpoorplandatisopgestelddoordeFederatieMobiliteitsbedrijven
Nederland (FMN) wordt voorgesteld de opbouw van het treinsysteem in
Nederland te organiseren vanuit de functies HSL, intercity en stoptrein. De
stoptreinenwordenonderdeelvaneenRegionetwaarookhetstreekvervoerin
geïntegreerd is. De totale NS concessie wordt gesplitst in een aantal regionale
pakkettenenéénofmeerintercitypakketten.Allepakkettenzoudenindevorm
van een openbare aanbesteding of onderhandse gunning op de markt kunnen
wordengebracht.
6. FMNheeftSEORͲECRigevraagdbinneneentijdsbestekvanruimtweewekende
mogelijke besparingen die via dit plan gerealiseerd kunnen worden in kaart te
brengen en de organisatorische en bestuurlijke veranderingen die dat met zich
meebrengtteonderzoeken.
7. DoorhetrealiserenvanhetNieuweSpoorplankunnenervelewinnaarszijn.
a. De reizigers die van regionaal vervoer gebruik maken krijgen uitzicht op
meer reismogelijkheden door onder andere een verbeterde aansluiting
tussen trein en bus en door een frequentere dienstregeling (ruim 30%
meerdienstregelingurenin5Regionetten).
b. De regionale vervoerders kunnen kosteneffectiever werken en generen
hogereomzetten.


5

c. Deverschillendeoverhedenkunnen,mitsgoedgeorganiseerd,metlagere
subsidieseenbeterregionaalvervoersnetwerkmogelijkmaken.
d. Degevolgenvoordeconcessiehoudervanhetintercitynet(nudeNS)zijn
ambiguer. Aan de ene kant krijgen ze er meer sterke regionale
concurrentie bij (wat de omzetten drukt), maar aan de andere kant
kunnen de grotere regionale reizigersstromen ook een positief effect
hebbenophetaantalreizigersindeintercitytreinen.
8. OpbasisvangegevensdiewijvanFMNhebbengekregenschattenwijindatde
overheidintotaalzo’n28,5miljoeneuroopjaarbasiskanbesparenindienzijde
regionale treindiensten in 5 regio’s die volgens het Nieuwe Spoorplan ook
vrijgegevenmoetenworden,tewetenLimburg,Brabant,Gelderland,OverijsselͲ
Twente, NoordͲNederland, openbaar aanbesteedt. In deze berekening hebben
wijalleengekekennaardebesparingenopdeaanbestedingssomennietnaarde
secundairekostendiewordengeassocieerdmetorganisatorischeveranderingen
entransactiekostendiemeteenaanbestedingverbondenzijn.Aandepositieve
kanthebbenweooknietgetrachtdevoordelenvoordereiziger,intermenvan
kleinere gemiddelde reistijden en een betere kwaliteit, te kwantificeren. De
relatief sterk gegroeide reizigersstromen en de klanttevredenheidsonderzoeken
suggereren dat de voordelen voor de consument aanzienlijk zijn. In een
vervolgstudiezoudendievoordelenopbasisvanaccuratecijfersinmeerdetailin
kaartgebrachtmoetenworden.
9. Deze efficiëntiewinsten komen boven op de besparingen die op het
intercitynetwerkenhetNetRandstadenNetNoordHolland(detweeanderein
hetNieuweSpoorplangenoemdeRegionetten)gerealiseerdkunnenworden.De
NSheeftaangegevendatzijineennieuweconcessieperiode160miljoeneuro’s
zoukunnenbesparen.Dezebesparingenwordenvooralophetintercitynetwerk
gerealiseerd.
10. Bijeengoedgeorganiseerdeaanbestedingkunnenpartijenbereidzijnscherpere
prijzen te bieden dan in een onderhandse gunning het geval is. Deze
inverdieneffectenkunnenopongeveer10Ͳ15%geschatworden.Ditzoubovenop
de 160 miljoen die door de NS genoemd is komen. Omdat de NS ons niet de
gevraagde informatie verschaft heeft, was het niet goed mogelijk een beter
beeld te krijgen hoe de NS de mogelijke besparing van 160 miljoen euro
berekendheeft,enhoeveelextraertebesparenis.
11. Het totaalbedrag aan besparingen dat gerealiseerd kan worden indien het
NieuweSpoorplaningevoerdzouworden,komtdaarmeezorondde210miljoen
euroteliggen.
12. In het onderzoek naar de mogelijke organisatorische en bestuurlijke
consequentiesvanhetNieuweSpoorplanisvooralgekekennaardrieniveaus:[1]
het operationele niveau (zoals samenloop, capaciteitsmanagement,
gebruiksvergoeding, informatievoorziening, en kaartintegratie); [2] het

6

strategischeniveauwaaropverschillendeorganisatiesmetelkaarinrelatiestaan
(zoals opbrengsttoerekening, tariefstelling, stationsbeheer en –ontwikkeling,
bestaand en nieuw materieel, personeel, organisatie van nieuwe vervoerders,
samenwerking tussen vervoerders); en [3] het bestuurlijke niveau (zoals
decentralisatie,OVͲBureaus,aardvandecontractenmetconcessiehouders).
13. De 5 genoemde Regionetten kunnen zonder al te grote organisatorische en
bestuurlijke consequenties worden aanbesteed. De veranderingen bij de
aanbesteding van de Regionetten geven geen aanleiding tot een verhoging van
deorganisatorischeenbestuurlijkecomplexiteit.
14. Erisweleenaantalzakendietenopzichtevandehuidigesituatiebetergeregeld
moet zijn, zoals de capaciteitsplanning in samenloopgebieden, het  beheer van
stations, de verdeling van de opbrengsten tussen vervoerders, de
informatievoorzieningaandereizigers,dedecentralisatievandeRegionettenen
de afstemming tussen de Regionetten en de betrokken decentrale
vervoersautoriteiten.
15. De keuze om de Regionetten aan te besteden plaatst betrokken partijen voor
eenaantalstrategischekeuzes,o.a.overwaardeverantwoordelijkheidvoorde
tariefstelling moet komen te liggen en op welke wijze met de stations en het
bestaandematerieelmoetwordenomgegaan.
16. Ook(delenvan)hetintercitynetzou(den)kunnenwordenaanbesteed(inplaats
van onderhands gegund aan NS). Aanbesteding kan betekenen dat er meer
concurrentie om het spoor ontstaat en dat besparingen worden gerealiseerd
terwijl tegelijkertijd de kwaliteit van de dienstverlening wordt verbeterd. Een
aanbesteding van (delen van) het ICͲnet betekent echter wel dat er grotere
bestuurlijkeenorganisatorischeaanpassingennodigzijndanwanneeralleende5
Regionetten aanbesteed worden, dat het overgangsproces naar de nieuwe
situatie ingewikkelder is, en dat door het ontbreken van een geleidelijk
invoeringstrajectdemogelijkhedentottussentijdslerenwordenbeperkt.
17. Onafhankelijk vervolgonderzoek moet uitwijzen of (delen van) het intercitynet
hetbestaanbesteeddanwel(nasimultaneonderhandeling)onderhandsgegund
kan worden. Op dit moment is het lastig alle implicaties van beide opties te
overzien. Het lijkt geen goed idee om een asymmetrie te creëren en het
intercitynet wel onderhands te gunnen, terwijl de regionale lijnen aanbesteed
worden.
18. InvoeringvanhetNieuweSpoorplanbeloontderegionalevervoerdersvoorhun
goede prestaties door hen perspectief te geven op een grotere rol in de
spoorvervoersmarkt.Hetheeftdepotentieinzicheenkrachtigeimpulstegeven
aandeontwikkelingvanhetregionalevervoerinbetrokkenvervoersgebiedenin
samenwerkingmetdecentraleoverhedenenconsumentenorganisatiesendraagt
bijaandetoenamevanconcurrentieopdespoormarkt.


7


8

Onderzoeksteam

Hetonderzoeksprojectisuitgevoerd doordevolgendeaan deErasmusUniversiteit
Rotterdam verbonden onderzoekers: Maarten Janssen, Emiel Maasland, Joop
Koppenjan en Lasse Gerrits. Janssen en Maasland hebben zich voornamelijk
geconcentreerd op de economische aspecten van het onderzoek, Koppenjan en
Gerritsvoornamelijkopdeorganisatorischeenbestuurlijkeaspecten.

Maarten Janssen is hoogleraar Microeconomie aan de Universiteit van Wenen en
coͲgrondleggervanECRi.Zijnonderzoekrichtzichopspeltheorieendetheorievan
industriële organisatie. Binnen dit onderzoeksterrein heeft hij zich voornamelijk
gericht op problemen rondom asymmetrische informatie in markten,
consumentenzoekgedrag en veilingen. Over deze onderwerpen heeft hij in de
toonaangevendeinternationaletijdschriftengepubliceerd,zoalsReviewofEconomic
Studies, Economic Journal, Rand Journal of Economics, Journal of Economic Theory,
InternationalEconomicReview,GamesandEconomicBehavior,JournalofIndustrial
Economics, European Economic Review, Marketing Science. Hij heeft internationaal
onderzoeksͲenonderwijsactiviteitenuitgevoerdinBelgië(UniversiteitvanLouvain),
Frankrijk(Sorbonne),deVerenigdeStatenvanAmerika(DukeUniversity)enRusland
(Higher School of Economics, Moscow). Hij heeft ministeries,
mededingingsautoriteitenenprivatebedrijvengeadviseerdinmededingingszakenin
sectoren zoals de markt voor autoglasschade, motorbrandstoffen, fietsen,
elektriciteitenmobieletelefonie.Hijiseenexpertophetgebiedvanaanbestedingen
enveilingen.

Emiel Maasland is senior onderzoeker bij SEOR en is als fellow verbonden aan het
ErasmusCompetitionandRegulationInstitute(ECRi).Zijnexpertiseligtophetgebied
van de industriële organisatie, concurrentiebeleid en regulering, speltheorie en
veilingtheorie.Zijnonderzoekisgepubliceerdintoonaangevendetijdschriftenzoals
de Journal of Political Economy, Games and Economic Behavior, Economic Theory,
JournalofInstitutionalandTheoreticalEconomicsenTelecommunicationsPolicy.Hij
heeftruim10jaarervaringinwetenschappelijkonderbouwdprojectonderzoek.Zois
hij betrokken geweest bij verschillende onderzoeksprojecten over het gebruik van
veilingen door overheden, waaronder een evaluatie van de UMTSͲveiling voor de
Tweede Kamer en een evaluatie van de Benzineveiling voor het Ministerie van
Financiën.Hijheeftookmarktpartijeninmededingingszakengeadviseerdinsectoren
zoalsdemarktvoormotorbrandstoffen,fietsenenmobieletelefonie.

Joop Koppenjan is hoogleraar bestuurskunde aan de Erasmus Universiteit
Rotterdam. Eerder was hij als hoofddocent verbonden aan de Faculteit Techniek,
Bestuur en Management van de Technische Universiteit Delft. Hij doet onderzoek

9

naar aanbestedingen, contractering en publiekͲprivate samenwerking in publieke
dienstverlening in zowel infrastructuur gebonden sectoren zoals transport, energie
en water als nietͲinfrastructuur gebonden sectoren zoals zorg, onderwijs en
werkgelegenheid. Hij was ondermeer staflid van de Tijdelijke Commissie
Infrastructuurprojecten van de Tweede Kamer der Staten Generaal, die in 2004 de
besluitvorming rond de HSLͲZuid, Betuweroute en de Zuiderzeelijn onderzocht,
projectleider van het onderzoek naar het Randstadrail project in opdracht van het
stadsgewest Haaglanden (2008) en betrokken bij de recente evaluatie van het
functionerenvandeNMa(2010).

Lasse Gerrits is universitair docent bestuurskunde aan de Erasmus Universiteit
Rotterdam en gespecialiseerd op het gebied van stedelijke ontwikkeling en de
governancevaninfrastructuur.Zijnhuidigeonderzoeksprojectengaanonderandere
over de institutionele flexibiliteit van de Rotterdamse haven en het evalueren van
MIRTͲprojecteninNederland.Inhetverledenwerktehijalsonderzoekerenadviseur
bij TNO Bouw en Ondergrond, business unit Innovatie en Ruimte. Daar werkte hij
onder andere in opdracht van Rijkswaterstaat aan gebiedsontwikkeling en
infrastructuurontwikkeling.


10

Voorwoord

HetvoorliggendeonderzoeksrapportisdoorSEORͲECRiinopdrachtvandeFederatie
Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) opgesteld.1 Met dit rapport hopen we een
nuttige bijdrage te leveren aan de discussie hoe het Nederlandse spoor in de
komende jaren het meest optimaal ingericht kan worden. Op deze plaats past een
woord van dank aan al diegenen die hun medewerking hebben verleend aan door
onsafgenomeninterviews,alsmedeaanMaartenHillebrandtdieeengrootdeelvan
deinterviewsheeftuitgewerkt.


MaartenJanssen
EmielMaasland
JoopKoppenjan
LasseGerrits


Rotterdam,mei2011


1

ECRi,hetErasmusCompetitionandRegulationinstitute,bundeltdeexpertisedieophetgebiedvan
reguleringenmededingingsbeleidbinnendeErasmusUniversiteitRotterdamaanwezigis.


11


12

1

Inleiding


De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN)2 heeft, als alternatief voor een
onderhandse gunning voor 10 jaar van de gehele NS concessie, een alternatief
spoorplanontwikkeldenaandeMinistervanInfrastructuurenMilieuaangeboden.3
Dit zogeheten Nieuwe Spoorplan heeft als belangrijkste pijler de opbouw van het
treinsysteem in Nederland te organiseren vanuit de functies HSL, intercity en
stoptrein. De stoptreinen worden onderdeel van een Regionet waar ook het
streekvervoeringeïntegreerdis.DetotaleNSconcessiewordtgesplitstineenaantal
regionalepakkettenenéénofmeerintercitypakketten.Allepakkettenzoudeninde
vormvaneenopenbareaanbestedingofonderhandsegunningopdemarktkunnen
worden gebracht. Financiering van de regionale (verlieslatende) pakketten vindt
plaats vanuit het aanbestede/onderhands gegunde (winstgevende) intercitypakket
(danwelintercitypakketten).

FMNheeftaanSEORͲECRigevraagdeeninschattingtemakenvandebesparingendie
met het Nieuwe Spoorplan gerealiseerd kunnen worden en de organisatorische en
bestuurlijke consequenties van het plan op hoofdlijnen in kaart te brengen. Het
onderhavigerapportvoldoetaanditverzoek.Hoofdstuk2geefteeninschattingvan
debesparingen.Wijhebbenhierbijalleentoeganggehadtotdedata vandeFMNͲ
leden. NS data die voor dit onderzoek behulpzaam zouden zijn geweest (zoals
reizigersstromen en reizigersopbrengsten) zijn ons niet ter beschikking gesteld
(ondanks verzoeken hiertoe bij het Ministerie van I&M door de opdrachtgever van
onderhavig onderzoek).4 Hoofdstuk 3 bediscussieert de organisatorische en
bestuurlijkeconsequenties.


2

DeFMNͲledenzijnArriva,Connexxion,SyntusenVeoliaTransport.
 Zie FMN Persbericht van 16 februari 2011, Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland presenteert
‘HetNieuweSpoorplan’.
4
 Data die bij een aanbesteding verplicht door de zittende vervoerder openbaar gemaakt moeten
worden,zoudeninprincipeookinhetkadervanditonderzoekopenbaargemaaktkunnenworden.
3


13

2

Inschattingbesparingen


2.1 Inleiding

Indithoofdstukpresenterenwijdeinhoudelijkeredenenwaaromerflinkbespaard
kan worden indien er meer (regionale) lijnen dan tot nu toe op de markt worden
gebracht, een opzet van de ruwe berekening die wij uitgevoerd hebben, en een
concreteuitwerkingvandieberekening.

Omdealgemenebesparingeninkaarttebrengenishetgoeddevolgendespelerste
onderscheiden: de centrale overheid, de regionale overheden, de (huidige en
toekomstige)gebruikersvanopenbaarvervoer, de Nederlandse Spoorwegenen de
regionale vervoerders. Onder regionale vervoerders verstaan we die bedrijven die
regionaletreinen/ofbusvervoeraaneindgebruikersaanbieden.

De discussie die vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is ingezet heeft
vooraloogvooreendeelaspect,namelijkhoeonrendabeletreinlijnenmeteenzo’n
geringmogelijkesubsidieinstandgehoudenkunnenworden.Deinsteek5daarbijis
dat vooral naar de mogelijke interferentie met de huidige intercitylijnen gekeken
wordt,endatmogelijkeoptimaliseringvanhetregionalevervoermeteenoptimale
inzetvanbussenentreinenendeaansluitingdaartussenuithetoogwordtverloren.

Recente aanbestedingen (sinds ruwweg 2005) hebben laten zien dat de nieuwe
vervoerders op de regionale treinen met minder subsidie genoegen hebben
genomen.6 Bovendien blijkt dat zij ondanks de lagere subsidies goede winstcijfers
hebben kunnen laten zien, vooral ook vanwege een doorsnee snelle groei van het
aantal treinreizigers ten opzichte van de situatie toen de NS nog de regionale
treinlijnen exploiteerden, een efficiënter treinvervoer en een efficiëntere inzet van
en aansluiting met het regionale busvervoer dat de winnaars van de concessies
veelalookverzorgen.

Een belangrijke oorzaak van de sterk onrendabele treinlijnen onder de exploitatie
vandeNederlandseSpoorwegenisdanookgelegeninhetfeitdatdeNSvanwege
het feit dat het alleen treinlijnen exploiteert, vrijwel geen aandacht heeft voor de
mogelijke efficiëntiewinsten die te behalen zijn uit het beter op elkaar aan laten
sluiten van trein en bus (en het eventueel vervangen van busdiensten door

5

 Zie bijvoorbeeld het ECORYS rapport Onderzoek naar de reikwijdte van het Hoofdrailnet en de
Samenloop.
6
 Zie Appendix A. Regelmatig is ook de totale subsidieomvang gelijk gebleven maar is er veel meer
vervoergerealiseerdvoorhetsubsidiebedrag.


14

treindiensten). In dit rapport spelen deze efficiëntiewinsten (waardoor ook meer
regionalereizigersvanhetOpenbaarVervoergebruikmaken)eenbelangrijkerol.

ProͲrail heeft in een aantal beoordelingen7 voor een aantal belangrijke regionale
netten (NoordͲNederland, OverijsselͲTwente, Brabant, Limburg, Gelderland)
recentelijk aangegeven dat het wel degelijk mogelijk is naast de doorgaande
intercitydienstenregionaaltreinverkeermogelijktemaken.8Deintercitydienstendie
door de Nederlandse Spoorwegen (dan wel een nieuwe vervoerder) geëxploiteerd
worden ondervinden hiervan geen nadeel en doorgaande reizigers hoeven in het
geheel niet extra over te stappen.9 De Nederlandse Spoorwegen (dan wel een
nieuwe vervoerder die het intercitynetwerk gaat exploiteren) zouden zelfs baat
kunnen hebben bij een toename van het aantal regionale reizigers, voor zover die
ookverderbuitenderegioreizenendaarvooroverstappenopeenintercitylijn.Het
isbekenddateenaanzienlijkdeel(tussende10en15%)10vanderegionalereizigers
overstapt op een intercity, en daardoor heeft ook de NS (dan wel de nieuwe
vervoerder),dieinhetNieuweSpoorplanvooraldeintercitydienstexploiteert,groot
voordeelbijeenbetergeorganiseerdregionaalvervoer.Omdatweditvoordeelniet
goed kunnen kwantificeren, gaan we er in het navolgende vanuit dat de
intercitydiensten (van de NS) geen nadeel ondervinden (en die diensten laten we
daarom verder buiten beschouwing). Dit is een onderschatting van de werkelijke
gevolgenvoordeintercitydiensten.

De consumenten worden bij een optimalisering van het regionale vervoersnet van
bussen en treinen grosso modo beter bediend.11 In een reguliere markt zou het
gevaar kunnen bestaan dat een monopolist zijn prijzen significant verhoogt en

7
 Zie de rapporten, Beoordeling Prorail Net Noord Nederland Sprinter, Beoordeling Prorail Net
OverijsselͲTwenteRegioSprinter,BeoordelingProrailNetBrabantRegioSprinter,BeoordelingProrail
NetLimburgRegioSprinter,BeoordelingProrailNetGelderlandRegioSprinter.
8
De5Regionettenleiden(volgenshetNieuweSpoorplan)toteenuitbreidingvanhetspooraanbod
metruim30%meerdienstregelinguren(zieAppendixB).
9
DoordestrikterescheidingtussenRegioSprintersenIntercity'smoetensommigereizigerswelvaker
overstappen.DenkhierbijaanreizigersdieinͲofuitstappenopeenregiostationdatnunogdooreen
Intercitywordtaangedaan.DoordefrequentereRegioSprintersendeietssnellereIntercity’szouden
dezereizigerspersaldotocheerderophunbestemmingmoetenkunnenarriveren.
10
BasisvoorditgetalisonderzoekvanROMAMarktonderzoekin2008inLimburg.Ditpercentagezal
groeienbijeenbeterproductzoalsdeervaringinZwitserlandleert.Opdenduuriseenpercentage
vanrondde30%teverwachtennarealisatievanhetNieuweSpoorplan.(NSgeeftnuaandat15%van
hunreizigersgebruikmaaktvanICenSprinter).
11
Hetkannatuurlijkaltijdzijndateenindividuelereizigerbijeenandereopzetvanhetvervoersneter
opachteruitgaat.Vanwegehetfeitdathetgeheleregionalevervoersnetechterindehandenvanéén
aanbiederis,heeftdieaanbiedererbelangbijzijndienstenzogoedmogelijktelatenaansluitenbijde
wensenvandegroterereizigersstromen.Ookishetzodatvanwegeeenloskoppelingvanregionale
dienstenenintercity’shetzogenaamdegevaarvaneenverspreidingvaneenolievlek(eenvertraging
ineendeelvanhetspoorwegennetdatzichnaaranderedelenuitsmeert)sterkverminderdwordt.


15

consumenten fors meer laat betalen voor het leveren van de betere diensten.
VanwegehetfeitdatdeprijzenvanopenbaarvervoerinNederlandslechtsbeperkt
vrijdoordevervoeraanbiederstekiezenzijn(zieparagraaf3.3.2voormeerdetails),
doet dit potentiële gevaar zich niet voor. De vervoerder is hierdoor er vooral bij
gebaatomhetaantalreizigerstemaximaliseren(bijeengegevenprijs)enaangezien
het burgers vrij staat te kiezen voor de wijze van vervoer, betekent een grotere
reizigersstroom effectief dat meer reizigers het openbaar vervoer een beter
alternatief vinden en dus beter uit zijn met een optimalisering van het regionale
vervoersnet. Dit – in economische terminologie – hogere consumentensurplus is
echtermoeilijkteberekenen,endaaromlatenwedeeffectendieeenoptimalisering
van het regionale vervoersnet voor de reizigers heeft in deze studie verder buiten
beschouwing.Belangrijkisechterdeconstateringdatdereizigerzekergeennadeel
vanhetNieuweSpoorplanondervindt.

Dat de reiziger het regionale vervoer ook beter waardeert, blijkt onder andere uit
een enquête onder treinreizigers gepubliceerd in de Consumentengids.12 Uit dit
onderzoekblijktdatderegionalevervoerdershetvaakveelbeterdoendandeNS.Zo
liggen de rapportcijfers van Arriva en Veolia voor kwaliteitsaspecten zoals
punctualiteit, gebruikscomfort van de trein, vertragingsinformatie en de prijsͲ
kwaliteitverhoudingzo’n10tot17%hogerdanbijdeNS.13HetKpVV(Kennisplatform
VerkeerenVervoer)voertjaarlijkshetonderzoek‘OVͲKlantenbarometer’uit.14Ook
uitdezemetingblijktdatdereizigergemiddeldmeertevredenismetderegionale
vervoerders(Arriva,VeoliaenConnexxion)danmetdeNS.

Vandeeerdergenoemdespelersblijvendandecentraleenregionaleoverheidaan
de éne kant en de regionale vervoerders aan de andere kant over. Beide zijden
kunnen van de optimalisering van het regionale vervoersnet profiteren. Wie het
meestprofiteerthangtafvanhoehetuitgifteprocesvormgegevenwordt.Ditkanvia
verschillende
procedures,
zoals
een
aanbesteding,
een
getrapt
onderhandelingsprocesmetmeerdereaanbieders,ofeenonderhandsegunning.Aan
het eind van dit hoofdstuk gaan we in op een aantal aspecten van hoe dit proces
vormgegevenkanworden.



12

Enquêtetreinreizigers:WeereenmagerzesjevoordeNS,Consumentengids,februari2011,p.36Ͳ
37.
13
 Voor de concessie die nu in handen van Connexxion is waren er te weinig data voorhanden van
voordeaanbestedingomeenvergelijkingmetdeNStekunnenmaken.
14
 Deze ‘OVͲKlantenbarometer’ is een landelijk onderzoek naar de mening van reizigers over het
openbaar(stadsͲenstreek)vervoer.Ziehttp://www.ovͲklantenbarometer.info/.


16

2.2 Methodologievanberekening

Om de mogelijke efficiëntiewinsten van het aanbesteden van additionele lijnen in
kaart te brengen, hanteren we een tweetrapsraket. Eerst brengen we de
verschillendeefficiëntiewinsteninkaartdiegerealiseerdzijnbijdeaanbestedingvan
de reeds vrijgegeven lijnen. In tweede instantie vertalen we de berekende reeds
gerealiseerdeefficiëntiewinstennaardenieuwelijnenin5regio’s(NoordͲNederland,
OverijsselͲTwente,Brabant,Limburg,Gelderland)dievolgenshetNieuweSpoorplan
ook vrijgegeven moeten worden. Deze efficiëntiewinsten komen boven op de
besparingendieophetintercitynetwerkenhetNetRandstadenNetNoordHolland
(de twee andere in het Nieuwe Spoorplan genoemde Regionetten) gerealiseerd
kunnen worden. Voor een inschatting van deze besparingen nemen wij de 160
miljoeneurobesparingendieNS/ProRailzelfheeftaangekondigdtezullenrealiseren
als basis. Allereerst moet opgemerkt worden dat deze aangekondigde besparing
gemaaktisonderdeveronderstellingdathetkernnetonderhandsaandeNSgegund
wordt. In het Nieuwe Spoorplan is echter opgenomen dat alle delen van het net
openbaaraanbesteedworden.Bijopenbareaanbestedingwordtconcurrentieinhet
biedproces geïntroduceerd wat tot hogere besparingen zal leiden.15 Een openbare
aanbesteding zal naar aller waarschijnlijkheid door het concurrentieͲelement vele
miljoenen extra opleveren. Hoeveel extra is vooraf lastig te zeggen. Volgens
MuConsult(2004,p.43)kanopbasisvaneenvergelijkingvanaanbestedingenmet
onderhandse gunningen indicatief worden aangegeven dat de kosten van één
dienstregelinguur bij aanbestedingen 10 à 15 procent lager liggen dan bij
onderhandsegunning.Erzoudaneenextrabesparinggerealiseerdkunnenworden
van16tot24miljoeneuro.

Bovendien zouden in zo’n biedproces partijen kunnen deelnemen die
kostenefficiënter zijn dan de NS of beter in staat zijn extra reizigersgroei te
realiseren.16 Indien dit het geval is, dan kunnen nog meer besparingen door de
overheid geboekt worden. De door de NS/ProRail aangekondigde besparingen
bevatten ook de eventuele besparingen op de 11 in het Nieuwe Spoorplan
genoemde nieuwe lijnen die voor aanbesteding in aanmerking komen en die wij
hieronderzullenberekenen.Aangeziendeze11lijnenslechtseenheelkleindeelzijn
vanhettotaalaantallijnenendusookvooreenkleindeelbijdragenaandeze160
miljoeneurobesparingen(degrootstebesparingkomtuithetRandstadNet),zullen

15
BulowenKlemperer(1996)latenziendatveilingentothogereopbrengstenzullenleidendaneen
onderhandelingsproces als er tenminste één partij meer aan de veiling deelneemt dan aan het
onderhandelingsproces.
16
 Regionale vervoerders die vaak grote internationale bedrijven achter zich hebben staan kunnen
vaakgoedkoperinkopen.NieuwepartijenkunnenmogelijkookkostenefficiënterzijndandeNSdoor
tekiezenvooreenkleinerhoofdkantoor.


17

wij aannemen dat de door de NS ingeboekte besparingen voor deze 11 lijnen zeer
klein zijn in relatie tot de extra besparingen die door het aanbestedingsproces
gerealiseerdzoudenkunnenworden.

Hoe wij de gerealiseerde efficiëntiewinsten (van de reeds aanbestede regionale
lijnen) zullen berekenen en hoe wij de vertaalslag zullen maken naar de nieuwe
lijnen in de 5 regio’s NoordͲNederland, OverijsselͲTwente, Brabant, Limburg en
Gelderlandbeschrijvenwijhieronder.

Reeds gerealiseerde efficiëntiewinsten (exclusief de efficiëntiewinsten die de
regionalevervoerdersaandebusbehalen)
OpbasisvandejaarlijksesubsidieontvangstendiedeNSoverdelaatstejarendatzij
voor de verschillende regionale lijnen nog concessiehouder was ontvangen heeft,
berekenenweperRegioneteengemiddeldesubsidiediedeNSontvangenheeft.We
relateren die subsidie aan het aantal dienstregelinguren dat de NS voor dat
subsidiebedrag gereden heeft. Op basis daarvan, en rekening houdend met de
gemiddelde inflatie per jaar, berekenen we de subsidie die de NS per
dienstregelinguur zou hebben gekregen indien ze in de afgelopen jaren nog steeds
concessiehouder was geweest en de NS de concessies op basis van onderhandse
gunning verkregen zou hebben. Dit contrasteren we met de feitelijke subsidies die
deregionalevervoerdersperNetperjaarhebbengekregenendedienstregelinguren
diezedaarvoorgemaakthebben.Hetverschiltussendefeitelijkontvangensubsidie
per dienstregelinguur en de voor inflatie gecorrigeerde subsidie die de NS per
dienstregelinguur ontvangen zou hebben is een eerste indicatie wat op bestaande
lijnenfeitelijkbezuinigdisenwatdeoverheidminderaansubsidieheeftuitgegeven.

Daarnaast maken de nieuwe regionale vervoerders echter ook meer winst dan
verwacht ten tijde van de aanbesteding. Belangrijkste – ten tijde van de
aanbesteding – onvoorziene omstandigheid is de extra passagiers die in regionale
trein en bus zijn ingestapt.17 Deze passagiers zijn gekomen vanwege betere
aansluitingen,service,e.d.Deinschattingdiewijvandezeextrainkomstenmakenis
2,75–0,9%=1,85%opjaarbasis.Wijkomenalsvolgtopditgetal.Delandelijkegroei
op het spoor is 0,9% op jaarbasis over de periode 2000Ͳ2006 (zie de Quickscan, p.

17

Wijmerkenhierterzijdeopdatdeinkomstenvanvervoervanreizigersopbasisvancijfersvande
NStussendeverschillendeaanbiedersverdeeldworden.OmdatdeNSzelfbelanghebbendeis,kaner
daarom niet zonder meer van uitgegaan worden dat de inkomsten conform de werkelijke
passagiersstromen verdeeld worden, te meer omdat de regionale vervoerders van de NS ook de
reizigersopbrengstenpertreinlijnnietontvangen.Deinkomensstromenvanderegionalevervoerders
worden nog steeds aangevochten door deze bedrijven en de door ons gerapporteerde
inkomensstromen vormen waarschijnlijk een ondergrens van de werkelijke besparingen die
gerealiseerdkunnenworden.


18

11).18 Wij nemen dit getal als de groei die de regionale vervoerders in hun
aanbestedingsplan hadden ingecalculeerd. De werkelijke groei van het regionale
vervoerblijktechterveelhogerteliggen,namelijkgemiddeldop2,75%opjaarbasis
over de periode 2002Ͳ2006 (zie de Quickscan, p. 14). Het verschil is wat wij als
onverwachteextraopbrengstenvoorderegionalevervoerdersincalculeren.19

Opbasisvandezetweepostenberekenenwijhettotaalaanefficiëntievoordelendat
deaanbestedingvanregionaalvervoerperRegionetmetzichmeeheeftgebracht.

Vertalingnaardenieuwelijnen
Eenbelangrijkevraagisnatuurlijkhoedeberekeningopbasisvanhetverledenvoor
anderelijnentevertalenisnaardeefficiëntievoordelendiebijhetaanbestedenvan
nieuwelijnentebehalenis.Wijzijndaarbijmindergeïnteresseerdindetebehalen
efficiëntievoordelen per lijn, als wel in het totaal van de te verwachten
efficiëntievoordelen. Een mogelijkheid is op basis van reizigersstromen. Als we
zouden weten hoeveel reizigers op al eerder aanbestede lijnen reisden en hoeveel
reizigers op nog niet aanbestede lijnen, dan zouden we het bedrag aan reeds
gerealiseerde efficiëntiewinsten kunnen vermenigvuldigen met de verhouding van
die reizigersstromen (aannemende dat de oude lijnen als geheel enigszins
representatief zijn voor de nieuwe lijnen). Het probleem is echter dat wij de
reizigersstromen voor de nieuwe lijnen niet kunnen achterhalen zonder
medewerking van de NS (de huidige exploitant van deze lijnen). Een tweede
mogelijkheid is op basis van de werkelijke subsidiegelden die NS nu nog per lijn
ontvangt en dat relateren aan de subsidie die NS ontving voor reeds afgestoten
lijnen.Ookdezeinformatieisnietvoorhanden,deelsomdatdeNSslechtsvooreen
zeer beperkt aantal lijnen een geoormerkte subsidie ontvangt. Een derde
mogelijkheid is op basis van dienstregelinguren (DRU’s). Om een vertaling naar de
nieuwelijnentemakenmoethetbedragdatinhetverledenalsefficiëntievoordeel
gerealiseerd is vermenigvuldigd worden met de relatieve omvang van het aantal
dienstregelinguren van de nieuw aan te besteden lijnen ten opzichte van de reeds
aanbestedelijnen.Aangeziendedienstregelingurenwelvoorhandenzijn,zullenwij
voordezederdemethodekiezen.

Danzijnernogefficiëntievoordelendiederegionalevervoerdersmetbetrekkingtot
het busvervoer behalen vanwege het feit dat de bussen efficiënter ingezet kunnen

18

DecentraalSpoorCentraal,2008,Quickscanvandemarktontwikkelingeninhetpersonenvervoerop
gedecentraliseerdespoorlijnen,KennisinstituutvoorMobiliteitsbeleid(KiM),september2008.
19
Hetkanzijndatdezeextraopbrengstenniethelemaalonvoorzienwarenendateendeelhiervanal
ingecalculeerdwasbijdeaanbestedingzelf.Zonderverifieerbareinformatie,lijktonsditpercentage
hetmeestvoordehandliggendeomaantenemen.


19

worden,vanwegehetzogehetenvisgraatmodel,waarbijdetreindecentraleasvan
hetgraatmodelisendebussenreizigersaandetreinaanleveren.Buslijnenworden
indatmodelvooralgezienalsleveranciervanreizigersvoorderegionaletrein.Deze
efficiëntievoordelenaandebuskantvanderegionalevervoerderwordenzogoeden
zokwaadalsdatmetdebeschikbaredatagaatookinkaartgebracht.

Hettotaalaanefficiëntievoordelenzijndebesparingendiedeoverheidzoukunnen
realiseren.


2.3 Ruweberekeningvandereedsgerealiseerdeefficiëntiewinsten20

InAppendixAisdebesparingberekenddiedeafgelopenjareninderegio’sNoordͲ
Nederland en Limburg behaald is. Om rekening te houden met het verschillende
aantal dienstregelinguren voor en na de aanbesteding hebben we voor de
verschillende Netten het totale subsidiebedrag dat per jaar ontvangen is gedeeld
door het aantal dienstregelinguren. Het subsidiebedrag per dienstregelinguur is
gemiddeldoverdejarendatdeNSconcessiehouderwasenookoverdejarendatde
nieuwevervoerderconcessiehouderwas.Doordezetweebedragenvanelkaarafte
trekkenkrijgenweeenverschilinsubsidieperdienstregelinguurperNetopvooren
nadeaanbesteding.Tenslottevermenigvuldigenweditbedrag vooriederNetmet
het aantal dienstregelinguren dat de nieuwe vervoerder gemiddeld per jaar heeft
aangeboden.

In Appendix A laten we zien dat dit in NoordͲNederland (totaal van 6 lijnen) een
besparingperjaarvanM€8opleverteninLimburg(2lijnen)eenbesparingvanM€
2,1. Het totaal aan gerealiseerde besparingen over de 8 bestudeerde lijnen is dus
zo’nM€10,1.21

Dit bedrag is het bedrag dat de nieuwe concessiehouders aan het begin van de
concessieperiode (rond 2005) ingeschat hadden als het bedrag dat zij aan subsidie
nodig hadden om een bepaald gewenst rendement op investeringen te kunnen
realiseren.Indepraktijkblijktechterdatdevervoermaatschappijenmeerinkomsten
hebben dan van te voren ingecalculeerd, vooral ook door een gerealiseerde groei
van de reizigersstromen. Deze onverwachte groei aan inkomsten hebben wij
hiervoor op zo’n 1,85% per jaar ingeschat. Over een concessieperiode van 10 jaar
betekent dit dat de inkomsten per jaar gemiddeld over de concessieperiode zo’n

20

Uitgezonderddeefficiëntiewinstenaandebuskant.
BijdeberekeningenhebbenwijaangenomendatdeNSnietkruisgesubsidieerdheeft.Indienzijdit
welgedaanheeft,danzijndebesparingenhogerdandezeM€10,1.
21


20

10% hoger liggen dan van te voren ingeschat. Als deze groei van te voren was
ingeschat (wat bij een toekomstige aanbesteding vanwege leereffecten te
verwachten is) zouden concessiehouders bereid zijn geweest zeker nog eens 10%
minder aan subsidie te bieden. De besparing die (met het oog op de toekomst)
gerealiseerdhadkunnenwordenkomtdaarmeeuitopM€11,2europerjaar.

Voor de bestaande lijnen geldt dus zo’n 11,2 miljoen euro per jaar voor 165.813
DRU’s(jaargemiddeldevanalle8lijnensamen).



2.4 Vertalingnaardeterealiserenefficiëntiewinsten

VolgenshetNieuweSpoorplanmoetendevolgendelijnenaanbesteedworden.22
x NoordͲNederland:LeeuwardenͲZwolleenGroningenͲZwolle
x NetOverijselͲTwente:ZwolleͲEnschedeenApeldoornͲEnschede
x NetBrabant:BredaͲ'sͲHertogenbosch,BredaͲDeurneenWeertͲNijmegen
x NetLimburg:WeertͲMaastrichtRandwyckenSittardͲHeerlen
x NetGelderland:ZutphenͲWijchenenEdeͲArnhem

Zoals in paragraaf 2.2 aangegeven zal de vertaling naar de te realiseren
efficiëntiewinsten voor deze lijnen plaatsvinden op basis van DRU’s. Volgens het
dienstregelingprogrammaDONNAgeldenvoordezelijnendevolgendeDRU’s:23

Traject

AantalDRU’s

LeeuwardenͲZwolle

16.651

GroningenͲZwolle

27.180

ZwolleͲEnschede

32.243

ApeldoornͲEnschede

23.227

BredaͲ'sͲHertogenbosch

15.893

BredaͲDeurne

36.009

WeertͲNijmegen

25.231

WeertͲMaastrichtRandwyck

17.196

SittardͲHeerlen

6.173

ZutphenͲWijchen

33.263

EdeͲArnhem

4.795

Totaal

237.861


22

 Het Net NoordͲHolland en Net Randstad zullen wij zoals hierboven reeds aangegeven niet apart
beschouwen.
23
ZieAppendixBvooreenbecijferingvandezeDRU’s.


21

InbovenstaandoverzichthebbenwedeDRU’svandestoptreinenendeintercity’s
bijelkaaropgeteldomdatintercity’sinderegiotochvaakvelestationsaandoenen
dus in feite de rol van de RegioSprinters die in het Nieuwe Spoorplan genoemd
worden vervullen. Bovendien is ook een modaliteit van het Nieuwe Spoorplan dat
hetICͲnetindriepakkettenwordtgesplitstzodatderegionalevervoerdermogelijk
ookdeintercity’skunnengaanexploitereninderegio.Wijveronderstellenvoorde
stoptreinenendeintercity’sdezelfdebesparingen.

HettotaalaantalDRU’svoordeze11lijnenisdus237.861.Detotalebesparingvoor
deze11lijnenkandusingeschatwordenop237.861/165.813*11,2miljoeneuro.Dit
iszo’n16miljoeneuro.

Bovenopditbedragkomennogdebusbesparingenalsgevolgvandeintroductievan
het visgraatmodel. Deze besparingen voor de 5 Netten worden becijferd op M€
12,5/jaar.24 De besparing volgt uit het schrappen van buslijnen die parallel aan de
treinverlopenenhetverleggenvanlijnen(minderbuskilometers)omdatoptimaler
gebruikgemaaktwordtvaneencombinatievanbusͲentreinvervoer.

De totale besparingen komen hiermee op M€ 28,5 voor deze 5 Regionetten. Zoals
hierboven aangegeven hebben wij geen data voor het Net NoordͲHolland en Net
Randstad.Wijkunnendebesparingenvoordeze2Regionettendusnietberekenen.
M€28,5euromoetdusbeschouwdwordenalseenondergrensvoordebesparingen
vanalle7Regionetten.



2.5 Suggestieophoofdlijnenvoorgunningprocedures

Hierboven is weergegeven waar de belangrijkste voordelen liggen om regionale
busvervoerders meer regionale treindiensten te laten verzorgen in een gebied dat
verder strekt dan de huidige regionale lijnen die niet door de NS geëxploiteerd
worden. We hebben ook aangegeven wie de belangrijke winnaars van een grotere
rol van regionale vervoerders zijn en een ruwe indicatie gegeven hoe groot die
voordelenzoudenkunnenzijn.

Wehebbenechterookaangegevendatwijovergebrekkigedatabeschikkenendat
wedaaromnieteenhelenauwkeurigeinschattingkunnengevenhoeveeldecentrale
en regionale overheden kunnen besparen indien ze regionale vervoerders meer
treindienstenzoudenlatenexploiteren.Deenigemanieromerechtachtertekomen

24

Debecijferingvandezebesparingisnietinditrapportopgenomenvanwegedebedrijfsgevoeligheid
vandezegegevens.


22

hoegrootdievoordelenweleenszoudenkunnenzijnisomeenaanbestedingofeen
simultane onderhandeling met meerdere aanbieders te voeren. Op deze manier
moetenaanbiedershetachterstevanhuntonglatenzien(“puttheirmoneywhere
their mouth is”) hoeveel ze echt bereid zijn aan subsidie te accepteren om een
treindienstteexploiteren.

Een van de grote nadelen van een onderhandse gunning (aan de NS) is dat
overheden nooit kunnen achterhalen met hoeveel minder subsidie ze een
treindienstzekerhaddenkunnenstellen.

BijeensimultaneonderhandelingmoetookbetrokkenwordenhoeveeldeNS(dan
wel een andere vervoerder) bereid zijn te betalen als ze alleen het winstgevende
intercitynetzoudenexploiteren.

Indien voor een aanbesteding of simultane onderhandeling van een regionale
treindienst wordt gekozen, is er echter sprake van duidelijke asymmetrie tussen
mogelijk geïnteresseerde partijen. De regionale busvervoerder kent de regionale
vervoersmarkt waarschijnlijk het beste en kan waarschijnlijk de grootste synergie
realiseren tussen de bestaande (bus)diensten en de treindienst. Ook de NS zou
synergieͲeffectenkunnenrealiseren,maarvervoerdersuitanderedelenvanhetland
ofnieuwepartijenkunnengeenofweinigsynergieͲeffectenrealiseren.

Dit impliceert dat er waarschijnlijk maar weinig partijen aan een specifieke
aanbesteding mee zullen doen en ook dat van de partijen die meedoen, de
bestaanderegionaleconcessiehoudervandebusdienstendegedoodverfdewinnaar
vandenieuweconcessieis.Bijeenslechtuitgevoerdeaanbestedingsprocedurekan
het dan gebeuren dat het vooral de regionale busvervoerder (of de NS) is die het
voordeelvandetebehalensynergieͲeffecteninhaareigenzakkansteken.

Om er zorg voor te dragen dat ook de (regionale) overheid meeprofiteert en met
flink lagere subsidies toch een kwalitatief hoogwaardig aanbod kan doen laten
realiseren, is het van belang dat er een substantiële reserveringsprijs in de
aanbestedingsprocedure wordt ingebouwd.25 Deze reserveringsprijs kan gebaseerd
zijn op het subsidiebedrag dat de NS in het verleden ontvangen heeft verminderd
meteenpercentagedatdeverwachtesynergieͲeffectenweerspiegelt.

Het lijkt daarentegen geen goed idee om het aan subsidie uit te geven bedrag te
baseren op het bedrag dat de NS moet betalen voor het exploiteren van het

25

Eenreserveringsprijsisdeveilingtheoretischebenamingvooreenminimumprijs(c.q.maximumprijs
bijsubsidies)inveilingen.


23

intercitynet (mocht de NS dit Net gegund krijgen). Deze twee zaken (de opbrengst
vanhetintercitynetendesubsidievoorderegionalelijnen)staanlosvanelkaaren
bijbeidenmoetde(regionale)overheidkijkenwathetwilrealiserenenhoeveelhet
daarvoorbereidisuittegeven(waarbijhetwelzoveelmogelijkmoetmeeprofiteren
vandetebehalenefficiëntiewinstendiegerealiseerdkunnenworden).

Hetlijktookgeengoedideeomeenasymmetrietecreërenenhetintercitynetwel
onderhands te gunnen, terwijl de regionale lijnen aanbesteed worden. Paragraaf
3.5.1 gaat op de verschillende mogelijkheden iets nader in. In het kader van dit
beperkte onderzoek hebben we niet alle voorͲ en nadelen van de verschillende
mogelijkhedenuitgebreidopeenrijkunnenzetten.


24

3

Organisatorischeenbestuurlijkeconsequenties


3.1 Inleiding

Indit hoofdstukwordendeorganisatorischeenbestuurlijkeconsequenties van het
Nieuwe Spoorplan van de FMN geanalyseerd. De onderzoeksvraag die in dit
hoofdstukcentraalstaat,luidt:‘Welkeorganisatorischeenbestuurlijkeconsequenties
kunnenwordenverwachtwanneerhetNieuweSpoorplanwordtuitgevoerdenwelke
maatregelenzijnalsgevolgvandezeconsequentiesnodig?’

Het Nieuwe Spoorplan bestaat uit het voorstel van de FMN om het Nederlandse
Intercitynet en een aantal te vormen regionetten van stoptreinen in de vorm van
marktformulesaantebesteden,waarbijhetintercityneteventueelindriedelenzou
kunnenwordengegund(FMN,2011).

Ons onderzoek richtte zich op het in kaart brengen van de organisatorische en
bestuurlijke consequenties van het Nieuwe Spoorplan op drie niveaus van het
spoorsysteem:[1]hetoperationeleniveau:hetfunctionerenvanhetspoorbedrijfop
operationeel niveau [2] het strategische niveau: de wijze waarop verschillende
organisaties binnendespoorsectorwordengepositioneerdenmet elkaarin relatie
staan; en [3] het bestuurlijke niveau: het beleid en de aansturing van het
spoorsysteem door overheidspartijen. In ons onderzoek lichten we de door ons
geïdentificeerdeorganisatorischeenbestuurlijkeconsequentiestoe,gaannaofdeze
indehuidigesituatiealgeregeldkunnenwordenofdaternaderemaatregelennodig
zijnenzoja,welkestrategischekeuzenbijhetnemenvandiemaatregelenaande
ordezijn.UiteindelijklevertdateenbeeldopoverdehaalbaarheidvanhetNieuwe
Spoorplanendemaatregelendiegenomenmoetenwordenomhetdaadwerkelijkin
tevoeren.

De onderzoeksvraag is, gegeven de beschikbare tijd, beantwoord aan de hand van
een quickscan. Deze bestaat uit de raadpleging van relevante beleidsdocumenten,
onderzoeksrapporten en vakpublicaties en uit een serie van vijftien telefonische
diepteͲinterviews met experts verbonden aan de organisaties die binnen de
railsectorwerkzaamzijn.Wijhebbenernaargestreefdmetvertegenwoordigersvan
verschillende partijen binnen de spoorsector te spreken, en niet alleen met
voorstanders van het Nieuwe Spoorplan. De door ons geïdentificeerde
consequenties zijn geselecteerd op basis van onze eigen expertise, het
documentenonderzoek en de zaken die onze respondenten aandroegen. Vanwege
beperkte tijd hebben we gekozen voor een brede verkenning van de meest
belangrijkeaspecten.Wehebbennietdemogelijkheidgehadomalleaspecteninalle
finesses uit te werken. Onze bevindingen strekken zich tot het materiaal dat wij

25

hebben kunnen analyseren in dezetijdspanne.De omvattendheid en diepgang van
onze analyse is onvermijdelijk beperkt en ten aanzien van een aantal punten is
ongetwijfeldhetlaatstewoordnietgezegd.Demaatregelendiewijvoorstellenzijn
globaal en behoeven verdere aandacht. Deze studie geeft dus geen definitieve
antwoorden, maar draagt wel bij aan het verhelderen van de afwegingen waar
degenendieoverhetNieuweSpoorplanbeslissenvoorstaan.

Deopbouwvandithoofdstukisalsvolgt.Inparagrafen3.2totenmet3.4worden
achtereenvolgensdeconsequenties op operationeel, strategischenbestuurlijk vlak
besproken. In paragraaf 3.5 formuleren wij onze bevindingen. Wij schetsen een
aantalkeuzemogelijkhedentenaanzienvandeinvoeringvanhetNieuweSpoorplan
engevenaanwelkemaatregelenervolgensonsopdekorteenlangeretermijnnodig
zijnomdeinvoeringvanhetSpoorplanterealiseren.


3.2 Organisatorischeenbestuurlijkeconsequentiesopoperationeelniveau

Onderoperationeleimplicatieswordendeorganisatorischeconsequentiesbegrepen
die het Nieuwe Spoorplan heeft voor het functioneren van het spoorbedrijf op
operationeel niveau. Achtereenvolgens gaan we in op de samenloop,
gebruiksvergoeding,informatievoorzieningenkaartintegratie.

3.2.1 Samenloop
HetNieuweSpoorplanbetekentdatverschillendevervoerdersverschillendetreinen
over dezelfde infrastructuur gaan laten rijdenen dat deze verschillende treinenop
dezelfde stations (meestal knooppunten) gaan stoppen. Deze situatie is niet
helemaal nieuw om twee redenen: het feit dat op sommige stations (zoals
Groningen, Nijmegen en Maastricht) al verschillende vervoerders worden bediend,
en het feit dat meerdere goederenvervoerders naast personenvervoerders van het
spoor gebruik maken. Een belangrijk punt is dat in tegenstelling tot het
goederenvervoerpassagierstreinennietevenkunnenwordenvastgehoudenopeen
uitwijkspoor of worden verplaatst naar minder drukke tijdstippen. Voorbeelden
elders in Europa (zoals Zwitserland en Duitsland) laten zien dat samenloop geen
probleem hoeft te zijn. In Nederland is ProRail als capaciteitsmanager en
verkeersleiderervoorverantwoordelijkdatdesamenloopopeenefficiënte,eerlijke
enveiligemaniergebeurt.DitsteltProRailjaarlijksinoverlegmetdevervoerdervast
indeToegangsovereenkomstdiejaarlijkswordtafgesloten.Voordeverkeersleiding
beschiktProRailovereentransparantebeslisregelomtebepalenwelketrein(en)van
welkevervoerdersvoorrangkrijgeninhetgevalvan(bijna)gelijktijdigeaankomstbij
stations.Onzerespondenten verschillenvanmeningoverdevragenofhetNieuwe


26

Spoorplan een aanpassing van de huidige prioriteringsregels vereist, en of een
eventueleaanpassingbinnendehuidigewetgevingkanwordengerealiseerd.

Behalve het vraagstuk van de capaciteitsverdeling en de implicaties voor de
verkeersleiding, spelen de toegang van de vervoerders tot de voorzieningen en
diensten die hen in staat stellen hun treinen te laten rijden. Dit wordt momenteel
geregeldindeovereenkomstendiedevervoerdersafsluitenmetdebeheerdersvan
dezevoorzieningenendiensten.BehalveProRailisditonderanderedeNSͲReizigers
(NSR). Deze afstemming werkt over het algemeen goed, hoewel overeenkomsten
met de NS door sommige vervoerders als dictaten worden ervaren. Op de langere
duurlijkteensituatiewaarindevervoerdersvoordetoegangtotvoorzieningenen
dienstenafhankelijkzijnvaneenanderevervoerder,nietwenselijk.Hetzoulogischer
zijn als het beheer van voorzieningen en diensten bij een onafhankelijke instantie
berust.

ProRail is de instantie die de verantwoordelijkheid en de expertise heeft om te
beoordelen of de samenloop die door het Nieuwe Spoorplan gecreëerd wordt qua
capaciteit en veiligheid haalbaar is. ProRail heeft aangegeven dat het huidige
spoorsysteemvoldoendemogelijkhedenbiedtomdesamenloopinhetgevalvande
invoering van het Nieuwe Spoorplan te regelen. In de beoordeling van het Nieuwe
Spoorplan heeft ProRail aangegeven niet te verwachten dat dit plan problemen
oplevert voor de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoor en het
spoorboekloosrijden(ProRail,Beoordelingenregionetten,2011).

3.2.2 Gebruiksvergoeding
Wanneer een vervoerder gebruik maakt van de infrastructuur dient een
gebruiksvergoeding te worden betaald aan de infraprovider. ProRail hanteert hier
eenverdeelsleutelvoor.VoordeinvoeringvanhetNieuweSpoorplanishetvoordit
moment van belang dat deze verdeelsleutel een levelͲplaying field mogelijk maakt
waarbij de gebruiksvergoeding proportioneel is aan het gebruik. Dit kan binnen de
bestaande regelingen. Op dit moment gelden voor alle vervoerders gelijke
gebruiksvergoedingen en is er ruimte in het kader van de vaststelling van de
toegangsovereenkomstomdaaroverteonderhandelen.Watdegebruiksvergoeding
betreftiserdusgeenbelemmeringvoordeinvoeringvanhetNieuweSpoorplan.

Eenstrategischekeuzediegemaaktzoukunnenwordenisomperconcessieruimte
te bieden om te onderhandelen over de hoogte van de gebruiksvergoeding. Het
hanteren van een gelijke behandeling betekent dat dit gedeelte niet
onderhandelbaarisindeaanbiedingdievervoerderskunnendoen.Hetloslatenvan
de gelijke behandeling betekent dat een vervoerder een lagere vergoeding kan
onderhandelenendatkanwordenafgesprokendatdeontstanefinanciëleruimteop

27

een andere manier kan worden aangewend in een aanbieding. Dat zou kunnen
betekenen dat concessiehouders per regio verschillende gebruiksvergoedingen
betalen.

3.2.3 Informatievoorziening
Na de problemen rond het spoor begin dit jaar is geconstateerd dat de gedeelde
verantwoordelijkheidvanProRailenNSReizigersvoordeinformatievoorzieningaan
de reiziger niet optimaal is. Voorstellen worden ontwikkeld om deze
verantwoordelijkheid bij NS Reizigers neer te leggen. In het geval dat de rol van
regionalevervoerdersgroterwordtofnieuwevervoerderstoetreden,volstaatdeze
oplossing niet en is het zaak deze verantwoordelijkheid bij een onafhankelijke
instantieneerteleggen.Zodoendezaldereizigervollediggeïnformeerdwordenover
hetcompleteaanbodvandeverschillendevervoerders,ookingevalvanstoringen.
Dit zou ProRail kunnen zijn. Indien gemeend wordt dat ProRail te weinig vanuit de
reizigerdenkt,zoudenvervoerdersgezamenlijkeenonafhankelijkeinstantiekunnen
oprichten(cf.situatieZwitserland).Eendergelijkeinstantiekanookdeuniformiteit
van de informatievoorziening over het hele net borgen. Ook kan zo worden
voorkomen dat elke vervoerder op stations een apart bord met de eigen
dienstregelingplaatst.Dezeonafhankelijkeinstantiezouheelgoeddezelfdeinstantie
kunnen zijn die in de subsectie over opbrengsttoerekening (zie hieronder) wordt
genoemd. Uiteindelijk is het ook denkbaar dat een dergelijke instantie op stations
ook de informatievoorziening betreffende regionale buslijnen verzorgt. Op deze
manier kan de afstemming tussen spoorͲ en busvervoer ook ten aanzien van het
aspectinformatiewordenversterkt.

Overigensisdeinformatievoorzieningaandereizigermeeromvattend.OV9292,het
informatiekanaal van de samenwerkende vervoerders in de REISinformatiegroep,
voorziet momenteel de reiziger van informatie over hoe het aanbod van
verschillendevervoerdersopelkaaraansluitenzaldezebelangrijkefunctieookinde
nieuwe situatie kunnen vervullen. Daarnaast zullen de vervoerders op hun eigen
websiteeninhuneigentreinendereizigerswilleninlichtenoverhundienstregeling
enovereventuelestoringen.

3.2.4 Kaartintegratie
De Wet Personenvervoer regelt kaartintegratie. Reizigers die van de diensten van
verschillende vervoerders gebruik maken, moeten met één reisproduct kunnen
reizen zonder tussentijds opnieuw te moeten inchecken of nieuwe kaartjes te
moeten kopen. Bij de decentralisatie van spoorvervoerdiensten is in de
decentralisatiebesluitenvastgelegddaterindegedecentraliseerdevervoersdiensten
sprakeisvankaartintegratietotdeinvoeringvandeOVͲchipkaart.Indepraktijkisin
overeenkomstentussendeNSenderegionalevervoerdersgeregelddatderegionale

28

vervoerdersNSvervoerbewijzenaccepteren.Omgekeerdisdatniethetgevalmetals
gevolg dat reizigers geen reis tussen bestemmingen hebben maar een reis tussen
vervoerders. Dit draagt niet bij aan het reizigerscomfort. Vervoerders dienen
afspraken te maken over de wederzijdse acceptatie van de geldigheid van
abonnementen van doorgaande reizigers en van reizigers die van intercity op
stoptreinen overstappen in samenloopgebieden. Overeenkomsten tussen
vervoerders gelden tot het einde van lopende concessies. Indien tegen die tijd de
OVͲchipkaart nog niet landelijk ingevoerd mocht zijn, zullen deze afspraken bij de
verleningvannieuweconcessiesopnieuwgeregeldmoetenworden.Bijgunningvan
het intercitynet en/of de regionetten zal kaartintegratie opnieuw geborgd kunnen
worden in concessies en samenloopovereenkomsten en in het geval van
decentralisatie van de regionetten in decentralisatiebesluiten. Na de landelijke
invoeringvandeOVͲchipkaartisdemogelijkheidvankaartintegratiegerealiseerd.De
CommissieMeijdambuigtzichmomenteeloverdeoplossingvoordezeproblematiek
(zieookonder‘Opbrengsttoerekening’).


3.3 Organisatorischeenbestuurlijkeconsequentiesopstrategischniveau

Onder ‘strategisch niveau’ wordt verstaan: organisatorische en bestuurlijke
consequenties van het Nieuwe Spoorplan op de wijze waarop verschillende
organisaties binnendespoorsectorwordengepositioneerdenmet elkaarin relatie
staan.

3.3.1 Opbrengsttoerekening
De opbrengsttoerekening wordt momenteel uitgevoerd door de Nederlandse
Spoorwegen die daar een verdeelsleutel voor hanteren. Deze verdeelsleutel
genaamd ‘Meten in de trein’ is omstreden. Op het moment dat dit rapport wordt
opgesteld werkt de Commissie Meijdam aan aanbevelingen voor
opbrengsttoerekeningvoordeverschillendevervoerdersophetspoor.Hetgaatdan
omvragenalshoedeinkomstenuitdeOVͲchipkaartwordenverdeeld,welkedagen
als feestdagen worden aangemerkt, hoe moet worden omgegaan met
abonnementen en overstappers tussen verschillende vervoerders, etc. Indien het
NieuweSpoorplanwordtingevoerdmoetendezezakenzondermeergoedgeregeld
zijn.DeinvoeringvandeOVͲchipkaartmaakttoerekeningsteedstransparanter.

Op termijn speelt de strategische keuze te bepalen welke organisatie de
opbrengsttoerekeninggaatuitvoeren.Ineenstelselwaarverschillendevervoerders
opverschillendenettenrijdenligthetvoordehandomhiereenaparteorganisatie
voor op te richten waar alle vervoerders op voet van gelijkwaardigheid in
deelnemen.

29

3.3.2 Tariefstelling
In de huidige situatie regelt de Wet Personenvervoer de tariefvrijheid voor alle
vervoerders. In de concessie voor het HRN is de tariefstijging voor de zogenaamde
beschermde kaarten ingeperkt. Wel is er ruimte voor vervoerders om naast de
beschermdekaartenzelfbijvoorbeeldspecialekortingsactiesaantebieden.Watde
tariefvrijheid betreft zijn er geen organisatorische of juridische consequenties te
verwachten. In het kader van de aanbesteding van intercitynetten zouden nieuwe
regels over tariefvrijheid en eventuele beperkingen in de concessieovereenkomst
kunnenwordenvastgesteld.

Destrategischekeuzedieinhetgevalvandeaanbestedingvanregionettengemaakt
kan worden is of het huidige regime moet worden losgelaten en, als dat zou
gebeuren, of de beperkingen op de tariefvrijheid centraal of regionaal moeten
wordengesteld.Bijdecentraleaanbestedingvanregionettenkanwordenbekekenof
decentralisatiebesluiten de mogelijkheid bieden tot het vaststellen, openlaten of
uitsluiten van inperkingen. Dit kan in concessieovereenkomsten worden geregeld.
Het voordeel hiervan is dat de concessieverlener de mogelijkheid heeft om in te
spelen op de lokale situatie. Het nadeel is dat het voor reizigers die over de
regiogrenzen heenrijden onduidelijk is welk tarief voor hen geldt op een bepaald
traject.Alsdevaststellingcentraalplaatsvindt,ishetmakkelijkeréénduidelijktarief
te hanteren waar de reizigers op kunnen bouwen. Het nadeel is dat het minder
mogelijkhedenbiedtomopdelokalevraagintespelen.

3.3.3 Stations
Stations bestaan uit twee onderdelen. De transferzijde (perrons, toegang tot
perrons, informatievoorziening vertrekstaten en omroepberichten) wordt
onderhouden en ontwikkeld door ProRail. Het vastgoed wordt beheerd en
ontwikkeld door NS Poort. Voor beide onderdelen gelden verschillende
consequenties.Detransferzijdevanhetstationmoetingerichtzijnophetopgelijke
wijze bedienen van verschillende vervoerders en hun passagiers. Omdat delen van
hetspoornetalzijnaanbesteedheeftProRailinmiddelservaringopgedaanmethet
bedienenvanverschillendevervoerdersopéénstation.Idealitermerktdereizigerop
het station niet aan de vertrekstaten, perronverwijzingen en andere
reizigersinformatie op het station en aankomstͲ en vertrektijden dat de diensten
worden geleverd door verschillende bedrijven. Er is in de huidige situatie niet te
verwachtendathiergroteorganisatorischeveranderingenvoornodigzijnbijProRail.
Wel moet hier een eenduidig regime worden opgesteld dat voor alle vervoerders
geldt.Ditkanwordengeregeld intoegangsovereenkomstenmetProRail.Hetenige
punt dat nog echt aandacht behoeft, betreft het aanleveren en publiceren van
dynamische reizigersinformatie op destationsin gevallen van storing, uitval etc. In


30

de paragraaf over informatievoorziening is hier een oplossingsrichting voor
aangedragen.

HetvastgoeddatNSPoortineigendomheeftisondergebrachtindeRailInfraTrust.
DeomzetvanNSPoortbedroeg600miljoenin2008,debrutowinstwas127miljoen
en het rendement 21%. De Staat krijgt als aandeelhouder een derde als dividend
uitgekeerd. Dat gaat naar de algemene middelen. De resterende tweederde wordt
hergeïnvesteerdinstationsenvastgoed.NSPoorthoudtzichenerzijdsbezigmethet
ontwikkelen van de stationsfuncties, anderzijds met de herontwikkeling van
spoorterreinen die in onbruik zijn geraakt naar kantoren, retail en woningen. Van
oudsherisNSPoortgerichtopderelatiemetNSReizigersmaaraanbestedingophet
spoor betekent dat elke vervoerder gelijke behandeling moet krijgen op stations
wanneerhetgaatombijvoorbeeldhetaanbrengenvanhuisstijlkenmerken,monitors
met vertrektijden van aansluitende bussen of trams, het plaatsen van
kaartautomaten en balies voor eigen servicemedewerkers. Die gelijke behandeling
geldt ook wanneer het gaat om grootschaligere ontwikkelingen zoals
capaciteitsuitbreiding van het station en stationsgebiedsontwikkeling. Hoewel voor
deinvoeringvanhetNieuweSpoorplanper2015nietstriktnodig,isuiteindelijkeen
verdereontkoppelingvanNSPoortmetdeandereconcerndelenvanNSnoodzakelijk
omdeschijnvanpartijdigheidinhetbedienenvanvervoerderstegentegaanenom
definanciëlestromentransparantertemaken.

In de strategische keuze om NS Poort verder te ontvlechten en te verzelfstandigen
zijn verschillende scenario’s mogelijk. De lichtste variant is NS Poort verder te
verzelfstandigen als vastgoedondernemer die gespecialiseerd is in stationslocaties.
Detweedevariantishetvastgoedondertebrengenineennationaaltrustfund.De
derde variant is het vastgoed per regionet over te dragen aan de regionale
autoriteiten. De vierde variant is om per station te bepalen welke vervoerders en
welkeregionaleautoriteitengebruikmakenvanhetstationenhendanaandelenin
hetstationtegeven(eenmodeldatookopsommigestationsinZwitserlandwordt
gehanteerd). Dat laatste houdt ook in dat het beheer en de ontwikkeling van het
stationookbijdezeaandeelhouderskomtteliggen.

3.3.4 Materieel
De invoering van het Nieuwe Spoorplan betekent mogelijk grote veranderingen op
het gebied van het rijdend materieel. In de regel wil een vervoerder, al dan niet
daartoe aangezet door de concessieverlener, het modernste materieel inzetten
omdat dergelijk materieel hogere klantenwaardering oplevert en relatief minder
storingsgevoelig is. Tegelijkertijd kan de zittende concessiehouder ook zwaar
geïnvesteerdhebbeninnieuwmaterieel,zoalsdeNShebbengedaanmetdemeest
recenteVIRMͲserieendegroteorderSprinterLightTrains(SLT).Hetmaterieelwaar

31

de NS mee rijden is ondergebracht in NS Financial Service Company en
vertegenwoordigteensubstantiëlekapitaalwaarde.BijdeuitvoeringvanhetNieuwe
Spoorplan moet een regeling worden getroffen voor dit materieel en een regeling
wordengetroffenoverdeaanschafenleasevannieuwmaterieel.

Voorwatbetrefthethuidige,recentopgeleverdebestaandematerieelgeldtdathet
kapitaalvernietiging zou zijn wanneer dit zou worden afgevoerd. De technische
levensduurvanmaterieelisongeveer30jaarendatbetekentdatbijeeneventuele
nieuwe concessiehouder een overgangsfase moet worden geregeld voor een deel
vandeconcessieduurofzelfsvoordegehelenieuweconcessieduur.

Op de langere termijn staat men voor de strategische keuze waar het bestaande
materieel moet worden ondergebracht. Als NS FSC de leasende partij blijft is het
noodzakelijk om deze zelfstandiger te maken van het NSͲconcern. In de huidige
situatie is het niet gegarandeerd dat NS Reizigers of andere aan de NS gelieerde
bedrijven als klant dezelfde behandeling krijgt als andere vervoerders wanneer zij
materieelzoudenwillenleasen.HetligtdanvoordehandNSFSCteverzelfstandigen
alsrollingstockleasingcompany,analoogaanbedrijvenalsAngelTrains.Eentweede
optiezouzijnomhetbestaandematerieelteverkopenaaneenonafhankelijkleasing
bedrijf.

In een aantal gevallen zal een overgang van de concessie betekenen dat het
noodzakelijk wordt gevonden om het bestaande materieel te vervangen wanneer
hetnietmeervoldoetaandenieuwsteeisen.Voorconcessieswaarnieuwmaterieel
voor wordt aangeschaft zal in het contract een regeling moeten worden getroffen
voordeovergangvanhetmaterieelnaafloopvandeconcessie,alswordtuitgegaan
vaneenconcessieduurvan10à15jaareneentechnischelevensduurvan30jaar.Dit
ismomenteelreedsgeregeldindeWP2000enwordtbijeengrootaantalconcessies
vanregionalevervoerderstoegepast.

Destrategischekeuzediehierspeeltgaatoverdevraagwiehetmaterieelaanschaft.
De meest voorkomende variant is dat de nieuwe vervoerder zelf het materieel
aanschaft (en eventueel onderbrengt in een leasemaatschappij) of least van een
leasebedrijf. De voordelen hiervan zijn dat de vervoerder zelf kan kiezen welk
materieelhetbestepastbijhetgevraagdevervoer(capaciteit,snelheid,uitstraling).
Bovendien hebben de vervoerders de kennis in huis om te beoordelen welk
materieelgeschiktisvoordeconcessie.Hetvereistookdatdevervoerdersgenoeg
kapitaalhebbenomhetmaterieelaanteschaffenofteleasen,watookeentestis
van de financiële draagkracht van de vervoerder die de concessie in handen krijgt.
De nadelen zijn dat het materieel in één concessieperiode zou moeten worden
afgeschrevenalsdeconcessieverlenernietdegarantiebiedtopverlengdgebruikvan

32

treinen (dus na afloop van de initiële concessie), wat een prikkel is om alleen
aandachttehebbenvoordeprofijtelijkeverbindingen.Eenandermogelijknadeelis
datnieuwevervoerdersdeneigingzoudenkunnenhebbengenoegmaterieelaante
schaffen maar te weinig reserves te hebben in het geval van uitval of snel
veranderendevraag.Inhetverledenzijnergevallengeweestwaarbijdatleiddetot
het tijdelijk verzorgen van minder diensten en lastͲminute leases van ouder NSͲ
materieel bij NS Finance. In het Nieuwe Spoorplan biedt de FMN overigens een
reserve pool van materieel aan voor calamiteiten. Bekeken kan worden hoe een
dergelijkpoolzoefficiëntmogelijkopgezetkanworden.

Detweedemogelijkheidisdatdeconcessieverlenerzelfhetmaterieelaanschaften
de vervoerder vraagt daarmee te werken. De voordelen hiervan zijn dat de
vervoerder zelf niet de aanschaf hoeft terug te verdienen en dat de
concessieverlener zelf controle houdt over de kwaliteit en kwantiteit van het
materieel.Hetnadeelisdatconcessieverlenersinderegelgeenvergunninghebben
die hen aanschafrecht geeft en dat zij zelf kennis moeten opbouwen over het
materieelenzelfhetrisicodragenvanhetmaterieel.Omdatdeconcessieverleners
op dit moment weinig tot geen kennis hebben over materieel lijkt dit een zeer
risicovollestrategie.

In alle gevallen is helder dat de relatie tussen materieel en vervoerder losser gaat
wordendanvoorheengebruikelijkinNederland.Treinenhebbenoverhetalgemeen
een afschrijfduur van 30 jaar, wat dus 2 tot 3 keer langer is dan de gemiddelde
concessieduur.Hetaanteschaffenmaterieeldientdusookaantrekkelijktezijnvoor
leasebedrijven die de flexibiliteit hebben om het materieel al naar gelang de vraag
op andere plekken in te zetten. De internationale homogenisatie van materieel zal
dieflexibiliteittengoedekomen.

3.3.5 Personeel
VoorhetpersoneelgeldtdatdeWetPersonenvervoer2000regeltdatzijovergaan
naar de nieuwe concessiehouder. Deze is verplicht de bestaande CAO te
respecteren. Na één jaar kan de CAO van de nieuwe concessiehouder worden
ingevoerd en volgen dus onderhandelingen met de nieuwe concessiehouder over
eennieuweCAO.Erzijnhiergeenverdereorganisatorischeconsequenties.Welkan
worden verwacht dat personeel de perceptie ontwikkelt dat de nieuwe
concessiehouder op termijn zal schaven aan de verworven rechten en dat deze
perceptie de soepele ingroei van het personeel in de nieuwe organisatie zal
bemoeilijken.Hetisaandenieuwevervoerdersommetdezeuitdagingomtegaan.
Inhetverledenhebbenzijlatenzienhetnieuwepersoneelaanhunorganisatieste
wetentebinden.


33

3.3.6 Organisatienieuwevervoerders
InvoeringvanhetNieuweSpoorplanheeftookimplicatiesvoordeorganisatievande
regionalevervoerders.Dehuidigegoedeprestatiesopderegionalelijnenzijnonder
meer te danken aan de organisatievorm die de meer succesvolle regionale
vervoerders hanteren. Deze is te typeren als kleinschalig, slank, flexibel en relatief
zelfsturend, met korte communicatielijnen en een sterke betrokkenheid bij de
voortdurende verbetering van de dienstverlening op spoortrajecten binnen de
concessie,aangemoedigddooreensterkeprikkelomreizigersaantallenendaarmee
opbrengsten te verhogen. Het zijn tegelijkertijd ook organisaties meteen beperkte
buffercapaciteit,hoeweldoorrecentefusieswelsterke(internationale)partnerszijn
gevonden.Ditgeeftheninprincipetoegangtoteengrootarsenaalaanhulpbronnen.
Gegeven het nationale karakter van het Nederlandse spoorsysteem zijn deze
hulpbronnen–bijvoorbeeldalshetombijsturingmetmaterieelgaat–nietallemaal
zonder meer inzetbaar. Bij de invoering van het Nieuwe Spoorplan zullen deze
vervoerders hun organisatie moeten opschalen om de nieuwe concessies te
verzorgen. De uitdaging voor hen is dan of zij hun specifieke kwaliteiten in stand
wetentehouden.Deomvangvandeopschalingverschiltafhankelijkvanofweover
de gunning van het intercitynet of de regionetten spreken. Door de beperkte
omvang van de opschaling bij gunning van regionetten in combinatie met het
voornemen met concessiemanagers te blijven werken en de benadering van
regionetten als productontwikkeling voor een specifieke vervoersmarkt, is het
perspectiefophetvoortzettenvandehuidigeorganisatieͲenwerkwijzeaanwezig.In
het geval van toekenning van (een deel van) het intercitynet zal er sprake zijn van
een dusdanige opschaling dat de huidige organisaties zowel kwalitatief als
kwantitatiefeenaanzienlijketransitieondergaan.Hetisdevraagof de sterkekant
van de huidige organisatievorm gehandhaafd blijft en in de nieuwe situatie
functioneelis.

Gunningprocedureszijnuiteindelijkhetinstrumentomtebepalenofdepartijendie
zich aanmelden ook daadwerkelijk in staat geacht kunnen worden de betrokken
vervoersdiensten op een efficiënte en kwalitatief goede wijze uit te voeren. De
toegangsattesten van het IVM tot nieuwe spoortrajecten borgen dat toegelaten
organisatiesaandeveiligheidseisenvoldoen.

3.3.7 Samenwerkingtussenvervoerders
Met de aanbesteding van (delen van) het intercitynet en regionetten nemen de
afstemmingsrelaties tussen vervoerders in hetgeval vansamenloop toe. Overigens
beperkt dat zich natuurlijk tot de vervoerders die direct met elkaar te maken
hebben.Hetbetreftafstemmingsrelatiesrondsamenloopgebieden,maarookopde
grenzen van concessiegebieden en tijdens de overdracht van de concessie van de
oude naar de nieuwe concessiehouder. Tevens gaat het om relaties met

34

busvervoerders(voorzoverbusenspoornietintegraalzijnaanbesteed)enmogelijk
andere vervoerders, bijvoorbeeld taxibedrijven (cf. Evaluatie Spoorwegwet, 2008).
Veelvandezeafstemmingsrelatieszijnviasamenwerkingencontractueleafspraken
te regelen. In bestekken wordt deze samenwerking ook voorgeschreven. Bij
invoering van het Nieuwe Spoorplan zal door aanbestedende instanties bij het
schrijven van bestekken expliciet aandacht moeten worden besteed aan wat de
‘rafelranden van concessies’ wordt genoemd: de afstemming van vervoer op de
grenzenvandeconcessiegebieden.

Verschillende respondenten verzekerden ons dat ondanks de antagonistische
verhoudingen tussen de vervoerders tijdens aanbestedingen in de periode na
concessiegunning zakelijk wordt samengewerkt – ook gegeven het
gemeenschappelijkbelang,namelijkhetzogoedmogelijkbedienenvandeklantten
einde het aantal reizigerskilometers te optimaliseren. Dat wordt immers niet
gerealiseerd bij een gebrekkige afstemming. Toch constateren wij dat de relaties
tussen vervoerders onderling niet altijd optimaal is. Wij vinden samenwerking een
puntvanzorg.Denkbaarisookdatsamenwerkingviaconcessievoorwaardenwordt
afgedwongen,hoeweldezetransactiekostenmetzichmeebrengtenhandhavingexͲ
post moet gebeuren. In plaats van verplichtingen in contracten ontstaat de beste
stimulansvooronderlingesamenwerkingalsdeopdrachtgeververvoerdersvoorhet
realiseren van klanttevredenheid beloont. In de filosofie van het spoorplan zijn de
vervoerderszelfverantwoordelijkvooreengoedeafstemming.Ditzoudenzijonder
meerkunnendoendooronderlingeenarrangementteontwikkelendateenplatform
isvooronderlingoverlegendatinstaatisgezaghebbendinhunonderlingeverkeer
tebemiddelenentearbitreren.


3.4 Organisatorischeenbestuurlijkeconsequentiesopbestuurlijkniveau

Organisatorischeenbestuurlijkeconsequentiesophetbestuurlijkeniveaubetreffen
implicaties die betrekking hebben op het beleid en de aansturing van het
spoorsysteem door overheidspartijen (decentralisatie, OVͲBureaus, aard van de
contractenmetconcessiehouders,concessietermijnen,lerenvanaanbestedingenen
kennismanagement, de rol van het Ministerie van Infrastructuur en Mobiliteit, rol
van de politiek, de rol van consumentenorganisaties, marktimplicaties en het
toezichtvandeNMaenIVW).

3.4.1 DecentralisatieenOVͲBureaus
In de geest van het Nieuwe Spoorplan zouden de regionale netwerken
gedecentraliseerd moeten worden en door de bestaande regionale decentrale
overheden moeten worden aangestuurd. Op dit moment is de concessieverlening

35

van het regionale vervoer (busvervoer en een aantal regionale spoorverbindingen)
geregeld in 19 vervoersgebieden. Het nieuwe plan gaat voorlopig uit van vijf
regionettenbuitendebredeRandstadenéénnetvoordebredeRandstaddieniet
volledig samenvallen met het territorium van de betrokken vervoersautoriteiten.
Vooral bij de netten NoordͲNederland en Gelderland doen zich bestuurlijke
complicaties voor. Het plan gaat ervan uit dat de stoptreinen in de Randstad
vervlochtenblijftmethetintercitynet.

Het zal noodzakelijk zijn dat in geval van decentralisatie van de genoemde
regionettendebetrokkenvervoersautoriteitendeconcessiegezamenlijkgunnen.Die
samenwerking komt niet altijd soepel tot stand. Denkbaar is dat verschillende
vervoersautoriteiten hun belang willen verdedigen en er over en weer claims zijn
overwiehetmeestgeschiktisomdeconcessieverleningteregelen.Wijverwachten
datdezediscussiezichzaltoespitsenophetverschiltussende‘dikke’vervoerslijnen
rondom steden en de ‘magere’ lijnen in de buitengebieden. Maar er zijn ook
voorbeeldenwaarinbesturenwelwetensamentewerken.DeprovincieFrieslanden
Groningenhebbengezamenlijk de huidigeregionalespoorconcessieaanbesteeden
deprovinciesGroningenenDrenthedoenhetzelfdebijhetbusvervoer.

De strategische vraag is of interbestuurlijke samenwerking volstaat of dat er
behoefteisomdiesamenwerkingopeenmeerduurzamemanierteorganiseren.Dit
zou bijvoorbeeld kunnen door het inrichten van OVͲBureaus, zoals momenteel in
Groningen en Drenthe en in de Randstad wordt gedaan. Deze zouden
verantwoordelijk kunnen zijn voor de aanbesteding van de regionale busͲ en
spoorverbindingen. Een OVͲBureau betekent niet het toevoegen van nog een
bestuurslaag en daarmee extra bestuurlijke drukte. Het gaat er alleen om dat
concessieverleners (en concessiehouders) een gedeeld platform hebben om de
concessievoortebereidenenuittebesteden.Voorhetintercitynetgeldtdatditper
definitielandelijkisenzoveelvervoersgebiedendoorsnijdtdathetvoordehandligt
dathetMinisterievanInfrastructuurenMilieudeconcessieverleent.

3.4.2 Aardvandecontracten
In het geval van de invoering van het Nieuwe Spoorplan staan de gunnende
overhedenvoordestrategischekeuzedeopbrengstverantwoordelijkheidbijzichzelf
te houden of bij de vervoerder te leggen. Daarmee hangt de keuze samen zelf de
ontwikkelfunctie te vervullen en met gedetailleerde contractvormen te werken, of
deontwikkelfunctiebijdevervoerderteleggenendezeveelvrijheidbieden(cf.Van
deVeldee.a.,2010).ZoheefthetOVͲBureauGroningenͲDrenthebijdeaanbesteding
van busdiensten gekozen de opbrengstverantwoordelijkheid te behouden. De
overheid heeft daarmee de zeggenschap over de herinvesteringen van de
opbrengstenbijzichzelfgelegd.Welheefthetbureaugekozenhetbusvervoerineen

36

grote concessie onder te brengen, wat de vervoerder veel speelruimte geeft de
lijnvoering
en
dienstregeling
te
optimaliseren.
Doordat
de
opbrengstverantwoordelijkheidbijdeoverheidligt,ontbreektvoordevervoerderde
prikkelominkwaliteitendeontwikkelingvandemarktteinvesteren.Wensenopdit
vlakmoetendanvoorafinbestekkenencontractwordenvastgelegdengedurende
het contract worden gemonitored. Dit leidt tot hogere voorbereidingsͲ en
handhavingskosten en inflexibiliteit. In de evaluatie van de WP2000 wordt erop
gewezendatdeneigingvandecentraleoverhedendeontwikkelingsfunctienaarzich
toetetrekken,deselectieopprijsendegehanteerdebekostigingssystematiekertoe
leiden dat de ruimte en de prikkels voor vervoerders om een systematische
marktgerichteaanpakteontwikkelenbeperktwerd(Groenendijke.a.,2005;cf.Van
deVeldee.a.,2010).

Indiendeopbrengstverantwoordelijkheidbijvervoerderswordtgelegdwordtinhet
contracteenprikkelingebouwdvoorvervoerdersomdeopbrengstentevergroten,
endatkanleidentotinvesteringenomreizigersaantetrekkendooro.a.kwaliteitte
bieden, reizigers goed te informeren over het aanbod, zorg te dragen voor goede
aansluitingen, samen te werken met andere vervoerders en te zoeken naar
innovaties.Ditsluituiteraardbetrokkenheidvanoverhedennietuit,ookalomdatzij
de voorwaarden moeten creëren waaronder vervoerders moeten werken.
Contractuele afspraken kunnen er voor zorgen dat verhoogde opbrengsten tot
verminderde subsidie leiden, wat een vorm is van benefit sharing. In het Nieuwe
Spoorplan wordtveelverwachtvanderolvanvervoerdersbijhetontwikkelenvan
regionettenalsspecifiekevervoersproducten.Dithoudtindathetlogischzouzijnde
opbrengstverantwoordelijkheidenontwikkelfunctiebijdevervoerdersteleggen.In
hetgevalvanhetOVͲBureauGroningenͲDrenthezoudateenbeleidswijzigingvande
betrokkenoverhedentenopzichtevandehuidigesituatieinhouden.

3.4.3 Multimodaleaanbesteding
Bij de gunning van de regionetten kan de strategische keuze worden gemaakt
concessies multimodaal in te richten in één pakket waarbij treinen en bussen op
elkaarzijnafgestemd.Hetvisgraatmodel,waarbijbusdienstengaanfunctionerenals
feedersvoorhettreinvervoer,impliceertofeenbestekwaarindatgeregeldwordtof
dat vervoerders verplicht worden dat te regelen, of een keuze voor integrale,
multimodale concessies voor busͲ en trein, waarin een vervoerder beide diensten
verzorgt en dus in de gelegenheid is beide optimaal op elkaar af te stemmen. Dit
alles veronderstelt wel dat de concessie aan één vervoerder is gegund. Een
complicatieisdatindebedachtekavelsbus(streek)vervoervaakalaanbesteedis.Als
voormultimodaleaanbestedingwordtgekozenishetnoodzakelijkeeningroeitraject
op te stellen waarbij de zittende concessiehouder en de kandidaatͲvervoerders
gelijkekansenkrijgenophetovernemenvandemultimodaleconcessie.Inhetgeval

37

beide modaliteiten in handen komt van één vervoerder is de afstemming in het
visgraatmodelviadezevervoerdergeborgd.Indientweeofmeerdereverschillende
vervoerders moeten afstemmen kan dit in onderling overleg met de
concessieverlenergebeuren.ErvaringenindeAchterhoekmetSyntuseninFriesland
en Groningen leren dat dit mogelijk is. Eenzelfde werkwijze zou overigens gevolgd
kunnen worden waar het gaat om de afstemming van de concessie van de
regionettenmetdealgegunderegionalespoorvervoersdiensten.

3.4.4 Concessietermijnen
Teneindeinvesteringenindeconcessiemogelijktemakendientdeconcessieperiode
een looptijd te hebben die daarop afgestemd is. In het railvervoer is een looptijd
tussen 10 en 15 jaar gebruikelijk, gegeven de lange afschrijvingsperioden van het
materieel.DitsluitookaanbijdemaximaletermijnendieinEuropeseverordeningen
(Public Service Obligation) voor railͲ en multimodale concessies is vastgelegd. De
implicatievanhetNieuweSpoorplankanzijndatdoorhetwerkenmetmultimodale
concessies de kortere concessietermijnen voor busvervoer (nu vaak 5 jaar)
opgetrokkenworden.Inhetgevaldathetvervoerperspoormeerdan50%vande
waarde van betrokken diensten uitmaakt, is een concessietermijn van 15 jaar of
langer mogelijk (Brief Minister en staatssecretaris V&W aan de Tweede Kamer, 8
december2009).Hetstaataanbestedendeinstantiesvrijomeenkorteretermijnte
kiezen,netzogoedalsdatzijkunnenbesluitenalofnietmetintegraleconcessieste
werken. Een alternatief is ontwikkeld in Zwitserland waar geen vaste
concessietermijnen zijn maar alle regionale vervoerders een tweejaarlijkse review
ondergaan op basis waarvan het contract kan worden bijgesteld. Overwogen kan
worden in de concessieovereenkomsten reviews af te spreken, waarbij deze zo
vormgegeven moeten worden dat ze overheden bijsturingsmogelijkheden geven,
maarinvesteringenvandekantvanvervoerdersnietontmoedigen.

3.4.5 Lerenvandeaanbestedingenkennismanagement
Aanbestedende instanties moeten een leercyclus door om concessies aan te
bestedenentijdenshunlevensduurtemanagen.Datgaatmeestalnietinéénkeer
goed,metalsgevolgconflicten,rechtszaken,entegenvallenderesultaten.Inmiddels
hebben de meeste decentrale vervoersautoriteiten een of meerdere cycli van het
aanbesteden en managen van vervoersconcessies achter de rug. De ervaring en
expertise die zij hebben opgebouwd weerspiegelt zich in de overwegend positieve
beoordelingenvanaanbesteedbusͲenrailvervoer.

Bij het besluit regionetten aan te besteden kan op deze expertise worden
voortgebouwd.Welisersprakevanomvangrijkererailconcessiesendeintroductie
vanintegraleconcessies–busenrailgezamenlijk,waarbijdebestaandeervaringen
expertisenietnoodzakelijkerwijzevolstaat.Bovendienzalerinterbestuurlijkmoeten

38

wordensamengewerkt,watdezetaakingewikkelderkanmaken,bijvoorbeeldomdat
vanuit verschillende visies wordt gewerkt. Indien interbestuurlijke OVͲBureaus
worden ingesteld houdt het ook in dat er met organisatieonderdelen en mensen
wordt geschoven. Ervaring en deskundigheid verhuizen mee, maar zijn niet
onveranderd van toepassing. Duidelijk is dat de zorg dat ervaringen expertise niet
verlorengaan,enaandenieuwesituatieaangepastwordenenaangevuldworden,
aandacht nodig heeft. Decentrale vervoersautoriteiten dienen dit
kennismanagement bewust vorm te geven. Mogelijk zullen consultants en
kennisinstellingenhiereenondersteunenderolkunnenvervullen.

Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft ervaring met het onderhands
aanbesteden van het HRN en het managen van de concessie. De openbare
aanbestedingvanonderdelenvanditnetiseennieuweactiviteit.Bovendienwordt
de moeilijkheidsgraad verhoogd doordat deze aanbesteding onder tijdsdruk zal
plaatsvinden. Het is onvermijdelijk dat expertise extern zal moeten worden
ingehuurd,watkostenmetzichbrengt.Dezekostenkunnenevenwelwordengezien
alsinvesteringeninkennisopbouwdieindetoekomsthetspoorsysteemtengoede
zal komen. Ze moeten echter niet worden genegeerd, zoals in het verleden bij de
aanbestedingvandeHSLͲZuid.Erstaanwelpotentiëleefficiëntiewinstentegenover.
Bij de besluitvorming over het al of niet aanbesteden van het intercitynet dienen
derhalve de voorͲ en nadelen, waaronder de complexiteit van de
managementopgave,goedtewordenafgewogen.

3.4.6 RolvanhetMinisterieInfrastructuurenMilieu
DeinvoeringvanhetNieuweSpoorplanzalaanpassingvandeKoninklijkeBesluiten
en Ministeriële regels onder het regime van de WP2000 en de Spoorwegwet 2005
vergen. Het betreft bijvoorbeeld regelgeving ten aanzien van de aanbesteding van
het intercitynet, de decentralisatie van de regionetten en de aanwending van de
opbrengsten van het intercitynet voor de subsidiëring van de regionetten. De
decentralisatie van regionetten impliceert een verschuiving van middelen naar
decentrale overheden, waarbij ook de financiële consequenties goed geregeld
moetenworden(zieookonder‘Decentralisatie’).

Onze respondenten maakten uiteenlopende inschattingen in hoeverre
wetswijzigingennodigzijn,maarslotendatgegevendeaardvandewijzigingenvan
de bestaande systematiek niet uit. Wetswijzigingen zijn overigens ook afhankelijk
vanhetambitieniveaudatwordtgekozen.AlsbeoogdwordtProRaildemogelijkheid
te geven de tariefdifferentiatie bij gebruiksvergoedingen toe te passen of als een
veranderende positie van NS Poort ten aanzien van het beheer van stations wordt
nagestreefd, zijn wetswijziging onvermijdelijk. Hoewel deze aanpassingen logisch
lijkenenzekeropdelangeretermijnoverwogendienenteworden,zijnzevoorde

39

aanbestedingvandelenvanhetspoorper2015nietstriktnoodzakelijk.Aanpassing
van de regelgeving, zelfs als het wetgeving betreft, betekent volgens onze
respondentennietdathetingaanvandeconcessieperiodeper2015eenonhaalbare
zaakis.

DeinvoeringvanhetNieuweSpoorplanzalorganisatorische,financiëleenpersonele
consequenties voor het ministerie hebben. De rol van het ministerie zal een meer
regulerend en regisserend karakter krijgen. Ten aanzien van de afstemming tussen
deverschillendedecentraleoverhedenzaldeoverheidkaderstellendenregisserend
moeten operen, teneinde de afstemming tussen de verschillende kavels van het
spoornetteborgen.Dezekaderstellingverondersteltwellichtaanpassingvandewet,
maariswellichtookviadecentralisatiebesluitenenoverlegterealiseren.

Devraagwelkespecifiekewettelijkewijzigingennodigzijnhebbenwijinhetbestek
van dit onderzoek niet kunnen beantwoorden en vergt nadere aandacht. Volgens
ons ligt het op de weg van het ministerie hier helderheid over te verschaffen.
Volgensonzerespondentenstaathetantwoordopdezevraagdehaalbaarheidvan
het Nieuwe Spoorplan niet in de weg, mits snelle beslissingen volgen en
voorbereidingen op gunningen voortvarend ter hand worden genomen, onder
anderedoorhetparallelschakelenvandeverschillendetedoorlopentrajecten(o.a.
regelgeving,gunning,bestuurlijkoverleg).

3.4.7 Rolvanpolitiek
InhethuidigesysteemwaarbijNShetgrootstedeelvanhetnetonderhandsgegund
heeftgekregengeldtdatdepolitiekeinvloedviadeTweedeKamerverloopt.Datuit
zichbijvoorbeeldinhetbesluitvandeministeromdeinformatievoorzieningaande
reizigerovertehevelenvanProRailnaarNS.Inhetvoorliggendeplanverschuiftde
invloedvandepolitieknaarderegionaleschaalviadeProvincialeStaten,Besturen
van Stadsregio’s en Gemeenteraden. Het zal aan de invloed op zich niet veel
veranderen:somszaleenvervoerdermoetenreagerenopincidentpolitiek,somszal
een vervoerder door diezelfde politiek scherp gehouden worden om te blijven
leveren. Wel zal het vaker gaan over regionale issues dan landelijke issues. Wij
schatten in dat dit zal bijdragen tot een betere aansluiting van het vervoer op de
regionaleenlokalevervoersvragen.

3.4.8 Derolvanconsumentenorganisaties
HetNieuweSpoorsysteemzalvoordebetrokkenheidvanconsumentenorganisaties
opnationaalniveaugeenverschilmakenvanwegehunlidmaatschapvandeLocov.
Opregionaalniveauzaldebetrokkenheidvanconsumentenorganisatiesmiddelsde
Rocov’s bij de regionetten toenemen. Daarmee krijgen reizigers die op regionale


40

trajecten reizen een stem. Dit kan bijdragen aan een betere afstemming van de
regionettenopdewensenvanderegionalereizigers.

3.4.9 Marktimplicaties
HetNieuweSpoorplanbetekentgeenovergangvanconcurrentieomhetspoornaar
concurrentie op hetspoor. Nog steedsgaat het om concurrentie om hetspoor,de
verlening van vervoersconcessies: het exclusieve recht om op een bepaald traject
een bepaalde spoorvervoersdienst aan te bieden. Wel ontstaat door het plan
samenloop van verschillende vervoerders: trajecten waarop vervoerders van
dezelfde infrastructuur en voorzieningen gebruik maken. De keuze het railnet
openbaar aan te besteden leidt tot meer concurrentie en doorbreekt de
monopoliepositie van NS Reizigers. Ook als de aanbesteding beperkt blijft tot de
regionetten resulteert dat in een toename van de concurrentie op de spoormarkt,
doordat het marktaandeel van regionale vervoerders wordt uitgebreid – indien zij
erin slagen concessies te verwerven – en door mogelijke nieuwe toetreders tot de
markt.Ditbiedtmogelijkhedentotbenchmarkingengeeftzittendevervoerderseen
prikkelomefficiëntertewerkenenhuninterneorganisatieenprocessendaaropaf
testemmen.

Aanbesteding van het intercitynet als geheel of delen is onvermijdelijk een
grootschalige operatie, waarbij het mogelijk is efficiëntiewinsten te creëren in
combinatiemeteenverbeterdedienstverlening,maarwaarbijdemogelijkhedenom
allerende,stapsgewijsnaareennieuwevenwichttoetegroeienontbreken.Opdit
momentishetmoeilijkalleimplicatiesvaneendergelijkbesluitteoverzien,nietin
delaatsteplaatsomdatdezittendepartijenweinigbelanghebbendaarhelderheid
overteverschaffen.Dezeimplicatieszoudenineenonafhankelijkvervolgonderzoek
aandeordemoetenkomen.

Het Nieuwe Spoorplan resulteert in grotere kavels, waardoor deze aantrekkelijker
worden voor nieuwe buitenlandse spoorvervoerders. Als gevolg daarvan zou
openbare aanbesteding ertoe kunnen leiden dat het aantal spelers op de markt
verder toeneemt. Deze ontwikkeling past in de internationalisering van het
personenvervoerophetspoor,datdoordeEUvoorgestaanwordtenwaarNSRmet
participaties in het Verenigd Koninkrijk, Tsjechië en Duitsland middels Abellio zich
ookopvoorbereidt.TotnulijktNederlandzijnspoormarktvoorinternationalisering
tewillenafsluiten.Ofdiehoudingstandkanhoudenenofdieinhetbelangvande
reizigersisvaltnogtebezien.

Met betrekking tot het busvervoer zou het werken met integrale concessies, zeker
alsdieophetniveauvanregionettenwordengedefinieerdtotafnamevanhetaantal
vervoerders kunnen leiden. Alleen vervoerbedrijven die naast busͲ ook railvervoer

41

kunnen aanbieden zouden een kans maken. Duidelijk is dat ingeval van
decentralisatie van de regionetten het aan de decentrale vervoersautoriteiten is
strategische keuzen te maken met betrekking tot het al of niet hanteren van
integraleconcessiesenhettrekken vangrenzenvanconcessiegebieden,waarbijzij
devoordelenvanintegratiemoetenafwegentegenhetbelangvanhetbehoudvan
voldoendeaanbiedersindemarkt.

3.4.10 Toezicht:NMa
De NMa houdt op twee manieren toezicht op de spoorsector. Allereerst is er het
mededingingstoezicht,waarbijgekekenwordtofinmarktenregelstenaanzienvan
kartelvorming, fusies en overnames, en misbruik van een dominante positie niet
overtredenworden.InditkaderheeftdeNMabijvoorbeelddefusietussenVeoliaen
Connexxion onderzocht. Bij openbare aanbestedingen zou de NMa een onderzoek
kunnendoenalshetvermoedenbestaatdateronvoldoendeaanbiedersmeedoenof
dateranderevormenvankartelvormingvermoedworden.Bijdetotstandkomingen
hettoezichtopdenalevingvanconcessieovereenkomstenheeftdeNMageenrol.

Wat reguleringstoezicht in de vervoerssector betreft heeft de NMa taken op basis
van de WP2000 en de Spoorwegwet. In het kader van de WP2000 gaat het om
toezichtophetbusvervoerindedriegrotesteden.DeNMaheeftgeentaakalshet
omstreekvervoerofhetoverigestadvervoergaat.

Voor wat betreft de Spoorwegwet richt het toezicht zich op een eerlijke verdeling
van de capaciteit tussen de verschillende personenͲ en goederenvervoerders door
ProRail, de berekening van de gebruiksvergoeding die vervoerders aan ProRail
betalen en de toegang van vervoerders tot bijzondere diensten en voorzieningen
(terminals, het gebruik van stations, kaartverkoop en inkomstenverdeling bij
personenvervoer,stroomvoorziening).Nietaldezedienstenenvoorzieningenzijnin
handen van ProRail; een aantal worden door de NS verzorgd. In het geval dat
vervoerderszichbenadeeldvoelenkunnenzijbijdeNMaeenklachtindienenenals
uit onderzoek blijkt dat die klacht gerechtvaardigd is, kan de NMa een dwangsom
opleggen.DatkanookbijonderzoekdatdeNMaopeigeninitiatiefstart.

HetNieuweSpoorplanvandeFMNheeftgeendirectegevolgenvoordeorganisatie
enwerkwijzevandeNMa.InhetgoederenvervoerheeftdeNMaalmetmeerdere
enzeeruiteenlopendepartijentemaken.

3.4.11 Toezicht:IVW
De IVW houdt toezicht op de veiligheid op het spoor. De IVW is de instantie die
vergunningen verleent die bedrijven en materieel toegang tot het spoor geven.


42

Verder inspecteert de IVW de naleving van voorschriften en doet de inspectie
onderzoeknaarongevallenenincidenten.

HetNieuweSpoorplanheeftvoordeIVWgeeningrijpendegevolgen.Opditmoment
rijden verschillende goederenvervoerders al over het hele spoornet en is er dus al
sprake van het gebruik van de infrastructuur door meerdere partijen. Bij
personenvervoerzouhetgaanomhetgebruikvaneenspecifiekbaanvakdoortwee
vervoerders en het samenkomen van diverse vervoerders op grotere stations. De
veiligheidssystematiek hoeft hiervoor niet te worden aangepast; veel veiligheid is
bovendienindetechniekgeborgd.HetisaanProRailomtebepalenofsamenloopof
veranderingvanfrequentieopspecifiekebaanvakkenhaalbaarenveiligis.HetIVM
houdtopafstandtoezichtofProRaildatopeenjuistewijzedoet.DeIVWtestbijde
toelatingdebedrijvenenhetmaterieelenhoudtvervolgenstoezichtopdenaleving
vanderegelsdoordepartijen.DehuidigeregionalevervoerderszijnbijIVWbekend.
Als er op nieuwe baanvakken gereden gaat worden, moet daar opnieuw een
vergunning voor gegeven worden. Een aantal procedures is generiek, maar er zijn
ook baanvakspecifieke procedures. Implicaties van het Nieuwe Spoorplan voor de
IVW zijn vooral kwantitatief van aard, als er veel nieuw materieel getest moet
worden.


3.5 Conclusies

OpbasisvandedooronsuitgevoerdequickscanvoordeFMNconstaterenwijdater
vanuit organisatorisch en bestuurlijk oogpunt geen onoverkomelijke bezwaren zijn
voordeinvoeringvanhetNieuweSpoorplan.Eeneventueleinvoeringbetekentwel
dateenaantalzakenvoorafgoedgeregeldmoetzijn.Daarbijzullenookeenaantal
ingewikkeldepolitiekekeuzesonvermijdelijkzijn.

De veranderingen die voortvloeien uit het Nieuwe Spoorplan resulteren overall
gezien nietinmeerofminderorganisatorischeofbestuurlijkecomplexiteit.Binnen
voorgestelde kavels issprake van complexiteitsreductie, maar elke nieuwe indeling
creëertwelweernieuwegrensvlakkendieaandachtbehoeven.Hetplanleidterwel
toedatveelvandebestaandecomplexiteitdievanwegedehuidigepositievanNSen
haarrelatietotdeStaatenProRail,nunogslechtzichtbaaristransparanterwordt.

Tegelijkertijd biedt de invoering van het Nieuwe Spoorplan het perspectief op
efficiëntiewinst, het generen van nieuwe opbrengsten, kwaliteitsverbetering, de
ontwikkeling van regionale vervoersmarkten, reizigersgroei en een
spoorvervoersmarkt met meer concurrentie die op toekomstige ontwikkelingen is
voorbereid.

43

HoewelhetNieuweSpoorplanvoortbouwtopdehuidigesystematiek–hetbetreft
concurrentieomhetspoorennietophetspoor–betekenthettocheeningrijpende
verschuivingindewijzewaarophetspoorvervoerisgeregeldinNederland:vansterk
centraal naar meer decentraal en van een bijnaͲmonopolie naar een meer open
markt.Omdezeverschuivingmogelijktemakenmoeteenaantalzakenvoorafgoed
geregeld worden. Deze bespreken we in paragraaf 3.5.2. Allereerst is het
noodzakelijk een aantal keuzes te maken ten aanzien van het Nieuwe Spoorplan.
Dezebesprekenweinparagraaf3.5.1.

3.5.1 KeuzentenaanzienvanhetNieuweSpoorplan
Het besluit het Nieuwe Spoorplan te realiseren omvat meer opties dan een simpel
‘ja’of‘nee’omdaterverschillendevariantenzijn:degunningvandevijfregionetten
(NoordͲNederland, Overijssel, Brabant, Limburg en Gelderland) of de regionetten
samenmet(delenvan)hetIntercitynet.Welkevormwordtgekozeniseenpolitieke
keuze.Hieronderwerkenwedebelangrijkstekeuzenuit.
1. Het in één keer aanbesteden van alle delen. Dit heeft als voordeel
gelijkschakeling van alle kavels en uniforme doorlooptijden. Alle vervoerders
wordengelijkbehandeld,waardoorookdebesteuitgangspositiebestaatomeen
zohoogmogelijkegebruikersfeevoorhetIntercitynetteverkrijgen.Hetnadeelis
dat de managementopgave van een degelijke operatie ingewikkeld is en veel
onzekerheden kent en de ruimte om te experimenteren en te leren beperkt is.
Ook vraagt een gelijktijdige aanbesteding om veel energie en aandacht, en
mogelijk een aanbesteding met weinig concurrenten, wat de positie van de
overheidkanverzwakken.
2. Hetalternatiefisomdeaanbestedingindetijdteverspreiden,bijvoorbeeldelke
2jaar1of2kavels,tebeginnenmetderegionetten.Hetvoordeelhiervanisdat
er ruimte ontstaat om te leren van de aanbestedingen en weeffouten in de
aanbesteding te ontdekken. Ervaringen met de aanbesteding van het
streekvervoerlerendateendergelijkegewenningsperiodenoodzakelijkisomhet
(complexe)instrumentvanaanbestedingonderdeknietekrijgen.Hetbiedtook
tijd om implicaties van keuzes verder te onderzoeken, zonder dat cruciale
beslissingen daardoor worden uitgesteld. Nadeel is dat niet alle vervoerders
gelijk worden behandeld en dat ook niet alle voordelen van gelijktijdige
aanbestedingenkunnenwordengerealiseerd.
3. Een derde mogelijkheid bestaat uit het overdragen van de regionetten aan de
decentraleoverhedenmetdeopdrachtdezenaeenvastgesteldeperiode(waarin
ookdeintercitylijnenaanbesteedkunnenworden)openbaaraantebesteden.In
detussentijdkunnendezelijnendannetalshetintercitynetonderhandsgegund
worden,zodatdetijdgenomenkanwordenomeengoedgeïntegreerdregionet
op te bouwen zonder de druk van aanbestedingen. Europese richtlijnen staan
dezeoptietoe.Dezeoptieismindertransparantenbenutnietdevoordelenvan

44

openbaar aanbesteden, maar behandelt alle vervoerders op dezelfde manier,
beperkt de omvang van de organisatorische en bestuurlijke opgave, biedt
mogelijkheden tot leren en bespaart kosten voor zowel aanbestedende
instantiesalsvervoerders.

EenoptiewaarinhetintercitynetnuonderhandsgegundwordtaandeNS,terwijlde
regionalenettenwelaanbesteedworden,creëerteenasymmetrischesituatietussen
NSenerzijdsenregionalevervoerdersanderzijds.

3.5.2 Zakendiegeregeldmoetenworden
Als gevolg van het toelaten van meerdere vervoerders opgrote delenvan het net,
zoals voorzien in het Nieuwe Spoorplan, dient een aantal elementen in de huidige
organisatiewijze te worden aangepast. Dit is noodzakelijk om transparante en
efficiënterelatiesteontwikkelen,waarinverantwoordelijkhedenentakentussende
verschillendepartijenopevenwichtigewijzezijntoebedeeld.

Met betrekking tot de zaken die in organisatorisch en bestuurlijk opzicht geregeld
moeten worden maken we onderscheid tussen de urgente zaken die minimaal op
ordemoetenzijnvoordeinvoeringvan(delen)vanhetNieuweSpoorplanper2015,
enzakendieuiteindelijkomeenmeerstructureleregelingvragen,maarnietperse
voor 2014 geregeld hoeven te zijn. Het gaat dan voornamelijk om de ontvlechting
vantakendienudoordeNSwordenvervuldmaardieineensysteemmetmeerdere
vervoerders beter bij de infraprovider of een onafhankelijke instantie kunnen
worden gelegd. Deze ontvlechting is in sommige opzichten een complexe
aangelegenheiddietijdvraagtomgeregeldteworden.

Vooraf willen we erop wijzen dat binnen de huidige situatie de belangrijkste
mogelijkhedenomhetNieuweSpoorplangoedteregelenalvoorhandenzijn.ProRail
heefttekennengegevendathetNieuweSpoorplanvoorhetcapaciteitsmanagement
en de verkeersleiding geen onoverkomelijke problemen oplevert en verenigbaar is
met het Programma Hoogfrequent Spoor en het spoorboekloos rijden. Om
samenloop goed te regelen dienen betrokken vervoerders en de infraprovider
binnen de bestaande kaders goed samen te werken en hun onderlinge
afhankelijkhedenteregelenmiddelsdaarvoorbeschikbarearrangementenzoalsde
capaciteitsplanningsprocedures,
toegangsovereenkomsten
en
samenloopovereenkomsten. Dit kan allemaal binnen bestaande institutionele
kaders. De OVͲchipkaart biedt de mogelijkheid kaartintegratie te realiseren en de
opbrengstentussendevervoerdersopeerlijkeentransparantewijzeteverdelen.Bij
de aanschaf van nieuw materieel kunnen in concessieovereenkomsten
overgangsregelingenwordenopgenomen,zoalsnualvaakgebeurt.Hettoezichtop
demarktwerkingendeveiligheidisgeregeld.

45

Devolgendezakenmoetenaanvullendgeregeldworden:
1. AansluitendopdebevindingenvandeCommissieMeijdammoetereenregeling
komen die zorgt voor kaartintegratie en wederzijdse acceptatie van
abonnementen middels de OVͲchipkaart, waarbij huidige kernpunten zoals het
moeizame inͲ en uitchecken per vervoerder en het dubbel betalen van het
starttariefopgelostmoetenzijn.
2. De informatievoorziening aan de reizigers moet op een onafhankelijke wijze
georganiseerd worden, zodat deze zo volledig mogelijk over het gehele
vervoersaanbod wordt geïnformeerd, op een manier die bij de vervoersvraag
aansluit,ookinhetgevalvanstoringenenincidenten.
3. Een regeling is nodig waarmee de meting en verdeling van de
vervoersopbrengsten op onafhankelijke en transparante wijze wordt
georganiseerd, mogelijk via een onafhankelijke organisatie waarin alle
vervoerdersparticiperen.
4. De decentralisatie van 5 regionetten naar de decentrale vervoersautoriteiten
moetwordenvoorbereidengerealiseerd,watondermeer[1]deaanpassingvan
regelgeving, [2] de decentralisatie van de budgetten, [3] de realisatie van de
hiervoor benodigde organisatorische aanpassingen op nationaal en decentraal
niveauen[4]hetontwikkelenvaneenbeleidskaderomdesamenhangtussende
regionettenteborgenomvat.
5. Het zeker stellen van interbestuurlijke samenwerking ten aanzien van
regionetten die dat nodig maken, bijvoorbeeld door bepalingen in
decentralisatiebesluiten.DitzoudeoprichtingvanOVͲBureauskunneninhouden.
6. BeslotenmoetwordenhoeomtegaanmetdeerfenisvandeNS.Vooralgaathet
om het materieel en het beheer van de stations. Wat betreft het beheer van
stations kan op korte termijn volstaan worden met het afsluiten van
overeenkomstenmetNSPoort,waarbijvervoersautoriteitentoezichthouden.
7. Devoorbereidingvanhetinvoeringstrajectnaar2015.Hetbetreftvooral:
x HetnemenvanregiedoorhetMinisterievanInfrastructuurenMilieubijde
organisatorische en bestuurlijke maatregelen om bovengenoemde zaken
tijdigterealiseren.
x Het voorbereiden van de gunningen in de periode tot eind 2012 door de
decentraleoverheden.
x Vervolgensvolgtindeperiodetussen2013en2015deaanbestedingvande
vervoerdiensten.Inhetbijzonderligtdeaanschafvannieuwmaterieelophet
kritische pad: dat kost ongeveer 2 jaar. Eventueel zal er een
overgangsperiode nodig zijn zoals dat ook in het verleden heeft
plaatsgevonden.
Dit invoeringstraject is niet ruim bemeten en vereist snelle helderheid over de
invoeringvanhetNieuweSpoorplan,hetnemenvanbesluitenoverdecondities


46

waaronder het wordt uitgevoerd, en een snelle start van de verschillende
trajectenmetwaarmogelijkparallelschakelingomtijdspadenteverruimen.

Uiteindelijkzullenookmeeringrijpende,structurelemaatregelengenomenmoeten
worden om evenwichtige verhoudingen in het systeem te borgen en om het
spoorsysteem voor te bereiden op de verderetoekomst. Het gaat om de volgende
zaken:
1. De vorming van een onafhankelijke instantie die zorg draagt voor afspraken
tussen vervoerders in het railͲ en busvervoer voor wat betreft de wederzijdse
acceptatie van abonnementen, de ontwikkeling van een onafhankelijke
methodiekvoordeberekeningenverdelingvanopbrengsten,hetsamenbrengen
en publiceren van reizigersinformatie, en mogelijk het gezamenlijk beheer van
anderevoorzieningen.
2. DeontvlechtingvanNSPoortvanNSRenhetherontwerpvanhetbeheerende
eigendomsrelatiesrondspoorstations.
3. De ontvlechting van NS FSC ten opzichte van NSR, teneinde het bestaande NS
materieel goed onder te brengen en waar nodig ter beschikking te stellen aan
anderevervoerdersdanNStegengelijketarieven.
4. HetoverwegenomspoorpersoneelondertebrengenineenpersoneelsͲBV,van
waaruit personeelsleden gedetacheerd kunnen worden bij winnende
concessiehoudersvoordeduurvandeconcessie.
5. Het overeenkomen van een arrangement dat bij onderlinge meningsverschillen
tussenvervoerderskanhelpenomtebemiddelenentearbitreren.

3.5.3 Totslot:hetNieuweSpoorplanalsontwikkelingsrichting
Zoals aangegeven in dit hoofdstuk zijn er behalve deze maatregelen een aantal
strategische keuzen die betrokken partijen tijdens de invulling van het Nieuwe
Spoorplan moeten maken, en die bepalend kunnen zijn voor de precieze richting
waarinhetspoorsysteemindenieuwesituatiemoetwordenontwikkeld.

Het Nieuwe Spoorplan hoeft niet gezien te worden als een blauwdruk, maar kan
opgevatwordenalseenontwikkelingsrichtingdieafhankelijkvandestrategischeen
politieke afwegingen die betrokken partijen al doende en al lerend maken, verder
kan worden ingevuld, ten einde de spoormarkt zo in te richten dat de politieke
ambities kunnen worden gerealiseerd en op de eisen die de toekomst stelt kan
wordeningespeeld.





47

Referenties

Baanders,B.,Roos,J.,Scholten,B.,Starmans,M.2010.Onderzoeknaardereikwijdte
vanhethoofdrailnetendesamenloop.Ecorysi.s.m.Arcadis.pp.74.

Becker, F., Hoekstra, P. 1999. Marktwerking in het openbaar vervoer: het
personenvervoerophetspoor.CommissieͲVanͲThijn.pp.16.

Boer,J.de. 2009.AmsterdamseregiokoerstafopRegiorail.OVMagazine,Vol.15,
Nr.3.

Bulow, J., Klemperer, P. 1996. Auctions versus Negotiations. American Economic
Review,Vol.86,Nr.1.

Consumentenbond.2011.Enquêtetreinreizigers;WeereenmagerzesjevoordeNS.
Consumentengids.pp.2.

Eurlings,C.2010.Beleidsvoornemenonderhandsegunningvervoersconcessie2015,
bijlage1.MinisterievanVerkeerenWaterstaat.pp.4.

Eurlings, C. 2010. Beleidsvoornemen tot onderhandse gunning vervoersconcessie
hoofdrailnet.MinisterievanVerkeerenWaterstaat.pp.3.

Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN). 2011. Het Nieuwe Spoorplan. Een
betereordeningvanhetopenbaarvervoer.pp.2.

Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN). 2011. Persbericht: FMN
presenteert“HetNieuweSpoorplan”.pp.2.

Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN). 2011. Reactie van FMN op
Ecorys/Arcadis rapport. Onderzoek naar de reikwijdte van het hoofdrailnet en de
samenloop.Concepteindrapport,versie12november2010.pp.11.

Groenendijk, J.M., Heer, J.M. de, Meurs, H.J., Pieper, R.I., Rosbergen, E. 2005.
Evaluatie WP2000. Eindrapport functionele en doelmatigheidstoets. Twijnstra
Gudde.pp.107.

Haaren, M. van, Klaasen, J. 2009. Reacties: Provincies halen meer uit regionaal
vervoer.OVMagazine,Vol.15,Nr.3.



48

Heuts,P.2008.Limburgsopenbaarvervoerkentgeengrenzen:Vaarwelspoorboekje.
OVMagazine,Vol.14,Nr.4.

Heuts,P.2009.Drieprovincies,éénlijn,éénvervoerder,éénsmoel:Pendelendoor
depolder.OVMagazineVol.15,Nr.2.

Maartens,M.2008.ConnexxionwilnualIntercity’srijden.OVMagazine,Vol.14,Nr.
3.

Maartens,M.2008.NSiseenvervoerboermetairvanopdrachtgever.OVMagazine,
Vol.14,Nr.5.

Maartens,M.2008.Regionaalspoorgroeitsnel.OVMagazine,Vol.14,Nr.8.

Maartens, M., Schotanus, B. 2008. Randstadrail is geworden zoals me voor ogen
stond.OVMagazine,Vol.14,Nr.9.

Maartens,M.2009.Weeffouteninspoorwetten.OVMagazine,Vol.15,Nr.2.

Maartens, M. 2010. RegioNS en Syntus krijgen het moeilijk. OV Magazine, Vol. 16,
Nr.1.

Maartens,M.2011.ReisinfomogelijknaarNS.OVMagazine,Vol.17,Nr.1.

Maartens,M.2011.StelhardeeisenaanNSbijonderhandsegunning.OVMagazine,
Vol.17,Nr.1.

MinisterievanVerkeerenWaterstaat,MinisterieVROM.2006.NotaMobiliteit.Deel
IVNaparlementairebehandelingvastgesteldePKB.pp.44.

MinisterievanVerkeerenWaterstaat.2007.LandelijkeMarktͲenCapaciteitsanalyse
Spoor,Eindrapport.pp.112.

Ministerie Verkeer en Waterstaat. 2009. Onderzoek ter uitvoering van de Motie
Wolfson.Alternatieveordeningsmodellenvoordespoorsector.pp.88.

MinisterieVerkeerenWaterstaat.2009.Spoorinbeweging.Kabinetsstandpuntnaar
aanleidingvanheteindrapportvandeevaluatievandespoorwetgeving.pp.82.

MuConsult.B.V.2004.Decentralisatievanregionaalspoorvervoerenmarktwerking
inhetregionalespoorͲ,stadsͲenstreekvervoer.Syntheserapport.pp.77.

49

Oostrom, H. van, Savelberg, F. 2008. Decentraal Spoor Centraal; Quickscan van de
marktontwikkelingen in het personenvervoer op gedecentraliseerde spoorlijnen.
KennistinstituutvoorMobiliteitsbeleid(KiM).pp.84.

Prorail,2011,BeoordelingNetNoordNederlandRegioSprinter(pp.6),Beoordeling
NetOverijsselͲTwenteRegioSprinter(pp.8),BeoordelingNetBrabantRegioSprinter
(pp.11),BeoordelingNetLimburgRegioSprinter(pp.6),BeoordelingNetGelderland
RegioSprinter(pp.8).

Redactie OV Magazine. 2008. OVͲautoriteit Randstad is niet de oplossing. OV
Magazine,Vol.14,Nr.5.

RedactieOVMagazine.2010.Hoofdrailnetblijftonderhandsgegund.OVMagazine,
Vol.16,Nr.7.

Stroecken, C. 2010. OVͲbureau Randstad spreidt bedje voor infraͲautoriteiten. OV
Magazine,Vol.16,Nr.7.

Stroecken,C.2010.NSvechtonderhandsegunningaaninDuitsland.OVMagazine,
Vol.16,Nr.7.

Toorn,M.vanden.2008.Hoereactiveerikeenspoorlijn?OVMagazine,Vol.14,Nr.
3.

Velde,D.vande.2008.Erismeerdandenetwerkaanbesteding.OVMagazine,Vol.
14,Nr.3.

Velde, D. van de, Eerdmans, D., Westerink, H. 2010. Public Transport Tendering in
theNetherlands.RapportinopdrachtvanPTEG,innoͲV:Amsterdam.

Visitatiecommissie Zelfevaluatie Spoorwegwetgeving. 2008. Over ’t Spoor.
RapportageVisitatiecommissieZelfevaluatieSpoorwegwetgeving.DenHaag.

Vos,A.de.2008.MopperenopdeTweedekamer.OVMagazine,Vol.14,Nr.4.

Vos, A. de. 2008. Anne Hettinga: “We hadden twee keer zo groot willen zijn.” OV
Magazine,Vol.14,Nr.6.

Vos, A. de. 2008. Pamela Bouwmeester (directeur NS Poort): “Onze opdracht is
meerwaardecreërenvoordereiziger.”OVMagazine,Vol.14,Nr.8.


50

Vos,deA.2009.MichaelvanderVlis:“Misschienzijnwetelief.”OVMagazine,Vol.
15,Nr.2.

Vos, A. de. 2009. Jaap Modder (voorzitter Stadregio Arnhem Nijmegen): “Beter te
veelambitiedanblijvenaanmodderen.”OVMagazine,Vol.15,Nr.3.

Vos, A. de. 2010. Jan Ploeger, directeur Interprovinciaal Overleg: “Vervoerders en
TLSmakenbeloftenietwaar.”OVMagazine,Vol.16,Nr.1.

Vos, A. de. 2010. Gertjan Kroon, directeur GVB: “Het spel met de opdrachtgever
wordthardgespeeld.”OVMagazine,Vol.16,Nr.2.

Vos,A. de.2010. OVͲchipkaart kan heel wat meer dan gedacht. OV Magazine,Vol.
16,Nr.5.

Witsen,M.van.2008.Ontbrekendeschakelsinhetspoornet.OVMagazine,Vol.14,
Nr.3.


51

52

154,46

SubsidieperDRU

160,65

80.000

12.852.065

11.708.000

2005

155,92

80.000

12.473.878

11.554.000

NoordNed

2006

61,42

93.000

5.711.654

5.352.000

Arriva

2007

62,68

95.281

5.971.951

5.686.000

Arriva

2008

71,38

96.237

6.869.062

6.703.000

Arriva

2009

75,00

97.051

7.278.389

7.187.000

Arriva



27

2010
Arriva

102,39

103.522

10.600.000

10.600.000

GeencijfersopgenomenvoordeMerwedeLingeLijn(Arriva)enValleilijn(Connexxion)omdatsubsidiecijfersvanvoordeexploitatieontbreken.
Arrivaexploiteert6NoordelijkeLijnen(NL)sinds2006voor100%(daarvoorinconsortiummetNSvoor50%onderdenaamNoordNed),teweten:LeeuwardenͲStavoren,
LeeuwardenͲHarlingen,LeeuwardenͲGroningen,GroningenͲNieuweschans,GroningenͲRoodeschoolenGroningenͲDelfzijl.
28
ZieCBSStatline.

26



2004
NoordNed


Gemiddeldesubsidie2003Ͳ2005(NoordNed)perDRU:157,01.
Gemiddeldesubsidie2006Ͳ2010(Arriva)perDRU:74,57.
GemiddeldaantalDRU’sperjaarperiode2006Ͳ2010:97.018.
Gemiddeldebesparingperjaar:(157,01Ͳ74,57)*97.018=7.998.136.

80.000

AantalDRU’s

12.356.760

SubsidieNoordelijkeLijnen

SubsidiegecorrigeerdvoorinflatieopbasisvanCPI 

11.119.000


28

2003
NoordNed




Arriva

6NoordelijkeLijnen27


AppendixA:Berekeningbesparingenspoor26

53

129,28

SubsidieperDRU



29

ZieCBSStatline.




Gemiddeldesubsidie2005Ͳ2006(NS)perDRU:137,91.
Gemiddeldesubsidie2007Ͳ2010(Veolia)perDRU:106,82.
GemiddeldaantalDRU’sperjaarperiode2007Ͳ2010:68.795.
Gemiddeldebesparingperjaar:(137,91Ͳ106,82)*68.795=2.139.415.


Totalen(ArrivaenVeolia)
Totalegemiddeldebesparingperjaar(Arriva+Veolia):10.137.551.
TotaalgemiddeldaantalDRU’sperjaar(Arriva+Veolia):165.813.


55.894

7.225.937

AantalDRU’s

6.693.065

SubsidiegecorrigeerdvoorinflatieopbasisvanCPI29

NS



SubsidieLimburg(Heuvellandlijn+Maaslijn)

2005



146,55

49.228

7.214.267

6.759.995

NS

2006

100,62

71.976

7.241.958

6.895.196

Veolia

2007

107,47

67.826

7.289.246

7.113.025

Veolia

2008

110,51

67.012

7.405.170

7.312.189

Veolia

2009

Veolia

Veoliaexploiteert2lijnensinds2007,teweten:Heuvellandlijn(MaastrichtͲHeerlenͲKerkrade)endeMaaslijn(RoermondͲNijmegen).


108,67

68.365

7.429.184

7.429.184

Veolia

2010

AppendixB:BecijferingNSDRU’svs.FMNDRU’s


LeeuwardenͲZwolle

werkdagen
zaterdag
zondag
totaal

GroningenͲZwolle

werkdagen
zaterdag
zondag
totaal

ZwolleͲEnschede

werkdagen
zaterdag
zondag
totaal

ApeldoornͲEnschede

werkdagen
zaterdag
zondag
totaal

BredaͲTilburgͲ'sͲHertogenbosch

werkdagen
zaterdag
zondag
totaal

BredaͲTilburgͲEindhovenͲDeurne

werkdagen
zaterdag
zondag
totaal


aantal
dagen
255
54
56
365

nsͲdienstregeling
perdag perjaar
48,52
12.373
40,47
2.185
37,37
2.093
 16.651

aantal
dagen
255
54
56
365

nsͲdienstregeling
perdag perjaar
78,87
20.112
74,93
4.046
53,97
3.022
 27.180

aantal
dagen
255
54
56
365

nsͲdienstregeling
perdag perjaar
94,02
23.975
79,92
4.316
70,57
3.952
 32.243

aantal
dagen
255
54
56
365

nsͲdienstregeling
perdag perjaar
77,25
19.699
39,95
2.157
24,48
1.371
 23.227

aantal
dagen
255
54
56
365

nsͲdienstregeling
perdag perjaar
44,73
11.407
42,00
2.268
39,60
2.218
 15.893

aantal
dagen
255
54
56
365

nsͲdienstregeling
perdag perjaar
101,07
25.772
95,85
5.176
90,38
5.061
 36.009


54

fmnͲdienstregeling
perdag perjaar
86,06 21.945
79,48
4.292
75,36
4.220
 30.457

fmnͲdienstregeling
perdag perjaar
86,47 22.050
84,34
4.554
78,02
4.369
 30.973

fmnͲdienstregeling
perdag perjaar
94,02 23.975
86,58
4.675
82,18
4.602
 33.253

fmnͲdienstregeling
perdag perjaar
101,20 25.806
93,44
5.046
88,40
4.950
 35.802

fmnͲdienstregeling
perdag perjaar
46,17 11.773
44,08
2.381
41,40
2.318
 16.471

fmnͲdienstregeling
perdag perjaar
106,73 27.217
93,27
5.036
88,27
4.943
 37.196


WeertͲEindhovenͲNijmegen

werkdagen
zaterdag
zondag
totaal

WeertͲMaastrichtRandwyck

werkdagen
zaterdag
zondag
totaal

SittardͲHeerlen

werkdagen
zaterdag
zondag
totaal

ZutphenͲWijchen

werkdagen
zaterdag
zondag
totaal

EdeͲArnhem

werkdagen
zaterdag
zondag
totaal




totaal

aantal
dagen
255
54
56
365

nsͲdienstregeling
perdag perjaar
74,25
18.934
70,18
3.790
44,77
2.507
 25.231

aantal
dagen
255
54
56
365

nsͲdienstregeling
perdag perjaar
51,38
13.103
48,05
2.595
26,77
1.499
 17.196

aantal
dagen
255
54
56
365

nsͲdienstregeling
perdag perjaar
18,38
4.688
13,50
729
13,50
756

6.173


dagen
255
54
56
365

nsͲdienstregeling
perdag perjaar
97,97
24.982
90,08
4.865
61,02
3.417
 33.263


dagen
255
54
56
365

nsͲdienstregeling
perdag perjaar
14,67
3.740
9,87
533
9,33
523

4.795

nsͲdienstregeling
perjaar
237.861



Bron:dienstregelingprogrammaDONNA



55

fmnͲdienstregeling
perdag perjaar
126,40 32.232
119,80
6.469
114,30
6.401
 45.102

fmnͲdienstregeling
perdag perjaar
77,68 19.809
73,02
3.943
70,95
3.973
 27.725

fmnͲdienstregeling
perdag perjaar
27,75
7.076
26,25
1.418
26,25
1.470

9.964

fmnͲdienstregeling
perdag perjaar
98,53 25.126
93,27
5.036
88,00
4.928
 35.090

fmnͲdienstregeling
perdag perjaar
27,30
6.962
26,60
1.436
24,50
1.372

9.770


fmnͲdienstregeling
 perjaar
 311.805

AppendixC:Lijstmetrespondenten


Respondent

Bedrijf/Organisatie

Blumenthal,Paul

BlumenthalConsultingGmbH

Cnossen,André

Arriva

Haaren,Marijkevan

ProvincieGelderland

Hendrikse,Wim

InspectieVerkeerenWaterstaat

Hettinga,Anne

Arriva

Kienhorst,Ton

Keolis

Kruyt,Arriën

ROVER

Modder,Jaap

StadsregioArnhemͲNijmegen

Schrikkema,Hans

OVͲBureauGroningenͲDrenthe

Setten,Frankvan

Veolia

Timmermans,Koen

NMa

Timmers,Roger

ProRail

Veenstra,Gosse

Veolia

Veldhuis,Markte

NMa




56

11398. B&T Ontwerp en advies (www.b-en-t.nl)

SEOR doet onafhankelijk toegepast economisch onderzoek in opdracht van overheid en
bedrijfsleven. SEOR is een onderdeel van de Erasmus School of Economics (ESE) en is een
onafhankelijke werkmaatschappij van de EUR Holding, Erasmus Universiteit Rotterdam
SEOR provides independent applied economic research on behalf of the public and
the private sector. SEOR belongs to the Erasmus School of Economics (ESE) and
is an independent subsidiary of the EUR Holding, Erasmus University Rotterdam

Burgemeester Oudlaan 50
3062 PA Rotterdam
www.seor.nl

Postbus / P.O. Box 1738
3000 DR Rotterdam
The Netherlands

T +31 10 408 2220
F +31 10 408 9650
E seor-secr@ese.eur.nl