Bijlage bij ontwerp wijziging
Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol 2009

Relevante passages MER korte termijn
‘Verder werken aan de toekomst van
Schiphol en de regio’ van juli 2007
Samenvatting MER

Ministerie Verkeer en Waterstaat,
3 september 2009

Milieueffectrapport

Samenvatting

‘Verder werken aan de toekomst
van Schiphol en de regio’
Korte termijn

Juli 2007

73617

Milieueffectrapport

Samenvatting

‘Verder werken aan de toekomst
van Schiphol en de regio’
Korte termijn

Juli 2007

2

Schiphol Group
Postbus 7501
1118 ZG Schiphol
Luchtverkeersleiding Nederland
Postbus 75200
1117 ZT Schiphol

Copyright
Schiphol Group en Luchtverkeersleiding Nederland 2007.
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk,
fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande toestemming van
Luchtverkeersleiding Nederland en/of Schiphol Group

Samenvatting

MER ‘Korte Termijn’

Milieueffectrapport

Aanleiding
3

De initiatiefnemers, Schiphol Group en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), willen ruimte creëren voor
ontwikkeling van Schiphol, de hinder in de regio beperken en een perspectief bieden voor ruimtelijke
ontwikkeling. Om dit te kunnen realiseren is onderzoek en overleg tussen rijk, regio en sector nodig en dat
kost tijd. Invoering van verbeteringen is op zijn vroegst mogelijk in 2010. Op korte termijn dient zich echter
een urgent probleem aan. Aan het einde van 2006 is gebleken dat verdere groei beperkt wordt door de
grenswaarden voor geluid in enkele handhavingspunten, veel eerder dan oorspronkelijk werd verwacht en
bedoeld, terwijl er in andere handhavingspunten voldoende ruimte overblijft. Op korte termijn moet deze
ruimte beter benut kunnen worden. Dit MER beperkt zich tot de periode tot 2010 en brengt milieueffecten
in kaart van mogelijke oplossingen voor deze korte termijn.

De rijksoverheid heeft in 2005/2006 een evaluatie van het Schipholbeleid uitgevoerd. In het
‘Kabinetsstandpunt Schiphol’, dat in april 2006 is uitgekomen, concludeert het kabinet dat het huidige
Schipholbeleid beter kan, zowel waar het gaat om bescherming van de omgeving tegen de negatieve
effecten van de luchtvaart als om de groeimogelijkheden van de luchthaven Schiphol. Geconstateerd
werd dat de milieuruimte die beschikbaar was gesteld binnen de criteria van gelijkwaardigheid nu niet
volledig benut kan worden, terwijl dit niet de bedoeling was van het beleid. Ook wordt erkend dat het
vliegverkeer in de ruime omgeving van Schiphol hinder veroorzaakt en het kabinet wil die hinder
zoveel mogelijk terugdringen, met name in het gebied verder van de luchthaven.
De vertegenwoordigers van bewoners uit de regio ondersteunen de hubfunctie van Schiphol, maar
willen de groei van Schiphol voor de middellange termijn begrenzen tot 500.000 vliegtuigbewegingen.
Het niet-mainportgebonden verkeer dient uitgeplaatst te worden naar andere luchthavens om
zodoende ruimte te creëren voor groei van het mainportgebonden verkeer.
De regionale bestuurders dringen aan op een verbeterde afstemming tussen luchtzijdige en ruimtelijke
ontwikkeling in de regio door omgevingsvriendelijke vliegroutes en procedures en daarop afgestemd
ruimtelijk beleid. Daar waar de hinder niet verder beperkt kan worden moeten compenserende maatregelen worden getroffen. Deze aanpak moet leiden tot een verbeterde kwaliteit van de woon-, werken leefomgeving in de Schipholregio.

MER ‘Korte Termijn’

Samenvatting

De initiatiefnemers, Schiphol Group en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), willen ruimte creëren voor
de versterking van met name het netwerk van KLM en haar partners in Skyteam en voor de verbetering
van de knooppuntfunctie van Schiphol. Ook willen de initiatiefnemers de hinder in de regio beperken
en een duidelijk perspectief bieden voor een verantwoorde ruimtelijke ontwikkeling in de regio.

4

Om deze doelen te realiseren is een nieuw operationeel concept voor de afhandeling van het vliegverkeer nodig. Het onderzoek dat hiervoor nodig is kost tijd en vraagt om uitvoerig overleg tussen Rijk,
regio en sector. Daarnaast leiden de uiteindelijke oplossingen wellicht tot wijzigingen in het wettelijk
kader, die op zijn vroegst in 2010 ingevoerd kunnen worden.
Op korte termijn dient zich echter een urgent probleem aan. Aan het einde van 2006 is gebleken dat
verdere groei beperkt wordt door de grenswaarden voor geluid in enkele handhavingspunten, veel
eerder dan oorspronkelijk werd verwacht en bedoeld. In enkele handhavingspunten is een overschrijding
van de grenswaarden voor geluid geconstateerd, terwijl er in andere handhavingspunten voldoende
ruimte overblijft. Op korte termijn moet deze ruimte beter benut kunnen worden. Dit millieueffectrapport ‘Verder werken aan de toekomst van Schiphol en de regio’ gericht op de korte termijn
(kortweg MER ‘Korte Termijn’) beperkt zich daarom tot de overbruggingsperiode tot 2010 en brengt
milieueffecten in kaart van opties die passen binnen het huidige luchthavengebruik. De criteria voor
een gelijkwaardige bescherming zijn daarbij randvoorwaardelijk. Daarmee wordt voorkomen dat het
MER vooruit loopt op besluitvorming voor de middellange termijn.

Samenvatting

MER ‘Korte Termijn’

Milieueffectrapport

Doel van het MER
5

Doel van het onderzoek is te bepalen welke beleidsoptie een oplossing biedt voor de korte termijn.
Voor de meest geschikte optie worden de milieueffecten gepresenteerd.

Om ruimte te creëren voor verdere ontwikkeling van de luchthaven in de periode tot het gebruiksjaar
2010 is een aanpassing van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) nodig. Het MER voorziet in de
informatie die daarvoor nodig is.
Voor het beter benutbaar maken van de milieuruimte zijn in dit MER vier beleidsopties onderzocht:
actualiseren, salderen, salderen waarbij niet in twee achtereenvolgende jaren op dezelfde plaats
gesaldeerd mag worden (voorstel Bestuurlijke Regie Schiphol, BRS) en salderen op basis van geactualiseerde grenswaarden. Voor de periode tot 2010 is onderzocht of deze opties een oplossing bieden voor
de korte termijn problematiek. Voor de meest geschikte beleidsoptie zijn de milieueffecten van de
alternatieven, het planalternatief dat tevens het meest milieuvriendelijk alternatief (MMA) is
en het nulalternatief, uitgewerkt.

MER ‘Korte Termijn’

Samenvatting

6

Samenvatting

MER ‘Korte Termijn’

Milieueffectrapport

Besluiten voor de korte termijn
7

De initiatiefnemers vragen voor de periode tot 2010 om een besluit over de aanpassing van
de grenswaarden voor geluid in de handhavingspunten en om aanpassing van de luchtverkeerwegen
voor de nieuwe uitvliegroutes van de Zwanenburgbaan.

De korte termijn richt zich op verzoek van de Tafel van Alders op de periode tot het gebruiksjaar 2010,
waarna de middellange termijn in zal gaan. Uiterlijk op 31 maart 2008 zal de Tafel van Alders advies
uitbrengen over de wijze waarop deze middellange termijn ingevuld zou kunnen worden. Het advies
voor de middellange termijn zal het kabinet in het voorjaar van 2008 meenemen in haar besluit over
de ontwikkeling van Schiphol en de regio tot circa 2018-2020.
Korte termijn
De initiatiefnemers vragen voor de periode tot 2010 om een besluit over de aanpassing van grenswaarden voor geluid. Daarbij wordt uitgegaan van 480.000 vliegtuigbewegingen per jaar, het maximum
voor de periode tot en met gebruiksjaar 2010. Daarnaast vragen de initiatiefnemers om een besluit
over aanpassing van de luchtverkeerwegen van de Zwanenburgbaan. Deze aanpassing van de luchtverkeerwegen is nodig om de nieuwe uitvliegroutes van de Zwanenburgbaan, die toegepast worden bij
gelijktijdig gebruik van de Polderbaan, in de praktijk te kunnen hanteren. Voor zowel grenswaarden
als luchtverkeerwegen is aanpassing van het LVB noodzakelijk. Tevens wordt gevraagd daarbij rekening
te houden met de onzekerheden in de prognoses voor de ontwikkeling van de luchtvaart in de
komende twee overbruggingsjaren naar de middellange termijn.
Convenanten hinderbeperking en leefbaarheid
Naast dit MER zijn twee convenanten ondertekend door het rijk, de regionale bestuurders en de luchtvaartsector. Deze convenanten zijn erop gericht om op korte termijn de hinder in de omgeving te
beperken en de omgevingskwaliteit te verbeteren. De convenanten worden uitgevoerd in de periode
tot 2010. Het kabinet besluit in samenhang over het MER en de convenanten.

MER ‘Korte Termijn’

Samenvatting

8

Samenvatting

MER ‘Korte Termijn’

Milieueffectrapport

De alternatieven
9

Zowel het planalternatief als het nulalternatief zijn gebaseerd op de huidige wijze van afhandeling
van het vliegverkeer. Voor het nulalternatief, dat moet voldoen aan huidige wet- en regelgeving, wordt
de geplande situatie voor 2007 representatief geacht. Het planalternatief is tevens het meest milieuvriendelijk alternatief.

In het kader van de voorgenomen wijziging van het LVB zijn in dit MER twee alternatieven onderzocht.
Hinderbeperking
De hinderbeperkende maatregelen voor de korte termijn in het planalternatief zijn niet de enige maatregelen die worden uitgevoerd in de periode tot 2010. Ook de maatregelen die genoemd staan in het
‘Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol’ zullen worden uitgevoerd. Een aantal van deze
maatregelen heeft betrekking op uitvliegroutes, naderingsroutes en luchtverkeerwegen. Deze worden
eerst via het experimenteerartikel in de Wet luchtvaart onderzocht voordat zij in wetgeving worden
vastgelegd. Daarom blijven deze maatregelen in dit MER buiten beschouwing. Een aantal hinderbeperkende maatregelen, die niet op korte termijn uitvoerbaar zijn, zullen in het onderzoek voor
het MER voor de middellange termijn worden meegenomen.
Planalternatief
Het planalternatief is gebaseerd op de huidige wijze van afhandeling van het vliegverkeer bij een
verkeersvolume van 480.000 vliegtuigbewegingen. Karakteristiek voor deze verkeersafhandeling is het
gebruik van voornamelijk drie banen (‘2+1 baangebruik’), waarbij in de overgangen tussen de pieken
een vierde baan wordt bijgezet. Voor het planalternatief wordt uitgegaan van de inzet van een aantal
hinderbeperkende maatregelen. Het gaat hierbij om het ontmoedigen van lawaaiige vliegtuigen in de
nacht en het stiller naderen met aangepaste vleugelklepstanden. Daarnaast gaat het planalternatief uit
van nieuwe uitvliegroutes vanaf de Zwanenburgbaan bij gelijktijdig starten vanaf de Zwanenburgbaan
en de Polderbaan.
Het planalternatief bevat alle hinderbeperkende maatregelen die met zekerheid op korte termijn
ingevoerd kunnen worden. Daarnaast is ook het ‘Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol’

MER ‘Korte Termijn’

Samenvatting

gesloten. Met de combinatie van het planalternatief en het convenant worden alle reële mogelijkheden voor de korte termijn benut om de hinder te beperken. Daarom is het planalternatief tevens het
meest milieuvriendelijk alternatief.

10

Nulalternatief
Het nulalternatief is een voortzetting van de huidige wijze van verkeersafhandeling, binnen de huidige
regels en grenswaarden. Het MER gaat ervan uit dat de milieueffecten van het nulalternatief gelijk zijn
aan die van de geplande situatie voor 2007, zonder grootschalig onderhoud aan het banenstelsel. Het
nulalternatief bevat dezelfde hinderbeperkende maatregelen als het planalternatief. Deze kunnen ook
worden ingevoerd zonder aanpassing van het LVB. In het MER is onderzocht in hoeverre deze hinderbeperkende maatregelen groeiruimte opleveren binnen de grenswaarden voor geluid. Dit bleek
nauwelijks het geval.
Bij het nulalternatief passen er circa 425.000 vliegtuigbewegingen binnen de huidige grenswaarden
voor geluid. Dit komt overeen met het gerealiseerde aantal vliegtuigbewegingen in 2006.

Samenvatting

MER ‘Korte Termijn’

Milieueffectrapport

De beleidsopties voor de korte termijn
11

Voor de periode tot 2010 zijn in dit MER vier beleidsopties onderzocht: actualiseren, salderen, salderen
waarbij niet in twee achtereenvolgende jaren op dezelfde plaats gesaldeerd mag worden (voorstel
Bestuurlijke Regie Schiphol, BRS) en salderen op basis van geactualiseerde grenswaarden.

Actualiseren van de huidige grenswaarden
Met het actualiseren van de grenswaarden wordt bedoeld dat, binnen de eisen voor een gelijkwaardige bescherming, de grenswaarden in de handhavingspunten opnieuw worden vastgesteld met
behulp van de actuele inzichten over, onder andere, verkeerscenario’s en de feitelijke verkeersafhandeling (baan- en routegebruik). Uitgangspunt is dat de overige onderdelen van het LVB hetzelfde blijven.
Salderen van de huidige grenswaarden
Salderen is een maatregel waarbij een overschrijding in één of meerdere handhavingspunten is
toegestaan tot maximaal 1dB(A), mits die gecompenseerd wordt door een minimaal even grote onderschrijding in één of meerdere andere handhavingspunten. Hierbij geldt de voorwaarde dat aan de
wettelijke eis van een gelijkwaardige of betere bescherming dan geboden werd door de eerste luchthavenbesluiten wordt voldaan.
Salderen met een extra randvoorwaarde (voorstel BRS)
De Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) heeft een extra beleidsoptie voorgesteld. Deze gaat uit van
salderen waarbij als extra randvoorwaarde geldt dat niet in twee achtereenvolgende jaren in dezelfde
punten mag worden gesaldeerd. Deze beleidsoptie is ook in het MER onderzocht.
Salderen op basis van geactualiseerde grenswaarden
Deze beleidsoptie is een combinatie van het actualiseren van de grenswaarden en salderen.

MER ‘Korte Termijn’

Samenvatting

12

Samenvatting

MER ‘Korte Termijn’

Milieueffectrapport

Welke beleidsoptie is het meest geschikt?
13

Gelet op de door de Tafel van Alders gewenste beperking in tijd en aantal vliegtuigbewegingen per jaar is,
voor de periode tot 2010, ‘actualiseren van grenswaarden’ de meest geschikte beleidsoptie. In het MER zijn
daarom alleen de milieueffecten gepresenteerd van het planalternatief bij actualisatie van de grenswaarden op basis van 480.000 vliegtuigbewegingen per jaar.

Voor de periode tot 2010 is nagegaan in hoeverre de verschillende beleidsopties het mogelijk maken
om, binnen de randvoorwaarden, de milieuruimte beter te benutten. Onderstaande tabel geeft het
jaarvolume dat voor deze periode per beleidsoptie mogelijk is. Hierbij is als referentie het jaarvolume
van de huidige grenswaarden weergegeven.
Tabel 1 - Mogelijk jaarvolume bij de beleidsopties
Beleidsopties voor de periode tot 2010

Maximale omvang van het
vliegverkeer op jaarbasis

Huidige grenzen (= nulalternatief)

ca. 425.000
vliegtuigbewegingen

Saldering van de huidige grenswaarden, met als extra randvoorwaarde
dat in achtereenvolgende jaren niet in dezelfde handhavingspunten
gesaldeerd mag worden

ca. 425.000
vliegtuigbewegingen

Saldering van de huidige grenswaarden

ca. 440.000
vliegtuigbewegingen

Actualisatie van de grenswaarden

ca. 480.000
vliegtuigbewegingen

Saldering op basis van de geactualiseerde grenswaarden

ca. 520.000
vliegtuigbewegingen

Het blijkt dat alleen de beleidsopties ‘actualiseren’ en ‘salderen op basis van geactualiseerde grenswaarden’ een oplossing bieden. Salderen op basis van geactualiseerde grenswaarden is de meest

MER ‘Korte Termijn’

Samenvatting

robuuste beleidsoptie en biedt de mogelijk om naar circa 520.000 vliegtuigbewegingen per jaar te
groeien. De salderingsopties zijn geen realistische alternatieven voor de korte termijn omdat deze
de verdere ontwikkeling van de luchthaven belemmeren.

14

De minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu en de minister van Verkeer en
Waterstaat hebben het voornemen om het advies van de heer Alders over de toekomst van Schiphol en
de regio tot 2010 over te nemen, zoals geformuleerd in zijn brief van 13 juni 2007. Schiphol heeft ten
behoeve van dit advies verklaard tot en met 2010 (waarmee bedoeld wordt het gebruiksjaar 2010)
maximaal 480.000 vliegtuigbewegingen toe te staan. De grenswaarden in de handhavingspunten van
het LVB worden op basis daarvan geactualiseerd. Dit betekent dat de beleidsoptie uiterlijk toegepast
zal worden tot het gebruiksjaar 2010 en dat is gekozen voor actualiseren. Daarbij wordt er vanuit
gegaan dat partijen aan de Tafel van Alders vóór 31 maart 2008 advies uitbrengen over de verdere
ontwikkeling van Schiphol op de middellange termijn. Uiteindelijk wordt uiterlijk voor aanvang van
het gebruiksjaar 2010, of zoveel eerder als mogelijk is, een nieuw besluit voor de middellange termijn
van kracht.
In overeenstemming met de Richtlijnen en het advies van de heer Alders zijn in het MER alleen de
milieueffecten gepresenteerd van het planalternatief bij actualisatie van de grenswaarden op basis
van 480.000 vliegtuigbewegingen per jaar. De milieueffecten zijn vergeleken met die van het
nulalternatief.

Samenvatting

MER ‘Korte Termijn’

Milieueffectrapport

Vergelijking met criteria voor
gelijkwaardigheid
15

Het planalternatief voldoet aan zowel de geactualiseerde als aan de ‘oude’ criteria voor gelijkwaardigheid.

Criteria voor gelijkwaardigheid
Op grond van de Wet luchtvaart zal ieder volgend LVB een beschermingsniveau moeten bieden dat per
saldo gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat geboden werd door het eerste besluit.
Het beschermingsniveau voor externe veiligheid en geluidsbelasting is vastgelegd in criteria voor een
gelijkwaardige of betere bescherming.
Voor het aspect lucht zijn er geen criteria maar geldt het Besluit luchtkwaliteit. Met de Wet luchtkwaliteit is echter nieuwe regelgeving op komst. Daarom zijn de verschillende alternatieven zowel aan het
Besluit luchtkwaliteit als aan het wetsvoorstel luchtkwaliteit getoetst. Daarnaast is er een EU-richtlijn
voor luchtkwaliteit in voorbereiding. Deze richtlijn bevat onder andere een nieuwe norm voor PM2,5
(ultrafijn stof). Daarom is ook een vergelijking gemaakt met deze nieuwe norm.
Toets aan geactualiseerde criteria
In een brief van 25 mei 2007 informeert het kabinet de Tweede Kamer over het actualiseren van de
criteria voor gelijkwaardigheid, op basis van de meest recente inzichten over bebouwing, bewoning,
hinder, slaapverstoring en routemodellering. Het planalternatief is getoetst aan deze geactualiseerde
criteria. Tabel 2 geeft de vergelijking met deze criteria.

MER ‘Korte Termijn’

Samenvatting

Tabel 2 - Toets aan geactualiseerde criteria voor gelijkwaardigheid

16

Aspect

Geactualiseerde criteria voor gelijkwaardigheid

Geluidsbelasting etmaal

Maximaal 12.300 woningen binnen
de 58dB(A)-Lden-contour

11.700

Maximaal 239.500 ernstig gehinderde mensen
binnen de 48dB(A)-Lden-contour

227.000

Maximaal 11.700 woningen binnen
de 48dB(A)-Lnight-contour

10.600

Maximaal 66.500 ernstig slaapverstoorde mensen
binnen de 40dB(A)-Lnight-contour

39.000

Maximaal 3000 woningen binnen de 10-6
plaatsgebonden risicocontour

2.772

Geluidsbelasting nacht
(tussen 23:00 en 07:00 uur)

Externe veiligheid

Planalternatief

Het planalternatief voldoet aan de geactualiseerde criteria voor gelijkwaardige bescherming.
Vergelijking met ‘oude’ criteria
Naar aanleiding van het Algemeen Overleg van 26 juni 2007 dient in het MER naast de toets aan
de geactualiseerde criteria ook gecontroleerd te worden of aan de ‘oude’ criteria voldaan wordt.
Die bieden bescherming op basis van de inzichten die bij het vaststellen van de eerste besluiten
zijn gehanteerd. Tabel 3 geeft de vergelijking met deze ‘oude’ criteria.
Tabel 3 - Vergelijking met ‘oude’ criteria voor gelijkwaardigheid
Aspect

‘Oude’ criteria voor gelijkwaardigheid

Geluidsbelasting etmaal

Maximaal 10.000 woningen binnen de 35Ke-contour

10.000

Maximaal 33.500 ernstig gehinderde mensen
binnen de 20Ke-contour

33.000

Maximaal 6.900 woningen binnen
de 26dB(A)- LAeq-contour

5.000

Maximaal 23.000 ernstig slaapverstoorde mensen
binnen de 20dB(A)-LAeq –contour

22.500

Geluidsbelasting nacht
(tussen 23:00 en 06:00 uur)

Externe veiligheid

Planalternatief

Maximaal 781 woningen binnen de 10-6
plaatsgebonden risicocontour

696

Het planalternatief voldoet ook aan de ‘oude’ criteria voor gelijkwaardige bescherming.

Samenvatting

MER ‘Korte Termijn’

Milieueffectrapport

Milieueffecten
17

Het planalternatief leidt tot een andere verdeling van het geluid en de externe veiligheidsrisico’s over de
omgeving. In vergelijking met de huidige grenswaarden voor geluid is er vooral een toename zichtbaar
nabij de Buitenveldertbaan en nabij de Zwanenburgbaan. De contouren van het planalternatief komen
in hoge mate overeen met de gebieden waar nu op grond van het LIB ruimtelijke beperkingen gelden.
Voor het aspect luchtkwaliteit geldt dat om te kunnen voldoen aan de normen voor NO2-emissie, er
compensatie nodig is. Voor het aspect natuur zijn geen significante aspecten te verwachten.

Voor de periode tot 2010 past het planalternatief, bij circa 480.000 vliegtuigbewegingen per jaar,
binnen de eisen voor gelijkwaardige bescherming voor de aspecten geluid en externe veiligheid.
Om te kunnen voldoen aan de eisen voor luchtkwaliteit is extra compensatie nodig.
Uit het MER kunnen per milieuaspect de volgende conclusies worden getrokken:
Geluid
Het planalternatief kan gerealiseerd worden binnen geactualiseerde grenswaarden. Bij actualiseren
worden de grenswaarden voor het etmaal in twaalf handhavingspunten verhoogd, vijftien handhavingspunten worden verlaagd en acht handhavingspunten blijven nagenoeg gelijk (tussen de +0,25
en -0,25 dB(A)), zie kaarten 6 en 7. De grootste bijstellingen zijn nodig in de handhavingspunten nabij
en in het verlengde van de Buitenveldertbaan (handhavingspunten 19, 21 en 22) en in handhavingspunt 18 ten noordoosten van de Zwanenburgbaan. Dit komt omdat voor het verwachte gebruik van de
Buitenveldertbaan een meer realistische inschatting is gemaakt. De ophoging in punt 18 is het gevolg
van de nieuwe, eerder afbuigende uitvliegroutes van de Zwanenburgbaan, die toegepast worden bij
gelijktijdig gebruik van de Polderbaan (parallel starten). De bijstellingen in de overige handhavingspunten zijn geringer. De toename in de handhavingspunten 24 en 25 nabij Aalsmeer en Uithoorn is
het gevolg van het toepassen van een verbeterde modellering van de vliegroutes in de geluidsberekeningen, die beter aansluit bij de werkelijkheid.
Voor de nachtperiode zijn de grootste bijstellingen naar boven nodig in de handhavingspunten in het
verlengde van de Buitenveldertbaan (handhavingspunt 15, 16 en 17) en drie punten ten noorden van

MER ‘Korte Termijn’

Samenvatting

de Polderbaan (zie kaarten 8 en 9). Dit komt doordat in het planalternatief het aandeel landingen in
tussen elf uur ’s avonds en zeven uur ’s morgens is toegenomen en het aandeel starts is afgenomen.
In diverse punten ten zuiden van de luchthaven is de geluidsbelasting lager dan de huidige
grenswaarden.
Het planalternatief past binnen de huidige grenswaarde voor het TVG voor het etmaal en ruim
binnen de grenswaarde voor het TVG voor de Lnight-periode.

18
Kaart 2 geeft de geluidscontouren voor de geluidsbelasting gedurende het etmaal, uitgedrukt in Lden,
van het planalternatief ten opzichte van het nulalternatief. Het verschil tussen de verdeling van de
geluidsbelasting over de omgeving van het planalternatief en het nulalternatief wordt in hoofdzaak
bepaald door een verschil in vliegtuigtypes, bestemmingen en verdeling van het vliegverkeer over
het etmaal en het verkeersvolume.
Kaart 3 geeft de geluidscontouren voor de geluidsbelasting tussen elf uur ’s avonds en zeven uur
’s morgens, uitgedrukt in Lnight, van het van het planalternatief ten opzichte van het nulalternatief.
De geluidsbelasting ’s nachts is voor het planalternatief overal groter dan het nulalternatief. Dit wordt
hoofdzakelijk veroorzaakt door het grotere verkeersvolume in de nacht bij het planalternatief
vergeleken met het nulalternatief.
Op grond van de Richtlijnen is onderzocht of bij actualiseren van grenswaarden de verhoging van de
geluidbelasting in de handhavingspunten nabij de Buitenveldertbaan beperkt kan worden. Het blijkt
dat de grenswaarde voor de geluidbelasting in de handhavingspunten nabij en in het verlengde van
de Buitenveldertbaan minder verhoogd hoeft te worden dan eerder aangenomen. Ofschoon deze
bijstelling neerwaarts gering is, geven deze waarden een realistisch beeld van de geluidbelasting.
De berekende bijstellingen zijn nodig om de Buitenveldertbaan vaker dan in het MER 2004 werd
aangenomen, te kunnen inzetten. Dit komt met name doordat in dit MER rekening is gehouden
met een meer realistische inschatting van het in de praktijk toegepaste criterium voor windstoten.
Met de in dit MER berekende geluidbelasting blijft de kans op een overschrijding van de grenswaarden
in de handhavingspunten in de komende jaren op een acceptabel niveau.
Externe veiligheid
Voor externe veiligheid is inzichtelijk gemaakt wat het effect is op de gebieden waarbinnen een
bepaald veiligheidsrisico heerst. Hiervoor is de ligging van de 10-5 plaatsgebonden risicocontour
(kans van 1 op 100.000) en de 10-6 plaatsgebonden risicocontour (kans van 1 op 1.000.000) van het planalternatief vergeleken met die van het nulalternatief. Er doet zich een beperkt aantal verschillen voor
dat in hoofdzaak bepaald wordt door het verschil in verkeersvolume tussen het planalternatief
en het nulalternatief. Deze verschillen hebben overigens geen beleidsmatige consequenties, de plaatsgebonden risicocontouren voor het planalternatief komen in hoge mate overeen met de beperkingengebieden uit het Luchthavenindelingbesluit (LIB).
De waarde van het totaal risicogewicht (TRG) bij het planalternatief blijft binnen de huidige
grenswaarde in het LVB.
Vliegtuigemissies en lokale luchtkwaliteit
Het planalternatief voldoet aan de emissie-eisen die het LVB stelt tot het gebruiksjaar 2010.
Voor NO2 treedt in 2010 een overschrijding van de norm voor luchtkwaliteit op. Uitgaande van
het Besluit luchtkwaliteit 2005 is een reductie van de NO2-emissie van 50% nodig. Is de nieuwe Wet
luchtkwaliteit van kracht, dan kan worden volstaan met een reductie van 20%. In het MER is een
aantal maatregelen gepresenteerd waarmee deze reductie gerealiseerd kan worden. Schiphol komt
met een Plan van Aanpak op basis waarvan duidelijk wordt hoe zij op 1 januari 2010 aan de norm
zal voldoen.
Ruimte
De relevante contouren behorende bij het planalternatief komen in hoge mate overeen met de
beperkingengebieden uit het LIB en de Regeling geluidswerende voorzieningen (RGV). Lokale verschillen

Samenvatting

MER ‘Korte Termijn’

zijn klein en treden vooral op als gevolg van de zuidelijke preferentie van het baangebruik in het
planalternatief en de gewijzigde uitvliegroutes van de Zwanenburgbaan bij parallel starten.
De ligging van de 20Ke-contour behorende bij het planalternatief verschilt op een aantal plekken met
de gebieden met beperkingen voor grootschalige woningbouw uit de Nota Ruimte. In het verlengde
van de Polderbaan en de Buitenveldertbaan en bij Hoofddorp-West is de 20Ke-contour van het
planalternatief groter dan die in de Nota Ruimte. Bij de uitsluitingsgebieden voor grootschalige
woningbouwlocaties ‘Noordwijkerhout’ en ‘Legmeerpolder’ is deze juist kleiner.
Natuur
Er is op geen enkel punt sprake van significante effecten van het planalternatief op beschermde
soorten en/of gebieden in relatie tot de thans vigerende Natuurbeschermingswet 1998 en de
Flora- en faunawet.

MER ‘Korte Termijn’

Samenvatting

19

20

Samenvatting

MER ‘Korte Termijn’

Milieueffectrapport

Leemten in kennis
21

Bij het opstellen van dit MER zijn de volgende leemten in kennis geconstateerd.
•

•

De ernstige geluidshinder wordt bepaald door met een rekenmodel de geluidsbelasting te berekenen en vervolgens met een dosis-effectrelatie de hinder te schatten. De ondervonden hinder wordt
door een aantal factoren bepaald. Eén van deze factoren is de voorspelbaarheid van het baangebruik. Deze factor wordt naar verwachting in het komende jaar in een proef onderzocht. Tevens
wordt door het RIVM verder onderzoek verricht naar relatie tussen vliegtuiglawaai en gezondheid.
De gegevens van deze onderzoeken kunnen daarom niet meer in dit MER meegenomen worden.
In de berekening van milieueffecten speelt het baangebruik een belangrijke rol. Daarbij wordt
gebruik gemaakt van een model dat het baangebruik voorspelt op basis van, onder andere, een
weersverwachting. Op dit gebied heeft het model zijn beperkingen. Tevens wordt het baangebruik
door weersinvloeden bepaald die niet in het model zijn opgenomen. Met het huidige model heeft
dit tot gevolg dat met name het gebruik van de Buitenveldertbaan wordt onderschat. In deze
MER is dat mede aanleiding geweest voor het uitvoeren van een gevoeligheidsanalyse waarbij
weersinvloeden op het baangebruik zijn onderzocht. De komende jaren moeten uitwijzen of
deze werkwijze tegemoet komt aan de onzekerheden die het model met zich meebrengt in de
berekeningswijze van de milieueffecten.

MER ‘Korte Termijn’

Samenvatting

Kaart 2
Geluid

Ligging van de 48-, 53- en 58dB(A)-Lden-contouren en verschil in Lden-geluidsbelasting
voor het grenswaardenscenario van het planalternatief vergeleken met het
nulalternatief.

22

Etmaal

Heiloo

48 dB(A)
Purmerend
53 dB(A)

Beverwijk
Velzen

58 dB(A)

Zandvoort

HAARLEM

Almere

AMSTERDAM
Heemstede

Diemen

Noordwijk aan Zee

Lisse

Mijdrecht

Katwijk aan Zee

Leiden

Alphen a/d Rijn

0

Grenswaardenscenario van
het planalternatief
Nulalternatief

Samenvatting

Verschil
-3 tot -1 dB(A)
-1 tot +1 dB(A)
+1 tot +3 dB(A)

5

10

15 km

meer dan 5000 woningen per km2
2000 – 5000 woningen per km2
500 – 2000 woningen per km2
200 – 500 woningen per km2
Geplande nieuwbouw

MER ‘Korte Termijn’

Copyright © 2007, Dienst voor het kadaster en openbare registers, Apeldoorn

Hillegom

Kaart 3
Geluid

Ligging van de 40, 43 en 48dB(A)Lnight-contouren en verschil in Lnight-geluidsbelasting voor
het grenswaardenscenario van het planalternatief vergeleken met het nulalternatief.

23

Nachtsituatie

Heiloo

40 dB(A)
Purmerend
Beverwijk
43 dB(A)
Velzen
48 dB(A)

Zandvoort

HAARLEM
AMSTERDAM
Almere

Heemstede
Diemen

Lisse
Noordwijk aan Zee

Mijdrecht
Katwijk aan Zee

Leiden

Alphen a/d Rijn

0

Verschil
-3 tot -1 dB(A)
-1 tot +1 dB(A)
+1 tot +3 dB(A)

Planalternatief
Nulalternatief

MER ‘Korte Termijn’

5

10

15 km

meer dan 5000 woningen per km2
2000 – 5000 woningen per km2
500 – 2000 woningen per km2
200 – 500 woningen per km2
Geplande nieuwbouw

Samenvatting

Copyright © 2007, Dienst voor het kadaster en openbare registers, Apeldoorn

Hillegom

Kaart 6
Geluid

Toename in geluidsbelasting in handhavingspunten voor het etmaal voor het
grenswaardenscenario van het planalternatief vergeleken met de huidige grenswaarden.

13

Etmaal

24

Purmerend

14

12 +0,15

11 +0,13
15

Velzen
10

Zaanstad

9 +0,43

16

8 +0,48

HAARLEM

AMSTERDAM

17

7 +0,32

18 +2,47

20 +0,14

19 +1,97

21 +1,74

22 +1,85

6
23 +0,77

Hillegom

5 +0,21
4 +0,16

Lisse

24 +0,63
31

29 +0,12

3 +0,42

25 +0,73

30 +0,64

Noordwijk aan Zee

2

26
28

34

Katwijk aan Zee

33

1

Diemen

35

32

Mijdrecht
27

Leiden

Alphen a/d Rijn

0

< -1.00 dB(A)

-1,00 tot -0,25 dB(A)

+0,25 tot +1,00 dB(A)

> +1,00 dB(A)

Samenvatting

-0,25 tot +0,25 dB(A)

5

10

15 km

meer dan 5000 woningen per km2
2000 – 5000 woningen per km2
500 – 2000 woningen per km2
200 – 500 woningen per km2
Geplande nieuwbouw

MER ‘Korte Termijn’

Copyright © 2007, Dienst voor het kadaster en openbare registers, Apeldoorn

Zandvoort

Kaart 7
Geluid

Afname in geluidsbelasting in handhavingspunten voor het etmaal voor het
grenswaardenscenario van het planalternatief vergeleken met de huidige grenswaarden.

Etmaal

25

13 -0,34

Purmerend

12

14 -0,76

11
15 -0,50

Velzen

10 -0,00

Zaanstad

9
16 -0,71
8

Zandvoort

17 -1,15

HAARLEM

AMSTERDAM

7
18
19

21

20

Hoofddorp

Hillegom

22

-1,63

23
5

4
3

29

Lisse

30

Noordwijk aan Zee

31 -0,63
2

1

Katwijk aan Zee

28 -0,43

34 -1,25
35 -0,68

25
26 -0,20

-0,50

-1,63

Amstelveen

24

32 -0,71

Mijdrecht

33 -1,19
27 -1,11

Leiden

Alphen a/d Rijn

0

< -1.00 dB(A)

-1,00 tot -0,25 dB(A)

+0,25 tot +1,00 dB(A)

> +1,00 dB(A)

MER ‘Korte Termijn’

-0,25 tot +0,25 dB(A)

5

10

15 km

meer dan 5000 woningen per km2
2000 – 5000 woningen per km2
500 – 2000 woningen per km2
200 – 500 woningen per km2
Geplande nieuwbouw

Samenvatting

Copyright © 2007, Dienst voor het kadaster en openbare registers, Apeldoorn

6

Kaart 8
Geluid

Toename in geluidsbelasting in handhavingspunten voor de nacht voor het
grenswaardenscenario van het planalternatief vergeleken met de huidige grenswaarden.

9

Nachtsituatie

26

10

Purmerend
8

11

Beverwijk
Velzen

12

7 +0,30

Zaanstad

13
6 +1,00

14 +0,52

AMSTERDAM

Zandvoort
HAARLEM
5
15 +1,53

Heemstede

Diemen

16 +1,52
17 +1,35

Hillegom
4
18

2 +0,11

19

Noordwijk aan Zee
1
25
20

24

Katwijk aan Zee

Mijdrecht
23

22

21

Leiden

Alphen a/d Rijn

0

< -1.00 dB(A)

-1,00 tot -0,25 dB(A)

+0,25 tot +1,00 dB(A)

> +1,00 dB(A)

Samenvatting

-0,25 tot +0,25 dB(A)

5

10

15 km

meer dan 5000 woningen per km2
2000 – 5000 woningen per km2
500 – 2000 woningen per km2
200 – 500 woningen per km2
Geplande nieuwbouw

MER ‘Korte Termijn’

Copyright © 2007, Dienst voor het kadaster en openbare registers, Apeldoorn

3

Lisse

Kaart 9
Geluid

Afname in geluidsbelasting in handhavingspunten voor de nacht voor het
grenswaardenscenario van het planalternatief vergeleken met de huidige grenswaarden.

9 -1,68

Nachtsituatie

27

10 -1,41

Purmerend

8 -0,61
11 -1,39

Beverwijk
Velzen

12 -1,01
7

13 -0,59

Zaanstad

6

Zandvoort

AMSTERDAM

14

HAARLEM
5 -0,68

Diemen

Heemstede
15
16
17

Hillegom

4 -2,21

3 -1,45

18 -1,20
2

19 -1,82

Noordwijk aan Zee
1 -0,52

20 -2,62
25 -0,88

Katwijk aan Zee

Mijdrecht

24 -2,57

23 -2,31

21 -3,65

Leiden
22 -3,33

Alphen a/d Rijn

0

< -1.00 dB(A)

-1,00 tot -0,25 dB(A)

+0,25 tot +1,00 dB(A)

> +1,00 dB(A)

MER ‘Korte Termijn’

-0,25 tot +0,25 dB(A)

5

10

15 km

meer dan 5000 woningen per km2
2000 – 5000 woningen per km2
500 – 2000 woningen per km2
200 – 500 woningen per km2
Geplande nieuwbouw

Samenvatting

Copyright © 2007, Dienst voor het kadaster en openbare registers, Apeldoorn

Lisse

Bijlage bij ontwerp wijziging
Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol 2009

Relevante passages MER korte termijn
‘Verder werken aan de toekomst van
Schiphol en de regio’ van juli 2007
Pagina’s hoofdrapport MER

Ministerie Verkeer en Waterstaat,
3 september 2009

6.3.

Grondgeluid

De Gemeente Haarlemmermeer, de bewonersvereniging Hoofddorp-Noord, de CROS en Schiphol
werken samen om het grondgeluid in Hoofddorp-Noord te verminderen. Dit grondgeluid wordt
veroorzaakt door startende vliegtuigen van de Polderbaan. Deze samenwerking wordt in de periode
van de korte termijn voortgezet.

70

De partijen hebben afgesproken dat uiterlijk 9 september 2009 een gekartelde geluidswal gerealiseerd
zal zijn waardoor maximaal 7 dB(C) reductie gerealiseerd kan worden. Hierna zal ook het gebied tussen
de gekartelde geluidswal en Hoofddorp-Noord zodanig worden ingericht dat een totale reductie van
tenminste 10 dB(C) gerealiseerd kan worden. Deze afspraken zijn ook opgenomen in het Convenant
hinderbeperkende maatregelen onder nummer 11.1.
In navolging van het onderzoek in Hoofddorp zal Schiphol ook een onderzoek starten naar grondgeluid in Amstelveen. Op dit moment vinden de eerste gesprekken plaats met de gemeente
Amstelveen. Deze afspraak is ook opgenomen in het Convenant hinderbeperkende maatregelen
onder nummer 11.8.
Verder is afgesproken dat partijen onderzoek zullen doen in hoeverre een landelijke normering voor
grondgeluid, niet alleen gericht op de luchtvaart, wenselijk is. De mogelijkheden hiertoe zullen onderzocht worden en op basis van de uitkomst zullen partijen de minister van VROM en de minister van
V&W adviseren over normering dan wel regelgeving. Het onderzoek en advies zullen plaatsvinden
voor 31 maart 2008.

6.4.

Luchtkwaliteit

In deze paragraaf worden de omvang van emissies van luchtverontreinigende stoffen en de effecten op
de luchtkwaliteit van de in dit MER in beschouwing genomen alternatieven beschreven. De effecten op
de omvang van de emissies van luchtverontreinigende stoffen en de luchtkwaliteit zijn onderzocht en
beschreven in het NLR/KEMA-rapport ‘Luchtkwaliteit rond luchthaven Schiphol’, verder aan te halen als
het NLR-rapport. De belangrijkste delen uit dit rapport zijn hieronder weergegeven. Het gehele rapport
is opgenomen in bijlage B.
Onderzoeksmethodiek
Algemeen
De effecten worden beschreven aan de hand van de emissies, de emissies per maximum startgewicht en
de concentraties in de lucht.
De emissies geven inzicht in de verandering van de absolute omvang van de luchtverontreinigende
stoffen. De emissies per maximum startgewicht laten zien of aan de grenswaarden uit het LVB wordt
voldaan (artikel 4.3.1, lid 1 en lid 3). Voor het nulalternatief is voor de emissies van het vliegverkeer
uitgegaan van het jaar 2007 (operationeel plan, zie toelichting hoofdstuk 4 bij nulalternatief). In het
nulalternatief is verondersteld dat de emissies voor het vliegverkeer in 2010 van eenzelfde omvang
zullen zijn als in 2007.
De concentraties in de lucht geven aan of de grenswaarden uit het Besluit luchtkwaliteit 2005 al of niet
worden overschreden. De concentraties zijn berekend voor het planalternatief en voor het nulalternatief. Omdat onder andere de achtergrondconcentraties in 2010 verschillen van die in 2007, is voor lucht,
anders dan voor geluid, de autonome ontwikkeling niet gelijk aan de situatie in 2007. Voor lucht is
daarom in het nulalternatief de milieusituatie in 2010 ook berekend.
Vliegtuigemissies
De vliegtuigemissies zijn berekend zoals de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI)
voorschrijft. Op deze manier zijn de berekende emissies vergelijkbaar met de rekenmethodiek die IVW
hanteert bij de handhaving van het LVB. Dit betekent dat zowel het rekenvoorschrift als de RMI
emissiedatabase gehanteerd zijn. In de RMI-emissiedatabase staat informatie over brandstofverbruik en
emissiefactoren van motoren en auxiliary power units (APU). Emissies zijn berekend voor de volgende

Hoofdrapport

MER ‘Korte Termijn’

stoffen: koolmonoxide (CO), vluchtige organische stoffen (VOS), fijn stof (PM10), zwaveldioxide (SO2)
en stikstofoxiden (NOx).
Vliegtuigemissies worden getoetst aan de grenswaarden uit artikel 4.3.1 LVB. In lid 1 van dit artikel is
per stof een grenswaarde opgenomen per gecorrigeerde vliegtuigbeweging. Dit betekent dat ten
opzichte van het maximum startgewicht van een vliegtuig een bepaalde hoeveelheid van een stof
uitgestoten mag worden. Dat heet de relatieve grenswaarde. Voor PM10 geldt bijvoorbeeld dat
2,5 gram per ton maximum startgewicht uitgestoten mag worden. Of aan deze grenswaarde wordt
voldaan kan overigens pas aan het eind van het jaar worden vastgesteld. Op dat moment wordt de
uitstoot van alle vliegtuigen van een bepaalde stof opgeteld en gedeeld door de som van alle
maximum startgewichten.
Als niet voldaan wordt aan artikel 4.3.1. lid 1 LVB, dan treedt lid 3 in werking. Dit lid stelt een grens
aan de totale hoeveelheid van een stof die door alle vliegtuigen samen in een jaar uitgestoten mag
worden. Deze totale hoeveelheid wordt bepaald door te kijken naar hoeveel het jaar ervoor
uitgestoten mocht worden. Er geldt in dit geval dus een plafond voor de emissies van de vliegtuigen,
een absolute grens. Dit plafond kan het totaal aantal toegestane vliegtuigbewegingen beperken. Als
op een gegeven moment weer voldaan wordt aan de relatieve grenswaarde, vervalt het plafond weer.
Bij dit MER zijn de berekeningen uitgevoerd op basis van de verfijnde vlootclassificatie (VVC). Via de
VVC worden vliegtuigen in een beperkt aantal categorieën ingedeeld.
Als aanvulling zijn ook de emissies van kooldioxide (CO2) bepaald. De emissies die ten grondslag liggen
aan de concentratieberekeningen zijn bepaald met behulp van het NLR model LEAS-iT (Local Aviation
Emissions in Airport Scenarios-inventory Tool).
Luchtkwaliteit
Naast de emissies van het vliegverkeer zijn ook de effecten op de luchtkwaliteit op en rondom het
luchthavengebied in kaart gebracht. De luchtkwaliteitsberekening is uitgevoerd volgens het Meet- en
rekenvoorschrift bevoegdheden luchtkwaliteit (Mrv). De berekende concentraties luchtverontreinigende stoffen zijn getoetst aan de normen uit het Blk 2005. Merk op dat de grenswaarden voor
stikstofdioxide pas per 1 januari 2010 van kracht worden. Tot die periode gelden plandrempels, die een
pad vormen naar de grenswaarden. Nieuwe ontwikkelingen dienen echter wel aan de toekomstige
grenswaarden getoetst te worden.
Naast de emissies van vliegtuigen zijn voor de luchtkwaliteitsberekeningen ook de emissies van de
volgende bronnen meegenomen: het wegverkeer, grondbronnen (auxiliary power units (APU) en
ground power units (GPU)), proefdraaiplaats van de luchthaven, doorvoer van vliegtuigbrandstof,
het tanken van vliegtuigen, het beladen van tankauto’s en tenslotte het verkeer op het platform op
de luchthaven Schiphol.
De emissies voor het wegverkeer zijn berekend met behulp van emissiefactoren afkomstig van het
Milieu en Natuurplanbureau (MNP). De gebruikte rekenmethode voldoet aan de eisen die in het Mrv
aan de uitvoering van onderzoek naar de luchtkwaliteit langs wegen zijn gesteld. De APU-emissies zijn
berekend conform de RMI-methode. De emissies voor de proefdraaiplaats zijn door Schiphol Group
aangeleverd. Bij de brandstofoverslag gaat het om de benzeenemissies. Deze zijn gebaseerd op de
emissies van VOS. De emissies van het platformgebonden verkeer zijn berekend met behulp van
emissiefactoren van het MNP.
De berekende concentraties zijn getoetst aan de normen uit het Blk 2005 4. De concentraties zijn
berekend met het verspreidingsmodel KEMA STACKS. Dit model is gebaseerd op het Nieuw Nationaal
Model met specifieke aanpassingen voor het vliegverkeer.

4

Op het moment van schrijven is het onduidelijk of Nederland uitstel verleend zal worden en daardoor is het onzeker of
NO2-grenswaarden later dan 1 januari 2010 van kracht zullen worden.

MER ‘Korte Termijn’

Hoofdrapport

71

Emissies
Vliegtuigemissies
Voor het jaar 2007 gelden de volgende grenswaarden en de volgende berekende waarden:
Tabel 6-12 Relatieve vliegtuigemissies in 2007

72

Stof

CO

NOx

VOS

SO2

PM10

Grenswaarde 2007
(in gram / ton)

58,1

74,6

9,9

2,1

2,5

Nulalternatief in 2007
(in gram/ton)

59,0

64,1

9,3

1,9

2,1

Dit betekent dat de relatieve grenswaarde voor CO overschreden wordt. De actuele cijfers van het
operationeel jaar 2007 wekken medio juni echter de verwachting dat de werkelijke relatieve emissies
lager zullen zijn.
Voor de totale uitstoot gelden de volgende waarden in 2007:
Tabel 6-13 Totale uitstoot
Stof

CO

NOx

VOS

SO2

PM10

Totale uitstoot in 2007
(in ton)

2683

2914

421

88

95

Merk op dat voor de totale uitstoot normaliter geen grenswaarde van kracht is. Deze uitstoot wordt
slechts voor de volledigheid vermeld.
Voor het jaar 2010 gelden deels andere grenswaarden, aangezien vanaf 2010 de grenswaarden voor
CO en VOS verlaagd worden. Het nulalternatief wordt zowel getoetst aan de grenswaarden in 2007 als
in 2010. Omdat emissiefactoren en aantal vliegtuigbewegingen in het nulalternatief in 2007 en 2010
niet verschillen, zijn de uitkomsten voor de emissies van het nulalternatief in 2007 en 2010 gelijk.
Er gelden de volgende grenswaarden en berekende waarden in 2010:
Tabel 6-14 Relatieve vliegtuigemissies in 2010
Stof

CO

NOx

VOS

SO2

PM10

Grenswaarde 2010 (in
gram/ton)

55,0

74,6

8,4

2,1

2,5

Nulalternatief in 2010
(in gram/ton)

59,0

64,1

9,3

1,9

2,1

Planalternatief in 2010
(in gram/ton)

56,4

64,5

8,6

1,9

2,1

Uit bovenstaande tabel blijkt dat de grenswaarden voor CO en VOS in het nulalternatief in 2010
worden overschreden.
Verder blijkt uit de tabel dat in het planalternatief zowel de relatieve grenswaarde voor CO als die
voor VOS in 2010 worden overschreden (verlaagde grenswaarden). Bij overschrijding van een relatieve
grenswaarde moet vervolgens voldaan worden aan de absolute emissiegrenswaarden. Deze stellen een
plafond aan de totale uitstoot. De volgende tabel laat zien de absolute emissies voor CO en VOS zien.
De absolute grenswaarden in 2010 zijn onbekend. Deze hangen namelijk af van het jaar waarin zich
voor het eerst een overschrijding van de relatieve grenswaarde voordoet. Daarom kan het planalternatief niet worden getoetst op de absolute grenswaarden van CO en VOS.
Tabel 6-15 Totale uitstoot
Stof

CO

VOS

Totale uitstoot planalternatief in 2010 (in ton)

2924

447

Hoofdrapport

MER ‘Korte Termijn’

Kooldioxide-emissies
Zowel voor het nulalternatief als voor het planalternatief zijn CO2-emissies berekend. Voor de uitstoot
van CO2 zijn in het LVB geen grenswaarden opgenomen. Dit komt doordat het versterkte broeikaseffect een wereldwijd milieuprobleem is, dat ook om een wereldwijde oplossing vraagt. De Europese
Commissie bereidt een voorstel voor om luchtvaart onderdeel uit te laten maken van het Europese
emissiehandelsysteem voor CO2. De totale CO2-uitstoot veroorzaakt door het vliegverkeer in de starten landingsfase (LTO) wordt in de onderstaande tabel gegeven.

73
Tabel 6-16 CO2-uitstoot
Stof
Totale CO2-uitstoot (in kiloton)

Nulalternatief

Planalternatief

693

784

Verder wordt op het platform, onder andere door de GPU’s, 756 ton CO2 per jaar uitgestoten.
Het luchthavengebonden wegverkeer stoot 1830 ton CO2 per jaar uit. Deze cijfers gelden voor
het planalternatief.
De Richtlijnen schrijven voor dat de emissies van de klimaatgassen CO2 en NOx vergeleken moeten
worden met de totale Nederlandse emissie en de emissie van de luchtvaart in Nederland. Ten opzichte
van de totale Nederlandse emissie geldt dat de emissie van klimaatgassen van Schiphol enkele
procenten bedraagt. Daarentegen vormt de emissie van Schiphol ten opzichte van de rest van de
Nederlandse luchtvaartemissie een relatief groot aandeel.
Luchtkwaliteit
De onderzoeksresultaten voor de luchtkwaliteitsberekeningen worden in deze paragraaf gelijktijdig
behandeld met de toetsing aan de grenswaarden. Daarbij zal met name ingegaan worden op
eventuele knelpunten en onderzochte maatregelen.
Voor alle stoffen behalve stikstofdioxide (NO2) wordt voldaan aan de normen uit het Blk 2005.
De grenswaarden voor fijn stof (PM10), zwaveldioxide (SO2), koolmonoxide (CO), benzeen en lood
worden in geen van de onderzochte jaren overschreden.
Ultrafijn stof PM2,5
De vaststelling van een nieuwe EU-richtlijn voor luchtkwaliteit is nog niet geheel afgerond. Deze richtlijn zal ook een grenswaarde voor PM2,5, ultrafijn stof, bevatten. De hoogte van deze grenswaarde is
nog niet definitief vastgesteld.
De toekomstige grenswaarde voor PM2,5 wordt waarschijnlijk overschreden als de grenswaarde op
20 µg/m3 wordt gesteld en waarschijnlijk niet als de grenswaarde 25 µg/m3 wordt.
Fijn stof PM10
In de jaren 2007 en 2010 wordt voor PM10 voldaan aan de eisen van het Blk 2005. Er wordt dus zowel
aan de jaargemiddelde grenswaarde als aan de daggemiddelde grenswaarde voldaan. De jaargemiddelde grenswaarde betekent een jaargemiddelde van 40 microgram per m3. De daggemiddelde grenswaarde betekent dat maximaal 35 dagen een daggemiddelde van 50 microgram per m3 overschreden
mag worden.
De PM10-berekeningen bevestigen het beeld dat naar voren komt uit de metingen van de luchtmeetposten van de provincie Noord-Holland. De metingen geven waarden die ver onder de jaargemiddelde
grenswaarde liggen. In 2004 en 2005 waren de gemeten concentraties bij de meetposten in respectievelijk Badhoevedorp, Oude Meer en Hoofddorp 23, 26 en 23 microgram per m3.
Hoewel voor 2008 en 2009 geen berekeningen zijn uitgevoerd voor PM10 , is op basis van bovenstaande
informatie eenvoudig te concluderen dat ook in die jaren fijn stof geen problemen rondom Schiphol
zal geven.

MER ‘Korte Termijn’

Hoofdrapport

Figuur 6-1 Berekende en geïnterpoleerde NO2-concentraties in 2007 tot en met 2010

Jaargemiddelde NO2-concentraties
60

NO2-concentratie (in _g/m3)

55

2007
2008

50

2009
45

2010

40

35

er
f
w
H
oo
ge

tu
nn
el
m
ke

In
ge
na
ho
ev
e

on
d

P3
In
ga
ng
Zu
id
el
ij

Sc
hi
ph
ol
it
A
4af
r

Po
ld
er
ba
an

g

os
t
Sc
hi
ph
ol
-O

Ro
ze
nb
ur
N
ab
ij

Po
ld
er
ba
an
Zu
id

Zw

an
en
bu
rg
ba
an

30

N
oo
rd

74

Stikstofdioxide
In de jaren 2007 en 2010 wordt de grenswaarde voor de jaargemiddelde NO2-concentratie
overschreden (zie volgende paragraaf). In figuur 6-1 worden de berekende NO2 concentraties in 2007
en 2010 getoond. Voor 2008 en 2009 worden de geïnterpoleerde waarden getoond.
Hoewel deze grenswaarde pas per 1 januari 2010 van kracht wordt, moet het planalternatief wel aan
deze grens getoetst worden. Ook voor het nulalternatief in 2007 geldt dat de stikstofdioxideconcentraties boven de grenswaarde uitkomen. Zoals vermeld, is in 2007 deze grenswaarde nog niet van kracht.
Wel geldt een plandrempel van 46 microgram per m3. Deze waarde wordt ook overschreden.
Overschrijding van de plandrempel is echter alleen een signaal dat er maatregelen moeten worden
getroffen om in 2010 wel aan de grenswaarde te kunnen voldoen.
De locaties waar de stikstofdioxideconcentraties boven de grenswaarde uitkomen zijn dicht langs alle
snelwegen en op het centrum van de luchthaven Schiphol (Schiphol Plaza) gelegen. Hierbij geldt dat
op een aantal plaatsen de toename tussen 2007 en 2010 ‘in betekenende mate’ (IBM) is. In betekende
mate wil in dit geval zeggen dat de toename van de NO2 concentraties meer dan 1,2 microgram
per m3 is.
Kaart 33 geeft de contouren van de NO2-concentraties voor het planalternatief in 2010.
Voor de overeenkomstige contouren voor het nulalternatief wordt verwezen naar het NLR-rapport.
(Merk op dat in dat rapport het nulalternatief wordt aangeduid met ‘referentiesituatie’.)

Hoofdrapport

MER ‘Korte Termijn’

Kaart 33
Lucht

NO2-concentraties in 2010 voor het planalternatief.

0

1

2

3

4

5 km

NO2-concentratie (in µg/m3)
66
64
62
60
58
56
54
52
50

48
46
44
42
40
38
36
34
32
MER ‘Korte Termijn’

meer dan 5000 woningen per km2
2000 – 5000 woningen per km2
500 – 2000 woningen per km2
200 – 500 woningen per km2
Geplande nieuwbouw

Hoofdrapport

Copyright © 2007, Dienst voor het kadaster en openbare registers, Apeldoorn

75

In tabel 6-17 zijn voor twintig specifieke locaties de berekende NO2-concentraties weergegeven. Deze
locaties zijn gekozen op basis van de hoogste bijdrage van wegverkeer en vliegverkeer. De locaties
liggen dicht bij wegen, naast start- en landingsbanen en op Schiphol-Centrum (Schiphol Plaza). Op deze
manier wordt inzicht verkregen in de maximale invloed van het weg- en vliegverkeer. De tabel presenteert voor de genoemde locaties (posities aangegeven in Rijksdriehoek-coördinaten) de berekende
NO2-concentraties voor het planalternatief in 2010.

76

Tabel 6-17 Berekende NO2-concentraties (nulalternatief en planalternatief, 2010)
Nulalternatief

Planalternatief

Toename
(µg/m3)

Toename
(%)

Noord Zwanenburgbaan

33.5

34.1

0.6

1.7%

486750

Noord Polderbaan

32.5

32.8

0.4

1.2%

108750

482000

Zuid Polderbaan

31.4

31.8

0.4

1.3%

110600

479000

Zuid Zwanenburgbaan

37.6

38.4

0.8

2.2%

110200

477800

Nabij Rozenburg

34.8

35.2

0.5

1.4%

113400

477700

Schiphol-Oost

33.5

34.1

0.6

1.8%

113550

481800

Schiphol-Oost

41.6

42.5

1.0

2.3%

115000

481400

Schiphol-Oost
terreingrens

38.3

38.9

0.6

1.6%

111423

480321

Passagiersterminal

n.v.t.

n.v.t.

0.0

109122

483164

Polderbaan

33.2

34.2

0.9

2.8%

110302

481478

A5-taxibaan-Zwanenburgbaan

35.0

35.8

0.8

2.3%

111447

480140

A4-afrit Schiphol

50.2

52.0

1.8

3.6%

110086

478044

Ontsluiting vrachtterminal Schiphol-Zuid N201

47.7

48.7

1.0

2.2%

112302

481538

Ingang P3

59.0

61.2

2.2

3.8%

112375

480275

Schiphol Plaza

51.8

54.3

2.5

4.7%

111700

480825

Zuidelijke tunnelmond

52.0

54.3

2.4

4.6%

112075

481375

Noordelijke tunnelmond

50.1

52.3

2.2

4.4%

111875

481750

Ingenahoeve

39.6

40.9

1.3

3.2%

111500

480250

Ingang schiphol

51.8

53.9

2.0

3.9%

112750

481750

Lang parkeerplaats

n.v.t.

n.v.t.

109875

482675

Hooge werf

32.5

33.1

0.6

1.8%

114000

482000

Hugo de Groot

43.8

44.9

1.1

2.6%

X-positie

Y-positie

Omschrijving locatie

110900

483500

109000

Uit bovenstaande blijkt dat de NO2-concentratie toeneemt op locaties waar de grenswaarde al wordt
overschreden. Dat betekent dat vanuit het Blk 2005 het plan moet worden bijgesteld, zodanig dat het
te nemen besluit (de wijziging van het LVB) niet tot een verslechtering van de concentratie leidt of dat
er met het plan samenhangende maatregelen moeten worden genomen die de verslechtering teniet
doen. (Dit is de zogenaamde projectsaldering. Bij projectsaldering geldt dat als extra maatregelen
nodig zijn om een verslechtering te compenseren, deze maatregelen een direct verband dienen te
hebben met de nieuwe ontwikkeling.)
Vanuit de toekomstige Wet luchtkwaliteit zijn er verschillende mogelijkheden om plannen door te
laten gaan. De projectsaldering blijft bestaan, maar ook wordt de mogelijkheid geboden om van
IBM- projecten door het nemen van onlosmakelijk met een project verbonden maatregelen,
Niet-IBM-projecten te maken. Het project kan door de genomen investeringen daarna doorgaan.
Beide opties zijn onderstaand verder uitgewerkt.

Hoofdrapport

MER ‘Korte Termijn’

Maatregelen
Er zijn een tiental maatregelen onderzocht:
1. Havengelddifferentiatie op basis van milieuprestaties leidt tot een afname van de vliegtuigemissies. Opgemerkt wordt dat een vermindering van de emissie van stikstofoxiden vaak betekent dat
de geluidsemissie en het brandstofverbruik toenemen. Dit maakt de eventuele invoering van de
maatregel complex.
2. Het uitplaatsen van 35.000 vluchten (op een aantal van 440.000). Deze maatregel is niet haalbaar
op de korte termijn.
3. Slepen van vliegtuigen in plaats van taxiën.
4. Walstroom en pre-conditioned air units (PCAU) in plaats van APU’s en GPU’s. Dit betekent dat
vliegtuigen voor hun stroomvoorziening en airconditioning van de cabine gebruik maken van
elektrische aansluitingen in plaats van het gebruik van hun eigen APU, een hulpmotor in het
vliegtuig, of via diesel aangedreven GPU’s.
5. Voertuigen op het platform elektrisch laten aandrijven.
6. Het reduceren van de emissies van alle voertuigen op Schiphol met 50 procent.
7. Het verminderen van de snelheid van het wegverkeer op de A4.
8. Een mix van maatregelen die leidt tot minder verkeer van en naar Schiphol.
9. Het leiden van 50 procent van het A4-vrachtverkeer over de geplande A3/N201.
10. Het toepassen van roetfilters.
Twee maatregelen (3 en 10) zijn nog niet kwantificeerbaar. Deze zijn dan ook niet verder uitgewerkt.
Voor de locaties met een overschrijding (zie tabel 6-11) is in figuur 6-2 aangegeven wat het effect van
de hierboven genoemde maatregelen is op de overschrijding. Op deze locaties moet het effect van het
planalternatief teniet worden gedaan door het nemen van maatregelen. De groene kolommen in de
figuur geven aan om welke verslechtering het gaat5, die met de maatregelen gecompenseerd moet
worden.
Uit figuur 6-2 is af te leiden dat de maatregel ‘90 procent walstroom’ ruim voldoende is om de
toename van de NO2-concentraties te compenseren. Ook een minder vergaande toepassing van
walstroom is voldoende.

20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0

div maatregelen vervoer naar/van Schiphol
roetfilters
50% reroutering vrachtverkeer A4 > A3/N201
snelheid op A4 omlaag
50% emissie reductie voertuigen Schiphol
platform voertuigen electrisch
walstroom 90%
taxien of slepen
uitplaatsen 35.000 vluchten

G
ro
ot

s
o
ug
H

pa

rk

ee

de

rp

la

at

hi
ph
ol
Sc
La
ng

In
ga
ng

In
ge
na
ho
ev
e

tu
nn
el
m
on
d

nn
el
m
on
d

Pl
az
a
e
ijk
el
id
Zu

iti
n
slu
O
nt

Sc

vr
g

4A

N
oo
rd
el
ijk
e

rit
af

tu

ph
ol
hi
Sc

ph
hi
Sc

5

hi ach
ph tt
ol erm
-z
ui ina
d
N l
20
1
D
ro
pof
fP
3

havengeld differentiatie
ol
oo
st

ug/m3

Figuur 6-2 Het effect van de maatregelen op de jaargemiddelde NO2-concentraties voor locaties
met overschrijdingen

Weliswaar gaat 90% walstroom uit van een zeer hoog realisatiegehalte, maar in de grafiek geeft het een aardig beeld welke
reducties in theorie gehaald zouden kunnen worden.

MER ‘Korte Termijn’

Hoofdrapport

77

In figuur 6.3 is zichtbaar gemaakt of een vervanging door walstroom ter grootte van 20 procent of
50 procent voldoende is om het plan in overeenstemming te brengen met de toekomstige Wet luchtkwaliteit, uitgaande van de optie om het project om te zetten in een niet-IBM-project. Op de verticale
as van figuur 6.3 staat de NO2-reductie die haalbaar is met een verminderd APU/GPU-gebruik
verminderd met de IBM-grens (1,2 µg/m3). Uit de figuur blijkt dat op alle punten voldoende wordt
gereduceerd. Daarom is vastgesteld dat een APU/GPU-emissiereductie van 20 procent voldoende is
om de toename tot onder de grens van onder de 1,2 microgram per kubieke meter te brengen.

78
Figuur 6-3 De ‘ruimte’ die over is ten opzichte van de IBM-grens bij het planalternatief bij 20 procent
of 50 procent reductie van de APU/GPU uitstoot

5.00

50% APU/GPU reductie

4.00

20% APU/GPU reductie

ug/m3

3.00

2.00

1.00

t

s

ug

o

de

G

ro
o

f

at
la

W
er

rp

ge
H

ee

oo
H

*

**
**

ol
ph
La

ng

Pa

hi
Sc

rk

**

**
*

**

e

a

ev

az

ho
na

ge

ng

In

ga

el

In

*

**
**
d

on
ne

e
ijk

Pl

**

**
*

**
3

d
lm

ne
Tu
n

Tu
n

e
ijk
el
N

oo

rd

id
Zu

on

of
fP

pro

it
fr
4A

lm

**

an
er

ol

Sc

hi

ph

ld

**

ba

aa
rg

bu
en

Po

an

A

D

l

n

1
20

5A

in
a

N

Zw

ag
ss

n-

Pa

aa
ib

Ta
x

in
m
er
tt

O

nt

slu

iti

ng

Vr
a

ch

rm

d
ui

rs
ie

-z
ol

hi
Sc
al

hi
Sc

te

s

st

re
n

oo
ol

ng
ei

rr

hi
Sc

te
o-

ol
ph

N

Zu

ph

oo
ol

ph

ph

g

st

an

ur
nb
hi

Ro

ze

rg
bu

ij
ab

Sc

an

ba

ba

id

Zw

an

id
Zu

en

Po

ld

er

ba
er

ld
Po

rd
oo

N

N

oo

rd

Zw

an

en

bu

rg

ba

an

an

0.00

Om in kaart te brengen wat het effect van de introductie van walstroom is, staat in tabel 6-18 een
overzicht van de APU- en GPU-emissies bij de verschillende reductieniveaus. Deze tabel laat daarbij
zien dat de emissie door APU’s in vergelijking met die door GPU’s aanzienlijk groter is.
Tabel 6-18 Effect walstroom/PCAU-maatregel op APU/GPU-emissies bij het planalternatief
Maatregel

APU NOx-emissies (kg/jaar)

GPU NOx-emissies (kg/jaar)

0% walstroom/PCAU-maatregel
(0% reductie in APU/GPU emissies)

111.932

7442

20% walstroom/PCAU-maatregel
(20% reductie in APU/GPU emissies)

89.546

5954

50% walstroom/PCAU-maatregel
(50% reductie in APU/GPU emissies)

55.966

3721

90% walstroom/PCAU-maatregel
(90% reductie in APU/GPU emissies)

11.193

744

Hoofdrapport

MER ‘Korte Termijn’

Om het effect van walstroom/PCAU-maatregelen gericht op 20 procent en 50 procent APU/GPU-emissies
verder te onderbouwen, is voor het gehele gebied (20 x 20 km) nagegaan op welke plaatsen de
NO2-concentraties toe- dan wel afnemen. Dit wordt in beeld gebracht in kaart 34 tot en met kaart 38.
Daarna wordt in tabel 6-19 en tabel 6-20 aangegeven hoe groot de oppervlakten zijn waarin verbeteringen (verlaagde concentraties) dan wel verslechteringen (toegenomen concentraties) optreden.
Tenslotte wordt gekeken naar het effect van de maatregelen door de oppervlakten met verbeteringen
en de oppervlaktes met verslechteringen met elkaar te vergelijken.

79
In kaart 34 is op een ruimtelijke schaal weergegeven wat de toename van de NO2-concentraties is door
de realisatie van het planalternatief, zonder toepassing van een walstroom/PCAU-maatregel.
Het gezamenlijke effect van de walstroom/PCAU-maatregelen en de realisatie van het planalternatief
wordt weergegeven in kaart 35 tot en met kaart 38. Hierbij is het effect van de maatregelen op twee
manieren berekend:
•
Voor de situatie dat de Wet luchtkwaliteit van kracht is en de concentratie slechts teruggebracht
hoeft te worden tot onder de IBM-grens van 1,2 µg/m3 (kaart 35 en kaart 36).
•
Voor de situatie dat het Blk 2005 geldt (kaart 37 en kaart 38).
Uit de kaarten blijkt dat het effect van de walstroom- en PCAU-gebruik positief is.
In tabel 6.19 en tabel 6.20 is aangegeven hoe de oppervlakken met een positief saldo en een negatief
saldo zich verhouden (in overschrijdingszones).

Tabel 6-19 Saldo (in ha) bepaling NO2 concentraties in de overschrijdingszones voor het
planalternatief plus 20 procent respectievelijk 50 procent APU/GPU emissiereductie.
Uitgangspunt: IBM wordt wel toegepast.
Walstroom/PCAU-maatregel
bij planalternatief

Oppervlak
verslechtering (ha)

Oppervlak
verbetering (ha)

Saldo oppervlak
(verbetering minus
verslechtering) (ha)

20% walstroom/PCAU-maatregel

110

2037

1927

50% walstroom/PCAU-maatregel

38

2110

2072

Tabel 6-20 Saldo (in ha) bepaling NO2-concentraties in de overschrijdingszones voor planrealisatie
plus 20 procent respectievelijk 50 procent APU/GPU emissiereductie.
Uitgangspunt: IBM wordt niet toegepast.
Walstroom/PCAU-maatregel
bij planalternatief

Oppervlak
verslechtering (ha)

Oppervlak
verbetering (ha)

Saldo oppervlak
(verbetering minus
verslechtering) (ha)

20% walstroom/ PCAU-maatregel

1804

383

-1421

50% walstroom/ PCAU-maatregel

265

1881

1616

Voor drie van de vier in tabel 6-19 en tabel 6-20 beschouwde situaties geldt dat per saldo sprake is van
een verbetering van de concentratie van stikstofdioxide. Alleen wanneer de nieuwe wet niet van kracht
is en slechts 20 procent emissiereductie van APU/GPU wordt toegepast, is het saldo niet positief. Dit
betekent dat, uitgaande van het Blk 2005, er een reductie van de APU/GPU-emissies van 50 procent
nodig is. Is de nieuwe wet van kracht, dan kan worden volstaan met een reductie van 20 procent.
Dit percentage kan nog lager uitvallen als de nieuwe Europese richtlijn van kracht is. Op grond van de
nieuwe richtlijn kan men gebruik maken van het toepasbaarheidsbeginsel. Dit beginsel komt er op
neer dat op plaatsen waar mensen niet kunnen komen, de concentratie ook niet hoeft te worden
getoetst aan de grenswaarde. In het kader van dit onderzoek is niet of nauwelijks rekening gehouden
met het toepasbaarheidsbeginsel.

MER ‘Korte Termijn’

Hoofdrapport

80

Veranderingen in aantallen blootgestelden
Op de plaatsen waar de stikstofdioxide grenswaarde wordt overschreden bevinden zich geen
woningen. Mocht walstroom met pre-conditioned air units ingevoerd worden, dan heeft dit met name
positieve gevolgen voor de luchtkwaliteit op Schiphol Plaza en op de platforms. Op Schiphol Plaza
komt een aanzienlijk deel van de passagiers die als herkomst of als bestemming Schiphol hebben.
Op de platforms komen passagiers en vliegtuigbemanningen. Overal op de platforms wordt ook
gewerkt aan de afhandeling van de vliegtuigen. Het verbeteren van de luchtkwaliteit op Schiphol Plaza
en de platforms heeft dus positieve gevolgen voor de mensen die daar komen.
Conclusie
Uitgaande van het Blk 2005 is een reductie van de NO2-emissie van 50 procent nodig. Is de nieuwe wet
van kracht, dan kan worden volstaan met een reductie van 20 procent. In het MER zijn een aantal
maatregelen gepresenteerd waarmee deze reductie gerealiseerd kan worden. Schiphol komt met een
Plan van Aanpak op basis waarvan duidelijk wordt hoe zij op 1 januari 2010 aan de norm zal voldoen.

6.5. Externe veiligheid
Externe veiligheid heeft betrekking op het risico dat omwonenden van de luchthaven lopen te
overlijden als gevolg van een vliegtuigongeluk. Het plaatsgebonden risico is een indicator hiervoor.
Deze beschrijft de kans dat een persoon die zich een jaar lang permanent op dezelfde plaats bevindt,
overlijdt als gevolg van een vliegtuigongeval.
Onderzoeksmethodiek
Voor het beoordelen van de externe-veiligheidseffecten zijn de gebieden vastgesteld waarbinnen het
risico een bepaalde waarde heeft. De omtrek van een dergelijk gebied geeft een plaatsgebonden
risicocontour. Vergelijkbaar met hoogtecontouren, verbindt een risicocontour punten met eenzelfde
risiconiveau met elkaar.
De berekeningen in dit MER zijn uitgevoerd met de rekenmethodes die bevoegd gezag in de
Richtlijnen heeft voorgeschreven. Hierbij zijn zowel de ligging van de 10-5 (risico van eens in de 100.000
jaar) als de 10-6 (risico van eens in de 1.000.000 jaar) plaatsgebonden risicocontouren bepaald. Beide
contouren zijn ook bepaald voor de situatie waarbij gerekend wordt met een meteotoeslag. Dit is de
situatie waarbij rekening gehouden wordt met ander baan- en routegebruik als gevolg van variaties in
het weer.
Op basis van de laatste inzichten over de ongevalskans van vliegtuigen, blijkt dat de kans op een
ongeval lager is dan waar in het MER 2004 mee is gerekend. In de rekenvoorschriften voor de RMI zijn
deze lagere ongevalkansen echter nog niet overgenomen. In dit MER is met dezelfde ongevalskansen
als in het MER 2004 gerekend. Dit heeft een conservatieve inschatting van de ongevalkansen tot
gevolg.
Voor elk van de risicocontouren is het aantal woningen en bedrijven/inrichtingen bepaald 6. Dit is zowel
berekend voor het planalternatief als het nulalternatief.
Daarnaast is het totale risicogewicht (TRG) berekend. Deze waarde is weergegeven ten opzichte van
de huidige grenswaarde voor het TRG in het LVB.
Gelijkwaardigheid met het huidige LVB
Het planalternatief moet voldoen aan de geactualiseerde en ‘oude’ criteria voor gelijkwaardigheid.
Voor externe veiligheid betreft dit criterium maximaal 3.000 woningen binnen de 10-6 plaatsgebonden
risicocontour. Uit tabel 6-21 blijkt dat het planalternatief voldoet aan dit criterium, waarbij de toetsing
is gebaseerd op de meest recente inzichten (voor externe veiligheid betreft dit nieuwe rekenmethodieken, actueel woningbestand en het toepassen van de meteotoeslag).
Tabel 6-21 Toets planalternatief aan geactualiseerd criterium externe veiligheid
Aspect
Externe veiligheid

6

Geactualiseerd criterium voor gelijkwaardigheid
Maximaal 3.000 woningen binnen de 10
plaatsgebonden risicocontour.

-6

Planalternatief
2.772

Voor de bepaling van het aantal bedrijven/inrichtingen is gebruik gemaakt van het ‘Lisa-bestand’ met peildatum 1 april 2006.

Hoofdrapport

MER ‘Korte Termijn’

Kaart 34
Lucht

Ruimtelijk beeld van de toename van de NO2-concentraties in 2010 voor
door het planalternatief (in µg/m3).

0

1

2

3

4

5 km

NO2-concentratie (in µg/m3)
meer dan 5000 woningen per km2
2000 – 5000 woningen per km2
500 – 2000 woningen per km2
200 – 500 woningen per km2
Geplande nieuwbouw

5
4
3
2
1
0,5
0,2

MER ‘Korte Termijn’

Hoofdrapport

Copyright © 2007, Dienst voor het kadaster en openbare registers, Apeldoorn

81

Kaart 35
Lucht

Ruimtelijk beeld van de jaargemiddelde NO2-concentraties (groen is afname, rood
is toename) in 2010 voor het planalternatief PLUS het effect van toepassing van de
20 procent walstroom/PCAU-maatregel. Uitgangspunt: ‘in betekenende mate’ wordt
toegepast. De schaal is in µg/m3.

0

1

2

3

4

NO2-concentratie (in µg/m3)
3
2
1
0
-0.2
-0.5
-1
-2
-3
Hoofdrapport

MER ‘Korte Termijn’

5 km

Copyright © 2007, Dienst voor het kadaster en openbare registers, Apeldoorn

82

Kaart 36
Lucht

Ruimtelijk beeld van de jaargemiddelde NO2-concentraties (groen is afname,
rood is toename) in 2010 voor het planalternatief PLUS het effect van toepassing
van de 50 procent walstroom/PCAU-maatregel. Uitgangspunt: ‘in betekenende
mate’ wordt toegepast. De schaal is in µg/m3.

0

1

2

3

4

NO2-concentratie (in µg/m3)
2
1
0,5
0
-0.2
-0.5
-1

-2
-3
-4
-5
-6
-7

MER ‘Korte Termijn’

Hoofdrapport

5 km

Copyright © 2007, Dienst voor het kadaster en openbare registers, Apeldoorn

83

Kaart 37
Lucht

Ruimtelijk beeld van de jaargemiddelde NO2-concentraties (groen is afname,
rood is toename) in 2010 voor het planalternatief PLUS het effect van toepassing van
de 20 procent walstroom/PCAU-maatregel. Uitgangspunt: ‘in betekenende mate’ wordt
niet toegepast. De schaal is in µg/m3.

0

1

2

3

4

NO2-concentratie (in µg/m3)
4
3
2
1
0,5
0.2
0

-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1
-1.2

Hoofdrapport

MER ‘Korte Termijn’

5 km

Copyright © 2007, Dienst voor het kadaster en openbare registers, Apeldoorn

84

Kaart 38
Lucht

Ruimtelijk beeld van de jaargemiddelde NO2-concentraties (groen is afname,
rood is toename) in 2010 voor het planalternatief PLUS het effect van
toepassing van de 50 procent walstroom/PCAU-maatregel. Uitgangspunt:
‘in betekenende mate’ wordt niet toegepast. De schaal is in µg/m3.

0

1

2

3

4

NO2-concentratie (in µg/m3)
3
2
1
0,5
0
-0.2
-0.5

-1
-2
-3
-4
-5
-6

MER ‘Korte Termijn’

Hoofdrapport

5 km

Copyright © 2007, Dienst voor het kadaster en openbare registers, Apeldoorn

85

Bijlage bij ontwerp wijziging
Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol 2009

Relevante passages MER korte termijn
‘Verder werken aan de toekomst van
Schiphol en de regio’ van juli 2007
NLR/KEMA rapport bijlage B.2

Ministerie Verkeer en Waterstaat,
3 september 2009