1

Ad 1. Groningen Airport Eelde
De luchthaven Groningen Airport Eelde (GAE) is een regionale luchthaven die een
functie heeft in de internationale bereikbaarheid van met name de provincies
Groningen, Friesland en Drenthe in het noorden van Nederland. Op deze luchthaven
wordt voorzien in de vervoersbehoefte van vakantiegangers en zakelijke passagiers
middels charterverkeer (met name gedurende de zomerperiode) en lijndiensten. GAE
is voorts een belangrijk opleidingscentrum voor verkeersvliegers in Nederland, omdat
training met het Instrument Landing System (ILS) en met luchtverkeersleiding (IFR)
mogelijk is. De Nederlandse overheid hecht eraan dat verkeersvliegers een opleiding
krijgen waarin de Nederlandse meteorologische omstandigheden en
veiligheidsvoorschriften zijn verweven. Momenteel zijn op GAE drie vliegscholen
gevestigd. Daarnaast ontvangt de luchthaven privévliegtuigen (business aviation),
taxivluchten, incidentele militaire vluchten en recreatieve luchtvaart. Tot slot is de
luchthaven ook van belang voor maatschappelijke diensten, met name in verband met
ambulancediensten (traumahelikopter), en spoedeisende vluchten met donororganen
voor het Universitair Medisch Centrum Groningen en reddingsdiensten. De luchthaven
ligt een kilometer ten zuidoosten van het plaatsje Eelde (Gemeente Tynaarlo in de
Provincie Drenthe) en tussen de provinciehoofdsteden Groningen (Provincie
Groningen) en Assen (Provincie Drenthe).
Het noorden van Nederland wordt gezien als een regio met een fragiele economische
structuur. Om die reden ontvangt de regio middelen ter versterking van de regionaaleconomische structuur. Deze middelen worden in diverse programma’s gecoördineerd
ingezet. Zo is voor de regio onder meer het Integraal Structuurplan Noorden des Lands
van toepassing geweest. Bij de financiering van deze programma’s worden ook
middelen ingezet uit de Europese Structuurfondsen, omdat de regio is erkend als
Doelstelling 2- en Doelstelling 5b-regio. Deze ondersteuning van de regio loopt tot
2013.
Reizigers in het noorden van Nederland zijn voor hun internationale vervoersbehoefte
vooral op GAE aangewezen. De luchthavens van Bremen en Münster/Osnabrück
bevinden zich op ruim 170 kilometer afstand. Ook binnenslands zijn er – afgezien van
Schiphol – geen alternatieven beschikbaar. Voor zover GAE met het beschikbare
netwerkaanbod niet in de vervoersbehoefte kan voorzien, maken reizigers uit deze
regio vooral gebruik van het omvangrijke (veel frequenties) en breed gediversifieerde
(veel bestemmingen) netwerkaanbod op de luchthaven Schiphol bij Amsterdam, waar
zij dan met auto of trein naar toe reizen en vice versa.
GAE is een kleine, regionale luchthaven in de categorie D, zoals benoemd in punt 15
van de Richtsnoeren van 2005. Anno 2007 verwerkte GAE ongeveer 135.000
passagiers (exclusief transitpassagiers), waarvan ruim 90% afkomstig uit de drie
Kenmerk
Blad

BRE-VA 08-3
2/11

2

noordelijke provincies van Nederland. Het merendeel van de passagiers, 117.000,
reisde met bijna 1.500 chartervluchten van en naar hun vakantiebestemming in
Griekenland, Spanje, Portugal en Turkije. Bijna 19.000 passagiers maakten gebruik
van de op GAE beschikbare lijndiensten: goed voor bijna 1.200 vluchten.
De lengte van de huidige start- en landingsbaan (1.800 meter) is een significante
beperking voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven. De beperking zorgt er voor
dat GAE niet toe kan treden tot de markt voor luchtvracht, omdat de relatief zwaar
beladen vrachtvliegtuigen niet geaccommodeerd kunnen worden. Ook voor de verdere
ontwikkeling van de chartermarkt is de korte landingsbaan een beperking. De
desbetreffende vliegtuigen kunnen met de huidige lengte niet volledig beladen (met
name qua brandstof) het luchtruim kiezen, waardoor men – zeker bij verder weg
gelegen bestemmingen – genoodzaakt is om elders (in Nederland) een tussenstop te
maken. Dit is inefficiënt en is nadelig voor zowel de reizigers als de
luchtvaartmaatschappijen. Ook voor de verdere ontwikkeling van het netwerk van
lijndiensten is de korte start- en landingsbaan een beperking. Het is niet mogelijk om
een netwerk van lijndiensten met non-stop verbindingen naar bestemmingen buiten
Europa te ontwikkelen, omdat ook in dit marktsegment de vliegtuigen niet volledig
beladen kunnen opstijgen.
Met betrekking tot het huidige netwerkaanbod aan lijndiensten op GAE kan
geconstateerd worden dat het netwerkaanbod – en daarmee de ‘connectivity’ van de
regio – fragiel is. Luchtvaartmaatschappijen komen en gaan, waaronder ook de door u
genoemde Ryanair, BMIBaby (tegenwoordig BMI Regional) en VLM. Het merendeel
van deze maatschappijen bouwt op de behoefte in de regio met als zwaartepunt
passagiers die werkzaam zijn in de olie- en gasindustrie (Gasunie, Shell, NAM,
Eemshaven; met bestemmingen als Aberdeen en Stavanger). Ook is er behoefte in de
regio aan een dag-rand verbinding tussen GAE en Schiphol. Deze verbinding biedt de
mogelijkheid om de ‘connectivity’ van de regio te verbeteren, doordat het
netwerkaanbod op Schiphol voor gebruikers in de regio makkelijker beschikbaar komt.
GAE biedt werkgelegenheid voor ongeveer 300 directe arbeidsplaatsen. Daarnaast
levert de luchthaven ook een belangrijke indirecte bijdrage aan de regionale economie.

Ad 2. Geschiedenis eigendomsverhoudingen
De naamloze vennootschap Groningen Airport Eelde (NV GAE) is in 1955 opgericht
als uitvloeisel van de ‘Wet houdende oprichting van naamloze vennootschappen voor
de luchtvaartterreinen Eelde, Zuid-Limburg en Texel’ 1 . De Staat der Nederlanden (het
1

Kenmerk
Blad

Wet van 21 december 1955, Staatsblad 622.

BRE-VA 08-3
3/11

3

Rijk) was omstreeks 2000 de belangrijkste aandeelhouder (80%). De overige aandelen
(20%) waren in handen van regionale en lokale overheden. De (publieke)
aandeelhouders namen volledige verantwoordelijkheid voor de exploitatie van de
luchthaven. Reeds bij oprichting werd evenwel onderkend dat de onderneming
structureel exploitatietekorten zou ondergaan, waar de aandeelhouders verantwoording
voor namen. Daarbij nam het Rijk 40% van deze tekorten op zich en de regionale en
lokale overheden de overige 60%. Deze verdeling is ook bevestigd in het
Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen uit 1988. Hierin werd vastgelegd dat "de
rijksbijdrage aan de exploitatie van de regionale luchthavens, die in het algemeen op
40% van het exploitatietekort is vastgesteld, op dit proportionele niveau wordt
gehandhaafd". Dit heeft ertoe geleid dat in de diverse stukken steeds is gesproken over
exploitatiebijdragen en exploitatiesubsidies. Hoewel dit feitelijk juist was – er was
inderdaad sprake van jaarlijkse tekorten – vloeiden de bijdragen voort uit het
aandeelhouderschap van de desbetreffende overheden.
In februari 1997 verscheen de Nota Regionale Luchthaven Strategie (RELUS-nota)
waarin het Rijk nieuw beleid vastlegde ten aanzien van de financiële en bestuurlijke
verhoudingen tussen het Rijk en de regionale luchthavens. In deze nota werd
uitgesproken dat het Rijk de jaarlijkse aanvulling van exploitatietekorten via een
afkoopsom zou beëindigen en zich terug zou trekken als aandeelhouder van regionale
luchthavens (waaronder GAE).
Ter uitvoering van dit voornemen werd op 12 december 2001 een overeenkomst tot
beëindiging van de bijdrage van het Rijk in de exploitatietekorten van GAE
(Overeenkomst Beëindiging Subsidierelatie Staat/Groningen Airport Eelde NV)
getekend. Verder werd overeengekomen dat het Rijk zijn aandelen in de NV voor een
symbolische prijs zou verkopen aan een voor het Rijk aanvaardbare derde partij. Het
Rijk beoogde daarbij continuering van de luchthaven; waardeoverdracht was daarbij
geen overweging.
De aanvaardbare derde partij werd uiteindelijk gevonden in de overige
aandeelhouders, de gezamenlijke regionale en lokale overheden, die op basis van het
aan de overeenkomst van 2001 ten grondslag liggende business plan bereid waren de
luchthaven te continueren. Zij hebben zich daar ook contractueel toe verplicht.
Bestuurlijk werd afgesproken dat ook deze aandeelhouders de bijdragen in het
exploitatietekort zouden afkopen voor een bedrag van nominaal € 10 miljoen. Deze
afkoop heeft gestalte gekregen in een besluit waarin deze aandeelhouders zich
verplichtten de tot dan toe geldende maximale bijdrage van de regionale en lokale
aandeelhouders ad € 1 miljoen per jaar niet langer af te laten hangen van het
exploitatietekort, maar als vaste kapitaalsinjectie te continueren gedurende de periode
2003-2012.
Kenmerk
Blad

BRE-VA 08-3
4/11

4

Voor de bepaling van de waarde van de aandelen werd een verband gelegd met de
besluitvorming inzake de verlenging van de landingsbaan (zie hierna). Dit mondde uit
in een nieuwe overeenkomst tussen het Rijk en GAE: de Overeenkomst
Baanverlenging en Waarde Luchthaventerrein Groningen Airport Eelde, getekend op
16 december 2003. Voorts werd op dezelfde dag de Overeenkomst tot Koop en
Verkoop van Aandelen in het Kapitaal van Groningen Airport Eelde NV gesloten
tussen het Rijk en de andere aandeelhouders, de regionale en lokale overheden (zie
bijlage 3 bij de overeenkomst van 2003). In diezelfde tijd hebben deze overheden hun
afkoop middels een jaarlijkse bijdrage aan GAE ad € 1 miljoen in besluitvorming in
provinciale en gemeenteraden bekrachtigd. De Overeenkomst tot Koop en Verkoop is
in juni 2004 gewijzigd, waarna de uiteindelijke aandelenoverdracht bij akte van 1 juli
2004 heeft plaatsgevonden. Uit de akte blijkt dat het Rijk zijn aandelen in de NV voor
een symbolisch bedrag van in totaal € 20 aan de genoemde aandeelhouders heeft
verkocht.
In feite werd met de voorgenomen baanverlenging de voorwaarde geschapen die een
eind moesten maken aan de bestaande situatie dat GAE jaarlijks met een
exploitatietekort kampte en in plaats daarvan op termijn tot een rendabele
onderneming kon uitgroeien. In samenhang met de overeenkomsten van 2001 en 2003
verbonden de regionale en lokale overheden zich als aandeelhouder aan de eindigheid
van de subsidierelatie en een in de toekomst bedrijfsmatig rendabele exploitatie.

Ad 3. Geschiedenis besluitvorming en financiering
verlenging landingsbaan
Al in het beleidsvoornemen van het Structuurschema voor Burgerluchtvaartterreinen
heeft de Regering uitgesproken dat de baanverlenging van de hoofdstartbaan van GAE
wenselijk was (november 1979). In 1985 is een eerste Milieu Effect Rapportage
(MER) opgesteld. In het uiteindelijk vastgestelde Structuurschema voor
Burgerluchtvaartterreinen van september 1988 is herhaald dat een verlenging tot 2.500
meter gewenst is. Op basis van diverse onderzoeken en een economische
onderbouwing heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat in juni 1991 in
overleg met de regio het besluit genomen dat de baanverlenging er kan komen.
Op 10 januari 1992 bevestigt de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de Raad van
Bestuur van GAE de in 1991 gemaakte afspraken. Zij schrijft: “Ik acht baanverlenging
noodzakelijk voor het toekomstperspectief van de luchthaven Eelde en de
ontwikkeling van de regio. U dient er evenwel goed nota van te nemen dat het Rijk
niet meer betaalt voor de baanverlenging dan deze kost.” Met deze brief is dan ook een
Kenmerk
Blad

BRE-VA 08-3
5/11

5

onherroepelijk recht van GAE ontstaan op financiering van de verlenging van de
landingsbaan door het Rijk tot een nader te bepalen bedrag.
In de RELUS-nota van 1997 werd het besluit van het Rijk herbevestigd: “De
baanverlenging op Groningen Airport Eelde zal met 100% rijkssteun worden
aangelegd.” en “Deze financiële rijksbetrokkenheid bij de baanverlenging tot 2.500
meter is gebaseerd op gedane toezeggingen.”. In de hiervoor genoemde overeenkomst
van 2003 is vastgelegd dat het Rijk zich verplichtte om € 18,62 miljoen aan GAE te
betalen voor de uiteindelijke financiering van de baanverlenging. In deze
overeenkomst zijn waarborgen opgenomen voor het geval GAE de activiteiten als
luchthaven zou willen beëindigen en de gronden een andere bestemming zouden
krijgen. Daarbij is bepaald dat bij discontinuering van de luchthaven vóór 2043 GAE
gehouden is om 80% van de dan te bepalen grondwaarde aan het Rijk te restitueren.
Als zekerheidsstelling is daarbij door GAE een recht van eerste hypotheek aan het Rijk
afgegeven (zie bijlage 7 bij de overeenkomst van 2003) ten bedrage van € 27,93
miljoen (€ 18,62 miljoen vermeerderd met rente en kosten ad € 9,31 miljoen).
Omdat de baanverlenging ook in de ‘aanwijzing’ van de luchthaven vastgelegd moest
worden, is – ter uitvoering van de kabinetsbesluiten ter zake – in 2001 een nieuwe
‘aanwijzing’ van het luchthaventerrein inclusief een verlengde baan tot stand
gekomen. Deze is verstrekt op 24 mei 2001. Een dergelijke ‘aanwijzing’ is een
vergunning op grond van de Luchtvaartwet.
Omwonenden hebben in 2001 bezwaar gemaakt tegen de aanwijzing. Dit heeft geleid
tot een (eerste) Beslissing op Bezwaar van 26 augustus 2002. In het beroep dat
omwonenden hebben ingesteld heeft de Raad van State de omwonenden op het punt
van de milieuzonering gedeeltelijk in het gelijk gesteld. Het Rijk heeft daarop een
nieuw milieu onderzoek uitgevoerd en in een tweede Beslissing op Bezwaar van 14
maart 2006 de milieuzonering gecorrigeerd. Ook hiertegen is weer beroep
aangetekend, waarop de Raad van State – na consultatie van de Juridische Dienst van
de Europese Commissie – op 11 juni 2008 uitspraak heeft gedaan. In deze uitspraak
heeft de Raad alle bezwaren van omwonenden verworpen, maar geconcludeerd dat op
het punt van de (publieke) financiering het Rijk mogelijk in strijd heeft gehandeld met
Europese staatssteunregels en ten minste had moeten nagaan of aanmelding bij de
Europese Commissie nodig was.

Ad 4. Hoofdlijn beantwoording gestelde vragen
In uw brief noemt u de volgende, op grond van de u ter beschikking staande gegevens
geïdentificeerde maatregelen die onder artikel 87, lid 1, EG-Verdrag zouden kunnen
vallen:
Kenmerk
Blad

BRE-VA 08-3
6/11

6

1. Overheidsfinanciering ten bedrage van ongeveer € 3,5 miljoen per jaar voor de
luchtverkeersleiding op GAE;
2. Staatssteun ten bedrage van € 18,62 miljoen voor de uitbreiding van de startbaan
op GAE;
3. Een overheidsbijdrage van ongeveer € 4,5 miljoen in 2000 ter compensatie van
infrastructurele en exploitatieverliezen;
4. Een overheidsbijdrage van € 2 miljoen voor een nieuwe passagiersterminal in
2001/02;
5. Een kapitaalsinjectie van de overheid ten bedrage van € 9,9 miljoen in 2001;
6. Kapitaalsinjecties door openbare aandeelhouders (gemeenten en regio’s) ten
bedrage van € 1 miljoen per jaar gedurende de periode 2003-2012.
Alvorens in te gaan op de hier genoemde maatregelen wensen de Nederlandse
autoriteiten nog de volgende opmerkingen te maken. Ten tijde van de besluitvorming
betreffende deze maatregelen had de luchthavensector nog niet de fundamentele
structurele veranderingen ondergaan, zoals die zijn beschreven in paragraaf 1.2 van de
Richtsnoeren voor financiering van luchthavens uit 2005. De Nederlandse autoriteiten
hebben de gevolgen die later door de Commissie in de richtsnoeren aan die beschreven
ontwikkelingen en aan de rechtspraak van het Hof van Justitie in de zaak “Aeroports
de Paris” zijn toegekend, dan ook niet bij de besluitvorming over deze maatregelen
kunnen betrekken. De Nederlandse autoriteiten menen dan ook dat de Commissie die
gevolgen niet onverminderd op de betrokken zes maatregelen zou kunnen toepassen.
Meer specifiek merken de Nederlandse autoriteiten met betrekking tot de zes
genoemde maatregelen, samenvattend het volgende op.
Maatregel 1

De gestelde overheidsfinanciering ad € 3,5 miljoen ten behoeve van de
luchtverkeersleiding op GAE kunnen de Nederlandse autoriteiten niet goed duiden. De
luchtverkeersleiding (voor burgerluchtvaart) is in Nederland opgedragen aan
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). De LVNL is een zogenoemd Zelfstandig
Bestuursorgaan. Dit zijn organisaties die door de centrale overheid met openbaar gezag
zijn bekleed bij of krachtens de wet of bij ministeriële regeling. Omdat de
luchtverkeersleiding van en naar kleinere luchthavens – waaronder GAE – niet
kostendekkend kan zijn, ontvangt de LVNL voor de uitoefening van haar taak een
bijdrage van de overheid. De Nederlandse autoriteiten zijn van mening dat het hier
gaat om activiteiten die onder publieke verantwoordelijkheid vallen, zoals bedoeld in
punt 33 van de Richtsnoeren van 2005. Van staatssteun aan GAE is geen sprake.
Maatregel 2

De overheidsbijdrage aan verlenging van de landingsbaan op GAE wordt door de
Nederlandse autoriteiten volledig onderkend. Deze bijdrage is gebaseerd op een besluit
Kenmerk
Blad

BRE-VA 08-3
7/11

7

dat in 1992 is genomen en met de overeenkomsten van 2001 en 2003 is geëffectueerd.
In 1992 is een onherroepelijk recht van GAE ontstaan op financiering door het Rijk
van de beoogde baanverlenging, zodat deze financiering moet worden beoordeeld in
het licht van de toen vigerende EU-regelgeving ter zake. Een overheidsbijdrage ten
behoeve van de aanleg van openbare infrastructuur van een luchthaven werd toen niet
gezien als staatssteun. Het feit dat het besluitvormingstraject, met name als gevolg van
bezwaren verband houdende met milieu- en ruimtelijke ordeningsaspecten, geruime
tijd in beslag heeft genomen, laat onverlet dat 1992 de peildatum voor de
verenigbaarheid van de overheidsbijdrage met de staatssteunregels is.
Maatregel 3

De Nederlandse autoriteiten zijn niet bekend met een overheidsbijdrage aan GAE van
ongeveer € 4,5 miljoen in 2000. In 2000 hebben de toenmalige aandeelhouders van
GAE – overeenkomstig het bepaalde in het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen
van 1988 – het exploitatietekort over dat jaar gecompenseerd, zoals dat voorheen ook
het geval was. Het ging om een bedrag van € 1.125.857, waarvan 40% door de
Rijksoverheid is betaald en 60% door de regionale aandeelhouders: de provincies
Groningen en Drenthe en de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo. Het gaat hier
derhalve om de uitvoering van bestaande, langjarige afspraken. Indien al sprake was
van steun, dan ging het om bestaande steun. Behalve de hier beschreven bijdrage zijn
in het jaar 2000 geen andere bijdragen aan GAE verstrekt.
Maatregel 4

De overheidsbijdrage van € 2 miljoen in 2001/02 voor een nieuwe passagiersterminal
op GAE heeft betrekking op een subsidie vanuit het 5e Integraal Structuurplan
Noorden des Lands (ISP). Deze subsidie betrof niet € 2 miljoen, maar € 1.157.139 en
is op 4 november 1998 aan GAE toegekend door het Samenwerkingsverband Noord
Nederland (SNN), een samenwerkingsverband van de provincies Groningen, Friesland
en Drenthe, aan wie de uitvoering van het ISP was opgedragen. Het ISP vormde de
rijksbijdrage (op de begroting van het Ministerie van Economische Zaken) aan een
breder programma voor ondersteuning van de regionaal-economische structuur van
Noord-Nederland: het zogenoemde ‘Economisch Meerjarenperspectief NoordNederland 1994-2000’ dat door SNN is opgesteld. Dit Meerjarenperspectief vormde
ook het kader voor de inzet van middelen uit Europese Structuurfondsen, waarvoor de
regio Noord-Nederland in aanmerking kwam. De Nederlandse autoriteiten zijn van
mening dat deze subsidie consistent is met het Europese regionale beleid en niet in
strijd is met artikel 87, lid 1 van het EG-Verdrag.
Maatregel 5

Een kapitaalsinjectie ad € 9,9 miljoen is niet als zodanig verstrekt. Naar de
Nederlandse autoriteiten veronderstellen is tot dit bedrag gekomen door het optellen
Kenmerk
Blad

BRE-VA 08-3
8/11

8

van een drietal afzonderlijke bedragen die weliswaar voortvloeien uit de overeenkomst
van 2001, maar verschillend van aard zijn. In de eerste plaats is er sprake geweest van
een bedrag ad € 4,3 miljoen dat door de Rijksoverheid is toegekend als de eenmalige
afkoop van toekomstige exploitatietekorten. De afkoop van exploitatietekorten is –
zoals aangekondigd in de RELUS-nota – gebaseerd op de gekapitaliseerde waarde van
de te verwachten toekomstige exploitatiebijdragen van het Rijk. In de tweede plaats is
het omzetverlies als gevolg van een verbod op lesvluchten met grotere vliegtuigen ad €
2,9 miljoen gecompenseerd. Deze schadevergoeding voor het verbod op lesvluchten is
een marktconforme compensatie voor een om politieke redenen opgelegd verbod.
Tenslotte is er een bijdrage ad € 2,7 miljoen verleend voor de renovatie van het
riolerings- en drainagesysteem van de luchthaven. Deze bijdrage is een logisch
uitvloeisel van een publieke verantwoordelijkheid voor een veilige en
milieuverantwoorde afvoer van (regen)water.
De Nederlandse autoriteiten zijn van mening dat met de genoemde drie bedragen van
de kapitaalsinjectie een basis is gelegd voor een bedrijfsmatig rendabele exploitatie
van de luchthaven, zoals uiteengezet in het business plan van 2001. Omdat GAE
voorziet in een regionale behoefte en er voor gebruikers nauwelijks alternatieven zijn,
is er geen sprake van verstoring van het handelsverkeer tussen lidstaten. Om die reden
is de kapitaalsinjectie niet in strijd met de staatssteunregels.
Maatregel 6

De kapitaalsinjecties van regionale en lokale aandeelhouders ad in totaal € 1 miljoen
per jaar zijn het uitvloeisel van de overeenkomsten van 2001 en 2003 en het aan deze
overeenkomsten ten grondslag liggende business plan van 2001. Deze aandeelhouders
hebben in besluitvorming in 2003 vastgelegd dat zij hun bijdragen in de
exploitatietekorten van 60% zouden afkopen voor een bedrag van nominaal € 10
miljoen uit te keren in 10 jaarlijkse termijnen van € 1 miljoen gedurende de periode
2003-2012 ten gunste van het eigen vermogen van de onderneming. Uitgangspunt
daarbij was dat deze aandeelhouders hun tot dan toe geldende maximale bijdrage ad €
1 miljoen per jaar gedurende de periode 2003-2012 zouden continueren als vaste
kapitaalsinjectie. Uit het business plan blijkt dat deze bijdrage van regionale en lokale
aandeelhouders is bedoeld ter overbrugging van de termijn tot realisering van de
verlengde landingsbaan en de ontwikkeling van (nieuwe segmenten in) de
luchtvaartmarkt op GAE, waardoor een geleidelijke overgang naar een bedrijfsmatig
rendabele exploitatie van GAE mogelijk zou worden.
In de visie van de Nederlandse autoriteiten is deze kapitaalsinjectie en de vormgeving
daarvan van belang voor een bedrijfsmatig rendabele exploitatie van de luchthaven
overeenkomstig het business plan van 2001. Omdat GAE voorziet in een regionale
behoefte en er voor gebruikers nauwelijks alternatieven zijn, is er geen sprake van
Kenmerk
Blad

BRE-VA 08-3
9/11

9

10

Lijst van bijlagen.
1. Specifieke beantwoording van de vragen van DGTREN.
2. Brief d.d. 29 april 2004 van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat aan de
Commissaris van de Koningin in de Provincie Groningen inzake
luchtverkeersleiding op GAE.
3. Brief d.d. 10 januari 1992 van de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de
Voorzitter van de Raad van Bestuur van GAE inzake baanrenovatie en
baanverlenging GAE.
4. Overeenkomst Beëindiging Subsidierelatie Staat/Groningen Airport Eelde NV d.d.
12 december 2001, inclusief 3 bijlagen, i.c.:
a. Bijlage 1: Business plan GAE.
b. Bijlage 2: Uitvoeringsbepaling en investeringsbijdrage afwateringssysteem.
c. Bijlage 3: Overzicht derving inkomsten door beëindiging groot lesverkeer.
5. Overeenkomst Baanverlenging en Waarde Luchthaventerrein Groningen Airport
Eelde d.d. 16 december 2003, inclusief 7 bijlagen, i.c.:
a. Bijlage 1: Omschrijving baanverlenging en werkzaamheden.
b. Bijlage 2: Specificatie voorbereidingskosten baanverlenging.
c. Bijlage 3: Overeenkomst tot Koop en verkoop van aandelen in het kapitaal van
GAE d.d. 16 december 2003.
d. Bijlage 4: Specificatie percelen als bedoeld in artikel 4.1.
e. Bijlage 5: Specificatie percelen als bedoeld in artikel 4.2.
f. Bijlage 6: Specificatie percelen als bedoeld in artikel 4.3.
g. Bijlage 7: Hypotheek akte.
6. Besluiten van de Staten en Gemeenteraden van betrokken provincies en
gemeenten.
a. Besluit Provinciale Staten van Groningen d.d. 11 november 2003
b. Besluit Provinciale Staten van Drenthe d.d. 5 november 2003
c. Besluit Gemeenteraad van Groningen d.d. 8 december 2003
d. Besluit Gemeenteraad van Assen d.d. 10 december 2003
e. Besluit Gemeenteraad van Tynaarlo d.d. 4 november 2003
7. Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen, deel e, planologische kernbeslissing,
1988.
8. Brief d.d. 4 november 1998 van het Samenwerkingsverband Noord Nederland aan
GAE inzake de bijdrage uit ISP-5 aan de realisatie van de passagiersterminal op
GAE.
9. Arrest van de Nederlandse Raad van State van 11 juni 2008 inzake GAE.
10. Havengeldregeling 2003 van GAE.
11. Havengeldregeling 2004 van GAE.

Kenmerk
Blad

BRE-VA 08-3
11/11

11

Bijlagen bij brief van 17 december 2008

12

Bijlage 1.

13

DGLM 2008/1972

Bijlage 1. Specifieke beantwoording van de vragen
van DG TREN
1. Algemeen
1. Hoeveel passagiers maken jaarlijks gebruik van GAE? Wat zijn de groeivooruitzichten
van GAE voor de komende tien jaar?
Gebruik luchthaven
In onderstaande tabel is aangegeven hoeveel passagiers er op GAE gebruik maken van de
luchthaven. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen passagiers op lijndiensten en passagiers
op chartervluchten. Op chartervluchten zitten voorts zogenoemde transit passagiers. Dit
zijn charterpassagiers die met het desbetreffende vliegtuig terugkomen van hun
vakantiebestemming, maar niet GAE als eindbestemming hebben. Zij gaan met hetzelfde
vliegtuig naar een andere luchthaven in Nederland.
Tabel 1. Aantal aankomende en vertrekkende passagiers GAE, 1997-2008
Jaar

Totaal aantal

Passagiers op

Passagiers op

Transit passagiers op

passagiers

lijndiensten

chartervluchten

charters

Overige passagiers

(exclusief transit)
1997

86.779

25.990

47.275

4.893

8.621

1998

113.199

27.110

67.149

10.380

8.560

1999

110.059

6.187

83.952

11.888

8.032

2000

112.367

1.200

83.380

20.711

7.076

2001

132.155

2.160

97.298

24.009

8.688

2002

148.291

3.277

104.311

33.852

6.851

2003

177.851

41.849

96.137

32.802

7.063

2004

155.534

30.816

88.896

30.567

5.255

2005

162.875

10.910

103.255

34.592

14.118

2006

166.240

13.874

111.269

30.711

10.386

2007

172.401

18.820

113.959

31.398

8.224

2008 *)

190.000

12.000

132.000

37.000

9.000

*) prognose

Bron: GAE
Uit tabel 1 komt naar voren dat het merendeel van de afgehandelde passagiers
vakantiegangers zijn die gebruik maken van chartervluchten. Het gebruik van passagiers
voor lijndiensten wordt sterk bepaald door het aanbod van lijndiensten (zie antwoord
vraag 3). De luchthaven accommodeert geen transferpassagiers.
Met betrekking tot de charterpassagiers geeft tabel 2 een beeld van de sterk regionale
functie van GAE. Het merendeel van de passagiers – ruim 90% – komt uit de provincies
Groningen, Friesland en Drenthe. Voor lijndienstpassagiers is de situatie niet anders.

14

DGLM 2008/1972

Tabel 2. Herkomst van vanaf GAE vertrekkende charter passagiers in 2007.
Provincie
Aantal
Aandeel (%)
Groningen
27.301
47,8
Friesland
9.024
15,8
Drenthe
16.963
29,7
Overijssel
1.828
3,2
Flevoland
571
1,0
Overig
1.371
2,4
Totaal
57.115
100,0
Bron: GAE
Voor de volledigheid wordt in tabel 3 een overzicht gegeven van het aantal
vliegtuigbewegingen ten behoeve van lijndiensten en chartervluchten. Dit biedt u de
mogelijkheid om vooruitzichten van de luchthaven in een beter historisch perspectief te
plaatsen.
Tabel 3. Aantal vliegtuigbewegingen onderscheiden naar lijndiensten en charters op GAE,
1997-2008
Jaar

Totaal aantal

Totaal aantal vliegtuigbewegingen

Totaal aantal vliegtuigbewegingen

vliegtuigbewegingen

ten behoeve van lijndiensten

ten behoeve van charters

4.982

4.229

753

1998

5.330

4.316

1.014

1999

2.074

986

1.088

1997

2000

1.475

272

1.203

2001

1.828

639

1.189

2002

2.250

929

1.321

2003

1.726

486

1.240

2004

1.925

692

1.233

2005

2.139

498

1.641

2006

2.236

677

1.559

2007

2.646

1.182

1.464

2008*)

2.355

780

1.575

*) Prognose
Bron: CBS Statline
Met chartervluchten worden beduidend meer passagiers vervoerd dan met lijndiensten.
Over het algemeen worden voor chartervluchten relatief grote vliegtuigen ingezet van het
type Boeing 737. Voor lijndiensten worden in de regel vliegtuigen van het type Fokker 50
of Embraer 135/145 ingezet.
Een andere belangrijke activiteit van GAE is het accommoderen op de luchthaven van
vliegtuigen uit het segment ´general aviation´. Het betreft hier met name vluchten voor de
opleiding van piloten, vluchten voor recreatieve doeleinden en business aviation. Tabel 4
geeft hiervan een overzicht.

15

DGLM 2008/1972

Tabel 4. Omvang General Aviation op GAE in 2007
Kalenderjaar 2007
Vliegtuigbewegingen
Business aviation
2.937
Maatschappelijke vluchten
1.362
Aerial work
679
Opleiding
42.975
Recreatie / sport
8.744
Overig
88
Totaal
56.785
Bron: SEO
Groeivooruitzichten
Recent zijn door GAE de prognoses geactualiseerd, uitgaande van een verlenging van de
landingsbaan omstreeks 2010 en ingebruikname omstreeks 2012. Daarbij is onder meer
gebruik gemaakt van luchtvaartrapportages van erkende instituties zoals het CBS, ANVR
en IATA. Dit leidt tot de volgende verwachte aantallen passagiers per segment (tabel 5):
Tabel 5. Geactualiseerde prognoses aantallen passagiers per segment 2008-2015.
Marktsegmenten
2008
2010
2012
2015
Lijndiensten
5.954
18.000
34.000
43.000
Low cost
0
0
57.000
162.000
Charter
65.642
72.000
101.000
103.000
Incidenteel
2.132
3.500
4.000
5.000
Totaal vertrekkend
73.728
94.500
197.000
313.000
Totaal passagiers
147.456
189.000
394.000
626.000
Bron: GAE
Op grond van bovenstaande prognoses is duidelijk dat zelfs bij de gunstigste
verwachtingen ook na de baanverlenging GAE een relatief kleine luchthaven in de
categorie D blijft zoals bedoeld in punt 15 van de Richtsnoeren van 2005. In deze
categorie is er weinig kans op concurrentievervalsing of beïnvloeding van het
handelsverkeer.

2. Exploiteert GAE een dienst van algemeen belang? Zo ja, geef nadere toelichting bij
deze dienst en vermeld de juridisch bindende teksten.
GAE exploiteert geen dienst van algemeen economisch belang in de strikte juridische
betekenis die in punt 34 van de Richtsnoeren van 2005 is aangegeven. Voorts heeft GAE
geen zogenoemde ´public service obligations´, luchtverbindingen tussen GAE en andere
bestemmingen die van overheidswege omwille van maatschappelijke doeleinden zijn
opgelegd. Dat neemt niet weg dat de luchthaven wel wordt gebruikt voor
maatschappelijke functies (politievluchten, reddingsvluchten van en naar de
Waddeneilanden, militaire vluchten, vluchten van het Koninklijke Huis en het kabinet; in

16

DGLM 2008/1972

2007 in totaal 252 vliegtuigbewegingen). Ook vinden van en naar GAE medische vluchten
plaats. Het betreft vluchten van traumahelikopters (in 2007: 841 vluchten) en
ambulancevluchten (in 2007: 269 vluchten), waarvan het merendeel vluchten betreft voor
het vervoer van organen voor transplantaties van en naar het Universitair Medisch
Centrum Groningen. Dit alles betreft het gebruik van de luchthaven, maar geen van
overheidswege opgelegde taken aan de luchthaven.
Evenwel kan worden gesteld dat GAE bij oprichting de facto een dienst van algemeen
economisch belang kreeg opgelegd. Immers, het doel van de onderneming blijkens de als
bijlage bij de Wet van 1955 gevoegde ontwerpstatuten van de onderneming ‘omvat de
aanleg, het onderhoud, de ontwikkeling en de exploitatie van het luchtvaartterrein’. Uit de
ontwerpstatuten blijkt voorts dat de onderneming uitsluitend aandeelhouders zou krijgen
in het publieke domein. Verder komt uit de memorie van toelichting bij de wet naar voren
dat de kosten van aanleg van de startbanen volledig voor rekening van het Rijk zou
komen, terwijl de overige kosten, ‘zoals de kosten van de grondaankoop, gebouwen,
verlichting en andere technische voorzieningen’ voor 40% voor rekening van het Rijk
zouden komen (en voor 60% voor rekening van de andere aandeelhouders).
Deze zienswijze vindt bevestiging in het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL)
van 1988, waarin de hoofddoelstelling van het toenmalige luchtvaartbeleid als volgt wordt
omschreven: “de beschikbaarheid van een veilig en doelmatig verkeers- en
vervoerssysteem dat toereikend is om tegemoet te komen aan de vraag naar vervoer van
personen en goederen door de lucht, voor zover daaruit een positieve bijdrage voortvloeit
aan het welzijn van de gemeenschap en de ontplooiing van de mens, welke bijdrage
wordt beoordeeld op basis van de volgende kenmerken van het systeem:
- de bijdrage aan het tot stand komen van een gewenste ruimtelijke structuur;
- de mate waarin wordt tegemoet gekomen aan de eisen die aan het woon- en
leefmilieu worden gesteld, met name ten aanzien van de geluidshinder;
- de bijdrage aan de gewenste sociaal-culturele en sociaal-economische ontwikkeling;
- het beslag op de overheidsmiddelen;
- het gebruik van schaarse grondstoffen.”
Bij de uitwerking van de hoofddoelstelling wordt in het SBL aangegeven dat ‘regionaal
wordt gestreefd naar een goede verbinding van de regio’s met de centrale luchthaven en
met Europese bestemmingen’. Voorts wordt aangegeven dat gestreefd wordt naar ‘een
zodanig niveau van luchtvaartactiviteiten dat een zo groot mogelijke bijdrage wordt
geleverd aan de ontwikkeling van de economie, tegen aanvaardbare maatschappelijke
offers’. Daarbij is aangegeven dat de spreiding van regionale velden over het land en de
verdeling van het luchtverkeer over de velden mede dient te zijn afgestemd op de
gewenste regionale sociaal-economische ontwikkeling. Specifiek voor GAE stelt het SBL:
‘De luchthaven Eelde is een belangrijk element ter verbetering van de bereikbaarheid van
Noord-Nederland, vanuit zowel het binnenland als het buitenland. Hij accommodeert een
deel van de vraag naar luchtvervoer in die regio en heeft tevens een functie voor de kleine
(waaronder de zakelijke) luchtvaart.’ Tot slot stelt het SBL: ‘De rijksbijdrage aan de
exploitatie van de regionale luchthavens, die in het algemeen op 40% van het
exploitatietekort is vastgesteld, wordt op dit proportionele niveau gehandhaafd.’

17

DGLM 2008/1972

Op grond van de hiervoor geschetste zienswijze is GAE gehouden om te voorzien in de
bereikbaarheid van de regio door de lucht en moet zo bijdragen aan de ruimtelijke
structuur, de sociaal-culturele en de sociaal-economische ontwikkeling van NoordNederland. Reeds bij oprichting werd onderkend dat de onderneming structureel
exploitatietekorten zou ondergaan, waar de aandeelhouders verantwoording voor namen.
Met de RELUS-nota van 1997 heeft het Rijk uitgesproken de functie van regionale
luchthavens – en dus ook van GAE – niet langer meer te zien als een
rijksverantwoordelijkheid. Wel werd de betekenis van de regionale luchthavens voor het
voorzien in de internationale bereikbaarheid onderkend. De nota geeft aan dat het Rijk
niet langer wilde bijdragen in de (structurele) exploitatietekorten van regionale
luchthavens en zich als aandeelhouder uit regionale luchthavens wilde terugtrekken.
Daarbij werd de continuering van de luchthavens beoogd met als uitgangspunt een
bedrijfsmatig rendabele exploitatie.
In het geval van GAE is het voornemen uit de RELUS-nota gematerialiseerd in de
overeenkomsten van 2001 en 2003. Met deze overeenkomsten en de bestuurlijke
besluiten in samenhang daarmee committeerden ook de regionale en lokale overheden
zich als aandeelhouder aan de eindigheid van de subsidierelatie en een in de toekomst
bedrijfsmatig rendabele exploitatie. In plaats van de aanvulling van exploitatietekorten is
een vaste dotatie aan het vermogen van de onderneming overeengekomen (maatregel 6).

3. Vermeld welke luchtvaartmaatschappijen van en naar GAE vliegen en welke routes
zij exploiteren.
Lijndiensten
In tabel 6 worden per jaar de luchtvaartmaatschappijen genoemd die lijndiensten
exploiteerden van en naar GAE. Daarbij is tevens de periode aangeduid gedurende welke
de lijndiensten zijn geëxploiteerd. Voorts is het aantal vluchten en het aantal passagiers
aangeduid.
Het merendeel van de vervoerde passagiers op de in de tabel aangegeven lijndiensten
betreft passagiers die de luchthaven van bestemming van de lijndienst als eindbestemming
hebben. Het betreft namelijk luchthavens die niet in eerste aanleg een zodanig
netwerkaanbod hebben dat ze als overstapluchthaven dienst doen. Naar verwachting is de
omvang van het aandeel transfer zeer beperkt.

18

DGLM 2008/1972

Tabel 6. Overzicht luchtvaartmaatschappijen die lijndiensten aanbieden op GAE.
Aantal

Aantal

vluchten

passagiers

Jaar

Bestemming

Maatschappij

Toesteltype

Periode

2001

Rotterdam

Quick Airways

Piper Chieftain

1 januari – 31 oktober

47

204

Amsterdam

TTA

Beech 1900

vanaf 1 september

575

1937

2002

Amsterdam

TTA/Rossair

Beech 1900

tot en met 31 juli

923

3268

2003

London Stansted

Ryanair

Bae146, B734

vanaf 1 april

488

41875

2004

London Stansted

Ryanair

B735, B738

tot en met 30 april

238

20942
2786

2005
2006

Aberdeen/Norwich

Eastern Airways

Embraer 135/145

1 februari – 30 april

116

Aberdeen

BMI Regional

Embraer 135

vanaf 1 april

285

7089

Aberdeen

BMI Regional

Embraer 135

1 januari – 31 december

498

10910

Aberdeen

BMI Regional

Embraer 135/145

1 januari – 31 december

492

11568

Stavanger

City Star Airlines

Dornier 328

vanaf 19 september

79

462

VLM

Fokker 50

vanaf 30 oktober

105

1795

Aberdeen

BMI Regional

Embraer 135/145

1 januari – 31 december

490

9841

Stavanger

City Star Airlines

Dornier 328

tot 22 september

93

506

VLM

Fokker 50

1 januari – 31 december

598

8473

BMI Regional

Embraer 135/145

1 januari – 31 december

490 *)

8400 *)

VLM

Fokker 50

tot 1 juli

286

3493

Amsterdam &
London City
2007

Amsterdam &
London City
2008

Aberdeen
Amsterdam &
London City

*) prognose
Bron: GAE
Enige uitzondering is het vervoer van passagiers van GAE naar de luchthaven Schiphol van
Amsterdam. Van de passagiers die gebruik maakten van de VLM vluchten vanaf GAE via
Amsterdam naar London City ging het bij circa 1.600 passagiers (bijna 20%) om
passagiers die alleen van de route Groningen-Amsterdam (en vice versa) gebruik maakten.
Naar schatting 90% daarvan stapte op Amsterdam over op een vlucht naar of van andere
intra-Europese of intercontinentale bestemmingen. Nu VLM deze lijndienst niet langer
uitvoert, is er echter geen sprake meer van transfer op de luchthaven Schiphol en zijn de
desbetreffende passagiers aangewezen om per trein of per auto naar Schiphol te reizen.
Chartervluchten
In tabel 7 wordt een beeld geschetst van de chartervluchten op GAE. Het betreft
hoofdzakelijk vervoer van passagiers van en naar vakantiebestemmingen rondom de
Middellandse Zee. Het merendeel van deze vluchten vindt plaats in het zomerseizoen.

19

DGLM 2008/1972

Tabel 7. Overzicht luchtvaartmaatschappijen die charter vluchten uitvoeren op GAE.
Aantal

Aantal

Waarvan transit

Jaar

Bestemmingen

Maatschappijen

vluchten

passagiers

passagiers

2003

Mallorca; Las Palmas, Tenerife,

Transavia,

1.114

128.939

32.824

Faro, Kreta, Corfu Rhodos, Kos,

Iberworld, Dutch

Dalaman, Antalya

Bird, Martinair,
991

118.963

30.567

1.138

138.646

34.592

Transavia, Sky

1.152

141.980

30.711

Antalya, Las Palmas, Tenerife,

Transavia, Sky,

1.149

145.357

31.398

Malaga, Mallorca, Heraklion,

Corendon

1.280

166.000

37.000

*)

*)

*)

Fly Air, Onur Air
2004

Mallorca; Las Palmas, Tenerife,

Transavia, Fly Air,

Faro, Kreta, Corfu, Kos,

Dutch Bird, Sky,

Dalaman, Antalya, Bodrun

Martinair, Onur
Air

2005

Mallorca; Las Palmas, Tenerife,

Transavia, Sky,

Faro, Kreta, Corfu, Kos,

Onur Air

Dalaman, Antalya, Bodrun
2006

Antalya, Las Palmas, Tenerife,
Malaga, Mallorca, Heraklion,
Kos, Corfu, Rhodos, Faro,
Dalaman, Bodrun

2007

Kos, Corfu, Rhodos, Faro,
Dalaman
2008

Antalya, Las Palmas, Tenerife,

Transavia, Sky,

Malaga, Mallorca, Heraklion,

Corendon

Kos, Corfu, Rhodos, Faro,
Dalaman, Bodrun

*) prognose
Bron: GAE
Het overzicht geeft blijk van 1.000 tot 1.300 vliegtuigbewegingen ten behoeve van
charterverkeer. Daarmee reizen 120.000 tot 160.000 passagiers, waarbij 30.000 tot
37.000 passagiers uitsluitend in transit zijn (passagiers die in hetzelfde vliegtuig aankomen
en weer vertrekken).

20

DGLM 2008/1972

4. U wordt verzocht de Commissie met betrekking tot de hierna vermelde punten
informatie te verschaffen met betrekking tot de voorbije vijf jaar en ramingen te
geven voor de komende vijf jaar:
• Het verkeersvolume (aantal passagiers en aantal vluchten);
• Het aantal internationale vluchten (binnen en buiten de Europese Unie) en
nationale vluchten;
• Het soort vluchten in geval van nationaal verkeer (transit of niet, bestemming).
Verkeersvolume
Het aantal afgehandelde passagiers op GAE (exclusief transit) bedroeg in het jaar 2003
137.000; in 2008 komt dit naar verwachting uit op 145.000. In 2015 zou het aantal af te
handelen passagiers – bij realisering van de verlengde landingsbaan omstreeks 2012 – uit
kunnen komen op ongeveer 626.000. Voor meer detail verwijs ik u naar het antwoord op
vraag 1.
Het aantal vliegtuigbewegingen op GAE (exclusief general aviation) bedroeg in het jaar
2003 1.726; in 2008 zal dat uitkomen op ongeveer 2.355. In 2015 wordt een omvang
van het vliegverkeer verwacht van ongeveer 5.350 vertrekkende vliegtuigen (900 charters,
1.200 low cost, 900 feedering naar hubluchthavens, 1.750 point to point, 600
luchtvracht). In termen van aankomende en vertrekkende vluchten betekent dit een
omvang van 10.700 vliegtuigbewegingen.
Nationale en internationale vluchten
Met betrekking tot het aantal internationale vluchten en nationale vluchten verwijs ik u
naar het antwoord op vraag 3. Uit de daar gepresenteerde tabel valt op te maken dat alle
chartervluchten en vrijwel alle lijndiensten een internationaal karakter hebben. Verder is er
gedurende enkele perioden een binnenlandse verbinding geweest met Amsterdam en
Rotterdam. Heden bestaan deze verbindingen niet meer. Voor wat betreft Amsterdam
was sprake van een substantiële transfer naar internationale vluchten.
Vrijwel alle internationale lijndiensten hebben betrekking op verbindingen met luchthavens
binnen de Europese Unie. Alleen de verbinding met Stavanger (Noorwegen) gedurende
enkele perioden is een verbinding buiten de Europese Unie doch binnen de Europese
Economische Ruimte.
Qua chartervluchten vinden verschillende vluchten plaats naar bestemmingen rondom de
Middellandse Zee. Een aantal hiervan bevindt zich buiten de Europese Unie (i.c. Turkije).

21

DGLM 2008/1972

2. Maatregelen (1) tot en met (6)
5. Zijn deze maatregelen daadwerkelijk genomen?
Ad maatregel 1:
De overheidsfinanciering ad € 3,5 miljoen voor de luchtverkeersleiding op GAE kunnen de
Nederlandse autoriteiten niet goed duiden.
De luchtverkeersleiding (voor burgerluchtvaart) is in Nederland opgedragen aan
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). De LVNL is een zogenoemd Zelfstandig
Bestuursorgaan. Zelfstandige Bestuursorganen zijn organisaties die door de centrale
overheid met openbaar gezag zijn bekleed bij of krachtens de wet of bij ministeriële
regeling. De voorziening in luchtverkeersleiding is een publieke taak. Het gaat hier om de
uitoefening van een publieke verantwoordelijkheid als bedoeld in punt 33 van de
Richtsnoeren van 2005.
Het Rijk streeft naar een kostendekkende exploitatie van de LVNL. In beginsel moeten
kostendekkende tarieven voor luchtverkeersleiding per luchthaven vastgesteld worden.
Niettemin moet geconstateerd worden dat toepassing van het beginsel op luchthavens
met een beperkte verkeersomvang zou leiden tot zeer hoge tarieven. Dit is onwenselijk.
Om die reden heeft het Rijk in de periode 2003-2007 bijgedragen in de kosten van
luchtverkeersleiding op GAE (en andere regionale luchthavens in Nederland).
Uit de jaarverslagen van LVNL laat de rijksbijdrage voor het voorzien in
luchtverkeersleiding op GAE zich als volgt becijferen:
Tabel 8. Rijksbijdrage LVNL op GAE
Jaar
Rijksbijdrage
(* € 1.000)
2003
2.097
2004
2.529
2005
3.734
2006
2.205
2007
2.269
Bron: jaarverslagen LVNL
GAE is overigens geen partij in de rijksbijdragen. De rijksbijdragen worden aan LVNL
verstrekt. GAE vervulde wel een administratieve rol door de heffingen voor
luchtverkeersleiding (ATC-heffingen) te innen en deze aan LVNL af te dragen. Sinds 1
januari 2008 factureert LVNL de ATC-heffingen rechtstreeks bij de
luchtvaartmaatschappijen.
Ad maatregel 2:
De publieke financiering van de verlenging van de startbaan van € 18,62 miljoen wordt
door de Nederlandse autoriteiten volledig herkend. Deze maatregel vloeit voort uit een

22

DGLM 2008/1972

besluit uit 1992. In een brief van 10 januari 1992 van de Minister van Verkeer en
Waterstaat aan de Voorzitter van de Raad van Commissarissen van GAE schrijft zij: “Ik
acht baanverlenging noodzakelijk voor het toekomstperspectief van de luchthaven Eelde
en de ontwikkeling van de regio. U dient er evenwel goed nota van te nemen dat het Rijk
niet meer betaalt voor de baanverlenging dan deze kost.”. Dit besluit is uiteindelijk
gematerialiseerd in de overeenkomst van 2003 inzake de baanverlenging, waarbij het Rijk
– conform het besluit uit 1992 – alle kosten die betrekking hebben op de verlenging van
de landingsbaan, voor zijn rekening neemt. Deze rijksbijdrage vormt onderdeel van een
totale investering in de startbaan (renovatie huidige baan en baanverlenging) die geraamd
is op € 22,2 miljoen. De hoogte van de Rijksbijdrage ligt vast, ook als de werkelijke kosten
hoger uit zouden blijken te komen.
Voor de financiering van de maatregel heeft het Rijk een deel van de middelen
aangewend die beschikbaar waren voor Noord Nederland op de begroting van het
Ministerie van Economische Zaken. Deze middelen hadden betrekking op gelden die aan
Noord Nederland waren toegezegd ter compensatie van de afschaffing van de Bijzondere
Regionale Toeslag in de Wet Investeringsregeling (WIR). De WIR was een subsidieregeling
om bedrijven tot meer investeringen aan te zetten, waarbij voor Noord Nederland als
economisch zwakke regio een bijzondere toeslag gold. Het Ministerie van Economische
Zaken heeft in 2003 een bedrag van € 9.075.000,- overgeheveld naar de begroting van
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Ad maatregel 3:
De Nederlandse autoriteiten zijn niet bekend met een overheidsbijdrage van € 4,5 miljoen
aan GAE in 2000. Wel hebben het Rijk en de desbetreffende provinciale en lokale
overheden in 2000 evenals in de jaren daarvoor overeenkomstig het Structuurschema
Burgerluchtvaartterreinen als toenmalige aandeelhouders bijgedragen in de
exploitatietekorten van GAE in de verhouding 40% voor rekening van het rijk en 60%
voor rekening van de provinciale en lokale overheden. Deze bijdragen waren omstreeks
2000 gemaximeerd tot een bedrag van € 680.670 voor het Rijk en € 1.021.005 voor de
overige aandeelhouders (provincies en gemeenten) gezamenlijk. In 2000 is in dit kader
door de toenmalige aandeelhouders van GAE in totaal € 1.125.857 bijgedragen.
De bijdragen in de exploitatietekorten zijn in de vorm van voorschotten aan GAE verstrekt.
Deze voorschotten werden gebaseerd op de begroting van GAE voor het desbetreffende
jaar. Na vaststelling van de jaarrekening van GAE over het desbetreffende jaar vond een
verrekening met de verleende voorschotten plaats. Zo is in 2000 door het Rijk een
voorschot verleend van € 538.728. De definitieve verrekening heeft plaatsgevonden in
november 2001 tezamen met de voorschotten van het Rijk over de jaren 1998 en 1999.
De definitieve bijdrage van het Rijk in het exploitatietekort van 2000 is daarbij op grond
van de jaarrekening 2000 van GAE vastgesteld op € 450.343. Dit is 40% van het totaal.
Het teveel betaalde is van GAE teruggevorderd en verrekend met de betalingen die
voortvloeiden uit de overeenkomst van 2001. De bijdragen van provincies en gemeenten
zijn op overeenkomstige wijze verstrekt.

23

DGLM 2008/1972

Behalve de hier beschreven bijdragen zijn in het jaar 2000 geen andere bijdragen aan GAE
verstrekt.
Ad maatregel 4:
De overheidsbijdrage van € 2 miljoen voor een nieuwe passagiersterminal in 2001/02 is de
Nederlandse autoriteiten niet bekend. Wel is in het kader van het vijfde Integraal
Structuurplan Noorden des Lands (ISP-5) ten behoeve van het project “Passagiersterminal
Groningen Airport Eelde” aan GAE een subsidie van € 1.157.139 (Dfl. 2.550.000)
toegekend. Deze subsidie is op 4 november 1998 aan GAE verleend door de Commissie
Economische Zaken van het Samenwerkingsverband Noord Nederland onder het thema
‘Overig ISP Publiek’. De kosten van het project werden geraamd op € 3.857.131 (Dfl.
8.500.000). De uitvoering van het project is gestart in mei 2000; het project is in mei 2001
opgeleverd en in gebruik genomen.
Het ISP-5 was een integraal plan – het vijfde – om vanuit het Rijk (i.c. het Ministerie van
Economische Zaken) de toentertijd onderkende zwakke economische structuur van NoordNederland te versterken. Het ISP-5 vormde daarmee onderdeel van het regionaaleconomische beleid van het Rijk zoals verwoord in de beleidsnota ‘Ruimte voor regio's,
het ruimtelijk-economisch beleid tot 2000’ van 1994. De zwakke economische structuur
van de regio werd eveneens ondersteund vanuit de programmering van de Europese
Structuurfondsen (periode 1994-1999), omdat de regio was aangemerkt als Doelstelling
2- en Doelstelling 5b-regio. 1
De samenhang tussen ISP-5, de inzet van Europese Structuurfondsen en andere
maatregelen van verschillende publieke en private partijen werd gewaarborgd door het
zogenoemde ‘Economisch Meerjarenperspectief Noord-Nederland 1994-2000’ dat door
het Samenwerkingsverband Noord Nederland (SNN), een samenwerkingsverband van de
provincies Groningen, Friesland en Drenthe, is opgesteld. Het SNN was verantwoordelijk
voor de uitvoering van de verschillende regelingen in het kader van het
Meerjarenperspectief, waaronder het ISP-5.
Ad maatregel 5:
Een kapitaalsinjectie ad € 9,9 miljoen is niet als zodanig in 2001 aan GAE verstrekt. Naar
de Nederlandse autoriteiten veronderstellen is tot dit bedrag gekomen door het optellen
van een drietal betalingen van het Rijk op grond van de overeenkomst ´Beëindiging
Subsidierelatie´ van 12 december 2001. Deze betalingen zijn verschillend van aard en
hebben betrekking op:
o De eenmalige afkoop van toekomstige exploitatietekorten ad € 4,3 miljoen;
o Compensatie van omzetverlies als gevolg van het met de Tweede Kamer
overeengekomen verbod op lesvluchten met grotere vliegtuigen ad € 2,9 miljoen;
o Bijdrage aan de renovatie van het riolerings- en drainagesysteem van de
luchthaven ad € 2,7 miljoen.
1

Noord Nederland is ook in de periode 2007-2013 aangemerkt als regio waar regionale steunmaatregelen
zijn toegestaan. Bij beschikking van 27 juni 2007 (beschikking N249/2007, PbEU 2007, C 176/10) heeft de
Europese Commissie het gebied waarin GAE gelegen is, als zodanig aangewezen.

24

DGLM 2008/1972

Met de genoemde betalingen, welke in het business plan van 2001 als kapitaalsinjecties
zijn aangegeven, heeft het Rijk beoogd om zodanige voorwaarden voor de onderneming
te creëren dat, zoals uiteengezet in het business plan van 2001, een bedrijfsmatig
rendabele exploitatie in de toekomst mogelijk zou worden. Realisatie van de
baanverlenging was hierbij een basisconditie. De betalingen hangen overigens samen met
de maatregelen zoals genoemd onder maatregel 2 en maatregel 6.
Ad maatregel 6:
Kapitaalsinjecties door openbare aandeelhouders (gemeenten en regio’s) ten bedrage van
€ 1 miljoen per jaar gedurende de periode 2003-2012 hebben betrekking op de afkoop
van de bijdragen van deze aandeelhouders in de toekomstige exploitatietekorten van GAE
voor een bedrag van nominaal € 10 miljoen in samenhang met de overeenkomsten van
2001 en 2003 en het daaraan ten grondslag liggende business plan. Deze afkoop heeft
gestalte gekregen in betaling van 10 jaarlijkse termijnen ad € 1 miljoen per jaar gedurende
de periode 2003-2012. Uitgangspunt daarbij was dat deze aandeelhouders hun tot dan
toe geldende maximale bijdrage in het exploitatietekort ad € 1 miljoen per jaar voor een
periode van 10 jaar zouden continueren als vaste en ongeclausuleerde kapitaalsinjectie
(dus niet langer afhankelijk van de omvang van het exploitatietekort).
In het business plan van 2001 zijn de jaarlijkse kapitaalsinjecties van de openbare
aandeelhouders opgenomen naast de eenmalige betalingen die het Rijk zou doen voor
een totaalbedrag van € 9,9 miljoen (maatregel 5). Deze aandeelhouders hebben de
jaarlijkse kapitaalsinjectie voor de periode 2003-2012 bekrachtigd in besluiten van de
desbetreffende besluitvormende gremia (Provinciale Staten, Gemeenteraden). Omdat het
gaat om vaste en ongeclausuleerde bijdragen, worden deze bijdragen in overeenstemming
met vigerende accountancy richtlijnen ter zake in de jaarrekening van GAE verantwoord
als toevoeging aan het eigen vermogen (in casu de Agioreserve).

6. Heeft de overheid sinds 2000 nog andere maatregelen ten gunste van GAE genomen?
Sinds 2000 heeft GAE een beroep gedaan op de volgende subsidiemaatregelen, welke
onderdeel waren van voorbeeldprojecten of waren mogelijk gemaakt in het kader van
regionale stimuleringsprogramma’s:
o Een bijdrage ten bedrage van € 18.000 van de Provincie Drenthe ten behoeve van het
stimuleren van openbaar vervoer van en naar GAE. Doel hiervan was om het gebruik
van openbaar vervoer tussen Groningen Centraal Station en de luchthaven te
stimuleren.
o Een bijdrage ten bedrage van € 7.046,60 van de Stichting TxU Noord Nederland
(Toeleveren en Uitbesteden), gerelateerd aan de Noordelijke
Ontwikkelingsmaatschappij (NOM) ten behoeve van de implementatie van een
strategie bij GAE voor de promotie van de luchthaven.
o Een bijdrage ten bedrage van € 20.000 van het Ministerie van Binnenlandse Zaken,
Nationaal Coördinator Misdaadbestrijding ten behoeve van de implementatie bij GAE
van een intelligent camerasysteem voor bewakingsdoeleinden.

25

DGLM 2008/1972

o

o

Een bijdrage ten bedrage van € 4.400 uit de Regeling NIOF-2000 (Noordelijke
Innovatie Ondersteuningsfaciliteit 2000) van SNN ten behoeve van innovatie bij GAE
op het gebied van marktonderzoek.
Een bijdrage ten bedrage van € 7.500 uit de stimuleringsregeling Human Resource
Management van SNN ten behoeve van de vernieuwing van de functiewaarderingsen beloningssystematiek van GAE.

7. U wordt verzocht de Commissie de juridisch bindende teksten te verstrekken op basis
waarvan de bevoegde nationale autoriteit de bovenvermelde
financieringsmaatregelen ten gunste van GAE heeft genomen (onder meer de op 12
december 2001 ondertekende overeenkomst tussen de Nederlandse staat en GAE en
de op 16 december 2003 ondertekende overeenkomst inzake de startbaanverlenging
en de waarde van GAE, alsook alle andere relevante documenten).
Ad maatregel 1:
o Brief d.d. 29 april 2004 van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat aan de
Commissaris van de Koningin in de Provincie Groningen inzake luchtverkeersleiding
op GAE.
Ad maatregel 2, 5 en 6:
o Brief d.d. 10 januari 1992 van de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de
Voorzitter van de Raad van Bestuur van GAE inzake baanrenovatie en baanverlenging
GAE.
o Overeenkomst Beëindiging Subsidierelatie Staat/Groningen Airport Eelde NV d.d. 12
december 2001, inclusief 3 bijlagen, i.c.:
o Bijlage 1: Business plan GAE.
o Bijlage 2: Uitvoeringsbepaling en investeringsbijdrage afwateringssysteem.
o Bijlage 3: Overzicht derving inkomsten door beëindiging groot lesverkeer.
o Overeenkomst Baanverlenging en Waarde Luchthaventerrein Groningen Airport Eelde
d.d. 16 december 2003, inclusief 7 bijlagen, i.c.:
o Bijlage 1: Omschrijving baanverlenging en werkzaamheden.
o Bijlage 2: Specificatie voorbereidingskosten baanverlenging.
o Bijlage 3: Overeenkomst tot Koop en verkoop van aandelen in het kapitaal van
GAE d.d. 16 december 2003.
o Bijlage 4: Specificatie percelen als bedoeld in artikel 4.1.
o Bijlage 5: Specificatie percelen als bedoeld in artikel 4.2.
o Bijlage 6: Specificatie percelen als bedoeld in artikel 4.3.
o Bijlage 7: Hypotheek akte.
o Besluiten van de Staten en Gemeenteraden van betrokken provincies en gemeenten.
o Besluit Provinciale Staten van Groningen d.d. 11 november 2003
o Besluit Provinciale Staten van Drenthe d.d. 5 november 2003
o Besluit Gemeenteraad van Groningen d.d. 8 december 2003
o Besluit Gemeenteraad van Assen d.d. 10 december 2003
o Besluit Gemeenteraad van Tynaarlo d.d. 4 november 2003

26

DGLM 2008/1972

Ad maatregel 3:
o Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen, deel e, planologische kernbeslissing, 1988.
Ad maatregel 4:
o Brief d.d. 4 november 1998 van het Samenwerkingsverband Noord Nederland aan
GAE inzake de bijdrage uit ISP-5 aan de realisatie van de passagiersterminal op GAE.

8. Geef aan of en, voor zover van toepassing, waarom u van oordeel bent dat
maatregelen (1) en (2) onder punt 33 beantwoorden aan de richtsnoeren voor
financiering van luchthavens. Toon in deze context ook aan dat GAE alleen
compensatie ontvangt voor de kosten van deze activiteiten en dat de
overheidsfinanciering niet wordt aangewend om economische activiteiten te
subsidiëren.
Ad maatregel 1:
De luchtverkeersleiding op GAE is een publieke taak. Het beheer van het luchtruim boven
Nederland is een territoriale aangelegenheid in overeenstemming met de Conventie van
Chicago van 1944. In punt 33 van de richtsnoeren noemt u ook zelf luchtverkeersleiding
als voorbeeld van een activiteit die onder de verantwoordelijkheid van de staat valt. Het
Rijk heeft omwille van de betaalbaarheid van luchtverkeersleiding op GAE een bijdrage
verstrekt aan de publieke instelling Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Omdat GAE
niet de ontvanger is van de desbetreffende bijdrage, is geen sprake van exploitatiesteun
aan GAE.
GAE is geen partij in de financiering van luchtverkeersdienstverlening op de luchthaven.
Wel heeft GAE tot en met 31 december 2007 de tarieven voor luchtverkeersleiding (ATCheffingen) van LVNL geïnd bij de luchtvaartmaatschappijen die van GAE gebruik maakten.
Deze opbrengst is aan LVNL afgedragen. Sinds 1 januari 2008 factureert LVNL zelf de
desbetreffende luchtvaartmaatschappijen en heeft GAE hier geen bemoeienis meer mee.
Ad maatregel 2:
De bijdrage aan de baanverlenging is bedoeld als maatregel voor verbetering van
infrastructuur van een kleine, regionale luchthaven ten behoeve van de versterking van de
bereikbaarheid en van de regionaal-economische structuur. Bij de uitvoering daarvan
moeten maatregelen betrokken worden die gericht zijn op het verzekeren van veiligheid
(safety), een veilige verkeersafwikkeling door de verkeersleiding en dergelijke. Deze
investeringen die tot de publieke taak gerekend kunnen worden maken onderdeel uit van
de opgestelde kostenraming.
In de raming van het ingenieursbureau DHV, die de basis vormde voor de overeenkomst
van 2003, zijn diverse investeringen meegenomen die tot het publieke domein behoren.
Afhankelijk van de definitie voor veiligheid is circa 50% van de kosten van de
baanverlenging ad € 18,62 miljoen toe te rekenen aan het publieke domein. Hierbij zijn de
in tabel 9 genoemde kostenposten meegenomen:

27

DGLM 2008/1972

Tabel 9. Kostenposten voor veiligheid in de kosten van baanverlenging (prijspeil 2002).
Kostenpost
Bedrag in €
Het RESA-proof maken van het terrein en verwerving
4.794.188
opstallen
Omleggen van waterlopen en wegen
2.022.477
Amoveren flora
185.754
Baanverlichting c.a.
2.001.636
Aanpassingen ILS, PAPI e.d.
622.588
Hekwerk
81.736
Totaal veiligheid gerelateerd
9.708.379
Bron: GAE
Ad maatregel 5:
Met betrekking tot de bijdrage van het Rijk aan de renovatie van het riolerings- en
drainagesysteem van de luchthaven ad € 2,7 miljoen als onderdeel van maatregel 5 is
eveneens sprake van een publieke verantwoordelijkheid. Het gaat hierbij om een veilige en
milieuverantwoorde afvoer van (regen)water. Deze investering wordt niet voor activiteiten
van economische aard aangewend.

9. Welke activiteiten zijn gefinancierd met het kapitaal dat krachtens maatregelen (3)
en (6) aan GAE is verstrekt?
Er is geen direct verband te leggen tussen financiering van activiteiten en het kapitaal dat
krachtens de maatregelen 3 en 6 aan GAE is verstrekt. Dit geldt ook voor de afkoop van
toekomstige exploitatietekorten ad € 4,3 miljoen door het Rijk als onderdeel van
maatregel 5.
Niettemin verricht GAE in de exploitatie van de luchthaven enkele activiteiten die
normaliter in het publieke domein zouden plaatsvinden, zoals bedoeld in punt 33 van de
Richtsnoeren uit 2005. Zo dient de luchthaven op grond van nationale en internationale
regelgeving adequate brandweervoorzieningen te hebben en faciliteiten beschikbaar te
hebben voor gedegen veiligheidscontroles (security). Voorts is de luchthaven gehouden
om uitrusting die nodig is voor het mogelijk maken van een veilige en verantwoorde
luchtverkeersleiding (zoals baanverlichting en radiobakens) in stand te houden en – indien
nodig – te vernieuwen uit de exploitatie.
De exploitatie van GAE wordt voor een deel belast met de kosten die samenhangen met
de genoemde safety en security activiteiten die de luchthaven op basis van verschillende
regelgeving (o.m. de luchtvaartwet, de brandweerregeling burgerluchtvaartterreinen)
uitvoert. Ter illustratie zijn in tabel 10 de in de begroting 2008 van GAE opgenomen
kosten uitgesplitst naar de betreffende activiteiten.

28

DGLM 2008/1972

Tabel 10. Overzicht kosten voor uitvoering van publieke taken GAE 2008
Bedragen in Euro's
Bedrijfslasten
Inkoopwaarde verkopen
Personeelskosten
Afschrijvingen
Huisvestings- en terreinkosten
Algemene kosten
Som der bedrijfslasten
Rentebaten
Totale lasten
Bedrijfsopbrengsten
Havengelden
Opbrengsten gebouwen en terreinen
Brandstofverkopen
Diverse baten

Begroting 2008
1.344.000
3.162.000
709.000
480.000
861.000
6.556.000
200.000
6.356.000

Waarvan publiek

1.248.500 *)
185.000
57.000
106.000

1.596.500

3.090.000
630.000
1.504.000
474.000

Totale baten
5.698.000
Nadelig resultaat
658.000
*) Waarvan circa € 1,1 miljoen voor brandweerpersoneel en de rest voor een gedeelte
van de havendienst.
Bron: GAE
In de tabel is te zien dat activiteiten in het publieke domein in het jaar 2008 ongeveer
25% van de totale bedrijfslasten van GAE uitmaken. De jaarlijkse bijdragen van de diverse
overheden tot en met 2000 waren iets hoger dan de voor 2008 berekende
“safetykosten”. De huidige jaarlijkse kapitaalsinjecties door de aandeelhouders (maatregel
6) zijn minder dan de voor 2008 berekende “safetykosten”.

10. Valt maatregel (4) onder een door de Commissie goedgekeurde regeling voor
regionale steun? Zo ja, licht dit toe.
De maatregel is genomen onder het zogenoemde vijfde Integraal Structuur Plan Noorden
des Lands. In dit structuurplan worden maatregelen genomen om de maatschappelijke en
economische structuur van het noorden van Nederland te versterken. Motivatie voor dit
plan is de achterstand van de regio ten opzichte van andere regio’s in Nederland.
Het Integraal Structuurplan betrof een ´programma´ en niet een ´regeling´. Het programma
is niet ter goedkeuring aan de Europese Commissie voorgelegd.

29

DGLM 2008/1972

11. Zijn uw autoriteiten van oordeel dat maatregelen (2) en mogelijk (1) en (4) in
overeenstemming zijn met de in punt 61 van de richtsnoeren voor financiering van
luchthavens vastgestelde verenigbaarheidscriteria?
Met betrekking tot maatregel 1, de bijdrage aan luchtverkeersleiding op GAE, is sprake
van een publieke taak en zijn geen infrastructurele investeringen aan de orde. Om die
reden is het niet opportuun om deze maatregel aan punt 61 van de richtsnoeren te
toetsen. Maatregel 4 en de bijdrage aan de renovatie van het riolerings- en
drainagesysteem als onderdeel van maatregel 5 zijn wel relevant voor toetsing aan punt
61 van de richtsnoeren.
Tabel 11. Toetsing maatregelen aan de voorwaarden van punt 61 van de richtsnoeren.
Voorwaarde
Algemeen belang

Noodzaak

Maatregel 2

Maatregel 4

Maatregel 5

Verlenging landingsbaan

Passagiers terminal

Renovatie riolering

Rendabele en goed

Rendabele en goed

Publiek belang van goede

geoutilleerde luchthaven ten

geoutilleerde luchthaven ten

afvoer van (afval-) water en

dienste van de

dienste van de

veilige startbaan.

bereikbaarheid van de regio.

bereikbaarheid van de regio.

Noodzakelijk voor een

Noodzakelijk voor een

verantwoorde operatie van

verantwoorde operatie van

de infrastructuur.

de infrastructuur.

Gebruiksmogelijk-

Verlenging biedt perspectief

De nieuwe terminal stelt GAE De nieuwe riolering zorgt

heden

op het gebruik van GAE door in staat om de verwachte

voor een goed en veilig

volledig beladen grotere

passagiersstromen adequaat

functioneren van de

vliegtuigen.

te verwerken.

luchthaven.

De luchthaven is voor

De luchthaven is voor

De luchthaven is voor

iedereen toegankelijk

iedereen toegankelijk.

iedereen toegankelijk.

Invloed

Miniem vanwege de sterk

Miniem vanwege de sterk

Miniem vanwege de sterk

handelsverkeer

regionale functie van de

regionale functie van de

regionale functie van de

luchthaven.

luchthaven.

luchthaven.

Toegankelijkheid

Wettelijk voorgeschreven.

Met betrekking tot maatregel 2, de financiering van de verlenging van de landingsbaan,
geef ik graag nog een aanvullende toelichting.
De verlenging van de landingsbaan stelt GAE in staat om de internationale bereikbaarheid
door de lucht van Noord-Nederland, in het bijzonder van het nabij de luchthaven gelegen
economische kerngebied Groningen-Assen, te verbeteren. Met deze verbetering wordt
bijgedragen aan de verbetering van het vestigingsklimaat in deze regio, zodat ook een
verdere verbetering bereikt kan worden van de fragiele economische structuur aldaar. Het
algemeen belang dat met de maatregel gediend is, betreft dus de internationale
bereikbaarheid van de regio en de versterking van de regionale ontwikkeling.
Voor de verbetering van de internationale bereikbaarheid is de verlenging van de
landingsbaan van 1.800 naar 2.500 meter noodzakelijk, omdat de verlenging het mogelijk
maakt om de luchthaven toegankelijk te maken voor grotere en zwaardere vliegtuigen. Dit

30

DGLM 2008/1972

biedt perspectief om nieuwe markten in de luchtvaart te betreden, zoals het
accommoderen van luchtvracht en het aanbieden van lijndiensten naar bestemmingen
buiten Europa. Bovendien kan de verlenging het bestaande charterverkeer efficiënter
maken, omdat de uit hoofde van de relatief korte landingsbaan opgelegde technische
noodzaak om niet volledig beladen van GAE te vertrekken komt te vervallen. Voor relatief
verre bestemmingen is dit een belangrijk nadeel dat maatschappijen dwingt om elders een
tussenstop te maken. Het betreden van nieuwe markten (luchtvracht, lijndiensten buiten
Europa) en de verbeterde positie in bestaande markten (lijndiensten binnen Europa,
charters) biedt voorts kansen voor groei voor de luchtvaartgebonden bedrijvigheid in de
omgeving van de luchthaven. Dit draagt weer bij aan de beoogde versterking van de
economische structuur in de regio. De maatregel staat daarmee goed in verhouding tot
het te bereiken doel (verbetering internationale bereikbaarheid, versterking regionale
economische structuur) en geeft een substantiële verbetering van de
gebruiksmogelijkheden van de luchthaven.
De verlenging van de landingsbaan en het daarmee te bereiken betere marktperspectief
leggen voorts – tezamen met andere maatregelen – een basis voor een rendabele en
bedrijfseconomisch verantwoorde exploitatie van de luchthaven op middellange termijn,
zoals uiteengezet in het business plan van 2001. Daarmee beogen de Nederlandse
autoriteiten om de exploitatie van luchthaveninfrastructuur voor burgerluchtvaart in de
regio om te vormen van een inefficiënte publieke dienst tot een bedrijfsmatig
georganiseerde, efficiënte en winstgevende activiteit. Private financiering van de
maatregel door GAE is gezien de financiële positie van de onderneming niet mogelijk,
waardoor de te bereiken doelen onhaalbaar zouden zijn.
Met de (publieke financiering van de) verlenging van de landingsbaan is geen sprake van
verstoring van het handelsverkeer, in het bijzonder het voorzien in de behoefte aan
internationaal vervoer (door de lucht). Reizigers in Noord-Nederland zijn daarvoor vooral
aangewezen op GAE. De luchthavens van Bremen en Münster/Osnabrück bevinden zich
op ruim 170 kilometer afstand. Ook binnenslands zijn – afgezien van Schiphol – geen
alternatieven beschikbaar. Voor zover GAE met het beschikbare netwerkaanbod niet in de
vervoersbehoefte kan voorzien, maken reizigers uit deze regio vooral gebruik van het
omvangrijke (veel frequenties) en breed gediversifieerde (veel bestemmingen)
netwerkaanbod op de luchthaven Schiphol bij Amsterdam, waar zij dan met auto of trein
naar toe reizen en vice versa.

12. Uit hoofde van welke juridisch bindende tekst heeft de bevoegde nationale autoriteit
de financiering voor de verlenging van de startbaan op GAE toegekend? Is deze
overheidsbijdrage al aan GAE betaald? Zo ja, wanneer?
De juridisch bindende tekst op grond waarvan de financiering van de verlenging van de
startbaan op GAE is toegekend, staat in de brief van de Minister van Verkeer en
Waterstaat aan de Voorzitter van de Raad van Commissarissen van GAE uit 1992. Zij
schrijft: “Ik acht baanverlenging noodzakelijk voor het toekomstperspectief van de
luchthaven Eelde en de ontwikkeling van de regio. U dient er evenwel goed nota van te

31

DGLM 2008/1972

nemen dat het Rijk niet meer betaalt voor de baanverlenging dan deze kost.”. Op dat
moment is een onherroepelijk recht van GAE ontstaan op financiering van de verlenging
van de landingsbaan door het Rijk. Dit besluit is sindsdien steeds in beleidsstukken
bevestigd, onder meer in de RELUS-nota van 1997. Ook in de overeenkomst van 2001 is
het besluit uitgangspunt geweest. De uiteindelijke financiering is geregeld in de
overeenkomst van 2003.
De bijdrage van de staat ad € 18,62 miljoen is in drie tranches uitbetaald aan GAE:
• Een bedrag van € 7.082.200 op 19 december 2003;
• Een bedrag van € 7.000.000 op 23 december 2003;
• Een bedrag van € 4.537.800 op 23 februari 2004.
GAE heeft de betaalde bedragen – voor zover niet reeds besteed in overeenstemming met
de overeenkomst ter zake – gereserveerd op een daartoe geschikte bankrekening. Dit
wordt verantwoord in de jaarrekeningen van GAE. In het geval de baanverlenging geen
doorgang vindt, is GAE gehouden om het toegekende bedrag – conform het gestipuleerde
in de overeenkomst van 2003 – te restitueren aan het Rijk.

13. U wordt verzocht het arrest van de Nederlandse Raad van State van 11 juni 2008 aan
de Commissie te verstrekken. Welke stappen zullen uw autoriteiten nemen om dit
arrest ten uitvoer te leggen?
Het arrest is gevoegd bij de bijlagen bij deze brief.
De Nederlandse autoriteiten stellen zich de chronologie als volgt voor. Eerst willen de
Nederlandse autoriteiten de uitkomst afwachten van de onderhavige dialoog met de
Europese Commissie over de eventuele aanwezigheid van (verenigbare) staatssteun. Dan
zullen zij een nieuwe (derde) Beslissing op Bezwaar nemen in de totstandkoming van het
Aanwijzingsbesluit van 2001. Pas nadat deze Beslissing op Bezwaar onherroepelijk is
geworden, kan GAE aanvangen met de verlenging van de landingsbaan.
Inmiddels is door een tweetal appellanten beroep ingesteld bij de Afdeling
Bestuursrechtspaak van de Raad van State tegen de Staat (i.c. de Minister van Verkeer en
Waterstaat) wegens het niet (tijdig) nemen van een nieuwe Beslissing op Bezwaar op het
door appellanten tegen het Aanwijzingsbesluit ingediende bezwaarschrift. De Raad van
State heeft aangegeven dit beroep te zullen behandelen ter zitting van 4 februari 2009.
De Staat (i.c. de Minister van Verkeer en Waterstaat) zal het in de vorige alinea geschetste
als standpunt innemen.

32

DGLM 2008/1972

14. U wordt verzocht de bedrijfsplannen over te leggen die vóór de kapitaalinjecties zijn
opgesteld (maatregelen (5) en (6)) en waaruit blijkt dat de Nederlandse overheid, de
gemeenten en de regionale autoriteiten zich als particuliere investeerders in een
markteconomie hebben gedragen. Indien zij zich niet aldus hebben gedragen, zijn
deze maatregelen dan in overeenstemming met de communautaire richtsnoeren
inzake reddings- en herstructureringssteun? Indien u van mening bent dat dit het
geval is, geef dan een toelichting bij dat standpunt.
Het desbetreffende business plan is een bijlage bij de overeenkomst van 2001. Deze treft
u aan in de bijlagen bij deze brief.
Ad maatregel 5:
Met betrekking tot de eenmalige afkoop van toekomstige exploitatietekorten ad € 4,3
miljoen heeft het Rijk bezien wat een redelijke afkoopsom zou zijn in het licht van het
business plan. GAE en de gezamenlijke aandeelhouders hebben het lange termijn
perspectief van baten en lasten van de luchthaven voor de periode 2001-2030 in kaart
gebracht. Op basis hiervan zijn de exploitatieresultaten doorgerekend. Daarbij is rekening
gehouden met (1) een bijdrage van het Rijk in de investeringskosten van de
baanverlenging, (2) een schadeloosstelling voor gederfde inkomsten uit groot lesverkeer,
(3) een investeringsbijdrage voor de renovatie van het drainage- en rioleringssysteem en
(4) jaarlijkse kapitaalsinjecties door de regionale aandeelhouders van € 1 miljoen
gedurende 10 jaar (maatregel 6). Deze bijdragen zorgden voor aanvulling van het eigen
vermogen van de onderneming, zodanig dat de onderneming de lasten van de
financiering van (resterende) exploitatietekorten ten laste van het eigen vermogen kon
brengen zonder de vermogensverhouding tussen eigen en vreemd vermogen al te zeer te
belasten. Langs iteratieve weg is vervolgens de afkoopsom voor het Rijk in de toekomstige
exploitatietekorten vastgesteld op basis van een berekening van de netto contante waarde
van (het op grond van in het verleden gemaakte afspraken vigerende aandeel van 40%
in) de exploitatietekorten.
Met betrekking tot de compensatie van omzetverlies als gevolg van het verbod op
lesvluchten met grotere vliegtuigen ad € 2,9 miljoen is sprake van een berekening van de
netto contante waarde van het verwachte omzetverlies. De berekening hiervan is gevoegd
als bijlage 3 bij de overeenkomst van 2001. Een private investeerder zou op dezelfde wijze
handelen.
Met betrekking tot de bijdrage aan de renovatie van het drainage- en rioleringssysteem ad
€ 2,7 miljoen heeft het Rijk gehandeld vanuit zijn publieke verantwoordelijkheid. Het Rijk
hoeft zich in deze niet als privaat investeerder op te stellen.
Ad maatregel 6:
Met betrekking tot de kapitaalsinjecties door openbare aandeelhouders (gemeenten en
provincies) ad € 1 miljoen per jaar van 2003 tot en met 2012 hebben deze overheden zich
eveneens gebaseerd op het business plan van 2001. Dit business plan geeft aan dat op
termijn met de betalingen van het Rijk (maatregel 5) en de kapitaalsinjecties van de

33

DGLM 2008/1972

regionale aandeelhouders en in verband met de uitbreiding van de start- en landingsbaan
een bedrijfsmatig rendabele onderneming zou ontstaan.
Toepassing van het principe van een private investeerder.
Indien de aandeelhouders van GAE omstreeks 2000/2001 opgetreden zouden zijn als
private investeerders, dan stonden zij voor een afweging van de volgende opties:
• Verkoop van de onderneming.
• Sluiting van de luchthaven en liquidatie van de onderneming.
• Continuering van de onderneming zonder de maatregelen ad 5 en 6.
• Continuering van de onderneming met de maatregelen ad 5 en 6.
Verkoop van de onderneming was omstreeks 2000/2001 geen reële optie, omdat de
onderneming verlieslatend was, nog niet beschikte over een definitieve ´aanwijzing´
(vergunning) om als luchthaven met een verlengde landingsbaan te kunnen opereren en
het marktperspectief in het licht van de fragiele economische structuur van de regio voor
een toekomstige private eigenaar ten minste onzeker te noemen was. Bovendien
stagneerde de luchtvaartmarkt omstreeks 2000/2001, welke vervolgens na de crisis van
11 september 2001 verder verslechterde.
Sluiting van de luchthaven en liquidatie van de onderneming was omstreeks 2000/2001
eveneens geen reële optie. Bij liquidatie zouden de activa niet tegen de balanswaarde
verkocht kunnen worden, omdat de activa hun functie zouden verliezen. Bovendien
zouden de aandeelhouders gehouden zijn om luchtvaartgebonden bedrijven op het
luchthaventerrein of in de omgeving van de luchthaven uit te kopen, te verplaatsen of te
compenseren. Indien de grond verkocht zou worden, is het waarschijnlijk dat het terrein
vrij van onbruikbare opstallen en eventuele bodemvervuiling opgeleverd had moeten
worden. De totale investeringskosten hiervan (minus een mogelijke opbrengst uit verkoop
van activa) laten zich moeilijk becijferen, maar bedragen waarschijnlijk vele tientallen
miljoenen euro’s.
Continuering van de onderneming was omstreeks 2000/2001 in het licht van de hiervoor
geschetste overwegingen voor de toenmalige aandeelhouders, ook indien zij ´privaat´
zouden handelen, de enig mogelijke optie. De continuering van de luchthaven is door GAE
en de gezamenlijke aandeelhouders onderzocht door het lange termijn perspectief van
baten en lasten voor de periode 2001-2030 in kaart te brengen. Daarbij is de haalbaarheid
van de geprognosticeerde baten bezien en is gedetailleerd ingegaan op de noodzaak van
de verschillende lasten en het niveau van de begrote lasten. In het bijzonder zijn de
financieringslasten van de onderneming onderzocht in het licht van voorziene bijdragen in
het eigen vermogen van de onderneming door de aandeelhouders (de uiteindelijke
maatregelen 5 en 6). Voor het ´contant maken´ van alle geldstromen is in het rekenmodel
een discontovoet van 6,5% per jaar gehanteerd. Deze discontovoet is aanmerkelijk hoger
dan de 4% die op dat moment binnen de rijksoverheid als discontovoet voor investeringen
werd gebruikt en was gebaseerd op de toenmalige “Euribor 15 jaars Swap rate” van 5,8%
en een risico-opslag van 0,7%. Het resultaat daarvan is weergegeven in het business plan
van 2001.

34

DGLM 2008/1972

Bij continuering van de onderneming zonder de maatregelen 5 en 6 zouden de
aandeelhouders gedwongen zijn om het jaarlijks optredende exploitatietekort ad € 1,6
miljoen per jaar tot in lengte van jaren te blijven aanvullen. De netto contante waarde van
dit jaarlijkse tekort laat zich voor de periode 2001-2020 2 becijferen op € 17,6 miljoen bij
een discontovoet van 6,5% per jaar (€ 21,7 miljoen bij een discontovoet van 4%). Op
grond van de afspraken uit het verleden zou het Rijk hierin een aandeel hebben van € 7,0
miljoen (40%) en de overige aandeelhouders een aandeel van € 10,6 miljoen (60%).
Door de maatregelen 5 en 6 te nemen konden de aandeelhouders de onderneming op
grond van de situatie omstreeks 2000/2001 tegen lagere kosten continueren dan in een
situatie met aanvulling van de exploitatietekorten op grond van de afspraken uit het
verleden.
De maatregel 5, een drietal betalingen van het Rijk voor in totaal € 9,9 miljoen, kost het
Rijk op het eerste gezicht meer dan de netto contante waarde ad € 7,0 miljoen bij
continuering van de aanvulling van exploitatietekorten. Daarbij dient echter in acht
genomen te worden dat twee van de drie betalingen buiten beschouwing gelaten kunnen
worden, namelijk het bedrag van € 2,9 miljoen ter compensatie van een opgelegd verbod
op het accommoderen van vliegtuigen voor groot lesverkeer en het bedrag van € 2,7
miljoen dat betrekking heeft op de bijdrage in de renovatie van het drainage- en
rioleringssysteem dat een publieke verantwoordelijkheid is. Het relevante bedrag in
maatregel 5 is derhalve de afkoop van rijksbijdragen in de toekomstige exploitatietekorten
ad € 4,3 miljoen. Dit bedrag is bepaald als de netto contante waarde van het rijksaandeel
(40%) in de geprognosticeerde exploitatietekorten in de periode 2001-2016 tegen de
discontovoet van 6,5%; na 2016 is het geprognosticeerde exploitatiesaldo positief. Het
bedrag van € 4,3 miljoen is beduidend lager dan de € 7,0 miljoen bij continuering van het
aanvullen van exploitatietekorten door het Rijk.
De maatregel 6, de jaarlijkse kapitaalsinjectie van de gezamenlijke regionale en lokale
aandeelhouders ad € 1 miljoen met een netto contante waarde van € 7,2 miljoen (bij
6,5% voor 10 jaar), kost de regionale en lokale overheden minder dan de netto contante
waarde ad € 10,6 miljoen bij voortzetting van hun aandeel in de aanvulling van
exploitatietekorten.
Op het eerste gezicht blijkt uit voorgaande analyse dat toepassing van het principe van de
private investeerder de aandeelhouders er inderdaad toe zou brengen om de maatregelen
5 en 6 te nemen. Daarmee zou een gerede kans ontstaan op beëindiging van almaar
voortdurende aanvulling van exploitatietekorten. De onderneming zou vanaf 2017 een
positief exploitatieresultaat kunnen behalen. Over de gehele periode 2001-2030 bezien is
de netto contante waarde van het exploitatieresultaat positief, zodat uiteindelijk waarde
aan de onderneming wordt toegevoegd. Zonder de maatregelen zou de onderneming de
negatieve exploitatiesaldi van voor 2017 zelf moeten financieren. De financieringskosten
hiervan zouden dan nog vele jaren het exploitatieresultaat zwaar belasten. Mogelijk zou
de onderneming zelfs een zeer ongunstige verhouding tussen eigen en vreemd vermogen
krijgen.
2

Voor een private investeerder is een kortere periode relevanter: de periode 2001-2020.

35

DGLM 2008/1972

Een complicerende factor is echter maatregel 2, de financiering door het Rijk van de
verlenging van de landingsbaan ad € 18,62 miljoen. Het is aannemelijk dat deze
landingsbaan uiteindelijk na realisatie zou kunnen leiden tot een einde aan de structurele
exploitatietekorten in de situatie zonder de maatregelen 5 en 6. De netto contante waarde
van de exploitatietekorten in deze situatie zal dan lager zijn dan de in voorgaande analyse
berekende. Om een indicatie te krijgen is een berekening gemaakt waarbij het structurele
exploitatietekort van € 1,6 miljoen per jaar verminderd is met de helft van de in het
business plan verwachte opbrengstenstroom uit de ontwikkeling van het marktsegment
luchtvracht, de belangrijkste reeks baten die uit de verlenging van de landingsbaan zal
voortvloeien. De totale netto contante waarde van de exploitatietekorten in de periode
2001-2020 bij een discontovoet van 6,5% komt dan op € 12,6 miljoen, waarvan € 5,0
miljoen voor rekening van het Rijk zou komen en € 7,6 miljoen voor rekening van de
overige aandeelhouders. Zowel het relevante bedrag van maatregel 5, € 4,3 miljoen, als
het relevante bedrag van maatregel 6, € 7,2 miljoen, blijven hieronder. Daarmee zouden
de aandeelhouders handelend als private investeerder ook in dit geval tot dezelfde
maatregelen komen.

36

37

Bijlage 2.

38

39

DGL/04.U00676

Omdat een plotselinge relatief hoge tariefstijging voor de regionale luchthavens in de
komende jaren mijns inziens niet strookt met het maatschappelijk belang, heb ik overleg
laten voeren met de LVNL om te bezien of een dergelijke verhoging voorkomen kon
worden. Daarbij heb ik ook laten weten dat een verandering in de dienstverlening in de
komende jaren vermeden zou moeten worden. Dit overleg heeft geleid tot een oplossing
die mijns inziens voor de komende periode voldoende waarborgen geeft.
Zoals bekend dient de LVNL een sluitende exploitatie te hebben. Deze dient volledig
opgebracht te worden uit de jaarlijkse heffingen op vliegverkeer. Kostenstijgingen en
daarmee tariefsstijgingen kunnen aldus veroorzaakt worden enerzijds door de kosten die
de LVNL maakt en anderzijds de hoeveelheid luchtverkeer. Vanuit mijn toezichthoudende
rol streef ik een kostenreductie van de LVNL na. Bovendien zie ik erop toe dat de kosten
die de LVNL toerekent aan regionale dienstverlening ook daadwerkelijk daaraan toe te
rekenen zijn. Anderzijds heb ik een voorziening getroffen waardoor de LVNL een sluitende
exploitatie heeft als de inkomsten uit heffingen op de regionale velden de komende vijf
jaar gemiddeld met ongeveer 3,5% per jaar zullen stijgen. Dit is mogelijk enerzijds door
een kostenbesparing op de aan de regionale luchthavens toe te rekenen kosten van LVNL
door te voeren en anderzijds doordat gebleken is dat vanaf 2004 hogere totaal-inkomsten
voor de LVNL beschikbaar komen vanuit Eurocontrol. In de begroting van LVNL is
opgenomen dat LVNL deze inkomsten mag aanwenden voor de regionale dienstverlening.
Hierdoor moet het mogelijk zijn om een sluitende exploitatie van de regionale
dienstverlening te realiseren zonder dat de tarieven sterk hoeven te stijgen. Daarbij baseer
ik mij op de door het ministerie van Verkeer en Waterstaat goedgekeurde LVNL-begroting
2004 en bijbehorende meerjarenprognose t/m 2008. Hiermee wordt optimale zekerheid
geboden voor de komende periode. De LVNL dient immers voorstellen voor de tarifering
voor te leggen aan het Ministerie. Bij het goedkeuren van de tarieven zal bovenstaande
voor mij leidend zijn.
Voorts wordt een task force ingesteld die in overleg met LVNL zal bezien hoe op langere
termijn de dienstverlening en bekostiging van de regionale luchthavens zal worden
vormgegeven. Dit mede in het licht van Single European Sky. In dit Europese verband
wordt thans een nieuwe financieringssystematiek uitgewerkt. De Nederlandse overheid is
hierin actief betrokken en houdt daarbij rekening met de specifieke belangen van de
regionale luchthavens.
In afwachting van de Europese regelgeving wordt voortgegaan op de thans bestaande
systematiek. Daarbij bestaat geen directe relatie meer met de Rijksbegroting. Vanuit mijn
verantwoordelijkheid als toezichthouder op de LVNL streef ik naar kostenbeheersing voor
de organisatie. Hieraan wordt door de LVNL invulling gegeven door het
voorzieningenniveau tegen zo laag mogelijke kosten te leveren (personele kosten, etc).

40

41

Bijlage 3.

42

43

Bijlage 4.

44

\f
OVEREENKOMST BEËINDIGING SUBSIDIERELATIE STAAT / GRONINGEN AIRPORT
EELDE N.V.

Partijen:

1.

DE STAAT DER NEDERLANDEN (Ministerie van Verkeer en Waterstaat), waarvan
de zetel is gevestigd te 's-Gravenhage, te dezen vertegenwoordigd door mevrouw T.
Netelenbos, de Minister van Verkeer en Waterstaat
hierna te noemen: "de Rijksoverheid"

en
2.

de naamloze vennootschap GRONINGEN AIRPORT EELDE N.V.. statutair gevestigd
te Groningen, te dezen rechtsgeldig vertegenwoordigd door J. Meulendijks, directeur,
en M.A. Stutterheim, adjunct-directeur,
hierna te noemen: "GAE "

IN AANMERKING NEMENDE;
dat de Rijksoverheid het door haar te voeren beleid (onder meer verband houdende met de
Wet oprichting naamloze vennootschappen voor de luchtvaartterreinen GAE, Zuid-Limburg
en Texel d.d. 21 december 1955, Stb. 622) aangaande de subsidiering van regionale
luchthavens heeft heroverwogen en uitvoering wenst te geven aan het beleid van
decentralisatie en verzelfstandiging, zoals dit onder meer is verwoord in de Nota Regionale
Luchthavenstrategie (hierna: "Nota Relus");
dat de Rijksoverheid in dit kader heeft besloten dat regionale luchthavens met ingang van l
januari 2002 niet meer zullen worden gesubsidieerd terzake van exploitatietekorten en
investeringen, terwijl ook anderszins geen directe of indirecte financiële bijdragen meer aan
de regionale luchthavens zullen worden voldaan;
dat GAE, gegeven voornoemde beleidswijziging, zich bereid heeft verklaard om met de
Rijksoverheid afspraken te maken aangaande de beëindiging van de subsidierelatie als
voornoemd;
dat voorts de Minister van Verkeer en Waterstaat (hierna te noemen: "de Minister") bij brief
van heden, kenmerk DGL/RKL01.422443, GAE namens de Rijksoverheid heeft bericht over
onder meer mogelijke toekomstige ontwikkelingen ;
dat de Rijksoverheid voorts bereid is een eenmalige vergoeding te betalen voor het mede in
verband met de realisering van de verlenging van de hoofdstart- en landingsbaan ingevoerde
verbod op lesvliegen met grote vliegtuigen (groot lesverkeer);

45

dat GAE uit hoofde van vaststellingsbesluiten terzake van in de voorgaande jaren verstrekte
subsidies nog een bedrag van ƒ 664.839,- aan de Rijksoverheid verschuldigd is, tegen welke
vaststellingsbesluiten door GAE bezwaar is gemaakt ;
dat GAE voornemens is uitvoering te geven aan de in eigen beheer ontwikkelde plannen om
zich te transformeren tot een financieel ten opzichte van de Rijksoverheid zelfstandige
onderneming die ernaar streeft om op commerciële basis op het bestaande luchthaventerrein
duurzaam een regionale luchthaven te laten voortbestaan;
dat partijen de omtrent het bovenstaande gemaakte afspraken in deze overeenkomst
vastleggen;

KOMEN OVEREEN ALS VOLGT:
Artikel l
1.1

Betaling Rijksoverheid

De Rijksoverheid verbindt zich om in verband met de beëindiging van de
subsidieverstrekking terzake van eventuele toekomstige exploitatietekorten aan GAE
te voldoen een afkoopbedrag van f 9.500.000,- (€ 4.310.912,-). Het afkoopbedrag
omvat mede de bijdrage in het exploitatietekort over het jaar 2001.
Dit bedrag zal door de Rijksoverheid aan GAE worden betaald na verrekening met de
in de considerans genoemde schuld van GAE aan de Rijksoverheid ad f 664.839,-,
alsmede onder aftrek van het reeds terzake van de bijdrage over het jaar 2001
betaalde voorschot ad f 1.356.000,- (€ 615.326,-), zodat door de Rijksoverheid
resteert te voldoen een bedrag van ƒ 7.479.161,- (€ 3.393.895,-), welk
laatstgenoemd bedrag zal worden voldaan voor l januari 2002 door bijschrijving op
rekeningnummer 80.34.56.514 t.n.v. Groningen Airport Eelde N.V. bij de Fortis
Bank .

1.2

De Rijksoverheid zal daarnaast terzake van de door GAE te verrichten investering in
het afwateringssysteem van het luchtvaartterrein - aan partijen genoegzaam bekend
- een bedrag betalen van in totaal ƒ 6.000.000,- (€ 2.722.681,-), welk bedrag zal
worden voldaan door bijschrijving vóór l januari 2002 op het in artikel 1.1 genoemde
rekeningnummer.

1.3

De Rijksoverheid verbindt zich voorts om in verband met het in de considerans
genoemde verbod op groot lesverkeer aan GAE te betalen een eenmalig bedrag van
ƒ 6.500.000,- (€ 2.949.571,-), welk bedrag zal worden voldaan door bijschrijving
vóór l januari 2002 op het in artikel 1.1 genoemde rekeningnummer .

46

Artikel 2
2.1

Verplichtingen GAE

GAE is verplicht er zorg voor te dragen dat het door haar geëxploiteerde
luchthavenbedrijf gedurende de looptijd van deze overeenkomst zal worden
geëxploiteerd volgens het Businessplan Groningen Airport GAE 5.0 (bijlage 1)
waarbij ten minste het huidige voorzieningenniveau van de luchthaveninfrastructuur
zal worden gehandhaafd, tenzij het op grond van enig besluit van een overheid of de
rechter geheel of gedeeltelijk onmogelijk wordt gemaakt om dit in redelijkheid te
doen.
Voor alle duidelijkheid stellen partijen vast dat het in deze overeenkomst bepaalde
geen besluit van de Rijksoverheid benodigd voor de exploitatie van de luchthaven
(besluiten op grond van del Luchtvaartwet daaronder begrepen) inhoudt of impliceert
noch een toezegging omtrent het nemen van een dergelijk besluit.

2.2

GAE is voorts verplicht er zorg voor te dragen dat de ingevolge artikel l lid 2
uitbetaalde investeringsbijdrage ten behoeve van de renovatie van het
afwateringssysteem op het luchthaventerrein overeenkomstig de in bijlage 2
genoemde uitvoeringsbepalingen aan te wenden, zulks binnen een periode van vijf
jaar na uitbetaling van het in artikel 1.2 genoemde bedrag.

2.3

GAE verbindt zich om vanaf de datum van inwerkingtreding van deze overeenkomst
geen verdere aanvragen bij de Rijksoverheid meer te zullen indienen terzake van
subsidie in verband met exploitatietekorten en/of verrichte of te verrichten
investeringen. GAE verbindt zich voorts af te zien van alle eventueel bestaande en/of
toekomstige aanspraken, bekend of onbekend, voortvloeiend uit het in de
considerans genoemde beleid tot het verstrekken van dergelijke subsidies, de
beëindiging van dat beleid en eventueel daarmee samenhangende wijzigingen van
wet- en regelgeving, alsmede van alle eventueel bestaande en/of toekomstige
aanspraken, bekend of onbekend, terzake van eventueel in het verleden gedane
toezeggingen in verband met het voornoemde beleid en/of beëindiging daarvan en/of
wijziging van wet- en/of regelgeving in verband daarmee. Tegen betaling van het in
artikel l lid l en 2 genoemde bedrag verleent GAE aan de Rijksoverheid finale
kwijting van deze (gepretendeerde) aanspraken.
Het bepaalde in dit artikellid geldt, met uitzondering van het bepaalde in artikel 2.4
en artikel 3 alsmede van hetgeen in de in de overwegingen genoemde brief van de
Minister is vermeld, met dien verstande dat eventuele aanspraken voortvloeiend uit
deze brief vóór 31 december 2004 kenbaar moeten zijn gemaakt.

2.4

Indien en voorzover de in de considerans bedoelde bezwaarprocedures of de
eventueel op deze bezwaarprocedures volgende beroepsprocedures terzake van de
vaststellingsbesluiten van de in de voorgaande jaren verstrekte subsidies leiden tot
een zodanige onherroepelijke vaststelling van de subsidiebijdragen voor de jaren
1998, 1999 en/of 2000 dat door GAE een ander bedrag dan ƒ 664.839,- aan de
Rijksoverheid dient te worden terugbetaald, zal het verschil tussen dit bedrag en het
bedrag van ƒ 664.839,- in geval van een lager terug te betalen bedrag door de

47

Rijksoverheid aan GAE worden betaald en in geval van een hoger terug te betalen
bedrag door GAE aan de Rijksoverheid worden betaald.
2.5

Tegen betaling van het in artikel 1.3 genoemde bedrag verleent GAE aan de
Rijksoverheid finale kwijting terzake van al haar (gepretendeerde) aanspraken
voortvloeiende uit de in de considerans genoemde beëindiging van het groot
lesverkeer op de luchthaven.

Artikel 3

Financiering verlenging hoofdstart- en landingsbaan

Partijen zullen over de kosten en financiering door de Rijksoverheid ten aanzien van de
hoofdstart- en landingsbaan nog nader overleg voeren.
Artikel 4
4.1

Aandelenoverdracht

De Rijksoverheid verklaart dat zij haar aandelen in het kapitaal van GAE op nader
overeen te komen condities en tegen een reële marktwaarde wenst te vervreemden
aan (een) voor de Rijksoverheid aanvaardbare derde(n). De Rijksoverheid zal zo
spoedig mogelijk in overleg met GAE, met inachtneming van het bepaalde in de
statuten van GAE, een procedure voor de vervreemding van de voornoemde
aandelen starten, welke zal waarborgen dat de Rijksoverheid voldoende zekerheid zal
verkrijgen dat de luchthaven GAE en de daaraan gerelateerde bedrijfsactiviteiten
blijven voortbestaan. GAE zal gedurende de periode waarin de voornoemde
procedure wordt doorlopen niet zonder uitdrukkelijke voorafgaande schriftelijke
toestemming van de Rijksoverheid overgaan tot geheel of gedeeltelijke vervreemding
of overdracht van de door haar gedreven onderneming.

Artikel 5

Kettinqbedinq

Onverminderd het bepaalde in artikel 4, verbindt GAE zich jegens de Rijksoverheid om,
indien en zodra GAE de door haar gedreven onderneming geheel of gedeeltelijk overdraagt
of vervreemdt, op straffe van een niet voor matiging vatbare aan de Rijksoverheid te betalen
boete van € 5.000.000, onverlet de overige contractuele en wettelijke rechten van de
Rijksoverheid, waaronder het recht op nakoming en/of schadevergoeding, van deze derde te
bedingen:
i)

dat de derde met GAE hoofdelijk zal zijn verbonden de op het moment van
overdracht nog resterende verplichtingen van GAE jegens de Rijksoverheid
voortvloeiend uit deze overeenkomst na te komen; en

ii)

de verplichting voor de derde te bedingen dat de in dit artikel 5 sub i) en sub ii)
genoemde verplichtingen op gelijke wijze aan opvolgende derde aan wie de
onderneming geheel of gedeeltelijk wordt overgedragen worden opgelegd, op straffe
van verbeurte van de hiervoor genoemde aan de Rijksoverheid te betalen boete.

48

Artikel 6

Informatieplicht

Partijen informeren elkaar over en weer tijdig over al hetgeen dat voor de uitvoering van de
overeenkomst van belang zou kunnen zijn.
Artikel 7
7.1

Teruqbetalinqsplicht

In de navolgende gevallen komen de uit hoofde van deze overeenkomst eventueel
nog geldende betalingsverplichtingen van de Rijksoverheid te vervallen en is GAE
verplicht, onverlet de overige wettelijke en/of contractuele rechten van de
Rijksoverheid en onverlet de overige voor GAE uit deze overeenkomst voortvloeiende
verplichtingen, de door de Rijksoverheid in het kader van deze overeenkomst aan
haar uitbetaalde bedragen tot de hierna aangeduide bedragen op eerste vordering
van de Rijksoverheid terug te betalen:
i)
indien GAE failleert, in surséance van betaling geraakt, de voor de
bedrijfsactiviteiten benodigde kredietfaciliteiten worden ingetrokken dan wel
door daaraan gelijk te stellen feiten of omstandigheden de voortzetting van
de bedrijfsactiviteiten in het geding is: het volledige bedrag;
ii)

indien gehele of gedeeltelijke staking dan wel substantiële wijziging in de
bedrijfsactiviteiten van GAE ten opzichte van de activiteiten op het moment
van inwerkingtreding van de overeenkomst plaatsvindt, dan wel GAE
anderszins haar exploitatieverplichting als vermeld in artikel 2.1 niet nakomt:
de bedragen betaald uit hoofde van de artikelen 1.1. en 1.3, verminderd met
een bedrag ter hoogte van 7% van deze bedragen per volledig verstreken
jaar tussen de datum van inwerkingtreding van deze overeenkomst en de
datum waarop de Rijksoverheid zich op terugbetaling beroept;

iii)

indien GAE niet binnen vijfjaar na uitbetaling van het in artikel 1.2
genoemde bedrag middels een accountantsverklaring aantoont dat de
uitgekeerde investeringsbijdrage is aangewend volgens het bepaalde in
artikel 2.2: de investeringsbijdrage als bedoeld in artikel 2.2, voorzover
alsdan niet besteed aan het afwateringssysteem ;

iv)

indien het eigen vermogen in een boekjaar in de periode van 2002 t/m 2008
daalt beneden 30% van de totale waarde van de passiva, zoals blijkt uit de
vastgestelde en goedgekeurde jaarrekening: de bedragen betaald uit hoofde
van de artikelen 1.1. en 1.3, verminderd met een bedrag ter hoogte van 7%
van deze bedragen per volledig verstreken jaar tussen de datum van
inwerkingtreding van deze overeenkomst en de datum waarop de
Rijksoverheid zich op terugbetaling beroept.

7.2

De in artikel 1.3 genoemde bijdrage voor de beëindiging van het groot lesverkeer is
gebaseerd op door GAE terzake in de toekomst te derven inkomsten terzake, een en
ander overeenkomstig het overzicht derving inkomsten door beëindiging groot
lesverkeer, opgenomen in bijlage 3 bij deze overeenkomst.
Indien gedurende de looptijd van deze overeenkomst ten gevolge van de uitkomst
van (een) bezwaar- en/of beroepsprocedure(s) en/of een wijziging van beleid, weten/of regelgeving, het groot lesverkeer op de door GAE geëxploiteerde luchthaven in

49

de toekomst weer mogelijk wordt, zal aan de hand van bijlage 2 door de
Rijksoverheid na overleg met GAE worden vastgesteld of en zo ja, welk bedrag van
de in artikel 1.3 genoemde afkoopsom door GAE aan de Rijksoverheid dient te
worden gerestitueerd.
GAE verbindt zich in dat geval het door de Rijksoverheid op deze wijze vastgestelde
bedrag aan de Rijksoverheid te restitueren binnen 14 dagen nadat het te restitueren
bedrag schriftelijk en gemotiveerd aan haar is bekendgemaakt.
Artikel 8

Niet-nakoming/Stellen redelijke termijn

Behoudens ingeval van reeds ingetreden blijvende onmogelijkheid om enige verplichtingen
uit deze overeenkomst na te komen zal ingeval van niet-nakoming van enige verplichting uit
deze overeenkomst de ene partij de niet-nakomende partij in gebreke stellen en daarbij
alsnog een redelijke termijn gunnen om aan zijn of haar verplichtingen te voldoen.
Artikel 9

Boetebeding

Behoudens ingeval van reeds ingetreden blijvende onmogelijkheid om enige verplichting uit
deze overeenkomst na te komen en onverminderd het bepaalde in artikel 5, is indien één der
partijen toerekenbaar tekortschiet in de nakoming van zijn/haar uit deze overeenkomst
voortvloeiende verplichtingen, is deze partij jegens de andere partij voor elke tekortkoming
en voor elke dag dat de tekortkoming voortduurt zonder aanmaning of andere voorafgaande
kennisgeving na verloop van de overeenkomstig artikel 10 gestelde redelijke termijn, een
direct opeisbare boete verschuldigd van € 5.000,-.
De verschuldigdheid van de boete laat onverlet alle andere wettelijke of contractuele rechten
van partijen, daaronder mede begrepen het recht op nakoming en/of schadevergoeding.
Artikel 10

Gehele overeenkomst

Deze overeenkomst bevat de volledige regeling tussen partijen met betrekking tot de in deze
overeenkomst genoemde onderwerpen, en vervangt alle eventuele eerdere overeenkomsten
en afspraken terzake.
Artikel 11

Overdracht rechten en verplichtingen

Overdracht door GAE van haar uit deze overeenkomst voortvloeiende rechten en
verplichtingen is niet mogelijk zonder uitdrukkelijk voorafgaande schriftelijke toestemming
van de Rijksoverheid.
Artikel 12

Wijzigingen

Deze overeenkomst kan uitsluitend worden aangevuld of gewijzigd door een schriftelijk stuk
in dezelfde vorm als deze overeenkomst dat door alle partijen ondertekend is.

50

51

Bijlage l

VERTROUWELIJK

52

Bijlage 2

53

Bijlage 2
Uitvoeringsbepalingen investeringsbijdrage
1.

Uitkering investeringsbijdragen

Per ultimo 2001 zal een investeringsbijdrage van Mf 6 (zesmiljoen guldens) aan Groningen Airport
Eelde worden uitgekeerd.
2.

Aanwending investeringsbijdragen

De investeringsbijdrage mag door GAE slechts worden aangewend ten behoeve van het renoveren van
het afwateringssysteem (drainage en riolering) op het luchthaventerrein. Indien de renovatie uiteindelijk
meer zou kosten dan de verleende bijdrage, komt dat deel voor rekening van GAE.
3. Verantwoording
3.1. Over de aanwending zal op de navolgende wijze door GAE verantwoording worden afgelegd
aan de minister van Verkeer en Waterstaat.
3.1.1. Zodra de renovatie van het afwateringssysteem is uitgevoerd, doch uiterlijk vijf jaar na
verkrijging van de bijdrage, wordt afgerekend met de minister van Verkeer en Waterstaat.
Het deel van de bijdrage dat bij afrekening niet is besteed aan de renovatie van het
afwateringssysteem op het luchthaventerrein, wordt gerestitueerd aan het ministerie van
Verkeer en Waterstaat.
3.1.2. Bij de afrekening wordt tevens verantwoording afgelegd middels een aan de minister
van Verkeer en Waterstaat voor te leggen accountantsverklaring. In de
accountantsverklaring dient te worden gespecificeerd welk bedrag is uitgegeven aan de
renovatie van het afwateringssysteem op het luchthaventerrein. Daarbij dient tevens te
worden verklaard dat geen gelden zijn aangewend ten behoeve van andere projecten dan
de hiervoor beschreven renovatie van het afwateringssysteem.

54

Bijlage 3

VERTROUWELIJK

55

Bijlage 5.

56

OVEREENKOMST
inzake
BAANVERLENGING EN WAARDE LUCHTHAVENTERREIN
GRONINGEN AIRPORT EELDE

57

DE ONDERGETEKENDEN:

1.

De STAAT DER NEDERLANDEN (Ministerie van Verkeer en Waterstaat), waarvan de zetel
is gevestigd te 's-Gravenhage, te dezen vertegenwoordigd door de Staatssecretaris van
Verkeer en Waterstaat mevrouw M.H. Schultz van Haegen, hierna te noemen: "de Staat";

en
2.

de naamloze vennootschap GRONINGEN AIRPORT EELDE N.V., statutair gevestigd te
Groningen en kantoorhoudende te Eelde, te dezen vertegenwoordigd door de heer M.A.
Stutterheim en de heer J. Meulendijks, hierna te noemen: "GAE";

hierna gezamenlijk te noemen: "Partijen";
IN AANMERKING NEMENDE DAT:
(a)

de Staat 80 % houdt van de geplaatste aandelen in het kapitaal van GAE;

(b)

de Staat zijn aandeelhouderschap in GAE wenst te beëindigen en dat de provincie
Groningen, de provincie Drenthe, de gemeente Groningen, de gemeente Assen en de
gemeente Tynaarlo (hierna te noemen: "de Regionale Partijen") de door de Vennootschap
gedreven luchthaven (hierna te noemen: "de Luchthaven") in de toekomst in stand wensen
te houden;

(c)

de Staat met het oog op deze beëindiging van zijn aandeelhouderschap de aandelen in GAE
voor een symbolisch bedrag aan de Regionale Partijen wenst te over te dragen en de
Regionale Partijen deze aandelen in een tussen hen afgesproken verhouding wensen te
verkrijgen;

(d)

de Staat en de Regionale Partijen met de overdracht van de aandelen niet beogen waarde
aan de Regionale Partijen over te dragen, doch beogen het voortbestaan van de
Luchthaven mogelijk te maken;

(e)

de Staat en de Regionale Partijen gelet op het bepaalde in overweging (d) zijn
overeengekomen dat een afgesproken deel van de waarde van de aandelen in het kapitaal
van GAE aan de Staat toekomt indien deze door de Regionale Partijen worden vervreemd;

(f)

GAE circa 180 hectare aan grond bezit waarvan de waarde in potentie sterk kan stijgen;

58

(g)

GAE, gelet op de omstandigheid dat de in overweging (f) bedoelde grond in het verleden
door haar is verworven mede met gebruik van middelen welke de Staat aan GAE ter
beschikking heeft gesteld, en de Staat zijn overeengekomen dat een waardestijging van de
grond die GAE bezit voor een afgesproken deel aan de Staat toekomt indien de
bestemming van deze grond wijzigt zodat niet langer sprake is van een luchthaventerrein,
alsmede indien de grond direct of indirect wordt vervreemd;

(h)

de Staat, onder voorwaarde dat de in overweging (g) bedoelde regeling tot stand komt,
bereid is een eenmalige bijdrage voor de baanverlenging aan GAE te leveren, welke door
GAE voor de baanverlenging zal worden aangewend indien en zodra het daartoe strekkende
aanwijzingsbesluit onherroepelijk wordt.

KOMEN OVEREEN ALS VOLGT:

Artikel 1:
1.1

Bijdrage baanverlenging

De Staat betaalt aan GAE een éénmalige bijdrage van maximaal € 18.620.000 (hierna te
noemen: "de Bijdrage)" voor verlenging van de baan als omschreven in Bijlage l deel A
(hierna te noemen: "de Baanverlenging"), zulks onder de in artikel l tot en met 3
genoemde voorwaarden.

1.2

De Bijdrage en de daarop gekweekte rente mag door GAE slechts worden aangewend voor
de in Bijlage l deel B en C omschreven werkzaamheden ten behoeve van de
Baanverlenging. Indien blijkt dat GAE werkzaamheden ten behoeve van de Baanverlenging
dient te verrichten welke niet zijn beschreven in Bijlage l deel B of C, kan GAE schriftelijk
en gemotiveerd aan de Staat verzoeken de Bijdrage en de daarop gekweekte rente voor
deze werkzaamheden aan te mogen wenden. Indien de Staat van oordeel is dat GAE de
Bijdrage en de daarop gekweekte rente voor de door GAE genoemde werkzaamheden zal
mogen aanwenden, zal hij dit schriftelijk aan GAE mededelen en zal Bijlage l deel B
respectievelijk C geacht worden met de door de Staat genoemde werkzaamheden te zijn
aangevuld.

Artikel 2:
2.1

Uitbetaling Bijdrage

De Staat stort de Bijdrage door overmaking van een bedrag van € 14.082.200 op uiterlijk
31 december 2003 en een bedrag van € 4.537.800 op uiterlijk l maart 2004 naar
rekeningnummer 80.34.56.514 ten name van Groningen Airport Eelde N.V. GAE zal de
Bijdrage in afwachting van aanwending ingevolge het bepaalde in artikel 1.2 beheren door
deze te aan te houden op een risicoloze rekening in Euro's bij een te goeder naam bekend
staande Nederlandse bank.

59

2.2

GAE verplicht zich jegens de Staat geen andere werkzaamheden ten behoeve van de
Baanverlenging te verrichten voordat het aanwijzingsbesluit ex artikel 27 jo. 24
Luchtvaartwet (hierna te noemen: "het Aanwijzingsbesluit") onherroepelijk is geworden
dan de werkzaamheden welke zijn genoemd in Bijlage l deel B.

2.3

Indien het Aanwijzingsbesluit niet uiterlijk op l juni 2006 onherroepelijk is geworden,
zullen Partijen met elkaar in overleg treden teneinde te bezien wanneer het
Aanwijzingsbesluit naar verwachting alsnog onherroepelijk zal worden en welke
consequenties het tot dat tijdstip uitblijven van een onherroepelijk Aanwijzingsbesluit voor
de tussen Partijen gemaakte afspraken heeft. Indien er ten tijde van dit overleg naar het
redelijk oordeel van de Staat geen reëel uitzicht op bestaat dat het Aanwijzingsbesluit
binnen een redelijke termijn alsnog onherroepelijk zal worden, zal de Staat zulks schriftelijk
aan GAE berichten, zal deze overeenkomst eindigen en zal de Bijdrage inclusief de daarop
ontvangen rente, verminderd met de in Bijlage 2 genoemde voorbereidingskosten, door
GAE aan de Staat worden gerestitueerd. Indien GAE alsdan is overgegaan tot minnelijke
verwerving van gronden waarvan de verkrijging door GAE voor de Baanverlenging
noodzakelijk is, zal GAE naar haar keuze:
(i)

het deel van de aan GAE betaalde Bijdrage dat niet voor de in dit artikel 2.3
bedoelde grondverwerving is gebruikt, vermeerderd met de door GAE werkelijk
ontvangen rente over dat deel van de Bijdrage vanaf de datum van uitbetaling van
de Bijdrage aan GAE, verminderd met de in Bijlage 2 genoemde
voorbereidingskosten, binnen één maand aan de Staat restitueren alsmede binnen
één maand de onbezwaarde eigendom van de verworven gronden om niet aan de
Staat overdragen. Het deel van de aan GAE betaalde Bijdrage dat niet voor de
hiervoor bedoelde grondverwerving is gebruikt alsmede het bedrag van de
werkelijk ontvangen rente en de voorbereidingskosten als hiervoor bedoeld zal door
GAE worden aangetoond door overlegging aan de Staat van een door een
registeraccountant afgelegde verklaring waaruit de hoogte van dit deel van de
Bijdrage alsmede de hoogte van het bedrag van de werkelijk ontvangen rente
alsmede de in Bijlage 2 genoemde voorbereidingskosten blijkt; of

(ii)

de totale aan GAE betaalde Bijdrage, vermeerderd met de werkelijk door GAE
ontvangen rente over de Bijdrage vanaf de datum van uitbetaling aan GAE,
verminderd met de in Bijlage 2 genoemde voorbereidingskosten, binnen één
maand aan de Staat restitueren. Het bedrag van de werkelijk ontvangen rente en
de voorbereidingskosten als hiervoor bedoeld zal door GAE worden aangetoond
door overlegging aan de Staat van een door een registeraccountant afgelegde
verklaring waaruit de hoogte van deze bedragen blijkt.

60

Artikel 3:
3.1

Meer-/minderkosten en restitutie Bijdrage

GAE zal binnen vier maanden na voltooiing van de in Bijlage l genoemde werkzaamheden
ten behoeve van de Baanverlenging verantwoording aan de Staat afleggen over besteding
van de Bijdrage door overlegging aan de Staat van een verklaring van een
registeraccountant waaruit het navolgende blijkt:
(i)

de hoogte van het bedrag van de werkelijk ontvangen rente over de Bijdrage vanaf
de datum van uitbetaling van de Bijdrage aan GAE;

(ii)

de hoogte van het door GAE uit de Bijdrage en de in dit artikel 3.1 sub (i) bedoelde
rente aan de in Bijlage l deel B en C genoemde werkzaamheden ten behoeve van
de Baanverlenging bestede bedrag; en

(iii)

dat de Bijdrage en de in dit artikel 3.1 sub (i) bedoelde rente niet zijn besteed aan
andere werkzaamheden dan de werkzaamheden genoemd in Bijlage l deel B en C.

3.2

Indien de werkelijke kosten van de in Bijlage l deel B en C omschreven werkzaamheden
ten behoeve van de Baanverlenging hoger blijken te zijn dan de Bijdrage vermeerderd met
de werkelijk ontvangen rente over de Bijdrage vanaf de datum van uitbetaling van de
Bijdrage aan GAE, blijven deze meerkosten voor rekening van GAE. Indien de werkelijke
kosten van de in Bijlage l deel B en C omschreven werkzaamheden ten behoeve van de
Baanverlenging lager blijken te zijn dan de Bijdrage vermeerderd met de werkelijk
ontvangen rente over de Bijdrage vanaf de datum van uitbetaling van de Bijdrage aan GAE,
wordt het verschil tussen de Bijdrage vermeerderd met de werkelijk ontvangen rente over
de Bijdrage vanaf de datum van uitbetaling van de Bijdrage aan GAE en de werkelijke
kosten van de in Bijlage l deel B en C omschreven werkzaamheden ten behoeve van de
Baanverlenging binnen vier maanden na voltooiing van de werkzaamheden door GAE aan
de Staat gerestitueerd.

3.3

Indien GAE binnen zes maanden nadat het Aanwijzingsbesluit onherroepelijk is geworden
besluit niet tot de Baanverlenging over te gaan of niet daadwerkelijk met de
werkzaamheden genoemd in Bijlage l deel C is aangevangen, zal GAE de Bijdrage,
verminderd met de in Bijlage 2 genoemde voorbereidingskosten, binnen een maand aan de
Staat restitueren. GAE zal voorts de werkelijk door GAE ontvangen rente over de Bijdrage
vanaf de datum van uitbetaling aan GAE binnen een maand aan de Staat vergoeden. Het
bedrag van de voorbereidingskosten alsmede de werkelijk ontvangen rente als hiervoor
bedoeld zal door GAE worden aangetoond door overlegging aan de Staat van een door een
registeraccountant afgelegde verklaring waaruit de hoogte van deze bedragen blijkt. De in
dit artikel 3.3 genoemde termijn voor aanvang van de werkzaamheden genoemd in Billage
l deel C kan door de Staat worden verlengd, indien het uitblijven van tijdige aanvang naar
het redelijk oordeel van de Staat het gevolg is van vertraging bij de grondverwerving ten
behoeve van de Baanverlenging, dan wel bij het verkrijgen van de voor de Baanverlenging

61

benodigde vergunningen ten opzichte van de wettelijke termijnen voor verlening daarvan,
welke niet aan GAE is toe te rekenen.
3.4

Indien de Baanverlenging door GAE niet binnen 18 maanden na aanvang van de
werkzaamheden wordt voltooid, zal GAE de Bijdrage binnen een maand aan de Staat
vergoeden. GAE zal voorts de werkelijk door GAE ontvangen rente over de Bijdrage vanaf
de datum van uitbetaling aan GAE binnen een maand aan de Staat vergoeden. Het bedrag
van de werkelijk ontvangen rente als hiervoor bedoeld zal door GAE worden aangetoond
door overlegging aan de Staat van een door een registeraccountant afgelegde verklaring
waaruit de hoogte van dit bedrag blijkt. De Baanverlenging zal geacht worden te zijn
voltooid als bedoeld in dit artikel 3.4, zodra de baan fysiek volgens de geldende wet- en
regelgeving als start- en landingsbaan met een lengte van 2500 meter voor vliegverkeer in
gebruik mag worden genomen. De in dit artikel 3.4 genoemde termijn voor voltooiing van
de Baanverlenging kan door de Staat worden verlengd, indien het uitblijven van tijdige
voltooiing naar het redelijk oordeel van de Staat het gevolg is van vertraging bij de
grondverwerving ten behoeve van de Baanverlenging welke niet aan GAE is toe te rekenen.

3.5

GAE betaalt de Staat onmiddellijk een vergoeding ter hoogte van de Bijdrage, inclusief de
werkelijk door GAE ontvangen rente over de Bijdrage, in de navolgende gevallen:
3.5.1

indien GAE failliet wordt verklaard;

3.5.2

indien aan GAE, al dan niet voorlopig, surséance van betaling wordt verleend;

3.5.3

indien GAE wordt ontbonden;

3.5.4

indien de onderneming van GAE geheel of voor een substantieel deel wordt
gestaakt;

3.5.5

indien beslag op een substantieel deel van de activa van GAE wordt gelegd en dit
beslag niet binnen 14 dagen is opgeheven;

3.5.6

indien de provincie Groningen, de provincie Drenthe, de gemeente Groningen, de
gemeente Assen en/of de gemeente Tynaarlo toerekenbaar tekortschieten in de
nakoming van hun verplichtingen voortvloeiend uit de "Overeenkomst tot koop en
verkoop van aandelen in het kapitaal van Groningen Airport Eelde N.V." welke
heden volgens het als Bijlage 3 aangehechte concept tussen de Staat en de
voornoemde partijen zal worden gesloten.

Het bedrag van de werkelijk ontvangen rente als hiervoor bedoeld zal door GAE worden
aangetoond door overlegging aan de Staat van een door een registeraccountant afgelegde
verklaring waaruit de hoogte van dit bedrag blijkt.

62

3.6

GAE erkent dat de Staat nimmer enige andere bijdrage (inclusief de op de Bijdrage
gekweekte rente) aan de Baanverlenging of de daarmee samenhangende kosten zal
leveren dan de Bijdrage. GAE verleent aan de Staat finale kwijting voor eventuele
vorderingen ter zake.

Artikel 4:
4.1

Waarde grond luchthaventerrein

In geval van geheel of gedeeltelijke beëindiging van de Luchthaven door GAE en wijziging
van de bestemming als vliegveld van (een deel van) de percelen omschreven in Bijlage 4
vóór 2 juli 2043, is GAE een vergoeding aan de Staat verschuldigd van 80% van de op het
moment van wijziging van de bestemming door een onafhankelijke deskundige vast te
stellen reële marktwaarde van (het betreffende deel van) die percelen.

4.2

Indien GAE vóór 2 juli 2043 (een deel van) de percelen omschreven in Bijlage 5
vervreemdt, daarop een beperkt recht vestigt of anderszins het economische belang
daarbij aan een derde overdraagt, is GAE een vergoeding aan de Staat verschuldigd van
80% van de opbrengst van de vervreemding, bezwaring of overdracht, tenzij deze
opbrengst naar het oordeel van de Staat niet reëel is, in welk geval GAE een vergoeding
aan de Staat verschuldigd is van 80% van op het moment van vervreemding, bezwaring of
overdracht door een onafhankelijke deskundige vast te stellen reële marktwaarde van de
voornoemde percelen.

4.3

Indien GAE vóór 31 december 2025 (een deel van) de percelen omschreven in Bijlage 6
vervreemdt, daarop een beperkt recht vestigt of anderszins het economische belang
daarbij aan een derde overdraagt, is GAE de navolgende vergoeding aan de Staat
verschuldigd:
4.3.1

indien de vervreemding, bezwaring of overdracht plaatsvindt vóór l januari 2016
een vergoeding van 80% van:
(a)

de opbrengst van de vervreemding, bezwaring of overdracht, indien
het perceel is belast met een recht van erfpacht verminderd met de
contante waarde van de ter zake van het betreffende perceel te
ontvangen canon vanaf de datum van de vervreemding, bezwaring of
overdracht (hierna "de Contante Waarde Canon"). De Contante
Waarde Canon wordt berekend door de canon voor het betreffende
perceel per l januari 2002 te verhogen met 2,2% per jaar vanaf l
januari 2002 tot de datum van de vervreemding, bezwaring of
overdracht en het aldus berekende bedrag te delen door 0,065;

tenzij de opbrengst van de vervreemding, bezwaring of overdracht naar het
oordeel van de Staat niet reëel is, in welk geval GAE een vergoeding aan de Staat
verschuldigd zijn van 80% van:

63

(b)

de door een onafhankelijke deskundige vast te stellen reële
marktwaarde van de voornoemde percelen op het moment van de
vervreemding, bezwaring of overdracht, indien het perceel is belast
met een recht van erfpacht verminderd met de Contante Waarde
Canon.

Het voorgaande geldt tenzij GAE ten genoegen van de Staat aantoont dat ten
minste 40% van de opbrengst binnen 6 maanden in de Luchthaven wordt
geherinvesteerd. In dat geval zal de hoogte van de vergoeding 60% zijn van:
(i)

de opbrengst van de vervreemding, bezwaring of overdracht, indien het
perceel is belast met een recht van erfpacht verminderd met de Contante
Waarde Canon;

tenzij deze opbrengst naar het oordeel van de Staat niet reëel is, in welk geval
GAE een vergoeding aan de Staat verschuldigd zijn van 60% van:
(ii)

de door een onafhankelijke deskundige vast te stellen reële marktwaarde
van de voornoemde percelen op het moment van de vervreemding,
bezwaring of overdracht, indien het perceel is belast met een recht van
erfpacht verminderd met de Contante Waarde Canon.

Indien GAE meer dan 40% van de verkoopopbrengst in de luchthaven wenst te
herinvesteren, is de Staat bereid met GAE te overleggen over het tijdstip en de
wijze waarop de vergoeding van 60% van de opbrengst respectievelijk de reële
marktwaarde van de betreffende percelen door GAE aan de Staat zal worden
voldaan;
4.3.2

indien de vervreemding, bezwaring of overdracht plaatsvindt in de periode van
l januari 2016 tot en met 31 december 2025 een vergoeding van 40% van:
(a)

de opbrengst van de vervreemding, bezwaring of overdracht, indien het
perceel is belast met een recht van erfpacht verminderd met de Contante
Waarde Canon;

tenzij deze opbrengst naar het oordeel van de Staat niet reëel is, in welk geval
GAE een vergoeding aan de Staat verschuldigd is van 40% van:
(b)

de door een onafhankelijke deskundige vast te stellen reële marktwaarde
van de voornoemde percelen op het moment van de vervreemding,
bezwaring of overdracht, indien het perceel is belast met een recht van
erfpacht verminderd met de Contante Waarde Canon;

8
64

4.3.3

indien de vervreemding of overdracht plaatsvindt als inbreng door GAE in een
vennootschap waarin GAE met een of meer derden samenwerkt, is de Staat
bereid op basis van hetgeen is vermeld in de brief van de Directeur-Generaal
Luchtvaart aan de heer J.G.M. Alders, Commissaris van de Koningin in
Groningen, d.d. 24 maart 2003 in de tweede bullet point onder "Toelichting" bij
punt l "Aandelenvervreemding" met GAE te overleggen of, en zo ja in hoeverre,
de vergoeding van de opbrengst respectievelijk de reële marktwaarde als bedoeld
in artikel 4.3.1 respectievelijk 4.3.2 van de betreffende percelen door GAE aan de
Staat zal worden voldaan.

4.4

In afwijking van het bepaalde in artikel 4.1 tot en met 4.3 is GAE geen vergoeding aan de
Staat verschuldigd indien ter zake van een beëindiging van de Luchthaven en wijziging van
de bestemming als vliegveld als bedoeld in artikel 4.1, dan wel ter zake van een
vervreemding, bezwaring of overdracht als bedoeld in artikel 4.2 of 4.3, het ingevolge
artikel 4. l, 4.2 of 4.3 door GAE aan de Staat te betalen bedrag kleiner of gelijk is aan het
drempelbedrag van € 25.000. Indien het ter zake van een beëindiging van de Luchthaven
en wijziging van de bestemming als vliegveld als bedoeld in artikel 4.1, dan wel ter zake
van een vervreemding, bezwaring of overdracht als bedoeld in artikel 4.2 of 4.3, het
ingevolge artikel 4.1, 4.2 of 4.3 door GAE aan de Staat te betalen bedrag groter is aan het
drempelbedrag van € 25.000, is GAE het gehele ingevolge het bepaalde in artikel 4.1, 4.2
of 4.3 te betalen bedrag aan de Staat verschuldigd.

4.5

Het bepaalde in de eerste volzin van artikel 4.4 geldt slechts indien het totaal van de
bedragen gelegen onder het drempelbedrag van € 25.000 gedurende de looptijd van deze
overeenkomst het bedrag van € 100.000 niet overschrijdt. Indien het totaal van de
bedragen gelegen onder het drempelbedrag van € 25.000 gedurende de looptijd van deze
overeenkomst het bedrag van € 100.000 overschrijden, is GAE het totaal van de tot het
moment van overschrijding van het drempelbedrag van € 100.000 ingevolge het bepaalde
in artikel 4.1, 4.2 en 4.3 te betalen bedragen aan de Staat verschuldigd, en is het bepaalde
in artikel 4.1 tot en met 4.3 vanaf dat moment onverkort van toepassing.

4.6

GAE verplicht zich de Staat schriftelijk en voorzien van alle relevante bescheiden te
informeren over iedere beëindiging van de Luchthaven en wijziging van de bestemming als
vliegveld als bedoeld in artikel 4.1 alsmede over iedere vervreemding, bezwaring of
overdracht als bedoeld in artikel 4.2 en 4.3. Daarbij zal GAE gemotiveerd aangeven of het
drempelbedrag van € 25.000 dan wel het totaalbedrag van € 100.000 als bedoeld in artikel
4.4 en 4.5 wordt overschreden. Voorts zal GAE aangeven of de totale oppervlakte van de
door haar gedurende de looptijd van deze overeenkomst vervreemde, bezwaarde of
overgedragen gronden als bedoeld in artikel 4.2 en 4.3 groter is dan l hectare.

65

Artikel 5:

Verschaffing zekerheid door GAE

GAE verplicht zich onmiddellijk na ondertekening van deze overeenkomst tot meerdere zekerheid
voor de nakoming van haar verplichtingen jegens de Staat uit hoofde van deze overeenkomst een
recht van eerste hypotheek ten gunste van de Staat te vestigen op de in Bijlage 5 omschreven
percelen volgens het als Bijlage 7 aangehechte model.
Artikel 6:

Bijlagen, strijdigheid

De bijlagen bij deze overeenkomst maken integraal deel van deze overeenkomst uit. Bij strijdigheid
van de bepalingen van deze overeenkomst en het bepaalde in de bijlagen prevaleren de bepalingen
van deze overeenkomst.
Artikel 7:

Gedeeltelijke onverbindendheid

Indien één of meer van de bepalingen van deze overeenkomst onverbindend zijn of worden, blijven
de overige bepalingen van kracht. Partijen verbinden zich om de niet verbindende bepalingen te
vervangen door bepalingen die wel verbindend zijn en die zo min mogelijk - gelet op het doel en
de strekking van deze overeenkomst - afwijken van de niet verbindende bepalingen.
Artikel 8:

Toepasselijk recht; bevoegde rechter

8.1

Deze overeenkomst wordt uitsluitend door Nederlands recht beheerst.

8.2

Alle geschillen welke naar aanleiding van deze overeenkomst of nadere overeenkomsten
die daarvan het gevolg zijn mochten ontstaan, zullen worden beslecht door de bevoegde
rechter te 's-Gravenhage.

Artikel 9:

Ontbindende voorwaarde

Deze overeenkomst wordt aangegaan onder de ontbindende voorwaarde dat de opschortende
voorwaarde opgenomen in artikel 10 van de "Overeenkomst tot koop en verkoop van aandelen in
het kapitaal van Groningen Airport Eelde N.V.", niet uiterlijk op 28 februari 2004 is vervuld. Indien
de in dit artikel 9 genoemde ontbindende voorwaarde wordt vervuld, zal GAE het door haar alsdan
ontvangen deel van de Bijdrage binnen een week aan de Staat restitueren.

10
66

67

BIJLAGEN
Bijlage 1:

Omschrijving Baanverlenging en werkzaamheden
Deel A: Omschrijving Baanverlenging
Deel B: Omschrijving werkzaamheden vóór onherroepelijk Aanwijzingsbesluit
Deel C: Omschrijving overige werkzaamheden

Bijlage 2:

Voorbereidingskosten

Bijlage 3:

"Overeenkomst tot koop en verkoop van aandelen in het kapitaal van
Groningen Airport Eelde NV."

Bijlage 4:

Omschrijving percelen Luchthaventerrein

Bijlage 5:

Omschrijving percelen Luchthaventerrein exclusief categorie 2

Bijlage 6:

Omschrijving percelen categorieën 2 en 3

Bijlage 7:

Hypotheekakte

12

68

Ak
A

, <

69
....... ' "-fk
„«•

, i»

Bijlage 1 bij overeenkomst inzake baanverlenging en waarde luchtvaartterrein GAE.
Omschrijving baanverlenging en werkzaamheden.

Deze bijlage bestaat uit:
Deel A: Omschrijving baanverlenging;
Deel B: Omschrijving werkzaamheden vóór onherroepelijk Aanwijzingsbesluit;
Deel C: Omschrijving overige werkzaamheden.

70

BIJLAGE 1: OMSCHRIJVING BAANVERLENGING EN WERKZAAMHEDEN

Deel A: Omschrijving baanverlenging
1. Inleiding
Groningen Airport Eelde is voor de baan 23-05 ingedeeld in categorie 4E. In de aanwijzing is
voorzien dat de baan verlengd gaat worden van 1800 meter naar een lengte van 2500 meter.
Dit houdt in dat er grotere en/of zwaardere vliegtuigen gebruik kunnen maken van Groningen
Airport Eelde.
Doel van deze notitie is inzicht te geven in de (luchtzijdige) activiteiten die op projectniveau
zullen worden uitgevoerd in relatie met de voorgenomen baanverlenging
Om de baan 23-05 geschikt te maken voor de ontvangst van grotere en zwaardere en/of
vliegtuigen is het naast de genoemde verlenging noodzakelijk een aantal voorbereidende
werkzaamheden uit te voeren. Het gaat bijvoorbeeld om het verwerven van de benodigde
terreinen en opstallen en het schonen van het terrein van opstallen.
Voorts zullen aanwezige waterlopen en infrastructuur worden omgelegd.
Wanneer deze werkzaamheden zijn afgerond kan worden begonnen met de werkzaamheden
aan de baanverlenging van de baan 23-05.
De bestaande baan zal als gevolg van de verruiming van het gebruik op een zelfde sterkte
(PCN-waarde) worden gebracht als het nieuw aan te leggen deel.
In hoofdstuk 2 staan de werkzaamheden kort aangeduid.

71

2. Werkzaamheden

WERKZAAMHEDEN
Onderzoeken.
Omleggen Kabels en Leidingen.
Wegen en waterlopen omleiden (Eekhoornstraat/Luchtenburgweg).
Duikers (Westerloop/Eekhoornscheloop).
Amoveren bomen op terrein uitbreiding
Aanbrengen flora.
Vastgoed.
VERLENGEN START/LANDINGSBAAN
Grondwerk.
Riolering.
Verhardingen.
AANPASSEN RIJBAAN
Grondwerk.
Riolering.
Verhardingen.
AANPASSEN RIJBAANBOCHTEN
Grondwerk.
Riolering.
Verhardingen.
AANBRENGEN DRAAIKOP
Grondwerk.
Riolering.
Verhardingen.
BLASTPROTECTION
Grondwerk.
Riolering.
Verhardingen.
WERKZAAMHEDEN BESTAANDE BAAN
Verhardingen.
ELEKTROTECHNISCH
Armaturen.
Kabelwerk.
Regel en besturingsinstallatie.
Overige werkzaamheden.
OVERIGE WERKZAAMHEDEN
Hekwerk.

72

BIJLAGE 1: OMSCHRIJVING BAANVERLENGING EN WERKZAAMHEDEN

Deel B: Omschrijving werkzaamheden vóór onherroepelijk Aanwijzingsbesluit
Onderzoeken
Voordat de baan 23-05 kan worden verlengd dienen een aantal onderzoeken plaats te vinden.
De onderzoeken zijn onder andere gericht op het eventueel aanwezig zijn van munitie,
gebieden met archeologische en/of cultuur historische waarde en inventarisatie van aanwezige
flora & fauna.
Aankoop van percelen en opstallen
Om ruimte te maken voor de verlenging van de baan 23-05 is het noodzakelijk minstens 6
percelen met opstallen aan te kopen. Tevens zullen overige benodigde (veelal landbouw)
percelen worden aangekocht.

73

BIJLAGE 1: OMSCHRIJVING BAANVERLENGING EN WERKZAAMHEDEN
Deel C: Omschrijving overige werkzaamheden
1

VOORBEREIDENDE WERKZAAMHEDEN

Een aantal voorbereidende werkzaamheden worden uitgevoerd voordat met de
werkzaamheden wordt begonnen van de eigenlijke baanverlenging. Kabels en leidingen worden
omgelegd, infrastructuur wordt omgelegd of verwijderd. Om plaats te maken voor de
baanverlenging worden bomen gekapt en opstallen geamoveerd. Lichtarmaturen worden
verwijderd en/of verplaatst. In onderstaande paragrafen worden deze werkzaamheden
omschreven en/of beschreven.

1.1

Omleggen Kabels en Leidingen
In verband met de verlenging van baan 23-05 dienen kabels en leidingen van nutsbedrijven te
worden omgelegd. Er dienen voorzieningen getroffen te worden voor bijvoorbeeld een
hoofdtransportleiding van de Nederlandse Gasunie.

1.2

Wegen en waterlopen omleiden (Eekhoornstraat/Luchtenburgweg)
De Luchtenburgerweg en de Eekhoornstraat dienen buiten het nieuwe luchthaventerrein te
worden omgeleid. Aanwezige watergangen zullen zodanig moeten worden omgelegd dat de
functionaliteit gewaarborgd blijft.
In het concept bestemmingsplan baanverlenging Groningen Airport Eelde is voor de beide
straten een nieuw tracé bepaald. Door de aanleg van een nieuw tracé worden watergangen
gedempt en duikers aangelegd om de functie van de waterlopen in stand te houden. Naast de
nieuwe wegen wordt hiervoor bijvoorbeeld een watergang gegraven.

1.3

Duikers (Westerloop/Eekhoornscheloop)
Westerloop
De functionaliteit van de watergangen moet gewaarborgd blijven. Hiertoe wordt onder andere
een duiker aangelegd in de Westerloop. De duiker wordt aangelegd onder de toekomstige
verlenging van de baan 23-05. Voordat de duiker aangelegd kan worden wordt grondwerk
uitgevoerd. Nadat de duiker is aangelegd wordt de sleuf aangevuld met zand. Nadat de grond
ontgraven is wordt de duiker aangebracht en afgewerkt.
Eekhoornscheloop
Ten behoeve van de veiligheid van de ERESA zone wordt er een duiker aangelegd in de
Eekhoornseloop. De duiker zal een lengte krijgen van ongeveer 300 meter en maakt qua
uitvoering onderdeel uit van de inpassing en compensatie van flora en fauna.

74

1.4

Amoveren bomen en opstallen op terrein uitbreiding
Door de baanverlenging is het noodzakelijk dat aanwezige bomen en beplanting op het nieuwe
luchthaventerrein worden verwijderd. Er zullen ongeveer 150 bomen worden gekapt en er zal
voor ongeveer 13.000 m2 aan begroeiing worden gerooid. Voor elke gekapte boom dient er
elders een nieuwe boom geplant te worden.
Voorts zullen er opstallen worden geamoveerd na te zijn aangekocht.

1.5

Aanbrengen flora
Het omliggende terrein wordt ingericht ten behoeve van beplanting. Hiervoor worden er bomen
en bosschages geleverd en geplant.
Na de werkzaamheden kan het luchthaventerrein geëgaliseerd worden en ingezaaid met
graszaad.

Verwijderen riolering/drainage terrein uitbreiding.
Door de verlenging van de baan 23-05 is het noodzakelijk om ter plekke van de uitbreiding de
ondergrondse infrastructuur te verwijderen. Naast de aanwezige kabels en leidingen ( zie 2.2) is
dit bijvoorbeeld de aanwezige riolering en drainage.

75

VERLENGEN START/LANDINGSBAAN

Nadat de voorbereidende werkzaamheden zijn afgerond kan worden begonnen met de
werkzaamheden voor de verlenging van de start/landingsbaan 23-05.

2.1

Grondwerk
Er is bij het ontwerp gedimensioneerd en ontworpen conform ERESA richtlijnen en ander
vigerend (veiligheids)beleid. Dit houdt onder meer in dat er 75 meter uit het hart van de baan
grondverbetering nodig is. Ook in het verlengde van de baan is extra grondverbetering nodig.
Voor de start/landingsbaan 23-05 is hiervoor ongeveer 240 m aangehouden.
In het nieuw te graven cunet van start/landingsbaan 23-05, moet tenminste 400 mm zand
worden aangebracht.

2.2

Riolering
Zowel naast als onder de baanverlenging van 23-05 wordt drainage aangebracht ten behoeve
van de afwatering van het terrein. Het water op de baan wordt opgevangen in een
aangebrachte goot en wordt afgevoerd via een rioleringsstelsel. De riolering zal bestaan uit
PVC leidingen en betonnen buizen/putten. In totaal wordt er ongeveer 1.100 meter betonbuis
aangebracht en ongeveer 1.400 meter PVC. Voor de afwatering van het terrein wordt ruim 29
km. drainage aangelegd.

2.3

Verhardingen
Op het aangebrachte cunet zal een puinfundering worden toegepast. De dikte van de fundering
moet tenminste 250 mm bedragen.
Hierop wordt een asfaltverharding aangebracht. De asfaltverharding bestaat uit de volgende
lagen: GrindAsfaltBeton dikte 70 mm, OpenAsfaltBeton dikte 50 mm, DichtAsfaltBeton dikte 40
mm en een deklaag van Anti-skid.

76

AANPASSEN RIJBAAN

Door de baanverlenging, moet de bestaande rijbaan 13 verbreed worden. Hiervoor zullen een
aantal werkzaamheden verricht moeten worden.
3.1

Grondwerk
Het cunet voor de verbreding moet minimaal tot een diepte van 0,40 m worden ontgraven. Het
cunet wordt vervolgens weer aangevuld met zand.

3.2

Riolering
Naast de baanverbreding wordt een goot aangelegd die als functie heeft het water van de baan
13 af te voeren. Het water wordt opgevangen in kolken in de aangebrachte molgoot. Via een
rioolstelsel wordt het water vervolgens afgevoerd. Ten behoeve van inspectie en/of onderhoud
van het riool worden de betonputten in het rioolstelsel aangebracht.

3.3

Verhardingen
Op het cunet zal een puinfundering worden toegepast. De dikte van de fundering moet
tenminste 250 mm bedragen.
Hierop wordt een asfaltverharding aangebracht. De asfaltverharding bestaat uit de volgende
lagen: GrindAsfaltBeton dikte 70 mm, OpenAsfaltBeton dikte 50 mm, DichtAsfaltBeton dikte 40
mm
Als het asfalt aangebracht is, wordt de markering aangebracht.

77

AANPASSEN RIJBAANBOCHTEN

Ten gevolge van de baanverlenging is het noodzakelijk om aanpassingen te doen aan de
bochten van de rijbaan. Ten behoeve van de aanpassing van de bochten van de rijbaan worden
de volgende werkzaamheden uitgevoerd:
4.1

Grondwerk
Het cunet voor de aanpassingen aan de bochten van de rijbaan moet minimaal tot een diepte
van 0,40 m worden ontgraven. Het cunet wordt weer aangevuld met zand.

4.2

Riolering
Om een goede afwatering te waarborgen zal er een goot aangebracht worden (ca. 160 m1).
Ook hier worden kolken, buizen en putten aangebracht.

4.3

Verhardingen
Op het cunet zal een puinfundering worden toegepast. De dikte van de fundering moet
tenminste 250 mm bedragen.
Hierop wordt een asfaltverharding aangebracht. De asfaltverharding bestaat uit de volgende
lagen: 2 lagen GrindAsfaltBeton dikte 60 mm (elke laag), OpenAsfaltBeton dikte 40 mm,
DichtAsfaltBeton dikte 40 mm .

78

AANBRENGEN DRAAIKOP

Ten gevolge van de baanverlenging is het noodzakelijk om een draaikop aan te brengen. De
draaikop wordt aangebracht om het mogelijk te maken dat vliegtuigen kunnen keren aan het
einde van de baan. Ten behoeve van de aanleg van de draaikop worden de volgende
werkzaamheden uitgevoerd:
5.1

Grondwerk
Het cunet voor de draaikop moet minimaal tot een diepte van 0,40 m worden ontgraven. Het
cunet wordt weer aangevuld met zand.

5.2

Riolering
Zowel naast als onder de draaikop wordt drainage aangebracht. Deze zorgt voor de afwatering
van de draaikop. Voor de afwatering van de verharding wordt een molgoot aangebracht. Het
water in de molgoot wordt opgevangen en via aangebrachte kolken afgevoerd naar het
rioleringsstelsel.

5.3

Verhardingen
Op het cunet zal een puinfundering worden toegepast. De dikte van de fundering moet
tenminste 250 mm bedragen.
Als de fundering verdicht en geprofileerd is, wordt hierop een betonverharding aangebracht. Het
plateau (draaikop) bestaat uit beton B45 met een dikte van minimaal 300 mm. Tussen de
baanverlenging en de draaikop wordt een verholen goot aangebracht met een zelfde afvoer als
voorgaand is omschreven.

79

BLASTPROTECTION

Blastprotection wordt aangebracht, evenwijdig aan de baanverlenging, ter bescherming van de
vliegtuigmotoren. De vliegtuigmotoren zuigen veel lucht aan en kunnen dan ook bijvoorbeeld
losliggende steentjes opzuigen tijdens de landing. Blastprotection wordt aangelegd om
hiertegen bescherming te bieden. Ten behoeve van de aanleg van blastprotection worden de
volgende werkzaamheden uitgevoerd:
6.1

Grondwerk
Ten behoeve van de aanleg van de blastprotection wordt een cunet ontgraven en aangevuld
met zand.

6.2

Riolering
Voor de afwatering van het terrein wordt, om de aan te brengen blastprotection, drainage
aangelegd.

6.3

Verhardingen
Op het cunet zal een puinfundering worden toegepast. De dikte van de fundering moet
tenminste 150 mm bedragen.
Onder de puinfundering wordt een wegendoek aangebracht. Op de puinfundering wordt een
asfaltlaag aangebracht. De asfaltlaag bestaat uit GrindAsfaltBeton dikte 60 mm.

80

WERKZAAMHEDEN BESTAANDE BAAN
De huidige baan 23-05 wordt versterkt tot het nieveau van het verlengde deel en moet worden
voorzien van een anti-skid laag; een oppervlakte behandeling voor het creëren van voldoende
stroefheid van de baan van dezelfde stroefheid als het verlengde deel..
7.1

Verhardingen
De bestaande anti-skid laag wordt eerst weggefreesd (10 mm). De nieuwe asfaltlaag bestaat uit
een laag STeenslagAsfaltBeton (STAB) en een laag DichtAsfaltBeton (DAB). Op de DAB wordt
de anti-skid aangebracht. Het geheel wordt afgewerkt en voorzien van nieuwe belijning

81

ELEKTROTECHNISCH

Naast de voornoemde civieltechnische werkzaamheden die aan de baan moeten worden
gedaan, moeten er ook werkzaamheden verricht aan de elektrotechniek. Zo moeten er
werkzaamheden worden verricht aan de armaturen, de regel- en besturingsinstallaties, het
kabelwerk en moeten er trafoputten worden geplaatst.
8.1

Armaturen.
Door de aanpassingen aan de baan moeten diverse armaturen worden verplaatst en weer
worden aangebracht. In totaal worden er ongeveer 110 naderingsarmaturen, 115
randlichtarmaturen en 120 hartlijnarmaturen op de bestaande baan verplaatst.
Ook de approachverlichting aan de kop 05 moet worden verplaatst. De armaturen, in totaal
circa 190 stuks, dienen te worden vervangen. De oude armaturen worden in een opslagruimte
bewaard om de approachverlichting aan de andere zijde van de baan bij schade te kunnen
vervangen. De masten met toebehoren van de armaturen kunnen wel worden hergebruikt.
De randlicht- en naderingsarmaturen moeten ook in de verlengde baan worden aangebracht.
De kabelkokers dienen evenredig te worden verlengd. Tevens moeten er in dit nieuwe
leidingtracé nieuwe trafoputten worden aangebracht.

8.2

Kabelwerk
Ten behoeve van het leggen/verleggen van de diverse kabels wordt een kabelsleuf
aangebracht in het terrein. De kabelsleuf krijgt een lengte van ongeveer 2.280 meter. Een
primaire, een secundaire kabel en een aarddraad worden geleverd en aangebracht in de sleuf.
In totaal wordt ongeveer 20 kilometer primaire kabel geleverd en aangebracht. Aan secundaire
kabels wordt ongeveer 10 kilometer geleverd en aangebracht.

8.3

Regel en besturingsinstallatie
De ILS en de bijbehorende gebouwen dienen ook te worden verplaatst evenals het PAPIsysteem. Het bijbehorende systeem van de ILS zal ook moeten worden aangepast, zowel in de
verkeersleidingtoren als in de bijgebouwen. Als de aanpassingen van de verlichting en de PAPI
zijn doorgevoerd blijkt dat de capaciteit van de huidige trafostations volledig in gebruik is. Om
overcapaciteit te behouden dient er gebruik te worden gemaakt van een naburig trafostation
met overcapaciteit.

8.4

Overige werkzaamheden
Er zullen kabelkokers worden aangelegd. Een kleine trafoput wordt geleverd en geplaatst. In
totaal worden ongeveer 28 kleine trafoputten geleverd en geplaatst. Ongeveer 30 kleine
trafoputten worden verplaatst. Ten behoeve van de kabels wordt er ongeveer een 1712 meter
lange kabelkoker aangebracht.
Ten behoeve van de rijbaanbochten wordt primaire bekabeling omgelegd en aangebracht. In
totaal wordt ongeveer 100 m1 aan primaire bekabeling omgelegd en/of aangebracht. Tevens
wordt aan secundaire bekabeling ongeveer 50 m1 aangebracht en worden de randlichten
verwijderd en elders aangebracht.

82

OVERIGE WERKZAAMHEDEN

Naast de bovenstaande werkzaamheden moeten er nog overige werkzaamheden worden
uitgevoerd. Deze werkzaamheden zijn nodig in verband met de toegang van het
luchthaventerrein en de veiligheid op en nabij het luchthaventerrein:
9.1

Hekwerk
Om het nieuwe deel van het luchthaventerrein wordt een hekwerk aangebracht. Het hekwerk
zal een totale lengte van ongeveer 2.500 meter hebben. In het hekwerk zullen minstens 5
draaihekken worden geplaatst.

83

84

J4>' « » • " • « - .

V>-"<; T; * "!
IA;-*,';-^'^-.

»-*«,,- «. ._'".. l . '• , / .
/*«" • > % ' -* - > , < -^V\i
.
' i
,', • i fc
v

f

'

»/•;;

«."

ï;." ,r ,'. • J *

3$PV<0>:«i. *••''•»
ta.**v.

.,„, ,f.A *

'^• '

- •*

*

&£r$-'- •< r.
.te '

A-f>:

f,- fg

Bijlage 2 bij overeenkomst inzake baanverlenging en waarde luchthaventerrein GAE
Voorbereidingskosten
Met betrekking tot de volgende Voorbereidingskosten zijn door Groningen Airport Eelde
N.V. verplichtingen aangegaan voor de uitvoering van de baanverlenging.
Gefactureerd
Airport Support Team
Airport Support Team
SkyLab
Rozema
ARC
Bureau Bakker
Totaal
Nog te factureren
DHV reeds uitgevoerd per 30 okt. 2003
Nog uit te voeren tot uitspraak Raad van State stel 5%
Totaal

€
€
€
€
€
€
€

12.862,78
9.325,18
1.675,11
1.860,50
1.717,28
5.900.00
33.340.85

€
€
€

317.315,00
15.865.75
333.180,75

€

366.521.60

Bedragen exclusief BTW
Totaal Voorbereidingskosten

85

86

OVEREENKOMST

tot
KOOP EN VERKOOP VAN AANDELEN
in het kapitaal van
GRONINGEN AIRPORT EELDE N.V.

87

DE ONDERGETEKENDEN:

1.

De STAAT DER NEDERLANDEN (Ministerie van Verkeer en Waterstaat), waarvan de zetel
is gevestigd te 's-Gravenhage, te dezen vertegenwoordigd door de Staatssecretaris van
Verkeer en Waterstaat mevrouw M.H. Schultz van Haegen, hierna te noemen: "de Staat";

en
2.

De PROVINCIE GRONINGEN, waarvan de zetel is gevestigd te Groningen, te dezen
vertegenwoordigd door de Commissaris van de Koningin in Groningen, de heer J.G.M.
Alders, hierna te noemen: "Provincie Groningen";

3.

De PROVINCIE DRENTHE, waarvan de zetel is gevestigd te Assen, te dezen
vertegenwoordigd door de heer 3.G.M. Alders, hierna te noemen: "Drenthe";

4.

De gemeente GRONINGEN, waarvan de zetel is gevestigd te Groningen, te dezen
vertegenwoordigd door de heer J.G.M. Alders, hierna te noemen: "Gemeente Groningen";

5.

De gemeente ASSEN, waarvan de zetel is gevestigd te Assen, te dezen vertegenwoordigd
door de heer J.G.M. Alders, hierna te noemen: "Assen";

6.

De gemeente TYNAARLO, waarvan de zetel is gevestigd te Zuidlaren, te dezen
vertegenwoordigd door de heer J.G.M. Alders, hierna te noemen: "Tynaarlo";

hierna gezamenlijk te noemen: "Partijen", de Partijen sub 2 tot en met 6 hierna gezamenlijk te
noemen: "Kopers";
IN AANMERKING NEMENDE DAT:

(a)

de Staat 80 % houdt van de geplaatste aandelen (hierna te noemen: "de Aandelen") in
het kapitaal van de naamloze vennootschap Groningen Airport Eelde N.V., statutair
gevestigd te Groningen en kantoorhoudende te Eelde, hierna te noemen "de
Vennootschap";

(b)

de Staat zijn aandeelhouderschap wenst te beëindigen en dat Kopers de door de
Vennootschap gedreven luchthaven (hierna te noemen: "de Luchthaven") in de toekomst in
stand wensen te houden;

88

(c)

de Staat met het oog op deze beëindiging van zijn aandeelhouderschap de Aandelen voor
een symbolisch bedrag aan Kopers wenst te over te dragen en Kopers de Aandelen in een
tussen hen afgesproken verhouding wensen te verkrijgen;

(d)

Partijen met de overdracht van de Aandelen niet beogen waarde aan de Kopers over te
dragen, doch beogen het voortbestaan van de Luchthaven mogelijk te maken;

(e)

Partijen, gelet op het bepaalde in overweging (d), zijn overeengekomen dat een
afgesproken deel van de waarde van de aandelen in het kapitaal van de Vennootschap aan
de Staat toekomt indien deze door Kopers worden vervreemd;

(f)

de Vennootschap circa 180 hectare aan grond bezit waarvan de waarde in potentie sterk
kan stijgen:

(g)

de Staat, onder voorwaarde dat een regeling met de Vennootschap wordt getroffen
inhoudende dat een afgesproken deel van een waardestijging van de grond die GAE bezit
aan de Staat toekomt indien de bestemming van deze grond wijzigt zodat niet langer
sprake is van een luchthaventerrein, alsmede indien de grond direct of indirect wordt
vervreemd, bereid is een eenmalige bijdrage voor de baanverlenging aan de Vennootschap
te leveren, welke door de Vennootschap voor de baanverlenging zal worden aangewend
indien en zodra het daartoe strekkende aanwijzingsbesluit onherroepelijk wordt;

(h)

de Staat en de Vennootschap heden een overeenkomst hebben gesloten inzake de
baanverlenging en de waarde van de grond die het luchtvaartterrein vormt;

KOMEN OVEREEN ALS VOLGT:

Artikel 1:

Koop en verkoop van de Aandelen

De Staat verkoopt hierbij aan:
1.1

Provincie Groningen:

2208 aandelen a NLG 1000,-- nominaal, (hierna te
noemen: "de Aandelen A"), welke Aandelen A Provincie
Groningen hierbij van de Staat koopt;

1.2

Drenthe:

2208 aandelen a NLG 1000,— nominaal, (hierna te
noemen: "de Aandelen B"), welke Aandelen B Drenthe
hierbij van de Staat koopt;

1.3

Gemeente Groningen:

1914 aandelen a NLG 1000,-- nominaal, (hierna te
noemen: "de Aandelen C"), welke Aandelen C Gemeente
Groningen hierbij van de Staat koopt;

89

1.4

Assen:

736 aandelen a NLG 1000,--nominaal, (hierna te noemen:
"de Aandelen D"), welke Aandelen D Assen hierbij van de
Staat koopt;

1.5

Tynaarlo:

294 aandelen a NLG 1000,—nominaal, (hierna te noemen:
"de Aandelen E"), welke Aandelen E Tynaarlo hierbij van de
Staat koopt.

Artikel 2:

Koopprijs

2.1

De koopprijs voor de Aandelen A bedraagt € 6 (zegge: zes Euro).

2.2

De koopprijs voor de Aandelen B bedraagt € 6 (zegge: zes Euro).

2.3

De koopprijs voor de Aandelen C bedraagt € 6 (zegge: zes Euro).

2.4

De koopprijs voor de Aandelen D bedraagt € l (zegge: één Euro).

2.5

De koopprijs voor de Aandelen E bedraagt € l (zegge: één Euro).

Artikel 3:
3.1

Overdracht en betaling

Op 3 maart 2004 (hierna te noemen: "de Overdrachtsdatum")

zullen de in artikel l

genoemde Aandelen aan de in artikel l genoemde Kopers worden overgedragen door
middel van een notariële akte van levering. Indien op 5 maart 2004 het
aandeelhoudersregister van GAE en de akten waarbij de Staat de Aandelen heeft verkregen
niet voorhanden zijn, zal de Overdrachtsdatum zoveel later zijn als nodig is voor de notaris
om de akte van levering bij gebreke van deze documenten te kunnen passeren.
3.2

De levering zal plaatsvinden ten overstaan van mr. F.J. Oranje, notaris, of diens
plaatsvervanger, volgens het concept dat als Bijlage l aan deze overeenkomst is gehecht.

3.3

Ieder van de Kopers zal de in artikel 2 genoemde koopprijs voor de Aandelen welke aan
hem zijn geleverd aan de Staat voldoen door overmaking op rekeningnummer 1923.23.725
ten name van V &W Directoraat-Generaal Luchtvaart onder vermelding van "1191.0001".

90

Artikel 4:
4.1

Garantieverklaringen Staat

De Staat garandeert aan ieder van Kopers ter zake van de aan de betreffende Koper
geleverde Aandelen dat de navolgende verklaringen genoemd op de Overdrachtsdatum
juist en volledig zijn:
(a)

de Staat is volledig en onbeperkt gerechtigd tot de Aandelen en is volledig bevoegd
tot vervreemding van de Aandelen;

(b)

de Aandelen zijn volgestort;

(c)

de Aandelen zijn niet bezwaard met enig beperkt recht en de Aandelen zijn vrij van
beslagen;

(d)

Er zijn - al dan niet met medewerking van de Vennootschap - geen certificaten van
aandelen voor de Aandelen uitgegeven; en

(e)

er is niet beschikt over toekomstige dividenden, interimdividenden en andere
uitkeringen op de Aandelen.

4.2

De Staat verstrekt uitdrukkelijk geen andere garantie met betrekking tot de Aandelen dan
de garanties welke in artikel 4.1 zijn vermeld en verstrekt uitdrukkelijk geen enkele
garantie over de toestand van (het vermogen van) de Vennootschap.

Artikel 5:

Instandhouding Luchthaven, overeenkomst luchthaventerrein en
baanverlenging

5.1

Kopers zullen zich inspannen de Luchthaven in stand te houden. Kopers zullen daartoe
onder meer hun privaatrechtelijke en publiekrechtelijke bevoegdheden zodanig aanwenden
dat het voortbestaan van de Luchthaven zo veel mogelijk wordt bevorderd.

5.2

Ieder van Kopers erkent dat de Staat nimmer enige andere bijdrage aan de in Bijlage 2
omschreven baanverlenging of de daarmee samenhangende kosten zal leveren dan de in
Bijlage 2 omschreven bijdrage (inclusief de op de bijdrage gekweekte rente) aan de
Vennootschap. Ieder van Kopers verleent aan de Staat finale kwijting voor eventuele
vorderingen ter zake.

Artikel 6:
6.1

Vervreemding van de Aandelen door Kopers

Indien één of meer van Kopers (een deel van) de door hem gehouden aandelen in het
kapitaal van de Vennootschap vóór 31 december 2015 vervreemdt, daarop een beperkt
recht vestigt of anderszins het economische belang daarbij aan een derde overdraagt, is de

91

betreffende Koper een vergoeding aan de Staat verschuldigd van 80% van de opbrengst
van de vervreemding, bezwaring of overdracht, tenzij deze opbrengst naar het redelijk
oordeel van de Staat niet reëel is. In dat geval is de betreffende Koper een vergoeding aan
de Staat verschuldigd van 80% van de op het moment van vervreemding, bezwaring of
overdracht door een onafhankelijke deskundige vast te stellen reële marktwaarde van de
betreffende aandelen.
6.2

Indien de Vennootschap vóór 31 december 2015 met een derde fuseert of splitst, dan wel
anderszins het vermogen van de Vennootschap of het belang daarbij geheel of gedeeltelijk
aan een derde overgaat, zijn Kopers, ieder naar rato van het door de betreffende Koper
ingevolge deze overeenkomst verkregen deel van de Aandelen, een vergoeding aan de
Staat verschuldigd van 80% van de op het moment van fusie, splitsing of andere overgang
door een onafhankelijke deskundige vast te stellen reële marktwaarde van het vermogen
van de Vennootschap dan wel het bij de hiervoor bedoelde overgang betrokken deel
daarvan.

6.3

Het bepaalde in artikel 6.1 en 6.2 geldt tenzij de Staat en Kopers in een op initiatief van
Kopers te houden onderling overleg overeenkomen dat, gelet op de specifieke
omstandigheden in verband met de ontwikkeling van de Luchthaven die aan de overdracht
van aandelen in het kapitaal van de Vennootschap of het vermogen van de Vennootschap
ten grondslag liggen, geen of een andere vergoeding aan de Staat verschuldigd zal zijn.

6.4

Ieder van Kopers zal de voorwaarden waaronder de Aandelen aan hem worden
overgedragen welke zijn opgenomen in artikel 5.1, 6.1, 6.2, 6.3 en 6.4 van deze
overeenkomst bij een eventuele vervreemding van aandelen in het kapitaal van de
Vennootschap of overgang van het vermogen van de Vennootschap als bedoeld in artikel
6.2, op straffe van een niet voor matiging vatbare aan de Staat te betalen boete van Euro
700.000, onverlet de overige contractuele en wettelijke rechten van de Staat, waaronder
het recht op nakoming en/of schadevergoeding, mede als onherroepelijk derdenbeding ten
behoeve van de Staat bij wijze van kettingbeding op gelijke wijze aan (een) opvolgende
aandeelhouder(s) of beperkt gerechtigde(n) opleggen.

Artikel 7:

Bijlagen, strijdigheid

De bijlagen bij deze overeenkomst maken integraal deel van deze overeenkomst uit. Bij strijdigheid
van de bepalingen van deze overeenkomst en het bepaalde in de bijlagen prevaleren de bepalingen
van deze overeenkomst.
Artikel 8:

Gedeeltelijke onverbindendheid

Indien één of meer van de bepalingen van deze overeenkomst onverbindend zijn of worden, blijven
de overige bepalingen van kracht. Partijen verbinden zich om de niet verbindende bepalingen te

92

vervangen door bepalingen die wel verbindend zijn en die zo min mogelijk - gelet op het doel en
de strekking van deze overeenkomst - afwijken van de niet verbindende bepalingen.
Artikel 9:

Toepasselijk recht; bevoegde rechter

9.1

Deze overeenkomst wordt uitsluitend door Nederlands recht beheerst.

9.2

Alle geschillen welke naar aanleiding van deze overeenkomst of nadere overeenkomsten
die daarvan het gevolg zijn mochten ontstaan, zullen worden beslecht door de bevoegde
rechter te 's-Gravenhage.

Artikel 10:

Opschortende voorwaarde

Deze overeenkomst wordt aangegaan onder de opschortende voorwaarde dat uiterlijk op
28 februari 2004 Provinciale Staten van Provincie Groningen en Drenthe en de gemeenteraden van
Gemeente Groningen, Assen en Tynaarlo een besluit tot goedkeuring van deze Overeenkomst
hebben genomen, de algemene vergadering van aandeelhouders van de Vennootschap een besluit
tot goedkeuring van de levering van de Aandelen door de Staat aan Kopers heeft genomen en
overigens is voldaan aan alle vereisten voor levering van de Aandelen ingevolge deze
overeenkomst.
Deze overeenkomst is in zesvoud opgemaakt en ondertekend:
De Staat der Nederlanden

De provincie Groningen
De provincie Drenthe
De gemeente Groningen
De gemeente Assen
De gemeente Tynaarlo

door: mevrouw M.H. Schultz van Haegen

door: de heer 3.G.M. Alders

plaats:

plaats:

datum:

datum:

93

BIJLAGEN

Bijlage 1:

Akte van levering

Bijlage 2:

Overeenkomst inzake baanverlenging en waarde luchthaventerrein

94

95

•

&*%£,'•••?••.'.
v«-..*" •
l
f
r •K"
K ^X >
^ ' >* •*» ~ " *?'

^' \ .*,W.O.-'"-

XTV' - ftill.-/'„
v

J&^\
1
i:«'**f''i
!-'
^vS

' *. H

.t.:

-,-..-,- -

>"ƒ,.'.'-",-t "l v
d.' i,1 ^
^ l,

*^-r- - ' * .

Bijlage 4 bij overeenkomst inzake baanverlenging en waarde luchthaventerrein GAE
Percelen als bedoeld in artikel 4.1 van de overeenkomst

Kadastrale kenmerken
Vries T 1389

Oppervlakte
4.40.90

Vries E 26 18
Eelde C 2299
Eelde D 4972
Eelde D 4232
Eelde D 4245
Eelde D 4593
Eelde D 4594
Eelde D 4595
Eelde D 4597
Eelde D 4601
Eelde D 4755
Eelde D 4822
Eelde D 4972
Eelde D 4901
Eelde D 4919
Eelde D 4920
Totaal

31.79.35
3.33.45
130.92.45
0.03.45
0.01.94
0.22.25
0.01.22
0.15.45
0.18.85
0.01.86
0.15.35
0.24.85
0.01.95
0.99.45
2.12.80
7.65.95
182.3 1.52 ha

Omschrijving
Grasland/trafo/landingslichten
en-terrein
Landingsterrein
Grasland +landingslichten
Vliegveld/gebouwen/wegen
Hangar +erf
Kantine + terras
Hangar + platform
Houten Barak + erf
Gebouw+hangar+erf
Restaurant + terras
Parkeerplaatsen
Hangar+kantoor+erf
Hangar+platform
Gebouw
Gebouw studentenhuisvesting
Internaatschool
Voormalige studentenhuisvesting

96

:

'•.rv ^-^7'1'pl'I

^l~:^^
^^:^M
sii.^,"" ^ * »--;T'',' , * . 'X'«:.,' * -, "-V-' - » '--«^
<l

)!

; ^r-^

97

Bijlage 5 bij overeenkomst inzake baanverlenging en waarde luchthaventerrein GAE
Percelen als bedoeld in artikel 4.2 van de overeenkomst
Kadastrale kenmerken
Vries T 1389

Oppervlakte
4.40.90

Vries E 26 18
Eelde C 2299
Eelde D 4972
Totaal

31.79.35
3.33.45
130.92.45
170.46. 15 ha

Omschrijving
Grasland/trafo/landingslichten
en-terrein
Landingsterrein
Grasland +landingslichten
Vliegveld/gebouwen/wegen

98

-• .-"M .-.,:'. -.T','---y--*,!'>.':";,
Aƒ.*%$

.%••::•••••
.VvW^Vx r#.$j
,--!., -;.:j:-r,..f,.r^.w.r-C v *'>'(tefM?

5tfe:S-r
;,r->r.':-^sc.>^f'
VTï:
' <\ ' . ' '•'—^CV."/ '• V^'r%*
> :

r"1

^ jjH^ - " * «
^BrJ

-..?•>' '

V ; '_

i^

*

-\-

*

l ' i f f j
3&

^ ^ * v * ^'

#

*• rt^ l

l1»* % 't

* t * V i r f ! •^Ë^1
'u n

i Sr %'

. ,'•v *.•'„*>' A «• -,';•>*> - 'i'.ïi"!
<

.-,' ."'

^

*\ '

,1

^' '^ Y'1

v*, iVv.'^>•-*'.':';.': ^L^ïiy
A J
•'

" '

'.*:%
A:"'

,

-

,

c- >- ' < A ' \ „ ' , T . ' " >l '» • x -,-f.
% f

'

"

-

,

'

• ^

'

-^ f

"

~ö>

**7TnÈ

;". ",v ;'., ; • .. „vp^V&i
'- '. I '/..*.. ,A'.: ?<'-^.W

:*i(ft.-,f,'--^,':A;-«S?«
'A •r» «tSarjf *3k <» '< i «i--!.^^* )»#/'?»«»»

99

Bijlage 6 bij overeenkomst inzake baanverlenging en waarde luchthaventerrein GAE
Percelen als bedoeld in artikel 4.3 van de overeenkomst
Kadastrale Kenmerken
Eelde D 4232
Eelde D 4245
Eelde D 4593
Eelde D 4594
Eelde D 4595
Eelde D 4597
Eelde D 4601
Eelde D 4755
Eelde D 4822
Eelde D 4972
Eelde D 4901

Oppervlakte/ha
0.03.45
0.01.94
0.22.25
0.01.22
0.15.45
0.18.85
0.01.86
0.15.35
0.24.85
0.01.95
0.99.45

Eelde D 4919
Eelde D 4920

2.12.80
7.65.95

Eelde C 1846
Eelde E 1085
Eelde E 1222
Eelde E 2385
Eelde D 2890
Eelde D 2897

0.10.00
0.09.20
0.03.80
0.30.23
2.57.10
0.06.57

Eelde D 2905
Eelde D 3864
Eelde D 3926
Eelde D 3935
Vries T 1388
Totaal

2.40.30
0.02.90
0.00.45
0.48.53
0.24.30
18.18.75 ha

Omschrijving
Hangar +erf
Kantine + terras
Hangar + platform
Houten Barak + erf
Gebouw+hangar+erf
Restaurant + terras
Parkeerplaatsen
Hangar+kantoor+erf
Hangar+platform
Gebouw
Gebouw
studentenhuisvesting
Internaatschool
Voormalige
studentenhuisvesting
Grasland
Bos
Bos
Grasland
Bos
GSM-ondergrond
Grasland
Water
Akkerland
Akkerland
Grasland

(*) Het betreft hier erfpachtcanon conform jaarrrekening GAE over 2001

100

Erfpachtcanon (*)
€917
€830
€6.158
€325
Zie perceel D 4601
€ 5.790
€4.192
€31.528
€ 14.185
Zie perceel D 4593
€103.251
Zie perceel D 4901
Zie perceel D 4901

€454

*"- *"~>- , , *'

Ui
/.
•""C1-» i-/

^ ,

=5 *

£ >

,.*' ,*}

..

°S*1C^1V H

,

.!«l.[4 \ ~<l£"t

*

V- <• ;
v MM; ,3» J"- -, L .
* Vi, **i
V ^ * " " -< ' 5 C V4„?v>J8'Si' •.""- «-AïuMi

«^R^
-:v^;^af
i

A. v>^^^^:; ^- iS

1
I lrHf5«
.-,' -* •,-'
. . •N• # ;:' " , S'/**'!^^
»i>'•/
--.
vwr-'*' -"uV^V-^!
H

J

'»

\ '*,*,* * ' - •

' •> • '•' '

" i-

*•? 'S

!ï

;

||!;:Jv^
^^:cSS
l? •.r-,,"'.^ -r* :^c-^'^.é^
IL !L.• *w>
f*

^B|

*-*

*

- \l ^ ', i f j i .

-'& v^ : ^j, ^

»n.«

J

t* • > - • « •

t

-*„'

* "

^

j

* -** -." . ' Tkt*
t^

*

*

V

"t

^VÏ

f

jf.

* ti ^ v>
J.*

/JS

- ~ * " /^- r_ * ^""Y'JM
t . , ^ f-^F

jf-

v
l
s»i*
i-;»y
^«^ttKiii->
.,,fc"-^'>'i '.*^v ' a-,^v**w«*
'^-,flf,';
-** , ««.•«'-«?2fi*'*,i,i
j-"*'"*'.'
--"./-ft.
jt'rïi
*\. ii48J
w,
• rf*ij--r-V
-r,-,,*
^P-«v
«> *»«?«
,W
l JwV^
» "t3fi
f **'feosf
cjt
•'t"'"","
"•if'fe
•*•>*»*
>aa'>

101

F123/F518/F365/30002295
hypotheek Groningen Airport Eelde
Staat der Nederlanden/Groningen Airport Eelde N.V.
15 december 2003
Blad l

HYPOTHEEK
Luchthaven Groningen Airport Eelde
te Eelde-Paterswolde

Heden, vijftien december tweeduizend drie, verschijnen voor mij, mr. Frank Jan
Oranje, notaris te 's-Gravenhage:
1.

de heer Jeroen Meulendijks, wonende te (9712 VM) Groningen,
Noorderhaven 70B, geboren te Amsterdam op twee mei
negentienhonderd vijfenvijftig, van wie de identiteit is vastgesteld aan de
hand van het op [**] te Groningen afgegeven Nederlands paspoort met
nummer: [**], te dezen handelend:
a.

voor zich, in zijn hoedanigheid van bestuurder van na te melden
vennootschap; en

b.

als schriftelijk gevolmachtigde van:
de heer Machiel Albert Stutterheim, wonende te (9714 JJ)
Groningen, Star Numanstraat 43, geboren te Apeldoorn op
achttien maart negentienhonderd drieënvijftig, houder van het op
[**] te Groningen afgegeven Nederlands paspoort met nummer:
[**], bij het verstrekken van de volmacht handelend in zijn
hoedanigheid van na te melden vennootschap,

en als zodanig gezamenlijk bevoegd tot vertegenwoordiging van de
naamloze vennootschap: Groningen Airport Eelde N.V., nummer N.V.:
67.356 , statutair gevestigd te Groningen, kantoorhoudende te (9761
TK) Eelde, Machlaan 14A (correspondentieadres: Postbus 50, 9765 ZH
Paterswolde), ingeschreven bij de Kamer van Koophandel en Fabrieken
voor Drenthe onder nummer: 04049842, en als zodanig deze
vennootschap vertegenwoordigend; en

102

F123/F518/F365/30002295
hypotheek Groningen Airport Eelde
Staat der Nederlanden/Groningen Airport Eelde N.V.
15 december 2003
Blad 2

2.

de heer mr. René Albertus Spit, te dezen woonplaats kiezend ten kantore
van Pels Rijcken & Droogleever Fortuijn, advocaten en notarissen, te
(2595 AA) 's-Gravenhage, Koningin Julianaplein 30, geboren te Hengelo
(Overijssel) op achtentwintig december negentienhonderdnegenenzestig,
te dezen handelend als schriftelijk gevolmachtigde van:
De Staat der Nederlanden (Ministerie van Verkeer en Waterstaat), met
zetel te 's-Gravenhage en met adres: Plesmanweg l, 2597 JG 'sGravenhage.

Inleiding. Overeenkomst.
De comparanten, handelend als gemeld, verklaren:
(i)

De Staat der Nederlanden, hierna te noemen: Staat, en N.V. Groningen
Airport Eelde, hierna te noemen: Vennootschap, hebben op vijftien
december tweeduizend drie een overeenkomst gesloten inzake
baanverlenging en waarde luchthaventerrein Groningen Airport Eelde,
hierna aan te duiden als: Overeenkomst. Van de Overeenkomst wordt
een kopie als Bijlage l aan deze akte gehecht.

(ii)

In de Overeenkomst zijn de Staat en de Vennootschap overeengekomen
dat door de Vennootschap ten behoeve van de Staat een recht van
hypotheek en een pandrecht wordt verleend op de in deze akte
omschreven goederen, tot zekerheid voor de voldoening van al hetgeen
de Vennootschap aan de Staat nu of te eniger tijd mocht blijken
verschuldigd te zijn uit hoofde van de Overeenkomst.

Hypotheekstelling.
De Vennootschap verklaart bij deze tot zekerheid voor de voldoening van al
hetgeen de Vennootschap aan de Staat nu of te eniger tijd mocht blijken
verschuldigd te zijn uit hoofde van de Overeenkomst, ten behoeve van de Staat
het recht van eerste hypotheek te verlenen tot een bedrag van achttien
miljoen zeshonderdtwintigduizend euro (C 18.620.000,00), met rente en
kosten begroot op negen miljoen driehonderdtienduizend euro (€ 9.310.00,00),
dus tezamen en ten belope van zevenentwintig miljoen
negenhonderddertigduizend euro (€ 27.930.000,00), op de navolgende
goederen:
1.

het perceel grond met transformatorhuis en infrastructuur ten
behoeve van een landingsterrein en landingslichten, gelegen te
Vries, zonder adressering, kadastraal bekend gemeente Vries,

103

F123/F518/F365/30002295
hypotheek Groningen Airport Eelde
Staat der Nederlanden/Groningen Airport Eelde N.V.
15 december 2003
Blad 3

sectie T, nummer 1389, groot vier hectaren, veertig aren en
negentig centiaren;
2.

het perceel grond met infrastructuur ten behoeve van een
landingsterrein, gelegen te Vries, zonder adressering, kadastraal
bekend gemeente Vries, sectie E, nummer 2618, groot
eenendertig hectaren, negenenzeventig aren en vijfendertig
centiaren;

3.

het perceel grond met landingslichten, gelegen te EeldePaterswolde, zonder adressering, kadastraal bekend gemeente
Eelde, sectie C, nummer 2299, groot drie hectaren, drieëndertig
aren en vijfenveertig centiaren;

4.

het perceel grond met gebouwen en infrastructuur ten behoeve
van de luchthaven te Eelde, plaatselijk bekend Burgemeester J. G.
Legroweg (ongenummerd), dat een gedeelte uitmaakt van het
perceel kadastraal bekend gemeente Eelde, sectie D, nummer
4972, ter grootte van ongeveer éénhonderddertig hectaren,
drieënzeventig aren en dertien centiaren, zoals door de
Vennootschap geheel verkregen, tezamen met het restende
gedeelte van dit perceel, dat belast is met een recht van erfpacht
ten behoeve van een derde,

deze goederen hierna, tezamen met de hierna vermelde in pand te
geven zaken, worden hierna aangeduid als: Verbondene.
Pandrecht.
De Vennootschap verklaart aan de Staat in pand te geven alle tegenwoordige
en toekomstige:
roerende zaken die volgens verkeersopvatting bestemd zijn om het
Verbondene duurzaam te dienen en door hun vorm als zodanig zijn te
herkennen en/of machinerieën en/of werktuigen die bestemd zijn om
daarmede een bedrijf in, op of met het verbondene uit te oefenen;
aan het Verbondene aangebrachte veranderingen en/of toevoegingen,
met dien verstande dat van dit pandrecht worden uitgezonderd:
(i)

die roerende zaken, die bestemd zijn om dat gedeelte van het
Verbondene, zoals schetsmatig staat aangegeven op de aan deze akte
als Bijlage 2 te hechten en door partijen getekende situatietekening,
hierna aan te duiden als: Tekening, duurzaam te dienen; en

104

F123/F518/F365/30002295
hypotheek Groningen Airport Eelde
Staat der Nederlanden/Groningen Airport Eelde N.V.
15 december 2003
Blad 4

(ii)

die aangebrachte veranderingen en toevoegingen, die aangebracht zijn
of worden aan of op dat gedeelte van het Verbondene zoals schetsmatig
staat aangegeven op de Tekening.

De Vennootschap verklaart dat hij tot deze verpanding bevoegd is alsmede dat
op deze goederen geen beslag is gelegd en daarop geen ander beperkt rechten,
dan ten behoeve van de Staat, rusten, behoudens de hiervoor in deze akte
omschreven beperkte rechten.
Algemene Bepalingen.
De comparanten verklaren dat op deze hypotheekstelling van toepassing zijn de
Algemene Bepalingen voor Hypotheekstelling, welke bepalingen zijn vastgesteld
bij een akte, op vier juli negentienhonderd zevenennegentig voor mr. R.A.
Gallas, notaris te 's-Gravenhage, verleden, en welke bepalingen zijn
gedeponeerd ter griffie van de Arrondissementsrechtbank te 's-Gravenhage
onder nummer 70/1997.
De Vennootschap verklaart een exemplaar van deze Algemene Bepalingen voor
Hypotheekstelling te hebben ontvangen, daarmede volledig bekend te zijn en
deze te beschouwen als woordelijk in deze akte opgenomen.
In deze bepalingen komen onder meer de navolgende bepalingen en bedingen
voor:
a.

Parate executie
Indien de Schuldenaar in verzuim is met de voldoening van hetgeen
waarvoor het recht van hypotheek is verleend, is de Staat bevoegd het
Verbondene geheel of gedeeltelijk in het openbaar ten overstaan van een
notaris te doen verkopen.

b.

Beding van niet verandering
Het Verbondene mag niet, behoudens het hierna bepaalde en
onverminderd het in de wet bepaalde, zonder schriftelijke toestemming
van de Staat geheel of gedeeltelijk worden verwijderd, van inrichting,
gedaante, aard of bestemming worden veranderd, geheel of ten dele met
andere percelen worden verenigd, in gedeelten worden gesplitst of in
waarde verminderd worden.
De door de Vennootschap na hypotheekvestiging aangebrachte
veranderingen of toevoegingen aan het Verbondene mogen niet worden
weggenomen en zullen mede tot onderpand voor de vordering strekken.

105

F123/F518/F365/30002295
hypotheek Groningen Airport Eelde
Staat der Nederlanden/Groningen Airport Eelde N.V.
15 december 2003
Blad 5

Het beding van niet verandering is niet van toepassing op dat gedeelte
van het Verbondene zoals schetsmatig staat aangegeven op de
Tekening.
c.

Huurbeding
Voorts zal zonder schriftelijke toestemming van de Staat het Verbondene
niet mogen worden verhuurd, verpacht of op enige andere wijze in
gebruik gegeven. Zodanige overeenkomsten zullen behoudens
schriftelijke toestemming niet vernieuwd mogen worden en optiejaren
zullen zonder schriftelijke toestemming van de Staat niet toegestaan
mogen worden. Vooruitbetaling van huur, pacht of vergoedingen van
andere aard zal niet mogen plaats vinden dan over maximaal drie
maanden respectievelijk voor wat pacht betreft maximaal zes maanden.
Nog te vervallen huren, pachten, renten of andere inkomsten zullen niet
mogen worden vervreemd of verpand, behoudens verpanding ten
behoeve van de Staat.
Het huurbeding is niet van toepassing op dat gedeelte van het
Verbondene zoals schetsmatig staat aangegeven op Tekening.

d.

Beheersbeding
De Staat is bevoegd om, ingeval de Schuldenaar in zijn verplichtingen
jegens de Staat in ernstige mate tekortschiet en de president van de
rechtbank haar machtiging verleent, het Verbondene geheel of
gedeeltelijk in beheer te nemen.

e.

Beding van ontruiming
De Staat is bevoegd om, indien zulks met het oog op de executie is
vereist, het Verbondene onder zich te nemen en te verlangen dat dan
ontruiming plaats heeft, zonodig uit kracht van de grosse van de akte.

f.

Beding van gezamenlijke executie
Is voor hetgeen waarvoor het recht van hypotheek tot waarborg strekt
tevens een pandrecht gevestigd op roerende zaken dienstig aan het
Verbondene, dan is de Staat bevoegd de verpande en verhypothekeerde
goederen tezamen te executeren volgens de voor de hypotheek geldende
regels.

g.

Beding kennisgeving schade

106

F123/F518/F365/30002295
hypotheek Groningen Airport Eelde
Staat der Nederlanden/Groningen Airport Eelde N.V.
15 december 2003
Blad 6

Van alle schade aan het Verbondene of van elk gebrek dat de waarde
van het Verbondene ernstig vermindert, moet terstond zo uitvoerig
mogelijk aan de Staat opgave worden gedaan.
h.

Beding opzegging
De Vennootschap verleent aan de Staat het recht om te allen tijde het in
de akte verleende hypotheekrecht en/of de pandrechten op te zeggen.

Bezwaring.
1.

Het Verbondene is niet met hypotheek bezwaard.

2.

Het Verbondene is niet met andere beperkt rechten bezwaard dan met
de hiervoor in de omschrijving van het Verbondene genoemde beperkte
rechten.

Eigendomsverkrijging.
1.

Het Verbondene is door de Vennootschap (destijds genaamd: N.V.
Luchthaven Eelde) als volgt in eigendom verkregen:
(i)

het hiervoor sub l omschreven registergoed is verkregen bij de op
negenentwintig april negentienhonderd zesenzeventig voor een
waarnemer van M. Buining, destijds notaris te Vries, verleden akte
houdende ruilverkaveling, van welke akte een afschrift op
negenentwintig april negentienhonderd zesenzeventig in de
openbare registers voor registergoederen te Assen, in register
Hypotheken 4, deel 2973, nummer l, is ingeschreven;

(ii)

het hiervoor sub 2 omschreven registergoed is verkregen:
a.

voor zover afkomstig uit de oude kadastrale percelen 2003,
2482, 2548 en 2547, door inschrijving op achtentwintig
december negentienhonderd zesenvijftig in de openbare
registers voor registergoederen te Assen, in register
Hypotheken 4, deel 1977, nummer 60, van een afschrift
van de op tweeëntwintig december negentienhonderd
zesenvijftig voor de waarnemer van P.M.F. Verhoeff,
destijds notaris te Utrecht, verleden akte van levering,
houdende:
kwijting voor de betaling van de koopprijs; en
afstand van het recht om ontbinding van de
overeenkomst te vorderen op grond van het

107

F123/F518/F365/30002295
hypotheek Groningen Airport Eelde
Staat der Nederlanden/Groningen Airport Eelde N.V.
15 december 2003
Blad 7

bepaalde in de artikelen 1302 en 1303, vierde boek,
Burgerlijk Wetboek (oud); en
b.

voor zover afkomstig uit de oude kadastrale percelen 1293,
1294, 1295, 2004, 2546, 2553, 2604, 2607 en 2613, door
inschrijving op drieëntwintig augustus negentienhonderd
zevenenvijftig in de openbare registers voor
registergoederen te Assen, in register Hypotheken 4, deel
1994, nummer 145, van een afschrift van de op
tweeëntwintig augustus negentienhonderd zevenenvijftig
voor genoemde notaris P.M.F. Verhoeff verleden akte van
levering, houdende:
kwijting voor de betaling van de koopprijs; en
afstand van het recht om ontbinding van de
overeenkomst te vorderen op grond van het
bepaalde in de artikelen 1302 en 1303, vierde boek,
Burgerlijk Wetboek (oud);

(iii)

het sub 3 omschreven registergoed is verkregen, voor zover
afkomstig uit het oude kadastrale perceel 1851, door inschrijving
in de openbare registers voor registergoederen te Assen van het
hiervoor onder (ii).b vermelde afschrift;

(iv)

de sub 4 omschreven registergoed is verkregen:
a.

voor zover afkomstig uit de oude kadastrale percelen 2689,
2704, 2751, 2753, 2887 en sectie E, 1879 en 1890, door
inschrijving op achtentwintig december negentienhonderd
zesenvijftig in de openbare registers voor registergoederen
te Assen, in register Hypotheken 4, deel 1977, nummer 60,
van een afschrift van de tweeëntwintig december
negentienhonderd zesenvijftig voor een waarnemer van
voornoemde notaris Verhoeff verleden akte van levering,
houdende:
kwijting voor de betaling van de koopprijs; en
afstand van het recht om ontbinding van de
overeenkomst te vorderen op grond van het
bepaalde in de artikelen 1302 en 1303, vierde boek,
Burgerlijk Wetboek (oud);

108

F123/F518/F365/30002295
hypotheek Groningen Airport Eelde
Staat der Nederlanden/Groningen Airport Eelde N.V.
15 december 2003
Blad 8

b.

voor zover afkomstig uit de oude kadastrale percelen 2683,
2752, 2903 en sectie E, 1872, 1874, ,1876, 1882, 1884,
1892, 1894, 1907, 1908 en 1919, door inschrijving in de
openbare registers voor registergoederen te Assen van het
hiervoor onder (ii).b vermelde afschrift;

c.

voor zover afkomstig uit de oude kadastrale percelen 2754
en sectie E, 1902, door inschrijving op zevenentwintig
november negentienhonderd zevenenvijftig in de openbare
registers voor registergoederen te Assen, in register
Hypotheken 4, deel 2001, nummer 19, van een afschrift
van de op acht november negentienhonderd zevenenvijftig
voor mr. A.W. Westra van Holthe, destijds notaris te
Zuidlaren verleden akte van ruiling, houdende:
afstand van het recht om ontbinding van de
overeenkomst te vorderen op grond van het
bepaalde in de artikelen 1302 en 1303, vierde boek,
Burgerlijk Wetboek (oud);

d.

voor zover afkomstig uit de oude kadastrale percelen 2886
en 2885, door inschrijving op eenendertig januari
negentienhonderd negenentachtig in de openbare registers
voor registergoederen te Assen, in register Hypotheken 4,
deel 4469, nummer 26, van een afschrift van de op dertig
januari negentienhonderd negenentachtig voor mr. J.
Kuipers, destijds notaris te Groningen, verleden akte van
levering, houdende:
kwijting voor de betaling van de koopprijs; en
afstand van het recht om ontbinding van de
overeenkomst te vorderen op grond van het
bepaalde in de artikelen 1302 en 1303, vierde boek,
Burgerlijk Wetboek (oud);

2.

Bij de op negen juni negentienhonderd tweeënnegentig voor mr. J.
Kuipers, notaris te Groningen, verleden akte van statutenwijziging is de
naam "N.V. Luchthaven Eelde" gewijzigd in: Groningen Airport Eelde
N.V.

Goedkeuring Raad van Commissarissen.

109

F123/F518/F365/30002295
hypotheek Groningen Airport Eelde
Staat der Nederlanden/Groningen Airport Eelde N.V.
15 december 2003
Blad 9

De Raad van Commissarissen van de Vennootschap heeft op een december
tweeduizend drie zijn goedkeuring verleend aan het bezwaren van de in deze
omschreven registergoederen, zoals vereist op grond van het bepaalde in
artikel 11, lid 3, letter n, van de statuten van de Vennootschap, waarvan blijkt
uit de notulen van de vergadering van de Raad van Commissarissen van een
december tweeduizend drie, waarvan een uittreksel aan deze akte wordt
gehecht.
Woonplaatskeuze.
De comparanten verklaren dat de Vennootschap en de Staat voor de
tenuitvoerlegging van deze akte woonplaats kiezen ten kantore van de notaris,
bewaarder van deze minuut, thans met adres: Koningin Julianaplein 30,
Gebouw Babyion, 2595 AA 's-Gravenhage.
Aanvaarding.
De comparant sub 2 genoemd, handelend in zijn vermelde hoedanigheid,
verklaart de hiervoor gedane schuldbekentenis, het verleende recht van
hypotheek en de verdere verbintenissen en verpandingen alsmede de verleende
volmachten en afstand van rechten onder voormelde en te dezen van
toepassing verklaarde Algemene Bepalingen voor Hypotheekstelling, aan te
nemen.
Volmacht.
Van de volmachten blijkt uit:
een op vijftien december tweeduizend drie voor mr. J. Kuipers, notaris te
Groningen, verleden akte van volmacht, waarvan een afschrift aan deze
akte wordt gehecht; en
een onderhandse akte van volmacht, welke aan deze akte wordt
gehecht.
Slot.
De comparanten zijn mij, notaris, bekend.
WAARVAN AKTE in minuut is verleden te 's-Gravenhage op de datum in het
hoofd dezer akte vermeld.
Na mededeling van de zakelijke inhoud van deze akte aan de comparanten en
het geven van een toelichting daarop, hebben de comparanten verklaard voor
het verlijden van deze akte gelegenheid te hebben gehad om van de inhoud
van deze akte kennis te nemen en daarvan ook kennis te hebben genomen,

110

F123/F518/F365/30002295
hypotheek Groningen Airport Eelde
Staat der Nederlanden/Groningen Airport Eelde N.V.
15 december 2003
Blad 10

met de inhoud van deze akte in te stemmen en op volledige voorlezing daarvan
geen prijs te stellen.
Onmiddellijk na voorlezing van in elk geval die gedeelten van deze akte,
waarvan de wet voorlezing verplicht stelt, is deze akte vervolgens eerst door de
comparanten en onmiddellijk daarna door mij, notaris, ondertekend om

111

112

113

114

115

116

Bijlage 6.

117

118

119

120

121

122

123

124

125

126

127

128

129

130

131

132

133

134

Bijlage 7.

135

136

137

138

139

140

141

142

143

144

145

146

147

148

149

150

151

152

153

154

155

156

157

158

159

160

Bijlage 8.

161

162

163

Bijlage 9.

164

zaaknummer
datum van uitspraak
tegen

proceduresoort
rechtsgebied

200603116/1
woensdag 11 juni 2008
de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat en de
Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer
Eerste aanleg - meervoudig
Kamer 1 - RO - Luchtvaartwet

200603116/1.
Datum uitspraak: 11 juni 2008
AFDELING
BESTUURSRECHTSPRAAK
Uitspraak in het geding tussen:
1. de gemeenteraad van Haren,
2. de Milieufederatie Drenthe, gevestigd te Assen,
3. [appellant sub 3], wonend te [woonplaats],
4. [appellant sub 4], wonend te [woonplaats],
5. [appellante sub 5], wonend te [woonplaats],
6. [appellant sub 6], wonend te [woonplaats],
7. [appellant sub 7], wonend te [woonplaats],
8. [appellant sub 8], wonend te [woonplaats],
9. de vereniging "Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde", gevestigd te Haren, de
stichting "Stichting Rondom Vliegveld Eelde", gevestigd te Vries, gemeente Tynaarlo,
[appellant sub 9A], wonend te [woonplaats], en 162 anderen,
10. [appellanten sub 10], wonend te [woonplaats],
11. [appellanten sub 11], wonend te [woonplaats],
12. de verenigingen met volledige rechtsbevoegdheid "IVN, Vereniging voor Natuur- en
Milieueducatie, Afdeling Eelde-Paterswolde" en "IVN, Vereniging voor Natuur- en
Milieueducatie, Afdeling Vries", gevestigd te Paterswolde respectievelijk Vries, beide
gemeente Tynaarlo,
en
1. de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat
2. de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,
verweerders.
1. Procesverloop
Bij besluit van 15 mei 2001 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming
met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, op grond van
artikel 27, in samenhang met artikel 24 van de Luchtvaartwet (hierna: de Lvw), het besluit van
1 oktober 1959, no. TW/14962, waarbij het luchtvaartterrein Eelde is aangewezen, gewijzigd
(hierna: het A-besluit). Bij besluit van gelijke datum, kenmerk M175, heeft de minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, in overeenstemming met de minister
van Verkeer en Waterstaat, toepassing gegeven aan artikel 26 van de Lvw in samenhang met
artikel 37 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening (hierna: de WRO) voor het luchtvaartterrein
Eelde (hierna: het RO-besluit).
Tegen deze besluiten zijn bezwaren als bedoeld in artikel 7:1 van de Algemene wet
bestuursrecht (hierna: de Awb) ingediend.
Bij besluit van 26 augustus 2002, no. DGL/02.421463, hebben verweerders beslist op deze
bezwaren. Verweerders hebben het A-besluit deels gewijzigd en het RO-besluit ongewijzigd
gehandhaafd.

165

Bij uitspraak van 3 december 2003, zaaknr. 200205524/1, heeft de Afdeling de tegen de
beslissing op bezwaar inzake het A-besluit ingestelde beroepen gedeeltelijk en de tegen de
beslissing op bezwaar inzake het RO-besluit ingestelde beroepen geheel gegrond verklaard.
De Afdeling heeft daarbij de beslissing op bezwaar inzake het A-besluit gedeeltelijk vernietigd
en heeft de beslissing op bezwaar inzake het RO-besluit geheel vernietigd. Ook is het besluit
van de minister van Verkeer en Waterstaat van 15 mei 2001 geschorst voor zover het de
baan 23-05, voor zover langer dan 1.800 meter, betreft, tot zes weken nadat verweerders
opnieuw hebben beslist op de bezwaren. Voor het overige zijn de beroepen ongegrond
verklaard.
Bij besluit van 14 maart 2006, no. HDJZ/LUV/2006-226 (hierna: het bestreden besluit),
hebben verweerders opnieuw beslist op de bezwaren.
Verweerders hebben daarbij het A-besluit en het RO-besluit deels gewijzigd en voor het
overige ongewijzigd gehandhaafd.
Tegen dit besluit hebben de gemeenteraad van Haren bij brief van 3 mei 2006, de
Milieufederatie Drenthe (hierna: de Milieufederatie) bij brief van 2 mei 2006, [appellant sub 3]
bij brief van 2 mei 2006, [appellant sub 4] bij brief van 26 april 2006, [appellante sub 5] bij
brief van 3 mei 2006, [appellant sub 6] bij brief van 4 mei 2006, [appellant sub 7] bij brief van
1 mei 2006, [appellant sub 8] bij brief van 1 mei 2006, de vereniging "Vereniging
Omwonenden Luchthaven Eelde", de stichting "Stichting Rondom Vliegveld Eelde", [appellant
sub 9A] en 162 anderen, (hierna: VOLE en andere) bij brief van 2 mei 2006, [appellanten sub
10] (hierna in enkelvoud: [appellant sub 10]) bij brief van 2 mei 2006, [appellanten sub 11]
(hierna in enkelvoud: [appellant sub 11]) bij brief van 2 mei 2006, en de verenigingen "IVN,
Vereniging voor Natuur- en Milieueducatie, Afdeling Eelde-Paterswolde" en "IVN, Vereniging
voor Natuur- en Milieueducatie, Afdeling Vries" (hierna in enkelvoud: IVN) bij brief van 1 mei
2006, beroep ingesteld. [appellant sub 3] heeft zijn beroep aangevuld bij brief van 6 juni 2006.
[appellante sub 5] heeft haar beroep aangevuld bij brief van 5 juni 2006. [appellant sub 6]
heeft zijn beroep aangevuld bij brief van 6 juni 2006. [appellant sub 7] heeft zijn beroep
aangevuld bij brief van 23 juni 2006. VOLE en andere hebben hun beroep aangevuld bij brief
van 6 juni 2006. [appellant sub 10] heeft zijn beroep aangevuld bij brief van 5 juni 2006.
Verweerders hebben een verweerschrift ingediend.
De Stichting Advisering Bestuursrechtspraak voor Milieu en Ruimtelijke Ordening heeft een
deskundigenbericht uitgebracht, gedateerd 4 december 2006. Partijen zijn in de gelegenheid
gesteld daarop te reageren.
Voor afloop van het vooronderzoek zijn nadere stukken ontvangen van [appellant sub 7].
Deze zijn aan de andere partijen toegezonden.
Na afloop van het vooronderzoek zijn nadere stukken ontvangen van de Milieufederatie,
[appellante sub 5], VOLE en andere, [appellant sub 10], IVN en van verweerders. Deze
stukken zijn aan de andere partijen toegezonden.
De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 8 mei 2007, waar de Milieufederatie,
vertegenwoordigd door drs. C. Teulen, medewerker van de Milieufederatie, [appellant sub 3],
in persoon, [appellant sub 4], in persoon, [appellante sub 5], in persoon, [appellant sub 6], in
persoon, [appellant sub 7], in persoon, [appellant sub 8], in persoon, VOLE en andere,
vertegenwoordigd door mr. A.H.J. van den Biesen, advocaat te Amsterdam, [appellant sub
10], in persoon, [appellant sub 11], in persoon, en IVN, vertegenwoordigd door [appellante
sub 5], gemachtigde, en verweerders, vertegenwoordigd door mr. I.W. Neleman, mr. M. Rus
en mr. R.J.M. van den Tweel, allen advocaat te Den Haag, ir. W.W. Haverdings, medewerker
van ADECS Airinfra B.V., A. van Veen, medewerker van het Nationaal Lucht- en
Ruimtevaartlaboratorium, en R. Lensink, medewerker van Bureau Waardenburg, zijn
verschenen. Voorts is daar gehoord de naamloze vennootschap "Groningen Airport Eelde
N.V." (verder: GAE N.V.), vertegenwoordigd door mr. Q.J. Tjeenk Willink, advocaat te
Amsterdam, en vergezeld door haar [directeur].

166

Bij brief van 9 juli 2007 heeft de Afdeling aan partijen medegedeeld dat zij het onderzoek
heeft heropend, teneinde over het onderwerp staatssteun vragen te stellen aan de Europese
Commissie (hierna: de Commissie). Bij brief van 30 juli 2007 heeft de Afdeling vragen gesteld
aan de Commissie. Bij brief van 23 november 2007 heeft de Commissie op deze vragen
gereageerd. De vragen aan en antwoorden van de Commissie zijn aangehecht.
Bij brief van 3 december 2007 heeft de Afdeling partijen gelegenheid geboden zich hierover
nader uit te laten. [appellante sub 5], [appellant sub 6], [appellant sub 7], VOLE en andere,
[appellant sub 10], IVN, verweerders en GAE N.V. hebben van deze mogelijkheid gebruik
gemaakt.
De Afdeling heeft de zaak op een nadere zitting behandeld op 28 februari 2008, waar
[appellant sub 4], [appellante sub 5], [appellant sub 6], allen in persoon, VOLE en andere,
vertegenwoordigd door ir. I.G.J. van Lotringen, IVN, vertegenwoordigd door [appellante sub
5], gemachtigde, [appellant sub 7], in persoon, en verweerders, vertegenwoordigd door mr.
B.J. Drijber, advocaat te Den Haag, zijn verschenen. Voorts is daar gehoord GAE N.V.,
vertegenwoordigd door mr. T. Ottervanger, advocaat te Amsterdam, en vergezeld door haar
[adjunct-directeur].
2. Overwegingen
Ontvankelijkheid
2.1. Ingevolge artikel 6:13 van de Awb, voor zover thans van belang, kan geen beroep
worden ingesteld tegen een op bezwaar genomen besluit door een belanghebbende aan wie
redelijkerwijs kan worden verweten geen bezwaar te hebben gemaakt tegen het
oorspronkelijke besluit.
[appellant sub 8] heeft tegen het A-besluit en het RO-besluit van 15 mei 2001 geen bezwaar
gemaakt. Er zijn geen omstandigheden gesteld die tot het oordeel kunnen leiden dat dit hem
redelijkerwijs niet verweten kan worden. Gelet op het vorenstaande is het beroep van
[appellant sub 8] niet-ontvankelijk.
Het A-besluit
2.2. Het A-besluit voorziet in een wijziging van het Aanwijzingsbesluit met betrekking tot het
luchtvaartterrein Eelde van 1 oktober 1959 (Stcrt. 1959, 198). Bij dit besluit is het terrein
aangewezen als luchtvaartterrein met kadastrale gegevens ten behoeve van het openbaar
luchtverkeer met burgerlijke vliegtuigen en zweefvliegtuigen, en oefen- en proefvluchten met
burgerlijke vliegtuigen en zweefvliegtuigen. Het voorliggende A-besluit is genomen in vervolg
op het verzoek van de exploitant van de luchthaven om een baanverlenging van baan 23-05
van 1.800 naar 2.500 meter. Het A-besluit heeft onder meer betrekking op:
- de ligging en lengte van de baan 23-05 alsmede van de baan 19-01;
- het gebruik van het luchtvaartterrein in de situatie met de verlengde baan 23-05;
- de vaststelling van een Ke-zone met een grenswaarde van 35 Ke en de geluidscontouren
behorende bij de waarden 40, 45, 50, 55 en 65 Ke;
- de vaststelling van een Bkl-zone met een grenswaarde van 47 Bkl en de geluidscontour van
57 Bkl.
Procedurele aspecten
2.3. [appellante sub 5] en VOLE en andere stellen dat het bestreden besluit van verweerders
van 14 maart 2006 ten onrechte is aangemerkt als een beslissing op bezwaar. Volgens hen
dient voornoemd besluit te worden aangemerkt als een nieuw primair besluit, waartegen

167

opnieuw bezwaar moet kunnen worden gemaakt. In dat verband betogen VOLE en andere
dat in het kader van het bestreden besluit ten onrechte niet de mogelijkheid is geboden om
bezwaar te maken tegen de aanvullende milieu-informatie.
2.3.1. Het betoog van [appellante sub 5] en VOLE en andere dat het bestreden besluit van
verweerders van 14 maart 2006 dient te worden aangemerkt als een primair besluit, faalt. De
systematiek en uitgangspunten ter zake van het beslissen op een bezwaarschrift brengen
mee dat een primair besluit op grondslag van de ontvankelijke bezwaren in volle omvang
wordt heroverwogen. De door appellanten gestelde omstandigheden dat bij de beslissing op
bezwaar deels een andere motivering aan het A-besluit ten grondslag is gelegd en dat andere
uitgangspunten zijn gehanteerd met betrekking tot bijvoorbeeld de vlootmix, raken niet de
essentie van het A-besluit nu de baanverlenging, gebruiksbeperkingen en de omvang van de
geluidruimte zoals die in de beslissing op bezwaar zijn opgenomen, gelijk zijn aan het Abesluit. Onder deze omstandigheden is geen sprake van een beslissing op bezwaar die niet
langer als het resultaat van de heroverweging is te beschouwen.
2.4. Volgens [appellante sub 5] en VOLE en andere is, na de uitspraak van de Afdeling van 3
december 2003, ten onrechte aan anderen dan de belanghebbenden die bezwaar hebben
gemaakt tegen het besluit van 15 mei 2001 niet de mogelijkheid geboden een bezwaarschrift
in te dienen.
2.4.1. Ingevolge artikel 8:72, tweede lid, van de Awb brengt vernietiging van een besluit of
een gedeelte van een besluit vernietiging van de rechtsgevolgen van dat besluit of van het
vernietigde gedeelte daarvan mee. Nu de Afdeling in vorengenoemde uitspraak van 3
december 2003 de beslissing op bezwaar inzake het A-besluit en het RO-besluit integraal
heeft vernietigd, waren verweerders gehouden om met inachtneming van deze uitspraak
opnieuw op de reeds ingediende bezwaren te beslissen. Gelet hierop bestaat geen aanleiding
voor het oordeel dat door verweerders ten onrechte niet aan anderen dan de oorspronkelijke
bezwaarmakers de gelegenheid is geboden een bezwaarschrift in te dienen. Dat verweerders
na de uitspraak van de Afdeling van 3 december 2003 in het kader van het nemen van een
nieuwe beslissing op bezwaar nader onderzoek hebben gedaan naar onder meer de
milieugevolgen van het A-besluit, maakt dit niet anders.
2.5. VOLE en andere stellen verder dat de berichtgeving omtrent de aan het bestreden besluit
van verweerders van 14 maart 2006 ten grondslag liggende onderzoeken misleidend is
geweest. Volgens hen is in die berichtgeving ten onrechte de indruk gewekt dat enkel
belanghebbenden die eerder een bezwaarschrift hadden ingediend in beroep konden komen
tegen de nieuwe beslissing op bezwaar.
2.5.1. Ingevolge artikel 6:13 van de Awb kan, voor zover hier van belang, geen beroep bij de
administratieve rechter worden ingesteld door een belanghebbende aan wie redelijkerwijs kan
worden verweten dat hij geen bezwaar heeft gemaakt. Uit artikel 6:13 van de Awb volgt dat,
voor zover besluitonderdelen van de beslissing op bezwaar zijn gewijzigd ten opzichte van
het A-besluit, het niet indienen van bezwaar geen beletsel voor een belanghebbende vormt
om tegen deze besluitonderdelen in beroep te komen.
Appellanten betogen dat in de berichtgeving omtrent de nieuwe beslissing op bezwaar en de
daaraan ten grondslag liggende onderzoeken de indruk is gewekt dat enkel
belanghebbenden die eerder een bezwaarschrift hadden ingediend, in beroep konden komen
tegen de nieuwe beslissing op bezwaar. Ter onderbouwing van deze stelling hebben VOLE
en andere onder meer gewezen op een brief van 2 mei 2005. Niet in geschil is dat die brief
was gericht en verzonden aan de belanghebbenden die reeds eerder een bezwaarschrift
hadden ingediend. Nu die brief niet is gezonden naar anderen dan de oorspronkelijke
bezwaarmakers, ziet de Afdeling in die brief reeds daarom geen aanleiding voor het oordeel
dat potentieel belanghebbenden die eerder geen bezwaar hebben gemaakt door de brief
zouden zijn misleid. Voorts ziet de Afdeling in hetgeen appellanten hebben aangevoerd geen
aanleiding voor het oordeel dat de publicaties omtrent de nieuwe beslissing op bezwaar niet
voldoen aan de wettelijke eisen die voor kennisgevingen gelden. Het door appellanten

168

aangevoerde geeft geen grond voor het oordeel dat de kennisgevingen en de berichtgeving
omtrent de beslissing van verweerders van 14 maart 2006 misleidend zijn geweest.
Nut en noodzaak
2.6. De Milieufederatie, [appellant sub 6], IVN, [appellant sub 4], [appellante sub 5], [appellant
sub 7], de gemeenteraad van Haren, [appellant sub 3] en VOLE en andere betwisten nut en
noodzaak van de baanverlenging en de vroege openstelling van de luchthaven tussen 6:30
en 7:00 uur. Zij wijzen daarbij op verschillende onderzoeken waaruit volgens hen blijkt dat de
gehanteerde prognoses te optimistisch zijn. In dat verband stellen zij voorts dat door
verweerders ten onrechte geen eigen, onafhankelijk onderzoek naar de economische
effecten van baanverlenging heeft plaatsgevonden.
2.6.1. Met het A-besluit wordt door verweerders beoogd de bereikbaarheid van de regio en de
functionaliteit van het luchtvervoerssysteem te verbeteren, wat volgens verweerders positieve
effecten voor de regionale economie meebrengt. De Afdeling acht deze doelstellingen niet
onredelijk en acht aannemelijk dat met het verwezenlijken van dit streven een zwaarwegend
belang is gemoeid. De Afdeling stelt voorop dat aan verweerders beleidsvrijheid toekomt bij
de wijze waarop aan voornoemd streven vorm wordt gegeven.
2.6.2. Niet in geschil is dat de exploitatie van de luchthaven Groningen Airport Eelde (hierna:
GAE) thans verliesgevend is. Volgens het in het kader van het A-besluit opgestelde
milieueffectrapport uit 1995 (hierna: het MER 1995), het rapport "Verwachte ontwikkelingen
van het luchtverkeer op GAE", opgesteld door GAE N.V. en gedateerd januari 2005 (hierna:
het ontwikkelingsrapport GAE) en een rapport van Buck Consultants International,
"Economische betekenis GAE N.V.", gedateerd januari 2005 (hierna: het rapport Buck) is
capaciteitsvergroting van GAE noodzakelijk teneinde een kostendekkende exploitatie
mogelijk te maken, om zodoende de continuïteit van de luchthaven te kunnen verzekeren. In
de enkele door appellanten gestelde omstandigheid dat voornoemde rapporten zijn opgesteld
door of in opdracht van GAE N.V. ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat deze
rapporten reeds daarom niet aan het A-besluit of het bestreden besluit ten grondslag mochten
worden gelegd.
2.6.3. Volgens het MER uit 1995 en de genoemde rapporten zijn de mogelijkheden tot
capaciteitsvergroting beperkt door de huidige baanlengte en kan met de huidige capaciteit
niet worden bereikt dat GAE kostendekkend wordt geëxploiteerd. Om die reden hebben
verweerders in het kader van het A-besluit en het bestreden besluit verscheidene
onderzoeken uitgevoerd naar de effecten van baanverlenging en vroege openstelling. Met
baanverlenging wordt volgens deze onderzoeken mogelijk gemaakt dat met grotere of
zwaarder beladen toestellen op GAE kan worden gevlogen. Daarmee, en met de vroege
openstelling, biedt GAE volgens de rapporten groeimogelijkheden met betrekking tot
lijnvluchten, vakantiecharters en vrachtvervoer. Door het verlengen van de baan kunnen
volgens de rapporten onder meer low-cost vluchten op rendabele wijze worden uitgevoerd en
wordt een toename van het aantal vakantiecharters verwacht. Voorts wordt volgens de
rapporten met baanverlenging bereikt dat de luchttransportkosten per eenheid product
afnemen omdat met grotere toestellen kan worden gevlogen, wat luchtvrachtvervoer vanaf
GAE aantrekkelijker maakt. Volgens de rapporten wordt met een vroege openstelling van de
luchthaven bereikt dat aansluiting kan worden geboden met vluchten vanaf Schiphol. Ook
vergroot een vroege openstelling de kans dat vracht- en charterverkeer gebruik zal maken
van de luchthaven, omdat deze diensten om bedrijfseconomische redenen de randen van de
dag opzoeken, aldus de rapporten.
2.6.4. De door appellanten aangehaalde rapporten van prof. drs. J.G. de Wit, "Luchthaven
Eelde in de luchtvaartmarkt van morgen, een globale verkenning van een aantal rapporten
inzake de luchthaven Eelde", gedateerd januari 2006, en "Op de lange baan? Prognoses voor
Groningen Airport Eelde nader gewogen", gedateerd april 2007, (hierna: de rapporten De Wit)
hebben met name betrekking op de juistheid van de geprognosticeerde passagiersaantallen
en het geprognosticeerde luchtvrachtverkeer. Ook in het rapport van [appellant sub 8], "Beter
ten halve gekeerd over nut en noodzaak van baanverlenging op GAE", gedateerd mei 2006

169

(hierna: het rapport [appellant sub 8]) en in andere door appellanten aangehaalde rapporten
wordt op deze prognoses ingegaan.
In de rapporten De Wit en [appellant sub 8] wordt onder meer gewezen op recente
infrastructurele en strategische ontwikkelingen, waarmee volgens deze rapporten in het
onderzoek naar de effecten van baanverlenging geen of onvoldoende rekening is gehouden.
De Afdeling overweegt dat niet is gebleken dat deze ontwikkelingen, in het bijzonder de
Hogesnelheidslijn Amsterdam/Zuiderzeelijn, ten tijde van het nemen van het bestreden
besluit zodanig concreet waren dat hiermee rekening had moeten worden gehouden.
Gelet op het deskundigenbericht, waarin de verschillende aannames van het MER uit 1995,
het ontwikkelingsrapport GAE en het rapport Buck worden besproken, en gelet op de door
appellanten ingebrachte rapporten, overweegt de Afdeling dat enige mate van onzekerheid
bestaat over de exacte omvang van de effecten van baanverlenging en vroege openstelling.
Op grond van deze rapporten kan naar het oordeel van de Afdeling niet met zekerheid
worden gesteld dat de prognoses voor GAE zullen worden gehaald. Hieruit volgt echter niet
dat geen behoefte bestaat aan baanverlenging en vroege openstelling. Mede gelet op het
deskundigenbericht en het verhandelde ter zitting blijkt uit het MER 1995, het
ontwikkelingsrapport GAE en het rapport Buck naar het oordeel van de Afdeling genoegzaam
dat de huidige baanlengte hoe dan ook onvoldoende is om een rendabele exploitatie te
kunnen voeren en dat de baanverlenging en vroege openstelling positieve effecten zullen
hebben op de exploitatiemogelijkheden van GAE. Gelet hierop, mede in aanmerking
genomen de beleidsvrijheid van verweerders, ziet de Afdeling in al hetgeen appellanten in de
schriftelijke stukken en ter zitting hebben aangevoerd, geen aanleiding voor het oordeel dat
verweerders zich niet in redelijkheid op het standpunt hebben kunnen stellen dat het A-besluit
bijdraagt aan het behoud en de versterking van het luchtvervoerssysteem, de bereikbaarheid
van de regio en de regionale economie.
Milieueffectrapportage
2.7. [appellante sub 5], [appellant sub 3] en VOLE en andere stellen dat ten onrechte geen
actualisatie van alle in het MER uit 1995 beschreven alternatieven heeft plaatsgevonden.
2.7.1. Verweerders stellen zich op het standpunt dat uit de uitspraak van de Afdeling van 3
december 2003 volgt dat de onderzoeken naar de gevolgen van de alternatieven van het
MER 1995 niet in het kader van de nieuwe beslissing op bezwaar behoefden te worden
geactualiseerd en dat er ook geen nieuwe vergelijking tussen de alternatieven behoefde
plaats te vinden.
2.7.2. In haar uitspraak van 3 december 2003 heeft de Afdeling overwogen dat geen grond
bestaat voor het oordeel dat het MER uit 1995 onvoldoende informatie bevat over de
alternatieven die redelijkerwijs in beschouwing dienden te worden genomen.
2.7.3. Verweerders hebben in het kader van het nemen van een nieuwe beslissing op
bezwaar verschillende onderzoeken uitgevoerd, waaronder het rapport "Baanverlenging
GAE, rapportage: Geluid, Emissies en Luchtkwaliteit", opgesteld door ADECS Airinfra en
gedateerd april 2005 (hierna: het ADECS-rapport) en het rapport "Effecten van de
voorgenomen baanverlenging en uitbreiding van het gebruik van vliegveld Eelde in relatie tot
de vigerende natuurwetgeving" van 11 april 2005 (hierna: het rapport Waardenburg).
Verweerders hebben deze aanvullende informatie aan de Commissie voor de
milieueffectrapportage (hierna: de Commissie m.e.r.) voorgelegd. In het toetsingsadvies van
de Commissie m.e.r. van 1 juli 2005 staat dat de Commissie m.e.r. van oordeel is dat de
essentiële informatie in de aanvullende milieu-informatie aanwezig is en dat daarmee goede
en bruikbare informatie beschikbaar is gekomen om het milieubelang een volwaardige plaats
te kunnen geven in de besluitvorming.
2.7.4. Gelet op het vorenstaande hebben verweerders zich terecht op het standpunt gesteld
dat de onderzoeken naar de gevolgen van de alternatieven van het MER 1995 in het kader

170

van het bestreden besluit niet behoefden te worden geactualiseerd. Gelet hierop hebben
verweerders kunnen volstaan met een actualisatie van de onderzoeken naar de effecten van
het voorkeursalternatief zoals in het A-besluit opgenomen.
Geluidszones
2.8. IVN, [appellant sub 4], [appellant sub 3] en VOLE en andere hebben bezwaar tegen de in
het A-besluit en het bestreden besluit neergelegde geluidruimte voor GAE. Volgens hen is de
te verwachten geluidbelasting binnen de geluidscontouren op onjuiste wijze berekend en zijn
onjuiste invoergegevens gebruikt. De berekeningen zijn voorts te weinig inzichtelijk, aldus
appellanten.
2.8.1. Ingevolge artikel 25, eerste lid, aanhef en onder a, van de Lvw, voor zover thans van
belang, worden bij algemene maatregel van bestuur uniforme grenswaarden vastgesteld voor
de maximaal toegelaten geluidbelasting door landende en opstijgende luchtvaartuigen voor
luchtvaartuigen met een toegelaten totaalmassa van tenminste 6.000 kg, dan wel minder dan
6.000 maar meer dan 390 kg, voor zover dit hefschroefvliegtuigen betreft, dan wel deze
luchtvaartuigen gebruik maken van dezelfde aan- en uitvliegroutes als de luchtvaartuigen van
ten minste 6.000 kg, dan wel de vliegpatronen van de luchtvaartuigen overeenkomen met die
van luchtvaartuigen van ten minste 6.000 kg.
Ter uitvoering van deze bepaling is het Besluit geluidsbelasting grote luchtvaart (hierna: het
BGGL) vastgesteld. Ingevolge artikel 1 van het BGGL wordt de geluidbelasting op een
bepaalde plaats door landende en opstijgende luchtvaartuigen vastgesteld in
Kosteneenheden (hierna: Ke). De berekeningsmethode van de Ke en het gebruik van de
norm zijn vastgelegd in het BGGL. De berekeningsmethode wordt voorts nader uitgewerkt in
de krachtens artikel 25g, eerste lid, van de Lvw vastgestelde Regeling berekening
geluidbelasting in Kosteneenheden (hierna: Regeling Ke). De beroepsgronden betreffende de
toegepaste berekeningsmethode kunnen slechts doel treffen voor zover deze methode in
strijd is met regelgeving van hogere orde. Hiervan kan sprake zijn, indien de resultaten van
de berekeningen met de genoemde methode niet voldoende representatief zijn voor de
geluidbelasting die wordt veroorzaakt door landende en stijgende luchtvaartuigen, zodat niet
langer wordt voldaan aan het in artikel 25, eerste lid, van de Lvw bepaalde.
2.8.2. In het A-besluit is rond GAE een geluidszone vastgelegd met een grenswaarde van 35
Ke. In het kader van de onderzoeken die door verweerders aan het A-besluit en de beslissing
op bezwaar van 26 augustus 2002 ten grondslag zijn gelegd, werd in het voor de
geluidsberekeningen gebruikte rekenmodel gebruik gemaakt van de zogenoemde 65 dB(A)afkap. In haar uitspraak van 3 december 2003 heeft de Afdeling ten aanzien van de gebruikte
rekenmethode geoordeeld dat verweerders het rekenmodel wegens strijd met artikel 25,
eerste lid, van de Lvw, in dit geval niet meer als uitgangspunt voor het bepalen van de
geluidbelasting hadden mogen nemen. De Afdeling heeft daartoe overwogen dat het gebruik
van de 65 dB(A)-afkap de validiteit van het rekenmodel aantast.
2.8.3. Naar aanleiding van de uitspraak van de Afdeling van 3 december 2003 zijn in het
kader van het nemen van de nieuwe beslissing op bezwaar nieuwe geluidberekeningen
uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn neergelegd in het in overweging 2.7.3. genoemde
ADECS-rapport.
2.8.4. De geluidsberekeningen in het ADECS-rapport zijn uitgevoerd met gebruikmaking van
de Ke-methode. Vast staat dat geen gebruik is gemaakt van de 65 dB(A)-afkap. In het
ADECS-rapport wordt geconcludeerd dat het door GAE geprognosticeerde aantal
vliegbewegingen dat bij het A-besluit als uitgangspunt was genomen met gebruikmaking van
de geactualiseerde invoergegevens en de Ke-methode zonder afkap, leidt tot grotere
geluidszones dan in het A-besluit waren voorzien. Omdat dit door verweerders ongewenst
wordt geacht, is het aantal ingevoerde toegestane vliegbewegingen zodanig aangepast dat
de geluidszones dezelfde omvang hebben als de geluidszones die in het A-besluit zijn
neergelegd.

171

2.8.5. Blijkens het ADECS-rapport en het deskundigenbericht is gebruik gemaakt van de
standaard Ke-methode zoals vastgelegd in het BGGL. De gegevens die in de
geluidsberekeningen zijn betrokken, zijn in het ADECS-rapport beschreven. Gelet hierop ziet
de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de geluidsberekeningen onvoldoende
inzichtelijk zijn.
2.8.6. Bij de geluidsberekeningen in het kader van het opstellen van het ADECS-rapport zijn
geactualiseerde invoergegevens als uitgangspunt genomen. Onder meer is de zogenoemde
vlootmix bijgesteld en is gebruik gemaakt van een woningbestand uit 2001, waar eerder
gebruik was gemaakt van een woningbestand uit 1994. Bij het ADECS-rapport is een bijlage
gevoegd die verscheidene tabellen bevat. Een aantal tabellen geeft de cumulatieve aantallen
woningen of gehinderden weer, terwijl andere tabellen aantallen woningen weergeven voor
de gronden tussen twee geluidscontouren, zogenoemde schillen. Het gemiddeld aantal
inwoners per woning in een bepaalde schil, dat van belang is voor de schatting van het aantal
ernstig gehinderden, kan worden afgeleid uit het aantal inwoners per schil gedeeld door het
aantal woningen per schil. Uit de in de bijlage bij het ADECS-rapport opgenomen tabellen
kunnen beide gegevens worden afgeleid, met dien verstande dat verweerders hebben
aangegeven dat de tabel op pagina 57 het aantal inwoners weergeeft, en niet het
cumulatieve geschatte aantal ernstig gehinderden zoals abusievelijk boven de tabel staat.
2.8.7. [appellant sub 3] heeft zijn betoog dat van een onjuist aantal ernstig gehinderden is
uitgegaan, onder meer onderbouwd onder verwijzing naar door hem opgestelde tabellen.
Door hem wordt, mede naar aanleiding van deze tabellen, geconcludeerd dat is uitgegaan
van een onrealistisch laag gemiddeld aantal inwoners per woning. Volgens appellant komt dit
doordat van een te laag aantal inwoners per schil is uitgegaan. De cijfers in zijn tabel waarin
het aantal inwoners per schil is weergegeven voor de scenario's voor de jaren 2005 en 2015
en waarbij gebruik zou zijn gemaakt van het woningbestand uit 2001, verschillen sterk van de
cijfers die uit het ADECS-rapport blijken. Nu onduidelijk is hoe hij tot deze cijfers is gekomen
en gelet op de omstandigheid dat [appellant sub 3] de berekeningen die tot deze cijfers
hebben geleid niet inzichtelijk heeft gemaakt, ziet de Afdeling daarin geen aanleiding voor het
oordeel dat in het ADECS-rapport onjuiste aantallen inwoners per schil als uitgangspunt zijn
gehanteerd. Gelet hierop acht de Afdeling door [appellant sub 3] niet aannemelijk gemaakt
dat een onjuist aantal inwoners per woning in de geluidsberekeningen is betrokken.
2.8.8. Met betrekking tot de in het geluidsonderzoek gehanteerde rekenmethode overweegt
de Afdeling het volgende. Uitgangspunt van de Ke-methode is dat de uitkomsten van
berekeningen met die methode een prognose geven van het aantal ernstig gehinderden
binnen de 35 Ke-zone op grond van de zogenoemde dosis-effectrelatie. Appellanten hebben
in dat verband gewezen op het rapport "De kwaliteit van de leefomgeving rond GAE",
gedateerd september 1999 en opgesteld door TNO (hierna: het TNO-rapport), waarin de
dosis-effectrelatie van GAE door middel van steekproeven is onderzocht. Het TNO-rapport is
opgesteld in het kader van de voorbereiding van het A-besluit door verweerders. Uit het in het
TNO-rapport beschreven onderzoek is gebleken dat het percentage ernstig gehinderden ten
tijde van het uitvoeren van dat onderzoek feitelijk hoger was dan het percentage waar de Kemethode van uitgaat. Volgens het TNO-rapport wordt de ernstige hinder met name
veroorzaakt door oefenvluchten (stijgen, landen, circuitvluchten), het laag overvliegen en
rondvluchten. Wat betreft de typen vliegtuigen wordt de meeste hinder ondervonden van
kleine lesvliegtuigen en grote vliegtuigen met straal- of propelleraandrijving.
Blijkens de toelichting bij het A-besluit hebben verweerders in de uit het TNO-rapport
blijkende feitelijke dosis-effectrelatie rond GAE aanleiding gezien in het A-besluit
gebruiksvoorschriften op te nemen teneinde de ernstige hinder te beperken. Ingevolge artikel
9 van het A-besluit is het uitvoeren van circuitvluchten met zware toestellen verboden en is
het uitvoeren van circuitvluchten met lichte toestellen aan beperkingen onderworpen. De
Afdeling is, gelet op de conclusies van het TNO-rapport, van oordeel dat verweerders zich in
redelijkheid op het standpunt hebben kunnen stellen dat een belangrijke oorzaak van de
omstandigheid dat de dosis-effectrelatie volgens het TNO-rapport in de feitelijke situatie
hoger ligt dan de dosis-effectrelatie waarvan bij de Ke-methode wordt uitgegaan hiermee is
weggenomen, althans in grote mate is beperkt. Gelet hierop hebben verweerders er in

172

redelijkheid van kunnen uitgaan dat de feitelijke dosis-effectrelatie na gebruikmaking van de
mogelijkheden van het A-besluit niet zodanig afwijkt van de dosis-effectrelatie die ten
grondslag ligt aan de Ke-methode, dat de Ke-berekeningen in zoverre niet als representatief
kunnen worden beschouwd.
2.8.9. IVN, [appellant sub 4], [appellant sub 3] en VOLE en andere betogen voorts dat bij de
berekening van de 35 Ke-zone de dosismaat Lday evening night (hierna: Lden) had moeten
worden gebruikt en wijzen daarbij op de EU-richtlijn inzake de evaluatie en beheersing van
omgevingslawaai.
2.8.9.1. Ingevolge artikel 5 van de Richtlijn 2002/49/EG van 25 juni 2002 inzake de evaluatie
en beheersing van omgevingslawaai is het hanteren van Lden alleen voorgeschreven in het
kader van strategische geluidbelastingkaarten. Dergelijke kaarten zijn thans niet aan de orde.
Ingevolge het derde lid van dat artikel, kunnen lidstaten voor de geluidszonering bovendien
andere geluidbelastingsindicatoren dan Lden hanteren. Gelet hierop dwingt deze richtlijn niet
tot het hanteren van Lden in het kader van het A-besluit, nog daargelaten de vraag of de
richtlijn rechtstreeks werkende bepalingen kent waarop appellanten een beroep kunnen doen.
Voor zover appellanten betogen dat uit berekeningen met de dosismaat Lden blijkt dat
berekeningen met de Ke-methode geen representatief beeld geven van het aantal ernstig
gehinderden, overweegt de Afdeling dat niet aannemelijk is gemaakt dat de
berekeningsresultaten ten aanzien van het aantal ernstig gehinderden met de Lden-methode
in dit geval zodanig afwijken van de resultaten die met de Ke-methode zijn verkregen, dat
naar aanleiding hiervan aan de representativiteit van de met het Ke-model verkregen
resultaten moet worden getwijfeld. Daartoe wijst de Afdeling erop dat in het ADECS-rapport
berekeningen met Lden zijn weergegeven, waarvan de resultaten niet of nauwelijks
verschillen van de resultaten die zijn verkregen met de Ke-methode. Appellanten hebben niet
aannemelijk gemaakt dat deze berekeningen onjuist zijn.
2.8.10. Gelet op het vorenstaande ziet de Afdeling in hetgeen IVN, [appellant sub 4],
[appellant sub 3] en VOLE en andere hebben aangevoerd met betrekking tot de gehanteerde
rekenmethode, geen aanleiding voor het oordeel dat daarmee in strijd is gehandeld met
artikel 25, eerste lid, van de Lvw.
2.9. De Milieufederatie, [appellante sub 5], [appellant sub 7], [appellant sub 3] en VOLE en
andere voeren aan dat de vastgestelde geluidscontouren in strijd zijn met het streven het
milieu minder te belasten, zoals onder meer in het Nationaal Milieubeleidsplan 3 en 4 is
neergelegd.
2.9.1. Ingevolge artikel 4.3 van de Wet milieubeheer, in samenhang met de bij de Wet
milieubeheer behorende bijlage, dient bij het nemen van een A-besluit rekening te worden
gehouden met het geldende nationale milieubeleidsplan (hierna: het NMP). Ten aanzien van
geluid is in het NMP4 onder meer neergelegd dat voor alle geluidbronnen op een locatie een
grenswaarde van 70 dB(A) geldt. Voor vliegtuigen wordt in het NMP4 echter een uitzondering
gemaakt, omdat de normen voor geluidbelasting van vliegtuigen worden geregeld in het
kader van de luchtvaartwetgeving. Gelet hierop hebben verweerders zich in het bestreden
besluit terecht op het standpunt gesteld dat het A-besluit in zoverre niet in strijd is met het
NMP4. Uit de formulering en juridische status van het NMP3 en het NMP4, alsmede uit artikel
4.3 van de Wet milieubeheer volgt voorts dat met het opnemen van algemene
beleidsdoelstellingen in het NMP 3 en het NMP4, zoals onder meer de verbetering van de
leefomgeving, wordt beoogd te verzekeren dat het milieubelang in de belangenafweging
omtrent een concreet besluit wordt betrokken. Uit de omstandigheid dat het A-besluit
geluidbelasting voor de leefomgeving meebrengt, volgt derhalve niet reeds dat in strijd wordt
gehandeld met het NMP3 en NMP4.
2.10. VOLE en andere betogen dat de maximale toegestane geluidbelasting regelmatig wordt
overschreden en dat de handhavingsfrequentie te laag is.

173

2.10.1. Vast staat dat de afwikkeling van vliegverkeer binnen de grenzen van de in het Abesluit vastgestelde geluidszones dient plaats te vinden. Voor zover appellanten vrezen voor
een overschrijding van de maximale toegestane geluidbelasting, overweegt de Afdeling dat
dit aspect geen betrekking heeft op het A-besluit maar op de handhaving daarvan. Nu in de
onderhavige procedure enkel het bestreden besluit ter beoordeling staat, kunnen
handhavingsaspecten thans niet aan de orde komen.
2.11. VOLE en andere betogen dat het A-besluit onaanvaardbare geluidgevolgen meebrengt
door cumulatie van geluid van verschillende bronnen. Volgens hen zijn ten onrechte geen
cumulatiezones vastgelegd.
2.11.1. Verweerders hebben zich terecht op het standpunt gesteld dat uit de Lvw niet volgt
dat ten aanzien van het geluid van GAE cumulatiezones moeten worden vastgesteld voor Keverkeer en het verkeer als bedoeld in het Besluit geluidsbelasting kleine luchtvaart (hierna:
het Bkl). In het ADECS-rapport is de cumulatie van geluid onderzocht. Naast het Ke- en Bklverkeer zijn daarin het weg-, rail- en industriegeluid betrokken. In het ADECS-rapport is de
cumulatie van geluid weergegeven door middel van contouren. Appellanten hebben, mede
gelet op de in het ADECS-rapport weergegeven contouren, niet aannemelijk gemaakt dat de
cumulatie van geluid tot zodanig ernstige hinder leidt dat verweerders zich niet in redelijkheid
op het standpunt hebben kunnen stellen dat de gevolgen van het A-besluit uit een oogpunt
van cumulatie van geluid aanvaardbaar zijn.
2.12. Volgens [appellant sub 3] en VOLE en andere leidt de geluidbelasting die door GAE
wordt veroorzaakt tot onaanvaardbare negatieve gevolgen voor kinderen, de gezondheid en
slaap. Door verweerders is te weinig gewicht toegekend aan deze effecten van
vliegverkeerlawaai, aldus appellanten.
2.12.1. Ter onderbouwing van hun betoog hebben appellanten gewezen op het rapport "Het
effect van geluid van vlieg- en wegverkeer op cognitie, hinderbeleving en bloeddruk van
basisschoolkinderen" (rapportnr. 441520021), opgesteld door het RIVM in 2005. Blijkens dit
rapport bestaat er een verband tussen de toename van geluidbelasting van vliegverkeer en
de leesprestatie, complexere aandachtstaken en het lange termijngeheugen bij kinderen. In
het rapport worden evenwel geen concrete geluidsnormen genoemd.
Blijkens de stukken zijn in de omgeving van GAE twee basisscholen aanwezig. Uit het
ADECS-rapport en het deskundigenbericht blijkt dat deze scholen buiten de 35 Ke-contour
liggen. Verweerders hebben in dit kader berekend dat de geluidbelasting op de gevel van
deze scholen bij gebruikmaking van de mogelijkheden van GAE 39 dB(A) respectievelijk 47
dB(A) bedraagt. Gesteld noch gebleken is dat deze constatering onjuist is.
Hetgeen appellanten hebben aangevoerd, geeft geen grond voor het oordeel dat verweerders
zich niet in redelijkheid op het standpunt hebben kunnen stellen dat het A-besluit geen
onaanvaardbare geluidsgevolgen voor kinderen meebrengt. Verweerders hebben in
redelijkheid aansluiting kunnen zoeken bij de richtlijnen over geluid van de Wereld
Gezondheid Organisatie (hierna: de WHO) uit het jaar 2000. Volgens die richtlijnen zijn voor
kinderen negatieve effecten te verwachten bij een binnenwaarde van 35 dB(A) en hoger.
Gelet op de door verweerders berekende geluidbelasting op de gevels van de scholen, ziet
de Afdeling in hetgeen appellanten hebben aangevoerd, geen aanleiding voor het oordeel dat
verweerders zich niet in redelijkheid op het standpunt hebben kunnen stellen dat het
geluidsniveau binnen de scholen aan de door de WHO gestelde richtlijnen kan voldoen.
De openstelling van GAE vanaf 06.30 uur
2.13. VOLE en andere stellen dat ten onrechte geen geluidszone in het A-besluit is
opgenomen voor nachtelijk vliegverkeer. Appellanten pleiten voorts voor een nachtsluitingstijd
voor GAE tot 07.00 uur in plaats van tot 06.30 uur.

174

2.13.1. Gelet op artikel 25, vierde lid, van de Lvw en gelet op de nachtelijke periode die in het
A-besluit is neergelegd, waaruit volgt dat op GAE gedurende de nachtelijke periode geen
structureel uitgevoerd vliegverkeer is toegestaan, hebben verweerders zich terecht op het
standpunt gesteld dat voor GAE geen geluidszones behoeven te worden vastgesteld voor
structureel uitgevoerd nachtelijk vliegverkeer.
2.13.2. Onder verwijzing naar overweging 2.6.4. acht de Afdeling voldoende aannemelijk
gemaakt dat behoefte bestaat aan openstelling van GAE vanaf 06.30 uur. De Afdeling betrekt
daarbij dat het niet onaannemelijk voorkomt dat met name luchtvrachtvervoerders gebruik
zullen willen maken van de mogelijkheid vluchten in de zogenoemde randen van de dag uit te
voeren. Mede gelet op de door appellanten genoemde rapporten van de Gezondheidsraad
"Over de invloed van geluid op de slaap en de gezondheid", gedateerd 22 juli 2004 en
TNO/RIVM, "Slaapverstoring door vliegtuiggeluid", uit november 2002, staat tegenover de
behoefte aan vroege openstelling dat niet kan worden uitgesloten dat deze vroege
openstelling negatieve gevolgen heeft voor de slaapkwaliteit van omwonenden. Hetgeen
appellanten hebben aangevoerd, geeft naar het oordeel van de Afdeling echter geen grond
voor het oordeel dat verweerders zich niet in redelijkheid op het standpunt hebben kunnen
stellen dat de ten gevolge van de vroege openstelling te verwachten hinder niet zodanig
ernstig is dat van openstelling vanaf 06.30 uur moet worden afgezien. Daarbij neemt de
Afdeling in aanmerking dat de openstelling vanaf 06.30 uur enkel op werkdagen is toegestaan
en dat de bebouwingsdichtheid van woningen rondom GAE klein is.
Toerisme
2.14. [appellant sub 11] stelt dat de geluidgevolgen van het A-besluit voor het toerisme in de
omgeving van GAE in het algemeen en voor zijn camping in het bijzonder, onvoldoende zijn
bezien. Volgens hem houdt het A-besluit een ernstige belemmering in van de bedrijfsvoering
van zijn camping.
2.14.1. De camping van [appellant sub 11] ligt in de huidige situatie op een afstand van
ongeveer acht kilometer ten zuidwesten van GAE. Door de verlenging van de baan aan de
zuidwestelijke zijde van GAE wordt de afstand tussen GAE en de camping kleiner. Uit het
ADECS-rapport blijkt dat de camping zowel in de huidige situatie als in de situatie na
baanverlenging buiten de 20 Ke-contour ligt. Niet in geschil is echter dat de geluidbelasting
ter plaatse van de camping van [appellant sub 11] door de baanverlenging kan toenemen.
2.14.2. Gelet op de afstand van de camping tot de verlengde baan op GAE en gelet op de
ligging van de camping ruim buiten de 20 Ke-contour, acht de Afdeling niet aannemelijk
gemaakt dat de toename van geluidhinder ter plaatse van de camping van [appellant sub 11]
zodanig zal zijn dat moet worden gevreesd voor de continuïteit van het campingbedrijf. Ook is
niet gebleken van onaanvaardbare negatieve gevolgen voor het toerisme in de regio. Bij haar
oordeel betrekt de Afdeling dat het door [appellant sub 11] aangehaalde TNO-onderzoek,
waarin is geconcludeerd dat 13 procent van de toeristen weg zal blijven uit het gebied als de
overlast van GAE fors zou toenemen, was gebaseerd op de vlootmix die op dat moment van
GAE gebruik maakte. Onder verwijzing naar overweging 2.8.8. overweegt de Afdeling dat
verweerders in redelijkheid van de verwachting hebben kunnen uitgaan dat de geluidhinder
die van GAE wordt ondervonden ten gevolge van het uitsluiten van circuitvluchten met zware
toestellen en het stellen van stringente beperkingen aan het uitvoeren van circuitvluchten met
lichte toestellen, relatief gezien zal afnemen ten opzichte van de huidige situatie. De Afdeling
acht op grond van het in overweging 2.6.2. genoemde ontwikkelingsrapport GAE en het
rapport Buck voorts niet onaannemelijk dat de toeristische sector in de omgeving van GAE
niet enkel negatieve effecten ten gevolge van geluid zal ondervinden, maar dat ook toeristen
zullen kunnen worden aangetrokken door de verruimde capaciteit van GAE.
In artikel 13 van het A-besluit is een nadeelcompensatieregeling opgenomen. Ingevolge dat
artikel is het bepaalde in de Regeling nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999 van
toepassing op de behandeling van een verzoek tot nadeelcompensatie. Niet is gebleken dat
aan de eventuele schade van [appellant sub 11] niet op grond van de voornoemde Regeling
nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999 kan worden tegemoet gekomen.

175

Luchtkwaliteit
2.15. De Milieufederatie, [appellant sub 3], IVN, [appellant sub 6] en VOLE en andere stellen
dat het A-besluit in strijd is met het Besluit luchtkwaliteit 2005 (hierna: het Blk 2005) en met
het streven om de milieubelasting te verlagen, zoals in onder meer het NMP neergelegd.
2.15.1. Wat betreft het betoog dat het bestreden besluit in strijd is met het NMP overweegt de
Afdeling onder verwijzing naar overweging 2.9.1. dat uit de formulering en juridische status
van het NMP3 en het NMP4, alsmede uit artikel 4.3 van de Wet milieubeheer volgt dat met
het opnemen van algemene beleidsdoelstellingen in het NMP 3 en het NMP4, zoals onder
meer de verbetering van de leefomgeving, wordt beoogd te verzekeren dat het milieubelang
in de belangenafweging omtrent een concreet besluit wordt betrokken. Uit de omstandigheid
dat het A-besluit gevolgen heeft voor de luchtkwaliteit, wat ook van die gevolgen zij, volgt
derhalve niet reeds dat in strijd wordt gehandeld met het NMP3 en NMP4.
2.15.2. In het kader van het bestreden besluit is onderzoek gedaan naar de gevolgen van de
baanverlenging voor de luchtkwaliteit, waarvan de resultaten zijn neergelegd in het ADECSrapport.
De Afdeling ziet in hetgeen [appellant sub 3] heeft aangevoerd geen grond voor het oordeel
dat bij het onderzoek naar de gevolgen van het A-besluit voor de luchtkwaliteit onjuiste
invoergegevens zijn gebruikt of dat het gebruik van het Nieuw Nationaal Model (hierna: het
NNM) leidt tot onbetrouwbare prognoses. Daartoe wordt overwogen dat in het
deskundigenbericht staat dat rekening is gehouden met vlootomvang, het soort motoren en
de daarmee gepaard gaande emissies, en de verscheidene fasen van voortstuwing van
vliegtuigen. In het deskundigenbericht staat verder dat bij de berekeningen, anders dan
appellanten betogen, geen rekening is gehouden met het schoner of zuiniger worden van
vliegtuigmotoren. Voorts is, gelet op het deskundigenbericht, niet aannemelijk geworden dat
voor het berekenen van de verspreiding van stoffen geen gebruik kon worden gemaakt van
het NNM.
2.15.3. Voor de berekening van de luchtkwaliteit ten gevolge van het bestreden besluit,
dienen de immissies ten gevolge van de vliegtuigemissies te worden opgeteld bij de
heersende achtergrondconcentratie, aldus het deskundigenbericht.
De resultaten van de berekeningen van de emissies stikstofdioxide (NO2) en zwevende
deeltjes (PM10) worden in het ADECS-rapport op kaarten weergegeven door middel van een
contour rond GAE, waarbij het aantal microgram per kubieke meter als 98-percentielwaarde
is aangeduid. Het weergeven van de bijdrage van GAE aan de concentraties in de lucht in de
grootheid 98-percentielwaarde heeft, gelet op de omstandigheid dat zowel de grenswaarden
in het Blk 2005 als de achtergrondconcentraties in andere grootheden worden uitgedrukt, tot
gevolg dat de bijdrage van GAE niet zonder meer kan worden opgeteld bij de
achtergrondconcentraties en er ook geen directe toetsing aan het Blk 2005 kan plaatsvinden.
Om deze reden zijn in het ADECS-rapport omrekeningen gemaakt teneinde de concentraties
bij elkaar op te kunnen tellen. In het kader van het deskundigenonderzoek zijn de
omrekeningen door ADECS toegelicht.
2.15.4. Op de kaarten in het ADECS-rapport is te zien dat de 98-percentielwaardecontouren
ruim buiten de grenzen van GAE liggen.
Volgens het deskundigenbericht is in het ADECS-rapport beoogd van een worst case-situatie
uit te gaan. De berekeningen die betrekking hebben op de 98-percentielcontouren voor NO2
respectievelijk PM10 zoals op de kaarten bij het ADECS-rapport weergegeven, leveren
volgens het deskundigenbericht derhalve een overschatting van concentraties op. Dat de
weergegeven 98-percentielwaardecontouren een overschatting van de luchtkwaliteitsituatie
inhouden, doet er echter niet aan af dat voor de ruimte gelegen tussen GAE en de op de
kaarten weergegeven contouren geen berekeningsresultaten zijn gegeven. De Afdeling
overweegt onder verwijzing naar het deskundigenbericht dat op basis van een inschatting van

176

de concentraties ter plaatse van de gronden binnen de contouren niet kan worden uitgesloten
dat de grenswaarden voor de jaargemiddelde concentratie NO2 respectievelijk PM10 ter
plaatse van de gronden tussen de luchthaven en de contouren zoals in het ADECS-rapport
weergegeven, worden overschreden. Gelet op het voorgaande overweegt de Afdeling dat op
grond van het ADECS-rapport niet kan worden geconcludeerd dat gebruikmaking van de door
het A-besluit geboden mogelijkheden niet zal leiden tot een overschrijding van de
grenswaarden zoals opgenomen in het Blk 2005.
2.15.5. In aanvulling op het ADECS-rapport is de notitie "Toelichting luchtkwaliteit;
Baanverlenging GAE" (hierna: de notitie luchtkwaliteit) opgesteld door ADECS, gedateerd 21
juni 2005. In de notitie luchtkwaliteit staat dat de achtergrondconcentraties inmiddels lager
zijn dan de achtergrondconcentratie waarmee in het ADECS-rapport rekening is gehouden.
Voorts bevat de notitie luchtkwaliteit een berekening van de maximale uurgemiddelde
bijdrage van PM10, die uit de 98-percentielcontour in het ADECS-rapport kan worden
afgeleid, waaruit vervolgens de vierentwintig-uurgemiddelde concentratie kan worden
afgeleid. Deze berekeningen leiden volgens de notitie luchtkwaliteit tot de conclusie dat wat
betreft PM10 wordt voldaan aan de grenswaarden die in het Blk 2005 zijn opgenomen. Gelet
op het deskundigenbericht, waarin deze conclusie wordt bevestigd, acht de Afdeling niet
aannemelijk gemaakt dat deze conclusie onjuist is.
2.15.6. Met betrekking tot stikstofdioxide (NO2) wordt in de notitie luchtkwaliteit opgemerkt
dat het van belang is te bepalen hoeveel procent van de NOx-emissie van vliegtuigen uit NO2
bestaat, omdat van vliegtuigen slechts de NOx-emissie bekend is. In de notitie luchtkwaliteit
wordt een percentage van vijf gehanteerd. Met gebruikmaking van de NOx-contour zoals in
het ADECS-rapport weergegeven, leidt deze verhouding volgens de notitie luchtkwaliteit tot
de conclusie dat de norm voor de uurgemiddelde concentratie NO2 niet wordt overschreden.
Voor de jaargemiddelde concentratie NO2 geldt dat wordt uitgegaan van het worst casescenario, inhoudende dat de daggemiddelde concentratie gelijk is aan de jaargemiddelde
concentratie. Met gebruikmaking van de eerdergenoemde verhouding van vijf procent van de
emissie NOx die NO2 is, leidt dit volgens de notitie luchtkwaliteit tot de conclusie dat de
jaargemiddelde norm voor stikstofdioxide niet wordt overschreden.
Appellanten hebben niet aannemelijk gemaakt dat niet van de in de notitie luchtkwaliteit
gehanteerde verhouding tussen NOx en NO2 mocht worden uitgegaan. Nu appellanten ook
overigens niet aannemelijk hebben gemaakt dat de conclusies van de notitie luchtkwaliteit
onjuist zijn, ziet de Afdeling in hetgeen appellanten hebben aangevoerd geen aanleiding voor
het oordeel dat verweerders zich niet op het standpunt hebben kunnen stellen dat wat betreft
NO2 zal worden voldaan aan de grenswaarden die in het Blk 2005 zijn opgenomen.
2.15.7. Gelet op het vorenstaande ziet de Afdeling in hetgeen de Milieufederatie, [appellant
sub 3], IVN, [appellant sub 6] en VOLE en andere hebben aangevoerd, geen aanleiding voor
het oordeel dat verweerders op grond van het ADECS-rapport en de notitie luchtkwaliteit niet
hebben mogen concluderen dat het bestreden besluit niet in strijd is met de
luchtkwaliteitsnormen van het Blk 2005.
Externe veiligheid
2.16. [appellant sub 3] en VOLE en andere stellen dat het A-besluit leidt tot een
onaanvaardbare toename van het externe veiligheidsrisico. In dat verband stellen zij dat de
gevolgen van het A-besluit voor de externe veiligheid onjuist zijn berekend, nu onjuiste en
onvolledige uitgangspunten zijn gehanteerd. Ten onrechte is voorts geen rekening gehouden
met de aanwezigheid van munitiedepots in Norg en Veenhuizen.
2.16.1. In het kader van het bestreden besluit is een externe veiligheidsanalyse opgesteld. Bij
deze analyse is onder meer gebruik gemaakt van externe veiligheidsberekeningen. De
resultaten van deze berekeningen zijn neergelegd in het rapport "Extern veiligheidsrisico
rondom GAE", opgesteld door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium en gedateerd
maart 2005 (hierna: het NLR-rapport).

177

De berekeningen in het NLR-rapport zijn uitgevoerd met gebruikmaking van het zogenoemde
Regionaal model uit 2002. Gesteld noch gebleken is dat het Regionaal model niet voor de
situatie rond GAE mag worden gebruikt, of dat het gebruik van het Regionaal model leidt tot
onjuiste prognoses.
2.16.2. Het Regionaal model maakt gebruik van de modelelementen ongevalkansen,
ongevallocaties en ongevalgevolgen. Blijkens het NLR-rapport zijn lesvluchten met zware
vliegtuigen in de berekeningen betrokken en is geen rekening gehouden met een meer dan
gemiddeld aantal lesvluchten met lichte vliegtuigen. Nu niet in geschil is dat lesvluchten met
zware toestellen op GAE zijn verboden, overweegt de Afdeling dat in het NLR-rapport in
zoverre is uitgegaan van vlootgegevens die niet aansluiten bij de geprognosticeerde
vlootgegevens van GAE. Anders dan [appellant sub 3] en VOLE en andere stellen, leidt dit
echter niet tot het oordeel dat de resultaten van de externe veiligheidsberekeningen niet
langer als representatief voor GAE kunnen worden beschouwd. De Afdeling overweegt
daartoe dat de ongevalkansen, zowel van lestoestellen als van andere toestellen, blijkens het
deskundigenbericht zijn verrekend in de totale gemiddelde ongevalkans per vliegtuigtype. Dit
brengt mee dat slechts het vliegtuigtype en niet de kwalificatie als lesvliegtuig relevant is voor
de uitkomst van de berekeningen van het veiligheidsrisico. [appellant sub 3] en VOLE en
andere hebben in zoverre niet aannemelijk gemaakt dat berekeningen waarin het gemiddelde
ongevalsrisico wordt betrokken, resultaten opleveren die niet representatief zijn voor de
situatie op GAE.
2.16.3. In het NLR-rapport staat dat de veiligheidsrisico's van helikoptervluchten niet zijn
betrokken in de berekeningen van de effecten van het A-besluit op het externe
veiligheidsrisico van GAE, omdat geen berekeningsmodel voor de risico's van
helikoptervluchten beschikbaar is. Dat helikoptervluchten niet bij de externe
veiligheidsberekeningen in het NLR-rapport zijn betrokken, brengt naar het oordeel van de
Afdeling echter niet reeds mee dat de risico's van helikoptervluchten onvoldoende bij het
nemen van het A-besluit zijn betrokken. Naar het oordeel van de Afdeling hebben
verweerders zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat het toestaan van
helikoptervluchten op GAE niet tot ernstige veiligheidsrisico's leidt. Daartoe overweegt de
Afdeling dat het aandeel van helikoptervluchten in het gehele aantal vluchten op GAE blijkens
het NLR-rapport en het deskundigenbericht beperkt is, nu dit ongeveer 2,4 procent bedraagt,
en bovendien volgens het deskundigenbericht per helikoptervlucht een zeer beperkt extern
veiligheidsrisico geldt. Gelet hierop, en gelet op het vlieggedrag van helikopters zoals in het
deskundigenbericht en ter zitting beschreven, is niet aannemelijk dat de externe
veiligheidsrisico's van helikopters leiden tot andere risiconiveaus dan in het NLR-rapport
weergegeven.
2.16.4. Vast staat dat in de berekeningen met betrekking tot de externe veiligheid geen
rekening is gehouden met het al dan niet bestaan van een taxibaan ter plaatse van de
luchthaven. Blijkens de stukken en de toelichting van verweerders daarop ter zitting heeft een
ongeval op de start- en landingsbaan nauwelijks externe veiligheidseffecten, nu eventuele
ongelukken die verband houden met het al dan niet bestaan van een taxibaan, zich met name
op en in de zeer dichte nabijheid van GAE zullen voordoen. [appellant sub 3] en VOLE en
andere hebben niet aannemelijk gemaakt dat deze stelling, die in het deskundigenbericht
wordt onderschreven, onjuist is. De Afdeling ziet in hetgeen [appellant sub 3] en VOLE en
andere hebben aangevoerd, geen aanleiding voor het oordeel dat verweerders zich niet in
redelijkheid op het standpunt hebben kunnen stellen dat het al dan niet bestaan van een
taxibaan niet een omstandigheid is die in de berekeningen in het kader van de externe
veiligheid behoeft te worden betrokken.
2.16.5. Met betrekking tot de stelling van VOLE en andere dat in het kader van de externe
veiligheid van GAE ten onrechte geen rekening is gehouden met de nabijgelegen
munitiedepots Norg en Veenhuizen, overweegt de Afdeling dat de externe
veiligheidscontouren van deze munitiedepots respectievelijk GAE elkaar blijkens het
deskundigenbericht en het verhandelde ter zitting niet overlappen. Gelet op de afstand van
ongeveer zes kilometer tussen het meest dichtbij gelegen munitiedepot en GAE, alsmede de
in oppervlakte beperkte veiligheidsrisico's van munitiedepots zoals in het deskundigenbericht

178

beschreven, hebben verweerders de externe veiligheidsrisico's van munitiedepots naar het
oordeel van de Afdeling bij het nemen van het A-besluit in redelijkheid buiten beschouwing
kunnen laten.
2.16.6. Naar aanleiding van hetgeen hiervoor is overwogen, is de Afdeling van oordeel dat,
hoewel vast staat dat het externe veiligheidsrisico ten gevolge van het A-besluit toeneemt ten
opzichte van de huidige situatie, geen aanleiding bestaat voor het oordeel dat verweerders
zich niet in redelijkheid op het standpunt hebben kunnen stellen dat kan worden aangesloten
bij de conclusie van het NRL-rapport, inhoudende dat deze toename niet leidt tot een
onaanvaardbare veiligheidssituatie.
Natuurwaarden: soortenbescherming
2.17. IVN, [appellante sub 5] en VOLE en andere stellen dat de baanverlenging leidt tot de
verstoring van onder meer vier vleermuissoorten, alsmede de heikikker en de poelkikker.
Volgens hen kan geen ontheffing van de Flora- en faunawet worden verleend, nu het
zwaarwegende belang van baanverlenging niet is aangetoond.
2.17.1. Ten behoeve van de beslissing op bezwaar is het rapport "Ecologisch onderzoek en
verkenning flora en faunawet op de locatie van een baanverlening op de luchthaven Eelde"
opgesteld door Bureau Bakker in 2005 (verder: het rapport Bakker). In dat onderzoek zijn de
gevolgen van de aanleg van de verlengde baan onderzocht. Daarbij zijn het terreingedeelte
van de baanverlenging, de flankerende maatregelen en de zogenoemde destructieve zone
meegenomen. Het rapport vormt een actualisering van de eerdere onderzoeken door Bureau
Bakker uit 2003 en 2004. In 2003 is een quickscan uitgevoerd en hebben verschillende
veldonderzoeken plaatsgevonden. Ten behoeve van het bestreden besluit zijn aanvullende
veldonderzoeken uitgevoerd.
2.17.2. In het rapport Bakker staat dat in de omgeving van de baanverlenging onder meer de
gewone dwergvleermuis, de gewone grootoorvleermuis, de rosse vleermuis en de
watervleermuis zijn aangetroffen, alsmede enkele vogelsoorten. Voor zover IVN, [appellante
sub 5] en VOLE en andere betogen dat in het gebied meer soorten dan de in het rapport
Bakker genoemde aanwezig zijn, overweegt de Afdeling dat zij geen gegevens hebben
overgelegd die een begin van bewijs leveren dat deze te beschermen diersoorten zich ter
plaatse bevinden.
2.17.3. De vragen of voor de uitvoering van de baanverlenging ten aanzien van de in het
gebied aanwezige soorten een vrijstelling geldt, dan wel een ontheffing op grond van de
Flora- en faunawet (hierna: de Ff-wet) nodig is en zo ja, of deze ontheffing kan worden
verleend, komen in beginsel aan de orde in een procedure op grond van de Ff-wet. Dat doet
er niet aan af dat verweerders het bestreden besluit niet hadden kunnen nemen, indien en
voor zover zij op voorhand in redelijkheid hadden moeten inzien dat de Ff-wet aan de
uitvoerbaarheid van dat besluit in de weg staat.
Niet in geschil is dat voor de in het rapport Bakker genoemde soorten een ontheffing op grond
van artikel 75 van de Ff-wet nodig is en dat de in het gebied van de baanverlenging
voorkomende vleermuizen zijn genoemd in Bijlage IV van de Habitatrichtlijn. Ontheffing op
grond van artikel 75 van de Ff-wet kan slechts worden verleend indien geen afbreuk wordt
gedaan aan een gunstige staat van instandhouding van de soort. Voor soorten genoemd in
bijlage IV van de Habitatrichtlijn geldt ingevolge artikel 75 van de Ff-wet, in samenhang met
artikel 2, derde lid, onder e, van het Besluit vrijstelling beschermde dier- en plantensoorten
zoals gewijzigd bij besluit van 10 september 2004 (Stb. 2004, 501), als aanvullende
voorwaarde dat ontheffing slechts kan worden verleend wanneer er geen andere
bevredigende oplossing bestaat met het oog op dwingende redenen van groot openbaar
belang, met inbegrip van redenen van sociale of economische aard.
De Afdeling is van oordeel dat verweerders zich in het bestreden besluit in redelijkheid op het
standpunt hebben kunnen stellen dat redelijkerwijs te verwachten is dat een ontheffing op

179

grond van de Ff-wet zal kunnen worden verleend. De Afdeling overweegt daartoe dat
verweerders de relevante ontheffingscriteria bij het nemen van het bestreden besluit hebben
betrokken. Volgens verweerder komen de gewone dwergvleermuis, de gewone
grootoorvleermuis en de watervleermuis algemeen en verspreid in Nederland voor. De rosse
vleermuis is volgens verweerder minder algemeen, maar het verlies van één boom waar deze
vleermuis verblijft zal, mede gelet op het voorkomen van een grote populatie in de nabijheid
van het gebied, geen invloed hebben op de omvang van de totale populatie. In het aan het Abesluit ten grondslag liggende MER 1995 zijn verschillende alternatieven onderzocht alsmede
een aantal varianten binnen die alternatieven. Niet aannemelijk is gemaakt dat het rapport
Bakker en het MER 1995 ten aanzien van de soortenbescherming zodanige gebreken of
leemten in kennis bevatten dat verweerders zich hierop in redelijkheid niet hebben kunnen
baseren. Verweerders stellen zich voorts op het standpunt dat baanverlenging een
zwaarwegend maatschappelijk belang dient. Onder verwijzing naar overweging 2.6.4. acht de
Afdeling de noodzaak van de baanverlenging voldoende aannemelijk gemaakt, zoadat
verweerders zich in redelijkheid op dit standpunt hebben kunnen stellen.
Gelet op het vorenstaande ziet de Afdeling in hetgeen IVN, [appellante sub 5] en VOLE en
andere hebben aangevoerd, geen aanleiding voor het oordeel dat verweerders bij het nemen
van het bestreden besluit onvoldoende hebben bezien of dit besluit uitvoerbaar is, zonder
daarbij in strijd te handelen met het bepaalde in de Ff-wet.
Natuurwaarden: gebiedsbescherming
2.18. De Milieufederatie, [appellant sub 6], IVN, [appellant sub 4], [appellante sub 5],
[appellant sub 7], [appellant sub 3] en VOLE en andere betogen dat het A-besluit een
onaanvaardbare aantasting van de natuurwaarden van nabijgelegen natuurgebieden inhoudt.
Volgens hen is onvoldoende zeker dat het A-besluit geen schadelijke gevolgen voor die
natuurgebieden zal hebben.
2.18.1. In de nabijheid van de luchthaven bevinden zich verscheidene natuurgebieden. Het
Leekstermeergebied, het Zuidlaardermeergebied en het Fochteloërveen zijn aangewezen als
speciale beschermingszone (hierna: SBZ) in de zin van de Vogelrichtlijn. Het Fochteloërveen
is daarnaast aangemeld als SBZ op grond van de Habitatrichtlijn.
De Drentsche Aa is aangemeld als SBZ op grond van de Habitatrichtlijn.
2.18.2. Met betrekking tot het toepasselijke toetsingskader overweegt de Afdeling het
volgende.
2.18.2.1. Op 1 oktober 2005 is de Natuurbeschermingswet 1998 (hierna: de Nbw 1998) in
werking getreden. Met deze wet is beoogd de gebiedsbeschermingsbepalingen uit de
Habitat- en de Vogelrichtlijn te implementeren.
Ingevolge artikel 19d van de Nbw 1998 is het, voor zover hier van belang, verboden om
zonder vergunning projecten te realiseren die, gelet op de instandhoudingsdoelstelling, de
kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een gebied kunnen
verslechteren of een verstorend effect kunnen hebben op de soorten waarvoor het gebied is
aangewezen. Zodanige projecten zijn in ieder geval projecten die de natuurlijke kenmerken
van het desbetreffende gebied kunnen aantasten. De artikelen 19e tot en met 19i bevatten
voorts het kader voor het al dan niet verlenen van een dergelijke vergunning.
Artikel 19d, eerste lid, van de Nbw 1998 is uitsluitend van toepassing op gebieden die zijn
aangewezen op grond van artikel 10a, eerste lid, of gebieden waarvan de aanwijzing als
zodanig in overweging is genomen als bedoeld in artikel 12, derde lid, van de Nbw 1998.
Gelet op artikel V van de Wet van 20 januari 2005 tot wijziging van de
Natuurbeschermingswet 1998 in verband met Europeesrechtelijke verplichtingen, gelden de
aanwijzingsbesluiten van het Leekstermeergebied, het Zuidlaardermeergebied en het
Fochteloërveen tot SBZ in de zin van de Vogelrichtlijn als besluit in de zin van artikel 10a van

180

de Nbw 1998. De uit artikel 19d van de Nbw 1998 voortvloeiende verplichtingen strekken
derhalve tot bescherming van die gebieden.
Voor het Fochteloërveen geldt dat het is aangewezen als SBZ op grond van de Vogelrichtlijn
en daarnaast is aangemeld als SBZ op grond van de Habitatrichtlijn. Onder verwijzing naar
de uitspraak van 29 augustus 2007 (zaakno. 200606081/1, JM 2007, 140) ziet de Afdeling
geen beletsel artikel 19d van de Nbw 1998 richtlijnconform uit te leggen in die zin dat dit
voorschrift tevens het uit artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn voortvloeiende
beschermingsregime omvat, in dit geval voor het Habitatrichtlijngebied het Fochteloërveen.
Onder verwijzing naar de uitspraak van 28 februari 2007 (zaaknr. 200604026/1, AB
2007/183) overweegt de Afdeling dat de in artikel 19d Nbw 1998 vervatte vergunningplicht
niet geldt voor de Drentsche Aa, nu dat gebied enkel is aangemeld als SBZ op grond van de
Habitatrichtlijn. Gelet hierop dient het bestreden besluit in zoverre te worden getoetst aan
artikel 6 van de Habitatrichtlijn.
2.18.2.2. De materiële toets die ingevolge de artikelen 19f en verder van de Nbw 1998 bij
vergunningverlening dient te worden uitgevoerd, is vergelijkbaar met de toets in artikel 6,
derde lid, van de Habitatrichtlijn. Ingevolge artikel 19f en artikel 6, derde lid, van de
Habitatrichtlijn dient, indien niet kan worden uitgesloten dat het project significante gevolgen
kan hebben voor de desbetreffende gebieden, een passende beoordeling van de gevolgen
voor het gebied te worden gemaakt, waarbij rekening wordt gehouden met de
instandhoudingsdoelstellingen van dat gebied. Voor het project wordt slechts toestemming
gegeven, indien de zekerheid is verkregen dat het de natuurlijke kenmerken van het
betrokken gebied niet zal aantasten. Dit is het geval wanneer er wetenschappelijk gezien
redelijkerwijs geen twijfel bestaat dat er geen schadelijke gevolgen zijn.
Voor zover op de desbetreffende gebieden het regime van de Nbw 1998 van toepassing is,
overweegt de Afdeling dat de vragen of voor de uitvoering van het A-besluit en het RO-besluit
een vergunning nodig is op grond van de Nbw 1998, en zo ja, of deze vergunning kan worden
verleend, aan de orde komen in een eventueel te voeren procedure op grond van de Nbw
1998, waarbij gelet op het voorgaande tevens de gevolgen van de uitvoering van die
besluiten voor het Fochteloërveen als Habitatrichtlijngebied dienen te worden beoordeeld. Dat
doet er echter niet aan af dat verweerders het bestreden besluit niet had kunnen nemen
indien en voor zover zij op voorhand hadden moeten inzien dat de Nbw 1998 aan de
uitvoerbaarheid van het A-besluit en het RO-besluit in de weg staat.
2.18.3. In het kader van het besluit op bezwaar is door Bureau Waardenburg onderzoek
verricht naar de gevolgen van het A-besluit voor de speciale beschermingszones in de
nabijheid van het luchtvaartterrein. De resultaten daarvan zijn neergelegd in het in
overweging 2.7.3. genoemde rapport Waardenburg.
In het rapport Waardenburg staat dat het rapport kan worden beschouwd als een passende
beoordeling. Het onderzoek betreft een literatuurstudie en is gebaseerd op beschikbare
literatuur over de verstoring van fauna door vliegverkeer.
2.18.4. Wat betreft het mechanisme van verstoring van fauna door vliegverkeer staat in het
rapport Waardenburg dat de mogelijke verstoring van fauna door vliegverkeer een auditieve
en een visuele component heeft. De mate van verstoring is volgens het rapport Waardenburg
afhankelijk van de vliegroutes, de vlieghoogte, het type vliegtuig en het aantal
vliegbewegingen, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen landende en stijgende
vliegtuigen. Volgens het deskundigenbericht wordt in het rapport Waardenburg voorts
onderbouwd dat dieren zich tot op zekere hoogte kunnen aanpassen aan omstandigheden en
verstoring, indien de locatie geschikt is als foerageerplaats, rustplaats en om jongen groot te
brengen. Deze factoren kunnen ertoe leiden dat een bepaalde mate van verstoring wordt
getolereerd. De tolerantiegrens voor verstoringen kan voorts volgens het rapport
Waardenburg opschuiven door gewenning bij regelmatige blootstelling aan een prikkel zonder
reëel negatief effect.

181

2.18.4.1. In het rapport Waardenburg en het verweerschrift staat dat er bij de beoordeling van
verstoring onderscheid moet worden gemaakt tussen inkomend en startend vliegverkeer.
Inkomend vliegverkeer vliegt met minimaal motorvermogen volgens een vast glijpad, en zal
daarom volgens het rapport Waardenburg en het verweerschrift minder verstoring
meebrengen dan een stijgend vliegtuig. Appellanten hebben naar het oordeel van de Afdeling
niet aannemelijk gemaakt dat verweerders niet in redelijkheid hebben mogen aansluiten bij de
in het rapport Waardenburg opgenomen conclusies dat fauna minder auditieve hinder
ondervindt van landend vliegverkeer en dat wordt ingeschat dat de tolerantie daarvoor groter
is, omdat het glijpad voorspelbaar is.
2.18.4.2. In het rapport Waardenburg wordt geconcludeerd dat binnen een afstand van 2.000
meter en een hoogte van 3.000 ft van passerende vliegtuigen verstoringen te verwachten zijn.
In het rapport staat dat uit literatuurstudies blijkt dat tot een vlieghoogte van 1.000 ft vrijwel
iedere passage van een vliegtuig tot verstoring leidt. Bij een vlieghoogte tussen 1.000 ft en
2.000 ft kan sprake zijn van matige verstoring. Boven een hoogte van 2.000 ft is er
voornamelijk sprake van lichte verstoring. Bij vlieghoogten van 3.000 ft zijn nauwelijks of geen
effecten meer te verwachten, aldus het rapport Waardenburg.
Appellanten hebben aangevoerd dat het in het rapport Waardenburg uiteengezette
mechanisme van verstoring, met name de door het rapport genoemde koppeling tussen
vlieghoogte en mate van verstoring, onvoldoende is onderbouwd. Volgens hen is
onvoldoende zeker dat voor de effectbeoordeling van groot vliegverkeer kan worden
aangesloten bij de gegevens die bekend zijn over verstoring ten gevolge van de kleine
burgerluchtvaart. In het deskundigenbericht staat hierover dat er inderdaad leemten in kennis
bestaan ten aanzien van de zogenoemde dosis-effectrelatie tussen vliegverkeer en verstoring
van fauna. In het rapport Waardenburg is volgens het deskundigenbericht echter gebruik
gemaakt van de beste beschikbare kennis, welke kennis voorts uitvoerig en volledig in het
rapport is gepresenteerd. Volgens het deskundigenbericht is het uitgangspunt van het rapport
Waardenburg, om voor de effectbeoordeling van het grote vliegverkeer gebruik te maken van
gegevens die betrekking hebben op de kleine burgerluchtvaart, gebaseerd op een reële
inschatting. Een kwantitatieve vertaling van die kennis is volgens de deskundige niet mogelijk.
Wat betreft de in het rapport Waardenburg gehanteerde horizontale verstoringsafstand van
2.000 meter merkt het deskundigenbericht op dat deze voldoende en navolgbaar is
onderbouwd.
Gelet op het vorenstaande ziet de Afdeling in hetgeen appellanten hebben aangevoerd geen
grond voor het oordeel dat verweerders zich niet in redelijkheid op het standpunt hebben
kunnen stellen dat er wetenschappelijk gezien redelijkerwijs geen twijfel bestaat dat er geen
schadelijke gevolgen zijn voor de natuurlijke kenmerken van een gebied indien over de
speciale beschermingszones wordt gevlogen op een hoogte hoger dan 3.000 ft en op
afstanden van meer dan 2.000 meter.
2.18.4.3. Teneinde te beoordelen of de uitvoering van het A-besluit zal leiden tot schadelijke
gevolgen voor de natuurlijke kenmerken van de betrokken speciale beschermingszones, is in
het rapport Waardenburg een aantal criteria uiteengezet. Bij de beoordeling van de effecten
van een bepaalde ingreep in een SBZ zijn volgens het rapport Waardenburg onder meer van
belang het aantal vogels in de SBZ in relatie tot de biogeografische populatie, het aantal
vogels in het ingreepgebied en de geschatte afname van vogels in en rond het
ingreepgebied.
2.18.4.4. In het rapport Waardenburg worden de gegevens over het aantal vluchten op GAE,
het type vliegtuig dat van GAE gebruik maakt, de routestelsels die de vliegtuigen volgen en
de vlieghoogten op bepaalde afstanden van GAE beschreven. Appellanten voeren in dit
verband aan dat in het rapport Waardenburg ten onrechte wordt uitgegaan van een beperkte
toename van het vliegverkeer ten gevolge van het A-besluit. Daarover wordt in het
deskundigenbericht opgemerkt dat het saldo van het aantal vliegbewegingen niet relevant is
voor het onderzoek naar de gevolgen, omdat van grote toestellen andere gevolgen zijn te
verwachten dan van kleine toestellen. Gelet hierop hebben verweerders deze opmerking in

182

het rapport Waardenburg terecht niet relevant geacht voor de uitkomsten die in het rapport
zijn beschreven. In het deskundigenbericht staat verder dat in het rapport Waardenburg is
uitgegaan van de aantallen vliegtuigen die zijn geprognosticeerd voor de toekomstige situatie.
De Afdeling overweegt dat niet is gebleken dat bij het opstellen van het rapport niet van deze
aantallen mocht worden uitgegaan.
2.18.4.5. De vliegroutes van en naar GAE bestrijken het gebied ten noordoosten van GAE,
waar het Zuidlaardermeergebied ligt, naar het zuiden, ter plaatse van het gebied de
Drentsche Aa, en naar het zuidwesten, waar het Fochteloërveen ligt. De vliegroutes
bestrijken het gebied ten noordwesten van GAE niet. Gelet hierop en op het horizontale
verstoringsgebied, de eerdergenoemde afstand van 2.000 meter, hebben verweerders zich in
redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat het vliegverkeer van GAE geen gevolgen
heeft voor de waarden in het ten noordwesten van GAE gelegen Leekstermeergebied.
2.18.4.6. Gelet op de ligging van de start- en landingsbanen voor groot vliegverkeer en de
vliegroutes hebben verweerders zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat zich
in het gebied de Drentsche Aa geen verstoringen ten gevolge van groot vliegverkeer
voordoen, nu zwaar vliegverkeer het gebied boven een hoogte van 3.000 ft passeert.
Eén van de circuits van de kleine luchtvaart gaat over de Drentsche Aa. De circuitvluchten
waarvan het gebied hinder zou kunnen ondervinden, hebben volgens het rapport
Waardenburg echter geen of nauwelijks invloed op de vegetatietypen en habitats voor vissen
en amfibieën die reden vormen voor de aanmelding van het gebied als SBZ als bedoeld in de
Habitatrichtlijn. Appellanten hebben niet aannemelijk gemaakt dat deze conclusie onjuist is.
Gelet hierop ziet de Afdeling in hetgeen appellanten hebben aangevoerd, geen aanleiding
voor het oordeel dat verweerders zich niet in redelijkheid op het standpunt hebben kunnen
stellen dat de uitvoering van het A-besluit niet leidt tot een aantasting van de natuurlijke
kenmerken van de Drentsche Aa.
2.18.4.7. Het Fochteloërveen, dat op ongeveer 15 kilometer van GAE ligt, wordt door
inkomend verkeer op een hoogte van 2.500-3.000 ft overvlogen. Volgens het rapport
Waardenburg zijn op twee van de drie dagen hooguit lichte vormen van verstoring te
verwachten door een klein aantal vliegbewegingen. Bovendien is de auditieve component van
verstoring minimaal als gevolg van het beperkte motorvermogen tijdens de landing, aldus het
rapport Waardenburg. Voorts wordt ingeschat dat ten aanzien van de visuele component
sprake zal zijn van gewenning, omdat landende vliegtuigen een vast glijpad hebben. Gelet
hierop ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat verweerders zich niet in
redelijkheid op het standpunt hebben kunnen stellen dat de uitvoering van het A-besluit niet
leidt tot een aantasting van de natuurlijke kenmerken van het Fochteloërveen.
2.18.4.8. Het Zuidlaardermeergebied kwalificeert zich als SBZ op grond van de Vogelrichtlijn
vanwege de aanwezigheid van de kolgans, smient en de kleine zwaan. Het
Zuidlaardermeergebied omvat het Zuidlaardermeer en enkele polders, waaronder de
Onnerpolder, die alle ten noorden van het meer liggen.
In het rapport Waardenburg staat dat de ganzen en zwanen de polders ten noorden van het
Zuidlaardermeer overdag gebruiken als foerageergebied. De smienten gebruiken het
Zuidlaardermeergebied overdag om te rusten.
2.18.4.9. Volgens het rapport Waardenburg en het verweerschrift vliegt het uitgaande
vliegverkeer dat via het noordoosten opstijgt, op een afstand tussen 8 en 11 kilometer na de
start over het Zuidlaardermeergebied. De lichtere vliegtuigen zijn op die afstand na de start
gestegen tot meer dan 3.000 ft hoogte. Alleen de zwaarste vliegtuigen vliegen op een hoogte
tussen 2.000 ft en 3.000 ft over het Zuidlaardermeergebied. De vliegroute bij een start in
noordoostelijke richting leidt over het Zuidlaardermeer, waar in de winter smienten rusten,
maar kruist het foerageergebied de Onnerpolder niet. Volgens het rapport Waardenburg heeft
het uitgaand vliegverkeer, gelet op de horizontale verstoringsafstand, geen gevolgen voor de
in deze polders foeragerende ganzen en zwanen.

183

Gelet op de boven Nederland heersende luchtstromingen, zal volgens het rapport
Waardenburg ongeveer 35 procent van het uitgaande vliegverkeer in noordoostelijke richting
opstijgen, waaruit volgt dat slechts één op de drie dagen uitgaand over het Zuidlaardermeer
wordt gevlogen. Een beperkt aantal van die uitgaande vliegbewegingen in noordoostelijke
richting, namelijk enkel de zwaarste vliegtuigen, heeft boven het Zuidlaardermeer nog niet
een hoogte van meer dan 3.000 ft bereikt. Gelet op deze omstandigheden en gelet op de
aantrekkelijkheid van het Zuidlaardermeergebied als foerageer- en rustgebied, zullen volgens
het rapport Waardenburg naar schatting geen substantiële aantallen ganzen en zwanen het
gebied verwisselen voor gebieden elders.
2.18.4.10. Het inkomend vliegverkeer dat landt vanuit het noordoosten, moet zich volgens het
verweerschrift op 11,3 kilometer vanaf het begin van de landingsbaan op een voorgeschreven
punt ten noordoosten van het Zuidlaardermeer op 2.000 ft bevinden. Vervolgens dalen de
vliegtuigen recht boven het Zuidlaardermeergebied, van 2.000 ft tot het begin van de
landingsbaan. In het verweerschrift wordt, anders dan in het rapport Waardenburg,
geconcludeerd dat dit gelet op de ligging van het Zuidlaardermeergebied meebrengt dat
boven dat gebied op hoogten tussen 2.000 ft en 1.000 ft wordt gevlogen. Het glijpad bij een
landing vanuit noordoostelijke richting, leidt over de polders waar de ganzen en zwanen
foerageren.
In het rapport Waardenburg staat dat de schatting is dat door het relatief rustige gedrag van
inkomend verkeer, de aantrekkelijkheid van het foerageergebied het wint van de schrik van
een vliegtuig. Daarom zullen volgens het rapport Waardenburg geen substantiële aantallen
ganzen en zwanen het gebied verlaten.
Onder verwijzing naar hetgeen in 2.18.4.2. is overwogen, dient gelet op de vlieghoogte van
inkomend verkeer over het Zuidlaardermeergebied in beginsel te worden uitgegaan van
matige verstoring. In het rapport Waardenburg en het deskundigenbericht staat dat het
aannemelijk is dat, bij gelijke hoogte, een startend toestel meer verstoort dan een landend
toestel vanwege de geluidsproductie. Wat betreft de visuele component wordt in het rapport
Waardenburg vermeld dat de bewegingen van inkomende vliegtuigen voorspelbaar zijn
vanwege het vaste glijpad, en dat daarom gewenning zal optreden.
2.19. In het rapport Waardenburg wordt geconcludeerd dat het A-besluit een toename van
verstoring meebrengt voor de fauna in het Zuidlaardermeergebied. De frequentie van
verstoring zal toenemen, maar naar verwachting beneden de drempelwaarde waarboven
wezenlijke effecten in de zin dat substantiële aantallen vogels het gebied verlaten, optreden.
Er zal daarom ook in de toekomst geen sprake zijn van significante effecten in de zin van de
Vogelrichtlijn, aldus het rapport Waardenburg.
2.19.1.1. In hetgeen appellanten hebben aangevoerd, ziet de Afdeling geen aanleiding voor
het oordeel dat verweerders zich niet in redelijkheid op het standpunt hebben kunnen stellen
dat in het rapport Waardenburg op basis van de beste wetenschappelijke kennis ter zake, alle
aspecten van het A-besluit die op zichzelf of in combinatie met andere plannen of projecten
de instandhoudingsdoelstellingen van de SBZ het Zuidlaardermeer in gevaar kunnen
brengen, zijn geïnventariseerd. In dat verband overweegt de Afdeling dat het betoog van
appellanten dat niet kon worden volstaan met een literatuurstudie, maar dat in plaats daarvan
een veldonderzoek had moeten plaatsvinden, faalt. Daartoe overweegt de Afdeling dat het
volgens het rapport Waardenburg en het deskundigenbericht op korte termijn niet is te
verwachten dat meer uitgebreide of nauwkeuriger kennis over de mechanismen van
verstoring van fauna door vliegverkeer beschikbaar zal zijn dan waarvan de onderzoekers
gebruik hebben gemaakt. Volgens het deskundigenbericht zijn de in het rapport Waardenburg
gehanteerde uitgangspunten en aannames duidelijk en objectiveerbaar geformuleerd. De
Afdeling acht voorts niet aannemelijk gemaakt dat het rapport Waardenburg met betrekking
tot de in het Zuidlaardermeer voorkomende flora en fauna gebreken of leemten in kennis
vertoont. De Afdeling overweegt over de in het rapport Waardenburg gehanteerde relatie
tussen vlieghoogte en mate van verstoring dat deze relatie volgens het deskundigenbericht
een orde van grootte van de effectbeoordeling verschaft. Gelet op de beschikbare
wetenschappelijke kennis over het mechanisme van verstoring kan een effectbeoordeling op

184

basis van dat mechanisme enkel een kwalitatieve beoordeling van de gevolgen van het Abesluit voor de nabijgelegen natuurgebieden inhouden. Gelet hierop en gelet op het
deskundigenbericht, waarin staat dat het met de thans beschikbare wetenschappelijke kennis
niet mogelijk is een kwantitatieve beoordeling te geven van de effecten, faalt het betoog van
[appellant sub 6] dat niet met een kwalitatieve beoordeling kon worden volstaan. De Afdeling
is gelet hierop van oordeel dat verweerders zich in redelijkheid op het standpunt hebben
kunnen stellen dat een broedvogelkartering en het in kaart brengen van de delen van de SBZ
het Zuidlaardermeer die door verstoring van vliegverkeer worden beïnvloed, geen vollediger
beeld zouden hebben gegeven van de effecten van het vliegverkeer op het
Zuidlaardermeergebied. De in het rapport Waardenburg gegeven kwalitatieve beoordeling
van de effecten van het A-besluit voor nabijgelegen speciale beschermingszones is volgens
het deskundigenbericht voorts aan te merken als een 'expert judgement'.
Wat betreft het betoog van appellanten dat is uitgegaan van een onjuiste afstand van het
moment van opstijgen tot de grens van de SBZ het Zuidlaardermeer, overweegt de Afdeling
dat in het deskundigenbericht staat dat, gelet op de gehanteerde orde van grootte van de
relatie tussen vlieghoogte en mate van verstoring, de afstand van het moment van opstijgen
van een vliegtuig tot de grens van de SBZ voldoende nauwkeurig is bepaald om binnen de
kaders van de beoordelingscriteria de effecten te kunnen inschatten.
Gelet op het vorenstaande is de Afdeling van oordeel dat verweerders zich in redelijkheid op
het standpunt hebben kunnen stellen dat er wetenschappelijk gezien redelijkerwijs geen
twijfel bestaat dat er geen schadelijke gevolgen zijn voor de natuurlijke kenmerken van de
nabijgelegen SBZ het Zuidlaardermeer. Daaruit volgt dat, voor zover voor de uitvoering van
het project vergunningen op grond van artikel 19d van de Nbw 1998 zijn vereist, appellanten
niet aannemelijk hebben gemaakt dat verweerders er niet in redelijkheid van hebben kunnen
uitgaan dat het besluit uitvoerbaar is, zonder daarbij in strijd te komen met de Nbw 1998.
Natuurwaarden: overig
2.20. VOLE en andere betogen dat het bestreden besluit in strijd is met het Structuurschema
Groene Ruimte (hierna: het SGR) en provinciaal beleid, omdat de baanverlenging een
aantasting van waardevol cultuurlandschap en de ecologische hoofdstructuur meebrengt.
2.20.1. Een deel van het landschap rondom GAE is in het SGR aangemerkt als 'waardevol
cultuurlandschap'. In het SGR staat dat deze aanwijzing indicatief is, en dat voor de
waardevolle cultuurlandschappen op provinciaal of regionaal niveau een toekomstperspectief
moet worden opgesteld. Op provinciaal niveau zijn deze gebieden nader begrensd en zijn de
gebieden Drentsche Aa en Noordenveld in het "Gebiedsperspectief WCL Drenthe"
aangewezen als waardevolle cultuurlandschappen. Mede gelet op de grote afstand tussen
GAE en deze gebieden ziet de Afdeling in hetgeen VOLE en andere aanvoeren geen
aanleiding voor het oordeel dat verweerders zich niet in redelijkheid op het standpunt hebben
kunnen stellen dat het beleid met betrekking tot deze waardevolle cultuurlandschappen niet in
de weg staat aan het A-besluit.
2.20.2. Tevens zijn delen van de omgeving van GAE in het SGR aangewezen als globale
ecologische hoofdstructuur (hierna: EHS). In het Provinciaal Omgevingsplan Drenthe (hierna:
het POPII) is de globaal begrensde EHS nader begrensd op provinciaal niveau (hierna: de
PEHS). Als EHS is aangewezen de zogenoemde Natte As-Noord, waar onder meer het
Leekstermeer en het Zuidlaardermeer deel van uitmaken. De Afdeling ziet in hetgeen
appellanten hebben aangevoerd, geen aanleiding voor het oordeel dat het A-besluit in de
weg staat aan de verwezenlijking van de in het POP II voor de robuuste verbindingszones
gestelde doelen, namelijk het mogelijk maken van verplaatsing, verspreiding en uitwisseling
van planten- en diersoorten tussen gescheiden liggende biotopen.
Staatssteun

185

2.21. [appellant sub 7], [appellant sub 10], [appellant sub 6], [appellante sub 5] en VOLE en
andere stellen dat de uitvoerbaarheid van het A-besluit niet is gegarandeerd, nu de bijdrage
van het Rijk ten behoeve van baanverlenging volgens hen moet worden aangemerkt als
steunmaatregel in de zin van artikel 87, eerste lid, van het Verdrag tot oprichting van de
Europese Gemeenschap (hierna: het EG-Verdrag) die had moeten worden aangemeld.
2.21.1. Het in geding zijnde bestreden besluit behelst de beslissing van 14 maart 2006 op de
bezwaren tegen het A-besluit, waarin de luchthaven Eelde wordt aangewezen en het gebruik
daarvan wordt geregeld, en het RO-besluit.
Het RO-besluit betreft een aanwijzing in de zin van artikel 37 van de WRO. Dit besluit brengt
ingevolge artikel 37, zevende lid, van de WRO mee dat de raden van de gemeenten waarop
de aanwijzing betrekking heeft, binnen een jaar een bestemmingsplan moeten vaststellen dat
in overeenstemming is met de inhoud van het aanwijzingsbesluit. In de
bestemmingsplanprocedures kan ten aanzien van de in de RO-aanwijzing gegeven
opdrachten geen nadere afweging worden gemaakt. De verplichting de bestemmingsplannen
in overeenstemming te brengen met de RO-aanwijzing, vloeit direct uit artikel 37 WRO voort.
Het bestaan van die verplichting is niet afhankelijk van de vraag of gebruik wordt gemaakt
van de mogelijkheden die het A-besluit biedt.
Ingevolge artikel 2 van het RO-besluit, houdt de in artikel 37 van de WRO bedoelde
aanwijzing in het onderhavige geval in, dat de gemeenteraden van Tynaarlo en Haren de
bestemmingsplannen voor de gronden binnen de in het A-besluit neergelegde geluidszones
moeten herzien. In deze bestemmingsplannen moeten de geluidscontouren zoals in het Abesluit neergelegd worden weergeven. Voor de gronden binnen deze contouren geldt
ingevolge artikel 3 van het RO-besluit, in samenhang met het Besluit geluidsbelasting grote
luchtvaart, dat beperkingen worden opgelegd met betrekking tot het leggen van
bestemmingen en met betrekking tot de gebruiksmogelijkheden van gronden en opstallen.
Binnen de 35 Ke-geluidscontour zijn in beginsel geen nieuwe woningen, andere
geluidsgevoelige gebouwen of woonwagenstandplaatsen toegestaan. Voor vervangende
nieuwbouw van reeds bestaande woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen of
woonwagenstandplaatsen geldt een maximale geluidbelasting, wat meebrengt dat
vervangende nieuwbouw in bepaalde gevallen niet toegestaan is. Voor bestaande woningen
geldt ook een maximale geluidbelasting en bij overschrijding daarvan dienen geluidwerende
maatregelen te worden getroffen.
Tegenover de hiervoor beschreven verregaande beperkingen in het gebruik van de gronden
waarop het RO-besluit ziet, dient een belang te staan dat deze beperkingen rechtvaardigt. De
beperkingen zijn alleen dan gerechtvaardigd te achten, indien zij in verband met de aanleg en
het gebruik van de verlengde start- en landingsbaan noodzakelijk zijn. De noodzaak tot het
opleggen van dergelijke beperkingen is naar het oordeel van de Afdeling slechts dan
aanwezig indien voldoende vast staat dat van de in het A-besluit neergelegde mogelijkheden
daadwerkelijk gebruik zal kunnen worden gemaakt. In dit verband is van belang dat
voldoende vast staat en niet in geschil is dat tot de aanleg en het gebruik van de verlengde
start- en landingsbaan alleen zal worden overgegaan indien GAE voor de financiering van de
baanverlenging waarop het A-besluit ziet, kan rekenen op een financiële bijdrage die de
kosten van de baanverlenging dekt.
2.21.2. Ingevolge artikel 87 van het EG-Verdrag zijn, behoudens de afwijkingen waarin het
Verdrag voorziet, steunmaatregelen van de Lidstaten of in welke vorm ook met
staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde
ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met
de gemeenschappelijke markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de Lidstaten
ongunstig beïnvloedt.
Ingevolge artikel 88, eerste lid, van het EG-Verdrag onderwerpt de Commissie tezamen met
de Lidstaten de in die staten bestaande steunregelingen aan een voortdurend onderzoek. Zij
stelt de dienstige maatregelen voor, welke de geleidelijke ontwikkeling of de werking van de
gemeenschappelijke markt vereist.

186

Ingevolge artikel 88, derde lid, van het EG-Verdrag wordt de Commissie van elk voornemen
tot invoering of wijziging van steunmaatregelen tijdig op de hoogte gebracht, om haar
opmerkingen te kunnen maken. Indien zij meent dat zulk een voornemen volgens artikel 87
van het EG-Verdrag onverenigbaar is met de gemeenschappelijke markt, vangt zij onverwijld
de in het tweede lid bedoelde procedure aan. De betrokken lidstaat kan de voorgenomen
maatregelen niet tot uitvoering brengen voordat die procedure tot een eindbeslissing heeft
geleid.
2.21.3. Nu de laatste zin van artikel 88, derde lid, van het EG-Verdrag rechtstreekse werking
heeft (arrest van het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen (hierna: het Hof van
Justitie) van 21 november 1991, zaak C-354/90, jurisprudentie 1991 I-05505), ziet de Afdeling
zich, gelet op hetgeen in 2.21.1. is overwogen, voor de vraag gesteld of bijdragen van het Rijk
ten behoeve van de uitvoering van het A-besluit door verweerders bij de Commissie hadden
moeten worden aangemeld. Appellanten hebben in dat verband gewezen op onder meer een
bijdrage ten behoeve van de aanleg van de in het A-besluit opgenomen baanverlenging,
bijdragen ten behoeve van de exploitatie en bijdragen ten behoeve van drainagesystemen.
2.21.4. Met betrekking tot de bijdrage van het Rijk van €18,6 miljoen ten behoeve van de
aanleg van de verlengde baan, overweegt de Afdeling als volgt.
2.21.4.1. Verweerders hebben zich met betrekking tot de bijdrage ten behoeve van
baanverlenging in de eerste plaats op het standpunt gesteld dat geen sprake is van
staatssteun, omdat niet wordt voldaan aan alle in artikel 87 van het EG-Verdrag vervatte
criteria. Volgens verweerders kan GAE N.V. niet als onderneming worden aangemerkt.
2.21.4.2. Niet in geschil is dat voor de kwalificatie van een entiteit als onderneming niet
relevant is of de houder van de aandelen van die entiteit een overheidslichaam is. In onder
meer het arrest van 23 april 1991 (Höfner en Elser, zaak C-41/90, juris. 1991, blz. I-01979) is
door het Hof van Justitie overwogen dat het begrip onderneming elke eenheid omvat die een
economische activiteit uitoefent, ongeacht haar rechtsvorm en de wijze waarop zij wordt
gefinancierd. In onder meer het arrest van het Hof van Justitie van 16 juni 1987 (Commissie
tegen Italië, zaak 118/85, juris. 1987, blz. 02599) is het begrip economische activiteit
gedefinieerd als het aanbieden van goederen en diensten op een bepaalde markt.
Nu GAE N.V. als beheerder van de infrastructuur van de luchthaven Eelde diensten op een
bepaalde markt aanbiedt, moet GAE N.V. naar het oordeel van de Afdeling worden
aangemerkt als onderneming in de zin van artikel 87 van het EG-Verdrag.
Overigens heeft het kabinet al in de door verweerders genoemde nota "Regionale
luchthavenstrategie" (TK 1996-1997, 25 230, nrs. 1-2. Ook: de nota RELUS) opgemerkt dat
regionale luchthavens naar juridische maatstaven ondernemingen zijn.
In aanvulling op hetgeen hiervoor is overwogen over de kwalificatie van GAE N.V. als
onderneming, merkt de Afdeling voorts nog op dat de Commissie de Afdeling op de door haar
gestelde vraag of de bedoelde bijdrage voldoet aan de in artikel 87 van het EG-Verdrag
vervatte criteria, heeft geantwoord:
"Ten slotte blijkt ook dat de luchthavenbeheerder een onderneming is in de zin van artikel 87
van het EG-Verdrag. Zowel het Gerecht van eerste aanleg als het Hof van Justitie hebben in
de arresten Aéroports de Paris (arrest van 12 december 2000 in zaak T-128/98 en arrest van
24 oktober 2002 in zaak C- 82/01 P) verklaard dat wanneer luchthaveninstallaties ter
beschikking worden gesteld van luchtvaartmaatschappijen en verschillende dienstverrichters,
tegen betaling van een vergoeding waarvan het tarief vrij is vastgesteld, dit een activiteit van
economische aard is."
2.21.4.3. Niet in geschil is dat de bijdrage van het Rijk aan GAE N.V. ten behoeve van de
verlenging van de start- en landingsbaan voldoet aan de overige in artikel 87 van het EGVerdrag vervatte criteria, namelijk dat sprake is van staatsmiddelen, toerekenbaarheid,

187

beïnvloeding van de handel tussen lidstaten en (dreigende) vervalsing van de mededinging,
selectiviteit van de maatregel en bevoordeling, zodat moet worden vastgesteld dat wat betreft
die bijdrage aan alle in artikel 87 van het EG-Verdrag vervatte criteria wordt voldaan.
2.21.5. Dat wat betreft de bijdrage van het Rijk aan GAE N.V. ten behoeve van
baanverlenging aan alle in artikel 87 van het EG-Verdrag vervatte criteria wordt voldaan,
brengt mee dat de maatregel in beginsel niet tot uitvoering kan worden gebracht voordat de
Commissie een eindbeslissing omtrent die bijdrage heeft genomen. Voor zover in het kader
van dit geding van belang, lijdt dat slechts uitzondering indien de maatregel kan worden
aangemerkt als bestaande steun, of als verweerders anderszins hebben mogen begrijpen dat
de maatregel geen aanmelding behoefde.
2.21.5.1. Verweerders hebben zich in dat verband op het standpunt gesteld dat de bijdrage
van het Rijk ten behoeve van de baanverlenging haar oorsprong vindt in de Wet houdende
oprichting van naamloze vennootschappen voor de luchtvaartterreinen Eelde, Zuid-Limburg
en Texel (wet van 21 december 1955, Stb. 622, hierna: de wet uit 1955) en derhalve moet
worden aangemerkt als een maatregel die reeds voor de inwerkingtreding van het EEGVerdrag in werking was.
De wet uit 1955 kan naar het oordeel van de Afdeling niet worden aangemerkt als een
concrete basis voor het verlenen door het Rijk van de bijdrage ten behoeve van
baanverlenging. Daartoe wordt overwogen dat de wet uit 1955 ziet op de oprichting van
naamloze vennootschappen voor onder meer het luchtvaartterrein Eelde en voorziet in de
statuten voor die naamloze vennootschappen. In de wet uit 1955 noch de daarbij behorende
statuten valt echter te lezen dat het Rijk zich verplicht alle toekomstige kosten van aanleg of
uitbreiding van infrastructuur op zich te nemen, nog daargelaten of een dergelijke verplichting
zou hebben kunnen leiden tot het oordeel dat bij het nadien uitvoering geven aan die
verplichting sprake is van steun die reeds voor de inwerkingtreding van het EG-Verdrag
bestond.
Voor zover verweerders betogen dat de bijdrage van het Rijk ten behoeve van de
baanverlenging voortvloeit uit bestendig rijksbeleid dat al voor de inwerkingtreding van het
EEG-Verdrag is ingezet, overweegt de Afdeling dat, wat ook van het door verweerders
bedoelde beleid zij, dit niet kan worden aangemerkt als een steunregeling in de zin van artikel
87 van het EG-Verdrag, waaruit het verlenen van toekomstige bijdragen ten behoeve van
luchtinfrastructuur zonder meer voortvloeit.
2.21.5.2. Verweerders hebben zich voorts op het standpunt gesteld dat sprake is van
bestaande steun omdat de bijdrage ten behoeve van de aanleg van de verlengde baan reeds
in 1992 is verleend. Volgens verweerders is de in 1992 gedane toezegging tot het verlenen
van een bijdrage aan de baanverlenging aan te merken als de uitvoering of inwerkingtreding
van een steunmaatregel. Dit zou meebrengen dat voor de vraag of die steunmaatregel moest
worden aangemeld alvorens die maatregel tot uitvoering werd gebracht, het jaar 1992
bepalend is. Op dat moment werd de bijdrage volgens verweerders niet aangemerkt als steun
die moest worden aangemeld.
2.21.5.3. Verweerders hebben in dit verband gewezen op een brief van 10 januari 1992,
waarbij de minister van Verkeer en Waterstaat de Raad van Bestuur van GAE N.V. heeft
medegedeeld dat de besluitvorming over de baanverlenging is afgerond. In de brief staat dat
de minister baanverlenging noodzakelijk acht voor het toekomstperspectief van de luchthaven
Eelde en de ontwikkeling van de regio. In de brief staat verder dat GAE N.V. er nota van moet
nemen dat het Rijk niet meer betaalt voor de baanverlenging dan deze kost, waarbij een
bedrag van fl. 22,2 miljoen wordt genoemd. Met de voorgaande kanttekeningen kan GAE
N.V. volgens de brief uitgaan van een positieve stellingname van de rijksoverheid met
betrekking tot onder meer de baanverlenging. De gepaste procedures kunnen verder op gang
worden gebracht, aldus de brief.
2.21.5.4. Op 16 december 2003 is een overeenkomst gesloten tussen de Staat,
vertegenwoordigd door de minister van Verkeer en Waterstaat, en GAE N.V. over de

188

baanverlenging en de waarde van het luchtvaartterrein van GAE. In die overeenkomst staat
dat de Staat aan GAE N.V. een éénmalige bijdrage van afgerond maximaal €18,6 miljoen
betaalt voor verlenging van de start- en landingsbaan. In de overeenkomst zijn verder de
voorwaarden voor betaling van die bijdrage neergelegd.
2.21.5.5. De Afdeling vat het betoog van verweerders aldus op dat de brief uit 1992 moet
worden aangemerkt als het moment van uitvoering van een steunregeling, omdat de
steunverlening in de vorm van de bijdrage voor baanverlenging met de toezegging in die brief
was afgerond. In de overeenkomst uit 2003 is volgens verweerders slechts neergelegd wat al
in 1992 was besloten.
2.21.5.6. De Afdeling overweegt dat uit onder meer de beschikking van de Commissie van 14
juli 1998 betreffende steun aan de linzentelers Nomos Lefkas (Pb 1999, L 32, blz. 25) blijkt
dat, om een brief als die uit 1992 te kunnen kwalificeren als uitvoering van een
steunmaatregel, deze brief zou moeten kunnen worden aangemerkt als het moment van het
verlenen van de nodige bevoegdheden om de steun zonder verdere formaliteiten te kunnen
toekennen. Het Hof van Justitie heeft voorts geoordeeld (arrest van 15 februari 2001, zaak C99/98, Oostenrijk/Commissie (Siemens)) dat sprake moet zijn van een onvoorwaardelijke en
rechtens bindende toezegging tot het verlenen van de betrokken steun. De brief uit 1992
bevat zo een onvoorwaardelijke en rechtens bindende toezegging niet, en zeker niet tot een
bedrag van €18,6 miljoen. De Afdeling is daarentegen van oordeel dat met de overeenkomst
uit 2003 een in deze van belang zijnde concretisering heeft plaatsgehad, die niet nodig zou
zijn geweest indien kan worden volgehouden dat de brief uit 1992 al de bevoegdheid had
geschapen om zonder verdere formaliteiten uiteindelijk een bedrag van €18,6 miljoen aan
GAE N.V. te betalen.
Uit het vorenstaande volgt dat, anders dan verweerders betogen, de brief uit 1992 niet
doorslaggevend is voor het bepalen van het moment waarop de steun is verleend, maar dat
aan de overeenkomst uit 2003 in dat verband de doorslaggevende betekenis toekomt.
Uit het vorenstaande volgt dat het betoog van verweerders dat sprake is van bestaande
steun, faalt.
2.21.5.7. Verweerders stellen zich verder op het standpunt dat, indien geen sprake is van
bestaande steun, zij aan de Mededeling van de Commissie van 10 december 1994 inzake de
toepassing van de artikelen 92 en 93 van het EG-Verdrag (thans artikelen 87 en 88 van het
EG-Verdrag) en van artikel 61 van de EER-overeenkomst op steunmaatregelen van de staten
in de luchtvaartsector (Pb 94/C 350/07; hierna: de Mededeling uit 1994) het vertrouwen
hebben mogen ontlenen dat de Commissie bekostiging van infrastructurele voorzieningen ten
behoeve van een luchtvaartterrein, zoals de aanleg van de verlengde baan, ten tijde van het
uitvoeren van de maatregel in 2003 niet zou aanmerken als steunverlening, althans niet als
steunverlening die aanmelding behoefde. Eerst met de Mededeling uit 2005 van de
Commissie inzake communautaire richtsnoeren voor financiering van luchthavens en
aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven
als thuishaven (PB C van 9 december 2005, 312/01; hierna: de Mededeling uit 2005) zou
duidelijk zijn geworden dat de Commissie dit standpunt had verlaten.
2.21.5.8. De Afdeling stelt voorop dat de beslissing op bezwaar van 14 maart 2006 een
heroverweging inhoudt van het A-besluit en het RO-besluit, beide van 15 mei 2001. De
heroverweging dient te geschieden met inachtneming van alle feiten en omstandigheden
zoals die zich voordoen op het tijdstip van de heroverweging.
2.21.5.9. Blijkens de inleiding en de doelstellingen van de Mededeling uit 1994 ziet deze
primair op ontwikkelingen op het gebied van concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen.
Niettemin bevat de Mededeling uit 1994 ook een standpunt over de aanleg van
luchtinfrastructuur.

189

Onder punt 12 van onderdeel II.3. van de Mededeling uit 1994, waarnaar verweerders
hebben verwezen, staat dat de aanleg van nieuwe of de uitbreiding van bestaande
infrastructuur (zoals luchthavens, autowegen, bruggen enzovoorts) een algemene
economische beleidsmaatregel betreft waarop de Commissie geen invloed kan uitoefenen op
grond van de voorschriften inzake steunmaatregelen van de Staten van het Verdrag.
Anders dan verweerders betogen, hadden verweerders naar het oordeel van de Afdeling
echter in ieder geval ten tijde van het nemen van het bestreden besluit moeten inzien dat de
Mededeling uit 1994 geen grond bood voor hun opvatting dat buiten twijfel is dat aanmelding
van de steunverlening in 2003 niet nodig was.
Daartoe wijst de Afdeling in de eerste plaats op de tekst van de Mededeling uit 1994 zelf.
Achter de zin in punt 12 van onderdeel II.3. van de Mededeling uit 1994 waar verweerders op
wijzen, is een voetnoot geplaatst met een verwijzing naar het antwoord van de Commissie op
een schriftelijke vraag nr. 28 van de heer Dehousse uit 1967 (10 april 1967, PB nr. 118 van
20 juni 1967, blz. 2311/67). In dit antwoord staat dat de uitvoering door de overheid van
infrastructuurwerken die traditioneel ten laste van de begroting van de Staat of van lagere
publiekrechtelijke organen komen, geen steunmaatregel in de zin van artikel 92 van het
E.E.G.-Verdrag (thans: artikel 87 van het EG-Verdrag) vormt, maar dat dit anders kan liggen
wanneer deze werken worden uitgevoerd ten gunste van een of meer bepaalde
ondernemingen of bepaalde producties. Nu GAE N.V. in 2003 in elk geval moest worden
aangemerkt als onderneming, zoals eerder in 2.21.4.2. overwogen, hadden verweerders
reeds op grond van de tekst van de Mededeling uit 1994 twijfels kunnen hebben omtrent de
vraag of in 2003 kon worden afgezien van aanmelding van de bijdrage ten behoeve van
baanverlenging.
Naast de in overweging 2.21.4.2. bedoelde vraag heeft de Afdeling voorts aan de Commissie
gevraagd of uit de Mededeling uit 1994 volgt dat bijdragen van de lidstaten ten behoeve van
de aanleg van luchtinfrastructuur enkel behoeven te worden aangemeld als met die
infrastructuur een bevoordeling van een luchtvaartmaatschappij wordt bewerkstelligd. De
Commissie heeft daarop geantwoord dat op het moment van toekenning van de betrokken
steun in 2003 uit de rechtspraak van het Hof van Justitie volgde dat de bijdrage moest
worden aangemeld op grond van artikel 88, derde lid, laatste zin, van het EG-Verdrag. Dit is
volgens de Commissie bevestigd in de Mededeling uit 2005 en is door de Commissie
toegepast in alle recente beschikkingen in verband met steun aan luchthavens. De
Commissie verwijst naar de arresten inzake Aéroports de Paris (arrest van het Gerecht van
Eerste Aanleg van 12 december 2000 in zaak T-128/98 en arrest van het Hof van Justitie van
24 oktober 2002 in zaak C-82/01 P) en noemt in dit verband haar besluit van 10 juni 2007 om
met betrekking tot de luchthaven Lübeck de procedure van artikel 88, tweede lid, van het EGVerdrag in te leiden.
In de zaak Aéroports de Paris was de terbeschikkingstelling van luchthaveninstallaties en het
beheer daarvan aan de orde. In de arresten is geoordeeld dat het ter beschikking van
luchtvaartmaatschappijen en verschillende dienstverrichters stellen van luchthaveninstallaties
door een overheidsinstelling tegen betaling van een vergoeding waarvan het tarief vrijelijk
door haar is vastgesteld, alsmede het beheer ervan, activiteiten van economische aard
betreffen die weliswaar op het publiek domein worden verricht, maar daardoor nog niet de
uitoefening van een overheidstaak vormen.
De Afdeling merkt hierover op dat, hoewel de arresten niet zien op de aanleg van
luchtinfrastructuur, uit deze arresten kan worden afgeleid dat de aanleg en het in werking
houden van luchthavens niet langer zonder meer als een overheidstaak kunnen worden
beschouwd. Dit wordt bevestigd door het besluit van de Commissie inzake Lübeck, waarin de
Commissie onder verwijzing naar de arresten inzake Aéroports de Paris heeft overwogen dat
het sedert 2000 niet langer mogelijk is de toepassing van staatssteunregels op luchthavens a
priori uit te sluiten.
Gelet op het vorenstaande is de Afdeling van oordeel dat verweerders ten tijde van het
nemen van het bestreden besluit, in 2006, hadden moeten begrijpen dat zij niet, althans niet

190

langer, op grond van de Mededeling uit 1994 het vertrouwen mochten hebben dat de
Commissie de in 2003 verleende bijdrage van het Rijk in de bekostiging van de verlenging
van de start- en landingsbaan niet zou aanmerken als steunverlening, althans niet als
steunverlening die aanmelding behoefde.
2.21.5.10. De conclusie is dat de bijdrage van €18,6 miljoen moet worden aangemerkt als
staatssteun als bedoeld in artikel 87 van het EG-Verdrag en dat verweerders ten tijde van het
nemen van het bestreden besluit aan de Mededeling uit 1994 niet het gerechtvaardigd
vertrouwen mochten ontlenen dat de Commissie een bijdrage van het Rijk ter bekostiging van
de verlenging van de start- en landingsbaan van GAE niet zou aanmerken als steunverlening,
althans niet als steunverlening die aanmelding behoefde. Naar het oordeel van de Afdeling
hadden verweerders daarom de voorgenomen verlening van staatssteun moeten aanmelden,
dan wel de Commissie moeten benaderen teneinde zekerheid te verkrijgen dat aanmelding
volgens de Commissie niet nodig is. Door dit na te laten, is in strijd gehandeld met de op
Nederland als lidstaat rustende verplichting voortvloeiend uit artikel 88, derde lid, van het EGVerdrag.
2.21.5.11. Daargelaten de vraag of de overige door appellanten genoemde bijdragen van het
Rijk aan GAE N.V., zoals de exploitatiebijdrage, vanwege het in 2.21.1. overwogene bij de
beoordeling van het bestreden besluit een rol kunnen spelen, overweegt de Afdeling dat de
betogen van appellanten met betrekking tot die bijdragen gelet op het vorenstaande geen
bespreking meer behoeven.
Conclusie
2.22. De conclusie is dat hetgeen [appellant sub 7], [appellant sub 10], [appellant sub 6],
[appellante sub 5] en VOLE en andere hebben aangevoerd, aanleiding geeft voor het oordeel
dat het bestreden besluit, voor zover daarbij een beslissing op bezwaar is genomen inzake
het RO-besluit, is genomen in strijd met de op Nederland als lidstaat rustende verplichting
voortvloeiend uit artikel 88, derde lid, van het EG-Verdrag. Het bestreden besluit komt
derhalve voor vernietiging in aanmerking. Hieruit volgt, gelet op de onverbrekelijke
samenhang tussen het RO-besluit en het A-besluit, dat tevens aanleiding bestaat voor
vernietiging van het bestreden besluit voor zover daarbij een beslissing op bezwaar is
genomen inzake het A-besluit voor zover dat
A-besluit voorziet in de verlenging van de baan 23-05 en de daarmee samenhangende
gebruiksmogelijkheden, waaronder de Ke-zone.
De beroepen van [appellant sub 7], [appellant sub 10], [appellant sub 6], [appellante sub 5] en
VOLE en andere zijn in zoverre gegrond.
2.23. Voor het overige zijn de beroepen van [appellant sub 7], [appellant sub 10], [appellant
sub 6], [appellante sub 5] en VOLE en andere ongegrond. De beroepen van de
Milieufederatie, de IVN, [appellant sub 4], [appellant sub 11], de gemeenteraad van Haren en
[appellant sub 3] zijn geheel ongegrond.
2.24. Verweerders dienen in de proceskosten van [appellant sub 7], [appellant sub 10],
[appellant sub 6], [appellante sub 5] en VOLE en andere te worden veroordeeld. Met
betrekking tot de beroepen van de Milieufederatie, de IVN, [appellant sub 4], [appellant sub
11], de gemeenteraad van Haren en [appellant sub 3] bestaat voor een
proceskostenvergoeding geen aanleiding.
3. Beslissing
De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State
Recht doende in naam der Koningin:

191

I. verklaart het beroep van [appellant sub 8] niet-ontvankelijk;
II. verklaart de beroepen van [appellante sub 5], [appellant sub 6], [appellant sub 7], VOLE en
andere en [appellant sub 10] tegen de beslissing op bezwaar gedeeltelijk gegrond;
III. vernietigt de beslissing op bezwaar van 14 maart 2006, voor zover het betreft de in het Abesluit opgenomen Ke-zone, de baan 23-05 voor zover deze langer is dan 1.800 meter, met
het daarbij behorende codenummer en de codeletter, en voor zover het betreft de beslissing
op bezwaar van 14 maart 2006 inzake het RO-besluit;
IV. schorst het besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat van 15 mei 2001, voor
zover het de baan 23-05, voor zover langer dan 1.800 meter, betreft, tot zes weken nadat
verweerders opnieuw hebben beslist op de bezwaren;
V. verklaart de beroepen van [appellante sub 5], [appellant sub 6], [appellant sub 7], VOLE en
andere en [appellant sub 10] voor het overige, en de beroepen van de Milieufederatie, de
IVN, [appellant sub 4], [appellant sub 11], de gemeenteraad van Haren en [appellant sub 3]
geheel ongegrond;
VI. veroordeelt verweerders tot vergoeding van bij [appellante sub 5] in verband met de
behandeling van het beroep opgekomen proceskosten tot een bedrag van € 44,18 (zegge:
vierenveertig euro en achttien cent); het dient door de Staat der Nederlanden aan [appellante
sub 5] onder vermelding van het zaaknummer te worden betaald;
veroordeelt verweerders tot vergoeding van bij [appellant sub 6] in verband met de
behandeling van het beroep opgekomen proceskosten tot een bedrag van € 44,18 (zegge:
vierenveertig euro en achttien cent); het dient door de Staat der Nederlanden aan [appellant
sub 6] onder vermelding van het zaaknummer te worden betaald;
veroordeelt verweerders tot vergoeding van bij [appellant sub 7] in verband met de
behandeling van het beroep opgekomen proceskosten tot een bedrag van € 45,38 (zegge:
vijfenveertig euro en achtendertig cent); het dient door de Staat der Nederlanden aan
[appellant sub 7] onder vermelding van het zaaknummer te worden betaald;
veroordeelt verweerders tot vergoeding bij [appellant sub 10] in verband met de behandeling
van het beroep opgekomen proceskosten tot een bedrag van €177,29 (zegge:
honderdzevenenzeventig euro en negenentwintig cent); het dient door de Staat der
Nederlanden aan [appellant sub 10] onder vermelding van het zaaknummer te worden
betaald;
veroordeelt verweerders tot vergoeding van bij VOLE en andere in verband met de
behandeling van het beroep opgekomen proceskosten tot een bedrag van € 966,00 (zegge:
negenhonderdzesenzestig euro) geheel toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig
verleende rechtsbijstand; het dient door de Staat der Nederlanden aan VOLE en andere
onder vermelding van het zaaknummer te worden betaald, met dien verstande dat betaling
aan een van hen bevrijdend werkt ten opzichte van de anderen;
VII. gelast dat de Staat der Nederlanden aan appellanten vergoedt het door hen voor de
behandeling van de beroepen betaalde griffierecht ten bedrage van € 141,00 (zegge:
honderdeenenveertig euro) voor [appellante sub 5], € 141,00 (zegge: honderdeenenveertig
euro) voor [appellant sub 6], € 141,00 (zegge: honderdeenenveertig euro) voor [appellant sub
7], € 281,00 (zegge: tweehonderdeenentachtig euro) voor VOLE en andere met dien
verstande dat betaling aan een van hen bevrijdend werkt ten opzichte van de anderen, en €
141,00 (zegge: honderdeenenveertig euro) voor [appellant sub 10].
Aldus vastgesteld door mr. P.J.J. van Buuren, voorzitter, en mr. M. Oosting en mr.
H.Ph.J.A.M. Hennekens, leden, in tegenwoordigheid van mr. A.E.T.Y.M. Moe Soe Let,
ambtenaar van Staat.

192

w.g. Van Buuren w.g. Moe Soe Let
voorzitter ambtenaar van Staat
Uitgesproken in het openbaar op 11 juni 2008

193

Bijlage 10.

194

195

HAVENGELDREGELING 2003
Eelde, 4 februari 2003

196

Groningen Airport Eelde nv

HAVENGELDREGELING

De naamloze vennootschap Groningen Airport Eelde, exploitant van het aangewezen luchtvaartterrein "Eelde";
overwegende, dat de bij KB d.d. 22 maart 2002, nummer 02.004975, laatstelijk gewijzigd d.d
6 november 2002, van kracht zijnde "Havengeldregeling" een herziening behoeft;
gelet op artikel 36, lid 1, van de Luchtvaartwet;
STELT VAST:
tarieven voor het gebruik door luchtvaartuigen van het aangewezen luchtvaartterrein "Eelde",
neergelegd in de "Havengeldregeling".

*
Artikel 1
Definities
Binnen de werkingssfeer van deze regeling wordt verstaan onder:
A)

De luchthaven:
het aangewezen luchtvaartterrein "Eelde".

B)

* De vennootschap:
de exploitant van het aangewezen luchtvaartterrein "Eelde";
Groningen Airport Eelde N.V.

C)

Etmaal:
^dsruimte van 24 uren, te rekenen vanaf het tijdstip van landing van een vliegtuig op het

D)

luchtvaartterrein.

'$

Vliegtuigen:

,,

luchtvaartuigen zwaarder dan lucht en voorzien van een voortstuwingsinrichting.
E)

Oppervlakte:
van de grootste lengte en breedte (in m2) van het vliegtuig in luchtwaardige
het product v;
toestand, dan wel in een toestand, waarbij de vleugels of rotors zijn opgevouwen.

197

r

m

Groningen Airport Eelde nv

F)

Gewicht:
het maximum gecertificeerd startgewicht, dat wil zeggen het maximaal toegelaten totaalgewicht waarmee het vliegtuig, in overeenstemming met het Bewijs van Luchtwaardigheid
onder de gunstigste omstandigheden mag starten (Maximum Take Off Weight).

G)

Bewijs van Luchtwaardigheid:
het geldige, door de bevoegde autoriteiten voor het vliegtuig afgegeven Bewijs van
Luchtwaardigheid, dan wel het ingevolge internationale overeenkomst door de bevoegde
autoriteiten afgegeven bewijs van gelijkstelling.

H)

Landing:
een landing waarvoor overeenkomstig de registratie door de Luchtverkeersleiding
Nederland landingsgeld verschuldigd is. Hieronder worden ook begrepen schijnlandingen,
over-shoots en low passes.

I)

Landingsgeld:
,vergoeding naar gewicht voor het maken van een landing van verschillende categorieën
vluchten.

J)

Passagiers-/inzittendenvergoeding:
vergoeding naar passagiers dan wel inzittenden, berekend naar het aantal vertrekkende
passagiers dan wel inzittenden bij vertrek van het vliegtuig van de luchthaven.

K)

L)

_

Overlandvlucht:
een vlucht, waarbij het vliegtuig landt op een andere luchthaven dan die waarvan het is
opgestegen. Helikoptervluchten worden aangemerkt als een overtandvlucht wanneer op
enige plaats een landing wordt uitgevoerd alsook wanneer geen landing wordt uitgevoerd
maar wel personen of ladingen worden afgezet c.q. aan boord worden genomen.
Terreinvlucht:
een vlucht, na welke het vliegtuig landt op dezelfde luchthaven waarvan het is opgestegen,
r
ionder een tussenlanding te hebben uitgevoerd op een andere plaats.
T

••*

M)

Lesvlucht:
een terreinvlucht die uitsluitend voor instructieve doeleinden wordt uitgevoerd.

N)

Parkeren:
het in de buitenlucht doen verblijven van een vliegtuig.

O)

Eigenaar:
de eigenaar, houder of de gebruiker van een vliegtuig.

198

Groningen Airport Eelde nv

P)

Passagier:
inzittende van een vliegtuig, niet behorende tot het boordpersoneel.

Q)

Transitpassagier:
een passagier, die met een doorgaande vlucht op de luchthaven aankomt en daarna met
hetzelfde vliegtuig (of een wegens storing vervangend vliegtuig) vertrekt zonder het
douanegebied te hebben verlaten.

R)

Transferpassagier:
een passagier, die per vliegtuig op de luchthaven aankomt en daarna met een ander
vliegtuig (niet zijnde het vliegtuig dat het eerste wegens storing vervangt) van de
luchthaven vertrekt.

S)

Dienstpassagier:
een functionaris van een luchtvaartmaatschappij die in opdracht van zijn maatschappij en
^uitsluitend voor maatschappijdoeleinden, tot het verrichten van contractueel verplichte
arbeid van de luchthaven naar elders vertrekt, mits het karakter en het doel van de reis
duidelijk op het passagiersbiljet tot uitdrukking is gebracht, met dien verstande dat een en
ander ten genoegen van de vennootschap dient te worden aangetoond.

T)

Securitytax
Vergoeding voor het aantal vertrekkende passagiers dat zich aan boord bevindt bij /
vertrek van het vliegtuig van de luchthaven, op vluchten aangewezen door de overheid,
waarbij de passagiers en hun bagage gecontroleerd moeten worden op de door de
overheid voorgeschreven wijze door beveiligingspersoneel en/of met behulp van
- elektronische apparatuur.

199

Groningen Airport Eelde nv

Artikel 2
Landingsgeld
lid 1

Voor het landen met een vliegtuig op de luchthaven is aan de vennootschap landingsgeld
verschuldigd, waarvan de hoogte wordt bepaald door de navolgende factoren:

I

het gewicht van het vliegtuig (deze factor hierna te noemen de vergoeding naar gewicht).

II

De indeling naar klasse van de vlucht, in de zin dat een vlucht is te kenmerken als:
A. overlandvlucht
B. terreinvlucht
C. lesvlucht

III

,Het aantal passagiers dat zich aan boord bevindt bij het vertrek van het vliegtuig van de
luchthaven met een geregelde of ongeregelde verkeersvlucht met bestemming elders, of
vluchten waarbij gebruik wordt gemaakt van de vertrekhal van de luchthaven of andere
overeengekomen locatie (deze factor hierna te noemen de vergoeding naar passagiers,
dan wel inzittenden).
j

IV

Het aantal vertrekkende passagiers dat zich aan boord bevindt bij het vertrek van het -'
vliegtuig van de luchthaven op vluchten aangewezen door de overheid, waarbij de
passagiers en hun bagage gecontroleerd moeten worden op de door de overheid
voorgeschreven wijze door beveiligingspersoneel en met behulp van elektronische
- apparatuur.

V

De dag en het tijdstip waarop de landing van het vliegtuig plaatsvindt.

lid 2

£,

?

De vergoeding naar gewicht van het vliegtuig wordt als volgt berekend:
klasse A
1)
2)
3)

:,

<?

Overlandvlucht

tot en met een gewicht van 2.000 kg € 10,09 ;
boven de 2.000 kg tot en met 20.000 kg € 9,41 per 1.000 kg gewicht of een gedeelte
daarvan;
met een groter gewicht dan 20.000 kg € 188,20, vermeerderd met € 11,47 voor iedere
1.000 kg gewicht of gedeelte daarvan, waarmee het gewicht de 20.000 kg te boven gaat.

5
200

Groningen Airport Eelde nv

klasse B
Terreinvlucht
€ 4,17 per 1.000 kg gewicht of gedeelte daarvan, met een minimum van € 7,50.
klasse C

Lesvlucht

€ 3,03 per 1.000 kg gewicht of gedeelte daarvan, met een minimum van € 7,00.

A)

De onder lid 1 genoemde landingsgelden worden niet geheven indien het luchtvaartuigen
betreft die na van de luchthaven te zijn opgestegen hierop, zonder een andere luchthaven
te hebben aangedaan, wegens slechte weersomstandigheden of motorstoring, terugkeren.

B)

Boven de in het 1e lid vermelde landingsgelden wordt voor elke beweging van een
vliegtuig waarbij een sleepnet daadwerkelijk wordt opgepikt, een extra vergoeding
geheven van € 15,59; eenzelfde bedrag wordt geheven voor het afwerpen van een
sleepnet, indien het vliegtuig van een ander luchtvaartterrein is vertrokken. Deze beide
,bedragen gelden eveneens wanneer tijdens een overland-vlucht een sleepnet wordt
opgepikt c.q. wordt afgeworpen zonder dat het vliegtuig aan de grond komt, in welk geval
tevens het landingsgeld volgens klasse A in rekening wordt gebracht.

C)

Boven de in het 1e lid vermelde landingsgelden, wordt voor een fotovlucht € 3,25
berekend.

/
D)

Boven het krachtens lid 2, klasse B of C verschuldigde landingsgeld is, voor het gebruik
van baan- en/of naderingsverlichting, onder omstandigheden ter beoordeling van de
Luchtverkeersleiding, per eigenaar voor lesvluchten, schijnlandingen, over-shoots of
dergelijke, een bedrag van € 96,15 per uur, met een minimum van € 48,08 verschuldigd.

E)

Boven de in het 1e lid vermelde landingsgelden, wordt op vluchten die op werkdagen na
19.00 uur, lokale tijd, en gedurende zaterdagen, zondagen en feestdagen de gehele dag,
plaats vinden een toeslag geheven van 10% op het verschuldigde landingsgeld.
'uitgezonderd van deze toeslag zijn: lijn-, charter-, taxi- en positievluchten.

lid 3

:

*

4

• Passagiersvergoeding
A)

De in lid 1, sub III van dit artikel bedoelde vergoeding naar passagiers, wordt bepaald naar
het aantal passagiers, dat zich aan boord bevindt bij vertrek van Groningen Airport Eelde
en bedraagt € 11,36 per passagier.
Voor elke rondvluchtpassagier wordt € 2,07 in rekening gebracht.

201

Groningen Airport Eelde nv

B)

Deze vergoeding is niet verschuldigd voor transit-, transfer- en dienstpassagiers en
passagiers beneden de leeftijd van twee jaar. Vrijgesteld zijn eveneens passagiers op een
andere, dan op een commerciële vlucht.

C)

Deze vergoeding naar passagiers is verschuldigd door de eigenaar van het vliegtuig en
wordt niet afzonderlijk van de passagiers geïnd.

D)

Voor de berekening van de passagiersvergoeding, dient door of namens de eigenaar van
het vliegtuig aan de vennootschap op voor deze naar haar oordeel deugdelijk controleerbare wijze per vlucht een opgave te worden verstrekt van het aantal van de zich bij het
vertrek van het vliegtuig aan boord bevindende passagiers, onderverdeeld naar de vijf
categorieën als genoemd in lid 3B.
Indien hieraan niet wordt voldaan, zal de berekening van de passagiersvergoeding
geschieden naar de zitplaatscapaciteit van het desbetreffende vliegtuigtype op "all
economy basis".

lid 4

*

Securitvtax
A)

De in lid 1, sub IV van dit artikel bedoelde vergoeding naar passagiers, wordt bepaald
naar het aantal vertrekkende passagiers, dat zich aan boord bevindt bij vertrek van
Groningen Airport Eelde en bedraagt € 8,64 per passagier.

B)

Deze vergoeding is niet verschuldigd voor transit- en dienstpassagiers en passagiers
beneden de leeftijd van twee jaar.

C)

Deze vergoeding naar passagiers is verschuldigd door de eigenaar van het vliegtuig en
wordt niet afzonderlijk van de passagiers geïnd.

D)

Voor de berekening van de securitytax, dient door of namens de eigenaar van het vlieg-tuig aan de vennootschap op voor deze naar haar oordeel deugdelijk en controleerbare
tyijze per vlucht een opgave te worden verstrekt van het aantal van de zich bij het
vertrek van het vliegtuig aan boord bevindende passagiers, onderverdeeld naar d|
afzonderlijke categorieën als genoemd in lid 4B van dit artikel.
'"•-.Indien hieraan niet wordt voldaan, zal de berekening van de securitytax geschieden naar
de zitplaatscapaciteit van het desbetreffende vliegtuigtype op "all economy basis".

E)

Indien de overheid de wijze van controle uitbreidt, veranderd, aanscherpt en/of ook op
andere vluchten dan gebruikelijk van toepassing verklaart of anderszins de controle
wijzigt waardoor de vennootschap extra kosten dient te maken voor het uitvoeren van
die controle dan kunnen deze kosten direct worden doorberekend in het tarief genoemd
onder A van dit lid.

202

//

Groningen Airport Eelde nv

Artikel 3
Parkeerqeld
Voor het doen verblijven van een vliegtuig op de daartoe voor algemeen gebruik bestemde
gedeelten van de luchthaven is per etmaal of gedeelte daarvan, parkeergeld verschuldigd
overeenkomstig het hierna onder lid 1 en 2 bepaalde.
Lid 1

Parkeergeld

A)

Het parkeergeld bedraagt € 2,15 per 1.000 kg gewicht of gedeelte daarvan, met een
minimum van € 6,60.

B)

Geen parkeergeld wordt geheven, indien het parkeren plaatsvindt gedurende een kortere
periode dan de zes uur volgende op de landing.

Artikel 4
Jaarabonnementen
Lid 1

Landingsabonnement

A)

De eigenaar van een vliegtuig behorende tot particulieren vestigingen, particuliere

"

bedrijven of particuliere instellingen op de luchthaven, kan met de vennootschap een
jaarabonnement aangaan. Aanvragen daartoe dienen schriftelijk bij de vennootschap te
worden ingediend.
B)

Het jaarabonnement kan ingaan op de eerste dag van de maand, volgend op de vestiging
op de luchthaven en na schriftelijke toestemming van de vennootschap.

C)

A
' »•'
jDp een vliegtuig waarvoor een jaarabonnement is afgesloten, wordt 75% van het
landingsgeld, vermeld onder Artikel 2, lid 2, klasse A, B en C in rekening gebracht, f

D)

De vennootschap is niet verplicht een dergelijk contract aan te bieden noch is zij verplicht
een motivatie te geven ingeval op de aanvraag voor een jaarabonnement negatief wordt
beschikt.

*
E)

Het ingevolge een jaarabonnement verschuldigde wordt voldaan op de door de
vennootschap aan te geven wijze.

203

Groningen Airport Eelde nv

Lid 2

Parkeerabonnement

A)

De eigenaar van een vliegtuig behorende tot particuliere vestigingen, particulieren
bedrijven of particuliere instellingen op de luchthaven, waarvan de oppervlakte niet meer
dan 200 m2 bedraagt, kan voor het doen verblijven van zulk een vliegtuig op de luchthaven
met de vennootschap een jaarabonnement parkeren afsluiten. Het bepaalde in artikel 3 is
op deze vliegtuigen dan niet van toepassing. Aanvragen daartoe dienen schriftelijk bij de
vennootschap te worden ingediend.

B)

Het jaarabonnement kan ingaan op de dag van aankomst van het vliegtuig op de
luchthaven en na schriftelijke toestemming van de vennootschap. Indien binnen een week
na de dag van aankomst de wens tot het nemen van een jaarabonnement te kennen wordt
gegeven, wordt dit eventueel geacht te zijn ingegaan op de dag van aankomst van het
desbetreffende vliegtuig.

C)

Behoudens in geval van verlenging eindigt een jaarabonnement en jaar na datum waarop
Jiet is ingegaan.

D)

Verlenging van een jaarabonnement kan voor een jaar gebeuren doch is ook mogelijk voor
een kortere periode dan een jaar, op basis van het voor een jaarabonnement geldende
tarief.

E)

Het ingevolge een jaarabonnement verschuldigde moet bij vooruitbetaling worden voldaan
op de door de vennootschap aan te geven wijze.

F)

Voor een jaarabonnement parkeren bedraagt het tarief:
1. voor vliegtuigen met een oppervlakte van niet meer dan 100 m2, € 1.443,07 per jaar;
2.

voor vliegtuigen met een oppervlakte van meer dan 100 m2, doch niet meer dan
200 m2, € 2.164,62 per jaar.

G)

De vennootschap is niet verplicht een dergelijk contract aan te bieden noch is zij verplicht
•-"-''..
èen motivatie te geven ingeval op de aanvraag voor een jaarabonnement negatief wórdt

'»

r

beschikt.

'$

• Artikel 5
Betalingswijze
A)

Alle verschuldigde vergoedingen dienen voor het vertrek van het vliegtuig contant te
worden voldaan bij de Havendienst van de vennootschap.

204

205

Bijlage 11.

206

AFSCHRIFT

/vu

E A T R I X . B I J DE G R A T I E GODS,
KONINGIN

DER

P R I N S E S VAN

NEDERLANDEN,

OR AN J E - N A S S A U ,
ENZ.

Besluitvan

3 juni 2004, nr.

ENZ.

04.002161j

np

Datum

ENZ.

s nOMI^A AR"

') 1
*• l

!

•

houdende het verlenen van toestemming aan de havengeld regel ing 2004 voor
Groningen Airport Eelde
jl^h^Sng „S

Op de voordracht van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat van
27 mei 2004, nr. DGL/04.u00890, Directoraat-Generaal Luchtvaart;
Gelezen de brief van de havenmeester van Groningen Airport Eelde N.V., gedateerd (abusievelijk) 6 februari 2003, ref. nr. OdJ/kz/04.504.054;
Gelet op artikel 36, tweede lid, van de Luchtvaartwet;
Hebben goedgevonden en verstaan:
Enig Artikel
Toestemming wordt verleend aan de tarieven voor het gebruik dat door luchtvaartuigen wordt gemaakt van het luchtvaartterrein van Groningen Airport Eelde
N.V. en de zich daarop bevindende opstallen, zoals deze zijn vastgesteld bij het
besluit van de directeur van Groningen Airport Eelde N.V. van 31 maart 2004,
dat als bijlage A bij het onderhavige besluit is gevoegd.

207

208

HAVENGELDREGELING 2004
Eelde, 31 maart 2004

209

GRONINGEN AIRPORT EELDE nv

HAVENGELDREGELING

De naamloze vennootschap Groningen Airport Eelde, exploitant van het aangewezen
luchtvaartterrein "Eelde";
overwegende, dat de bij KB d.d. 15 maart 2003, nummer 03.001223 van kracht zijnde
"Havengeldregeling" een herziening behoeft;
gelet op artikel 36, lid 1, van de Luchtvaartwet;

STELT VAST:

de tarieven voor het gebruik door luchtvaartuigen van het aangewezen luchtvaartterrein "Eelde",
neergelegd in de "Havengeldregeling".

210

GRONINGEN AIRPORT EELDE nv
HAVENGELDREGELING

Artikel 1

Definities

Binnen de werkingssfeer van deze regeling wordt verstaan onder:
A)

De luchthaven:
het aangewezen luchtvaartterrein "Eelde".

B)

De vennootschap:
de exploitant van het aangewezen luchtvaartterrein "Eelde"; Groningen Airport Eelde nv.

C)

Etmaal:
tijdsruimte van 24 uren, te rekenen vanaf het tijdstip van landing van een vliegtuig op het
luchtvaartterrein.

D)

Vliegtuigen:
luchtvaartuigen zwaarder dan lucht en voorzien van een voortstuwingsinrichting.
Helikopters worden hieronder mede begrepen.

E)

Hoofdstuk 2 vliegtuigen (EG-richtlijn nr. 92/14, artikel 2 lid 1):
Hoofdstuk 2 vliegtuigen met een zogenaamde lage omloopratio, minder of gelijk aan 2:1;
en Hoofdstuk 2 vliegtuigen met een hoge omloop (omloopratio groter dan 2:1), ouder dan
25 jaar.

F)

Oppervlakte:
het product van de grootste lengte en breedte (in m2) van het vliegtuig in luchtwaardige
toestand, dan wel in een toestand, waarbij de vleugels of rotors zijn opgevouwen.

G)

Gewichthet maximum gecertificeerd startgewicht, dat wil zeggen het maximaal toegelaten totaalgewicht waarmee het vliegtuig, in overeenstemming met het Bewijs van Luchtwaardigheid
onder de gunstigste omstandigheden mag starten (Maximum Také Off Weight).

H)

Bewijs van Luchtwaardigheid:
het geldige, door de bevoegde autoriteiten voor het vliegtuig afgegeven Bewijs van
Luchtwaardigheid, dan wel het ingevolge internationale overeenkomst door de bevoegde
autoriteiten afgegeven Bewijs van Gelijkstelling.

l)

Landing:
een landing waarvoor overeenkomstig de registratie door de Luchtverkeersleiding
Nederland landingsgeld verschuldigd is. Hieronder worden ook begrepen schijnlandingen,
overshoots en low passes.

211

GRONINGEN AIRPORT EELDE nv
HAVENGELDREGELING

J)

Landingsgeld:
vergoeding, naar gewicht, voor het maken van een landing van verschillende categorieën
vluchten.

K)

Passagiers-/inzittendenvergoeding:
vergoeding naar passagiers dan wel inzittenden, berekend naar het aantal vertrekkende
passagiers dan wel inzittenden bij vertrek van het vliegtuig van de luchthaven, of vluchten
waarbij gebruik wordt gemaakt van de vertrekhal van de luchthaven.

L)

Overlandvlucht:
een vlucht, waarbij het vliegtuig landt op een andere luchthaven dan die waarvan het is
opgestegen.
Helikoptervluchten worden aangemerkt als een overlandvlucht wanneer op enige plaats
een landing wordt uitgevoerd, alsook wanneer geen landing wordt uitgevoerd maar wel
personen of ladingen worden afgezet c.q. aan boord worden genomen.

M)

Terreinvlucht:
een vlucht, na welke het vliegtuig landt op dezelfde luchthaven waarvan het is
opgestegen, zonder een tussenlanding te hebben uitgevoerd op een andere plaats.

N)

Overshoot
Een overshoot is een landingsprocedure met doorstart, zonder dat de landingsbaan
geraakt wordt.

O)

Lesvlucht:
een terreinvlucht die uitsluitend voor instructieve doeleinden wordt uitgevoerd.
Parkeren:
het in de buitenlucht doen verblijven van een vliegtuig.

P)

Q)

Eigenaar:
de eigenaar, houder of de gebruiker van een vliegtuig.

R)

Passagier:
inzittende van een vliegtuig, niet behorende tot het boordpersoneel.

S)

Transitpassagier:
een passagier, die met een doorgaande vlucht op de luchthaven aankomt en daarna
met hetzelfde vliegtuig (of een wegens storing vervangend vliegtuig) vertrekt zonder het
douanegebied te hebben verlaten.

212

GRONINGEN AIRPORT EELDE nv

HAVENGELDREGELING

T)

Transferpassagier:
een passagier, die per vliegtuig op de luchthaven aankomt en daarna met een ander
vliegtuig (niet zijnde het vliegtuig dat het eerste wegens storing vervangt) van de
luchthaven vertrekt.

U)

Dienstpassagier:
een functionaris van een luchtvaartmaatschappij die in opdracht van zijn maatschappij
en uitsluitend voor maatschappijdoeleinden, tot het verrichten van contractueel verplichte
arbeid van de luchthaven naar elders vertrekt, mits het karakter en het doel van de reis
duidelijk op het passagiersbiljet tot uitdrukking is gebracht, met dien verstande dat een en
ander ten genoegen van de vennootschap dient te worden aangetoond.

V)

Securitytax:
vergoeding voor het aantal vertrekkende passagiers dat zich aan boord bevindt bij vertrek
van het vliegtuig van de luchthaven, waarvoor door de overheid bepaalde voorgeschreven
veiligheidscontroles (op passagiers en/of goederen) van toepassing is.

213

GRONINGEN AIRPORT EELDE nv

HAVENGELDREGELING

Artikel 2

Havengelden

lid 1 Algemeen
Voor het landen of opstijgen met van een vliegtuig op de luchthaven is aan de vennootschap
havengeld verschuldigd, waarvan de hoogte wordt bepaald door de navolgende factoren:
I

het gewicht van het vliegtuig (deze factor hierna te noemen de vergoeding naar gewicht).

II

De indeling naar klasse van de vlucht, in de zin dat een vlucht is te kenmerken als een:
A.

overlandvlucht

B.

terreinvlucht

C.

lesvlucht

III

Het aantal passagiers dat zich aan boord bevindt bij het vertrek van het vliegtuig van de
luchthaven met een geregelde of ongeregelde verkeersvlucht met bestemming elders,
of vluchten waarbij gebruik wordt gemaakt van de vertrekhal van de luchthaven of andere
overeengekomen locaties (deze factor hierna te noemen de vergoeding naar passagiers,
dan wel inzittenden).

IV

Het aantal vertrekkende passagiers dat zich aan boord bevindt bij het vertrek van het
vliegtuig van de luchthaven op vluchten aangewezen door de overheid, waarbij de
passagiers en hun bagage gecontroleerd moeten worden op de door de overheid voorgeschreven wijze door beveiligingspersoneel en met behulp van elektronische apparatuur.

V

De dag en het tijdstip waarop de landing van het vliegtuig plaatsvindt.

lid 2

Landingsgeld

De vergoeding naar gewicht van het vliegtuig wordt als volgt berekend:
klasse A

Overlandvlucht

1)

tot en met een gewicht van 2.000 kg € 11,09 ;

2)

boven de 2.000 kg tot en met 20.000 kg € 9,60 per 1.000 kg gewicht of een gedeelte
daarvan;

3)

met een gewicht van meer dan 20.000 kg € 191,96, vermeerderd met € 11,70 voor iedere
1.000 kg gewicht of gedeelte daarvan, waarmee het gewicht de 20.000 kg te boven gaat.

214

GRONINGEN AIRPORT EELDE nv

HAVENGELDREGELING

klasse B

Terreinvlucht

€ 5,17 per 1.000 kg gewicht of gedeelte daarvan, met een minimum van € 8,50.
klasse C

Lesvlucht

€ 4,03 per 1.000 kg gewicht of gedeelte daarvan, met een minimum van € 7,70.

A)

De onder lid 1 genoemde landingsgelden worden niet geheven indien het luchtvaartuigen
betreft die na van de luchthaven te zijn opgestegen, zonder een andere luchthaven
te hebben aangedaan - wegens slechte weersomstandigheden of motorstoring terugkeren.

B)

Boven de in het 1e lid vermelde landingsgelden wordt voor elke beweging van een vliegtuig waarbij een sleepnet daadwerkelijk wordt opgepikt, een extra vergoeding geheven
van € 17,50; eenzelfde bedrag wordt geheven voor het afwerpen van een sleepnet indien
het vliegtuig van een ander luchtvaartterrein is vertrokken.
Deze beide bedragen gelden eveneens wanneer tijdens een overlandvlucht een sleepnet
wordt opgepikt c.q. wordt afgeworpen zonder dat het vliegtuig aan de grond komt, in welk
geval tevens het landingsgeld volgens klasse A in rekening wordt gebracht.

C)

Boven de in het 1e lid vermelde landingsgelden, wordt voor een fotovlucht € 3,50
berekend.

D)

Boven het krachtens lid 2, klasse B of C verschuldigde landingsgeld is, voor het gebruik
van baan- en/of naderingsverlichting, onder omstandigheden ter beoordeling van de
Luchtverkeersleiding, per eigenaar voor lesvluchten, schijnlandingen, overshoots of
dergelijke, een bedrag van € 100,96 per uur, met een minimum van € 50,48 verschuldigd.

E)

Boven de in het 1e lid vermelde landingsgelden, wordt op vluchten die plaatsvinden op
werkdagen na 19.00 uur, lokale tijd, en gedurende zaterdagen, zondagen en feestdagen
de gehele dag, een toeslag geheven van 10% op het verschuldigde landingsgeld.
Uitgezonderd van deze toeslag zijn: lijn-, charter-, taxi- en positievluchten.

lid 3

Passagiersvergoeding

A)

De in lid 1, sub III van dit artikel bedoelde vergoeding naar passagiers, wordt bepaald
naar het aantal passagiers, dat zich aan boord bevindt bij vertrek van Groningen Airport
Eelde en bedraagt € 11,50 per passagier.
Voor elke rondvluchtpassagier wordt € 2,50 in rekening gebracht.
7

215

GRONINGEN AIRPORT EELDE nv

HAVENGELDREGELING

B)

Deze vergoeding is niet verschuldigd voor transit-, transfer- en dienstpassagiers en
passagiers beneden de leeftijd van twee jaar. Vrijgesteld zijn eveneens passagiers op een
andere, dan op een commerciële vlucht.

C)

Deze vergoeding naar passagiers is verschuldigd door de eigenaar van het vliegtuig en
wordt niet afzonderlijk van de passagiers geïnd.

D)

Voor de berekening van de passagiersvergoeding, dient door of namens de eigenaar van
het vliegtuig aan de vennootschap op voor deze naar haar oordeel deugdelijk controleerbare wijze per vlucht een opgave te worden verstrekt van het aantal van de zich bij het
vertrek van het vliegtuig aan boord bevindende passagiers, onderverdeeld naar de vijf
categorieën als genoemd in lid 3B. Indien hieraan niet wordt voldaan, zal de berekening
van de passagiersvergoeding geschieden naar de zitplaatscapaciteit van het
desbetreffende vliegtuigtype op "all economy basis".

lid 4

Securitytax

A)

De in lid 1, sub IV van dit artikel bedoelde vergoeding naar passagiers, wordt bepaald
naar het aantal vertrekkende passagiers, dat zich aan boord bevindt bij vertrek van
Groningen Airport Eelde en bedraagt € 8,50 per passagier.

B)

Deze vergoeding is niet verschuldigd voor transit- en dienstpassagiers en passagiers
beneden de leeftijd van twee jaar.

C)

Deze vergoeding naar passagiers is verschuldigd door de eigenaar van het vliegtuig en
wordt niet afzonderlijk van de passagiers geïnd.

D)

Voor de berekening van de securitytax, dient door of namens de eigenaar van het vliegtuig aan de vennootschap - op voor deze naar haar oordeel deugdelijk en controleerbare
wijze - per vlucht een opgave te worden verstrekt van het aantal van de zich bij het vertrek
van het vliegtuig aan boord bevindende passagiers, onderverdeeld naar de afzonderlijke
categorieën ais genoemd in lid 4B van dit artikel.
Indien hieraan niet wordt voldaan, zal de berekening van de securitytax geschieden naar
de zitplaatscapaciteit van het desbetreffende vliegtuigtype op "all economy basis".

E)

Indien de overheid de voorschriften tot uitvoering van controle aanpast, uitbreidt,
veranderd, aanscherpt en/of ook op andere vluchten dan gebruikelijk van toepassing
verklaart of anderszins de controle wijzigt waardoor de vennootschap extra kosten dient te
maken voor het uitvoeren van die controle, dan kunnen deze kosten direct worden
doorberekend in het tarief genoemd onder A van dit lid.
8
216

GRONINGEN AIRPORT EELDE nv

HAVENGELDREGELING

Lid 5 Parkeergelrl
Voor het doen verblijven van een vliegtuig op de daartoe voor algemeen gebruik bestemde
gedeelten van de luchthaven is per etmaal of gedeelte daarvan, parkeergeld verschuldigd in
overeenstemming met het hieronder bepaalde.
A)

Het parkeergeld bedraagt € 2,65 per 1.000 kg gewicht of gedeelte daarvan, met een
minimum van € 7,60.

B)

Geen parkeergeld wordt geheven, indien het parkeren plaatsvindt gedurende een kortere
periode dan zes uur volgend op de landing.

217

GRONINGEN AIRPORT EELDE nv

HAVENGELDREGELING

Artikel 3

.Jaarabonnementen

lid 1 Landingsabonnement
A)

De eigenaar van een vliegtuig behorende tot particulieren vestigingen, particuliere
bedrijven of particuliere instellingen op de luchthaven, kan met de vennootschap een
jaarabonnement aangaan. Aanvragen daartoe dienen schriftelijk bij de vennootschap te
worden ingediend.

B)

Het jaarabonnement kan ingaan op de eerste dag van de maand, volgend op de vestiging
op de luchthaven en na schriftelijke toestemming van de vennootschap.

C)

Op een vliegtuig waarvoor een jaarabonnement is afgesloten, wordt 75% van het
landingsgeld, vermeld onder Artikel 2, lid 2, klasse A, B en C in rekening gebracht.

D)

De vennootschap is niet verplicht een dergelijk contract aan te bieden noch is zij verplicht
een motivatie te geven ingeval op de aanvraag voor een jaarabonnement negatief wordt
beschikt.

E)

Het ingevolge een jaarabonnement verschuldigde wordt voldaan op de door de
vennootschap aan te geven wijze.

lid 2

Parkeerabonnement

A)

De eigenaar van een vliegtuig behorende tot particuliere vestigingen, particulieren
bedrijven of particuliere instellingen op de luchthaven, waarvan de oppervlakte niet meer
dan 200 m2 bedraagt, kan voor het doen verblijven van zulk een vliegtuig op de
luchthaven met de vennootschap een jaarabonnement parkeren afsluiten. Het bepaalde
in artikel 3 is op deze vliegtuigen dan niet van toepassing. Aanvragen daartoe dienen
schriftelijk bij de vennootschap te worden ingediend.

B)

Het jaarabonnement kan ingaan op de dag van aankomst van het vliegtuig op de
luchthaven en na schriftelijke toestemming van de vennootschap. Indien binnen een week
na de dag van aankomst de wens tot het nemen van een jaarabonnement te kennen
wordt gegeven, wordt dit eventueel geacht te zijn ingegaan op de dag van aankomst van
het desbetreffende vliegtuig.

C)

Behoudens in geval van verlenging eindigt een jaarabonnement en jaar na datum waarop
het is ingegaan.

10
218

GRONINGEN AIRPORT EELDE nv

HAVENGELDREGELING

D)

Verlenging van een jaarabonnement kan voor een jaar gebeuren doch is ook mogelijk
voor een kortere periode dan een jaar, op basis van het voor een jaarabonnement
geldende tarief.

E)

Het ingevolge een jaarabonnement verschuldigde moet bij vooruitbetaling worden voldaan
op de door de vennootschap aan te geven wijze.

F)

Voor een jaarabonnement parkeren bedraagt het tarief:

G)

1.

voor vliegtuigen met een oppervlakte van niet meer dan 100 m2, € 1.471,93 per jaar;

2.

voor vliegtuigen met een oppervlakte van meer dan 100 m2, doch niet meer dan
200 m2, € 2.207,91 per jaar.

De vennootschap is niet verplicht een dergelijk contract aan te bieden noch is zij verplicht
een motivatie te geven ingeval op de aanvraag voor een jaarabonnement negatief wordt
beschikt.

lid 3 Abonnement nieuwe lijndiensten
A)

Eigenaren van vliegtuigen die passagiersvluchten uitvoeren, welke:
•
ten minste één keer per week op Groningen Airport Eelde een nieuwe non-stop
dienst verzorgen op één en dezelfde bestemming en
•
deze dienst het gehele jaar door zullen uitvoeren volgens een vastgestelde
dienstregeling,
komen afhankelijk van het MTOW van het vliegtuig in aanmerking voor een korting op de
verschuldigde havengelden zoals omschreven in artikel 2 leden 1 tot en met 4.

B)

De hoogte van de korting wordt vastgesteld overeenkomstig de volgende matrix:
frequentie per
week
1 dag

C)

MTOW

0-20 ton
0%

M*QW . f, ',;:
*psp ' ,
20-40 ton '"' meer dan 40 ton
5%

10%

2 dagen
3 dagen

2%

10%

20%

4%

15%

30%

4 dagen

6%

20%

40%

5 dagen

8%

25%

50%

6 dagen

10%

30%

60%

7 dagen

12%

35%

70%

De korting geldt voor maximaal een aaneengesloten periode van 2 jaar na de start van de
dienst.

11
219

GRONINGEN AIRPORT EELDE nv
HAVENGELDREGELING

Artikel 4

Betalingswijze

A)

Alle verschuldigde vergoedingen dienen voor het vertrek van het vliegtuig contant te
worden voldaan bij de Havendienst van de vennootschap.

B)

Indien het bedrag van de verschuldigde vergoedingen niet kan worden vastgesteld op het
tijdstip van vertrek van het vliegtuig, moet de vergoeding in afwijking van het gestelde in
artikel 4A, worden voldaan zodra de vaststelling van het verschuldigde bedrag mogelijk is.

C)

In de gevallen, bedoeld in artikel 4B, kan de vennootschap vorderen dat ter voldoening
van die vergoedingen een voorschotbedrag op de door haar te stellen voorwaarden wordt
betaald. Zij stelt dit bedrag vast op ten hoogste het bedrag waarop de vergoedingen
vermoedelijk zullen worden vastgesteld.

D)

Het voorschotbedrag wordt in mindering gebracht op het vastgestelde bedrag van de
verschuldigde vergoeding.

E)

In afwijking van het gesteld in de artikelen, 4A, 4B, 4C en 4D kan de vennootschap een
betalingstermijn van 14 dagen toestaan na de dagtekening van de nota. De betaling van
het verschuldigde dient te worden voldaan op de door de vennootschap aan te geven
wijze.

12
220

221