PROGRAMMA VAN EISEN
UITGANGSPUNTEN EN ONDERWERPEN VERVOERCONCESSIE HOOFDRAILNET
2015 TOT 2025

Ministerie van
Infrastructuur en Milieu
Plesmanweg 1-6
Den Haag
Postbus 20901
2500 EX Den Haag
T 070-456 0000
F 070-456 1111
Datum

1.

INLEIDING

Op dit moment worden jaarlijks circa 16 miljard reizigerskilometers afgelegd over
het hoofdrailnet. Dagelijks betreft dit ruim 1 miljoen treinreizigers. Daarmee heeft
het spoor een belangrijke bijdrage in de invulling van de mobiliteitsbehoefte. De
nieuwe vervoerconcessie moet dan ook een goede set met eisen bevatten die
stuurt op een verbetering voor de reizigers.

Ons kenmerk
IENM/BSK-2012/226580

De Wet personenvervoer 2000 bepaalt dat voorafgaand aan de verlening van een
concessie voor het hoofdrailnet een programma van eisen wordt opgesteld.
Voorliggend programma van eisen beschrijft de uitgangspunten voor de nieuwe
concessie voor het hoofdrailnet 2015-2025 en de onderwerpen die in het proces
van concessieverlening worden uitgewerkt en afgewogen vanuit het perspectief
van de reizigers. Op deze wijze is voorafgaand aan concessieverlening het gesprek
met de Tweede Kamer hierover mogelijk. De vertaling naar meer gedetailleerde
eisen vindt plaats in het proces naar (een ontwerp) van de concessie. Ook wordt
in dit proces onder meer de uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda,
waaronder de verbeteraanpak naar aanleiding van het programma voor het
winterweer en de verbeterslag voor de veiligheid, betrokken. Het ontwerp van de
concessie wordt in de Eerste en Tweede Kamer voorgehangen (conform de
vereisten in de Wet personenvervoer 2000), met ruimte voor de Kamers om
hierop te interveniëren. Daadwerkelijke verlening van de concessie vindt plaats na
deze voorhang.
In de nieuwe vervoerconcessie worden de treindiensten op de HSL-Zuid
toegevoegd aan het hoofdrailnet. De voorwaarden voor de HSL blijven zoveel
mogelijk conform de huidige vervoerconcessie voor het hogesnelheidsnet (meer
specifiek is dit aangeduid in de brief aan de Tweede Kamer over de HSAproblematiek en het conceptbeleidsvoornemen hoofdrailnet van 18 november
2011, Kamerstuk 22026, nr. 343).
Onderstaand worden kort de doelen van het spoorbeleid en het publieke belang
omschreven. Daarna volgen de uitgangspunten en de eisen aan de houder van de
vervoerconcessie voor het hoofdrailnet.

1.1

Hoofddoelen spoorbeleid en publiek belang

In het openbaar vervoer moeten de reizigers centraal staan. Vertrekkend vanuit
de wensen van de klanten, de huidige operationele prestaties op het spoor, de
kaders vanuit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte en de verwachte trends

Pagina 1 van 13

in de maatschappij, is een eerste uitwerking gemaakt van de Lange Termijn
Spooragenda (brief van 5 oktober 2012, Kamerstuk 29 984, nr. 313).
De agenda bevat als hoofddoelstelling: de kwaliteit van het spoorproduct
verbeteren zodat reiziger en verlader de trein in toenemende mate als een
aantrekkelijke vervoersoptie beschouwen.
De doelstelling is uitgewerkt in de volgende onderliggende doelen:
Aantrekkelijk product
voor de klant

Kwaliteit
spoorsysteem

Capaciteit
spoorsysteem

1. Verbeteren van de
‘deur-tot-deur’
reistijd
2. Verbeteren van het
reisgemak
3. Verbeteren van de
reisinformatie

4. Verhogen van de
veiligheid
5. Verbeteren van de
betrouwbaarheid
6. Borgen van de
leidende positie
als duurzaam
transportmiddel

7. Ruimte bieden
aan de groei van
het
reizigersvervoer
8. Ruimte bieden
aan de groei van
het
goederenvervoer

Ministerie van
Infrastructuur en Milieu
Datum

Ons kenmerk
IENM/BSK-2012/226580

De Spooragenda is voor consultatie voorgelegd aan belanghebbenden en wordt in
januari 2013 aan de Tweede Kamer gestuurd. Het hoofddoel en de onderliggende
doelen worden hierna nader uitgewerkt en vertaald naar operationele
doelstellingen. Parallel wordt bepaald hoe het portfolio van projecten en
programma’s bijdraagt aan de doelen en worden deze waar nodig herijkt. Ook
wordt het sturingsarrangement herzien, zodat gerichter op de realisatie van
ambities en doelen gestuurd kan worden.
Er zijn verschillende instrumenten om beleidsdoelstellingen en belangen te
realiseren. De vervoerconcessie borgt met name het publieke belang van de
bereikbaarheid van met name de grote steden en economische kerngebieden (de
belangrijke werkcentra en woongebieden), in het bijzonder gedurende de spits, en
de bereikbaarheid van, tussen en binnen de landsdelen. Daarnaast heeft de
concessie tot doel te zorgen voor de kwaliteit voor de reiziger en de
betaalbaarheid van het treinproduct. Op deze wijze wordt ook voor reizigers die
geen alternatief hebben een basisniveau van bereikbaarheid gegarandeerd.
Daarmee heeft de nieuwe vervoerconcessie ook een belangrijke rol in het
realiseren van bovengenoemde doelen uit de Lange Termijn Spooragenda (met
uitzondering van doel 8).

1.2

Van sturing in huidige naar sturing in nieuwe concessie

De huidige concessie vormt op hoofdlijnen het uitgangspunt voor de nieuwe
vervoerconcessie. Een deel van de eisen aan de dienstverlening aan de reiziger zal
meer statisch en een deel meer dynamisch zijn. De statische eisen zijn bedoeld
om gerichte eisen voor specifieke beleidsdoelen te stellen en op onderdelen een

Pagina 2 van 13

basiskwaliteitsniveau vast te leggen. De dynamische eisen maken het mogelijk te
sturen op continue verbetering.
Het sturingsarrangement wordt verscherpt. In de sturing komt meer flexibiliteit,
bijvoorbeeld de mogelijkheid om te kunnen schakelen van outputsturing op
kernprestatie-indicatoren naar programmasturing indien de situatie daarom vraagt
(zoals bij het winterweer het geval was). Bovendien wordt bezien waar
differentiatie van prestatie-inzichten gewenst is om beter te monitoren hoe de
hoofdrailnetvervoerder presteert en dichter te komen bij de beleving van de
reizigers. Dit betreft bijvoorbeeld inzichten per regio of bij specifieke
gebeurtenissen als verstoringen naar aanleiding van winterweer. Inzet is ook om
de sturing meer te gaan richten op de samenhang tussen de prestaties van de
hoofdrailnetvervoerder en de infrastructuurbeheerder. De transparantie van de
hoofdrailnetvervoerder richting de concessieverlener (ten behoeve van de
monitoring van de concessie-uitvoering als ook de beleidsontwikkeling) en richting
derden (bijvoorbeeld de decentrale overheden) moet verbeterd worden. Meer data
komen beschikbaar ten behoeve van betere producten voor de reizigers en
beleidsontwikkeling.

Ministerie van
Infrastructuur en Milieu
Datum

Ons kenmerk
IENM/BSK-2012/226580

De sturing wordt in samenhang met de Lange Termijn Spooragenda nader
uitgewerkt. De concessie zal een midterm review kennen, waarbij wordt bezien of
herijking van de eisen en/of de sturing (op onderdelen) nodig is.
De hoofdrailnetvervoerder rijdt voor eigen rekening en risico en betaalt een
concessieprijs aan IenM. Het hoofdrailnet dient efficiënter te worden, waarbij grote
besparingen worden gerealiseerd (€ 160 miljoen per jaar vanaf 2015 voor de
infrastructuurbeheerder en de hoofdrailnetvervoerder). Daarnaast draagt de
hoofdrailnetvervoerder substantieel bij aan de oplossing van de HSAproblematiek.
Aanscherpingen in de concessie zijn noodzakelijk om binnen de komende
concessieperiode de kwaliteit van het spoorproduct te verbeteren zodat de reiziger
de trein in toenemende mate als aantrekkelijke vervoersoptie beschouwt. Dit
programma van eisen heeft als focus de kwaliteit voor de reizigers.

2. UITGANGSPUNTEN EN EISEN AAN DE CONCESSIEHOUDER
De hoofdrailnetvervoerder heeft een grote maatschappelijke
verantwoordelijkheid. De hoofdrailnetvervoerder moet de publieke taak goed
invullen. Voor een continue verbetering van de dienstverlening moet de
hoofdrailnetvervoerder de basisvereisten goed op orde hebben (betrouwbaarheid
en veiligheid) en tevens anticiperen op actuele ontwikkelingen in de marktvraag
en de behoefte van de klanten door het nemen van initiatieven en het doen van
investeringen. In zijn denken en handelen staan de reizigers centraal. Dit vraagt
ook om goede betrokkenheid van de consumentenorganisaties. De Wet
personenvervoer 2000 kent daartoe bepalingen, die conform de huidige praktijk
nader worden gespecificeerd in de vervoerconcessie.

Pagina 3 van 13

De hoofdrailnetvervoerder dient actief mee te werken aan het optimaliseren van
het totale spoorsysteem waarin de aantrekkelijkheid van het product voor de
klant, de kwaliteit van het spoorsysteem en de capaciteit van het spoorsysteem in
balans moeten zijn binnen het beschikbare budget. De hoofdrailnetvervoerder
zoekt op positieve wijze de samenwerking met de infrastructuurbeheerder en
andere vervoerders. Dit ook in het belang van een goed product voor de reizigers.
Wanneer (sectorbrede) plannen zijn vastgesteld, zorgt de hoofdrailnetvervoerder
voor realisatie van zijn deel en voelt zich medeverantwoordelijk voor realisatie van
het totaal. Daarnaast heeft de hoofdrailnetvervoerder als grootste vervoerder een
bijzondere positie in de openbaar vervoer markt. De hoofdrailnetvervoerder werkt
waar relevant mee aan het beslechten van discussies die betrekking hebben op
het functioneren van die markt.

Ministerie van
Infrastructuur en Milieu
Datum

Ons kenmerk
IENM/BSK-2012/226580

Ook heeft de vervoerder als de enige exploitant op het hoofdrailnet een bijzondere
positie. Dat vraagt transparantie van gegevens en van gemaakte keuzen.
De hoofdrailnetvervoerder heeft de plicht ervoor te zorgen dat:
•

•
•
•
•
•
•
•
•

•

met het aangeboden vervoer het publieke belang van het personenvervoer per
trein is gewaarborgd en het aangeboden vervoer bijdraagt aan de
bereikbaarheid van met name de grote steden en economische kerngebieden,
in het bijzonder gedurende de spits, en bijdraagt aan de bereikbaarheid van,
tussen en binnen de landsdelen;
het aangeboden vervoer gericht is op het faciliteren van reizigersgroei;
de reizigers een goede deur-tot-deur reis kunnen maken;
de treinen toegankelijk zijn voor een ieder;
in de treinen en op de stations een verantwoorde mate van veiligheid voor
reizigers en personeel is gewaarborgd;
de treinen op tijd rijden;
de reizigers goed worden geïnformeerd, ook bij verstoringen;
de reiziger een redelijke kans heeft op een zitplaats;
aan de reiziger op stations en in treinen een adequaat serviceniveau wordt
geboden, waaronder onder meer comfort en reinheid van treinen en stations
wordt verstaan;
het aangeboden vervoer duurzaam wordt uitgevoerd.

Onderstaand worden deze zorgplichten waar relevant nader gespecificeerd. Ook
andere onderwerpen komen hierbij aan de orde. De eisen zijn geclusterd naar:
1. Veiligheid en betrouwbaarheid (doelen 4 en 5 van de Spooragenda);
2. Mobiliteit (doelen 1 en 7 van de Spooragenda);
3. Kwaliteit en duurzaamheid (doelen 1, 2, 3 en 6 van de Spooragenda);
4. Betaalbaarheid en vervoerbewijzen (doel 2 (deels) van de Spooragenda).
Wanneer tijdens de uitwerking van de concessie nog belangrijke zaken opkomen,
worden deze meegenomen.

Pagina 4 van 13

2.1

Veiligheid en betrouwbaarheid

Veiligheid
Veiligheid op en rond het spoor voor reizigers, treinpersoneel, omwonenden en
spoorpersoneel vormt een belangrijk verbeterpunt. Het kunnen maken van een
veilige reis is een basisbehoefte van de klant. Het is belangrijk dat reizigers veilig
zijn en zich veilig voelen wanneer ze met de trein reizen. Hetzelfde geldt voor het
personeel dat bij de hoofdrailnetvervoerder werkzaam is.

Ministerie van
Infrastructuur en Milieu
Datum

Ons kenmerk
IENM/BSK-2012/226580

Veiligheid is met name vastgelegd in wet- en regelgeving. Het spoorbeleid richt
zich daarbij ook op goede samenwerking op de raakvlakken van
verantwoordelijkheden. De komende tijd wordt ingezet op een verbeterslag ten
aanzien van de veiligheid. Mede op basis van deze ontwikkeling worden nadere
eisen in de regelgeving of de vervoerconcessie en uitvoering van de maatregelen
uit het verbetertraject verwacht. Deze eisen en maatregelen zijn nu niet allemaal
in detail te benoemen, maar afhankelijk van de lopende trajecten. Van de
hoofdrailnetvervoerder wordt verwacht dat in de concessieperiode invulling wordt
gegeven aan de nog in ontwikkeling zijnde eisen en maatregelen.
Naar verwachting zal de nieuwe concessie eisen bevatten ten aanzien van de
implementatie van ERTMS. Dit mede op basis van de in de kabinetsreactie op het
rapport van de commissie Kuiken (8 juni 2012, Kamerstuk 32707, nr. 16)
aangekondigde Roadmap en het Regeerakkoord. Van de hoofdrailnetvervoerder
wordt met name medewerking aan de uitvoering van de beslissing(en) van het
ministerie van IenM verwacht, waarbij financiële afspraken zullen worden gemaakt
over de implementatie van ERTMS in het treinmaterieel voorafgaand aan de
ingangsdatum van de nieuwe concessie.
Voor sociale veiligheid voor reizigers en personeel in de treinen en op de stations
dient de hoofdrailnetvervoerder ten minste het huidige goede niveau te
handhaven en te streven naar verbetering door het nemen van gerichte
maatregelen. Daarbij wordt gekeken of de prestaties meer gedifferentieerd
inzichtelijk gemaakt moeten worden.
Betrouwbaarheid
Reizigers moeten kunnen vertrouwen op de dienstverlening. Een betrouwbare
dienstverlening is een van de basisbehoeften van de reizigers. De ambitie is onder
(vrijwel) alle omstandigheden betrouwbaar vervoer te leveren.
In het winterweerprogramma zijn diverse maatregelen opgenomen om de
prestaties van het spoorsysteem in de winter te verbeteren. Zoals aangekondigd
in de brief met het programma voor het winterweer (8 juni 2012, Kamerstuk
29984, nr. 306), wordt ook een algehele verbeteraanpak uitgewerkt waarin het
samenspel van infrastructuur, materieel, personeel en het logistieke plan, en de
be- en bijsturing geoptimaliseerd worden vertrekkend vanuit het perspectief van
de reizigers. Doel van deze aanpak is om het aantal storingen en de impact van
die storingen op de treindienst te verminderen. De hoofdrailnetvervoerder is
gecommitteerd aan implementatie van de uitkomsten van deze verbeteraanpak.
De nieuwe vervoerconcessie zal een of meer indicatoren voor betrouwbaarheid
bevatten, de jaarlijkse uitwerking vindt plaats in het vervoerplan.

Pagina 5 van 13

In de dagelijkse uitvoering van de dienstregeling wordt onder andere gestuurd op
betrouwbaarheid door de (reizigers)punctualiteitindicatoren. De
hoofdrailnetvervoerder zal zich moeten inzetten voor een verdere verbetering van
het klantoordeel.

2.2

Mobiliteit

Ministerie van
Infrastructuur en Milieu
Datum

Ons kenmerk
IENM/BSK-2012/226580

Om ook in de toekomst een verbeterde mobiliteit en bereikbaarheid te garanderen
is het van belang dat het aangeboden vervoer de groei in reizigersvraag en de
veranderende mobiliteitspatronen faciliteert. Voor een goede bereikbaarheid voor
de reizigers is het van belang de hele keten in beschouwing te nemen.
Aangeboden vervoer
De hoofdrailnetvervoerder biedt de vervoerdiensten aan op de infrastructuur die
verbonden is met het hoofdrailnet. De reikwijdte van dit hoofdrailnet staat
beschreven in het beleidsvoornemen voor de gunning van de nieuwe
vervoerconcessie (brief van 17 april 2012, Kamerstuk 22026, nr. 360) en de
reactie op het advies van de heer Janse de Jonge over decentralisatie van
stoptreindiensten (brief van 12 juli 2012, Kamerstuk 29984, nr. 311).
De hoofdrailnetvervoerder moet met het aangeboden vervoer bijdragen aan de
bereikbaarheid van de grote steden en de economische kerngebieden en de
bereikbaarheid van, tussen en binnen de landsdelen. Het aangeboden vervoer op
het hoofdrailnet heeft niet alleen een landelijke, maar ook een regionale functie.
Het hoofdrailnet is de ruggengraat van het onderliggende regionale openbaar
vervoer.
Het aangeboden vervoer moet aansluiten op de vraag van de reizigers en de
bijbehorende landelijke en regionale vervoerstromen die er nu zijn en die te
verwachten zijn. De dienstregeling is daarmee dynamisch. De
hoofdrailnetvervoerder dient wijzigingen van de dienstregeling vanuit de reizigers
te motiveren. Ook moet de dienstregeling aansluiten op de spoorfilosofie die wordt
uitgewerkt in het kader van de Lange Termijn Spooragenda.
In verband met de bereikbaarheid en het spoorvervoer als ruggengraat van het
systeem biedt de hoofdrailnetvervoerder een minimale bediening van twee keer
per uur per richting voor de ‘grote’ stations en van twee keer per uur per richting
in ieder geval tot 20.00 uur op werkdagen voor de ‘overige’ stations.
Naast het vastleggen van landelijke minimale bedieningsniveaus en de match
tussen vraag en aanbod borgt de concessie specifiek de voorkeursbeslissing van
het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) (brief van 4 juni 2010,
Kamerstuk 32404, nr. 1). De hoofdrailnetvervoerder dient PHS (inclusief OVSAAL) te exploiteren. Gebaseerd op de IenM-begroting 2013 is het op het spoor
vanaf 2020 mogelijk om ’spoorboekloos’ te reizen op de corridors met de ’dikste’
stromen tussen de belangrijkste stedelijke regio’s in Nederland (6 Intercity’s en 6
Sprinters per uur op de drukste trajecten in de brede Randstad). De vervoerder
verhoogt fasegewijs de frequenties, waarbij de timing afhankelijk is van de
uitvoering van de infrastructurele maatregelen en de marktontwikkeling. De

Pagina 6 van 13

hoofdrailnetvervoerder zal alles wat in zijn bereik ligt ondernemen om de
marktontwikkeling positief te beïnvloeden.
Wanneer wijzigingen voordoen in de aanleg van spoor als gevolg van de
bezuinigingen in aanvulling op het Regeerakkoord of van de herijking van de
programma’s en projecten aan de doelen in de Lange Termijn Spooragenda,
kunnen deze van invloed zijn op bovenstaande en worden deze betrokken in het
proces van concessieverlening dan wel in de uitvoering van de concessie.

Ministerie van
Infrastructuur en Milieu
Datum

Ons kenmerk
IENM/BSK-2012/226580

De HSL-Zuid wordt toegevoegd aan het hoofdrailnet. Dit betekent dat de
hoofdrailnetvervoerder integrale treindiensten aan kan bieden die (deels) over de
HSL-Zuid rijden. De reistijden binnen en buiten de Randstad zouden hiermee
worden verkort, waarbij een alternatief via conventioneel spoor moet blijven
bestaan. Voorwaarde is dat dit geen extra infrastructurele maatregelen vergt en
het bedieningspatroon van de HSA-diensten niet negatief beïnvloedt.
Keten
Een verbetering van de deur-tot-deur reistijd en het deur-tot-deur reisgemak zijn
gewenst. De verantwoordelijkheid voor de keten is verdeeld over verschillende
partijen. Om de keten te versterken is het wenselijk dat de dienstregelingen en de
dienstverlening van de verschillende vervoerders beter worden afgestemd en
vervoerders daartoe samenwerken. Het hoofdrailnet is de ruggengraat van het
stelsel. Van de hoofdrailnetvervoerder wordt verwacht dat hij proactief werkt aan
goede aansluiting op andere modaliteiten/vervoerders.
De vervoerconcessie krijgt een zorgplicht keten, die de hoofdrailnetvervoerder
aanspreekt op zijn rol in de keten. De hoofdrailnetvervoerder dient op basis
hiervan concrete stappen te zetten om de reiziger soepel door de keten te laten
bewegen. Dit betreft alle aspecten die relevant zijn voor de reizigers om met
verschillende vervoerders en modaliteiten te kunnen reizen, zoals bijvoorbeeld de
informatievoorziening en de verkrijgbaarheid van vervoerbewijzen. De uitwerking
van deze zorgplicht vindt plaats in de vervoerplannen, waardoor zichtbaar wordt
wat de hoofdrailnetvervoerder doet en ook op actuele thema’s kan worden
ingespeeld. Ook zal de hoofdrailnetvervoerder op basis van de zorgplicht keten
zijn rol in het faciliteren van het voor- en natransport inzichtelijk moeten maken.
Dit betreft alle vormen van voor- en natransport, zoals bijvoorbeeld de fiets en de
auto. Ook hier hebben meerdere partijen een verantwoordelijkheid. Daarnaast zal
de vervoerconcessie eisen dat de fietsenstallingen bij stations die in beheer zijn bij
de hoofdrailnetvervoerder open zijn van een kwartier voor tot een kwartier na de
eerste en laatste trein. Dit zal ook voor nieuwe bij de hoofdrailnetvervoerder in
beheer komende stallingen het geval zijn.
Om de afstemming tussen het vervoer op het hoofdrailnet en het regionale
openbaar vervoer te verbeteren en om de decentrale overheden te betrekken bij
keuzes ten aanzien van het aangeboden vervoer, zal de hoofdrailnetvervoerder de
samenwerking opzoeken. Partijen dienen vanuit de doelstellingen voor het
faciliteren van de vraag van reizigers het gesprek te voeren. De
hoofdrailnetvervoerder dient dit tijdig en transparant te doen op een moment dat
dit invloed kan hebben op de dienstregeling. Wanneer ingebrachte wensen niet
kunnen worden uitgevoerd, dient de hoofdrailnetvervoerder onderbouwd te

Pagina 7 van 13

motiveren waarom niet. Hierbij hanteert de hoofdrailnetvervoerder onder meer
het afwegingskader zoals dat nu wordt opgesteld in de Lange Termijn
Spooragenda. Nadere uitwerking van de bepalingen in de concessie over de
invloed van de decentrale overheden vindt in het proces van concessieverlening
plaats. Hierover voert IenM overleg met de decentrale overheden.
De informatievoorziening in de keten en het uniform maken van vervoerbewijzen
dragen bij aan een verbetering van het reisgemak. Deze elementen worden
behandeld in paragraaf 2.3 en 2.4. De verbetering van de reistijd op het spoor
staat in paragraaf 2.3.

Ministerie van
Infrastructuur en Milieu
Datum

Ons kenmerk
IENM/BSK-2012/226580

Grensoverschrijdend vervoer
De hoofdrailnetvervoerder krijgt de verplichting de grensoverschrijdende
verbindingen die hij nu zelf rijdt of waaraan hij financieel bijdraagt in stand
houden (waarbij rekening moet worden gehouden met het feit dat hij mede
afhankelijk is van andere partijen).
De hoofdrailnetvervoerder krijgt een zware inspanningsverplichting voor een
grensoverschrijdende ontwikkeling van het treinverkeer, waaronder betere
aansluiting op buitenlandse hogesnelheidstreinen (enkele HSL-stations net over de
grens (Aken, Luik, Düsseldorf en Antwerpen)). Hierbij dient de
hoofdrailnetvervoerder zoveel als mogelijk of gewenst te streven naar Intercitykwaliteit.
De vervoerder op het hoofdrailnet is voor de mogelijkheden mede afhankelijk van
buitenlandse spoorautoriteiten en beschikbaarheid van capaciteit. De vervoerder
zal op transparante en constructieve wijze overleggen over de gewenste invulling
van de grensoverschrijdende verbinding met de betrokken regio’s, zoekt
overeenstemming met het buitenland, komt tot samenwerking met de
buitenlandse vervoerder en tot een verdeling van de kosten en opbrengsten. IenM
zal waar nodig proactief contact zoeken met relevante overheden en vervoerders
over de grens.
De hoofdrailnetvervoerder zal ook goede voorzieningen treffen om de reizigers
gemakkelijk gebruik te laten maken van grensoverschrijdende verbindingen.
Bedieningsperiode / nachtnet
De hoofdrailnetvervoerder blijft het huidige nachtnet tussen Rotterdam-Den HaagLeiden-Schiphol-Amsterdam-Utrecht bedienen, dit wordt vastgelegd in de nieuwe
vervoerconcessie. Daarnaast dient de hoofdrailnetvervoerder te blijven zoeken
naar mogelijke kansrijke initiatieven voor het uitbreiden van het nachtnet,
waarover afspraken met decentrale overheden worden gemaakt. Op vrijdag en
zaterdag zal de laatste reguliere Intercity vanaf Rotterdam, Den Haag, Leiden,
Utrecht, Amersfoort en Amsterdam rond 1.00 uur (of zoveel later als deze nu
vertrekt) rijden naar het eerstvolgende Intercitystation.
Vervangend vervoer
De reiziger zal ook in verstoorde situaties zoveel en zo goed als mogelijk moeten
worden vervoerd. De hoofdrailnetvervoerder dient binnen 60 minuten nadat de
verstoring optreedt, gezorgd te hebben voor vervangend vervoer. Het vervangend

Pagina 8 van 13

vervoer kan per bus of per trein via een alternatieve route gaan. Daarbij dient de
hoofdrailnetvervoerder op grote knopen ook goede afspraken te maken met de
stad- en streekvervoerders. Omdat er op het hoofdrailnet vaak sprake is van grote
aantallen reizigers en daarmee een zeer grote businzet, zal de
hoofdrailnetvervoerder tijdens de spits de inzet van het vervangend busvervoer
binnen 60 minuten aanvangen, maar hoeft hij deze pas na 75 minuten op de
gewenste sterkte te hebben. Daarnaast geldt dat, indien reizigers stranden
(bijvoorbeeld door vertraging of het uitvallen van de laatste trein), zij in principe
naar hun eindbestemming in Nederland worden gebracht. De
hoofdrailnetvervoerder ontwikkelt in het kader van het winterweer scenario’s voor
de prioritering van de inzet van bussen, omdat het bij langdurige, grootschalige
verstoringen niet mogelijk is alle gestrande reizigers met bussen te vervoeren.

Ministerie van
Infrastructuur en Milieu
Datum

Ons kenmerk
IENM/BSK-2012/226580

Bij vertragingen kunnen reizigers aanspraak maken op compensatie. De
hoofdrailnetvervoerder hanteert op het hoofdrailnet ten minste de geld terug bij
vertraging regeling zoals hij deze voor het huidige hoofdrailnet hanteert.
Nieuwe stations
Nieuwe stations kunnen een rol spelen bij de ontsluiting van nieuwe woon- en
werkcentra en bij de aansluiting met regionaal vervoer. De hoofdrailnetvervoerder
levert maatwerk per station door inzicht te geven in de voordelen van een stop op
een nieuw station als ook de gevolgen voor de bestaande reizigers. De
hoofdrailnetvervoerder zorgt voor goede afstemming met decentrale overheden,
waarbij ook een tijdige en transparante uitwisseling van benodigde
vervoerkundige en financiële informatie hoort. De beleidslijn nieuwe stations
bepaalt dat voordat het ministerie van IenM een besluit neemt over de aanleg van
een nieuw station, de vervoerder een bedieningsgarantie levert. Wanneer tot de
aanleg van een station aan het hoofdrailnet is besloten, borgt de concessie de
plicht tot bedienen.
Samenloop
De hoofdrailnetvervoerder accepteert de samenloop die bestaat tussen diensten
op het hoofdrailnet en de diensten vanuit de huidige en toekomstige regionale
concessies.
Na ingang van de huidige concessie is op sommige samenloopbaanvakken de
bediening uitgebreid (bijvoorbeeld de frequentie) en er zijn extra
samenloopbaanvakken ontstaan. In de nieuwe concessie dient de
hoofdrailnetvervoerder deze samenloop te accepteren als basis. Hierbij wordt
ruimte gehouden om gedurende de concessieperiode nieuwe samenloop toe te
staan (door het laten doorrijden van bestaande regionale treindiensten). Dit is
maatwerk waarbij goed vanuit de belangen van enerzijds de reizigers in de
regionale treindienst en anderzijds de hoofdrailnetreizigers moet worden bezien
hoe hiermee om te gaan. Van de hoofdrailnetvervoerder wordt daarbij een
constructieve en transparante opstelling verwacht in het overleg met de regionale
partijen, zodat de effecten goed worden geanalyseerd. Het ministerie van IenM
neemt als concessieverlener op basis van de inzichten uiteindelijk de beslissing
over het toestaan van nieuwe samenloop.

Pagina 9 van 13

Daarnaast ontstaat mogelijk samenloop door decentralisatie van stoptreindiensten
buiten de brede Randstad. Het voornemen is de stoptreindiensten RoermondMaastricht Randwyck en Sittard-Heerlen te decentraliseren. Mogelijk wordt na een
nader onderzoek ook Zwolle-Groningen gedecentraliseerd. Van de
hoofdrailnetvervoerder wordt verwacht dat hij na decentralisatie van
stoptreindiensten in goede samenwerking met de regionale vervoerder de
reizigers bedienen. De concessie zal hier ook eisen aan stellen, bijvoorbeeld als
het gaat om het aanbieden van gezamenlijke reisinformatie. Daarnaast dient de
hoofdrailnetvervoerder gegevens te leveren ten behoeve van de monitoring van
de effecten van decentralisatie. Ook is het voornemen dat de concessie een
bepaling bevat waarmee op basis van de evaluatie van de effecten van
decentralisatie, bij een midterm review wordt bezien of nadere decentralisatie van
stoptreindiensten aan de orde is. Een toetskader hiertoe wordt ontwikkeld.

2.3

Ministerie van
Infrastructuur en Milieu
Datum

Ons kenmerk
IENM/BSK-2012/226580

Kwaliteit en duurzaamheid

De kwaliteitbeleving van de reizigers is van groot belang. De
hoofdrailnetvervoerder dient zich te richten op de wensen van de verschillende
reizigersgroepen. Reizigers verdienen een veilig en betrouwbaar spoor. Dé reiziger
bestaat niet, maar voor de verschillende reizigersgroepen spelen snelheid, gemak,
toegankelijkheid en comfort in meer of mindere mate een belangrijke rol in het
gebruik van het spoor.
In de prestatie-indicatoren zullen de reizigers de voornaamste focus zijn. Voor de
prestaties geldt in principe jaarlijkse verbetering. Metingen vinden plaats met
representatieve meetsystemen. Een aantal relevante prestaties, waaronder
punctualiteit, dient de hoofdrailnetvervoerder ook meer gedifferentieerd
inzichtelijk te maken.
Vanuit haar maatschappelijke verantwoordelijkheid dient de
hoofdrailnetvervoerder ook tijdens de looptijd van de concessie in te spelen op
ontwikkelingen en actuele wensen van de verschillende reizigers. Daarom wordt in
de nieuwe vervoerconcessie ook de mogelijkheid bezien om actuele thema’s te
betrekken in de sturing. De wijze waarop wordt nader uitgewerkt in het proces
van concessieverlening.
De onderwerpen (sociale) veiligheid en betrouwbaarheid/op tijd rijden worden
behandeld in paragraaf 2.1.
Reisinformatie
De hoofdrailnetvervoerder moet reizigers juiste, frequente, tijdige, consistente en
actuele reisinformatie bieden. Het is een basisbehoefte van de reizigers om door
middel van een goede informatie handelingsperspectief te hebben, ook in het
geval van verstoringen.
De hoofdrailnetvervoerder moet inzetten op een forse verbetering van de
reisinformatie in situaties van verstoring. Dat betekent dat de vervoerder en de
infrastructuurbeheerder samen, niet alleen ten behoeve van een hogere
betrouwbaarheid maar ook ten behoeve van betere reisinformatie, moeten

Pagina 10 van 13

inzetten op verbetering van de be- en bijsturing. De kwaliteit van de
reisinformatie hangt af van de input uit de be- en bijsturingsystemen. Ook
wanneer een ernstig verstoorde situatie is ontstaan, moet de reisinformatie beter.
Dit onder andere door het snel, transparant en met een bepaalde regelmaat
communiceren over de oorzaak van de situatie, de verwachte hersteltijd en
mogelijke alternatieve reisadviezen. In de concessie zullen nadere eisen aan
informatievoorziening bij verstoringen worden opgenomen mede afhankelijk van
de voortgang die is geboekt met de optimalisatie van de be- en bijsturing. De
hoofdrailnetvervoerder wordt met de concessie gecommitteerd aan de
implementatie van de uitkomsten van de verbeteraanpak.

Ministerie van
Infrastructuur en Milieu
Datum

Ons kenmerk
IENM/BSK-2012/226580

Voor een goede benutting van het mobiliteitssysteem en het faciliteren van de
gebruiker in de keten draagt de hoofdrailnetvervoerder bij aan goed toegankelijke
en integrale reisinformatie over het eigen treinproduct en de OV-keten (hier ligt
ook een relatie met het aanleveren van brongegevens in het kader van NDOV).
Niet alleen voorafgaand aan de reis, maar ook tijdens. En zowel statisch als
dynamisch. Verdergaande samenwerking met andere betrokken partijen is van
belang.
Toegankelijkheid
De hoofdrailnetvervoerder maakt het spoorsysteem zo toegankelijk mogelijk, ook
voor reizigers met een functiebeperking.
De hoofdrailnetvervoerder zorgt voor een snellere aanpassing van treinen waar dit
technisch reëel, financieel haalbaar en proportioneel is. Alle treinen die door of ten
behoeve van de hoofdrailnetvervoerder worden aangeschaft zijn zelfstandig
toegankelijk, ook voor reizigers in een rolstoel of scootmobiel. Het Sprintermaterieel is vanaf 2025 zelfstandig toegankelijk. In de tussentijd verbetert de
hoofdrailnetvervoerder zo mogelijk de zelfstandige toegankelijkheid van Sprinters
verder door een uitschuiftrede bij één deur per zijde. De hoofdrailnetvervoerder
streeft er naar zo veel mogelijk op de trajecten waar geen Sprinters rijden
toegankelijk Intercity-materieel als eerste in te zetten. Bij het materieel voor de
diensten op de HSL-Zuid houdt de vervoerder rekening met mindervalide reizigers
conform de huidige eisen in de concessie voor het vervoer op de HSL.
De hoofdrailnetvervoerder voorziet in goede, actuele informatievoorziening over
de toegankelijkheid van de trein en de reis en de zelfstandige reismogelijkheden
voor reizigers met een functiebeperking. Deze informatie dient ook bruikbaar te
zijn voor reizigers met een visuele of auditieve beperking.
De hoofdrailnetvervoerder biedt assistentieverlening op stations. De concessie
schrijft voor welke stations dit betreft om een landelijk goed dekkend stelsel van
assistentieverlening te hebben. Het aantal stations waarop assistentie wordt
verleend zal in overleg met belangenorganisaties vergroot worden. Waar en hoe
wordt besloten op basis van de uitkomsten van een reiswensenonderzoek. De
hoofdrailnetvervoerder verkort de aanmeldtijd voor assistentieverlening naar één
uur en op de 7 grootste stations qua assistentieverlening tot 15 minuten. De
tijden waarop telefonisch assistentie kan worden aangevraagd worden verruimd
naar 24 uur per dag.

Pagina 11 van 13

Conform het Besluit personenvervoer 2000 dient de hoofdrailnetvervoerder de
begeleiders van reizigers met een functiebeperking (voorzien van een
legitimatiebewijs voor gehandicapten) gratis te laten reizen. De
hoofdrailnetvervoerder dient zich in te spannen om te zorgen dat de reis van een
reiziger met een begeleider zo soepel mogelijk verloopt.
Additionele maatregelen die genoemd zijn in het plan van aanpak toegankelijkheid
(30 maart 2012, Kamerstuk 33000, nr. 126) zullen waar relevant in de concessie
worden geborgd.

Ministerie van
Infrastructuur en Milieu
Datum

Ons kenmerk
IENM/BSK-2012/226580

Service, comfort en reinheid
De hoofdrailnetvervoerder dient zijn reizigers een goede service te bieden.
Streven is het verbeteren van comfort op stations en in treinen. Gedurende de
uitvoering van de concessie kunnen comfortstandaarden zich verder ontwikkelen
of veranderen en zal de concessie ruimte bieden om hier op in te spelen. Ook
dienen de treinen en stations voldoende schoon te zijn. Voor een aangenaam
verblijf van de reizigers in de treinen en op de stations is een verdere verbetering
wenselijk.
Zitplaatskans
De hoofdrailnetvervoerder dient de aangeboden vervoercapaciteit af te stemmen
op de vraag van reizigers. De reizigers moeten in principe met de trein mee
kunnen waarvoor zij komen. Daarbij geldt dat reizigers een redelijke kans op een
zitplaats moeten hebben gedurende de treinreis. De hoofdrailnetvervoerder dient
dit goed te monitoren en waar structureel een mismatch is tussen vraag en
aanbod additionele vervoercapaciteit in te zetten.
Toiletten
Alle treinen moeten voor 2025 een toilet hebben. In de huidige Sprinters (SLT)
wordt een (voor minder validen toegankelijk) toilet ingebouwd tijdens de eerste
revisie van dit materieel. De hoofdrailnetvervoerder dient een plan te leveren
waaruit blijkt wanneer hij hieraan voldoen. Per 2015 is een toilet verplicht in elke
Intercity en moet in elke stoptrein waarin meer dan een derde van de reizigers
langer dan een half uur reist, een toilet aanwezig zijn. De hoofdrailnetvervoerder
mag uitsluitend treinmaterieel met een toilet bestellen.
Reissnelheid
Het verbeteren van de deur-tot-deur reistijd is een belangrijk streven. Dit gaat
deels over het verbeteren van de aansluitingen op andere modaliteiten (zoals
verwoord in paragraaf 2.2. onder keten) en deels over het verbeteren van de
reistijd op het spoor door bijvoorbeeld het verhogen van frequenties, het gebruik
maken van de maximum toegestane snelheid en het verhogen van de snelheid
waar mogelijk. Mede naar aanleiding van de uitwerking van de Lange Termijn
Spooragenda en het onderzoek naar de mogelijkheid van snelheidsverhoging op
bepaalde baanvakken wordt bezien op welke wijze de concessie prikkels over
rijsnelheid en/of reissnelheid en/of reistijd zal bevatten.
Duurzaamheid / milieu
Het behouden van de leidende positie van spoorvervoer als duurzaam
transportmiddel is een belangrijk streven. De vervoerconcessie krijgt een

Pagina 12 van 13

zorgplicht duurzaamheid. De uitwerking van de zorgplicht vindt plaats in de
vervoerplannen, waardoor zichtbaar wordt wat de hoofdrailnetvervoerder doet en
ook op actuele thema’s kan worden ingespeeld. Eisen ten aanzien van geluid en
milieu liggen met name vast in wet- en regelgeving. Afspraken over verminderd
energiegebruik zijn opgenomen in meerjarenafspraken. Bij de specifieke invulling
van deze zorgplicht wordt bezien wat aanvullend op de wet- en regelgeving
wenselijk is om op de doelstelling ten aanzien van duurzaamheid te sturen.

2.4

Ministerie van
Infrastructuur en Milieu
Datum

Ons kenmerk
IENM/BSK-2012/226580

Betaalbaarheid en vervoerbewijzen

De trein moet ook voor mensen zonder alternatief beschikbaar zijn en blijven. De
trein moet betaalbaar zijn en reizigers moeten er gemakkelijk gebruik van kunnen
maken, ook als onderdeel van de totale OV-keten. Daarom worden ook in de
nieuwe vervoerconcessie voorschriften opgenomen ten aanzien van tarieven en
het elektronisch vervoerbewijs.
De nieuwe vervoerconcessie kent wederom beschermde kaartsoorten waarvan de
jaarlijks toegestane tariefstijging gemaximeerd wordt. Daarnaast krijgt de
hoofdrailnetvervoerder net als in de huidige vervoerconcessie de mogelijkheid om
met onderbouwde voorstellen te komen voor meer gedifferentieerde tarieven. Dit
heeft als doel te komen tot een betere verdeling van materieel en van reizigers
over de dag.
De nieuwe vervoerconcessie omvat ook de treindiensten over de HSL-Zuid. De
hoofdrailnetvervoerder mag uitgaan van een toeslagtarief voor deze treindiensten.
Deze toeslag moet beperkt blijven, maar mag wel het hogere kwaliteitsniveau en
de kortere reistijd reflecteren. De maximale toeslag op tweede klas reizen is 30%.
De OV-chipkaart moet het landelijk geldende elektronische vervoerbewijs zijn
waarmee de reizigers in Nederland gemakkelijk door de OV-keten kunnen reizen.
De hoofdrailnetvervoerder richt het beheer en de doorontwikkeling van de OVchipkaart zo in dat de interoperabiliteit in het landelijke systeem geborgd is. De
hoofdrailnetvervoerder dient er voor te zorgen dat reizigers eenvoudig een OVchipkaart kunnen aanschaffen en saldo en/of reisproducten kunnen laden. De
toegankelijkheid van het systeem van de OV-chipkaart is van belang. Mede
afhankelijk van de ontwikkelingen de komende tijd, stelt de nieuwe
vervoerconcessie nadere eisen aan de OV-chipkaart.
Momenteel wordt gewerkt aan een oplossing voor het dubbel opstaptarief en
wordt het invoeren van enkelvoudig in- en uitchecken onderzocht. De uitkomsten
van deze trajecten worden waar nodig geborgd in de nieuwe concessie. Voor de
oplossing van (toekomstige) problemen die samenhangen met de
(doorontwikkeling van) de OV-chipkaart wordt een permanente structuur rond de
OV-chipkaart ingericht. De hoofdrailnetvervoerder dient zich hieraan te binden.
Van de hoofdrailnetvervoerder wordt een actieve bijdrage verwacht aan de
permanente structuur en aan de oplossing van voorliggende problemen. Waar
nodig zal de vervoerconcessie dat borgen.

Pagina 13 van 13