Gebruiksprognose
e

e

arme - en Han

.JJ'-~

5

Gebrui sprognose
Experiment Nieuw

onnen- en Handhavingsstelsel
1 november 2012 t/m 31 oktober 2013

o

o

nhoudsopgave

1.

Inleiding

2.

Verkeersprognose

4

. .-.T_·_-_-___

6
T.~_·_

3.

Verkeersafhandeli ng

12

4.

Regels en normen

24

5.

Prognose geluidbelasting

28

6.

Bijzondere omstandigheden

32

7.

Vooru itblik gebruiksjaren 2014 tOl en met 2016

38

Bijlage 1:

Beg ri ppenlijst

42

Bijlage 2:

Lokale geluidbelasting per cluster

44

e-­

1. Inleiding
Schiphol is nationaal van groot economisch belang. onder andere vanwege het netwerk van
verbindingen en de werkgelegenheid die de luchthaven oplevert. Keerzijde is dat Schiphol overlast
met zich kan meebrengen in de vorm van onder andere geluidhinder. Deze Gebruiksprognose
beschrijft het verwachte gebruik van het baan- en routestelsel van Schiphol in de periode van 1
november 2012 tlm 31 oktober 2013 en de geluid belasting bij dit gebru'lk voor de omgeving.
De Gebruiksprognose is opgesteld in de periode maart-juli 2012 en is gebaseerd op de laatste
informatie die op dat moment beschikbaar was. Uitgangspunt voor de afhandeling van het verwachte
vliegverkeer in deze Gebruiksprognose zijn de Aldersadviezen van oktober 2008 en van augustus

2010.
Waarom een gebruiksprognose?
De luchtvaart is conttnu in beweging: het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol rteemt toe. de

samenstellirtg van het vliegverkeer verandert en routes en vliegprocedures wijz.igen om hinder te
beperken en het toenemende verkeer te kunnert accommoderen. Ook de lokale gel uid belasting is
daarmee in bepaalde mate onderhevig aan verandeTingert.
Om de effecten van de luchtvaart op de omgeving te beheersen zijn regels gesteld W3araan Schiphol, de
luchtverkeersleiding en de luchtvaartmaatschappijen zich moeten houden. Op 1 november 2010 is een
experiment gestart om een nieuw systeem van regels en normen voor het baart- en luchtruImgebruik
te beproeven. Er wordt naar gestreefd om het experiment na twee jaar af te ronden. Het is nog niet
geheel duidelijk wat er na afloop van deze twee jaar zal gebeuren. Mogelijk wordt gebruiksjaar 2013 een
overgangsjaar waarin de overgang van het huidige naar het nieuwe wettelijke stelsel wordt voorbereid
en uitgevoerd. In deze Gebruiksprognose is er dan ook van uitgegaan dat hel gebruik vart Schiphol in
gebruiksjaar 2013 overeenstemt met de normen en regels zoais die naar verwachting in het nieuwe stelsel
van kracht wllen worden.
Op basis van de Gebruiksprognose brengen
bestuurders en belNonersvertegenwoordigers
in de CROS advies uit aan de staatssecretaris van
Infrastructuur en Milieu. Dit advies gaat over de
doelmatigheid, transparantie en inzichtelijkheid
van de Gebruiksprognose ten aanzien van de te
verwachten geluidbelasting. De staatssecretaris stelt
daarnaast vast of de vereiste berekeningen op de
juiste wijze zijn uitgevoerd.

Gebruik'sprognose 2013
en handhavingsste seI. waar
Het nietJ-Wë
, den~.de,gel?r,u!k.sJaren 2011 en lOl,2wordt
geêxR..Eili.n~o!e~rd.;"9rmfhet uitgangspunt voor d
de,Gebruikspr'Ógnösè'2()13 ge resenteerde liïform
~1};~i~~êl~~lttngr~rnd5Ia~iliggende berekening
Tijdens net opstellen van deze Gehruiksprognose
'tiá~h'ectité~riog~i~i:à~-regels ~n:'~ormen binne
het nreuw:esfelsel volledig uitgewerkt. waardoor v n
de èt~)ib~Û~ffénd~ R~.nt~)' npg geen Informatie ka
worde'n gè"rësëntéerél. Wá'arèlid\et geval is. is dat
de itek$taang even.

"arme'n-

o

Inhoud gebruiksprognose
In de volgende hoofdstukken worden de verschillende aspecten van het verwachte gebruik van
Schiphol in het gebruiksjaa r 2013 in detai I beschreven. Hoofdstuk 2 geeft een toelichting op de
verwachte hoeveelheid verkeer, opgesplitst per periode van de dag, seizoen, vliegtuigtype en herkomst!
bestemming. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de verkeersafhandeling en specifiek het verwachte
baangebruik en de vertrek- en naderingsroutes. De van toepassing zijnde regel s en normen worden
beschreven In hoofdstuk 4. In hoofdstuk 5 wordt de verwachte geluIdbelasting gepresenteerd. Hoofdstuk
6 beschrijft de bijzondere omstandigheden die voor het gebruiksjaar 2013 al worden voorzien en
tenslotte geeft hoofdstuk 7 een vooru itblik op ontwi kkelingen in de gebruiksjaren 2014-2016.

Lerop!
Bij het opstellen van de Gebruiksprognose is uitgegaan van de verwachtingen (begin 2012) van
de luchtvaartsector over het verkeer. De plannen van de luchtvaartmaatschappijen kunnen
echrer nog aanzienlij'k wijzigen onder invloed van diverse, nog onbekende, ontwIkkelingen.
Daarnaast is de Gebruiksprognose gebaseerd op de 'nominale' verkeer5Gfhandelmg. Dit
houdt in dat het verkeersaanbod exact conform de planning verloopt, dar wil zeggen zonder
vertragingen. Verder is uitgegaan van volledige beschikbaarheid van het banenstelsel en
gebruik van de bestaande operationele procedures en routes. Bijzondere omstandigheden
die het 'nominale' gebruik kunnen vef5toren, zoals baanonderhoud, dagen met sneeuw of
experimenten met hinderbeperkende maatregelen, zijn dan ook niet meegenomen in deze
GebrUIksprognose. Gezien het bovenstaande moet ermee rekening worden gehouden dat het
daadwerkelijke gebruik kan afwijken van de hier gepresenteerde prognose.

Juridisch kader
Het vliegverkeer wordt afgewikkeld binnen het wettelijk kader dat hiervoor geldt en meer in het bijzonder
binnen het kader van de Wet Luchtvaart en de daarbij behorende uitvoeringsmaatregelen en ministeriële
regelingen. Verwacht wordt dat het nieuwe normen- en handhavingsstelsel, na een succesvol verloop van
het huidige experiment, door het ministerie van Infrastructuur en Milieu in dit wettelijk kader zal worden
vastgelegd.
Afrondingen
In de tabellen en figuren in deze Gebruiksprognose worden afgeronde getallen gepresenteerd. Er kunnen
daardoor kleine verschillen ontstaan tussen een totaal aantal dat in een tabel of figuur wordt gepresen­
teerd en het totaal van de afgeronde deelbijdragen.

o

2. Verkeersprognose

Een verkeersprognose is een inschatting van het toekomstige vliegverkeer op basis van de op dat
moment verwachte marktvraag, De verkeersprognose is gebaseerd op een analyse van enerzijds de
(mondiale) macro-economische ontwikkelingen en anderzijds de ontwikkeling van het marktaandeel
va n Schi phol. In de analyse wordt onderscheid gemaakt tu ssen de versch ilIende verkeerssegmenten
die op Schiphol opereren (netwerkverkeer, vracht, low cost, etc.). Dit resulteert in een aantal mogelijke
groeiscenario's ('Iaag'tot'hoog'). Er kunnen nooit garanties worden gegeven dat een bepaald scenario
zich daadwerkelijk voltrekt, omdat de gebruikte parameters (zoals de olieprijs) aan onzekerheid on­
derhevig zijn, Op grond van het meest waarschijnlijk geachte groeiscenario wordt voor het relevante
gebruiksjaar een gedetailleerde verkeersprognose uitgewerkt, die in wezen een inschatting is van de
dienstregelingen die de luchtvaartmaatschappijen zullen uitvoeren,
Deze Gebruiksprognose is gebaseerd op de verkeersprognose voor gebruiksjaar 2013 uit maart 2012,
conform het 'midden' scenario van circa 434.000 vllegtu igbewegingen regu lier verkeer (I ijnd iensten,
charters en vrachtverkeer), ook wel aangeduid als 'handelsverkeer', Een klein deel van de in de prognose
opgenomen vluchten zal om commerciële of technische redenen waarschijnlijk niet worden gerealiseerd;
het is echter niet vooraf mogelij k om aan te geven welke vi uchten dit betreft In figu ur 2.1 is het aantal
vliegtuigbewegingen voor de kalenderjaren 2000 t/m 2013 weergegeven, Voor 2000 t!m 2011 is dit het
gerealiseerde aantal bewegingen, voor 2012 en 2013 betreft het prognoses ('laag; 'midden' en 'hoog'),

G

'00=[
4S0.000

Realisatie

f Progno,e
-I
I

:

I

I
JO

,"oooot

19

€'J

I

350.000
2000

2001

2002

2003

2004

:1005

2006

2007

200S

2009

/

2010

2011

2012

I
2013

2014

Niet-handelsverkeer of General Aviation (GA) verkeer, waaronder polltie-, ambulance- en zakenvluchten,
is een afzonderlijk verkeerssegment, los van het hiervoor gepresenteerde reguliere verkeer. Op grond van
het gerea liseerde verkeer in voorgaande gebrui ksjaren wordt voor het gebrul ksjaar 20 13 uitgegaan van
circa 18,000 vliegtuigbewegingen door GA-verkeer. Een deel van dit verkeer bestaat uit helikopterbewe­
gingen. Hoewel het GA-verkeer niet is opgenomen in de in dit hoofdstuk gepresenteerde verkeersprog­
nose, is in de berekeningen van de verwachte geluidbelasting wel rekening gehouden met de bijdrage
van GA-verkeer,

o

De vliegtuigbewegingen (starts en landingen) zijn op te splitsen in bewegingen per:
Periode op de dag (dag/avond/nacht/vroege ochtend)
Seizoen van het jaar (zomerseizoen/winterseizoen)
Vliegtuigtype
Herkomst/bestemming

De verdeling van het vliegverkeer over elk van deze aspecten
is in onderstaande paragrafen toegelicht.

2.1 Verkeer per periode van de dag
Binnen het etmaal worden vier perioden onderscheiden op
basis van verschillen in verkeersafhandeling en verschillen in
de bijdrage aan de geluidbelasting. Deze verschillen worden
toegelicht in de onderstaande tabel. Een aantal normen en
regels heeft betrekking op de periode van nacht en vroege
ochtend (23:00 uur- 07:00 uur). De periode bestaande uit
nacht en vroege ochtend wordt in de Gebruiksprognose de
nachtperiode genoemd.

.

..

Dag

Conform regels voor baan- en

Elke vliegtuigbeweging telt één

(07:00 -19:00 uur)

luchtruimgebruik

keer mee in de berekening van
de geluidbelasting

Avond

Dezelfde verkeersafhandeling als

Vliegverkeer telt ruim 3 keer zo

(19:00 -23:00 uur)

gedurende de dag

zwaar mee in de berekening
van de geluidbelasting als
gedurende de dag

Nacht

Vaste naderingsroutes met continue

Vliegverkeer telt 10keer zo

(23:00 -06:00 uur)

daalvluchten, andere startroutes voor

zwaar mee in de berekening

de Polderbaan en beperkingen in het

van de geluldbelasting als

gebruik van minder geluidpreferente

gedurende de dag

start- en landingsbanen
Vroege ochtend

Dezelfde verkeersafhandeling als

Vliegverkeer telt 10keer zo

(06:00 -07:00 uur)

gedurende de dag

zwaar mee In de berekening
van de geluidbelasting als
gedurende de dag

o

Onderstaande tabel geeft aan hoe de verwachte vliegtuigbewegingen zijn verdeeld over de verschillende
perioden van de dag.

abel 2 2 Aantallen start ~n I ncllng n In 1 t ge rLllks)··, 20 1 ~
---

..

~

....

Dag (07:00 - 19:00 uur)

148.700

162.800

311.500

Avond (19:00 - 23:00 uur)

45.900

45.800

91.700

Nacht (23:00 - 06:00 uur)

12.600

6.000

18.700

Vroege ochtend (06:00 - 07:00 uur)

9.600

2.400

12.000
434.000

2.2 Verkeer per seizoen
Een gebruiksJaar kan worden opgeknipt in twee seizoenen: het winterseizoen en het zomerseizoen.
De winter- en zomerseiz.oenen vallen samen met de perioden waarin respectievelijk de wintertijd en
zomertijd van toepassing z.ijn. Het winterseizoen. vIjf maanden, start jaarlijks op de laatste zondag van
oktober en eindigt op de zaterdag van het laatste weekend in maart. Het zomerseizoen duurt zeven
maanden.

De dienstregeling van luchtvaartmaatschappijen kan sterk verschillen voor de twee seizoenen. Van
het totaal van 434.000 bewegingen vinden er naar verwachting 166.000 plaats in het winterseizoen en
268.000 in het zomerseizoen. De figuur op de volgende pagina geeft het gemiddelde aantal bewegingen
per etmaal voor de winter en de zomer. Uiteraard zal het aantal bewegingen per dag fluctueren.

o

o

Figuur 22 Ver ellnr starts el

13ndlng~n OV-f 1'1

c:::::J avond c:::::J nacht c:::::J vroege ochtend

d3g
410

Oi
ë
'i

V\

118 9 2

I

III

t

1'0
.....

Oi

I

E
~

I

ë

'~

0'1

I 11

120 22

371

Oi

c

<IJ

132 22 10

475

V\

2S

1 1 I

c

-0
C
!'Cl

436

Oi

131

I

E

2
,
o

100

200

300

28

I I

I
500

400

44

600

2.3 Uitsplitsing vloot naar vliegtuigtype
De samenstelling van de verwachte vloot op Schiphol In 2013 is uitgesplitst op basis van het maximum
startgewicht van de vliegtuigen uÎt de verkeersprognose. Figuur 2.3 loont deze samenstelling.

Figuur 2 3 Vloot amen.,tt'lIll 9 handelsv Ik el

60%
50%

r­
I

40%

I

30%

I

20%

I

10%
0%
<6

6-40

4{)-60

60 -160

160 - Z30

230· 300

300- 400

Maximum 'tartgewlch< In wnnen

Foklter )'0
Embraer
UU145/RJI3)
6omOO'Oiel'(RJ

Embriu:or
1001195

fokker \00

sa@: 146
BO"elng 737-300

Oae'ng 7)7

.-..oc.·OOa...S(X)
Alrn~A318

A3 19, A320.A321
BoeII'l~ ~S~-,200

AUWSA3Kl
~ti"l97Ó'7,}OO

~O~l!'l,9747'

-200, ·300,~400
B<leing 77)'-300

700

Veruit de meeste vliegtuigbewegingen op Schiphol worden uitgevoerd met vliegtuigen met een
startgewicht tussen de 60 en 100 ton. Binnen deze categorie vallen bijvoorbeeld de veel gebruIkte Boeing
737-series en de Airbus A320 en daarvan afgeleide varianten. De grote "wide body"-vliegtuigen, zoals
de Airbus A330. Boeing 777 en Boeing 747 komen in kleinere aantallen voor. In 2013 zullen ook met de
Airbus A380 vluchten naar en vanaf Schiphol worden uitgevoerd. Voor de gewichtscategorie waar dit
toestel in valt (meer dan 400 ton) zijn op dit moment nog geen gegevens beschikbaar in het Nederlandse
wettelijke rekenmodel voor de geluidbelasting. Voor de A380 is daarom gerekend met een bestaand
vliegtuigtype in een andere gewichtscategorie maar met vergelijkbare geluidkarakteristieken.

2.4 Verdeling verkeer over herkomst en bestemmingen
Oe vliegpatronen naar en van Schiphol worden in hoge mate bepaald door de herkomst en
bestemming van de aankomende en vertrekkende vluchten. Voor het aankomend verkeer worden drie
verkeersstromen onderscheiden, voor het vertrekkend verkeer vijf.

Aankomende vliegtUIgen worden geleid naar één van de drie vaste naderingspunten op ca. 65 kilometer
van Schiphol (SUGOL. ARTIP en RIVER; zie figuur 2.4). Vanaf daar worden zij naar de toegewezen
landingsbaan geleid.

Vertrekkend verkeer wordt op basis van bestemming geleid naar één van de vijf uitvliegsectoren, Vanaf
elke baan zijn vaste vertrekroutes naar elke sector vastgelegd. Figuur 2.4 laat schematisch de verwachte
verdeling zien van de inkomende en uitgaande verkeersstromen voor het gebruiksjaar 2013 over
respectievelijk de naderingspunten en de sectoren. De wijze waarop deze verkeersstromen worden
afgehandeld is beSchreven In hoofdstuk 3.

Figuur 2.4 Verdeling van het IJ Ik er 0

baSIS IJ nl

rkom- en oesremrnlng

Verre Oosten
Scandinavië
Rusland
. Noord-Amerika

Groot-Brittannië
Latijns-Amerika

Oost-Europa
Midden-Oosten
Australië
Azië
Zuid-Europa
Afrika
Zuid-Amerika

-

-

- -

~---.

. ..

­

-

3. Verkeersafhandeling
3.1 Het gebruik van start- en landingsbanen
Algemeen
Schiphol beschikt over zes start- en landingsbanen. Vijf daarvan worden gebruIkt voor de afhandeling
van het reguliere verkeer van en naar Schiphol. De kortere Oostbaa n wordt hoofdzakelijk gebruikt voor
het kleine GA-verkeer. Voor de start- en landingsbanen zijn gebruiksregels vastgelegd. Zo mogen de
Polderbaan en de Aalsmeerbaan slechts in één richting worden gebruikt (wals is aangegeven in figuur
3.1) en zijn er 's nachts (23:00 - 06:00 uur) extra beperkingen in het gebruik van minder geluidpreferente
banen.

iguu 3.1 Bal12nstel el cchiph.>1

l8R

36L

x

04

Oostbaan richting NO

lBC

Zwanenburgbaan richting Z

06

Kaagbaan richting NO

laL

Aalsmeerbaan richting Z (alleen starten)

09

Buitenveldertbaan richting 0

l8R

Polderbaan richting Z (alleen landen)

22

Oostbaan richting ZW

36C

Zwanenburgbaan richting N

24

Kaagbaan richting ZW

36L

Polderbaan richting N (alleen starten)

27

8uitenveldertbaan richting W

36R

Aalsmeerbaan richting N (alleen landen)

o

o

De start- en landingsbanen die op een zeker moment in gebruik zijn, bepalen grotendeels welk deel van
de omgeving hinder van het luchtve rkeer ondervi ndl. Om de hinder zoveel mogelijk te beperken, worden
banen ingezet volgens het geluidpreferentieel baangebruiksysteem. Dit systeem houdt in dat, voor
zover mogelijk, die banen worden gebruikt die resulteren in verkeersstromen die de meest dichtbevolkte
gebieden zoveel mogelijk ontwijken. Daartoe wordt
gebrui k gemaakt van een vaste preferentievolgorde
van in te zetten baancombinaties. Deze
preferentievolgorde is vastgelegd in de regels voor
baangebruik en is aangegeven In tabel 3.1.
Welke banen gebruikt kunnen en mogen worden
is van meerdere factoren afhankelijk. Zo bepalen
weersomstandigheden, waaronder windsnelheid
en -richting, zicht. wolkenbasis en buien, welke
banen veilig kunnen worden ingezet. Als de
eerste preferentie niet gebruikt kan worden,
wordt in principe de eerstvolgende preferente
baancombinatie ingezet die in de gegeven
omstandigheden wel bruikbaar is.

Tabel3.1 Preferent I

06

(36R)

2

18R

3

06
•• a

36L

(36C)

(18C)

24

(l8L)

(36R)

09

(36L}

...........

••••••••••

4

27

(laR)

24

(18L)

5

36R

(36C)

36L

(36C/09)

6

18R

(18C)

18L

(18C/24)

Landen

Starten

06

36L

2

18R

24

3

36C

36L

4

18R

l8C

ZIchtcondities: goed

t •

zicht tenminste 5.000 m

tenminste 1.000 voet
t · wolkenbasis
in daglichtperiode (UDP}

~

·

""I

Zichtcondities: goed of marginaal

.~

·•

zicht tenminste 500 m
wolkenbasis tenminste 300 voet

o

Het aantal banen dat gebruikt wordt is afhankelijk van het verkeersaanbod. 's Nachts (23:00 - 06:00 uur)
landen en vertrekken mi nder vi iegtu ig en dan overdag. Gebruik van één startbaan en één land ingsbaan
is afdoende om het verkeer af te kunnen handelen. Overdag wisselen startpieken (perioden met veel
startend verkeer) en landingspieken (perioden met veel landend verkeer) in het verkeersaanbod elkaar af.
Een tweede start· of landingsbaan wordt dan ingezet om het verkeer af te kunnen handelen.

Let op!
Het is belangrijk om een duidelijk onderscheid te maken fussen de noch t en de noch tperlode.
De noch/ loopt van 2]:00 tof 06:00 uur. Tijdens de nacht 15 een aantal speCiale regels voor
baan- en rOufegebrulk van toepassing en is de standaard aanvlieghoogte voor naderingen

(voor zover geen continue daalvlucht wordt toegepast) 3.000 In plaats van 2.000 voet. Oe
noch/periode betreft de periode van 23:00 tot 07:00 uur en omvat de nacht (23:00 - 06:00 uur)
en de vroege ochtend (06:00 - 07:00 uur). De nachtelijke geluidbelasting en de daarop
gebaseerde critena zoals aantallen geluidbelaste woningen en slaapverstoorden hebben
betrekking op de noch/periode.

Figuur 3.2 geeft een voorbeeld van het baangebrui k ged urende de dag, waa rbij land ing s· en startpieken
elkaar afwisselen. In deze figuur IS gevisualiseerd Is dat er ook momenten ziJn waarbij er, ten opzichte van
de pieksituatie, een baan minder wordt gebruikt of er een baan extra nodig is.

Figuur 32 VOO! be Id van je Ifl et v n st rt- "11 I,

Jin sb ',I" en

+

Eén baan minder

+

Startpiek

Eén baan meer

Landingspiek

o

Bij inzet van de eerste baanpreferentie wordt de Kaagbaan gebruikt als landingsbaan (landen 06; zie L1
in tabel 3.1) en de Polderbaan als startbaan (starten 36L; zie 51 in tabel 3.1 j. njdens een landingspiek
wordt bovendien geland op de Aalsmeerbaan (landen 36R; zie L2 in tabel 3.1). In een startpiek wordt de
Zwanenbu rgbaan al s tweede startbaan ingezet (starten 36(; zie 52 in tabel 3.1).

Als start- en landingspieken elkaar binnen korte tijd afwisselen, kunnen de pieken in praktijk op het
banenstelsel overlappen (door vertraagde vluchten of vluchten die eerder dan gepland binnenkomen).
Om het verkeer op die momenten af te kunnen handelen, worden gelijktijdig twee start- en twee
landingsbanen gebruikt. Bij inzet van de eerste baanpreferentie wordt dan zowel de Aalsmeerbaan
(landen 36R) als de Zwanenburgbaan (starten 36C) ingezet als respectievelijk tweede landings· en
startbaan. De mate waarin dit voorkomt, hangt onder meer af van het totale verkeersvolume en de
verdeling van het verkeer over de dag. Daarnaast kunnen er overdag perioden zijn met een zodanig laag
verkeersaanbod dat kan worden volstaan met het Inzetten van één landingsbaan en één startbaan. Bij
gebruik van de eerste baanpreferentie worden dan alleen de Kaagbaan (landen 06) en de Polderbaan
(starten 36L) ingezet.
Het baangebruik in bovenstaand voorbeeld betreft de eerste preferentie uit tabel 3.1 en wordt vooral
toegepast op dagen met noordenwind. Bij zuidenwind wordt vooral de tweede preferentie toegepast.
De Polderbaan (landen 18R) wordt dan gebruikt voor de afhandel ing van het landend verkeer en de
Kaagbaan (starten 24) voor de afhandeling van het startend verkeer. Daarnaast kan de Zwanenburgbaan
(landen lBC) worden ingezet al s tweede landi ngsbaan en de Aalsmeerbaan (starten l8l) als tweede
startbaan.
Naast het weer, het verkeersaanbod en de regels voor baangebru ik bepalen meer factoren, zoal s de
baanbeschikbaarheid, welke banen ingezet kunnen worden. Voorbeelden van factoren die van invloed
zijn op de baanbeschikbaarheid zijn onderhoud aan banen of taxibanen en (weers-) verstoringen in het
luchtruim waardoor banen niet gebruikt kunnen worden. Andere factoren die van invloed zijn op de inzet
van banen zijn onder meer luchtruimsluitingen en beschikbaarheid van mensen en middelen.

Verlenging nachtprocedures
In het gebruikSjaar 2013 wordt vooralsnog - Indien het verkeersaanbod het toelaat om de
netwerkkwaliteit op peil te houden - tussen 06:00 uur en CÎrca 06:30 uur het nachtelijk baangebruik
met bijbehorende vertrek- en naderingsroutes en minimale vlieghoogtes aangehouden. De maatregel
wordt echter gestopt zodra deze een belemmering vormt voor de efficiënte afhandeling van het verkeer.
Het is dan ook niet zeker hoe lang de maatregel kan worden voortgezet; dit is sterk afhankelijk van de
ontwikkeling van het verkeer. In de berekeningen voor deze Gebruiksprognose zijn de effecten van de
maatregel meegenomen door tot 06:40 uur te rekenen met de nachtprocedures. Meer informatie over
deze maatregel is te vinden op www.crosnet.nl/hinderbeperking.

o

Prognose baangebruik 2013
De toewijzing van banen aan vertrekkende en
binnenkomende vliegtuigen is een complex proces, waarbij
naast diverse factoren als bestemming of herkomst en
weersomstandigheden, ook de taeti sche beoordel in9 door
onder meer verkeersleiders en vliegers een belangrijke rol
speelt. Met modellen is een voorspelling gemaakt van het
verwachte baangebruik in 2013. De voorspelling met deze
modellen IS gebaseerd op het verwachte verkeersaanbod, de verwachte verdeling van het verkeer over de
dag, historische weersgegevens uit de jaren 1971 Vm 2011, de regels voor de openstelling en het gebruik
van banen en op inschattingen over in welke omstandigheden een baan gebruikt kan worden. Deze
laatste categorie betreft de inschatting tot welke wÎnd- en zÎchtcondities een baan gebruikt kan worden.

Baangebruik etmaal
In tabel 3.2 is aa ngegeven in welke mate de eerste zes
baan preferenties bij gemiddelde weersomstandigheden
naar verwachting zullen worden gebruikt. De mate waarin de
verschillende baancombinaties worden gebruikt, is behalve
van de geldende preferentievolgorde afhankelijk van de
optredende weersomstandigheden. Een hoog-preferente
baancombinatie zal daarom niet altijd meer worden gebruikt
dan een baancombinatie met een lagere preferentie. Bij
gemiddeld weer zal gedurende de dag (06:00 - 23:00 uur) de
tweede preferentie iets vaker worden ingezet dan de eerste
preferentie.

Tabel 3.2 Verwacllte lnz I eerste zes baanpl!:.'feren ies bij ge.middeld w er

Pr',,,), '1' ·:011

'j 00 l/ffr

Onderstaande figuur geeft de verwachting van het baangebruik per baanrichting voor 2013, uitgedrukt
in het aantal bewegingen (starts en landingen uitgesplitst). Daarbij is een spreiding rondom het
verwachte baangebruik aangegeven, die de male van onzekerheid weergeeft als gevolg van wisselende
weersomstandigheden.

Figuur

9_bruikt 'Ir 11 .n

o

=

<preiding

gemiddelde

1f
i

i
laL

36C

09

starts

*
27

i

~

laC

laR

06

ISC

36R

Uit deze figuur blijkt dat de twee geluidpreferente banen, de
verwachting het meest gebruikt worden voor de afhandeling
van het startend verkeer. Dat de Kaagbaan (starten 24)
gemiddeld lets vak.er gebruik.t wordt, is het gevolg van de
overwegend zuidwesten windrichting in Nederland. In een
beperkt percentage van de tijd zijn de windomstandigheden
niet van grote invloed op de baankeuze; in dat geval wordt bij
voorkeur vanaf de Polderbaan (starten 36L) naar het noorden

r=-.
24

36C

landingen

I

Kaagbaan (starten 24) en de Polderbaan (starten 36L), naar

27

~

T~;:~·'·

.

De bandbreedte ,voor het.verwacllte.
aimtä"î'starts e~la-;'di~ge~per~baao die
in de fig~ren 33 en 3.4 wordtsjëi~o~d;

.g~ef!~~@9JÇ~JJ~.vQ9r~e:vari~ties.lti··

?g":~~g.~e~*~a~:~t~~S~i,~E!~~'~:;:E~~6et '. J~

I

'dat~et ~~kelij~. 9.aa.~g~!J~.l!i~ ~to_~q~I.:

van Oorzaken diè-niët rn' de prognose·;
zijn opgenomen (~.a!onçt.er,[1!elalleen;.
de weefsomst~ndlgheden)......
,bui,tel)
,.. ....de-·
aangegeven oandbreedte kan uitkomen:
~

-~~

,

~~~_-....:-.,

gestart. Dit is meegenomen in deze prognose. Ook voor het
landend verkeer worden de geluidpreferente Kaagbaan (landen
06) en Polderbaan (landen 18R) het meest gebruikt. Het gebruik van de Aalsmeerbaan (starten l8L en

ianden 36R) en Zwanenbu rgbaan (starten en landen l8C en 36C) is met name het gevolg van inzet van
een tweede start- of landingsbaan tijdens de start' en landingspieken. De Buitenveldertbaan (landen 27)
is bij een vrij krachtige wind uit het westen, zuidwesten of noordwesten de meest preferente baan om
(veilig) legen de wind in te landen.

-.111

echter~rekening mee worden gehoudén~

_

_.

~.....

-:;.--­

..

,

4

~--_·_---------------------to}--------e------

Baangebruik nachtperiode (23:00 uur tot 07:00 uur)
De nachtperiode loopt van 23:00 uu r tot 07:00 uur en omvat de nacht en de vroege ochtend. Het
baangebruik in de nacht (tot 06:00 uur) is sterk afwijkend van het baangebruik tijdens de rest van de dag.
Een aantal banen wordt tijdens deze periode immers in principe niet gebruikt voor de afhandeling van

Figuur 3.
----

o

gemiddelde

spreiding

::1
70.000

60,000
50.000
40.000

Jo.oao
20,000
10,000
0

36L

lBC

starts

09

06

IBR

=

27

36C

landingen

het vliegverkeer. Daarnaast is het verkeersaanbod lager, waardoor er kan worden vols1aan met de inzet
van één start· en één landingsbaan. Meestal zullen daarom 's nachts alleen de Kaagbaan (starten 24 en
landen 06) en de Polderbaan (starten 36L en landen l8R) in gebruik zijn {zie de eerste twee preferenties
in tabel 3.1 j. Alleen in omstand igheden waarin één van deze banen niet gebru ikt kan worden, wordt
voor landend verkeer een minder geluid preferente bililn (de Aillsmeerbailn, de Buitenveldertbailn of de
Zwanenburgbailn) ingezet. In de vroege ochtend (vanaf 06:00 uur) neemt het verkeersaanbod weer toe
en gelden voor de inzet van banen de regels voor de dilgperiode. Er kan dan zonodig een extra start- en!
of lilndingsbaan worden bijgezet.
Het verwachte aantal starts en landingen per baan gedurende de nachtperiode is weergegeven in figuur
3.4. Naast het verwachte aantal starts en landingen bij gemiddeld weer, is ook de spreiding als gevolg Viln
weersvariaties aangegeven.

Aantallen starts en landingen per baan
In tabel 3.3 zijn voor de meest gebruikte banen de aantallen starts en landingen per baan bij gemiddeld
weer gepresenteerd. Deze aantallen komen overeen met de gemiddelden zoals weergegeven in de

fig uren 3.3 en 3.4.

Tabel 3.3 V~rwachte aantallen st-rlS en landin en per b di bij 9 t1'1lddeld we r

..
24
36L
l8L
36C

............... 'O.

...... ....
..........

65.900

18R

72.000

64.500

06

58.600

43.200

36R

30.500

25.700

18C

25.600

"

09

........ ..... ......... . .. .- .

8.400

27

27

....... ..

6.600

36C

18C

0

•••••••

6.800
.....

2.600

24

21.300

...................
0 •••

'O • •

•

1.500

. ..

Aantal starts
36L

4.600

06

10.900

24

3.400

laR

9.000

18C

300

27

1.300

09

36

36C

700

o

3.2 Vliegroutes en vliegprocedures
Bij het ontwerp van de routes en procedures is rekening gehouden met veiligheid, capaciteit en beperking
van de geluidoverlast voor de omgeving. Vaste vertrekroutes zijn daarbij een middel om het vliegverkeer
te concentreren en gebieden met woonbebouwing zoveel mogelijk te vermiJden.

Vertrekkend verkeer
Voor vertrekkend verkeer zijn standaard vertrekrou tes gedefinieerd. die door vliegtuigen gevolgd worden
om naar hun bestemming te vliegen. Maar ook al vliegen vliegtuigen dezelfde route, dan wil dat niet
zeggen dat deze vliegtuigen exact hetzelfde grond pad volgen. Als gevolg van onder andere het weer,
de definitie van de route, de (nauwkeurigheid van) navigatiesystemen aan boord, de belading van het
vliegtuig en een verschil in de vliegeigenschappen tussen de vliegtuigen treedt een zekere spreiding rond
de route op.

De luchtverkeersleiding kan de piloot instructies geven om van de vertrekroute af te wijken. Dit gebeurt
vooral met kleine vliegtuigen die anders vanwege een lagere vliegsnelheid snellere vliegtuigen achter
zich ophouden. Hier gelden echter wel beperkingen voor. Overdag mag tot een hoogte van 3.000 voet
(circa 900 meter) maximaal 3% van het verkeer een instructie krijgen om af te wijken van de route. In de
nacht mag tot een hoogte van 9.000 voet (circa 2.700 meter) maximaal 0,05% van het verkeer worden
geinstrueerd om van de route af te Wijken. De beperkingen gelden alleen voor het straalverkeer, niet voor
het (veelal langzamere) propellerverkeer.
Per startbaan zijn in principe vijf vertrekroutes beschikbaar, die voeren naar elk van de vijf vertreksectoren.
De selectie van de route is afhankelijk van de bestemming van het vertrekkende vliegtuig (zie paragraaf
2.4). De ligging van de vertrekroutes, zoals gemodelleerd in de geluidberekeningen, wordt gemustreerd in
figuur 3.5. Dit is een illustratie van de routes, die echter nooit allemaal gelijktijdig worden gebruikt. Welke
van deze routes op een zeker moment in gebruik zij n, hangt af van de baancombinatie d ie op dat moment
wordt ingezet. De dichtheid van de routes in figuur 3.5 geeft een indicatie van de gebruiksintenSiteit.

o

Figuur 3.5 Vertrekmutes voor alle startbr)llen van Schiphol

...

--~~~-'._---_

f'~r"J<J'" OIJ 00

23

ou UUI

Naderend verkeer
Vaste naderingsroutes worden vooralsnog niet toegepast tussen 06:00 uur en 23:00 uur, meI name om
twee redenen:

1.

Het verkeer komt uit verschillende richtingen en moel worden samengevoegd voor het landen op
een baan. Om het verkeer op onderling voldoende afSla nd in een 'treintje' voor de baan te krijgen,
wordt met koers- en snelhejdsinstructies het verkeer uit verschillende richtingen als het ware in
elkaar geweven.

2.

In de praktijk treden fluctuaties op in het aanbod van landend verkeer die moelen worden
opgevangen. Vliegtuigen hebben verschillende vliegsnelheden. Als hierdoor vliegtuigen teveel op
elkaar1nlopen: kan met koers- en snelheldsinstructies worden geborgd dat vliegtuigen voldoende
onderll nge afstand houden. Met vaste routes zouden koersinstructies niet mogelijk zijn.

Daarnaast geldt voor deze periode dat het verkeer standaard daalt tot 2.000 voet (circa 600 meter) of
3.000 voet (circa 900 meter). Op deze hoogte wordt het naderend verkeer in horizontale vlucht opgelijnd
voor de eindnadering in het verlengde van de baan. Op een afstand van ca. 11 km of ca. 17 km van de
baan (bij een naderingshoogte van 2.000 voet. respectievelijk 3.000 voet) wordt de eindnadering ingezet
volgens een vast recht glijpad. Indien twee parallelle landingsbanen tegelijkertijd in gebruik Zijn, wordt
om veiligheidsredenen voor de ene baan geni;lderd op 2.000 voet en voor de andere baan op 3.000 voet.

o

Figuur 3.6 Naderlllg n voor alle landlng~b

I

en V(ln chlpllOl

~

P?' IC ll0 1j'."f11

- - - _ ..

_'­

23.('11 IJl"

Bij parallelle naderingen vanu it het zuiden is de naderi ngshoogte voor de Zwanenburgbaan (36C) 2.000
voet en voor de Aalsmeerbaan (36R) 3.000 voet. Bij parallelle naderingen vanuit het noorden wordt
voor de Polderbaan (l8R) een naderingshoogte van 2.000 voet gebruikt en voor de Zwanenburgbaan
(l8C) 3.000 voet. Daarnaast word en naderingen op de Oostbaan (22) sta ndaard uitgevoerd met een
naderingshoogte van 3.000 voet.

In de nacht worden wel vaste naderingsroutes toegepast. Het verschil met overdag is gelegen in
het verkeersaanbod. Doordat het verkeersaanbod significant lager is, Is er minder noodzaak om
koersinstructies te geven. 80vendien kunnen in de nacht vanwege het lagere verkeersaanbod ook
continue daalvluchten worden toegepast, waarbij het horizontale segment op 2.000 of 3.000 voet hoogte
ontbreekt.

In het Aldersadvies (2010) zijn afspraken gemaakt om op termijn ook voor delen van de dag en avond
te komen tot de Implementatie van vaste naderingsroutes in combinatie met continue daalvluchten. De
voor de geluidberekeningen gebruikte gemodelleerde naderingsroutes zijn weergegeven in figuur 3.6.
Evenals voor de vertrekroutes geldt dat het van de ingezette baancombinatie afhangt welke routes op
een zeker moment worden gebruikt Doordat overdag geen vaste naderingsroutes worden toegepast,
is er een aanzienlijke spreiding in het gedeelte van de naderingsroutes waar de vliegtuigen worden
opgelijnd voor de eindnadering naar de baan.

o

4. Regels en normen

Voor het verkeer en de verkeersafhandeling op Schiphol gelden regels en normen. Oel'.:e hebben
betrekking op het maximale verkeersvolume op Schiphol, de totale milieueffecten die het
vliegverkeer veroorl'.:aakt en het baan- en luchtruimgebruik. Dit hoofdstuk geeft voor leder van del'.:e
aspecten weer in welke mate voor het gebruiksjaar 2013 naar verwachting aan deze regels en normen
zal worden voldaan.

Deze Gebruik.s.prOg~q~JÎ.sht3.i.c!)~

vliegtuigbewegingen, de gelijkwaardigheidscriteria en

alleen 0

de Maximale Hoeveelheid Geluid (MHG), voor zover deze

extern

afspraken al voldoende zijn uitgewerkt. Voor de toetsi ng aan
de gelijkwaardigheidscriteria zijn prognoseberekeningen

_.

...

~

2013 vergeleken met de afspraken over het aantal

1-1
~

In tabel 4.1 wordt de prognose voor gebruiksjaar

9~1~~~, 9~e!.d~ asp_e!=)en.' I ;. "'i

eiligheid en emissies inhèt .' ~

~1su~,st,~~~~!1_~~ga.fSp~keD! .~~

gemaak~

.• ~'" ,

-=

-'

-

!.._~

.;,

-.::

gebruikt, waarbij rekening Is gehouden met de invloed van
variaties in weersomstandigheden.

Met betrekking tot de verkeersafhandeling zijn ook afspraken gemaakt over de inzet van banen en
baancombinaties. Tabel 4.2 geeft hiervan een overzicht. Voor deze afspraken geldt dat toetsing in de
Gebruiksprognose niet zinvol is, omdat het uitgangspunten zijn voor de uitgevoerde berekeningen
en daardoor impliciet aan de afspraken wordt voldaan. De norm voor het minimum aantal uren dat
één startbaan en één landingsbaan moet worden ingezet (2+ 1-1 baangebruik), wordt vastgesteld op
basis van de door de onafhankelijke slotcoördinator aan de luchtvaartmaatschappijen toegewezen
SIOIS (toestemming om op een gespecificeerde datum en tijdstip een start of landing op Schiphol uit te

voeren). Daarbij wordt uitg egaan van de toegewezen slots op de 'slot return date' (31 aug ustus voor het
winterseizoen en 31 januari voor de zomer), die ten tijde van het opstellen van de Gebruiksprognose nog
niet bekend zijn.

Let op!
Bij de toetsing aan de gelijkwaard,gheidscrileria is rekening gehouden meI de invloed
van vanaties in het weer door de berekeningen uit te voeren inclusief de zogenaamde
mereoroeslag. Toepassing van de meteo(oeslag houdt in dat op het verwachte gebruik van
alle banen bij gemiddelde weersomstandigheden een roeslag in rekening wordt gebracht.
Oeze roeslag is bedoeld om een zekere marge Ie creeren voor variaties in baan gebruik en de
resulterende verdeling van de geluidbelasting rond Schiphol, die het gevolg zijn van variaties
in het weer rond de gemiddelde weersomstandigheden. De meceotoeslag is bepaald volgem
dezelfde gestandaardiseerde methodiek als is toegepast bij de berekeningen waarop de
gelijkwaardigheidsnormen gebaseerd zIjn.

- --

t
•
_
'.
_
- . - - . -_ _
~ ~

l-~

__ .

__

~_.,--

_&
_
-'.I!!iöl
-'"

..~

___ •.

_

_

o

Tabel 4.1
rl ~n'

H·

Aspect

Afspraak

Aantal vliegtuIg­

Maximaal 510.000 vliegtuigbewegingen

434.000, waarvan 30.700 tussen

bewegingen

handelsverkeer op jaa rbasis, waarvan

23:00 uur en 07:00 uur

Prognose 2013

maximaal 32.000 tussen 23:00 uur en

07:00 uur.
Gelijkwaardigheid

Het gebruik van Schiphol dient te

Het verwachte gebru ik va n

voldoen aan de criteria voor een

Schiphol voldoet aan

gelijkwaardige bescherming van de

eisen gelijkwaardigheid:

omgeving:
max. 12.300 woningen met een

11.200 woningen met een

geluidbelasting van 58 dB(A) Lden of

geluidbelasting van 58 dB(A)

meer;

Lden of meer;

max. 239.500 ernstig gehinderden

193.000 ernstig gehinderden

met een geluidbelasting van 48

met een geluidbelasting van

dB(A) Lden of meer;

48 dB(A) L.Jen of meer;

max. 11.700 woninge n met een

9.200 woni ngen met een

geluidbelasting van 48 d8(A) Lnl9 ht

geluidbelasting van 48 dB(A)

of meer:

Lnight of meer;

max, 66.500 slaapverstoorden met

28.000 slaapverstoorden met

een geluldbelasting van 40 dB(A)

een geluidbelasting van 40

Lnight of meer;

dB(Al Ln,ghl of meer;

Maximale

Over het MHG moeten tijdens het

Hoeveelheid

experiment nog nadere afspraken

Geluid (MHG)

worden gemaakt die zich richten op
zowel de rekenregels als de te volgen
procedures. Daarom kan er in deze
Gebruiksprognose nog geen beeld van
gegeven worden.

PM

o

Tab 14.

Afspraken over de Inzet I/c nb nen
_ _ _ _ _ _ _ _

- -

0.

Aspect

Afspraak

Inzet baancombinaties

Conform geluidpreferentieel baangebruiksysteem en
Preferentievolgorde Uit tabel 3.1

Inzet van een tweede start-of
landingsbaan (2 +Hl

Norm wordt vastgesteld op basis van de slotuitgifte zoals
vastgesteld op de slot return date

Verdeling van het landend
verkeer bij het gebruik van
twee
landingsbanen

Tenminste 50% van het landend verkeer op de Kaagbaan bij inzet
van de baancombinatie Kaagbaan-Aalsmeerbaan (landen 06 en 36R)
Voor de combinatie Polderbaan-Zwanenburgbaan (landen 18R en
1SC) is de ambitie uitgesproken om te komen tot een norm va n
tenminste 45% van het landend verkeer op de Polderbaan

Verdeling van het startend
verkeer bij het gebruik van
twee startbanen

Startend verkeer met een westelijk gelegen bestemming (sector 4
en 5) maakt gebruik van de meest westelijk gelegen startbaan
binnen een baancombinatie

Gebruik van de vierde baan
(2+1+1)

Gemiddeld maximaal 40 vltegtuigbewegingen op de vierde baan
per dag en op individuele dagbasis niet meer dan 60 vliegtuig­
bewegingen op de vierde baan

4.2 Maximale hoeveelheid geluid (MHG) [pm]
Er bestaan op het moment van het opstellen van deze gebruiksprognose nog geen afspraken over de
precieze uitwerking van de maximale hoeveelheid geluid (MHGl. Deze norm wordt in een later stadium
uitgewerkt.

4.3 Luchtverontreiniging [pmJ
Er bestaan op het moment van het opstellen van deze gebruiksprognose nog geen concrete afspraken
over luchtverontreiniging,

4.4 Totaal risicogewicht [pm]
Er bestaan op het moment van het opstellen van deze gebruiksprognose nog geen concrete afspraken
over het totaal risicogewicht (TRG).

5. Prognose geluidbelasting
5.1 Geluidbelasting
Voor het inzichtelijk maken van de verwachte geluidbelasting zijn geluidberekeningen gemaakt met een
gel uidmodeL Invoer voor de geluidberekeni ngen is het verkeersaanbod (zie hoofdstuk 2), de wijze van
verkeersafhandeling over de banen en routes (zie hoofdstuk 3) en de ligging van de vliegroutes plus de
gehanteerde vi iegprocedu re. Voor de geluidberekening is voor de vi iegroutes gebruik gemaakt van de
grondpaden van werkelijk gevlogen routes, zoals door de radar geregistreerd. De geluidberekeningen zijn
uitgevoerd conform het wettelijk rekenvoorschrift.

Figuur 5.1

I Lc,,,,,

------,-------­

r

48 dB(A) Ld• n
58 dB(A) Ld• n

o

o

De geluidbelasting door het vliegverkeer is met behulp van twee indicatoren gepresenteerd: De lden en
de Lnight. Deze beschrijven de jaargemiddelde geluidbelasting buitenshuis door omgevingsgeluid, in
dit geval door vliegverkeer. De lden (Engel s: Level day-evenîng-night) is gebaseerd op het vliegverkeer
gedurende het hele etmaal, de Lmght is gebaseerd op het vliegverkeer in de nachtperiode (23:00 uur tot
07:00 uur).

In de figuren 5.1 en 5.2 is de geluidbelasti ng L.:Jen en Ln,ght gepresenteerd voor 'gem iddeld weer' met
behulp van geluidcontouren. Gemiddeld weer wil zeggen dat de berekening gebaseerd is op het
gemiddelde baangebruik, waarvoor de aantallen starts en landingen op de meest gebruikte banen zijn
weergegeven in de figuren 3.3 en 3.4 en in tabel 33. Tevens is de geschatte spreiding in de contouren
om het gemiddelde heen, vanwege wisselende weersomstandigheden, aangegeven. Daarbij is gebruik
gemaakt van de historische weergegevens van de afgelopen 41 jaren. De gegevens over windsnelheid,
windrichting en zicht worden gebruikt bij de prognose van het baan- en routegebruik. Gegevens over
andere weersinvloeden, zoals buien en sneeuwval, zijn niet in de berekeningen verdisconteerd.

Figuul 5.2 Verwacllte Jaargemiddelde gelllldbJ-stmg JV- r (je r

h1.p ri de L Iql.t

I

- •..

~

40 dB(A) Ln...,
48 dB(A) Ln '9n1

In bijlage A is voor elk van de negen CROS clusters de verwachte verdeling van de geluidbelasting
ld~o en Lnlg hl rond Schiphol (voor gemiddelde weersomstandigheden) door middel van kleurencodes

weergegeven.

10':

.

.....-=_- .

Modelve(Wachting versus J)raktijk
~- ~ I: " ,.;'.. ,
:' De lndit d ~ ~ eprognose IS opg'esteldmeibehulpvarl'
, !l1odeilen,en scenarl<ts. Df!rgelljke modellen zjjne~r~e_rgebrulktbij .d~J...1llie~.I;.

'E~9RàpP9ri~g~,1~~,R.i.v..il.Q .•~~.w~~~;r,,~12..'!t1~de aang~t~0f:l~~.

,I
.'

! Modellèn en'scenal:io's nebben echteronvermiJdeHjk bepêiklngen bij het weèrgeve·n:.

"'~Vêl!), Q~tw~~Jke~jkhejd. [)jv~rs~ .fa~~ort!O:!~;ide!, ,toS~ ~~ri. ~_ep:~~!.~e..mat~,v~r:' f~?ek~~he.ièl· I

I·,!n s!e .'?~rekenmg~QL~;~~ faç.tor~~,~arl~~~n .~~1J ,n~~,~z.a,~~III~J~~~~~"-:~~~r.t,!~e~"
;. :ln de invoerscenario's en modellen (bijvoorbeeld ove" marktontwikkeling~nl tot de'
.beperkte voorspelbaarheId van het weer' en onvoorziene opèrationeleverstoringen'
:(z9~lsde ~~wol.({i':lOl0I;.91t m~~.k.~ ~!!r n.i!~~~~!J!.!~~. ~I).~~tro~~~~r~ X~()!sp.elll~9
.van de .vllegoperalie en de daarrneesillliënhàngêrlCJeverwadlting van dé.•; "
.

·~~iÛidb~lastl~~hde. ~m~~vl~~ ~Ie~~~",b}:~;ji~t~;~~~':~~ X:L :

-

.

_..__ ._J-_ . . . ~.~-:J

--

__

I
I

·1

._­

5.2 Gel uideffeeten
1n de figuren 5.3 t/m 5.6 is voor de gebruiksjaren 2000 Urn 2013 het aantal geluidbelaste woningen,
ernstig gehinderden en slaapverstoorden weergegeven. Voor de gebruiksjaren 2000 t/m 2011 gaat
het om gerealiseerde aantallen, gebaseerd op het gerealiseerde baangebruik bij het daadwerkelijk
opgetreden weer in het desbetreffende jaar. Voor 201 3 betreft het een prognose, gebaseerd op
historische weergegevens van de afgelopen 41 jaren. Voor deze prognose is naast het verwachte aantal op
basis van gemiddeld weer ook de geschatte spreiding gepresenteerd als gevolg van variaties in het weer
en de doorwerking daarvan op het baangebruik (zie ook figuren 3.3 en 3.4). Omdat deze berekeningen
zijn uitgevoerd zonder meteotoeslag. zijn de verwachte aantallen voor gebruiksjaar 2013 lager dan de
aantallen uit tabeI4.1. Voor gebruiksjaar 2012 zijn in de figuren geen aantallen weergegeven. Definitieve
cijfers zjjn nog niet bekend, terwijl de oude prognoses niet meer geldig zijn omdat een aanZienlijk deel
van het gebruiksjaar al is gerealiseerd. Geactualiseerde prognoses zjjn echter niet beschikbaar.

Figuur 5.3 OntWikkeling van het aantal w nlilgen

0-€ l

Re.liS<ltie

14.000

t Prognos~

12.000
10.000
8,000

I

o

6.000

A,OOO
2.000

0
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

o

o

Figuur 5.4 Ontwikkeling van het ,.ant. I

l3-0 Reali>atie

250.000,--

f

Prognose

---,

200.000

150.000

100.000

I

I

",,_ _~:;l--'0

i

50.000

Oc2000

---'
2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Figuur 5.5

o Reall sa tie ---==---__---,
f Prognose

12.000,-10.000 t

1

8.000

I
4.000 I

6.000

":1'-2000

/

0

1

/
2001

----------------------------­

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Figuur 56 Ontwlkkelinq van het aantal ~la;;lpvE:r toord~n
üf JT!I-::,f

30000

o Realisatie

f

Prognose

!

25.000
20.000
15000

5.00:
"~I
2000

2001

2002

2003

2004

200S

2006

2007

2008

1009

2010

----,-'--­
2011

2012

2013

20\4

6. Bijzondere omstandigheden

Als gevolg van bijzondere omstandigheden kunnen het verkeersbeeld en de verkeersafhandeling
afwijken van de 'standaard' situatie. Zo kan bijvoorbeeld als gevolg van operationele verstoringen
het baangebruik gedurende enige tijd anders zijn dan voorzien, of kan er een periode meer of juist
minder worden gevlogen.
In de loop van het gebruiksjaa r doen zie h zeer waa rsch ijn lij komsta ndlg heden voor d ie in mindere of
meerdere mate va n invloed zij n op de luchthave nope ratie, maar d ie on mogelij k te voorspellen zijn.
Voorbeelden zijn bijzondere weersomstandigheden (zoals perioden met intensieve sneeuwval), of een
tijdelijke luchtruimsluiting om veiligheidsredenen (zoals de vulkanische aswolk in 2010).
Twee soorten bijzondere omstandigheden in het gebruiksjaar 2013 worden nu al voorzien, te weten
onderhoud aan het banen- en rijbanenstelsel en een aantal experimenten met hinderbeperkende
maatregelen. Het onderhoud heeft vooral gevolgen voor het baangebruik, de experimenten hebben
invloed op vliegroutes. Op beide wordt hieronder in meer detail ingegaan.

Onderhoud banen- en rijbanenstelsel
De start- en landingsbanen van Schiphol worden intensief gebruikt. Door het veelvuldig starten en landen
van vliegtuigen treedt slijtage en verontreiniging op ailn het baanoppervlak. Om het vliegverkeer veilig
te kunnen lilten plaatsvinden en de baan in goede staat te houden heeft iedere start- en landingsbailn
regelmatig klein of regulier onderhoud nodig. Voorbeelden hiervan zij n het verwijderen van rubber op
de 'touch down' zones en het vervangen of reinigen van de baanverlichting. Na een aantal jaren is groot
onderhoud nodig. zoals het vervangen van het asfalt, waarbij de baan voor langere tijd buiten gebruik
moet worden gesteld.
Naast onderhoud aan de start· en land ing sbanen kan ook onderhoud aan rijbanen van invloed zijn op de
inzetbaarheld van start- of la nd ingsbanen. Een sta rt- of land ingsbaan kan bijvoorbeeld niet of beperkt
IOzetbaar zijn doordat werkzaamheden moeten worden uitgevoerd binnen het invloedsgebied van de
baan, of doordat bepaalde taxi routes niet kunnen worden gebruikt of moeten worden ailngepast.
Voorziene onderhoudswerkzaamheden en gevolgen voor baangebruik
Op dit moment iS nog geen gedetailleerde planning van onderhoudswerkzaamheden voor gebruiksjailr
2013 beschi kbaar. WilarschlJnlljk zal de Kaagbaa n drie weken buiten gebrui k worden genomen in
verband met voorbereidingen op de renovatie van de hemelwaterafvoer (In 2014). Deze werkzaamheden
zullen volgens de voorlopige planning worden uitgevoerd in het voorjaar van 2013. Tijdens de
onderhoudsperiode zal het niet beschikbaar zijn van de Kaagbaan extra inzet van vooral de Aalsmeerbaan
noodzakelijk maken, zoals ook in 2011 hel geval is geweest.
Op dit moment is het voor de Airbus A38ü niet mogeiijk om van de Buitenveldertbaan te starten. Hiertoe
zal eerst de Schipholtunnel bij de kop van de 8ultenveldertbaan (baan 09) versterkt moeten worden.
Vooralsnog is besloten om deze versterking nog niet uit te voeren. Een toekomstige verdere uitbreiding
van operaties van de A380 op Schi phol maakt het uit operationeel oogpunt echter wensel ijk dat ook dit
toestel te zijner tijd van de Buitenveldertbaan kan starten. De mogelijkheden worden op dit moment
onderzocht, maar het is niet zeker of en wanneer de versterking van de Schipholtunnel zal worden
uitgevoerd. Indien tot versterking van de Schipholtunnel wordt besloten, zu Ilen de werkzaamheden circa

o

acht weken in beslag nemen en beperkingen van de inzetbaarheid van de 8uitenveldertbaan met zich
meebrengen. Oe beschikbare baanlengte is verkort en het geleidingssysteem voor landingen op baan
27 is niet beschikbaar. De beperkingen in de inzetbaarheid van de Bultenveldertbaan kunnen leiden tot
enige extra inzet van andere banen, maar grote afwijkingen van hel reguliere baangebruik worden niet

verwacht. Vooralsnog wordt ervan uitgegaan dal de eventuele werkzaamheden in de maa nden juli en
augustus worden uitgevoerd, als de baan vanwege weersomstandigheden het minst nodig is.

Naast groot onderhoud wordt gedurende het jaar aan alle banen ook (standaard) regulier en klein
onderhoud uitgevoerd. Hierdoor zal elke baan per jaar gedurende circa een week niet beschikbaar zijn.
De Zwanenburgbaan, Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan zijn dan gedurende het gehele etmaal buiten
gebruik. Het regulier onderhoud aan de Polderbaan wordt tijdens de dag (07:00 - 23:00 uur) uitgevoerd
en de baan blijh gedurende de nachtperiode (23:00 - 07:00 uur) beschikbaar. Voor de Kaagbaan geldt dat
regulier onderhoud plaatsvindt tijdens de drie weken dat de hierboven genoemde voorbereindingen op
de renovatie van de hemelwaterafvoer worden uitgevoerd. De gevolgen van regulier en klein onderhoud

voor het totale baangebruik gedurende het gebruiksjaiH zijn genng en zijn daarom niet meegenomen in
de prognoses van baangebruik en gelu idbelasting.

Actuele Informatie over onderhoudswerkzaamheden
Zoals in het voorgaande is toegelicht,;s het niet mogelijk om In de Gebruiksprognose al in detail aan te
geven wanneer er sprake zal zijn van afwijkend baangebruik in verband met onderhoudswerkzaamheden.
Actuele ontwikkeli ngen rond dit onderwerp worden bekend gemaa kt op www.bewekbas.nl.

Experimenten met gevolgen voor vliegroutes
De Wet Luchtvaart biedt de mogelijkheid om expenmenten uit te voeren waarin hinderbeperkende
maatregelen gedurende een bepaalde periode in de praktijk worden getest, voordat ze (bij gebleken
succes) in regelgeving worden vastgelegd. In een experiment kan bijvoorbeeld de ligging van startroutes
worden beproefd. Ook voor het gebruiksjaar 2013 wordt vooralsnog een aantal van dergelijke wijzigingen
voorzien. Omdat er rond sommige experimenten onzekerheid bestaat over de aanvang, verlenging of
definitieve invoering, worden experi menten standaard niet opgenomen in de 'nominale' situatie, en dus
niet in de berekeningen voor de Gebruiksprognose.

o

Invoering vaste bochtstraal na afronding CROS-pilot 3b+ (plus)
In 2010 is onder de naam CROS-Pilot 3b+ een experiment gestart om de hinder in Hoofddorp en
Nieuw-Vennep verder te vermi nderen. In dit experiment maakten alle vliegtu igen van de KLM en KLM
Cityhopper (met uitzondering van de Boeing 747s van KLM en de Fokkers van KLM Cityhopper) op de
vertrek route van de Kaagbaan (starten 24) naar hel noorden gebruik van de vastebochtstraaltechniek.
Met deze navigatietechniek wordt de spreiding van grondpaden in bochten sterk verminderd. Door het
vi iegverkeer te concentreren in bochten op de routes wordt ook de geluldbelasting zoveel mogelijk
geconcentreerd en kan hinderbeperking worden gerealiseerd.

Deze procedure is in april 2011 gepubliceerd in
het AlP (luchtvaartgids) en daardoor bestaat nu
ook voor andere maatschappijen de mogelijkheid
om deze procedure te volgen. In oktober 2011
heeft de staatssecretaris van Infrastructuur en
Milieu besloten tot de definitieve vastlegging
als standaardprocedure voor Schiphol. Meer
informatie over de CROS-pilot 3b+ is te vinden
op www.kdc-mainport.nl en op www.crosnet.nl/
hinderbeperking.

Overige experimenten met vaste bochtstralen
De resultaten van een verkennend onderzoek naar de
mogelijkheden om ook voor een aantal andere vertrekroutes
de vastebochtstraaltechniek tOe te passen zijn in gebruiksjaar
2012 gepresenteerd. Mogelijk zal in gebruiksjaar 2013 een
onderzoek uitgevoerd worden naar een vaste bochtstraal voor
de vertrekroutes vanaf de Kaagbaan langs Rijsenhout (starten
24, routes LEKKOILOPtKlLUNIXJARNEM/AN DIK).

+

o

Invoering aanpassing NYKER-route
Op 10 maart 2011 is het experiment optimalisatie NYKER-vertrekroutes Zwanenburgbaan van
start gegaan. In dit experiment, dat zonder ministeriële regeling kon worden uitgevoerd, werd de
verkeersstroom bij parallel starten vanaf de Polderbaan (starten 36L) en Zwanenburgbaan (starten 36C)
op gelijke afstand tot de kernen Zwanenburg en Badhoevedorp gesitueerd. Oe nieuwe ligging van de
route is voorgesteld door de focusgroep parallel starten en bekrachtigd door partijen aan de Alderstafel.
In deze focusgroep voerden lokale bestuurders en bewoners uit het betrokken gebied overleg met de
luchtvaartsector over dit experiment. Het beoogde effect van het experiment met de NYKER-vertrekroutes
is minder geluid belasting in de omgeving van zowel de Polderbaan als de Zwanenburgbaan.
Het experiment is in maart 2012 geëvalueerd. Daarbij werd geconcludeerd dat de nieuwe routes vliegbaar
zijn en aanpassingen van het huidige luchthavenverkeerbesluit niet noodzakelijk zijn. Daarnaast bleken
er nauwelijks verschillen in de hinderbeleving op te treden. Het gebruik van de nieuwe vertrekroute kan
daarom zonder formele besluitvorming worden voortgezet. Mogelijk zal in de toekomst nog een vast
draaipunt worden onderzocht (in plaats van afdraaien naar rechts op een hoogte van 500 voet, zoals. in de
huidige vertrekroute).

o

Remprocedure
Vliegtuigen remmen na de landing met de wiel remmen en de motoren. Door met vol vermogen op de
motoren te remmen ('full reverse thrust') hoeft mi nder krachtig op de wiel en te worden geremd, waardoor
minder si ijtage van remmen en banden optreedt. Ook kan het vanwege de weers- en/of baancondities
nodig zijn om zoveel mogelijk de remkracht van de motoren te gebruiken. Daarnaast kan dankzij de extra
remkracht die bij remmen op de motoren wordt geleverd, hel vliegtuig de landingsbaan sneller na de
landing verlaten. De baan iS dan eerder vrij voor hel volgende landende vliegtuig, wat een gunstig effect
heeh op de uurcapaciteit. Nadeel van het remmen op de motoren is dat het gepaard gaat met extra
geluid op de landingsbaan met mogelijke hinder in de directe omgeving tot gevolg (met name naast de
Polderbaan (landen 18R) in Vijfhuizen en vooral tijdens de nacht). Om dit extra geluid te voorkomen kan,
mits de gevraagde uurcapacileit laag genoeg is, de vlieger geadviseerd worden om - indien de veiligheid
niet in het geding is· meer op de wielen en tegelijkertijd met 'stationair'vermogen op de motoren te
remmen ('jdle reverse thrusl').

Aan de Tafel van Alders is besloten dat de toepassing van 'idle reverse thrUSl' geadviseerd kan worden
voor een aaneengesloten periode waarin het landend verkeer naar verwachting met'ldle reverse
thrust' op één baan kan worden afgewi kkeld. Naast capaciteit vormden het effect op de mogel ijke
hinderbeleving met name in Vijfhuizen, de algehele vei ligheid en de extra belasting van remmen en
banden een rol in de overweging voor het advies van de Alderstafel. Jaarlijks word t bij het opstellen van
de Gebruiksprognose vastgesteld of, op basis van het geplande verkeersaanbod, de periode waarbinnen
het advies geldt naar verwachting kan worden voortgezet.
Op dit moment is de verwachting dat de huidige adviesperiode, tussen 21 :30 uur en 06:30 uur, voor het
gebrui ksjaar 2013 kan worden voortgezet. Dit kan echter pas definitief worden bepaald op basis van de
zomerdienstregeling, die in het eerste kwartaal van 2013 beschikbaar komt. Het advies geldt niet voor de
Oostbaan (vanwege de kortere baanlengtel en onder de voorwaarde dat de veiligheid niet in het geding
komt. De vlieger blijh namelijk te allen tijde verantwoordelijk voor de vliegveiligheid. Als de veiligheid in
het geding is, mag de vlieger altijd besluiten om met vol vermogen te remmen op de motoren.

7. Vooruitblik gebruiksjaren
2014 tot en met 2016
Naar aanleiding van de adviezen van de Tafel van Alders zijn afspraken gemaakt door partijen over
de ontwikkeling van Schiphol in de periode tot en met 2020. Wat betreh het verkeersbeeld en de
verkeersafhandeling op Schiphol hebben de afspraken betrekkIng op de groei van het vliegverkeer op
Schi phol, de wijze va n verkeersafha ndeli ng en het treffen van h ind erbeperkende maatregelen. Voor
de periode tot en met 2016 worden in dit kader de volgende ontwikkelingen verwacht:

7.1 Effecten groei
De luchtvaartsector gaat uit van een toename van het aantal vlregtuigbewegingen op Schiphol.
In het Aldersadvies uit 2008 is afgesproken dat de luchtvaart zich mag ontwikkelen tot 580.000
vliegtuigbewegi ngen in 2020. waarvan 510.000 op Schiphol
en 70.000 op regionale velden. In het 'lage' scenario is voor
2013 rekeni n9 uitgegaan van de mogei ijkheid van een
recessie en een tijdelijke stagnatie van de groei van het aantal
vliegtuigbewegingen. Voor de periode 2014 tot en met 2016
wordt verwacht dat de groei zich zal herstellen en wordt rekeni ng
gehouden met een gemiddelde jaarlijkse groei van het aamal

+
+

vliegtuigbewegingen van omstreeks 2,5%. De groei kan tussen
opeenvolgende jaren echter aanzienlijk variëren en is voor een
belangrijk deel afhankelijk van de mate waarin economisch
herstel optreedt. Om een toename van het vi iegverkeer te
accommoderen zullen er meer vi iegtuigen per uur worden
afgehandeld. Voor een deel betekent dit dat met het huidige
baangebruik de banen intensiever (meer bewegingen per uur)
gebruikt zullen worden. Op momenten dat als gevolg van de
toename van verkeer de capaciteit van een baan niet meer
toerei kend is. zal vaker en!of langer de inzet van een tweede
startbaan en tweede landingsbaan nodig zijn dan nu.

7.2 Onderzoek naar experimenten met vastebochtstraaltechniek
Zoals in hoofdstuk 6 werd toegelicht, worden voor een aantal vertrekroutes de mogelijkheden onderzocht
om de vastebochtstraaltechniek toe te passen. Mogel ij k zullen hiermee uit te voeren experimenten geheel
of gedeeltelijk in de gebruiksjaren 2014 tot en met 2016 plaatsvinden.

o

o

7.3 Microklimaatprojecten
In 'mlcrokl imaatprojecten' wordt op lokaal niveau
naar oplossingen gewcht om geluidhinder door
vliegtuigen verder te beperken. Deze aanpak
heeft bijvoorbeeld in Rijsenhout geleld tOt een
(kleine) aanpassing van de vertrekroutes. Aan de
Alderslafells In december 2010 besloten tot een
hernieuwde aanpak van de projecten. Tot dusver
is het project voor Rijsenhout en Amstelveen/
Aalsmeer/Uithoorn afgerond. Op dit moment
is het microklimaat Lisse/ Noordwijkerhout
in uitvoering. Microklimaten die ook nog
uitgevoerd wllen worden zijn Spaarndam/
Velserbroek (verwachte start eind 2012 of begin
2013), Zaanstad/Oostzaan (eind 2013 of begin
2014) en Leimuiden (verwachte start 2015).

7.4 Vervallen beheersmaatregel parallel starten
Stapsgewijs werkt Luchtverkeersleiding Nederland aan het veilig gelijktijdig laten starten van vliegtuigen
naar het noorden vanaf de twee parallelle banen namelijk de
Polderbaan (starten 36L) en de Zwanenburgbaan (starten 36() door
middel van vaste vertrekroutes. Er Is een experiment uitgevoerd
om de vertrekroutes te optimaiiseren (zie ook hoofdstuk 6).

+

Vervolgens wordt verder onderzocht in hoeverre het mogelijk Is
om veilig parallelle starts uit te voeren gedurende verminderd zicht
omstandigheden. Nu wordt onder deze omstandigheden niet parallel
gestart, maar wordt de Buitenveldertbaan ingezet als startbaan in
plaats van de Zwanenburgbaan. Als de procedures en vertrekroutes
in de toekomst dusdanig ontwikkeld zijn dat parallel starten ook bij
verminderde zichtcondities kan plaatsvinden, zal het gebruik van de
Buitenveldertbaa n afnemen.

o

7.5 Introductie nieuwe vliegtuigtypen
Wereldwijd doen nieuwe typen vliegtuigen hun intrede en
worden bestaande typen verbeterd. Deze zijn doorgaans
stiller en zuiniger dan hun voorgangers. Bekende
voorbeelden zijn de Boeing 777, de Airbus A380 en de
80eing 787 . Inmiddels is de A380 in de loop van 2012
ook op Schiphol gaan opereren en wordt verwacht dat
de operaties met dit toestel in de daarop volgende jaren
zullen worden voortgezet en uitgebreid. Er is een trend
waarneembaar dat nieuwe "wide body"-vliegtuigen met
minder motoren (van 4 naar 2) worden uitgerust (vergelijk
bijvoorbeeld de 4-motorige Boeing 747 met de modernere
2-motorige Boeing 777). Ook KLM, als belangrijkste
gebruiker van Schiphol, blijh haar vloot vernieuwen. Zo is
bijvoorbeeld de vorige generatie Boeing 737-toestellen in
de middellangeafstandsvloot inmiddels geheel vervangen
door de nieuwe generatie Boeing 737-toestellen en zij n
de Fokker 1OO's vervangen door Embraer 190's. Voor wat
betreft de Intercontinentale vloot van KLM is in 2012 een
begi n gemaakt met het uitfaseren van de MDll, een proces
dat enige jaren in beslag zal gaan nemen.

7.6 Introductie van vaste naderingsroutes met continue daalvluchten
In het Aldersakkoord is afgesproken dat in de loop van 2012 wordt gestart met het gebruik van vaste
naderingsroutes en continue daalvluchten naar enkele landingsbanen, gedurende de laatste uren
van de avond. Om de toepassing van vaste naderingsroutes bulten de nacht mogelijk te maken, is het
noodzakelijk 24-uurs startroutes voor alle banen te hebben. Dit betekent dat er één set startroutes voor
de Polderbaan (starten 36L) en de Kaagbaan (starten 06) moet komen. De vaste naderingsroutes met
continue daalvluchten in combinatie met de 24-uursstartroutes wordt wel aangeduid als geluidarme
configuratie. De realisatie van het pakket zoals opgenomen in het Aldersakkoord van 2008 Îs op een
aantal niet geringe problemen gestuit op het gebied van operationele inpasbaarheid, behoud van
netwerkkwaliteit en beoogde hinderbeperking. Aan de delegaties aan de Aldersta(el is een voorstel
voorgelegd voor de wijze waarop met de ontstane situatie kan worden omgegaan. Gezien de complexe
problematiek is op dit moment onzeker welke resultaten in de gebruiksjaren 2014 tot en met 2016
kunnen worden bereikt.

Bijlage 1: Begrippenlijst

Alderstafel I Tafel van Alders

Overlegtafel onder voorzitterschap Viln de heer Hans Alders,
die het kabinet adviseert over de ontwikkeling van Schiphol.
Aan de Alderstafel zijn vertegenwoordigd het Rijk, regionale
en lokale overheden, luchtvaartpartijen en omwonenden van
Schiphol.

Continue daalvlucht

Procedu re waarbij het vliegtuig tijd ens de naderi n9 naar de
landingsbaan continu blijft dalen (in tegenstelling tot een
naderingsprocedure waarbij een gedeelte van de nadering
in horiwntale vi ucht op 2.000 of 3.000 voet hoogte wordt
uitgevoerd).

CROS

Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol

Gebruiksjaar

Periode van een jaar waarop de wettelijke grenzen aan de
milieubelasting van toepassing zijn. Een gebruiksjaar begint
op 1 november en eindigt op 31 oktober.

Geluidbelasting

Een jaar-gemiddeld geluidniveau dat op een gegeven lokatie
optreedt als gevolg van vliegverkeer. De geluidbelasting Ld.n
(level day-evening-night) heeft betrekking op het etmaal,
waarbij extra weegfactoren voor vliegtuiggeluid tijdens
de avond en nachtperiode in rekening worden gebracht.
De geluidbelasting Lnoght is alleen van toepassing op de
nachtperiode (23:00 - 07:00 uur).

Geluidpreferente banen

Start- en landingsbanen die uit oogpunt van geluidhinder bij
voorkeu r worden gebru ikt.

Gelijkwaard Igheidscriteria

Criteria waarmee de voor Schiphol beschikbare milieuruimte
(maximaal toegestane omvang van de milieueffecten) is
vastgelegd.

Glijpad

Vliegpad dat tijdens de eindnadering naar de landingsbaan
in het verticale vlak wordt afgelegd. De eindnadering wordt
uitgevoerd langs een rechte lijn met een daalhoek van 3
graden.

Groeiscenario

Prognose van de ontwikkeling van het aantal
vliegtuigbewegingen op Schiphol, gebaseerd op
bepaalde aannamen ten aanzien van macro-economische
ontwikkelingen en marktaandeel van Schiphol.

Grondpad

De door een vliegtuig gevolgde vliegbaan aan maaiveld.

low cost

Luchtvaartmaatschappij met een bedrijfsvoering gerIcht op
het realiseren van lage kosten en het aanbieden van lage
tarieven.

Morktvraag

De vraag door luchtvaartmaatschappijen naar capaciteit op
Schiphol.

Maximale Hoeveelheid Geluid
(MHG)

Norm voor de totale geluidbelasting door vliegverkeer rond
Schiphol, die onafhankelijk is van de verdeling van het verkeer
over de banen. De exacte definitie wordt op dit moment nog
uitgewerkt.

o

o

o

Ministeriële regeling

Regeling gemaakt door een minister, die een uitwerking
betreh van bestaande wetgeving.

Meteotoeslag

Toeslag op het bij gemiddelde weersomstandigheden
verwachte gebruik van alle banen, die volgens een
gestandaardiseerde methodiek wordt bepaald. Deze
toeslag is bedoeld om een zekere marge te creëren voor
variaties in baangebruik en de resulterende verdeling van
de geluidbelasting rond Schiphol, die het gevolg zijn van
variaties fOnd de gemiddelde weersomstandigheden.

Nacht

Periode van 23:00 tot 06:00 uur lokale tijd.

Nachtperiode

Periode van 23:00 tot 07:00 uur lokale tijd.

Netwerkkwaliteit

De directe beschikbaarheid van een wereldwijd, frequent
bediend lijnennet. Het gaat daarbij om een lijnennet van
verbindingen die bijdragen aan de regionale en nationale
economie en aan de concurrentiekracht van Nederland.

Netwerkverkeer

Verkeer dat bijdraagt aan de instandhouding of verbetering
van de netwerkkwaliteil.

Slaapverstoorden

Personen die ernstige hinder door nachtelijk vlIegtuiggeluid
ervaren.

Slot

Door de slotcoordinator verleende toestemming om op een
specifieke datum en tijd te starten of landen.

Slotcoördinator

Onafhankelijke instantie of persoon die voor een
gecoördineerde luchthaven slots toewijst aan
luchtvaartmaatschappijen, conform de van toepassing
zijnde wet- en regelgeving en binnen de voor die luchthaven
gespecificeerde capacite ltsbeperkingen.

Slot return date

Referentiedatum voor de vaststelling van de aan
luchtvaartmaatschappijen toegewezen slots (31 augustus
voor het winterseizoen en 31 januari voor de lOmer).
Luchtvaartmaatschappijen worden geacht om 51015 die aan
hen zijn toegewezen maar die zij niet zullen gebruiken, vÓÓr
deze datum aan de slotcoördinator terug te geven, zodat ze
nog kunnen worden toegewezen aan een andere gegadigde.

UDP

Uniforme dagl ichtperiode, de period e van 15 minuten voor
zonsopkomst tot 15 mi nuten na zonsondergang.

Vaste bochtstraal

Navigatietechniek waarbij vliegtuigen met hoge
nauwkeurigheid een voorgeschreven bochtstraal volgen.

Vaste preferentievolgorde

Vastgelegde volgorde waarin banen en baancombinaties
bij voorkeur worden ingezet. voor zover mogelijk onder de
gegeven omstandigheden.

Vroege ochtend

Periode van 06:00 tot 07:00 uur lokale tijd.

Wolkenbasis

Ond erzijde van de bewolking.

o

Bijlage 2: Lokale geluidbelasting per cluster
Overzichtskaart 1: Geluidbelasting Etmaal

o

Cluster Noordmidden

Cluster Noordwest
Cluster Noordoost

68dB(A)

64 dB(A)

60 dB(A)
S6dB(A)

S2 dB(A)

48 dB(A)

60 dB(A)

55 dB(A)

Cluster Oost
SOdB(A)

4S dB(A)

40dB(A)

Cluster Zuidoost
uid

o

Cluster Centrum, kaart 1: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Haarlemmermeer

o

68 dB(A)

64 dB(A)
60 dB(A)

S6 dB(A)
52 dB(A)
48dB(A)

Cluster Noordmidden, kaart 3: Geluidbelasting Etmaal

---------------------------0
Gemeente: Zaanstad, Wormerland, Oostzaan en Waterland

68 dB(A)
64dB(A}
60dB(A)
56dB(A)

52 dB(A)
48 dB(A)

60 dB(A)

55 dB(A}

50d6(A)

45 dB(A)

Cluster Noordoost, kaart 5: Geluidbelasting Etmaal

-------------------------0
Gemeente: Amsterdam

_

60dB(A)
56dB(A)
52 dB(A)
48dB(A)

60dB(A)

55 dB(A)

50 dB(A)

45 dB(A)

-

40 dB(A)

Cluster Noordwest, kaart 7: Geluidbelasting Etmaal
--------------------------~O

Gemeente: Haarlem, Haarlemmerliede en Spaarnwoude

68 dB(A)

64 dB(A)
60 dB(A)
S6 dB(A)
52 dB(A)
48dB(A)

60dB(A)

55 dB(A)

50 dB(A)

45 dB(A)

40 dB(A)

10km

Cluster Oost, kaart 9: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Amstelveen, Muiden, Ouder-Amstel en Weesp

o

68 dB(A)
64dB(A)
60dB(A)

56 dB(A)
52 dB(A)
48dB(A)
_ _ _ _ _ _ _ _. . .

L.......

-'

10 km

10 km

Cluster Zuid, kaart 11: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Aalsmeer, Kaag en Braassem, Stichtse Vecht en

o

Nieuwkoop

".

68 dB(A)

-

64dB(A)

60 dB(A)
56 dB(A)
52 dB(A)
48 dB(A)

/

Cluster Zuidoost, kaart 13: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Hilversum en Uithoorn

o

68 dB(A)
64dB(A)
60 dB(A)
56dB(A)
52 dB(A)
48dB(A)

60 dB(A)

55 dB(A)

50 dB(A)

45 dB(A)

40dB(A)

Cluster Zuidwest, kaart 15: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Hillegom, Leiden, Lisse, Noordwijk,

o

Noordwijkerhout, Teylingen en Oegsgeest

68dB(A)
64 d8(A)
60dB(A)

S6 dB(A)
52 dB(A)
48dB(A)

60dB(A)

55 dB(A)

50dB{A)

45 dB(A)

40dB(A)

7

10km

/
!Si'"

...

o

Colofon
Uitgave

Schiphol Group
Postbus 7501
1118 ZG SchIphol

Vormgeving

Arnoud Vooren

Kaartgegevens

© OpenStreetMap-auteurs, CC BY-SA

o