Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2015–2016

34 391

Wijziging van de Wet inkomstenbelasting 2001,
de Wet op de loonbelasting 1964, de Wet op de
belasting van personenauto’s en motorrijwielen
1992, de Wet op de motorrijtuigenbelasting
1994 en de Provinciewet (Wet uitwerking
Autobrief II)

Nr. 7

NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 4 maart 2016
Inhoudsopgave
I.
Algemeen
1.
Inleiding
2.
Efficiënter, stabieler en eenvoudiger verduurzamen
3.
Maatregelen BPM
4.
Maatregelen MRB
5.
Maatregelen bijtelling loon- en inkomstenbelasting
6.
Budgettaire aspecten
7.
Duurzaamheidsaspecten
8.
Uitvoeringskosten Belastingdienst
9.
Overige

1
1
8
25
29
33
37
39
42
43

I. Algemeen
Het kabinet heeft met belangstelling kennisgenomen van de vragen van
de leden van de fracties van de VVD, de PvdA, het CDA, de SP, de PVV,
D66, de ChristenUnie en GroenLinks en het lid Van Vliet. Het kabinet is
deze leden zeer erkentelijk voor de voortvarendheid waarmee uw Kamer
na indiening van het wetsvoorstel het verslag heeft uitgebracht.
Hierna wordt bij de beantwoording van de vragen zo veel mogelijk de
volgorde van het verslag aangehouden, met dien verstande dat gelijkluidende of in elkaars verlengde liggende vragen gebundeld zijn beantwoord.
1. Inleiding
De leden van de fractie van de SP vragen naar de verschillen tussen
Autobrief II en het wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II. De leden van
de fractie van de SP vragen of het hier alleen de twee aanpassingen
betreft uit de begeleidende brief aan de Kamer van 22 januari jl. en vragen
om een overzicht van de punten waarop het kabinet het wetsvoorstel naar
de wensen van uw Kamer heeft aangepast. Deze leden vragen ten slotte

kst-34391-7
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2016

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

1

waarom het kabinet niet van tevoren rekening heeft gehouden met de
wensen van uw Kamer. Zoals ik in mijn brief van 22 januari jl. heb
aangegeven, is het wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II, op twee
aanpassingen na, een letterlijke vertaling van de voorstellen uit Autobrief
II. Het wetsvoorstel bevat ten eerste een aanvulling in de vorm van een
vereenvoudiging van het overgangsrecht in de bijtelling in de loon- en
inkomstenbelasting (bijtelling LB/IB). In het huidige overgangsrecht
worden niet al te zuinige auto’s voor langere tijd fiscaal gunstig
behandeld, en soms zelfs gunstiger dan inmiddels zuinigere auto’s. Dit
staat haaks op de wens van uw Kamer om vol in te zetten op het fiscaal
stimuleren van volledig elektrische auto’s en om te streven naar eenvoud.
Op verzoek van uw Kamer is daarnaast de gewichtscorrectie van 300
kilogram voor plug-in hybridevoertuigen (PHEV’s) in de motorrijtuigenbelasting (MRB), die in 2019 en 2020 van toepassing zal zijn, vervangen door
een driekwarttarief. Op deze wijze heb ik invulling gegeven aan de wens
van uw Kamer en ook van dit kabinet om de fiscale voordelen voor PHEV’s
meer transparant te maken, zodat de aantrekkelijkheid van deze
voertuigen beter kan worden beoordeeld en bovendien een vereenvoudiging in de systemen van de Belastingdienst kan worden gerealiseerd.
Verder voldoet het kabinet met dit wetsvoorstel aan de wens van uw
Kamer om de fiscale stimulering van PHEV’s stapsgewijs af te bouwen.
Daarmee heeft het kabinet de wensen van uw Kamer meegenomen bij de
totstandkoming van het onderhavige wetsvoorstel.
De leden van de fractie van de SP vragen waarom het kabinet tot het
voorjaar van 2016 heeft gewacht met het indienen van het wetsvoorstel.
Autobrief II en de daaropvolgende gedachtewisseling tijdens het
algemeen overleg met de vaste commissie voor Financiën van de Tweede
Kamer op 3 september 2015 hebben geresulteerd in de uitwerking van de
beleidsvoornemens in het wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II. Na
het algemeen overleg is het wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II
onverwijld in procedure gebracht. Na instemming door de ministerraad is
het wetsvoorstel begin november doorgeleid naar de Raad van State. Op
21 december 2015 heeft het kabinet het advies van de Afdeling Advisering
van de Raad van State ontvangen. Op 22 januari jl. heeft de Koning het
wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II aangeboden aan uw Kamer.
Daarmee is de doorlooptijd van het wetsvoorstel al met al kort gebleven.
De leden van de fractie van de SP vragen waarom het kabinet niets heeft
gedaan met de verbetervoorstellen die de leden van de fractie van de SP
tijdens het algemeen overleg van 3 september 2015 hebben gedaan. Zij
vragen om hun wensen door middel van een nota van wijziging alsnog
onderdeel te laten worden van het wetsvoorstel. Tijdens het algemeen
overleg Autobrief II heb ik uitvoerig met uw Kamer van gedachten
gewisseld over de voorgestelde maatregelen. Het lid Bashir heeft tijdens
dit algemeen overleg een aantal voorstellen gedaan tot aanpassing van de
beleidsvoorstellen uit Autobrief II. Zo heeft het lid Bashir aangegeven de
afbouw van de fiscale stimulering voor PHEV’s te ondersteunen. Hij heeft
verzocht om een stimulering in de MRB om export van PHEV’s te
voorkomen. Het kabinet komt tegemoet aan deze – in uw Kamer breedgedragen – wens door PHEV’s in de periode 2017 tot en met 2020, met het
oog op de ontwikkeling van de tweedehandsmarkt, fiscaal te stimuleren in
de MRB door een half- dan wel driekwarttarief. De leden van de fractie van
de SP hebben tijdens het algemeen overleg ten slotte gevraagd waarom
de toeslag in de MRB voor oude, vervuilende diesels niet met ingang van
2017 kan worden ingevoerd en waarom het gemiddelde bedrag aan
toeslag in de MRB voor oude, vervuilende diesels voor bestelauto’s van
ondernemers enerzijds en personenauto’s en bestelautos van particulieren anderzijds, niet wordt gelijkgetrokken. In paragraaf 2 van deze nota
naar aanleiding van het verslag ga ik hier verder op in.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

2

De leden van de fractie van het CDA vragen of het kabinet bereid is de
accijnzen op brandstoffen meer in lijn te brengen met die van de
buurlanden als er meeropbrengsten zijn. Het is het kabinet niet geheel
duidelijk op welke meeropbrengsten deze leden doelen. De afgelopen
jaren is door diverse fracties van uw Kamer verzocht om met name de
dieselaccijns te verlagen. Mede door de recente verhoging van de
dieselaccijns in België is het huidige, Nederlandse accijnstarief van diesel
slechts een tot twee cent per liter hoger dan de tarieven in Duitsland en
België. Een verlaging van het Nederlandse tarief ligt dan ook niet in de
rede.
De leden van de fractie van D66 vragen of het kabinet kan toezeggen dat
de besluitvorming over het wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II in
samenhang zal plaatsvinden met de motie Groot en de motie Van
Weyenberg/Grashoff. Het stimuleren van elektrisch rijden bestaat uit vier
werkstromen die inhoudelijk een nauwe samenhang kennen. Twee van de
werkstromen zijn fiscaal en vallen dus onder mijn verantwoordelijkheid.
Het wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II bevat een aantal forse fiscale
stimuleringsmaatregelen voor volledig elektrische auto’s. Het kabinet
handhaaft de stimulering in de periode 2017–2020 voor zowel nieuwverkopen als het rijdende wagenpark door het verlaagde bijtellingspercentage voor volledig elektrische voertuigen (EV’s) en de vrijstelling in de
MRB en in de belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM).
Tegelijkertijd is de uitwerking van de motie Van Weyenberg/Grashoff over
de behandeling van laadpalen in de energiebelasting, de tweede
werkstroom, in volle gang. Ik streef ernaar uw Kamer nog voor de plenaire
behandeling van dit wetsvoorstel over de uitkomst van het onderzoek te
informeren.
De andere twee werkstromen betreffen niet-fiscale maatregelen en vallen
dan ook onder de verantwoordelijkheid van de Minister van Economische
Zaken respectievelijk de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. De
Minister van Economische Zaken werkt samen met maatschappelijke
partijen in een werkgroep aan de uitwerking van de motie Groot waarin
gekeken wordt naar niet-fiscale maatregelen om elektrisch rijden voor
particulieren aantrekkelijker te maken. Op 22 december 2015 heeft hij uw
Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van de uitwerking van
motie Groot.1 De inzet van de werkgroep is om te zoeken naar particuliere
doelgroepen waarvoor onder andere tweedehands PHEV’s relatief
makkelijk bereikbaar en aantrekkelijk te maken zijn. Tot slot werkt de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aan een uitvoeringsagenda
van de duurzame brandstoffenvisie. Maatschappelijke partijen doen
hierbij ook een beroep op een financiële bijdrage vanuit het Rijk. De
Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu presenteert uw Kamer voor
1 april aanstaande een concreet voorstel voor de invulling van deze
financiële bijdrage.
Veel is in gang en zal op korte termijn tot concrete voorstellen leiden,
waarvan dit wetsvoorstel het eerste en meest omvangrijke pakket is.
Hoewel de inhoudelijke samenhang gewaarborgd is, vraag ik begrip van
de leden van de fractie van D66 voor het feit dat elk van deze werkstromen
zijn eigen procedurele route zal bewandelen. De verschillende instrumenten en de verschillende fasen van uitwerking waarin deze zich
bevinden, maken dat onoverkomelijk. Tot slot herhaal ik dat het van groot
belang is dit wetsvoorstel voor de zomer van 2016 van parlementaire
goedkeuring te voorzien teneinde bedrijfsleven en Belastingdienst
voldoende tijd te geven de voorstellen te implementeren.

1

Kamerstukken II 2015/16, 32 800, nr. 41.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

3

De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen naar de visie van het
kabinet op het stelsel van autobelastingen op de langere termijn en
vragen aan welke stappen het kabinet concreet denkt. In Autobrief II
worden drie opgaven voor de langere termijn behandeld, waarvan het
wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II de eerste stappen tot en met
2020 zet: het efficiënter sturen op klimaatwinst en intensiever sturen op
luchtkwaliteit, het robuuster maken van belastinginkomsten en het
vereenvoudigen van autobelastingen. De voorgestelde afbouw van de
BPM dient bijvoorbeeld in het perspectief te worden geplaatst van het
kabinetsstreven om te komen tot een volledige afbouw van de BPM op
termijn. Het ligt voor de hand om, om redenen van kosteneffectiviteit van
het fiscale instrumentarium, ook in de volgende doorgroeifase van
ultrazuinige auto’s stevig in te zetten op Europees bronbeleid. Hierbij past
ook het streven naar een kosteneffectieve inzet van overheidsmiddelen en
een zo groot mogelijke milieuwinst voor het te besteden overheidsgeld,
waarbij het fiscale instrumentarium alleen wordt ingezet waar andere
mogelijkheden niet passen.
De leden van de fractie van de ChristenUnie stellen enkele vragen over
een verschuiving van belasting op aanschaf (BPM) en bezit (MRB) naar
een belasting op basis van gebruik, bijvoorbeeld via kilometerbeprijzing.
Ook de leden van de fractie van de SP vragen naar een kilometerheffing.
In het regeerakkoord is afgesproken dat dit kabinet geen kilometerheffing
zal introduceren. In het Energieakkoord voor duurzame groei is
aanvullend afgesproken dat in deze kabinetsperiode door het kabinet
hiertoe geen stappen zullen worden gezet en dat private partijen
initiatieven nemen, waaraan het Rijk vanaf 2016 deelneemt. De eerste
contacten zijn begin januari gelegd en mijn autoteam heeft in de richting
van die private partijen aangegeven beschikbaar te zijn voor vragen en
ondersteuning.
Bij een beoordeling van voor- en nadelen van de kilometerheffing dient te
worden gekeken naar de welvaartseffecten. Een recente studie van het
Centraal Planbureau (CPB) en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL)
laat zien dat het sterk afhankelijk is van de precieze modaliteit of een
kilometerheffing een positief welvaartseffect heeft.2 De baten van een
congestieheffing op drukke wegvakken in de spits zijn hoger dan de
kosten. Een spitsheffing op het gehele hoofdwegennet is volgens deze
studie minder gunstig. Een vlakke, landelijke heffing ten slotte is slechts
bij een scenario van sterk toenemende filedruk positief. Naast welvaartseffecten adviseert het CPB ook te kijken naar de uitvoerbaarheid en
technische risico’s. De leden van de fractie van de SP vragen welke
bezwaren er kleven aan een kilometerheffing op basis van de kilometerteller.
De kilometerteller is niet verplicht in een voertuig, beschikt niet over de
techniek om de gereden afstanden onmanipuleerbaar en zonder tussenkomst van de kentekenhouder door te geven aan de heffingsinstantie. Een
heffing op basis van de kilometerstand zou daarmee zeer fraudegevoelig
zijn, nog los van de vraag of een uitvoerbare opzet mogelijk zou zijn met
een aanvaardbaar niveau van administratieve lasten. Daarnaast biedt een
kilometerteller niet de optie rekening te houden met plaats en tijdstip van
het weggebruik, waardoor op voorhand geen onderscheid mogelijk zou
zijn tussen ritten op drukke en rustige wegen en tijdstippen. Evenmin
zouden ritten in het buitenland of op eigen terrein kunnen worden
uitgezonderd, terwijl in Nederland gereden kilometers van buitenlandse
motorrijtuigen juist niet in zo’n heffing betrokken zouden kunnen worden.

2

Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving, «Maatschappelijke Kosten en Baten
Prijsbeleid Personenauto’s» (13 april 2015).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

4

Al met al lijkt de kilometerteller geen geschikt instrument om een
kilometerheffing op te baseren.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen tevens of het kabinet
kan aangeven welk standpunt Nederland inneemt in de Europese
discussie over kilometerbeprijzing. Op dit moment zijn er geen concrete
plannen voor een Europese kilometerheffing. De Europese Commissie is
voornemens in de tweede helft van 2016 een zogenoemd «road package»
te presenteren. Daarbij zullen ook de bestaande richtlijnen als het
Eurovignet (voor vracht) en de European Electronic Tol Service (EETS)
voor systemen met een zogenoemde On Board Unit (OBU) worden
bezien. Kilometerbeprijzing is één van de verschillende opties die in de
diverse lidstaten worden benut in het kader van wegbeprijzing, zoals ook
tol, vignetten, et cetera. Het kabinet is van mening dat eventuele keuzes
op het gebied van wegbeprijzing echter nationale keuzes moeten blijven.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen of zij mogen
concluderen dat milieuwinst een ondergeschikt doel is aan het zorgen
voor robuuste belastinggrondslagen en vereenvoudiging. De leden van de
fractie van de PVV vragen welke criteria zijn gebruikt om een uitruil tussen
de twee hoofddoelen te maken. Bij de totstandkoming van Autobrief II
heeft het kabinet twee hoofddoelen geformuleerd die ten grondslag
hebben gelegen aan de herziening van de autobelastingen: 1) een stabiele
inkomstenstroom voor de overheid op basis van verdedigbare en
uitvoerbare autobelastingen en 2) een wezenlijke ondersteuning van de
luchtkwaliteit- en klimaatdoelen op autogebied via proportionele en goed
gerichte fiscale prikkels. Beide hoofddoelen zijn noodzakelijk om te komen
tot een robuuste inrichting van het autobelastingsysteem. Het ligt dan ook
niet voor hand een uitruil te maken tussen beide hoofddoelen. Het
primaire doel van autobelastingen is de financiering van overheidsuitgaven. Inzet van fiscale prikkels voor economische groei of milieu- en
klimaatdoelen ligt echter voor de hand. Om het stelsel van autobelastingen en vooral de duurzaamheidsprikkels ook in een volgende fase
robuust en effectief te houden is het tijd het autobelastingsysteem tegen
het licht te houden. De Algemene Rekenkamer, het PBL, de OESO en het
onderzoeksconsortium van Policy Research Corporation en TNO
(PRC/TNO) hebben geconstateerd dat de kosten van het Nederlandse
beleid om de CO2-uitstoot van auto’s te beperken niet meer in verhouding
staan tot de milieuwinst. In Autobrief II heeft het kabinet daarom
geconcludeerd dat zowel het primaire doel van de autobelastingen (de
opbrengst) als het secundaire doel (efficiënt milieubeleid) zwaar onder
druk staan. Het Europese bronbeleid is de afgelopen jaren sterk
ontwikkeld, zowel qua CO2-uitstoot als op het terrein van luchtkwaliteit.
Dat maakt een meer robuuste inrichting van het autobelastingsysteem
mogelijk, waarbij de duurzaamheidsdoelen meer kosteneffectief worden
nagestreefd. De maatregelen in dit wetsvoorstel leiden dan ook tot een
kosteneffectieve inzet van overheidsmiddelen en tegelijkertijd een zo
groot mogelijke milieuwinst voor het te besteden overheidsgeld, waarbij
het fiscale instrumentarium alleen wordt ingezet waar andere mogelijkheden niet passen.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen hoe het voorgaande
zich verhoudt tot de afspraken over klimaatdoelstellingen en het verminderen van de CO2-uitstoot, onder meer in het Energieakkoord. Zij vragen
of het kabinet onderkent dat met Autobrief II de afspraken en doelstellingen, bijvoorbeeld over 200.000 elektrische auto’s in 2020, niet gehaald
gaan worden. De leden van de fractie van het CDA vragen hoe het nog
jaren stimuleren van PHEV’s zich verhoudt met de doelstelling om de
CO2-uitstoot op efficiëntere wijze te beperken. Ik hecht eraan te
benadrukken dat de belangrijkste prijsimpuls van fabrikanten komt. Om

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

5

het Europese fabrikantenplafond te halen kunnen autofabrikanten
genoodzaakt zijn hun prijspolitiek te richten op de noodzakelijke
vergroening waardoor zuinige auto’s waaronder PHEV’s relatief voordeliger worden. In het Energieakkoord heeft het kabinet voor de mobiliteiten transportsector afspraken gemaakt met maatschappelijke organisaties
en marktpartijen. Afgesproken is het fiscale instrumentarium afzonderlijk
te bezien, waarbij het Rijk ultrazuinige personenvoertuigen met een lage
CO2-emissie ten minste tot en met 2018 op enige wijze fiscaal zal
stimuleren. Het kabinet heeft hier ruimschoots uitvoering aan gegeven
door de stimulering van nulemissieauto’s in de periode 2017–2020 te
handhaven en in relatieve zin te versterken voor zowel nieuwverkopen als
het rijdende wagenpark, onder meer door het verlaagde bijtellingspercentage voor nulemissieauto’s en de vrijstelling in de MRB en de BPM. De
fiscale stimulering voor PHEV’s wordt in het wetsvoorstel weliswaar
stapsgewijs afgebouwd, maar blijft met stimulering in zowel de BPM,
MRB als de bijtelling LB/IB nog zeer genereus. Met deze stapsgewijze
aanpak voldoet het kabinet nadrukkelijk en in ruime zin aan de afspraken
van het Energieakkoord om deze categorie voertuigen tot en met 2018 op
enige wijze te stimuleren. In aanvulling op deze afspraken kiest het
kabinet ervoor om PHEV’s ook in 2019 en 2020 met het oog op de
ontwikkeling van de tweedehandsmarkt nog extra fiscaal te stimuleren in
de MRB. In het Energieakkoord zijn, anders dan de leden van de fractie
van de ChristenUnie lijken te veronderstellen, geen specifieke doelen
zoals aantallen elektrische auto’s voor de autofiscaliteit geformuleerd. De
bijdrage van transport en mobiliteit aan de doelen van het Energieakkoord
betreft hoofdzakelijk de doelstellingen rond energiebesparing. De
autofiscaliteit speelt hierin een rol, maar een nog belangrijkere factor voor
energiebesparing in transport en mobiliteit op de langere termijn is de
aanscherping van het Europese bronbeleid.
In het kader van Autobrief II is PRC/TNO gevraagd een inschatting te
maken van de gevolgen van de voorgenomen beleidsmaatregelen van
Autobrief II op de nieuwverkopen voor de periode 2017–2020.3 Naar
verwachting zullen er, rekening houdend met export-, volume- en
(PH)EV-prijsscenario’s, met Autobrief II circa 90.000 tot 110.000 (PH)EV’s
op de weg zijn in 2020 (middenscenario). Naar schatting zal met het beleid
uit Autobrief II het jaarkilometrage van het (semi-) elektrische wagenpark
tussen begin 2017 en eind 2020 met 65% tot 95% stijgen naar circa 1 tot 2
miljard elektrische kilometers in 2020.4 De verwachting van PRC/TNO was
destijds dat het aantal (PH)EV’s eind 2015 zou zijn opgelopen tot 70.000 en
eind 2016 tot 90.000. Uit recente cijfers blijkt dat deze groei fors groter is
dan initieel gedacht: op 31 januari 2016 is het aantal PHEV’s in Nederland
namelijk gestegen tot 91.430. Bovendien is het aantal nieuwverkochte
(PH)EV’s in Nederland volgens de meest recente cijfers van de European
Automobile Manufacturers Association (ACEA) in 2015 met maar liefst
193,4% (absoluut: 43.441 voertuigen) gestegen ten opzichte van 2014.
Deze groei van nieuwverkopen van (PH)EV’s in Nederland is daarmee
zowel percentueel als in absolute aantallen flink hoger dan bijvoorbeeld
Duitsland (79%, absoluut: 23.481), Frankrijk (83%, absoluut 22.876) en
Noorwegen (70,6%, absoluut: 33.721). Daarmee is onomstotelijk vast
komen te staan dat het Nederlandse fiscale stimuleringsbeleid voor
(semi-) elektrische auto’s heeft geleid tot de grootste groei van (semi-)
elektrische auto’s in Europa.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen waarom het pakket
maatregelen in de autobelastingen in het wetsvoorstel budgettair neutraal
is gemaakt. Verder vragen de leden van de fractie van de PVV hoe
3
4

Kamerstukken II 2014/15, 32 800, nr. 28, Bijlage.
Ibidem, 37.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

6

waarschijnlijk het kabinet het acht dat deze voorstellen budgettair neutraal
uitwerken. Het kabinet heeft ervoor gekozen om het pakket maatregelen
dat is opgenomen in het onderhavige wetsvoorstel budgettair neutraal
vorm te geven omdat de focus ligt op het efficiënter, stabieler en
eenvoudiger verduurzamen van het wagenpark. Het inzetten van deze
beweging in combinatie met een lastenverzwaring vergroot de opgave en
sluit niet aan bij het streven om de BPM op termijn volledig af te bouwen.
De mate waarin deze voorstellen uiteindelijk (ex post) budgettair neutraal
uitwerken is onder meer afhankelijk van de technische vooruitgang die
autoproducenten boeken om de CO2-uitstoot te verminderen, de mate
waarin consumenten kiezen voor (PH)EV’s en de samenstelling van het
wagenpark in het algemeen. Om deze factoren op voorhand zo goed
mogelijk te kwantificeren heeft het kabinet de beleidseffecten van
Autobrief II laten doorrekenen door PRC/TNO. Op basis van onder andere
deze doorrekening is de raming gemaakt van de voorstellen in dit
wetsvoorstel.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen hoe de verschillende
opgenomen horizonbepalingen voor de diverse fiscale faciliteiten zich
verhouden tot de evaluatie die in 2018 wordt uitgevoerd en vragen het
kabinet dit inzichtelijk te maken en de horizonbepalingen op een rij te
zetten. In dit wetsvoorstel is conform de Rijksbegrotingsvoorschriften
(toetsingskader belastinguitgaven) een horizonbepaling voor de diverse
faciliteiten opgenomen. Door het opnemen van een horizonbepaling
wordt een besluitvormingsmoment gecreëerd waarin bezien zal worden
of de belastinguitgave opnieuw prioriteit en inzet van belastinggeld
verdient. Ook in de Wet uitwerking autobrief was een dergelijke horizonbepaling opgenomen. In het onderhavige wetsvoorstel is voor de
volgende maatregelen een horizonbepaling opgenomen: de vrijstelling
van MRB voor nulemissieauto’s, het driekwarttarief in de MRB voor
PHEV’s, de vrijstelling van BPM voor nulemissieauto’s en de milieukorting
op de bijtelling LB/IB voor nulemissieauto’s. Als gevolg van de horizonbepalingen komen de hiervoor genoemde maatregelen met ingang van
1 januari 2021 te vervallen. De evaluatie van Autobrief II in 2018 moet
inzicht geven of het met het oog op de vastgestelde beleidsopgaven
wenselijk is om ook na 2020 deze belastinguitgaven in stand te laten. Door
de evaluatie in 2018 af te ronden kan de besluitvorming over het regime
dat na 2020 zal gelden, ook tijdig tot stand komen. Dat is van belang voor
de bedrijven voor wie de investeringshorizon voorbij 2020 loopt. Voorts
ontstaat er voldoende handelingsperspectief voor alle partijen in de keten,
van producent tot consument. Overigens gaan partijen betrokken bij de
Green Deal Elektrisch rijden 2016–2020 ervan uit dat na 2020 geen
specifieke overheidsinterventies en andere activiteiten meer nodig zijn om
de uitrol van elektrisch vervoer (voertuigen en infrastructuur) aan te jagen.
De leden van de fractie van GroenLinks vragen het kabinet hoe dit
voorstel past binnen de noodzakelijke keuze voor nulemissieautomobiliteit
op korte termijn. Het kabinet blijft met dit wetsvoorstel onverminderd
inzetten op volledig elektrische auto’s. Nulemissieauto’s blijven profiteren
van een verlaagde bijtelling LB/IB van vier procent en ze behouden de
vrijstelling in de MRB en BPM. Daarmee blijft Nederland wereldwijd
behoren tot de koplopers in fiscale stimulans voor elektrisch rijden.
De leden van de fractie van GroenLinks vragen hoe het kabinet zich inzet
voor het tot stand brengen van strenger Europees bronbeleid en in
hoeverre Nederland hierop vooruitloopt in de nationale maatregelen. Het
kabinet zet zich in voor het tot stand brengen van strenger Europees
bronbeleid door zowel een voortrekkersrol te spelen bij het tot stand
brengen van de nieuwe Real Driving Emissions testprocedure als bij het
tot stand brengen van de nieuwe Worldwide harmonized Light vehicles

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

7

Test Procedures (WLTP). Daarnaast zet het kabinet zich in voor een
scherpere norm voor de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s voor de periode na 2021 (fabrikantennorm). Bij de nieuwe Real
Driving Emissions testprocedure worden nieuwe personenauto’s en
bestelauto’s als onderdeel van de Europese typegoedkeuringsprocedure
met mobiele meetapparatuur op de openbare weg gemeten. Deze nieuwe
testprocedure, die naar verwachting in september 2017 ingaat, levert een
bijdrage aan het terugbrengen van in het bijzonder de stikstofoxiden
(NOx) praktijkuitstoot van dieselauto’s. Door de ervaring die TNO heeft
opgedaan met het meten van uitstoot van auto’s in de praktijk, heeft
Nederland een voortrekkersrol kunnen spelen in de Brusselse technische
werkgroepen, waarin deze nieuwe testmethode tot stand is gebracht. De
WLTP-testprocedure is een nieuwe testmethode op de rollenbank, die
naar verwachting in september 2017 ingaat en die in het bijzonder tot doel
heeft om het gat in de testresultaten tussen het brandstofverbruik volgens
de officiële testnorm en het brandstofverbruik in de praktijk te verkleinen.
In de bijlage van de brief van de toenmalige Staatssecretaris van
Infrastructuur en Milieu van 17 juni 2013 aan uw Kamer getiteld Nieuwe
testmethode voor bepaling van brandstofverbruik en CO2-uitstoot van
personenauto’s wordt ingegaan op de rol die Nederland bij het tot stand
brengen van deze nieuwe testmethode heeft gespeeld.5
Ook met de nationale maatregelen heeft Nederland een voortrekkersrol.
Hierbij kan worden gedacht aan het verkennen van de mogelijkheid om
een roetfiltertest in de APK in te voeren, zoals aangekondigd in de brief
van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aan uw Kamer van
6 juli 2015.6 Een ander voorbeeld is het introduceren van een nieuw
verbod op het verwijderen van roetfilters zoals in het vooruitzicht gesteld
in de brief van 10 december 2015.7 In de op 17 december 2015 door uw
Kamer aangenomen motie Hoogland/Van Tongeren wordt het kabinet
verzocht om zo spoedig mogelijk over te gaan tot het verbieden van het
verwijderen van roetfilters en invoering van een roetfiltertest in de APK.8
De beide maatregelen dragen bovendien bij aan de verbetering van de
registratie van roetfilters en fijnstofuitstoot bij de Dienst Wegverkeer
(RDW). Het aanvullen van deze gegevens is een noodzakelijke voorwaarde
om vanaf 2019 de toeslag in de MRB voor dieselpersonen- en dieselbestelauto’s uitvoerbaar te maken voor de Belastingdienst.
2. Efficiënter, stabieler en eenvoudiger verduurzamen
De leden van de fractie van de PvdA betreuren het dat het in Europees
verband niet is gelukt om de normen voor de uitstoot van diesels aan te
scherpen en vragen of Nederland niet zelf maatregelen kan nemen om de
verkoop van nieuwe dieselauto’s te ontmoedigen, zoals het verder
verhogen van de dieseltoeslag in de BPM. Ook de leden van de fracties
van GroenLinks en D66 vragen hiernaar. De leden van de fractie van D66
vragen tevens met welk bedrag de BPM moet worden verhoogd om te
compenseren voor de hogere praktijkemissies van NOx bij diesels. Ook
vragen zij zich af of het hierbij mogelijk is om fabrikanten die wel al met
de praktijkemissies voldoen aan de NOx-norm, kunnen worden vrijgesteld
van een dergelijke BPM-verhoging. De leden van de fractie van de
ChristenUnie vragen waarom gekozen is om de dieseltoeslag in de BPM
stapsgewijs te verlagen. Deze leden vragen wat de budgettaire opbrengst
zou zijn als de dieseltoeslag in de BPM op peil wordt gehouden.

5

Kamerstukken II 2012/13, 31 209, nr. 159, bijlage.
Kamerstukken II 2014/15, 30 175, nr. 220.
7
Kamerstukken II 2015/16, 30 175, nr. 224.
8
Kamerstukken II 2015/16, 34 300 XII, nr. 29.
6

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

8

In Autobrief II is uiteengezet dat het belang van luchtkwaliteit in onze
nationale autobelastingen ondergewaardeerd is. Het PBL heeft aangegeven dat met name de schadelijke uitstoot (NOx en fijnstof) van vooral
zeer oude dieselvoertuigen steviger ingrijpen rechtvaardigt.9 Oudere
dieselpersonen- en -bestelauto’s zonder af-fabriek roetfilter stoten wel 30
tot 100 keer zo veel fijnstof uit als hun nieuwere broertjes, die wel van een
af-fabriek roetfilter voorzien zijn.10 Dieselauto’s zonder roetfilter zijn
daarmee onevenredig bedreigend voor de luchtkwaliteit in de steden. Het
kabinet acht het daarom redelijk dat van de meest vervuilende dieselvoertuigen een extra bijdrage wordt verwacht in de vorm van een verhoging
van de MRB. Het kabinet heeft geen plannen om de belasting op nieuwe
dieselpersonenauto’s te verhogen noch is het voornemens om beleidsmatig in te grijpen in de bestaande verhouding tussen benzine- en
dieselauto’s. Bij de afwegingen rondom mogelijke aanpassingen van de
dieseltoeslag in de BPM is van belang dat het aandeel dieselauto’s in de
nieuwverkopen in Nederland met circa 25% Europees gezien al relatief
laag is. Ook de OESO stelt dat de dieseltoeslag in de MRB er mede voor
heeft gezorgd dat het aandeel dieselauto’s in Nederland relatief klein is.11
Met de voorstellen in dit wetsvoorstel voorziet PRC/TNO, bij een gelijkblijvend totaalaantal nieuwverkopen, een daling van de nieuwverkopen
van het aantal dieselauto’s naar een niveau van 20%.12 Hierdoor zal
Nederland tot de minst «dieselende» landen van Europa blijven behoren.
Een andere kanttekening is dat het rijden op diesel enerzijds aanzienlijk
slechter is voor de luchtkwaliteit in vergelijking met benzine, maar dat het
daarentegen relatief goed is voor het klimaat (meer kilometers per ton
CO2). In het onderhavige wetsvoorstel is de stapsgewijze afbouw van de
BPM eveneens doorgetrokken naar de dieseltoeslag in de BPM. De
dieseltoeslag in de BPM wordt met hetzelfde percentage als de BPM
verlaagd. Overigens wordt tegelijkertijd de CO2-grens voor de dieseltoeslag in de BPM aangescherpt van 70 gram per kilometer in 2015 naar
59 gram per kilometer in 2020 om ook gelijke tred te houden met de
technologische ontwikkeling. Ik heb geen gegevens beschikbaar over de
vraag hoeveel de BPM omhoog moet om te compenseren voor de extra
NOx-uitstoot als gevolg van het verschil tussen test en praktijk om de
eenvoudige reden dat NOx-emissies geen onderdeel uitmaken van de
grondslag van de BPM. Logischerwijze bestaat er ook geen objectief,
vaststaand gegeven van de praktijkemissies van NOx van alle voertuigen.
Om die reden is het ook niet mogelijk fabrikanten die aantoonbaar
voldoen aan een NOx-praktijknorm vrij te stellen van deze dieseltoeslag.
Een dergelijke vrijstelling zou overigens strijdig zijn met een van de
doelstellingen in Autobrief II, namelijk het vereenvoudigen en robuuster
maken van het systeem van autobelastingen. De budgettaire opbrengst
van het niet afbouwen van de dieseltoeslag in de BPM zou € 28 miljoen
zijn in 2020. Met deze opbrengst zouden de BPM-tarieven over het
resterende deel in 2020 met gemiddeld 2,5% kunnen worden verlaagd.
De leden van de fractie van het CDA vragen het kabinet of het de grenzen
van het Europese bronbeleid voldoende streng acht. De leden van de
fractie van D66 vragen welke voortgang is geboekt om de Europese
normen voor de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s aan
te scherpen sinds het algemeen overleg Autobrief II. Daarbij vragen deze
leden of het kabinet een inschatting kan geven van het risico dat het

9

Planbureau voor de Leefomgeving, «Fiscale Vergroening: Uitdagingen voor de belastingen op
Energie» (27 juni 2014).
10
TNO en CE Delft, «Factsheet brandstoffen voor het wegverkeer: Kenmerken en Perspectief»
(juni 2014).
11
OESO, «Environmental Performance Reviews: The Netherlands 2015» (25 november 2015), p
184.
12
Kamerstukken II 2014/15, 32 800, nr. 28, Bijlage.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

9

Nederland in Europees verband niet gaat lukken om deze norm inderdaad
omlaag te brengen. Deze leden vragen verder hoe het krachtenveld er op
dit moment uitziet in Europa. Ten slotte vragen deze leden waarop het
kabinet zijn vertrouwen in het aanscherpen van Europees bronbeleid
baseert en hoe groot het risico is dat deze aanscherping niet gaat lukken.
De Europese norm voor de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe
personenauto’s is vastgelegd op 130 g/km in 2015 en 95 g/km in 2021.
Later dit jaar komt de Europese Commissie met een voorstel voor nieuwe
CO2-normen voor de periode na 2021. Het kabinet is voorstander van
strenge, maar haalbare normen, die de reeds ingezette transitie naar
nulemissieaandrijflijnen versterkt. Europees bronbeleid is bewezen
effectief en zal in de toekomst een nog grotere rol spelen op weg naar
nulemissiepersonenvoertuigen. Nederland zit niet stil en verkent
momenteel het krachtenveld in Europa. Zo is de Staatssecretaris van
Infrastructuur en Milieu aan de slag gegaan om met relevante partijen van
het Energieakkoord een gezamenlijke Nederlandse positie te bepalen die
als basis zal dienen voor de Nederlandse inzet in de latere onderhandelingen. Op dit moment kan ik nog geen inschatting geven hoe de
onderhandelingen in Europa zullen verlopen. Feit is wel dat iedereen, ook
de auto-industrie, zich er van bewust is dat de emissies verder omlaag
moeten. De klimaattop van Parijs heeft een krachtig signaal gegeven om
hier werk van te maken. Wat betreft de meetmethoden voor CO2 is de
introductie van de nieuwe wereldwijde emissietest WLTP voorzien in
september 2017. Deze test sluit beter aan bij de werkelijke rijomstandigheden en regelt bovendien veel meer meetcondities dan de oude
testmethode, de New European Driving Cycle-testmethode (NEDC). Ik
verwacht dan ook meer realistische meetresultaten in de toekomst. Wel is
het zo dat het brandstofverbruik van een voertuig, dat een maat is voor de
CO2-uitstoot, afhankelijk is van veel factoren. Temperatuur, geografie,
verkeerssituaties, conditie van het voertuig en het rijgedrag van de
bestuurder hebben een grote invloed op het brandstofverbruik. Ook de
WLTP blijft een rollenbanktest, zodat afwijkingen met de realiteit zich
zullen blijven voordoen. Ik verwacht wel een sterke verbetering in
vergelijking met de huidige situatie.
De leden van de fractie van het CDA vragen of het platform elektrisch
rijden initiatieven heeft genomen. Verder vragen deze leden wat er is
gebeurd met de plannen om rijders van een hybride auto van de zaak te
stimuleren om nagenoeg geheel elektrisch te rijden. De stuurgroep PHEV
van het Formule E-Team heeft op 31 oktober 2013 een plan van aanpak
aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aangeboden met tal
van acties.13 In het voorjaar van 2016 zal Natuur & Milieu, samen met The
New Motion, Fleet Support en ondersteund door Nederland Elektrisch, het
onderzoek «Sturen op Stekkeren» verspreiden onder fleetowners/
werkgevers. In dit onderzoek wordt informatie verzameld over de inzet en
het effectief gebruik van (PH)EV’s door werkgevers.
De leden van de fractie van het CDA wijzen op het oordeel van de
Commissie ficties en forfaits van de Vereniging voor Belastingwetenschap
dat als langs fiscale weg de aankoop van auto’s met een lage CO2-uitstoot
wordt gestimuleerd, de fiscale subsidie in alle gebruikssituaties (woonwerkverkeer of privégebruik) in dezelfde mate moet worden verstrekt.
Deze leden vragen of het kabinet dit oordeel deelt en hoe het kabinet dit
beziet in het kader van de maatregelen uit onderhavig wetsvoorstel en het
tempo waarin de voorstellen in werking treden. Genoemde commissie
concludeert dat de milieugerelateerde kortingen in de bijtelling LB/IB geen

13

https://www.thenewmotion.com/bin/Brief_Mansveld_okt2013.pdf

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

10

juist instrument zijn om de CO2-uitstoot te reguleren.14 Hoewel de
achtergronden van dit wetsvoorstel niet volledig overeenstemmen met de
redenen die ten grondslag liggen aan de stelling van die commissie,
wordt door de afbouw van de milieugerelateerde kortingen in de bijtelling
LB/IB wel aan de kritiek van de genoemde commissie tegemoetgekomen.
Het kabinet heeft er niet voor gekozen de milieugerelateerde kortingen
sneller dan in dit wetsvoorstel voorzien af te bouwen om invulling te
geven aan de afspraak in het Energieakkoord om ultrazuinige voertuigen
met een lage CO2-uitstoot tot en met 2018 op enige wijze te stimuleren.
De leden van de fractie van de PVV vragen van welke beleidspakketten de
maatregelen uit de in de memorie van toelichting opgenomen tabel I deel
uitmaakten. Tabel I uit de memorie van toelichting is afkomstig uit het
rapport Evaluatie autogerelateerde belastingen 2008–2013 en vooruitblik
automarktontwikkelingen tot 2020 van PRC/TNO uit 2014. Dit rapport is op
23 oktober 2014 aan uw Kamer aangeboden.15 De tabel heeft betrekking
op de budgettaire derving van het fiscale vergroeningsbeleid dat is
ingezet in 2008 met de milieudifferentiatie in de autobelastingen naar
schoon en zuinig in het Belastingplan 2008. De milieudifferentiatie in de
autobelastingen is voortgezet in de Belastingplannen 2009 en 2010,
waarin onder andere de ombouw van de grondslag van de BPM van
catalogusprijs naar CO2 is vormgegeven. In de eerste autobrief en de
daarbij behorende Wet uitwerking autobrief, waarvan het voorstel op
17 november 2011 door uw Kamer met algemene stemmen aangenomen
is, is vooral de stimulering van (semi-)elektrische personenauto’s
vormgegeven. In genoemde tabel wordt de belastingderving in de
verschillende autobelastingen inzichtelijk gemaakt. De vraag van deze
leden hoe de belastingdruk is verschoven kan ik niet beantwoorden.
De leden van de fractie van de PVV vragen of het kabinet met het pakket
aan maatregelen in dit wetsvoorstel tot een herijking van het bestaande
instrumentarium is gekomen. Dat kan ik bevestigen. Met het voorliggende
pakket aan maatregelen neemt het kabinet beheerste stappen richting
meer eenvoud en soberdere maar beter gerichte en effectievere fiscale
stimulering, resulterend in stabielere inkomsten. Daarmee kiest het
kabinet voor robuuste belastinginkomsten, kostenefficiënte fiscale
stimulering en uitvoerbaarheid van het stelsel.
De leden van de fractie van D66 vragen of het kabinet genoegen neemt
met een door PRC/TNO vastgestelde CO2-uitstoot van 96 gram per
kilometer in 2020. De CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s wordt op
Europese schaal niet zozeer door Nederlandse belastingmaatregelen maar
vooral door Europees bronbeleid beïnvloed. Het kabinet zet dan ook in op
een strengere Europese normering om dit getal verder omlaag te krijgen.
In onderzoeken van PRC/TNO, de Algemene Rekenkamer, PBL en de OESO
is aangetoond dat de kosteneffectiviteit van aanvullend nationaal beleid
zeer beperkt is. Daar komt nog eens bij dat de extra inspanningen die
Nederland zich met de besteding van deze grote sommen belastinggeld
heeft getroost, niet leiden tot een extra milieu-effect. Een lagere uitstoot in
Nederland leidt er als gevolg van het waterbedeffect toe dat autofabrikanten achterover leunen en in andere Europese lidstaten veel minder
zuinige auto’s verkopen. Het kabinet neemt dus geen genoegen met een
duur, maar niet effectief nationaal beleid en spant zich daarom in voor een
strenger en wèl effectief Europees beleid.

14

Vereniging voor Belastingwetenschap, «No. 252. Ficties en forfaits in het belastingrecht:
Rapport van de Commissie ficties en forfaits» (2014), p. 30.
15
Kamerstukken II 2014/15, 32 800, nr. 24, Bijlage.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

11

De leden van de fractie van D66 vragen of het kabinet van plan is
aanvullende maatregelen te nemen als het Europese bronbeleid niet
wordt aangescherpt voor 2017. De Europese norm voor de gemiddelde
CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s is vastgelegd op 130 g/km in
2015 en 95 g/km in 2021. Later dit jaar worden de onderhandelingen
gestart voor een volgende aanscherping voor de periode na 2021.
Vooralsnog ziet het kabinet geen aanleiding om te twijfelen aan verdere
aanscherping van deze norm.
De leden van de fractie van D66 vragen wat volgens het kabinet mogelijkheden zijn om deze norm niet alleen op Europees niveau vast te stellen,
maar autofabrikanten ook te verplichten om deze norm op landenniveau
te hanteren, zodat het waterbedeffect kan worden voorkomen. Het vrije
verkeer van goederen binnen de Europese Unie (EU) vormt een belemmering om normstelling voor de gemiddelde CO2-uitstoot op landenniveau tot stand te brengen. Met de komst van de interne markt zijn de
grenzen tussen de Europese lidstaten weggevallen. Auto’s kunnen in de
ene lidstaat worden geregistreerd en nog voordat ze in gebruik zijn
genomen naar de andere lidstaat worden overgebracht. Het toekennen
van CO2-uitstoot aan de ene of de andere lidstaat is binnen de interne
markt dan ook een onmogelijke opgave.
De leden van de fractie van de PvdA vragen waar de telefoongesprekken
bij de Belastingtelefoon ten aanzien van de MRB over gaan. Het overgrote
deel van de vragen heeft betrekking op de inning van de MRB. Daarnaast
gaat een groot deel van de vragen over de oldtimerregeling en de
inrichtingseisen van bestel- en kampeerauto’s.
De leden van de fracties van de PvdA en de PVV vragen wat de verhoging
van de vaste voet in de BPM betekent voor kleinere auto’s, hoe de
verhoging uitwerkt over verschillende prijsklassen, of deze verhoging
wordt doorbelast en welke modellen door deze verhoging duurder
worden dan € 10.000. De leden van de fracties van de PvdA en de SP
vragen verder of onderzocht kan worden of de verlaging van de BPM
wordt doorgegeven aan consumenten. In dit wetsvoorstel wordt de vaste
voet verhoogd van € 175 naar € 350. Ook worden de tarieven aangepast,
waarbij de tarieven in de nulde schijf worden verlaagd van € 6 per gram
CO2-uitstoot naar € 2 per gram CO2-uitstoot. Deze verschuiving is juist
bedoeld om kleine auto’s te ontzien. Ook worden de tarieven afgebouwd.
In tabel IX in de memorie van toelichting wordt voor diverse auto’s
inzichtelijk gemaakt hoe deze wijzigingen uitpakken. Uit de tabel blijkt dat
het te betalen BPM-bedrag voor zuinige conventionele auto’s daalt. Voor
een auto die in 2016 bijvoorbeeld 91 gram CO2 per kilometer uitstoot is in
2020 – afgezien van indexatie – € 1.204 aan BPM verschuldigd in plaats
van de huidige € 1.477. De mate waarin deze verlaging van de BPM ook
zal leiden tot een prijsverlaging in de showroom zal van model tot model
verschillen en is onder meer afhankelijk van de gewildheid van een
bepaald model. Dit laat zich vooraf nauwelijks voorspellen. Ook achteraf is
het lastig om een direct verband te leggen tussen de ontwikkeling van de
prijzen en specifieke BPM-wijzigingen. BPM-wijzigingen zijn immers niet
de enige factoren die invloed hebben op de prijsontwikkeling. De
catalogusprijzen van verschillende modellen worden op diverse websites
gepubliceerd. Gezien de veelheid van de hiervoor genoemde factoren en
de onmogelijkheid om als gevolg daarvan te bezien in hoeverre de
verlaging van de BPM aan consumenten wordt doorgegeven, zal een
aanvullend onderzoek hiernaar naar verwachting geen toegevoegde
waarde hebben.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

12

De leden van de fractie van de PvdA vragen naar een reactie op de stelling
van de RAI Vereniging dat schone, kleine auto’s de komende jaren
absoluut en relatief duurder zullen worden omdat de (technische)
mogelijkheden om de CO2-uitstoot verder te beperken bij kleine modellen
aanzienlijk kleiner zijn dan bij grote dure modellen. Hierbij vragen de
leden van de fractie van de PvdA of aanleiding wordt gezien om in de
periodieke aanscherpingen van de CO2-grenzen meer onderscheid te
maken tussen kleine en grote auto’s. De RAI Vereniging en de BOVAG
hebben eerder aangegeven dat zij vrezen dat schone, kleine auto’s de
komende jaren duurder zullen worden. Naar aanleiding hiervan heb ik
afgelopen najaar een bijeenkomst geïnitieerd waarin experts van
PRC/TNO aan medewerkers van de RAI Vereniging en de BOVAG een
toelichting hebben gegeven op het onderzoek naar de beleidseffecten van
Autobrief II. Tijdens deze bijeenkomst zijn de experts van PRC/TNO onder
meer nader ingegaan op de prijselasticiteiten die gehanteerd zijn in het
onderzoek en op de vraag waarom deze hoger zijn in de kleinere
segmenten. Verder hebben zij een toelichting gegeven op de uitkomsten
in hun onderzoek over de laagst mogelijk CO2-uitstoot versus de
gemiddelde voorspelde CO2-uitstoot per segment voor de lagere
segmenten. Tevens is er expliciet ingegaan op de kostencurve ten aanzien
van het behalen van CO2-reductie. Hoeveel kost het om de CO2-uitstoot
van een bepaalde auto (nog) verder te reduceren? Op basis van het
onderzoek van PRC/TNO mag worden geconcludeerd dat kleine schone
auto’s niet duurder worden. Gebleken is dat de RAI Vereniging op een
aantal punten, bijvoorbeeld de mate waarin een fabrikant er rekening mee
houdt dat een deel van de meerkosten van CO2-reductie wordt gecompenseerd door een lagere BPM, andere aannames hanteert. Als gevolg
hiervan komt de RAI Vereniging tot een andere slotconclusie. Gelet op het
onderzoek van PRC/TNO zie ik geen aanleiding om bij de periodieke
aanscherpingen van de CO2-grenzen meer onderscheid te maken tussen
kleine en grote auto’s.
De leden van de fractie van het CDA vragen hoe het kabinet aankijkt tegen
het baseren van belastingheffing op gegevens die te manipuleren zijn.
Deze leden vragen tevens of het kabinet kan aangeven of de fraude die
gepleegd is dan wel gepleegd gaat worden met CO2-waarden aanleiding
is geweest om de voorstellen uit Autobrief II te herzien. Deze leden vragen
waarom dat niet tot aanpassingen heeft geleid. Fiscale maatregelen voor
de stimulering van zuinige auto’s zijn gebaseerd op de CO2-uitstoot van de
auto zoals die tijdens de Europese typekeuringstest is vastgesteld. In
zowel de MRB, de bijtelling LB/IB als de BPM speelt in de huidige
regelgeving de CO2-uitstoot als grondslag voor belastingheffing een rol.
Uit de evaluatie van de autogerelateerde belastingen van PRC/TNO blijkt
dat de afhankelijkheid van de hoogte van de CO2-uitstoot forse risico’s
met zich brengt. Sinds de introductie van de CO2-prikkels in het systeem
van de autobelastingen zijn de belastinginkomsten onbedoeld sterk
verminderd door de uitholling van de grondslag als gevolg van een
sneller dan verwacht aanbod van zuinigere auto’s, het volledig uitbaten
van de flexibiliteiten van meetmethodes en met name de keuze van de
consument voor de fiscaal meest aantrekkelijke modellen. Zoals uitgebreid toegelicht in Autobrief II bouwt het kabinet daarom stapsgewijs de
CO2-afhankelijkheid van het stelsel van autobelastingen af, waardoor de
gevoeligheid van de autobelastingen voor CO2-prikkels fors wordt
verminderd. Aan het einde van de periode die Autobrief II beslaat, zal de
CO2-afhankelijkheid in de MRB en bijtelling LB/IB nagenoeg verdwenen
zijn en in de BPM verminderd. De vervanging van de NEDC door de
WLTP-testprocedure zal naar verwachting de mogelijkheden om de
flexibiliteit van meetmethodes volledig uit te baten fors verminderen en
een meer realistisch beeld van de CO2-uitstootwaarde creëren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

13

Tegelijkertijd is het uitputten van flexibiliteiten door fabrikanten binnen de
toegestane marges van de testprocedure weliswaar onwenselijk, maar
niet a priori frauduleus. De afwijking van het praktijkverbruik van het
normverbruik heeft geen gevolgen voor de rechtmatigheid van de fiscale
voordelen, omdat als gevolg van het hanteren van de Europees geharmoniseerde typegoedkeuring het normverbruik de grondslag voor de
belastingheffing en dus voor het verstrekken van die voordelen is. Het
praktijkverbruik van een voertuig is afhankelijk van onder andere
temperatuur, geografie, verkeerssituaties, conditie van het voertuig en
rijstijl van de bestuurder. Daarom bestaat er geen objectief gegeven van
het praktijkverbruik van een voertuig. Het baseren van een belastinggrondslag op louter praktijkverbruik is dan ook discriminatoir. Het kabinet
acht verder het hogere praktijkverbruik vanuit de Nederlandse optiek
onwenselijk, maar het staat niet vast dat autofabrikanten met de gegevens
waarop de belastingheffing wordt gebaseerd (CO2-uitstoot) frauderen. Het
kabinet heeft het risico van toekomstige fraude met uitstootgegevens
meegewogen, maar heeft geconcludeerd dat er op dit moment geen
aanleiding bestaat om de voorstellen uit Autobrief II te herzien of bij te
stellen. Daarbij heeft het kabinet meegewogen dat de afhankelijkheid van
CO2-uitstootwaarden met dit wetsvoorstel fors wordt verminderd. Verder
wordt de BPM – waar het ontwijkingsgedrag het grootste is binnen de
autobelastingen – afgebouwd. Het wetsvoorstel zet de eerste stappen
hiertoe voor de periode tot en met 2020. Gelet op dit kabinetsstreven om
de BPM verder (volledig) af te bouwen, ligt het niet voor de hand
gedurende dat traject de grondslag te wijzigen, bijvoorbeeld in de
oorspronkelijke grondslag (de catalogusprijs). Dit is bovendien vanuit
uitvoeringsperspectief zeer onwenselijk.
De leden van de fractie van de SP vragen om een update van de laatste
stand van zaken rondom de fraude met software. Deze leden vragen
daarbij hoe en wanneer de Belastingdienst het ten onrechte gegeven
voordeel voor zogenaamd zuinige autos bij autofabrikanten gaat
verhalen. Ten slotte vragen deze leden welke fiscale voorbehouden het
kabinet gaat maken om fraude met software in de toekomst te
voorkomen. In de beantwoording op de vragen van het lid Van Tongeren
ben ik onder andere ingegaan op de onregelmatigheden in de
CO2-emissies bij de Volkswagen Groep, welke van invloed kunnen zijn op
eventueel verleende belastingvoordelen.16 In de beantwoording op de
vragen van de leden Van Weyenberg en Van Veldhoven heb ik uw Kamer
een weergave van de actuele stand van zaken gegeven.17 Ik gaf toen aan
dat op basis van de recente informatie van de Volkswagen Groep over de
testresultaten de gevolgen van de onregelmatigheden bij de CO2-uitstoot
voor de belastingheffing in Nederland zeer beperkt lijken te zijn. Op dit
moment kan ik nog geen definitieve uitspraken doen over de eventueel
misgelopen belastingopbrengsten. Als de definitieve resultaten van de
hertesten bekend zijn en formeel door de Duitse typegoedkeuringsinstantie das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) aan de RDW bekrachtigd zijn, dan
zal worden bezien wat de gevolgen zijn voor de belastingopbrengst in
Nederland. Ik verwacht daarover aan het einde van het eerste kwartaal
van 2016 meer duidelijkheid te kunnen geven. Verder wijs ik u op de brief
van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu van 16 februari jl.
waarin zij een actuele stand van zaken van de softwarefraude met
dieselvoertuigen weergeeft.18

16

Kamerstukken II 2015/16, Aanhangsel van de Handelingen nr. 664.
Kamerstukken II 2015/16, Aanhangsel van de Handelingen nr. 1127.
18
Kamerstukken II 2015/16, 31 209, nr. 178.
17

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

14

De eerder gesignaleerde fraude met betrekking tot NOx-emissies bestond
eruit dat software wordt toegepast die precies detecteert wanneer met het
voertuig een emissietest in een laboratorium wordt uitgevoerd en
wanneer voor normaal gebruik op de openbare weg wordt gereden. De
diverse autobelastingen vallen buiten de directe invloedssfeer van fraude
met specifiek de NOx-uitstoot van dieselauto’s. De gesignaleerde fraude
met de software heeft dus geen invloed op de maatregelen van dit
wetsvoorstel. Anders dan de leden van de fractie van de SP suggereren
ziet het kabinet dan ook geen reden om fiscale voorbehouden te maken
om fraude met software in de toekomst te voorkomen.
De leden van de fractie van de PVV vragen of met deze maatregelen
sprake is van een pakket fiscale maatregelen met een sobere toepassing
van fiscale prikkels. Met dit wetsvoorstel worden de fiscale prikkels
versoberd teneinde de belastinggrondslagen en daarmee ook de
belastinginkomsten robuuster te maken. Zoals in Autobrief II uiteengezet
is, heeft het kabinet bij de herziening van het huidige systeem van de
autobelastingen grote stappen ineens uitgesloten.19 Ten eerste omdat de
huidige, kwetsbare systemen van de Belastingdienst dat niet aankunnen
en de revisie van de autobelastingprocessen pas op zijn vroegst in 2019
aan de orde is. Ten tweede omdat autobelastingen, en vooral de BPM, een
grote invloed hebben op de waarde van het bestaande wagenpark. Een te
grote hervorming ineens heeft grote gevolgen voor de waarde van het
bestaande wagenpark van onder meer bedrijven en ondernemers. En ten
derde, zo is gebleken uit een brede maatschappelijke en politieke
sondering, is er onvoldoende draagvlak te vinden voor grote veranderingen in de autobelastingen ineens. Daarom kondigt Autobrief II geen
omwenteling aan, maar vooral beheerste stappen in de goede richting.
Ook de maatregelen in dit wetsvoorstel houden daar rekening mee. Die
richting is meer eenvoud en soberdere maar beter gerichte en effectievere
fiscale stimulering, resulterend in stabielere inkomsten. Aan het einde van
de periode die Autobrief II beslaat, staat een systeem van autobelastingen
dat minder overstimulering kent en naar verwachting stabielere belastinginkomsten.
De vraag van de leden van de fractie van de ChristenUnie waarom het
kabinet ervoor kiest de BPM te verlagen wordt verderop in deze nota naar
aanleiding van het verslag beantwoord.
De leden van de fractie van de PVV vragen waarom Autobrief II geen
voorstel bevat om belastinguitgaven om te zetten in subsidies. Het
omzetten van belastinguitgaven in subsidies is zeker een wens die vanuit
uitvoeringsoogpunt leeft. In de brief van 25 januari jl. heb ik uw Kamer
geïnformeerd over de mogelijkheden om bijzondere regelingen in de
autobelastingen te vereenvoudigen of te saneren.20 De lijst met
regelingen is lang en elke regeling kent haar eigen specifieke karakter en
achterliggende beleidsdoel(en). Wie wil vereenvoudigen zou deze
regelingen tegen het licht moeten houden en kijken naar de wenselijkheid
en de mogelijkheden om deze regelingen af te schaffen of de achterliggende beleidsdoelen buiten de autobelastingen vorm te geven. Dit stuit
begrijpelijkerwijs echter al snel op verzet van de begunstigde groep. Om
bovenstaande redenen heb ik vooralsnog weinig draagvlak gevoeld om
een aantal van deze regelingen voor specifieke groepen voertuigen af te
schaffen of buiten de autobelastingen vorm te geven. Indien meerderheden gevonden kunnen worden voor het afschaffen of buiten de
autobelastingen vormgeven van een of meer van deze regelingen kan dit
een vereenvoudiging opleveren. In beginsel is deze afweging relevant
19
20

Kamerstukken II 2014/15, 32 800, nr. 27.
Kamerstukken II 2015/16, 32 800, nr. 42.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

15

voor alle regelingen, met uitzondering van de regelingen waartoe wij op
grond van internationaal recht verplicht zijn.
De leden van de fractie van D66 vragen of het kabinet bereid is te
onderzoeken hoe een afschaffing of hervorming van de vrijstelling voor
taxi’s zodanig vormgegeven zou kunnen worden dat dit geen grote
nadelige effecten voor de sector oplevert. Voor taxi’s geldt een teruggaaf
van BPM en een vrijstelling in de MRB. Deze regelingen hadden van
oorsprong de doelstelling om de toetreding tot de markt van (individueel)
openbaar vervoer en taxivervoer te stimuleren en de kosten voor het
gebruik van dit vervoer te beperken. De sector van individueel openbaar
personenvervoer werd bij invoering van deze regelingen in 1973 als enige
vorm van openbaar personenvervoer niet gesubsidieerd. De controle van
deze regelingen is problematisch voor de Belastingdienst. Om in
aanmerking te komen voor deze regelingen moet een voertuig bijvoorbeeld voor 90% gebruikt worden voor taxivervoer en, in het geval van de
BPM, minimaal 3 jaar als taxi gebruikt worden. Het afschaffen van deze
regelingen betekent echter een lastenverzwaring voor de taxisector. Mede
om die reden heeft het kabinet vooralsnog weinig draagvlak gevoeld om
deze bijzondere regelingen af te schaffen. Uiteraard blijf ik op zoek naar
aanvullende mogelijke vereenvoudigingen binnen de autobelastingen en
ben ik bereid hierover met uw Kamer in gesprek te gaan. Een hervorming
van de vrijstelling voor taxi’s zonder enkel nadelig effect voor de sector is
bijna ondenkbaar. Het is denkbaar – dit in antwoord op de vraag van de
leden van de fractie van D66 – om bijzondere regelingen buiten de
fiscaliteit vorm te geven en/of in stappen langzaam uit te faseren. Zo
ontstaat handelingsperspectief en worden de effecten over enige tijd
uitgesmeerd.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen naar de belangrijkste
vereenvoudigingen en uitdagingen van het wetsvoorstel voor de
Belastingdienst. De vereenvoudigingen voor de Belastingdienst zien alle
op de lange termijn. Zo wordt in dit wetsvoorstel een belangrijke eerste
stap gezet in de uitfasering van de BPM, één van de meest problematische
belastingen. De meest verreikende vereenvoudiging in het wetsvoorstel
voor de Belastingdienst is het terugbrengen van het aantal milieugerelateerde kortingen in de bijtelling LB/IB in combinatie met het beperken van
het overgangrecht in de bijtelling LB/IB. Andere vereenvoudigingen zijn
het verdwijnen van de gewichtscorrectie voor (semi-) elektrische
voertuigen en het bijzondere tarief in de MRB voor deze voertuigen.
Verreweg de grootste uitdaging voor de Belastingdienst is de maatregel
voor oude, vervuilende diesels. Deze maatregel is complex vanwege het
grote aantal relevante variabelen, waarvan er één gegeven nieuw is
(fijnstofuitstoot) en ingebouwd moet worden in de systemen van de
Belastingdienst.
De leden van de fractie van PvdA vragen in hoeverre productiekosten zijn
meegenomen in de beoordeling of een nieuwe auto schoner is dan een
oude auto. De leden van de fractie van de PVV stellen enkele vragen over
het verschil tussen «tank to wheel» en «well to wheel». Zij vragen of het
kabinet bereid is om voor de verschillende brandstoffen een analyse te
maken van «well to wheel» in plaats van «tank to wheel». Deze leden
vragen ten slotte of het gerechtvaardigd is vol in te zetten op nulemissie
en of daadwerkelijk sprake is van nulemissie bij volledig elektrisch rijden.
In 2011 zijn door uw Kamer vragen gesteld over de milieubelasting van
elektrische auto’s in het kader van de evaluatie van het beleid uit de eerste
autobrief. De vragen betroffen vooral het feit dat autobelastingen zijn
gebaseerd op de CO2-uitstoot als gevolg van het gebruik van een
voertuig, de directe emissies, en niet op de indirecte emissies als gevolg
van de productie en sloop van het voertuig. Ook de indirecte emissies die

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

16

worden uitgestoten bij de productie van brandstoffen en opwekking van
elektriciteit blijven bij het vaststellen van de autobelastingen buiten
beschouwing. In het TNO-rapport Indirecte en directe CO2-uitstoot van
elektrische personenauto’s van 14 juli 2014 wordt van de beschikbare
informatie over indirecte emissies verslag gedaan.21 Ook in het
TNO-rapport Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen van 7 april 2015, dat in opdracht van het Formule E-team en de
Rijksdienst voor Ondernemend Nederland is opgesteld, wordt op de
ketenuitstoot van elektrische auto’s ingegaan.22 Daarnaast is bij de
duurzame brandstofvisie uitgebreid stilgestaan bij de verschillen tussen
de «tank-to-wheel»-benadering en de «well-to-wheel»-benadering. Deze
inzichten zijn gedocumenteerd in het rapport Verzamelde kennisnotities
ten behoeve van de visie duurzame brandstoffenmix van 27 juni 2014 dat
geraadpleegd kan worden via de website over het Energieakkoord.23
In Autobrief II wordt aangegeven dat het kabinet in de volgende
doorgroeifase van ultrazuinige auto’s steviger wil inzetten op Europees
bronbeleid en de fiscale stimulering vooral op nulemissieauto’s wil
richten. In het hiervoor genoemde rapport Indirecte en directe
CO2-uitstoot van elektrische personenauto’s concludeert TNO dat een
volledig elektrisch voertuig per gereden kilometer lagere CO2-emissies
heeft over de gehele levensduur dan een gemiddelde benzineauto.24 De
CO2-winst van elektrische personenauto’s wordt bepaald door de
brandstofmix van de marginale kWh; dat is de kWh die extra wordt
opgewekt ten behoeve van de elektrische auto. De CO2-winst van een
(PH)EV ten opzichte van een benzineauto varieert van circa 3% wanneer
de marginale kWh met kolen wordt opgewekt tot circa 54% als de
marginale kWh een groot aandeel groene stroom bevat.25 Dat laatste is nu
nog niet het geval. Bovendien stoten nulemissieauto’s geen stikstofoxiden
en nagenoeg geen fijnstof uit, en veroorzaken zij minder geluidshinder.
De leden van de fractie van de PvdA vragen of het klopt dat in het
wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II ervoor is gekozen om vanaf 2019
het verlaagde percentage van 4 in de bijtelling LB/IB voor volledig
elektrische auto’s slechts toe te staan tot een bedrag van € 50.000, maar
deze grens niet op te nemen voor waterstofauto’s. Deze leden vragen of
dit verschil wordt heroverwogen indien de waterstofauto qua prijs sneller
dan verwacht vergelijkbaar wordt met een batterijauto. Ook de leden van
de fractie van GroenLinks vragen hiernaar. De leden van de fractie van
D66 vragen naar de onderbouwing om het verlaagde tarief in de bijtelling
LB/IB slechts toe te staan tot € 50.000, terwijl het volgens deze leden niet
zozeer luxe en vermogen maar vooral de actieradius is die deze auto’s
duurder maakt. De leden van de fractie van de PvdA vragen wat de
verwachtingen zijn omtrent het beschikbaar komen van waterstofauto’s.
Deze leden vragen ten slotte welke ontwikkelingen er zijn met betrekking
tot de infrastructuur rondom deze auto’s. Nieuwe nulemissieauto’s blijven
tot en met 2020 op hetzelfde niveau gestimuleerd. Dit betekent dat de
bijtelling LB/IB voor deze auto’s per saldo 4% blijft. Deze stimulering is
techniekneutraal en geldt dus voor alle nulemissieauto’s met een
elektrische aandrijflijn, ongeacht of de elektromotor wordt aangedreven
door een batterij of een waterstofbrandstofcel. Wel begrenst het kabinet
vanaf 2019 het verlaagde bijtellingspercentage voor elektrische auto’s met

21

TNO en CE Delft, «Indirecte en directe CO2-uitstoot van elektrische personenauto’s» (14 juli
2014).
22
TNO, «Energie- en milieu-aspecten van elektrische personenvoertuigen» (7 april 2015).
23
http://www.energieakkoordser.nl/.
24
TNO en CE Delft, «Indirecte en directe CO2-uitstoot van elektrische personenauto’s» (14 juli
2014).
25
Ibidem, 3.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

17

een batterij tot het deel van de catalogusprijs tot en met € 50.000. De
stimulering van elektrische auto’s is succesvol gebleken. Het kabinet
verwacht dat diverse autofabrikanten de komende jaren (zeer) luxe
elektrische voertuigen met een fors vermogen zullen introduceren op de
automarkt. Alleen al in de periode tussen het algemeen overleg op
3 september 2015 en nu hebben diverse automerken de marktintroductie
van een nulemissieauto aangekondigd. In het luxere segment van
elektrische auto’s met een batterij is het absolute voordeel van de
verlaging van de bijtelling LB/IB groter aangezien de verlaging een
percentage is van de catalogusprijs. Deze vorm van stimulering acht het
kabinet onnodig en inefficiënt gezien het doel van de korting en om die
reden begrenst het kabinet met ingang van 2019 het voordeel van de
korting voor elektrische auto’s met een batterij. De voorgestelde grens van
€ 50.000 is voldoende hoog om de fiscale stimulering van elektrische
auto’s met een batterij niet te belemmeren en dus uitsluitend het
financiële voordeel van het luxe segment te beperken, dit in reactie op de
vraag van de leden van de fractie van D66. Voor auto’s die elektrisch rijden
op waterstof geldt dat deze begrenzing onredelijk uitpakt aangezien deze
auto’s niet vanwege luxe en vermogen maar eerder vanwege de toegepaste techniek duurder zijn in aanschaf. Om die reden geldt de begrenzing
niet voor auto’s die elektrisch rijden op waterstof. Deze auto’s staan in het
beginstadium van de marktintroductie. Het kabinet evalueert de maatregelen uit dit wetsvoorstel in 2018, zodat – indien gewenst – het mogelijk is
om beleidsmatig bij te sturen vanaf 2019. De (prijs)ontwikkeling van de
waterstofauto kan hierin worden meegenomen. Momenteel rijden er 21
waterstofauto’s in Nederland. De verwachting van het Nationaal Waterstofplatform waarin het Rijk (Ministeries van Infrastructuur en Milieu en
Economische Zaken) samenwerkt met de industrie is dat dit aantal in
Nederland zal oplopen tot 2000 personen- en bestelauto’s, 100 openbaarvervoerbussen en 20 trucks in 2020. De groei van het aantal waterstofauto’s hangt daarbij samen met de groei van het aantal tankstations. Op
dit moment zijn twee waterstoftankstations in gebruik (Rhoon en
Helmond). Begin 2017 zal dit aantal met drie (Den Haag, Arnhem, Breda)
groeien tot vijf. In 2018 zal dat aantal naar verwachting groeien tot circa
16, afhankelijk van de toe te kennen (Europese) subsidies. In 2020 wordt
gestreefd naar een aantal van 20 openbare waterstoftankstations voor
personenauto’s, vrachtwagens en bussen.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen zich af of het
behandelen van PHEV’s als reguliere auto’s wel recht doet aan het feit dat
er ook automobilisten zijn die wel zo veel mogelijk elektrisch rijden met
hun PHEV. Verder vragen deze leden welke mogelijkheden het kabinet ziet
om elektrisch rijden met PHEV’s zo veel mogelijk (fiscaal) te stimuleren, nu
veel fiscale stimuleringsmaatregelen worden uitgefaseerd. Uit onderzoek
van TNO blijkt dat PHEV’s in de praktijk een (veel) kleiner deel van hun
kilometers elektrisch rijden dan het deel waarmee in de verbruiksmeting
van de Europese typekeuring wordt gerekend.26 In 2015 reden PHEV’s in
Nederland nauwelijks meer dan een kwart van hun kilometers elektrisch.
Bij een voertuig met een elektrische actieradius van 25 kilometer leidt een
dergelijk aandeel tot 50% hogere praktijkemissies van CO2, bij een
actieradius van 75 kilometer zelfs 200% hoger dan volgens de typekeuringstest. Het kabinet is van mening dat het vergroten van het aandeel
elektrische kilometers van PHEV’s een individuele aanpak vereist
waarvoor de fiscaliteit geen geschikt instrument is. De inspecteur komt
immers niet controleren of en hoeveel de bestuurder daadwerkelijk
elektrisch rijdt. De belastingdruk per elektrisch gereden kilometer is
daarnaast al lager dan de belastingdruk op conventionele brandstoffen.
26

TNO, «Monitoring van plug-in hybride voertuigen PHEVs april 2012 t/m maart 2015» (10 juni
2015).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

18

Privaatrechtelijke afspraken tussen werkgever en werknemer over
brandstofkosten zijn hier effectiever. Voor een particulier kan het –
vanwege de lagere kosten van elektrisch laden ten opzichte van benzine of
diesel per gereden kilometer – financieel aantrekkelijk zijn meer
elektrische kilometers te rijden in een PHEV. Op dit moment werkt het
kabinet aan de uitwerking van de al eerder genoemde motie Groot waarin
wordt gekeken naar niet-fiscale maatregelen om elektrisch rijden voor
particulieren aantrekkelijker te maken. Voor de uitvoering van deze motie
is een brede werkgroep opgezet. De inzet van de werkgroep is om te
zoeken naar particuliere doelgroepen waarvoor onder andere
tweedehands-(PH)EV’s relatief makkelijk bereikbaar en aantrekkelijk te
maken zijn. Overigens dient opgemerkt te worden dat de aanscherping
van het Europees bronbeleid van gemiddeld 130 g/km in 2015 naar
gemiddeld 95 g/km in 2021 autofabrikanten dwingt om een groter aandeel
van hun wagenpark te hybridiseren dan wel te elektrificeren. Eerdere
verkenningen voor de Europese Commissie hebben laten zien dat doelen
tot 70 g/km in principe nog kunnen worden gehaald door het zuiniger
maken van conventionele voertuigen, maar dat voor het halen van lagere
waarden dan 70 g/km een significant aandeel alternatief aangedreven
voertuigen nodig is, zoals (PH)EV’s. Deze ontwikkeling heeft naar
verwachting een gunstige invloed op de prijsontwikkeling van (PH)EV’s en
zal in de toekomst daarom naar verwachting leiden tot een groter aanbod
van betaalbare (PH)EV’s.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen of een vrijwel
volledige elektrische auto met een kleine hulpmotor op dezelfde wijze
wordt behandeld als een reguliere auto met een veel hogere CO2-uitstoot.
De leden van de fractie van de SP hebben voorgesteld een speciale
categorie op te nemen in de bijtelling LB/IB voor de zeer zuinige PHEV,
met een zogenoemde range extender (CO2-uitstoot van 1 tot en met 20
g/km). Zoals is aangegeven in Autobrief II, is de huidige
CO2-uitstootafhankelijke bijtelling LB/IB complex in de uitvoering en staan
de kosten niet langer in verhouding tot de te behalen milieuwinst. De
CO2-grenzen in de bijtelling zorgen daarnaast voor een flinke marktverstoring, waardoor sommige modellen nu massaal en later weer helemaal
niet worden verkocht. Het kabinet vindt dit onwenselijk. Het kabinet
verwacht overigens, door de snelle technologische ontwikkelingen, dat de
actieradius van de elektrische auto’s in de periode die Autobrief II beslaat,
sterk zal toenemen waardoor de range extender van vandaag, in 2017 of
kort daarna alweer overbodig zal zijn. Het ligt dan ook niet voor de hand
een nieuwe milieukorting in de bijtelling LB/IB te introduceren voor deze
groep PHEV’s. In de BPM ligt dit anders. Binnen de aparte tarieftabel voor
PHEV’s wordt door middel van een sterke progressiviteit in de tarieven
een duidelijk verschil gemaakt tussen de zuinige PHEV’s en onzuinige
PHEV’s. Hierdoor zal de zuinige PHEV nog altijd beter af zijn dan een
onzuinige PHEV.
De vragen van de leden van de fractie van de ChristenUnie naar de
budgettaire verschuiving worden in de paragraaf Budgettaire aspecten
beantwoord.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen hoe een aparte
BPM-tarieftabel voor PHEV’s zich verhoudt tot de vereenvoudigingsdoelstelling. Het invoeren van deze extra tabel voor specifiek PHEV’s leidt tot
een eenmalige complexiteitstoename omdat de Belastingdienst een extra
gegeven nodig heeft en in moet bouwen in het systeem. Omdat de RDW
vervolgens bepaalt of een voertuig een plug-in hybridevoertuig is en dit
gegeven aan de Belastingdienst levert, is de maatregel structureel
nauwelijks complexiteitsverhogend.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

19

De leden van de fractie van de VVD vragen of de dieseltoeslag voor
vervuilende auto’s vanaf 2019 niet het risico met zich mee brengt dat
bepaalde dieselauto’s dubbel belast worden als zij ook in de gemeente
aan een andere heffing of beperking moeten voldoen. Deze leden vragen
daarnaast hoe de inzet van gemeentelijk milieuzones is in verhouding met
Autobrief II. De leden van de fractie van de VVD vragen ten slotte of de
eventuele afschaffing van milieuzones wordt meegenomen in de evaluatie
in 2018 voordat de dieseltoeslag wordt ingevoerd. In antwoord op de
vragen van de leden van de fractie van de VVD wil ik benadrukken dat de
luchtkwaliteit een lokaal probleem is. Een beperkt deel van het
wagenpark, namelijk oude diesels, draagt onevenredig bij aan dit
probleem. Het doel dat het kabinet nastreeft is bezitters van oude diesels
fiscaal te prikkelen om hun voertuig te vervangen. Daarom acht ik het
redelijk dat van de meest vervuilende dieselauto’s een extra bijdrage
wordt verwacht in de vorm van een verhoging van de MRB. Op termijn is
dan zwaar geschut, zoals de milieuzone, hopelijk niet meer nodig. In 2018
worden de dan reeds genomen maatregelen van het wetsvoorstel Wet
uitwerking Autobrief II geëvalueerd. Lokale milieuzones worden hierin niet
meegenomen omdat ze geen deel uitmaken van de voorgestelde
maatregelen in dit wetsvoorstel. De afweging of milieuzones nog nodig
zijn moet lokaal gemaakt worden. Mochten deze lokale milieuzones na
2019 worden gecontinueerd dan bestaat de mogelijkheid dat bepaalde
dieselauto’s met ingang van 2019 de toeslag in de MRB verschuldigd zijn
en tegelijkertijd de toegang tot een lokale milieuzone door een gemeente
worden ontzegd. Het kabinet is van mening dat dubbele belasting
onwenselijk is en zo veel mogelijk dient te worden voorkomen.
De leden van de fractie van de VVD vragen of het kabinet van mening is
dat bevorderen van luchtkwaliteit via internationaal bronbeleid het meest
effectieve middel is.
De Europese normen voor fijnstof en NOx zijn effectief vanwege de
autonome verjonging en verschoning van het wagenpark. Door deze
autonome verjonging en verschoning zal de lokale luchtkwaliteit
verbeteren, waardoor op termijn de behoefte aan additionele lokale
maatregelen, zoals milieuzones, zal afnemen. Af-fabriek roetfilters zijn
zeer effectief in het afvangen van fijnstof. Nieuwe dieselauto’s zijn
momenteel allemaal van een af-fabriek roetfilter voorzien en dragen dus
nauwelijks meer bij aan de uitstoot van fijnstof. Het bronbeleid heeft
echter geen invloed op bestaande voertuigen. Juist oudere voertuigen
leveren een grote bijdrage aan luchtverontreiniging. Om die reden acht
het kabinet het redelijk om in aanvulling op Europees beleid een
maatregel te treffen om het al bestaande wagenpark te vergroenen.
Tevens vragen deze leden of kosteneffectiviteit het uitgangspunt moet zijn
in de fiscale maatregelen inzake luchtkwaliteit. Kosteneffectiviteit is altijd
een belangrijke overweging bij het nemen (en evalueren) van (fiscale)
maatregelen, waaronder maatregelen ten behoeve van de luchtkwaliteit.
De leden van de fractie van de VVD vragen hoeveel de toeslag in de MRB
voor oude, vervuilende diesels oplevert. Deze leden vragen tevens
waarom voor het invoeren van deze toeslag geen geld is ingeboekt dat
vervolgens wordt teruggegeven via lagere motorrijtuigenbelasting. De
verwachting is dat er in 2019 250.000 dieselpersonenauto’s en 260.000
dieselbestelauto’s zijn waarop de toeslag van toepassing is. De
verwachting is dat, nog los van anticipatie, het aantal voertuigen waar de
dieseltoeslag relevant voor is in de daaropvolgende jaren zeer snel zal
afnemen. Het kabinet verwacht met het oog op de raming daarom initieel
een opbrengst die in de daaropvolgende jaren snel zal teruglopen naar
nihil. Begrotingtechnisch werkt dit door als een structurele reeks van
enkele miljoenen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

20

De leden van de fracties van de PvdA, de SP, D66, GroenLinks en de
ChristenUnie vragen naar de mogelijkheden die er zijn om toch eerder
over te gaan tot verhoging van de MRB, al dan niet stapsgewijs, voor
oude dieselvoertuigen. Omwille van het verbeteren van de luchtkwaliteit
heeft het kabinet in het onderhavige wetsvoorstel voorgesteld per
1 januari 2019 voor vervuilende dieselauto’s zonder af-fabriek roetfilter
een toeslag in de MRB te introduceren. Tijdens het algemeen overleg
Autobrief II op 3 september 2015 heeft uw Kamer gevraagd naar de
mogelijkheden om deze maatregel eerder dan 2019 in te voeren. Ik heb de
Belastingdienst verzocht te bekijken of het mogelijk is om deze maatregel
eerder in te voeren. De Belastingdienst heeft de mogelijkheden uitvoerig
onderzocht. Zoals ik uw Kamer in mijn brief van 25 januari jl. al heb
bericht, luidt de conclusie dat het invoeren van de voorgestelde maatregel
systeemaanpassingen vereist waartegen het huidige MRB-systeem niet
bestand is.27 Om die reden is het niet mogelijk deze maatregel eerder in te
voeren. De Belastingdienst is begonnen met renovatie van het
MRB-systeem, waardoor deze maatregel vanaf 2019 adequaat zal kunnen
worden ondersteund. Een heffing op basis van een nieuw gegeven
(fijnstof) is in het huidige systeem niet in te bouwen en daarom hoe dan
ook niet eerder mogelijk dan 1 januari 2019.
Verder is het voor deze maatregel noodzakelijk dat de RDW tijdig het
«fijnstofuitstootgegeven» van de desbetreffende voertuigen in mg/km aan
de Belastingdienst levert. Op dit moment is dit gegeven niet voor alle
voertuigen in de basisregistratie voertuigen opgenomen. In de uitvoeringstoets van het onderhavige wetsvoorstel is daarom aangegeven dat
de RDW deze gegevens nog moet aanvullen om de maatregel uitvoerbaar
te maken voor de Belastingdienst. Bovendien ontstaat door het invoeren
van de maatregel in 2019 de komende jaren, reeds vanaf het moment van
het uitkomen van Autobrief II op 19 juni 2015 tot het invoeren van deze
maatregel in 2019, voldoende handelingsperspectief voor de bezitters van
deze voertuigen. De bezitters van deze voertuigen kunnen ervoor kiezen
het voertuig van de hand te doen dan wel te vervangen door een
milieuvriendelijker model waar geen toeslag in de MRB voor zal gelden
zoals een dieselauto met af-fabriek roetfilter of een benzineauto.
Een eenvoudigere variant van de MRB-toeslag voor oude, vervuilende
dieselvoertuigen is alleen eerder uitvoerbaar dan 2019 als dit uitsluitend
op basis van leeftijd geschiedt, met een vast bedrag voor elk voertuig
zonder onderscheid tussen personen- en bestelauto’s en zonder onderscheid naar particulieren en ondernemers. De verschuldigdheid van deze
MRB-toeslag kan niet worden toegelicht op de rekening. Deze variant
heeft het kabinet verworpen. Het instrument is te grof en dient niet de
doelstelling om door het extra belasten van de meest vervuilende
voertuigen de luchtkwaliteit te verbeteren. Het beleid van Autobrief II is er
nu juist op gericht de fiscale prikkels gerichter en meer proportioneel
vorm te geven. De leeftijd van een voertuig is niet een uitsluitende factor
om te bepalen of een voertuig (te) vervuilend is. Dit kan ertoe leiden dat
mensen zich ten onrechte aangeslagen voelen voor een voertuig dat in
hun beleving relatief schoon is maar dat puur op basis van leeftijd fiscaal
wordt behandeld als een vies voertuig. Bovendien zou deze grove variant
voor de MRB-toeslag voor oude, vervuilende dieselvoertuigen de
invoering van de meer fijnmazige toeslag naar fijnstofuitstoot per 2019
onmogelijk maken. Het invoeren van een grove variant van de
MRB-toeslag op leeftijdsbasis acht het kabinet dan ook al met al geen
begaanbare weg.

27

Kamerstukken II 2015/16, 32 800, nr. 42.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

21

De leden van de fractie van de PvdA vragen of het kabinet de opvatting
van deze leden deelt dat een meer stevige verhoging van de toeslag in de
MRB voor oude, vervuilende diesels een grotere stimulans zal bieden om
de oude diesel te vervangen voor een schoner voertuig. Deze leden
vragen tevens in hoeverre het kabinet bereid is het tarief in de MRB voor
deze voertuigen sterker te verhogen. Verder vragen de leden van de
fractie van GroenLinks waarom in het kader van vereenvoudiging niet
gekozen is voor het gelijktrekken van personenauto’s en bestelvoertuigen.
Ten slotte vragen de leden van de fractie van de PvdA het kabinet enkele
varianten te presenteren van een extra verhoging van de MRB, het effect
daarvan op het sneller vervangen van deze zeer schadelijke voertuigen en
de gezondsheidswinst die dit oplevert. Zoals aangegeven in Autobrief II
acht het kabinet het redelijk dat van alle meest vervuilende dieselvoertuigen een extra bijdrage wordt gevraagd in de vorm van een verhoging
van de MRB. Bij de vormgeving van deze maatregel heeft het kabinet een
toeslag op de MRB in de vorm van een percentage van 15% voor zowel
dieselpersonenauto’s als -bestelauto’s redelijk geacht. Omdat de toeslag
onderdeel van het rijksdeel van de MRB zal zijn en geen onderdeel wordt
van de provinciale grondslag, is de technische uitwerking vormgegeven
door een toeslag van 19% op het rijksdeel van de MRB, voor zover het
dieselpersonenauto’s betreft. De bezitter van het voertuig wordt in alle
gevallen geconfronteerd met een stijging van zijn kosten voor het bezit
van het voertuig en de bezitter kan kiezen voor hetzij het betalen van die
hogere MRB hetzij voor een voertuig waarvoor de toeslag niet geldt.
Vanwege natuurlijk verloop stromen oudere, vervuilende dieselvoertuigen
aan het einde van hun levensduur uit het wagenpark, waarbij ze
vervangen worden door nieuwere exemplaren. De huidige voertuigen
kunnen echter nog lang meegaan voordat ze aan sloop toe zijn. De
verwachting is dat de toeslag in de MRB een aanvullende prikkel geeft om
de meest vervuilende dieselvoertuigen versneld te vervangen door een
schoner exemplaar of, indien het om een personenvoertuig gaat, door een
personenvoertuig met benzinemotor. Een hogere toeslag zal deze
aanvullende prikkel uiteraard verder versterken. Vanwege het in absolute
zin hogere bedrag zal de MRB toeslag bij personenvoertuigen een sterkere
werking hebben dan bij bestelvoertuigen. Ook speelt hierbij mee dat bij
personenauto’s rijdend op benzine een alternatief zijn. Oudere, naar
verhouding goedkope benzinevoertuigen met driewegkatalysator zijn in
ruime mate beschikbaar op de tweedehandsmarkt. Bij dieselbestelauto’s
zonder filter zal de toeslag, afzonderlijk bezien, de ruimte laten voor
individueel handelingsperspectief om nog een beperkt aantal jaren te
blijven doorrijden. Voor het verder verhogen van de toeslag in de MRB
voor oude, vervuilende dieselvoertuigen heb ik onvoldoende draagvlak in
uw Kamer ontmoet.
De leden van de fractie van de PVV vragen waarom de eis wordt gesteld
dat het roetfilter af-fabriek moet zijn. Af-fabriek roetfilters zijn zeer effectief
in het afvangen van roetdeeltjes in de uitlaatgassen van dieselvoertuigen,
omdat daarmee zo goed als alle roetdeeltjes worden afgevangen. Met het
naderhand monteren van een open «retrofit» roetfilter kan de fijnstofuitstoot van dieselvoertuigen niet onder de voor de MRB-toeslag geldende
grens van 5 mg/km worden gebracht, omdat een open filter slechts
ongeveer een derde van de roetdeeltjes afvangt. De heffing vindt
overigens niet plaats op basis van de aanwezigheid van een af-fabriek
roetfilter maar op basis van de vastgestelde fijnstofuitstoot. Met de grens
van 5 mg/km fijnstof sluit het kabinet aan bij de Europese Euro 5-norm die
vanaf 1 september 2009 verplicht is voor nieuwe typen personenauto’s en
lichte bestelauto’s.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

22

De leden van de fractie van D66 vragen waarom het kabinet van mening is
dat de voorgestelde toeslag in de MRB, die pas ingaat in 2019, voldoende
is om de luchtkwaliteit in Nederland te waarborgen, mede gelet op de
aangenomen motie die oproept om de grondslag voor gemeentelijke
milieuzones ten behoeve van personenauto’s in het verkeersreglement op
te heffen.28 De MRB-toeslag voor dieselauto’s zonder roetfilter is slechts
één van de maatregelen van het kabinet en decentrale overheden om de
luchtkwaliteit te verbeteren. In de brief van 26 november 2015 van de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aan uw Kamer over het
Actieplan Luchtkwaliteit wordt op het totale pakket van maatregelen
ingegaan.29 Het kabinet is samen met de gemeenten gekomen tot dit
actieplan dat onder andere bestaat uit Europees bronbeleid voor voer- en
vaartuigen, nationale stimuleringsmaatregelen voor schoon vervoer en
ontmoedigen van vervuilend vervoer, diverse lokale initiatieven en
maatregelen van decentrale overheden, en het programma Slimme en
Gezonde Stad. Een nadere toelichting op het Actieplan Luchtkwaliteit
wordt in de genoemde brief gegeven.
De leden van de fractie van de PvdA vragen op welke wijze de effecten op
de luchtkwaliteit worden meegenomen in de evaluatie als de belangrijkste
maatregel ten aanzien van de luchtkwaliteit pas in 2019 effectief wordt.
Het kabinet evalueert de maatregelen uit dit wetsvoorstel in 2018, zodat –
indien gewenst – het mogelijk is om beleidsmatig bij te sturen vanaf 2019.
In de memorie van toelichting bij het onderhavige wetsvoorstel staat
onder meer dat het ijkmoment enerzijds inzicht zal geven in de doelmatigheid en doeltreffendheid van de maatregelen gericht op het robuust
maken van de belastingopbrengsten (geen verdere erosie van de
belastinggrondslag) en anderzijds in de ontwikkeling van schone lucht
(luchtkwaliteit) en klimaat (CO2). Op basis van extrapolatie van gegevens
uit het TNO-rapport over instroom, uitstroom en samenstelling van het
Nederlandse personenauto wagenpark zijn er in 2019 ongeveer 250.000
personenauto’s zonder af-fabriek roetfilter.30 Hierbij is geen rekening
gehouden met eventuele anticipatie-effecten als gevolg van de toeslag in
de MRB vanaf 2019. Vanwege uitvoeringstechnische redenen en het nog
ontbreken van de daartoe benodigde gegevens in het register van de
RDW is het niet mogelijk de toeslag voor oude, vervuilende dieselauto’s
eerder dan met ingang van 2019 in te voeren. Ik erken daarom dat een
evaluatie van deze specifieke maatregel in 2018, behalve het in kaart
brengen van eventuele anticipatie-effecten, dan ook niet voor de hand ligt.
De leden van de fractie van D66 vragen naar de mogelijkheden om de
export van PHEV’s waarvan het leasecontract in de komende jaren afloopt,
te voorkomen en deze voertuigen te behouden voor de Nederlandse
tweedehandsmarkt. Deze leden vragen of het kabinet een prognose kan
geven van de verwachte export van PHEV’s in de periode 2016–2020.
Daarnaast vragen de leden van de fractie van D66 of het kabinet de
mogelijkheid onderkent dat de export van PHEV’s sterk op gang komt
nadat deze voertuigen uit de zakelijke leasemarkt komen. Verder vragen
de leden van de fractie van D66 of het kabinet bereid is de export van de
PHEV’s volgend jaar al te evalueren in plaats van te wachten tot de
algehele evaluatie in 2018.
Uit de meest recente cijfers van de Rijksdienst voor Ondernemend
Nederland (RVO) blijkt dat van het totale aantal van 78.163 PHEV’s in 2015
slechts 0,28% (absoluut: 216) geëxporteerd is. Het op gang komen van de
28

Kamerstukken II 2015/16, 34 300-XII, nr. 64.
Kamerstukken II 2014/15, 30 175, nr. 223.
30
TNO, «Instroom, uitstroom en samenstelling van het Nederlandse personenauto wagenpark»
(19 mei 2015).
29

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

23

gevreesde export is dus ook in 2015 nog niet bevestigd. Het kabinet
verwacht dat het aanbod van PHEV’s op de tweedehandsmarkt zal
toenemen wanneer de leasecontracten van deze voertuigen aflopen.
Doorgaans hebben deze leasecontracten een looptijd van 48 tot 60
maanden. Dat betekent dat naar verwachting in 2017 het aanbod aan
PHEV’s op de tweedehandsmarkt zal toenemen. Gelet op de zeer forse
toename van (PH)EV’s in 2015 (193,4%, absoluut 43.441) – en de looptijd
van een gemiddeld leasecontract – zal een aanzienlijk deel van de op dit
moment geregistreerde (PH)EV’s pas in 2019 op de tweedehandsmarkt
komen. De ontwikkelingen op de tweedehandsmarkt en de export van dit
relatief nieuwe voertuig in het Nederlandse wagenpark is onder meer
afhankelijk van het verschil met vraag en aanbod van PHEV’s in andere
landen. Dat verschil met vraag en aanbod van PHEV’s in andere landen
wordt grotendeels bepaald door de aldaar bestaande stimuleringsmaatregelen, zoals voordelige parkeervergunningen in de steden, vrij rijden op
de busbaan, aanwezigheid van laadinfrastructuur et cetera. Op dit
moment is Nederland zowel percentueel als in absolute aantallen
koploper in Europa wat betreft nieuwverkopen van (PH)EV’s. Het lijkt er
dan ook op dat (PH)EV’s in Nederland op dit moment aantrekkelijk zijn in
vergelijking met andere landen. Beschikbare scenario’s geven geen
eenduidig beeld van de mogelijke export van PHEV’s, omdat deze
scenario’s gebaseerd zijn op de export van dieselvoertuigen. Voor
dieselpersonenauto’s kent de MRB in Nederland een (forse) brandstoftoeslag, die veel andere Europese landen niet kennen. PHEV’s daarentegen krijgen in 2017 en 2018 in de MRB een faciliteit in de vorm van een
halftarief. Het kabinet acht het daarom niet mogelijk op basis van
bestaande exportscenario’s een gedegen prognose te geven over de
export van PHEV’s in de periode 2016–2020 en herhaalt de feitelijke
constatering dat de gevreesde export in 2015 nog niet op gang is
gekomen. Overigens maakt het voor het klimaat geen verschil als deze
voertuigen niet in Nederland maar in het buitenland rondrijden.
De PHEV’s zijn voor de Nederlandse tweedehandsmarkt gedurende de
hele periode van Autobrief II extra interessant door een voordelige fiscale
behandeling in de vorm van een halftarief in de MRB voor de jaren 2017
en 2018. Het halftarief wordt vervolgens voor de jaren 2019 en 2020
omgezet in een driekwarttarief, zodat ook voor die jaren nog een
stimulans beschikbaar blijft. In 2018 evalueert het kabinet de maatregelen
uit het onderhavige wetsvoorstel. De ontwikkeling van de tweedehandsmarkt zal daarbij in ogenschouw worden genomen. Omdat deze maatregelen per 1 januari 2017 in werking treden en pas in de jaren 2017 en
daarna veel PHEV’s uit de lease op de tweedehandsmarkt zullen komen,
ligt het niet in de rede deze maatregelen nog in hetzelfde jaar van
invoering te evalueren.
De leden van de fractie van D66 vragen naar de voortgang van de brede
werkgroep van de Ministeries van Economische Zaken, Infrastructuur &
Milieu en Financiën en alle Formule E-Team-partijen. Verder vragen deze
leden welke maatregelen het meest kansrijk zijn om tweedehands
(semi-)elektrische voertuigen relatief makkelijk bereikbaar en aantrekkelijk
te maken voor de particuliere markt. De Minister van Economische Zaken
heeft uw Kamer op 22 december 2015 per brief uitvoerig geïnformeerd
over de voortgang van de uitvoering van de motie-Groot.31 Daarbij is
aangegeven dat de Minister van Economische Zaken uw Kamer in het
voorjaar verder zal informeren over de Green Deal EV 2016–2020 en de
uitwerking van het plan, met kansrijke maatregelen, zoals verzocht in de
motie.

31

Kamerstukken II 2015/16, 32 800, nr. 41.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

24

De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen of het kabinet op
basis van het klimaatakkoord van Parijs aanscherpingen van het autobelastingstelsel verwacht. In Autobrief II is uitgebreid betoogd dat het
nationaal fiscaal stimuleren van nieuwe, zuinige auto’s bovenop het
Europese bronbeleid als gevolg van het waterbedeffect geen toegevoegd
milieueffect heeft. Uit het onderzoek van PRC/TNO, maar ook van de
Algemene Rekenkamer, PBL en de OESO is gebleken dat de kosteneffectiviteit van deze maatregelen bovendien zeer gering is. Het ligt dan ook niet
voor de hand aanvullende kostbare en niet-effectieve fiscale stimuleringsmaatregelen op het terrein van de autobelastingen te treffen.
3. Maatregelen BPM
De vraag van de leden van de fractie van de PVV naar de budgettaire
effecten van de BPM wordt in de paragraaf Budgettaire aspecten
beantwoord.
De leden van de fractie van het CDA vragen of het kabinet kan aangeven
welke effecten worden verwacht van de nieuwe testmethode voor de
opbrengsten van de BPM en bijtelling LB/IB. Deze leden vragen daarnaast
welke corresponderende maatregelen nodig zullen zijn als reactie op deze
effecten. In de brief van 25 januari jl. heb ik uw Kamer al een eerste inzicht
gegeven van de problematiek.
Naar verwachting zal het onderzoek door de Europese Commissie naar de
correlatie tussen cycli en uitstootwaarden van diverse modellen in april
2016 zijn afgerond. Daarna hoop ik uw Kamer meer duidelijkheid te
kunnen verschaffen over eventuele gevolgen voor de BPM. Ook dienen de
gevolgen van de infasering van de nieuwe testprocedure voor de
uitvoerbaarheid van de autobelastingen goed te worden onderzocht.
De leden van de fractie van D66 vragen of het kabinet in kan gaan op de
studie van het CPB uit 2015, waarin wordt geconcludeerd dat de BPM een
effectiever middel is dan accijnsverhoging of een «groenere» MRB. In het
rapport concludeert het CPB dat fiscaal beleid een significant effect heeft
op de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s.32 Tevens merkt het CPB op dat een
CO2-grondslag in een registratiebelasting (zoals de BPM) een groter effect
heeft op de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkopen dan bijvoorbeeld
accijnzen of CO2-prikkels in een houderschapsbelasting (MRB). Het
rapport relativeert echter de bijdrage van de CO2-grondslag in de
registratiebelasting op de algehele CO2-reductie van nieuwverkopen.
Volgens het rapport is slechts 1,3% van de reductie van het brandstofverbruik (en dus ook de CO2-uitstoot), in de onderzochte periode tot en met
2010, het gevolg van de op CO2 gebaseerde BPM. Innovatie en andere
beleidsinstrumenten (zoals Europees bronbeleid) hebben daarentegen
een meer substantiële rol gespeeld in de algehele CO2-reductie van
nieuwe auto’s. Bovendien concludeert het rapport dat verschillende
beleidsinstrumenten elkaar tegenwerken als gevolg van het waterbedeffect. Fabrikanten komen dankzij de Nederlandse fiscale stimulering
onder de gemiddelde uitstootnorm van het bronbeleid. Hierdoor kunnen
diezelfde fabrikanten het zich – vanwege het waterbedeffect – veroorloven
in andere landen minder zuinige auto’s te verkopen. Daarmee sluit de
studie van het CPB nauw aan bij de resultaten van het onderzoek van
PRC/TNO en bij de analyse van Autobrief II, dat het aanvullend nationaal
stimuleren van CO2-reductie bijvoorbeeld via de BPM geen milieueffect
heeft en overigens zeer kosteninefficiënt is.

32

Maatschappelijke kosten en baten van prijsbeleid personenauto’s, CPB/PBL Achtergronddocument van 13 april 2015, www.cpb.nl.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

25

De leden van de fractie van D66 vragen wat het effect is van het minder
CO2-afhankelijk maken van de BPM op de CO2-uitstoot op het wagenpark.
Verder vragen deze leden hoe groot het verwachte effect van de voorgestelde verlaging van de BPM is op de vernieuwing van het wagenpark en
op de CO2-uitstoot. Een snellere vernieuwing van het wagenpark kan een
positief milieueffect hebben. Het Nederlandse wagenpark is gemiddeld 1,5
tot 2,5 jaar ouder dan dat van bijvoorbeeld Duitsland en België. De hoogte
van de BPM speelt hierbij waarschijnlijk een belemmerende rol. Een
aanschafbelasting remt de vervanging van oude auto’s. De hoogte van de
BPM bij de aankoop van een nieuwe auto werkt ook door bij de aanschafwaarde van een tweedehandsauto. Aangezien nieuwe auto’s gemiddeld
een lagere CO2- (en fijnstof-) uitstoot hebben dan oudere auto’s, wordt
met het heffen van BPM het CO2-stimuleringsbeleid deels teniet gedaan.
Centraal in Autobrief II staat het gegeven dat de CO2-uitstoot van
nieuwverkochte auto’s op Europese schaal, als gevolg van het waterbedeffect, niet door Nederlandse belastingmaatregelen, maar vooral door
Europees bronbeleid wordt beïnvloed. De Nederlandse inzet in Europa zal
dan ook zijn om door strengere normering deze norm verder omlaag te
krijgen. Als gevolg van het Europese bronbeleid zal de trend van de
verlaging van de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s doorzetten, ook voor
zakelijke auto’s.33 De EU-doelstelling voor de periode 2020–2023 is een
gemiddelde CO2-uitstoot van 95 gram per kilometer. Uit het onderzoek
van PRC/TNO blijkt dat met het beleid van Autobrief II de gemiddelde
CO2-uitstoot in 2020 naar verwachting op 96 gram per kilometer uitkomt.
Vanaf 2018 daalt de CO2-uitstoot als gevolg van een toenemend aantal
nulemmissieauto’s en autonome daling van de CO2-uitstoot van auto’s.
Met 96 gram per kilometer zal Nederland naar verwachting een middenpositie in de EU innemen.34
De maatregelen in dit wetsvoorstel, in het bijzonder de extra stimulering
van ultrazuinige auto’s, leiden in 2020 tot een extra energiebesparing van
1 tot 2 petajoule.35 Deze besparing is niet meegenomen in de berekeningen in de Nationale Energieverkenning 2015 (NEV 2015). De verlaging
van de BPM en de MRB leidt tot een verwaarloosbare groei van het
wagenpark (minder dan 0,5 procent), maar ook tot een jonger en daardoor
iets schoner en zuiniger wagenpark dan bij de continuering van het
huidige beleid. De uitlaatemissie van fijnstof (PM2.5) van het personenautoverkeer daalt naar schatting met drie à vijf procent in 2020 ten opzichte
van de in de NEV 2015 geraamde uitstoot, als gevolg van de toeslag in de
MRB voor oude dieselvoertuigen. De effecten van de wijzigingen van de
MRB en de BPM op het geraamde energiegebruik en de CO2-emissie in
2020 zijn minimaal.
De leden van de fracties van het CDA en de ChristenUnie vragen of de in
het wetsvoorstel opgenomen maatregelen in de BPM per saldo niet een
zodanige verlaging meebrengen, dat al effecten voor de uitvoerbaarheid
van de BPM bij import voor de Belastingdienst te verwachten zijn. Deze
leden vragen of dit anders was geweest als het bedrag van de generieke
MRB-verlaging was ingezet voor een verdere verlaging van de BPM en
waarom daar niet voor is gekozen. De leden van de fractie van de
ChristenUnie vragen waarom het kabinet kiest voor verlaging van de BPM
en wat de onderbouwing is van een verlaging van de MRB in 2017 met
gemiddeld 2%, anders dan een budgettair neutraal autobelastingpakket.
Ook het lid Van Vliet vraagt hiernaar.

33

Kamerstukken II 2014/15, 32 800, nr. 28, Bijlage, blz. 45–50.
Ibidem, blz. 45.
35
Kamerstukken II 2015/16, 30 196, nr. 363, Bijlage, blz. 180.
34

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

26

De BPM is een belasting die in grensoverschrijdende situaties complex en
fraudegevoelig is en daardoor hoge uitvoeringskosten kent ten opzichte
van een relatief geringe belastingopbrengst. Die complexiteit kan als
gevolg van Europese verplichtingen onder meer om bij de bepaling van
de verschuldigde BPM rekening te houden met de afschrijving van
gebruikte auto’s niet verminderd worden. De meest voor de hand
liggende mogelijkheden om de ontwijking tegen te gaan zijn de afgelopen
jaren alle stukgelopen op de Europese interne marktregels. Daarnaast
brengt de afhankelijkheid in de BPM van de hoogte van de CO2-uitstoot
het risico van uitholling door de aanpassing in meetmethodes met zich.
Om aan de strenge Europese regels te voldoen en te pogen een en ander
toch uitvoerbaar te houden heeft Nederland gekozen voor een systeem
waarbij de afschrijving in geval van een geïmporteerde auto naar keuze
van de aangever wordt vastgesteld aan de hand van een koerslijst, een
(extern) taxatierapport of een forfaitaire tabel. De mogelijkheid tot
vaststelling aan de hand van een koerslijst of in het geval van een
schadeauto, een taxatierapport is geboden omdat een forfaitaire tabel niet
altijd alle voor de waardebepaling relevante factoren in zich heeft. Een
dergelijk systeem voldoet aan de Europese regels maar blijkt door de
veelheid van te wegen factoren manipuleerbaar en moeilijk uitvoerbaar.
De waarde van een tweedehandsauto is – anders dan bij een nieuwe auto
– van veel factoren afhankelijk. Over de «werkelijke» waarde van een
tweedehandsauto is altijd discussie mogelijk. Het gebruik van koerslijsten
en taxatierapporten biedt naast mogelijkheden tot arbitrage ook mogelijkheden tot manipulatie, oneigenlijk gebruik en fraude. Dit wetsvoorstel
presenteert onder andere om deze complexiteit te verminderen een eerste
stap in de afbouw van de BPM. Het kabinet ziet een volledige afbouw van
de BPM als belangrijke stap in het verstevigen van de uitvoeringsmogelijkheden van de Belastingdienst. De voorgestelde afbouw van de BPM
moet daarom in het perspectief worden geplaatst van het kabinetsstreven
om te komen tot een volledige afbouw van de BPM op termijn. Uiteindelijk zal dat leiden tot een einde van de BPM-problematiek en administratieve lasten bij im- en export. Ook voor deze maatregel geldt dus dat het
niet gaat om een grote omwenteling ineens, maar om beheerste stappen
in de goede richting.
Het kabinet heeft als onderdeel van het totale pakket aan maatregelen ook
gekozen voor een generieke MRB-verlaging van twee procent per 2017 als
generieke terugsluis van de opbrengst van diverse maatregelen in het
wetsvoorstel. Dit betekent dat in de eerste jaren de beschikbare ruimte
voor verlaging van de BPM-tarieven beperkt is. De resterende opbrengst
die wordt gegenereerd door de maatregelen uit het wetsvoorstel wordt
ingezet om in de periode 2017 tot en met 2020 de BPM-tarieven met
gemiddeld 12 procent te verlagen. Daarmee is het gehele pakket maatregelen in dit wetsvoorstel budgettair neutraal binnen het autodomein.
Evenwel was een andere verhouding in de terugsluis van de opbrengsten
denkbaar geweest. Een verdere verlaging van de BPM heeft mogelijk wel
invloed op de BPM-problematiek bij import. Welke verdere verlaging van
BPM hierop van invloed zal zijn, is dan ook moeilijk te voorspellen. Wel is
duidelijk dat de problematiek wordt weggenomen door afschaffing van de
BPM.
De leden van de fractie van D66 vragen of het klopt dat een Porsche
Cayenne door dit wetsvoorstel meer dan € 3.000 goedkoper wordt, terwijl
een plug-in hybride Toyota Prius € 2.400 duurder wordt. PHEV’s worden
voor de BPM op basis van praktijkverbruik grosso modo gelijkgetrokken
met conventionele auto’s met een vergelijkbare CO2-uitstoot. In de huidige
situatie geldt voor PHEV’s in de BPM een tarief van slechts € 6 per gram
CO2-uitstoot. Ook bezien vanuit het praktijkverbruik is dat veel lager dan
de BPM voor de qua CO2-uitstoot vergelijkbare conventionele auto’s. Om

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

27

dit te normaliseren wordt er in de BPM een tarieftabel op basis van
CO2-uitstoot specifiek voor PHEV’s ingevoerd. De BPM die met deze tabel
wordt berekend komt in de plaats van de BPM op basis van de reeds
bestaande tabel. In tabel IX van de memorie van toelichting is inzichtelijk
gemaakt hoe de wijzigingen in de BPM uitpakken voor een aantal
voorbeeldauto’s. In deze tabel staan de Porsche Cayenne en de
PHEV-variant van de Toyota Prius. Het klopt dat de Porsche Cayenne
€ 3.000 goedkoper wordt en dat de BPM voor deze auto in 2020
(uitgaande van het huidige prijspeil) € 29.406 bedraagt. Dit komt door de
afbouw van de BPM, waar alle conventionele auto’s van profiteren. De
BPM van de Toyota Prius PHEV stijgt van € 469 naar € 2.870 en zal dus
inderdaad in 2020 € 2.400 hoger zijn. Dit komt door de introductie van een
aparte BPM-tabel voor PHEV’s die grosso modo correspondeert met het
(hogere) praktijkverbruik. Overigens is de BPM van de Porsche Cayenne
daarmee nog steeds een factor tien hoger dan de BPM van de Toyota
Prius PHEV terwijl het verbruik zeker geen factor tien verschilt.
De leden van de fractie van de SP vragen of het niet logisch en vanzelfsprekend is om bij belastingwetgeving altijd rekening te houden met
toekomstige technologische ontwikkelingen. Het in de fiscale wetgeving
rekening houden met toekomstige technologische ontwikkelingen is geen
sinecure. De essentie van toekomstige technologische ontwikkelingen is
dat op het moment van wetgeven nog geen duidelijkheid bestaat over de
kans van slagen van een toekomstige technologie. Tegelijkertijd is het
voor de markt van groot belang om duidelijkheid in de fiscale behandeling
te bieden, zodat voldoende geanticipeerd kan worden op het door de
fiscaliteit gestimuleerde gedrag. Tussen het rekening houden met
toekomstige technologische ontwikkelingen en het bieden van langetermijnduidelijkheid bestaat dus een zekere spanning. De wetgever houdt
doorgaans op twee manieren concreet rekening met toekomstige
technologische ontwikkelingen. Enerzijds wordt gepoogd wetgeving op
een techniekneutrale leest te schoeien, zodat niet zozeer de gekozen
techniek als wel het daarmee te behalen effect leidend is voor de fiscale
behandeling. Anderzijds wordt ook regelgeving periodiek aangepast aan
de nieuwste stand van technologie, zoals bij de milieu-investeringsaftrek.
Beide werkwijzen komen terug in het onderhavige wetsvoorstel.
De leden van de fractie van de ChristenUnie hebben enkele vragen gesteld
over de fiscale behandeling van PHEV’s in de BPM. Zij vragen of het
kabinet de regeling voor PHEV’s in de BPM billijk acht en wat de gevolgen
van deze regeling zijn voor de markt van zuinige PHEV’s. De leden van de
fractie van de ChristenUnie vragen of consumenten niet eerder zullen
kiezen voor een minder zuinige conventionele auto in plaats van voor een
PHEV. Deze leden vragen verder hoe het kabinet wil voorkomen dat er een
groot gat ontstaat tussen een kleine groep elektrische rijders en een zeer
grote groep conventionele rijders, waarbij de PHEV’s steeds minder
aantrekkelijk worden.
Zoals toegelicht in Autobrief II kiest het kabinet ervoor om de PHEV’s meer
en meer als reguliere auto’s te behandelen en de fiscale stimulering in de
komende periode met beheerste stappen af te bouwen. Ten eerste omdat
uit (theoretisch) onderzoek van TNO blijkt dat PHEV’s in de praktijk
gemiddeld een (veel) kleiner deel van hun kilometers elektrisch rijden dan
het deel waarmee in de verbruiksmeting van de Europese typekeuring
wordt gerekend.36 De weging van elektrisch/niet-elektrisch rijden zoals
verondersteld voor de Europese testcyclus blijkt niet overeen te komen
met de gemiddelde praktijk van PHEV’s in Nederland. Omdat in de praktijk
minder elektrisch wordt gereden, telt voor PHEV’s één gram volgens de in
36

TNO, «Monitoring van plug-in hybride voertuigen (PHEVs) april 2012 t/m maart 2015» p. 2–6.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

28

de officiële test uitgestoten CO2 sterker mee dan één gram CO2 die wordt
uitgestoten door voertuigen met een conventionele aandrijving. In de
periode april 2012 tot en met maart 2015 reden PHEV’s in Nederland
gemiddeld ruim een kwart van hun kilometers elektrisch. Bij een voertuig
met een elektrische actieradius van 25 kilometer leidt een dergelijk
aandeel tot 50% hogere praktijkemissies van CO2, bij een actieradius van
75 kilometer is dat zelfs 200% hoger dan volgens de typekeuringstest.
PHEVs zullen in de praktijk veelal onzuiniger rijden dan veel zuinige
conventionele autos. Gelet op het voorgaande kiest het kabinet ervoor
de fiscale behandeling van PHEV’s in de BPM te normaliseren door middel
van een aparte tarieftabel in de BPM voor PHEV’s. Dit acht het kabinet een
billijke regeling. Binnen de aparte tarieftabel voor PHEV’s wordt door
middel van een sterke progressiviteit in de tarieven een duidelijk verschil
gemaakt tussen de zuinige PHEV’s en onzuinige PHEV’s. Hierdoor zal de
zuinige PHEV nog altijd beter af zijn dan een wat betreft grootte vergelijkbare conventionele auto. Naar mijn mening zijn er dan ook geen
maatregelen nodig om te voorkomen dat er een gat ontstaat tussen de
groep elektrische rijders en conventionele rijders. Tot slot herhaalt het
kabinet dat het al vol inzet op de fiscale stimulering van nulemissieautos.
4. Maatregelen MRB
De vraag van de leden van de fractie van de PVV naar de budgettaire
effecten in de MRB wordt in de paragraaf Budgettaire aspecten beantwoord.
Het lid Van Vliet vraagt of het kabinet nog mogelijkheden ziet voor een
meer substantiële, en voor autobezitters voelbare verlaging van de MRB
in de voorliggende periode. Het pakket maatregelen van dit wetsvoorstel
Wet uitwerking Autobrief II is budgettair neutraal vormgegeven. Een
verdere verlaging van de MRB is budgettair neutraal niet mogelijk zonder
elders de belastingen te verhogen.
De leden van de fractie van de SP vragen hoe een toeslag van 19% op het
rijksdeel van de MRB gelijkstaat met een toeslag van 15% op de MRB
inclusief provinciale opcenten aangezien de provinciale opcenten variëren
per provincie. Tevens vragen deze leden naar een cijfermatige onderbouwing hiervan. In Autobrief II is voor dieselpersonenvoertuigen en
dieselbestelvoertuigen met een fijnstofuitstoot van meer dan 5 mg/km
met ingang van 2019 een toeslag van 15 procent van de MRB inclusief
provinciale opcenten aangekondigd. Omdat de toeslag onderdeel van het
rijksdeel van de MRB zal zijn en geen onderdeel wordt van de provinciale
grondslag, is de technische uitwerking vormgegeven door een toeslag
van 19% op het rijksdeel van de MRB te heffen. Op deze wijze zal de
fijnstoftoeslag in elke provincie gelijk uitpakken en is de hoogte niet
afhankelijk van de provincie waar iemand woont. In geval van dieselpersonenvoertuigen leidt dit tot een toeslag van 19% op het rijksdeel van de
MRB. In absolute bedragen komt dit neer op hetzelfde bedrag aan toeslag
wanneer 15% van de MRB inclusief het gemiddelde bedrag aan provinciale opcenten zou worden geheven. Omdat er in geval van dieselbestelvoertuigen geen provinciale opcenten worden geheven bedraagt de
toeslag voor deze voertuigen overeenkomstig Autobrief II 15% van de
MRB. Bij de berekeningen is uitgegaan van een gemiddeld gewicht van
een dieselpersonenauto van 1.350–1.450 kilogram. Bij dit gewicht
bedraagt het rijksdeel van de MRB op jaarbasis € 1.200. Het provinciale
deel is gebaseerd op het MRB-tarief per 1 april 1995 plus de provinciale
opcenten, die inderdaad per provincie aanzienlijk verschillen. Uitgaande
van een gemiddelde hoogte van de provinciale opcenten bedraagt het
provinciale deel op jaarbasis € 300. 15% van het totale bedrag van € 1.500
komt overeen met 19% van € 1.200.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

29

De leden van de fracties van de PvdA en de SP vragen waarom ervoor is
gekozen om een leeftijdscriterium van twaalf jaar te hanteren voor
dieselbestelvoertuigen. De leden van de fractie van de PvdA vragen
verder wat het bezwaar is tegen het feit dat de maatregel anders een te
generieke lastenverzwaring voor de dieselbestelvoertuigen zou inhouden.
Bij dieselbestelvoertuigen wordt het leeftijdscriterium van twaalf jaar en
ouder toegevoegd om te voorkomen dat in 2019 voor een onevenredig
aandeel dieselbestelvoertuigen een toeslag in de MRB zou gaan gelden.
De maatregel zou hierdoor te zeer een generieke lastenverzwaring voor de
dieselbestelvoertuigen inhouden. Bij dieselbestelvoertuigen worden
af-fabriek roetfilters pas vanaf ongeveer 2010 toegepast, terwijl bij
dieselpersonenvoertuigen de roetfilters al in 2006 en 2007 grootschalig
zijn geïntroduceerd. Daarom rijden er in 2019 naar verhouding veel meer
dieselbestelvoertuigen zonder af-fabriek roetfilter dan dieselpersonenvoertuigen zonder af-fabriek roetfilter rond. Roetfilters zijn in Nederland
bij dieselpersonenvoertuigen een aantal jaren eerder geïntroduceerd dan
bij dieselbestelvoertuigen. De voornaamste reden hiervoor is dat in de
periode 2005–2008 roetfilters bij dieselpersonenvoertuigen zeer succesvol
zijn gestimuleerd in de BPM. Daarnaast was de datum van invoering van
Euro 5-norm voor grote dieselbestelvoertuigen een jaar later dan voor
personenauto’s. Bij de dieselbestelvoertuigen kwamen de voertuigen met
af-fabriek roetfilter pas in 2008 en 2009 op grotere schaal op de markt. De
subsidieregeling voor stimulering van af-fabriek roetfilters bij dieselbestelvoertuigen was hierdoor minder succesvol dan de BPM-maatregel bij
dieselpersonenvoertuigen. Ten slotte is het bestelautopark in de periode
2008–2009 fors gegroeid. Het gaat hierbij veelal om voertuigen zonder
roetfilter die in 2019 nog niet aan sloop of export toe zijn.
In het voorjaar van 2015 waren er 185.000 dieselbestelvoertuigen met
af-fabriek roetfilter en 512.000 dieselbestelvoertuigen zonder af-fabriek
filter. Met een vervangingsgraad van ongeveer 40.000 voertuigen per jaar
zal het nog een lange tijd duren voordat deze voertuigen zonder filter op
natuurlijke wijze uit het bestelautopark zijn verdwenen. De groep
dieselbestelvoertuigen van 2007 en ouder (die in 2019 dus 12 jaar of ouder
zijn) omvat nu 410.000 voertuigen zonder roetfilter en 9500 voertuigen
met filter. De verwachting is dat in 2019 hiervan 160.000 zijn afgevoerd,
zodat er in 2019 nog 260.000 bestelauto’s van twaalf jaar en ouder over
zijn. Dit zijn vrijwel allemaal voertuigen zonder filter. In het geval dat het
totale bestelwagenpark stabiel blijft op 697.000, betreft dat in 2019 22%
van het totale dieselbestelautopark.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen of er vanaf 1 januari
2023 geen dieselbestelvoertuigen van twaalf jaar en jonger zonder
af-fabriek roetfilter meer in Nederland rondrijden. Met het van kracht
worden van de Euro 5-norm kunnen dieselauto’s alleen nog door
toepassing van een af-fabriek roetfilter aan de eis voor fijnstof voldoen.
Met ingang van 1 januari 2011 is de Euro 5-norm verplicht geworden voor
alle nieuwe, lichte bestelauto’s (categorie N1- klassen I) en met ingang van
1 januari 2012 voor alle nieuwe, zwaardere bestelauto’s (categorie N1klassen II en III). In Nederland zijn echter al één à anderhalf jaar voordat
het verplicht werd, Euro 5-bestelauto’s met roetfilter op grote schaal op de
markt gekomen. Dit betekent dus inderdaad dat er vanaf 1 januari 2023
niet of nauwelijks nog dieselbestelvoertuigen van twaalf jaar en jonger
zonder af-fabriek roetfilter in Nederland rondrijden. Voorwaarde is wel dat
de roetfilters bij deze voertuigen goed blijven functioneren en niet worden
verwijderd.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen of de aanname klopt
dat er, bij een vervangingsgraad van 40.000 voertuigen per jaar, vanaf
2025/2026 geen bestelvoertuigen zonder af-fabriek roetfilter meer in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

30

Nederland rondrijden. In het TNO-rapport Instroom, uitstroom en
samenstelling van het Nederlandse vracht- en bestelwagenpark van
16 november 2015 wordt op de samenstelling van het Nederlandse
vracht- en bestelwagenpark ingegaan. In dat rapport wordt in paragraaf 2
«Aantal, leeftijd, verdeling over voertuigcategorieën» een aantal grafieken
getoond van het aandeel bestelauto’s met en zonder roetfilter. Daarbij laat
figuur 3 de leeftijdsverdeling zien van bestelwagens (N1 < 3,5 ton) met en
zonder roetfilter in het wagenpark in juli 2015.37 Uit deze figuur blijkt dat
pas na ongeveer 20 jaar het aantal voertuigen op een structureel laag
niveau komt te liggen. Dit betekent dat, gegeven de huidige situatie, nog
wel tot 2032 dieselbestelauto’s zonder af-fabriek roetfilter in het Nederlandse wagenpark voor zullen komen.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen het kabinet wat de
verwachte effecten van de roettoeslag zullen zijn op de vervangingsgraad.
Onderscheid moet worden gemaakt tussen korte- en langetermijneffecten.
Daarnaast moet onderscheid worden gemaakt tussen de effecten die na
invoering van de maatregel in 2019 optreden en de effecten die al
voorafgaand aan invoering van de maatregel optreden. Direct na
invoering van de maatregel in 2019 blijven veel eigenaren van een
dieselauto zonder roetfilter wellicht nog enige tijd in hun oude voertuig
doorrijden. De aankoop van een andere auto is op dat moment
kostbaarder dan het betalen van de roettoeslag gedurende een beperkte
tijd. De verwachting is echter dat de toeslag in de MRB een aanvullende
prikkel geeft om de meest vervuilende dieselvoertuigen versneld te
vervangen door een schoner exemplaar of, indien het om personenvoertuig gaat, door een personenvoertuig met benzinemotor. Bij deze
vervanging zullen kopers er naar verwachting op letten dat de gebruikte
dieselauto een roetfilter heeft. Ook zullen kopers bij vervanging van hun
huidige dieselauto zonder roetfilter vóór het moment van invoering van
de maatregel in 2019 naar verwachting rekening houden met de toeslag.
Voor de wat langere termijn zullen eigenaren van een dieselauto zonder
roetfilter eerder tot de aanschaf van een gebruikte dieselauto met
roetfilter of van een benzineauto overgaan. Betaling van de roettoeslag
over een wat langere periode kan tot een flink bedrag oplopen, waardoor
de aankoop van een andere auto eerder in beeld komt.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen wat de onderbouwing
van en ratio achter de termijn van twaalf jaar is, en waarom niet gekozen
is voor een termijn van bijvoorbeeld acht jaar. Met een termijn van twaalf
jaar treft de roettoeslag een ongeveer even grote groep bestelauto’s als
personenauto’s. Bij nieuwe dieselpersonenauto’s vond de grootschalige
toepassing van roetfilters ongeveer in 2007 plaats. Op het moment van
invoering van de roettoeslag in 2019 komen dieselpersonenauto’s met een
leeftijd van 12 jaar en meer dus «door de bank genomen» in aanmerking
voor de roettoeslag. Bij nieuwe dieselbestelauto’s vond de grootschalige
toepassing van roetfilters globaal in 2010 plaats. Zonder aanvullend
leeftijdscriterium zouden in 2019 dieselbestelauto’s van 9 jaar en ouder
grosso modo al voor de roettoeslag in aanmerking komen. Hiermee zou
volgens het kabinet bij aanvang van de maatregel bij bestelauto’s een te
grote groep voor de MRB-toeslag in aanmerking komen.
De leden van de fractie van het CDA vragen het kabinet wat het handelingsperspectief is van een particulier of ondernemer die te maken gaat
krijgen met de MRB-toeslag met name in relatie tot de milieuzones van de
grote steden. Deze leden vernemen graag hoe zij de keuze moeten zien
om eerst roetfilters te subsidiëren en daarna de auto’s met een gesubsi37

TNO, «Instroom, uitstroom en samenstelling van het Nederlandse vracht- en bestelwagenpark» (16 november 2015), p. 8.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

31

dieerd roetfilter te vies voor de weg te verklaren. Door het invoeren van
de toeslag in de MRB in 2019 ontstaat de komende jaren, reeds vanaf het
moment van het uitkomen van Autobrief II tot het inwerkingtreden van
deze maatregel in 2019, handelingsperspectief voor de bezitters van deze
voertuigen. Particulieren en ondernemers kunnen in de tussenliggende
periode van ruim 3,5 jaar bij de aankoopbeslissing van hun volgende
(bestel-)auto overwegen of ze nog een dieselvoertuig zonder roetfilter
kopen. Bij tweedehandspersonenauto’s is uiteraard ook een uitgebreid
aanbod van andere brandstofsoorten zoals benzine beschikbaar. Bij
tweedehandsbestelauto’s is de keuze voor een andere brandstof vaak
beperkt en is de ondernemer meestal aangewezen op een bestelauto die
niet ouder is dan 12 jaar. De particulier en ondernemer die hiervoor kiezen
hebben bovendien een vrije toegang tot een milieuzone. Af-fabriek
roetfilters vangen nagenoeg alle fijnstof deeltjes af terwijl, door retrofit
roetfilters slechts ongeveer een derde van het aantal deeltjes wordt
afvangt. Dit blijkt uit het TNO-rapport Onderzoek naar het effect van
retrofit roetfilters op de emissies van personenwagens met een dieselmotor van 22 oktober 2007, waarin de werking van «open» of «halfopen»
filters retrofit roetfilters wordt vergeleken met de werking van gesloten
zogenoemde wall-flow filters, die af-fabriek worden gemonteerd. In 2007
vormden retrofit roetfilters een alternatief om de deeltjesuitstoot bij
dieselauto’s zonder af-fabriek roetfilter voor een deel terug te brengen.
Inzet van het kabinet voor de komende jaren is om het gebruik van
dieselauto’s met een (naar verhouding) hoge deeltjesuitstoot terug te
dringen. Dit is inclusief dieselauto’s met open of half open retrofit
roetfilter, omdat die toch nog veel roetdeeltjes uitstoten. Alleen door
toepassing van een gesloten wall-flow filter kan de uitstoot van
roetdeeltjes zeer effectief worden teruggebracht.
De leden van de fractie van D66 lezen dat de RDW als beheerder en
leverancier van de door de Belastingdienst benodigde fijnstofuitstootgegevens tijd nodig heeft om de op dit moment nog ontbrekende gegevens
aan te vullen. Medio 2017 zal worden bezien of de fijnstofuitstootgegevens voldoende zijn aangevuld om de maatregel conform het voorstel
per 1 januari 2019 in te kunnen voeren. Deze leden vragen hoe groot het
risico is dat dit niet gehaald wordt. Op mijn verzoek is de Staatsecretaris
van Infrastructuur en Milieu hierover in gesprek met de RDW. Ondanks dat
het een behoorlijke inspanning van de RDW zal vergen, zijn er op dit
moment geen technische belemmeringen aan het licht gekomen die de
invoering van de toeslag in de MRB voor de oude, vervuilende dieselvoertuigen per 1 januari 2019 in gevaar kunnen brengen.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen het kabinet in
hoeverre het moeilijkheden verwacht bij het bepalen van de werkelijke
fijnstofuitstoot van dieselvoertuigen, nu er veel discussie is over de
meetmethoden en fraude met software. De discussie over meetmethoden
en fraude met software door fabrikanten heeft specifiek betrekking op de
uitstoot van NOx door dieselauto’s. Over meetmethoden of af-fabriek
softwarefraude met betrekking tot de fijnstofuitstoot van dieselauto’s
bestaat geen discussie. De meetmethoden voor fijnstof die bij de
typekeuring worden toegepast zijn zeer doeltreffend. Ook de oplossing die
fabrikanten toepassen om de uitstoot van roetdeeltjes terug te brengen, te
weten toepassing van een af-fabriek roetfilter, is zeer effectief en wordt
niet af-fabriek gemanipuleerd. Roetfilters werken zeer goed en onder alle
omstandigheden. Wel kan het voorkomen dat roetfilters na langdurig
gebruik defect raken of dat ze worden verwijderd. Het verwijderen van het
roetfilter gebeurt vaak als onderdeel van «chiptuning» van auto’s of in
plaats van het extern reinigen van het roetfilter tijdens onderhoud. Bij het
verwijderen van roetfilters wordt ook de software van een auto gemanipuleerd omdat anders het «On-Board Diagnose (OBD)» systeem van de auto

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

32

met een foutmelding komt. Door invoering van een roetfiltertest in de APK
kan worden voorkomen dat auto’s met een defect of verwijderd roetfilter
gebruikt blijven worden. Op 29 oktober 2015 heeft uw Kamer hieromtrent
een motie aangenomen.38
5. Maatregelen bijtelling loon- en inkomstenbelasting
De vraag van de leden van de fractie van de PVV naar de budgettaire
effecten van de bijtelling LB/IB wordt in de paragraaf budgettaire aspecten
beantwoord.
De leden van de fracties van het CDA en de PVV en hebben enkele vragen
gesteld over de onderbouwing van het algemene bijtellingspercentage als
benadering van de waarde van het voordeel van het voor privédoeleinden
ter beschikking hebben van de auto van de zaak. De leden van de fractie
van de PVV vragen in dat kader of het forfait «met al zijn toeters en
bellen» nog steeds een goede benadering is van de waarde van dat
voordeel en of er gegevens zijn waaruit de onderbouwing blijkt. Ook de
leden van de fractie van het CDA vragen naar de onderbouwing van het
forfait en in het bijzonder naar de wijze van toerekening van vaste kosten
aan privégebruik en de verhouding van deze toerekening tot de € 0,19 die
werkgevers onbelast aan werknemers mogen vergoeden voor zakelijke
kilometers en woon-werkverkeer.
Werknemers die een auto van de zaak ook voor privédoeleinden mogen
gebruiken genieten een voordeel, dat als loon in natura wordt belast. Ook
ondernemers en resultaatgenieters die een auto van de zaak ook voor
privédoeleinden mogen gebruiken genieten een voordeel, dat bij de
bepaling van de winst, onderscheidenlijk het resultaat uit overige
werkzaamheden, als onttrekking in aanmerking wordt genomen. Voor de
belastingheffing dient daarom de waarde van het loon in natura,
onderscheidenlijk de waarde van de onttrekking, (hierna gezamenlijk: het
voordeel) te worden bepaald.
Het bijtellingspercentage is gebaseerd op een mix van verschillende
benaderingswijzen van de vaststelling van het voordeel. In de eerste
plaats is gekeken naar de besparingswaarde. De gedachte bij de
toepassing van de besparingswaarde bij de auto van de zaak is dat de
werknemer, ondernemer of resultaatgenieter in privé kosten bespaart,
omdat hij door het voor privédoeleinden ter beschikking hebben van de
auto van de zaak in privé geen auto hoeft aan te schaffen en zelf dus geen
kosten voor een auto hoeft te maken. Daarbij wordt in beginsel gekeken
welke kosten hij normaal gesproken gemaakt zou hebben als hij niet de
mogelijkheid zou hebben om de auto van de zaak voor privédoeleinden te
gebruiken. Daarbij zijn in beginsel diverse factoren, zoals de hoogte van
het inkomen, de woonplaats et cetera, van belang. Uitgaande van de
besparingswaarde dient 100% van de vaste lasten te worden toegerekend
aan het privégebruik. Immers, doordat geen auto in privé meer hoeft te
worden aangeschaft, bespaart de belastingplichtige 100% van de vaste
lasten die hij anders zou hebben gehad.
In de tweede plaats is gekeken naar de kosten die ter zake van de auto die
ter beschikking staat van de werknemer, ondernemer of resultaatgenieter,
feitelijk zijn gemaakt. Bij deze benaderingswijze is minder eenduidig op
welke wijze de vaste kosten moeten worden toegerekend: volledig
toerekenen aan het privégebruik (omdat de vaste kosten ook worden
gemaakt ingeval er niet tevens sprake is van zakelijk gebruik), naar

38

Kamerstukken II 2015/16, 34 300 XII, nr. 29.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

33

evenredigheid toerekenen aan de privékilometers en de zakelijke
kilometers, dan wel volledig toerekenen aan de zakelijke kilometers.
De wetgever heeft zoals gezegd gekozen voor een mix van deze benaderingswijzen en daarbij bewust gekozen voor een forfaitair systeem dat
relatief eenvoudig en goed uitvoerbaar is. Daarbij wordt uitgegaan van
een vast percentage van de catalogusprijs van de auto. Bij de vaststelling
van het percentage is destijds rekening gehouden met de bandbreedte die
uit de hiervoor genoemde benaderingswijzen volgt. Hierdoor is het forfait
enerzijds niet zodanig laag dat feitelijk sprake is van een fiscaal gunstigere
behandeling van iemand met een auto van de zaak ten opzichte van
iemand met een eigen auto en anderzijds niet zodanig hoog dat het in
aanmerking te nemen voordeel in de regel te hoog zou zijn. Uit de keuze
van de wetgever voor dit systeem vloeit eveneens voort dat aanpassing
van het algemene bijtellingspercentage uitsluitend plaatsvindt bij
substantiële wijzigingen van de relevante factoren.39 Sinds 1 januari 2008
geldt een percentage van 25.
Uitgangspunt van de vergoedingensystematiek op basis waarvan
werkgevers onder toepassing van een gerichte vrijstelling aan
werknemers € 0,19 per zakelijke kilometer, waaronder begrepen
woon-werkverkeer, mogen vergoeden, is om op forfaitaire wijze de
variabele (en dus niet de vaste) kosten onbelast te kunnen vergoeden. Het
uitgangspunt is, evenals bij het voor de bijtelling gekozen systeem, dat de
werknemer ook privé in deze auto zou rijden en derhalve de vaste kosten
hoe dan ook zou hebben gemaakt. Gelet op het feit dat dit in beginsel ook
bij het algemene bijtellingspercentage als uitgangspunt is genomen,
geldt, de leden van de fractie van het CDA vragen hiernaar, voor wat
betreft de toerekening van de vaste kosten bij de vaststelling van de
€ 0,19 voor de eigen auto derhalve hetzelfde uitgangspunt als bij het
algemene bijtellingspercentage voor de auto van de zaak.
Ik ga ervan uit dat de leden van de fractie van de PVV met «al zijn toeters
en bellen» doelen op de milieugerelateerde kortingen. Deze milieugerelateerde kortingen staan echter los van de waarde van het voordeel van het
voor privégebruik ter beschikking hebben van de auto van de zaak en zijn
daarom bewust niet verwerkt in het algemene bijtellingspercentage, maar
als afzonderlijke verminderingen vormgegeven. Overigens merk ik op dat
deze milieugerelateerde kortingen met dit wetsvoorstel worden
afgebouwd.
De leden van de fractie van de SP vragen waarom het algemene bijtellingspercentage wordt verlaagd naar 22%. De leden van de fractie van de
ChristenUnie geven aan niet te begrijpen waarom het kabinet kiest om het
algemene bijtellingspercentage in 2017 te verlagen van 25% naar 22%. De
verlaging is, omdat het forfait een redelijke benadering moet zijn van het
genoten voordeel van het voor privégebruik ter beschikking hebben van
de auto van de zaak, een reactie op geconstateerde meer structurele
ontwikkelingen en trends die leiden tot een daling van de kosten. Het gaat
dan met name om het dalende brandstofverbruik van nieuwe auto’s ten
opzichte van oudere jaargangen en om het in toenemende mate stellen
van beperkingen aan het privégebruik van de auto van de zaak. Daarnaast
voeren werkgevers meer dan voorheen beleid op grond waarvan
werknemers alleen nog uit zuinige leaseauto’s mogen kiezen, hetgeen de
samenstelling van de populatie zakelijke leaseauto’s beïnvloedt.

39

In 1974 is het percentage bijvoorbeeld verhoogd omdat de kilometerkosten sinds de vorige
aanpassing sterker waren gestegen dan de catalogusprijzen en het aantal met een auto voor
privédoeleinden gereden kilometers in het algemeen was toegenomen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

34

De leden van de fractie van de SP vragen zich af of de hoogte van het
bijtellingspercentage invloed heeft op milieu-effecten. Deze leden vragen
daarnaast of een hoger percentage een verbeterend milieueffect heeft,
zodat men eerder een zuinigere auto van de zaak neemt. Het algemene
bijtellingspercentage is het resultaat van een benadering van de gemiddelde waarde van het voordeel van het voor privégebruik ter beschikking
hebben van de auto van de zaak. Met het algemene bijtellingspercentage
worden dan ook geen milieudoelen nagestreefd. De milieugerelateerde
kortingen op dat algemene bijtellingspercentage waren daarentegen wel
bedoeld om de keuze voor een zuinige auto te beïnvloeden. Omdat
gebleken is dat de kosten van het Nederlandse CO2-afhankelijke fiscale
autobeleid (waaronder dat van de bijtelling) niet meer in verhouding staan
tot de milieuwinst, en het beleid aan een robuuste belastingopbrengst in
de weg staat, worden deze milieugerelateerde kortingen afgebouwd en
uiteindelijk afgeschaft. Het is wel denkbaar dat de hoogte van het
algemene bijtellingspercentage invloed heeft op de keuze om niet meer
dan 500 kilometer per jaar privé met de auto van de zaak te rijden, in welk
geval geen voordeel voor het voor privégebruik ter beschikking hebben
van de auto van de zaak in aanmerking hoeft te worden genomen.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen in het kader van de
milieukortingen in de bijtelling waarom geen onderscheid meer wordt
gemaakt tussen zuinige en (zeer) onzuinige auto’s. Het kabinet heeft er,
zoals uitgebreid toegelicht in Autobrief II, de voorkeur aan gegeven om
meer aan te sluiten bij het Europese bronbeleid. Daarmee is fiscale
stimulering niet langer noodzakelijk.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen wat het effect zal zijn
van het nieuwe beleid op het gebied van de bijtelling op de neergaande
trend (wat betreft de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s in Nederland) die van
2008–2014 is ingezet en waar naar verwachting de gemiddelde uitstoot in
2020 op zal uitkomen. PRC/TNO heeft de beleidseffecten van Autobrief II
geanalyseerd en verwacht dat met de maatregelen in Autobrief II die zijn
opgenomen in het onderhavige wetsvoorstel de gemiddelde CO2-uitstoot
in 2020 uitkomt op 96 gram per kilometer.40 De effecten van de maatregelen binnen de bijtelling zijn hierbij niet geïsoleerd bezien.
De leden van de fractie van de SP vragen wat een – ten opzichte van het
onderhavige wetsvoorstel – verhoging van het algemene bijtellingspercentage naar 23% oplevert en met hoeveel de BPM dan bijvoorbeeld
verlaagd kan worden. Het verhogen van het algemene bijtellingspercentage met 1 procentpunt zou circa € 90 miljoen opleveren. Bij de
huidige BPM-opbrengst kan de BPM dan met 6,4% extra verlaagd worden.
Hierbij dient echter opgemerkt te worden dat het algemene bijtellingspercentage het resultaat is van een benadering van de gemiddelde waarde
van het voordeel van het voor privégebruik ter beschikking hebben van de
auto van de zaak. Dit percentage kan daarom niet op basis van alleen
budgettaire overwegingen worden gewijzigd.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen waarom het kabinet er
niet voor heeft gekozen het beschikbare budget gericht in te zetten voor
het bereiken van CO2-ambities. Zoals uitgebreid in Autobrief II uiteen is
gezet heeft het nationaal fiscaal stimuleren van nieuwe, zuinige auto’s
bovenop het Europese bronbeleid als gevolg van het waterbedeffect geen
enkel toegevoegd klimaateffect. Uit het onderzoek van PRC/TNO, maar
ook van de Algemene Rekenkamer, PBL en de OESO is gebleken dat de
kosteneffectiviteit van deze maatregelen bovendien zeer laag is. Om het
stelsel van autobelastingen en vooral de duurzaamheidsprikkels ook in
40

Kamerstukken II 2014/15, 32 800, nr. 28, Bijlage.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

35

een volgende fase robuust en effectief te houden ligt het dan ook voor de
hand om stevig te inzetten op Europees bronbeleid. De opgave voor de
periode 2017–2020 is daarmee om de klimaatprikkels in de autobelastingen niet langer overlappend met Europees beleid te laten zijn, maar
eerder complementair te maken en om een meer proportionele beloning
te geven voor CO2-reductie. Het kabinet heeft ervoor gekozen vol in te
zetten op het fiscaal stimuleren van nulemissievoertuigen. Daarin past ook
een verbreding van het autobeleid naar luchtkwaliteit. Naast het efficiënter sturen op klimaatwinst en intensiever sturen op luchtkwaliteit, zet
Autobrief II ook in op het robuuster maken van belastinginkomsten en het
vereenvoudigen van autobelastingen. Ten slotte is het belangrijk te
benadrukken dat «de» oplossing voor het klimaatvraagstuk niet primair in
de fiscaliteit moet worden gezocht. Al met al gooit het kabinet niet het
kind met het badwater weg, maar zet het zich in om ook in de toekomst de
badkuip met schoon water te kunnen vullen.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen om een toelichting op
de passage uit de memorie van toelichting waarin is aangegeven dat voor
de laatste nieuwe auto’s uit 2020 pas vanaf 2026 geen kortingen op de
bijtelling meer van toepassing zullen zijn. Voor nieuwe nulemissieauto’s
geldt in 2020 nog een milieugerelateerde korting van 18%-punt. Als een
dergelijke auto een DET (datum eerste toelating) heeft van uiterlijk
december 2020, geldt de milieugerelateerde korting op grond van het
overgangsrecht met ingang van 1 januari 2021 voor een periode van
maximaal 60 maanden, dus uiterlijk tot en met december 2025. Dat
betekent dat op grond van het wetsvoorstel na 2025 voor geen enkele
auto nog een milieugerelateerde korting op de bijtelling van toepassing
zal zijn.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen naar de uitvoerbaarheid en rechtvaardigheid van het overgangsrecht in de bijtelling
LB/IB. Tussen beide doelen bestaat enige spanning. Vanuit de uitvoerbaarheid bezien is het wenselijk dat overgangsrecht tot een minimum
wordt beperkt. Het overgangsrecht in de bijtelling LB/IB is bovendien
complex en kan daardoor tot fouten leiden. Zoals in de uitvoeringstoets
van de Belastingdienst is weergegeven, zal de Belastingdienst daarom
onderzoeken hoe door het verstrekken van gegevens met betrekking tot
het voertuig aan ondernemers, resultaatgenieters en werkgevers de kans
op fouten kan worden verkleind. Omdat de bijtelling via de aangifte loonen inkomstenbelasting verloopt, leidt het overgangsrecht met name tot
uitvoeringsproblemen bij de controle en handhaving en niet zozeer in de
systemen van de Belastingdienst. In het onderhavige wetsvoorstel wordt
het overgangsrecht op de korte termijn complexer, omdat het overgangsrecht voor oude gevallen wordt aangepast (ingeperkt) en het voordeel
voor zeer zuinige auto’s geleidelijk wordt afgebouwd. Hierdoor neemt het
aantal verschillende bijtellingspercentages (als gevolg van de toepassing
van de milieugerelateerde kortingen) dat in de praktijk voorkomt en
daarmee de complexiteit de komende jaren toe. Door het op termijn
beperken van het aantal verschillende bijtellingspercentages tot twee en
het per 2017 beperken van het overgangsrecht tot één periode van 60
maanden, wordt het overgangsrecht en daarmee de uitvoerbaarheid op
de lange termijn echter veel eenvoudiger.
Tegenover deze kanttekeningen staat dat het ontbreken van overgangsrecht voor de praktijk onrechtvaardig en onwenselijk zou uitwerken. Met
de milieugerelateerde kortingen werden twee gedragseffecten
nagestreefd: (1) het aanmoedigen van de keuze voor zuinige auto’s onder
leaserijders en (2) mensen met een auto van de zaak privékilometers op
een zeer zuinige wijze te laten rijden. Een auto is een investeringsgoed dat
in de regel voor meerdere jaren van gebruik wordt aangeschaft of

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

36

geleaset. Om deze doelen te bereiken, is het daarom noodzakelijk dat voor
langere tijd duidelijkheid bestaat over de toepasselijkheid van de
milieugerelateerde kortingen. Gelet op deze doelen en de ontwikkelingen
in de auto-industrie lijkt het niet langer nodig om overgangsrecht voor
een periode langer dan 60 maanden van toepassing te laten zijn. Daarom
is het overgangsrecht voor alle auto’s beperkt tot 60 maanden.
Met het huidige wetsvoorstel is het kabinet van mening dat een goede
balans tussen rechtvaardigheid en uitvoerbaarheid is gevonden.
6. Budgettaire aspecten
De leden van de fractie van de PVV vragen of het kabinet de budgettaire
effecten van de verschillende maatregelen die in kader 1 van de memorie
van toelichting worden genoemd voor de BPM, MRB en de bijtelling in de
LB/IB per maatregel kan kwantificeren en onderbouwen. Tevens vragen
deze leden om een nadere uitsplitsing van de tabellen XII en XIII in de
memorie van toelichting. De leden van de fractie van de ChristenUnie
vragen of het kabinet kan aangeven hoe de budgettair neutrale
verschuiving van belastingen precies neerslaat. Tevens vragen zij of de
aanname klopt dat de belastingopbrengsten die via lagere BPM en MRB
generiek worden teruggesluisd, voornamelijk worden opgehaald bij de
PHEV’s. In de tabellen hieronder zijn de budgettaire gevolgen van het
onderhavige wetsvoorstel weergegeven voor de jaren 2017 tot en met
2020, uitgesplitst naar maatregelen en toegelicht per belastingsoort. Bij de
raming van de budgettaire effecten van de maatregelen in dit
wetsvoorstel is rekening gehouden met het feit dat verschillende
maatregelen een substantieel effect hebben op het aantal nieuwverkopen
van PHEV’s in de komende jaren. Daarbij is aangenomen dat het totaal
aantal nieuwverkopen, dus inclusief de conventionele voertuigen, niet
wordt beïnvloed.
BPM
In de komende jaren zullen er naar verwachting nog steeds PHEV’s
verkocht worden, zij het aanzienlijk minder dan zonder de voorgenomen
maatregelen. De invoering van een afzonderlijke tarieftabel voor PHEV’s
leidt tot een extra opbrengst. Daarnaast zal de substitutie van PHEV’s door
conventionele auto’s een extra opbrengst aan BPM genereren. De
aanpassing van de CO2-tarieven is zodanig vormgegeven dat deze
tarieven de extra opbrengst van de vaste voet compenseren.
MRB
De opbrengst van het afschaffen van de gewichtscorrectie van 125
kilogram is bepaald door uit te gaan van het aantal personenvoertuigen
dat in 2015 in aanmerking kwam voor deze correctie en de verwachte
toename van dit aantal personenvoertuigen in de komende jaren. Dit
aantal is vermenigvuldigd met de gemiddelde kosten per auto van € 70,
wat gebaseerd is op de huidige samenstelling van de groep voertuigen
waarop de gewichtscorrectie van toepassing is. De maatregelen in de
bijtelling en de BPM leiden tot een lager aantal nieuwverkopen van
PHEV’s in de komende jaren. Daarom nemen de verwachte kosten van een
halftarief in 2017 en 2018 af ten opzichte van de kosten waarvan was
uitgegaan in het Belastingplan 2015 (BP 2015). Daarnaast is in 2019 en
2020 niet een halftarief van toepassing, maar een driekwarttarief.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

37

Loon- en inkomstenbelasting
Door de stapsgewijze afbouw van de CO2-gerelateerde kortingen op de
bijtelling wordt het per saldo resulterende bijtellingspercentage voor
nieuwe PHEV’s geleidelijk verhoogd van 15% in 2016 naar 22% in 2019.
Hierdoor ontstaat een extra opbrengst. Daarnaast is rekening gehouden
met een substitutie in de nieuwverkopen van PHEV’s door conventionele
auto’s, met weliswaar een hoger bijtellingspercentage, maar een
gemiddeld lagere cataloguswaarde.
De kosten van het verlagen van het algemene bijtellingspercentage voor
nieuwe auto’s vanaf 2017 van 25% naar 22% worden gecompenseerd door
de opbrengst van het afschaffen van de korting van 4% voor zuinige
auto’s.
Budgettaire effecten maatregelen BPM
2017

2018

2019

2020

24

29

29

29

0
– 11

0
– 57

0
– 131

0
– 158

Totaal Wet uitwerking Autobrief II

13

– 28

– 102

– 129

Maatregelen BP 2015

20

20

20

20

Totaal Wet uitwerking Autobrief II + BP 2015

33

–8

– 82

– 109

2017

2018

2019

2020

Invoering tabel voor PHEV’s en lagere verkoop
PHEV (vervangen door conventionele auto’s met
hogere BPM)
Verhoging vaste voet en aanpassing CO2-tarieven
Verlaging CO2-tarieven

Budgettaire effecten maatregelen MRB

Afschaffen gewichtscorrectie
Minder kosten als gevolg van minder PHEV’s en
driekwarttarief i.p.v. halftarief met ingang van 2019
Verlaging MRB-tarieven met 2%

28
7

35
12

43
40

51
53

– 69

– 69

– 69

– 69

Totaal Wet uitwerking Autobrief II

– 34

– 22

14

35

Maatregelen BP 2015

– 56

– 68

– 83

– 105

Totaal Wet uitwerking Autobrief II + BP 2015

– 90

– 90

– 69

– 70

2017

2018

2019

2020

Verhoging bijtellingspercentage PHEV en lagere
verkoop PHEV (vervangen door conventionele
auto’s met hoger bijtellingspercentage)
Beperking bijtellingspercentage van per saldo 4%
voor nieuwe EV’s tot eerste € 50.000
Verlagen algemeen bijtellingspercentage naar 22%
en afschaffen bijtellingspercentage van per saldo
21%

7

23

48

72

0

0

3

7

0

0

0

0

Totaal Wet uitwerking Autobrief II

7

23

51

79

Maatregelen BP 2015

50

75

100

100

Totaal Wet uitwerking Autobrief II + BP 2015

57

98

151

179

Budgettaire effecten maatregelen bijtelling

De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen om de budgettaire
effecten aan de opbrengstkant nader uit te splitsen, zodat inzichtelijk
wordt door welke categorieën auto’s de grootste «bijdrage» wordt
geleverd. In onderstaande tabel is hiertoe een poging gedaan. Hierbij

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

38

moeten wel enkele kanttekeningen worden geplaatst. Een deel van de
eerder verwachte verkoop van PHEV’s zal in de komende jaren vervangen
worden door de verkoop van conventionele auto’s. Hierdoor ontstaat een
opbrengst omdat de BPM, MRB en bijtelling, zeker in de eerste jaren,
hoger is dan die voor een PHEV. Deze extra opbrengst kan echter niet als
lastenverzwaring voor een specifieke categorie worden gezien, maar is het
gevolg van verschuiving in verkopen. Deze extra opbrengst is in onderstaande tabel deel van wat als extra opbrengst onder «PHEV’s» is gezet.
De lastenverlichting die voor alle auto’s geldt is niet specifiek toebedeeld
aan de verschillende categorieën. De huidige MRB-opbrengst van
personenauto’s bedraagt € 3,45 miljard. De verlaging van de tarieven met
2% kost dus € 69 miljoen. De verlaging van de BPM-tarieven is afhankelijk
van de beschikbare budgettaire ruimte. Deze bedraagt € 11 miljoen in
2017 en loopt op naar € 158 miljoen in 2020. Het kabinet verlaagt in 2017
de BPM-tarieven met 0,79 procent. In 2018 bedraagt de verlaging van de
BPM-tarieven 3,63 procent, in 2019 worden de BPM-tarieven met 6,03
procent verlaagd en in 2020 met 2,30 procent.
Budgettaire effecten maatregelen per categorie auto

PHEV’s
BPM: Invoering tabel voor PHEV’s en lagere
verkoop PHEV (vervangen door conventionele
auto’s met hogere BPM)
MRB: Minder kosten als gevolg van minder PHEV’s
en driekwarttarief ipv halftarief met ingang van
2019
Bijtelling: Verhoging bijtellingspercentage PHEV en
lagere verkoop PHEV (vervangen door conventionele auto’s met hoger bijtellingspercentage)
Hybride auto’s (waaronder PHEV’s)
Afschaffen kilocorrectie
EV’s
Bijtelling: Beperking bijtellingspercentage van per
saldo 4% voor nieuwe EV’s tot eerste € 50.000
Alle auto’s
Verlaging CO2-tarieven in de BPM
Verlaging MRB-tarieven met 2%
Totaal Wet uitwerking Autobrief II
Maatregelen BP 2015
Totaal Wet uitwerking Autobrief II + BP 2015

2017

2018

2019

2020

24

29

29

29

7

12

40

53

7

23

48

72

28

35

43

51

0

0

3

7

– 11
– 69
– 14
14

– 57
– 69
– 27
27

– 131
– 69
– 37
37

– 158
– 69
– 15
15

0

0

0

0

7. Duurzaamheidsaspecten
De leden van de fractie van de PvdA en het lid Van Vliet vragen naar de
gewichtstoeslag en de brandstoftoeslag in de MRB voor LPG-auto’s. Deze
leden vragen naar de mogelijkheden om die toeslagen in de MRB voor
LPG-auto’s te laten vervallen en wat daarvan de budgettaire gevolgen zijn.
De huidige behandeling van LPG-auto’s in de MRB hangt samen met de
accijns op LPG. Voorgaande kabinetten hebben ervoor gekozen LPG-auto’s
zwaarder te belasten in de MRB ter compensatie van het lagere accijnstarief van LPG. LPG heeft wat betreft energie-inhoud in vergelijking met
benzine en diesel een laag accijnstarief. Het omslagpunt van een LPG-auto
is mede als gevolg van de accijnsverhoging op LPG uit het Belastingplan
2014 gestegen. Het kabinet is echter van mening dat het lage accijnstarief
van LPG deze brandstof nog altijd financieel aantrekkelijk maakt en een
toeslag in de MRB rechtvaardigt. Dit volgt uit de hiernavolgende tabel
waarin de belasting per gereden kilometer voor elektriciteit, benzine,
diesel en LPG is vergeleken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

39

De huidige behandeling van LPG-auto’s in de MRB komt tot uiting via een
brandstoftoeslag als verhoging op het reguliere tarief (voor benzineauto’s)
geldend voor de bijbehorende gewichtsklasse. De brandstoftoeslag is
zowel bij af-fabriek als bij achteraf ingebouwde LPG-installaties (retrofitLPG-installaties) van toepassing. Voor de berekening van deze brandstoftoeslag wordt onderscheid gemaakt tussen af-fabriek, G3- of
R115-installaties en overige LPG-installaties. Voor af-fabriek, G3- en
R115-installaties geldt een lagere brandstoftoeslag omdat deze installaties
doorgaans leiden tot lagere vervuilende emissies dan andere (oudere)
LPG-installaties. Overigens is de CO2-uitstoot van LPG-auto’s gemiddeld
iets lager dan die van benzine maar hoger dan die van diesel. De
NOx-uitstoot van LPG-auto’s daarentegen is gemiddeld weer hoger dan
die van benzineauto’s.41
Het lid Van Vliet vraagt of de Belastingdienst een formule hanteert voor
het berekenen van het extra gewicht van een LPG-tank in een LPG-auto en
of deze formule kan worden afgeschaft. De basis voor de berekening van
het verschuldigde bedrag aan MRB is het gewicht van een voertuig. Dit
gegeven wordt door de RDW aan de Belastingdienst geleverd. Door de
inbouw van een LPG-tank wijzigt het gewicht van een voertuig. De RDW
berekent het extra gewicht van het voertuig, na inbouw van een retrofit
LPG-installatie, door het aantal liters van de LPG-tank te vermenigvuldigen met 0,8 en op te tellen bij het gewicht van het voertuig. Het nieuwe
gewicht na inbouw wordt aangepast in het kentekenregister en geleverd
aan de Belastingdienst ten behoeve van de heffing van de MRB. Het laten
vervallen van de brandstoftoeslag in de MRB voor LPG-auto’s met een
af-fabriek installatie leidt ex ante tot een budgettaire derving van zo’n € 39
miljoen structureel. Deze maatregel heeft geen doorwerking naar de
provinciale opcenten. Het afschaffen van de hierboven beschreven
gewichtsverhoging na inbouw van een retrofit LPG-installatie leidt voor
het Rijk tot een structurele budgettaire derving van circa € 7 miljoen.
Daarbij is uitgegaan van een gemiddelde gewichtsafname van 50
kilogram per auto. Deze maatregel kent wel een doorwerking naar de
provinciale opcenten. Deze doorwerking is niet meegenomen in dit
bedrag van € 7 miljoen. Gecombineerd leiden deze twee maatregelen tot
een ex-ante budgettaire derving voor het Rijk van € 42 miljoen. Het niet
meetellen van het extra gewicht van de retrofit LPG-tank voor de MRB
leidt ertoe dat de MRB niet langer aansluit bij het gewicht van de auto
zoals dat is geregistreerd in het kentekenregister. Dit is geen gewenste
situatie en kan niet zonder meer door de Belastingdienst worden
uitgevoerd.
De leden van de fractie van D66 vragen naar het Integraal Overzicht fiscale
behandeling van brandstoffen in het verkeer 2010. Deze leden vragen
tevens of het kabinet inzicht kan geven in de belasting op verschillende
brandstoffen voor vervoer, hoe dit is gerelateerd aan hun CO2-emissies en
of daarbij aandacht kan worden besteed aan de transparante prijsopbouw
van de «brandstof» elektriciteit voor elektrische voertuigen. De door de
leden van de fractie van D66 bedoelde tabel uit 2010 is correct. Bij
elektriciteit wordt in die tabel rekening gehouden met het conversierendement bij de elektriciteitsproductie. Dit is gedaan om een zuivere
vergelijking te maken met conventionele brandstoffen, aangezien bij die
brandstoffen het grootste deel van deze conversie pas in de motor van de
auto plaatsvindt. Voor de consument die een brandstofkeuze maakt bij de
aankoop van zijn auto gaat het uiteindelijk om de belastingdruk per
gereden kilometer. Deze is weergegeven in onderstaande tabel.

41

Kamerstukken II 2009/10, 31 209, nr. 120, Bijlage.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

40

Tabel: belasting per gereden kilometer
Brandstof

Praktijkverbruik

Eenheid

Belasting- of
accijnstarief

Eenheid

Per km
excl. Btw

Elektriciteit

18

€ 0,101

6,33
5,66
7,60

euro/
KWh
euro/liter
euro/liter
euro/liter

€ 0,018

Benzine
Diesel1
LPG1

KWh/100
km
l/100 km
l/100 km
l/100 km

€ 0,770
€ 0,484
€ 0,195

€ 0,049
€ 0,027
€ 0,015

1

In bovenstaande tabel is geen rekening gehouden met de brandstoftoeslag voor diesel en LPG
in de MRB ter compensatie van de lagere accijnstarieven voor deze brandstoffen. Benzine kent
geen toeslag in de MRB. Nulemissieauto’s kennen in ieder geval tot en met 2020 een volledige
vrijstelling.

De belasting op de brandstof per ton CO2van de bron tot de weg
(well-to-wheel) is niet goed weer te geven. Allereerst zijn de tarieven van
brandstofaccijns en energiebelasting niet gebaseerd op hun uitstoot van
CO2 of andere vervuilende emissies. Bovendien vormen tarieven van
accijns en energiebelasting geen weergave van de verhouding van de
totale belastingdruk en de CO2-uitstoot per brandstofsoort. De totale
belastingdruk op auto’s bestaat niet alleen uit accijns, maar ook uit MRB
en BPM. Omdat de hoogte van deze belastingen verschillen per brandstofsoort moeten deze belastingen voor een zuivere vergelijking van de
belastingdruk ook worden meegenomen. Zo worden de lagere accijnstarieven voor diesel en LPG gecompenseerd door middel van een (soms
heel forse) brandstof toeslag in de MRB. Ook de BPM kent een (forse)
dieseltoeslag. Benzine en elektriciteit kennen een dergelijke toeslagen in
de MRB of BPM niet. Voor nulemissievoertuigen kennen de BPM en MRB
zelfs in ieder geval tot en met 2020 een volledige vrijstelling. Het vertalen
van deze belastingen, die worden geheven respectievelijk bij aankoop en
over de periode van het gebruik, naar een bedrag per ton CO2 zou tal van
aannames vergen. De website http://co2emissiefactoren.nl/lijstemissiefactoren/#totale_lijst biedt een overzicht van CO2-emissiefactoren
(well-to-wheel) van o.a. elektriciteit uit verschillende bronnen.
De leden van de fractie van D66 vragen of het kabinet kan aangeven wat
de doelstelling is ten aanzien van de minimale hoeveelheid publiek
toegankelijke laadpunten tot en met 2020. Deze leden vragen daarbij hoe
dit kan worden bewerkstelligd. Het is aan de markt een passende mix
(privaat, semipubliek, publiek en snelladen) van het aantal laadmogelijkheden te creëren. De Richtlijn Infrastructuur Alternatieve Brandstoffen
draagt lidstaten op om er voor te zorgen dat een adequaat aantal laad-,
tank- en bunkerpunten voor alternatieve brandstoffen (elektrisch, CNG,
LNG en waterstof) tot stand gebracht wordt.42 Lidstaten stellen hiertoe
een nationaal beleidsplan op dat uiterlijk 18 november 2016 aan de
Europese Commissie gestuurd moet worden. De Staatssecretaris van
Infrastructuur en Milieu zal uw Kamer voor het zomerreces over dit
nationale beleidsplan informeren. Dit nationale beleidsplan is gebaseerd
op de duurzame brandstofvisie, waar uw Kamer reeds op 10 juli 2015 over
is geïnformeerd.43 Realisatie van de laadinfrastructuur ligt in handen van
de markt. Voor publieke laadpunten is op dit moment nog geen sluitende
businesscase aanwezig. Om de uitrol van publiek toegankelijke laadinfrastructuur voor EV’s verder te stimuleren ondertekenden op 9 juni 2015 de
VNG, provincies, Netbeheer Nederland en belangenorganisaties samen
met de ministeries van Economische Zaken en Infrastructuur en Milieu de
Green Deal Openbaar Toegankelijke Laadinfrastructuur. Vanuit deze Green
42

Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad betreffende de uitrol van
infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.
43
Kamerstukken II 2014/15, 30 196, nr. 353, Bijlage.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

41

Deal stelt RVO een rijksbijdrage ter beschikking aan gemeenten om de
uitrol van publieke laadpalen te realiseren. Daarnaast hebben de
betrokken partijen het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL)
opgericht. Het NKL is het centrale aanspreekpunt voor innovatie rond
publieke laadinfrastructuur en heeft als doel de kosten voor publieke
laadinfrastructuur te verlagen.
8. Uitvoeringkosten Belastingdienst
De leden van de fractie van het CDA vragen om een reactie op de drie
rode vlaggen in de uitvoeringstoets MRB van de Belastingdienst. De kleur
van de vlaggen geeft per deelaspect aan hoe de Belastingdienst de
voorstellen waardeert. De rode vlaggen vloeien vrijwel volledig voort uit
de maatregel ten aanzien van vervuilende diesels. De maatregel voor
vervuilende diesels is lastig uitlegbaar richting burgers en bedrijven
vanwege het grote aantal variabelen daarbij, vanwege de introductie van
een uitstootgegeven dat bij burgers en bedrijven niet bekend is en
vanwege het onderscheid dat gemaakt wordt tussen bestelauto’s en
personenauto’s. Deze maatregel heeft daarom vooral geleid tot de
conclusie een rode vlag toe te kennen aan dit deelaspect «rol burgers/
bedrijven». Daarnaast heeft het grote aantal opeenvolgende overige
wijzigingen in de MRB een rol gespeeld bij deze rode vlag. De kleur van de
vlaggen in de uitvoeringstoetsen is bepaald naar de stand van zaken op
het moment van het tot stand komen van die uitvoeringstoetsen. Op dat
moment ontbrak van een groot aantal voertuigen nog de fijnstofuitstootgegevens, waardoor de maatregel naar die stand van zaken onuitvoerbaar
is. Dat verklaart waarom de handhaafbaarheid ook rood is gevlagd. De
maatregel is tot slot complexiteitsverhogend voor de Belastingdienst, ook
op de lange termijn. In dat licht is ook op het terrein van complexiteitsreductie een rode vlag gegeven. Bepalend is echter welke conclusie de
Belastingdienst zelf aan deze rode vlaggen verbindt. Uit de conclusie van
de uitvoeringstoets blijkt dat het betreffende voorstel voor de Belastingdienst onder voorwaarden wel uitvoerbaar is.
De leden van de fractie van het CDA vragen of er alternatieven overwogen
zijn voor de MRB-maatregelen en of de voorstellen op dit terrein tot
uitvoeringsproblemen gaan leiden. In de toelichting op het wetsvoorstel is
aangegeven dat een aantal maatregelen slechts geleidelijk en op termijn
kan worden doorgevoerd, mede vanwege de systemen van de Belastingdienst. Dit geldt in het bijzonder voor het systeem waarmee de MRB
wordt vastgesteld. Juist om grote uitvoeringsproblemen met de MRB te
voorkomen, is ervoor gekozen om de (complexe) maatregel voor
vervuilende diesels niet eerder dan 1 januari 2019 in te voeren. Tevens
keert op verzoek van uw Kamer per 1 januari 2019 niet de gewichtscorrectie terug, maar wordt in plaats daarvan een eenvoudiger driekwarttarief gehanteerd. De Belastingdienst is groot voorstander van deze
technische wijziging.
De leden van de fractie van de PVV vragen of het wetsvoorstel per saldo
niet leidt tot een daling van de uitvoeringskosten. In de periode tot en met
2020 is geen sprake van een daling van de uitvoeringskosten. Voor de
periode daarna lijkt wel een daling van de uitvoeringskosten in het
verschiet te liggen vanwege de beperking en vereenvoudiging van het
overgangsrecht in de bijtelling. Hoe groot deze precies is en wanneer deze
zich voordoet, is echter op dit moment niet vast te stellen, omdat deze
periode te ver in de toekomst ligt. Bij de BPM is bovendien een enorme
besparing op de uitvoeringskosten te realiseren als deze wordt afgeschaft,
waartoe in dit wetsvoorstel de eerste stap wordt gezet.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

42

9. Overige
De leden van de fractie van de SP vragen waarom het kabinet veel van de
inwerkingtredingsdata in de toekomst legt. Binnen de kaders van de
afspraken van het Energieakkoord bevat dit wetsvoorstel naar de mening
van het kabinet een ambitieuze vereenvoudiging van de autobelastingen,
die leidt tot meer gerichte stimulering en stabielere belastinginkomsten.
Zoals ook in Autobrief II is aangegeven, zet het kabinet daarbij geen grote
stappen ineens. Het kabinet faseert de maatregelen in jaarlijkse stappen
in, wat leidt tot verschillende inwerkingstredingsdata. Het infaseren van
de maatregelen geeft blijk van het op realistische wijze invoeren van een
ambitieuze hervorming van het stelsel van autobelastingen.
De leden van de fractie van de SP vragen zich af waarom niet wordt
ingegaan op de belastingen op vrachtauto’s. Het wetsvoorstel Wet
uitwerking Autobrief II heeft primair betrekking op het fiscale beleid met
betrekking tot personenauto’s en bestelauto’s. Het gehele pakket
maatregelen in het wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II is budgettair
neutraal binnen het autodomein. Mede als gevolg hiervan gelden de
voorgestelde maatregelen alleen voor personenauto’s en bestelauto’s en
niet voor bijvoorbeeld vrachtauto’s.
De leden van de fractie van de SP vragen hoe het kabinet aankijkt tegen
de kilometerheffing op vrachtauto’s die zowel in Duitsland als in België
wordt geheven. De leden van de fractie van de SP vragen zich af waarom
Nederland ook geen dergelijke heffing invoert en of hierover gesprekken
met de buurlanden worden gevoerd. Indien er gesprekken met de
buurlanden worden gevoerd vragen de leden van de fractie van de SP om
inhoudelijk hierop in te gaan. Indien er geen gesprekken worden gevoerd
vragen de leden van de fractie van de SP naar de reden hiervoor.
Nederland kent geen kilometerheffing, maar heft op dit moment samen
met vier Europese landen (België, Denemarken, Luxemburg en Zweden)
het Eurovignet. De tarieven zijn daarbij niet afhankelijk van het aantal
gereden kilometers. EU-landen mogen niet zowel een kilometerheffing als
een vignet heffen. De Belgische regio’s zullen met ingang van 1 april 2016
overgaan op een kilometerheffing voor vrachtauto’s op alle wegen, dus
ook wegen anders dan snelwegen. België zal dan ook uit het systeem van
het Eurovignet treden. Als gevolg van deze voorgenomen uittreding van
België is tussen de overgebleven vier lidstaten gesproken over de
continuering van het Eurovignet. Geen van de vier overgebleven lidstaten
overweegt op dit moment een uitstap. Ook voor Nederland is er geen
aanleiding om de Eurovignetheffing te beëindigen gelet op de gemaakte
afspraken in het regeerakkoord waaruit volgt dat tijdens deze kabinetsperiode geen kilometerheffing wordt ingevoerd. Ook in het Energieakkoord
is met betrekking tot «betalen voor gebruik» aangegeven dat in deze
kabinetsperiode door het kabinet hiertoe geen stappen zullen worden
gezet. Wel nemen private partijen initiatieven, waaraan het Rijk vanaf 2016
deelneemt. De eerste contacten zijn begin januari gelegd en mijn
autoteam heeft in de richting van die private partijen aangegeven
beschikbaar te zijn voor vragen en ondersteuning.
De leden van de fractie van de VVD vragen of het kabinet kan aangeven
hoeveel procent van het Nederlandse wagenpark erop vooruitgaat met dit
wetsvoorstel. In kader 1 van de memorie van toelichting staan alle
wijzigingen toegelicht. Voor het overgrote deel van het wagenpark zijn
alleen de verlaging van de MRB met 2%, de afbouw van BPM met 12% en
de verlaging van het algemene bijstellingspercentage van 25% naar 22%
van belang. Enkele categorieën krijgen te maken met een lastenverzwaring, zoals oude, vervuilende diesels, conventionele hybrides waarvan
de gewichtscorrectie komt te vervallen en plug-in hybrides. Het is moeilijk

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

43

te voorspellen hoe groot het deel van het Nederlandse wagenpark in 2020
zal zijn, maar naar verwachting zal in 2020 ongeveer 90% erop
vooruitgaan.
De Staatssecretaris van Financiën,
E.D. Wiebes

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 391, nr. 7

44