Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
Achtste Voortgangsrapportage – tweede half jaar 2022
Datum
Status
Versie

Definitief
4.0

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

●

Inhoudsopgave

1

Inleiding

2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5

Stand van zaken programma
Scope 6
Planning
6
Financiële stand van zaken
9
Risico’s op programmaniveau 15
Raakvlakken op programmaniveau

3
3.1
3.2
3.3

Programmabeheersing
21
Bevindingen ECF
21
Kwaliteitsmanagement 22
Totstandkoming voortgangsrapportage 22

4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8

Corridorbeschrijving 24
Reizigerscorridor Alkmaar-Amsterdam 24
Reizigerscorridor Amsterdam-Eindhoven
27
Reizigerscorridor Breda-Eindhoven
31
Reizigerscorridor Den Haag-Rotterdam-Breda 34
Goederencorridor Zuid-Nederland
37
Reizigerscorridor Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad
Reizigerscorridor Schiphol -Utrecht- Nijmegen 42
Overige Maatregelen 45

3
6

19

Pagina 2 van 49

40

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

1

Inleiding
Opdracht
Op 4 juni 2010 heeft het kabinet de voorkeursbeslissing genomen over Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS, Kamerstukken II 2009/10, 32 404, nr. 1). PHS
heeft vier speerpunten:
1.
hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad;
2.
samenhangende regionale ov-systemen waarvan het spoorvervoer – met
name de Sprinters – de ruggengraat vormt;
3.
kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen;
4.
toekomstvaste routestrategie van het spoorgoederenvervoer.
Sinds begin 2011 loopt de planuitwerking. PHS is een samenhangend en langlopend
programma waarbinnen een veelvoud van projecten uitgevoerd wordt tot en met
2029 en verder. Gefaseerd kunnen de frequenties van de treindienst worden
verhoogd, wanneer de door de PHS-projecten gerealiseerde infrastructuur dat
mogelijk maakt. De eerste productverbetering van PHS is ingevoerd in de
dienstregeling 2018 (eind 2017) door de introductie van PHS op de corridor
Amsterdam-Utrecht-Eindhoven van tienminutentreinen. De frequentie was wegens
personeelstekort bij NS afgeschaald, maar is per dienstregeling 2023 weer
opgeschaald op de drukste dagen.
In de dienstregeling 2022 (eind 2021) is op de corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen
de tweede tienminutentrein ingevoerd. Deze intercity vanuit Rotterdam rijdt via
Schiphol door naar Arnhem, waarmee ook op de corridor Den Haag-Rotterdam een
tienminutentrein is gaan rijden. Tevens is de sprinter tussen Rotterdam en
Dordrecht elke tien minuten gaan rijden. Vanwege personeelstekort bij NS zijn de
frequenties voor deze tienminutentreinen tijdelijk teruggebracht naar het niveau van
voor 2022. De verwachting is dat met de dienstregeling van 2024 de afgeschaalde
tienminutentreinen op de drukste dagen weer rijden.
Hoofdpunten en appreciatie
Over het afgelopen half jaar zijn er diverse successen te melden binnen het
Programma. Op 19 september jl. heeft de staatssecretaris van IenW het startschot
gegeven voor de verbouwing Amsterdam Centraal. Ook is in de afgelopen periode
de projectbeslissing voor project Nijmegen genomen, waarmee de realisatie is
gestart. Het contract voor de aanleg van het geluidsscherm Bloemendalerpolder en
de contracten voor de Oostertoegang en de Westknoop van Amsterdam CS gegund.
Er zijn verschillende projecten door het programma afgerond en in gebruik
genomen, waaronder de Haarlemsporen van project Sloterdijk, het emplacement
Eindhoven, de onderstations Riekerpolder en Driebergen/Austerlitz. Het PHS-deel
van het project spoorzone Ede is in gebruik genomen.
Daarnaast is het Tracébesluit (TB) voor Meteren – Boxtel nagenoeg onherroepelijk
geworden. Dit is een belangrijke voorwaarde om te kunnen starten met de aanleg
van de Meterenboog en de verdiepte ligging van het spoor bij Vught.
Tegelijk met de behaalde resultaten ondervindt het programma ook de gevolgen
van de marktontwikkelingen. Het programma wordt geconfronteerd met
kostenstijgingen en de schaarste aan materiaal en personeel. Met een grote ProRailprojectenportefeuille en urgentie van uitvoering wordt veel gevraagd van
marktpartijen. Als gevolg hiervan is het risico van niet-tijdige uitvoering van de
benodigde werkzaamheden van PHS in de afgelopen periode toegenomen.

Pagina 3 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Voor zowel de productstap Breda – Eindhoven als voor Den Haag – Rotterdam geldt
als gevolg van dit risico dat de komende twee jaar alle zeilen bijgezet moeten
worden om de werkzaamheden gereed te hebben en te komen tot productstappen.
Dit zal tot eind 2024 spannend blijven en continue aandacht blijven vragen.
Het potentieel tekort is in deze verslagperiode gestegen met € 19,8 mln. Hiermee is
het potentieel tekort na een periode van dalingen, nu toegenomen tot € 225,5 mln.
Dit komt deels door de toevoeging van maatregelen op de corridor Alkmaar Amsterdam en deels door prijsstijgingen veroorzaakt door wereldwijde
kostenstijgingen en de instabiele materiaalketen. De werkelijke kosten lijken harder
te stijgen dan de indexeringsvergoeding (IBOI). Als gevolg van de
marktontwikkelingen is het niet ondenkbaar dat in 2023 opnieuw verdere toename
van het potentieel tekort plaatsvindt. Omdat inmiddels meer dan 85% van het
programma is vastgelegd in subsidiebeschikkingen voor de uitvoering nemen de
mogelijkheden om het potentieel tekort terug te dringen af.
Tegenover het potentieel tekort van € 225,5 mln. en de exogene risico’s (met een
geschatte omvang van ca. € 234 mln.) staat een risicoreservering binnen het
Mobiliteitsfonds van € 250 mln. Bij optreden van de exogene risico’s worden dit
issues waarvoor binnen het Mobiliteitsfonds financiering zal moeten worden
gevonden. Echter, het Mobiliteitsfonds biedt zeer beperkte mogelijkheden daartoe
wat kan leiden tot moeilijke keuzes.
Het exogene risico dat de werkelijke kosten binnen de sector harder stijgen dan de
indexeringsvergoeding (IBOI) treedt op. Een verdere stijging van dit exogene risico
wordt voorzien waarbij IBOI en marktprijs meer uit elkaar dreigen te lopen, maar de
precieze effecten zijn nog onduidelijk. Duidelijk is dat de CBS-indexreeks (GWWindex) een prijsstijging van 5,9% over de periode 1 januari 2022 - 1 juli 2022 laat
zien. Dit is nog niet in de getallen verwerkt, met name omdat in de volgende
verslagperiode alle prijsindices (zowel IBOI als GWW) voor het hele jaar 2022
bekend worden. Pas dan kan het totale prijsstijgingseffect voor het hele programma
berekend worden. Deze berekening zal in de volgende voortgangsrapportage (VGR 9
– eerste half jaar 2023) worden vermeld. Ook de indexeringsvergoeding (IBOIophoging van 2023) is nu nog niet bekend.
In de afgelopen periode is samen met NS, ProRail en de gemeente Amsterdam alles
op alles gezet om een oplossing te vinden voor het beveiligd vertrekken van de
internationale treinen op Amsterdam Centraal. Samen met NS en ProRail is de
keuze gemaakt om de Amstelpassage op het station aan te wijzen als locatie voor
de tijdelijke voorzieningen voor de UK Terminal. De complexe samenloop van de
vele grootschalige projecten brengt risico’s met zich mee, zo ook voor de uitvoering
van het PHS-project op locatie Amsterdam Centraal. Bij de besluitvorming zijn
daarom aanvullende financiële middelen gereserveerd voor geval risico’s zich
voordoen.1
De noodzaak tot maatregelen voor baanstabiliteit op het baanvak Delft Campus –
Schiedam is de afgelopen periode vastgesteld. Hiervoor is financiering aangewezen
uit de middelen voor mobiliteit en woningbouw zoals aangegeven in de brief met de
recente BO MIRT-besluiten.2 Ook al blijft de baanstabiliteit een risico, door de
toevoeging van de aanvullende financiële middelen is de omvang van deze risicopost
gedaald. Deze maatregelen kunnen echter niet voor 2025 gereed zijn vanwege
noodzakelijke procedures en grondverwerving. Voor de productstap is een oplossing
gevonden in de logistiek door het verlagen van de baanvaksnelheid (naar 120
1
2

Kamerstukken II 2022/23, 29 984, nr. 1057.
Kamerstukken II 2022/23, 38 200, nr. A-9.

Pagina 4 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

km/uur) zodat deze productstap alsnog gezet kan worden. Daarmee is dit risico voor
de productstap in 2025 gemitigeerd. Overigens doet ProRail op dit moment landelijk
onderzoek naar de stabiliteit van de baan. Dit kan mogelijk effecten hebben op
andere PHS-corridors.
De stikstofproblematiek raakt ook het programma. Zo vertraagt op dit moment als
gevolg hiervan het project Aziëhaven. Dit risico speelt ook bij enkele andere voor
PHS randvoorwaardelijke overwegprojecten, bijvoorbeeld op de corridor Alkmaar Amsterdam.
Het borgen van de overwegveiligheid vraagt vaak maatregelen die samen met
regionale overheden gerealiseerd en gefinancierd moeten worden. Voor de
productstap op de corridor Breda - Eindhoven zijn maatregelen nodig om de
verhoging van treinfrequenties eind 2024 te faciliteren. Voor zowel de overweg bij
Gilze-Rijen als voor de overweg in Boxtel is de planning van deze maatregelen
kritiek, omdat er nog geen definitieve oplossing is gevonden voor de geconstateerde
kostenstijgingen. In de afgelopen periode is het risico op het niet tijdig aangepast
hebben van deze overwegen voor de productstap sterk toegenomen. Hierdoor is het
risico op het niet halen van de productverbetering op deze corridor toegenomen en
daarmee onverminderd hoog. Gekeken wordt wat de mogelijkheden zijn om de
productstap te kunnen maken eind 2024.
Net als in eerdere rapportages zijn de reizigerscijfers in coronajaren 2020 en 2021
niet verwerkt in hoofdstuk 4, omdat deze geen representatief beeld geven. In de
volgende voortgangsrapportage (VGR 9 – eerste half jaar 2023) zullen de
reizigerscijfers over het jaar 2022 worden opgenomen.
Leeswijzer
De Tweede Kamer heeft op 6 februari 2018 besloten het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer (PHS) aan te wijzen als ‘groot project’ volgens de Regeling Grote
Projecten. Deze regeling voorziet onder meer in het opstellen van een
basisrapportage en een halfjaarlijkse voortgangsrapportage. De basisrapportage van
PHS met peildatum 31 december 2018 is 26 april 2019 verschenen (Kamerstukken
II 2018/19, 32 404, nr. 92). Ten opzichte van deze basisreferentie zijn reeds
voortgangsrapportages opgesteld over 2019, 2020 en 2021 en met deze rapportage
ook over 2022.
Deze voortgangsrapportage gaat in op de voortgang van PHS in de periode 1 juli
2022 tot en met 31 december 2022. Voor de zelfstandige leesbaarheid zijn scope,
planning, financiën en risico’s integraal opgenomen in deze voortgangsrapportage.
Wijzigingen ten opzichte van de vorige voortgangsrapportage (VGR 7 – eerste half
jaar 2022) worden per corridor nader toegelicht.

Pagina 5 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

2

Stand van zaken programma
Ingegaan wordt op de scope (paragraaf 2.1), planning (paragraaf 2.2), financiën
(paragraaf 2.3), risico’s (paragraaf 2.4) en raakvlakken (paragraaf 2.5). In
hoofdstuk 4 worden specifieke ontwikkelingen per corridor toegelicht.
2.1

Scope

De hoofddoelstelling om op de drukste trajecten in het land te komen tot
hoogfrequent spoorvervoer en een toekomstvaste routering van het
goederenvervoer met zo intensief mogelijk gebruik van de Betuweroute, is vertaald
naar de hoeveelheid treinen die extra gaat rijden op welke trajecten en welke
maatregelen daarvoor nodig zijn. Als doelstelling is vastgesteld de zogenaamde
variant ‘maatwerk 6/6’. Dit houdt in dat niet op alle (volledige) corridors 6 intercity’s
en 6 sprinters per uur gaan rijden.
De programmascope bestaat uit de volgende corridors en frequenties (aantallen per
uur per richting):
•
Alkmaar-Amsterdam (6 intercity’s op de corridor en 6 sprinters Amsterdam
Centraal tot Uitgeest);
•
Amsterdam Centraal-Utrecht-Eindhoven Centraal (6 intercity’s op de corridor
en 6 sprinters tussen Utrecht Centraal en Geldermalsen);
•
Schiphol-Utrecht-Nijmegen (6 intercity’s op de corridor SchipholAmsterdam Zuid-Utrecht-Arnhem en 2 sprinters tussen Breukelen en
Veenendaal Centrum plus 2 sprinters tussen Breukelen en Ede (en nog een
ICE per 2 uur van Amsterdam naar Duitsland));
•
Den Haag-Rotterdam-Breda (6 intercity’s tussen Den Haag Laan v NOI en
Rotterdam Centraal, 6 sprinters tussen Den Haag Centraal en Dordrecht, 2
intercity’s tussen Breda en Rotterdam Centraal, en 2 intercity’s tussen Breda
en Den Haag Centraal);
•
Breda-Eindhoven (4 intercity’s op de corridor en 4 sprinters tussen Breda en
Tilburg);
•
Goederenroutering Zuid-Nederland zodat het verwachte aantal
goederentreinen via de Betuweroute en een nieuwe boog bij Meteren
richting Eindhoven rijdt;

Schiphol-Amsterdam Zuid-Almere-Lelystad (4 intercity’s en 4 sneltreinen
tussen Flevoland, via Amsterdam Zuid, en Schiphol, 4 intercity’s tussen
Schiphol, via Amsterdam Zuid, en Hilversum, 6 sprinters tussen Almere
Centrum en Amsterdam Centraal, 4 sprinters tussen Hilversum/Gooi en
Amsterdam Centraal).
Ten behoeve van de aansturing is de programmascope nader uitgewerkt tot
maatregelpakketten en projecten in hoofdstuk 4 met hun eigen projectscope.
In de verslagperiode hebben geen wijzigingen in de programmascope
plaatsgevonden.
2.2

Planning

In hoofdstuk 4 is per corridor toegelicht wanneer projecten binnen een corridor tot
een productverbetering, zoals een frequentieverhoging, leiden. Er is voor de
verschillende frequentieverhogingen geen eenduidig kritiek pad naar 2029 te geven.
In enkele gevallen zijn immers voor een frequentieverhoging projecten uit andere
corridors noodzakelijk. Frequentieverhogingen worden in sommige gevallen ook
bepaald door een aantal randvoorwaardelijke projecten buiten de scope van PHS.

Pagina 6 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Binnen de projecten wordt gebruik gemaakt van kritieke paden om de planning op
te stellen.
In onderstaande figuur is de planning van PHS-projecten in beeld gebracht. Voor de
samenhang met de projecten buiten de scope van PHS wordt naar de
corridortoelichtingen verwezen.

Figuur 2.1: Planning PHS-projecten
De ruiten geven de mijlpalen aan voor de planstudie (lichte kleur) en realisatiefase (donkere
kleur). De balken geven de actuele deterministische planning aan voor einde planstudie (lichte
kleur) en einde realisatie (donkere kleur). Het gearceerde deel van de balk voor de
realisatiefase geeft aan wat de bandbreedte is tussen de deterministische prognose en de
probabilistische prognose met een haalbaarheid van 85%.
Zo lang de balk onder de ruit blijft is de prognose dat de mijlpaal haalbaar is. Voor projecten
waarbij dit niet zo is, wordt dit hieronder toegelicht. Voor de projecten met een lichtgrijze balk
is nog geen specifieke planning vastgesteld. Deze projecten sturen vooralsnog op een
eindmijlpaal van Q4 2028, tenzij er een specifieke mijlpaal is vastgesteld.

In het figuur is te zien dat er een aantal aandachtspunten is ten aanzien van het
kunnen halen van de mijlpalen. Dit zijn projecten waarbij de planning op of voorbij
de afgesproken mijlpaal schuift. Ten opzichte van de vorige voortgangsrapportage is
gekozen om de zes SAAL-planningen te comprimeren tot twee planningen zodat dit
een beter overzicht biedt. Naast aandachtspunten worden ook relevante wijzigingen
toegelicht:
De planning voor Alkmaar-Amsterdam vertraagt doordat op korte termijn
geen maatregelen voorhanden zijn om het randvoorwaardelijke
overwegvraagstuk op de Beverwijkerstraatweg in Castricum op te lossen. In
overleg met de regio wordt gekeken naar welke oplossingen wel mogelijk

Pagina 7 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

-

-

-

-

-

zijn om groei op deze corridor mogelijk te maken en invulling te geven aan
de PHS-doelstelling. Daarnaast kampt het randvoorwaardelijke project
Guisweg met stikstofproblematiek. De indienststellingsdatum voor de
maatregelen op deze corridor schuift mee met het (onherroepelijk)
Tracébesluit, waardoor de vastgestelde mijlpaal voor deze corridor van Q4
2027 onder druk staat. Dit heeft vooralsnog geen gevolgen voor de
frequentieverhoging op de corridor.
Voor PHS Amsterdam is het risicoprofiel voor de probabilistische prognose
toegenomen ten opzichte van de vorige rapportage. Dit doordat de risico’s
rondom mogelijke aanpassingen aan de bouwfasering en de tijdige
oplevering van software-aanpassingen in het kader van de Maatregelen
Verkorten Opvolgtijden (MVO) zijn toegenomen.
Voor Aziëhaven blijkt dat het extra opstelspoor in gebruiksfase tot een
toename van stikstofdepositie in nabijgelegen Natura 2000-gebieden leidt.
Het verkrijgen van een omgevingsvergunning is daarom op dit moment niet
mogelijk, wat de planning voor de realisatie onzeker maakt. Maatregelen
worden onderzocht. Ondertussen worden enkele conditionerende
werkzaamheden voortgezet.
Voor de overweg Tongersestraat in Boxtel is het bestemmingsplan voor de
realisatie van de onderdoorgang vernietigd door de Raad van State. De
mijlpaal die in deze rapportage wordt weergegeven betreft de oplevering
van de onderdoorgang, welke hierdoor vertraagt. De huidige prognose is dat
het wegverkeer eind 2024, gebruik gaat maken van andere overwegen.
Bij zowel de Meterenboog als Den Bosch-Vught laat de probabilistische
analyse zien dat de vigerende mijlpalen sterk onder druk staan door onder
meer de vertraagde uitspraak van de Raad van State. Nu er een uitspraak
is, wordt in de komende periode de mijlpaal herijkt.
Bij Rijswijk-Rotterdam staat de haalbaarheid van de vastgestelde mijlpalen
van Q4 2024 sterk onder druk. Dit als gevolg van het risico van de
maakbaarheid van het werk als gevolg van onvoldoende gespecialiseerd
personeel en de tijdige levering van kritieke materialen. Dit betreft met
name de werkzaamheden in aanloop naar en tijdens de
buitendienststellingen. Het project stuurt nog op de deterministische
planning met indienststelling in 2024, maar de laatste probabilistische
analyse laat zien dat de kans om die planning te halen fors afgenomen is. Er
wordt echter maximaal gestuurd op het halen van deze
buitendienststellingen.

Niet opgenomen in het figuur, maar wel relevant voor de uitvoering van PHS is het
programma ERTMS. Het programma ERTMS is afgelopen half jaar tot de conclusie
gekomen dat de planning aangepast moet worden op twee punten die effect hebben
op PHS-productstappen. Dit betreft enerzijds de planning van de uitrol van ERTMS
op het baanvak Utrecht-Meteren, wat randvoorwaardelijk is voor de 5e en 6e
sprinter tussen Utrecht en Geldermalsen. De bandbreedte van deze productstap is
aangepast van 2028-2029 naar 2030-2031.
Anderzijds is de planning van de uitrol van ERTMS op de SAAL-corridor aangepast.
De bandbreedte van de SAAL-corridor is verschoven van 2027-2029 naar 20292031. Er wordt alles op alles gezet om eind 2029 ERTMS gereed te hebben om meer
treinen te kunnen rijden op de SAAL-corridor. ProRail en IenW blijven hierover in
nauw contact met de regio en vervoerders.
Op basis van de voortgang en ingebruikname van de PHS-projecten en de huidige
marktinzichten van NS, is de volgende uitbreiding van de treindienst (aantallen per
uur per richting) voorzien bij de oplevering van de benodigde projecten conform de
afgesproken en vigerende mijlpalen:
•
Eind 2024 (dienstregeling 2025): 5e en 6e sprinter Den Haag Centraal –
Rotterdam Centraal – Dordrecht;

Pagina 8 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

•
•
•

•
•

Eind 2024 (dienstregeling 2025): 3e en 4e IC Breda - Eindhoven (nu 2 IC’s
per uur);
Bandbreedte 2030-2031 (dienstregeling 2031-2032): 5e en 6e sprinter
Utrecht Centraal – Geldermalsen;
Bandbreedte 2029-2031 (dienstregeling 2030-2032): 4 intercity’s en 4
sneltreinen Flevoland - Amsterdam Zuid - Schiphol, 4 intercity’s Schiphol Amsterdam Zuid - Hilversum, 6 sprinters Almere - Amsterdam Centraal, 4
sprinters Hilversum/Gooi - Amsterdam Centraal;
Eind 2029 (dienstregeling 2030): goederenroutering Zuid-Nederland;
In de periode 2029-2030 (nader te bepalen): 3e en 4e sprinter Tilburg –
Breda;

Hoe om te gaan met de afronding van het programma wordt gelet op de huidige
mijlpalen nader bezien. Vooralsnog is afronding van het programma voorzien in
2029, maar enkele planningen schuiven recent voorbij die datum. De volgende
productstap is pas later mogelijk vanwege afhankelijkheid van onder meer
Zuidasdok en de realisatie van het derde perron op Amsterdam Zuid.
•
Volledige 5e en 6e IC tussen Alkmaar - Amsterdam Centraal en 5e en 6e
sprinter Uitgeest - Amsterdam Centraal kan doorschuiven tot 2036.
2.3

Financiële stand van zaken

Kostenraming en budget
Er is sprake van een totaal programmabudget waaruit de verschillende onderdelen
worden gefinancierd. Hieronder is een actueel overzicht per 31 december 2022
opgenomen van de prognose eindstand (raming kosten) van de verschillende
corridors en het programmabudget. De ramingen zijn opgesteld door ProRail via een
vaste systematiek (de Standaard Systematiek Kostenramingen (SSK)). Deze
zogenaamde SSK-ramingen kennen naar hun aard bandbreedtes. De opgenomen
bedragen zijn gebaseerd op het midden van die bandbreedtes en moeten niet
gelezen worden als exacte waarden.

Pagina 9 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Tabel 2.2: Kostenprognose en budget
x € 1 mln., incl. btw, Prognose
2022-1: prijspeil 2022
eindstand
2022-2: prijspeil 2022
verkenning en
planuitwerking
2022-1

Prognose eindstand
realisatie

2022-2

2022-1

2022-2

-

-

Projectkosten IenW

5,2

5,2

Verkenning

12,6

12,6

-

-

Alkmaar - Amsterdam

17,1

17,8

239,3

249,2

Amsterdam - Eindhoven

60,2

60,2

1301,3

1318,7

Breda - Eindhoven

17,3

17,3

151,6

138,0

Den Haag - Breda

13,2

16,6

408,5

408,5

Goederen Oost- Nederland

10,4

10,4

-

-

Goederen Zuid- Nederland

45,2

45,0

883,9

884,7

SAAL

29,5

29,5

186,2

186,6

Schiphol - Utrecht –
Nijmegen
Tractie en Energie
Voorziening
Overige maatregelen

38,0

38,0

552,4

570,9

9,1

9,1

142,3

142,3

36,7

36,3

78,1

95,5

-

-

23,7

23,2

294,5

298,0

3967,2

4017,7

4261,7

4315,8

PHS - IenW

3511,7

3647,5

Verwachte IBOI pp20223

128,4
415,9

442,8

4056,0

4090,3

205,7

225,5

Programmakosten ProRail
Subtotalen
Totaal Kosten
Budget

Overige financiering
(bijbestellingen en
subsidies derden)
Totaal budget
Potentieel tekort

De prognoses worden t.b.v. het overzicht weergegeven per corridor en bestaan uit een
optelling van de onderliggende projecten die voor de realisatie periodiek geïndexeerd worden.
Voor de planstudieprognoses wordt de indexering bij overige maatregelen in de post
onvoorzien voor planstudies opgenomen. De som der delen kan afwijken van het totaal door
afrondingen, de totalen zijn leidend.

Er is sprake van een potentieel tekort. Dat betekent dat als de binnen het
programma geïdentificeerde kosten en risico’s zich ook daadwerkelijk voordoen, er
sprake zal zijn van een budgettekort indien er geen maatregelen worden getroffen
om dit te voorkomen. Het potentieel tekort van het programma is in deze
verslagperiode met ongeveer € 19,8 mln. toegenomen tot € 225,5 mln.

In de vorige rapportage is in afwijking op de Voorjaarsnota 2022 bij berekening van het potentieel tekort reeds
uitgegaan van de verleende IBOI (prijsindexatie van het budget). Hiermee ontstaat een eerlijke vergelijking met de
verwachte kosten op prijspeil 1 maart 2022. Bij Miljoenennota 2023 is de IBOI verleend en verwerkt in de
budgetstand PHS.
3

Pagina 10 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Het potentieel tekort is toegenomen vanwege verschillende ontwikkelingen, die
alleen specifiek worden toegelicht indien groter dan € 5 mln.:

Nadere ontwikkelingen bij station Nijmegen en met name prijsstijgingen
hebben geleid tot een hogere beschikking (toename van € 15,7 mln.) in
oktober 2022.

De prognose van het project PHS Alkmaar - Amsterdam is na aanvullende
maatregelen (o.a. aanpassingen emplacement Alkmaar) met € 9,9 mln.
toegenomen.

Ten behoeve van onder meer PHS Meteren – Boxtel zijn stikstofmiddelen ter
hoogte van € 7,5 mln. toegevoegd aan het budget.
Diverse andere kleinere wijzigingen (o.a. planstudie baanstabiliteit tussen Schiedam
en Delft Campus) leiden tot beperktere aanpassingen. Dit omvat onder meer de
verdere uitwerking van de scope van projecten en correcties. Een omvangrijk
programma als PHS kenmerkt zich door een continue ontwikkeling van risico’s en te
treffen beheersmaatregelen. ProRail brengt de risico’s onder in een prognose per
project, waarmee een actueel inzicht in de verwachte kosten van het project
ontstaat. Het risicobeeld en actueel inzicht van alle projecten is ongeveer gelijk
gebleven dit halfjaar met een tekort van € 188 mln.. Ondanks de goed verlopende
uitvoering, is de verwachting dat het risicobeeld verder zal toenemen als gevolg van
de prijsstijgingen, die hier nog niet in verwerkt zijn.
Meerjarenbudget
In de begroting wordt inzicht gegeven in het meerjarenbudget. Het
meerjarenbudget in tabel 2.3 laat de gerealiseerde uitgaven zien (thans tot en met
2021) en de prognoses voor de uitgaven in 2022, 2023 en verder van het
programma. Omdat bij Najaarsnota alleen het lopende jaar (2022) wordt
geactualiseerd, is er alleen aansluiting op het lopende jaar tussen de VGR en de
Najaarsnota. Bij Voorjaarsnota zal er weer meerjarige aansluiting zijn, omdat de
reeksen dan herijkt zijn.
Afwijkingen ten opzichte van de vorige voortgangsrapportage (VGR 7 – eerste half
jaar 2022) zijn ingegeven door een ander moment van uitgaven ten opzichte van
eerdere inschattingen. Deze mutaties zijn onderdeel van de Najaarsnota 2022 en
zijn daar toegelicht.

Tabel 2.3: Overzicht meerjarenbudget4
t/m
x € 1000,
2022
2023
incl. btw
2021
236.867
VGR 2022-1
1.031.940
250.348
VGR 2022-2
1.031.940
253.524
235.804

2024 e.v.
1.992.583
2.126.235

Totaal
3.511.737
3.647.503

De uitgavenstand over 2022 is in de 2e suppletoire begroting vastgesteld op € 269,1 mln. Het verschil met
bovenstaande € 253,5 mln. laat zich verklaren door de gerealiseerde administratieve ontvangsten van € 15,6 mln. in
2022 en een beperkt afrondingsverschil.
4

Pagina 11 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Aangegane verplichtingen
De verplichtingen in 2022 betreffen de door IenW aangegane verplichtingen met
aan ProRail verleende subsidiebeschikkingen.
Tabel 2.4: Aangegane verplichtingen t/m 31 december 2022
x € 1000, incl. btw
Planuitwerking en verkenning
Projectkosten IenW

t/m 2021
269.134

In 2022

Totaal

11.150

280.284

5.215

0

5.215

263.919

11.150

275.069

2.532.621

367.576

2.900.198

Alkmaar – Amsterdam

10.156

16.395

26.551

Amsterdam – Eindhoven

974.329

48.376

1.022.706

Breda – Eindhoven

87.359

3.103

90.462

Den Haag – Breda

363.963

11.246

375.209

Goederen Zuid-Nederland

650.460

30.958

681.418

SAAL

47.946

16.423

64.369

Schiphol - Utrecht – Nijmegen

340.788

160.570

501.358

TEV
Overige maatregelen

26.985
19.238

75.585
4.428

102.570
23.666

Programmakosten ProRail

11.397

492

11.889

2.801.755

378.727

3.180.483

Planuitwerking en verkenning
Realisatie

Totaal aangegane programma
verplichtingen

Aangegane verplichtingen ten behoeve van PHS uitgedrukt in het prijspeil van het jaar waarin
de verplichtingen zijn aangegaan. Som der delen kan afwijken van het totaal door afrondingen.

In het gehele jaar 2022 zijn de volgende beschikkingen verleend:

De aanvulling op de voorbeschikking voor de uitvoering van PHS Nijmegen en
Westentree (€ 160,8 mln.) is verleend;

Voor uitbreiding van de tractie-energievoorziening (TEV) zijn twee aanvullende
beschikkingen (€ 47,0 mln. en € 25,1 mln.) verleend;

Voor de corridor SAAL (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad) zijn
beschikkingen verleend te weten Wissels Almere Oostvaarders (€ 9,0 mln.) en
Geluidschermen Bloemendalerpolder (€ 7,7 mln.);

De aanvulling op de voorbeschikking voor de uitvoering van PHS AlkmaarAmsterdam (€ 15,4 mln.) is verleend;

De aanvulling op de beschikking voor de uitvoering van PHS Spooromgeving
Geldermalsen (€ 9,3 mln.) is verleend;

Ook is een beschikking verleend voor de planuitwerkingen voor het jaar 2022 (€
9,1 mln.), daarnaast is de planstudie verder verhoogd met een aanvulling (€ 0,9
mln.) i.v.m. vertraging Zuidasdok.
Daarnaast zijn de verschillende beschikkingen geïndexeerd naar prijspeil 2022 voor
in totaal € 95,5 mln. Ook zijn de restantbudgetten na gereed komen van de
subsidies Doorstroomstation Utrecht (DSSU), Opstellen Lelystad en
Transferknelpunten ’s-Hertogenbosch deels vrijgevallen, wat leidt tot een negatieve
bijstelling van in totaal € 4,8 mln. De overige restantbudgetten van gereedgekomen

Pagina 12 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

projecten zijn, ter hoogte van € 3,7 mln., ten behoeve van de afrondende
werkzaamheden beschikt.
Uitgaven
De uitgaven in 2022 betreffen de betalingen aan ProRail in het kader van de
subsidiebeschikkingen.
Tabel 2.5: Gerealiseerde uitgaven t/m 31 december 2022
x € 1000, incl. btw

t/m 2021

2022

Totaal

256.497

7.685

264.182

5.215

0

5.215

Planuitwerking en verkenning

251.282

7.685

258.966

Realisatie

775.443

245.019

1.020.462

Planuitwerking en verkenning
Projectkosten IenW

Alkmaar - Amsterdam

5.603

1.278

6.882

Amsterdam - Eindhoven

217.660

85.092

302.752

Breda - Eindhoven

27.238

12.878

40.116

Den Haag - Breda

146.098

73.377

219.475

Goederen Zuid-Nederland

42.105

17.619

59.724

SAAL

44.672

2.394

47.066

Schiphol - Utrecht - Nijmegen

275.602

35.809

311.410

TEV

7.716

12.921

20.638

Overige maatregelen

6.882
1.866

1.260
2.391

8.141
4.257

Totaal uitgaven programma

1.031.940

252.704

1.284.643

Gerealiseerde administratieve
ontvangsten

47.4875

15.578

63.065

1.079.427

268.282

1.347.708

Programmakosten ProRail

Uitgaven begroting

Uitgaven ten behoeve van PHS, uitgedrukt in het prijspeil van het jaar dat de uitgaven zijn
gedaan. De gerealiseerde administratieve ontvangsten bestaan uit de terugontvangen
voorschotten en de negatieve uitgaven. De som der delen kan afwijken van het totaal door
afrondingen.

Ontvangsten
De ontvangsten betreffen de door IenW ontvangen bedragen. In 2022 zijn er te veel
betaalde voorschotten verrekend met de over te maken voorschotten wat per saldo
tot een bruto uitgave en een bruto-ontvangst van ca. € 15,6 mln. heeft geleid.
Tabel 2.6: Gerealiseerde ontvangsten t/m 31 december 2022
t/m
x € 1000, incl. btw
2022
2021

Totaal

Amsterdam - Eindhoven

3.717

0

3.717

Totaal ontvangsten programma

3.717

0

3.717

Gerealiseerde administratieve ontvangsten

47.487

15.578

63.065

Ontvangsten begroting

51.204

15.578

66.782

Ontvangsten ten behoeve van PHS uitgedrukt in het prijspeil van het jaar van ontvangsten. De
gerealiseerde administratieve ontvangsten bestaan uit de terugontvangen voorschotten en de
negatieve uitgaven.
Per abuis is in vorige Voortgangsrapportages (6 en 7) de 431 twee maal in de administratieve ontvangsten
meegenomen. Dit is in deze voortgangsrapportage gecorrigeerd.
5

Pagina 13 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Bevoorschotting
In het onderzoeksvoorstel in het kader van de voortgangsrapportages van PHS van
de Auditdienst Rijk aan de Tweede Kamer is aangegeven dat, conform Regeling
Financieel Beheer, ook een controle op de afrekening van voorschotten in het
betreffende jaar zal plaatsvinden. Het overzicht van de voorschotten, analoog aan
de VGR ERTMS, is hieronder weergegeven.
Tabel 2.7: Voorschotten t/m 31 december 2022
x € 1 mln. incl. Stand van de Verleende
Afgerekende
btw
voorschotten voorschotten voorschotten
per 1-1in 2022
in 2022
2022
17.10.01
181,6
245,6
178,6
Realisatiefase
17.10.02
Verkenning en
12,2
7,7
11,9
planuitwerking
Totaal IF

193,8

253,3

Pagina 14 van 49

190,4

Stand van de
voorschotten
per 31-122022
248,7
8,0
256,7

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

2.4

Risico’s op programmaniveau

Grote complexe programma’s kennen van nature een veelheid aan risico’s. Binnen
PHS wordt onderscheid gemaakt tussen risico’s op project-, corridor- en
programmaniveau. De tijdsrisico’s zijn verwerkt in de probabilistische planning
(indien beschikbaar). In hoofdstuk 2.2 is zichtbaar welke planning, gegeven de
geïdentificeerde risico’s, met 85% waarschijnlijkheid haalbaar is. Binnen het totale
programma is voor € 469 mln. rekening gehouden met risico’s in de ramingen. Ook
zijn er voor € 234 mln. aan exogene risico’s geïnventariseerd. Deze exogene risico’s
zijn naar hun aard niet in ramingen opgenomen, omdat ontwikkeling en beheersing
buiten het programma liggen. De verdeling en ontwikkeling in de verslagperiode is
opgenomen in onderstaande tabel.
Tabel 2.8: Overzicht risicovoorziening binnen het programma
x € 1 mln., incl. btw en prijspeil
2022

VGR 2022-1

VGR 2022-2
122

Benoemde risico’s projecten

142

Benoemde risico’s programmaniveau

69

56

Reserveringen onbenoemde risico’s

282

271

Totaal risico’s binnen Programma

473

469

Exogene risico’s

291

234

Totaal ingeschatte risico’s

764

703

In de projectbeheersing wordt gewerkt met risicodossiers waarbij risico’s worden
gekwantificeerd op basis van kans en een (financieel) gevolg.

Endogene risico’s
De omvang van de risico’s binnen het programma is met € 469 mln. nagenoeg gelijk
gebleven. Deze risico’s zijn financieel gedekt door de posten onvoorzien van de
projecten. Het totaal beschikbare onvoorzien sluit aan bij hetgeen verwacht mag
worden voor de fase van projecten en de nog te realiseren onderdelen van het
totale programma. Binnen de benoemde risico’s projecten is een toename van € 20
mln. te zien. Het deel benoemde risico’s op programmaniveau is met € 13 mln.
gedaald. De belangrijkste wijzigingen zijn:
Het risico ‘Geen landelijke dienstregeling mogelijk met voldoende
robuustheid om PHS-regime te accommoderen’ neemt binnen de
benoemde risico’s op programmaniveau af als gevolg van het feit dat
de scope verder “uithard” en het programma verder in uitvoering
raakt. Dit resulteert in een verlaging van € 13 mln.
Bij de projecten PHS Alkmaar-Amsterdam (AA-corridor), PHS
Amsterdam (AE-corridor), PHS Goederen Zuid Nederland (GZNcorridor) en PHS Nijmegen (SUN corridor) zijn voor respectievelijk €
5 mln., € 4 mln., € 5 mln. en € 6 mln. aan extra risico’s benoemd
wat leidt tot een betere onderbouwing van de totale reservering voor
risico’s. Deze stijging is grotendeels opgevangen met
bovengenoemde daling van benoemd onvoorzien op
programmaniveau.
Toevoegingen en onttrekkingen aan het onvoorzien
In deze rapportage wordt melding gemaakt van eventuele toevoegingen of
onttrekkingen groter dan € 5 mln. uit de post (het budget voor) onvoorzien. Hierbij
wordt aangesloten op bestaande werkwijzen voor de aansturing van projecten
tussen IenW en ProRail.

Pagina 15 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

In de afgelopen periode is er één onttrekking aan de post onvoorzien gedaan groter
dan € 5 mln. en geen toevoeging groter dan € 5 mln. Dit betreft een onttrekking
van € 18,3 mln. incl. BTW, omdat een oplossing met behulp van een bodeminjectie
in de verdiepte ligging Vught niet realiseerbaar is.
In de verslagperiode zijn geen positieve of negatieve aanbestedingsresultaten
behaald van boven de € 5 mln. De aanbestedingsmeevallers en -tegenvallers zijn
verwerkt in het risicobeeld (p. 11). Het totaal van de post onvoorzien is op dit
moment van voldoende omvang om de endogene risico’s op te kunnen vangen. De
risico’s worden beheerst volgens de bij ProRail gebruikelijke methodiek.
Exogene risico’s
De exogene risico’s zijn ten opzichte van de vorige voortgangsrapportage (VGR 7 –
eerste half jaar 2022) gedaald, zie ook tabel 2.8. Het risico dat er maatregelen
genomen moeten worden ter verbetering van de baanstabiliteit tussen Delft Campus
en Schiedam treedt op waarmee dit een issue wordt. Tegelijkertijd is er extra
budget gealloceerd voor de verbetering van het baanlichaam. Hierdoor neemt
specifiek dit onderdeel af in het exogene risicoprofiel van PHS. Het landelijk
onderzoek op het gebied van baanstabiliteit, dat uitgevoerd wordt door ProRail,
loopt nog.
Op de PHS-corridor Alkmaar - Amsterdam blijken op de korte termijn geen
maatregelen voorhanden te zijn om het randvoorwaardelijke overwegvraagstuk op
de Beverwijkerstraatweg in Castricum op te lossen, waardoor partijen nog zoeken
naar welke oplossing wel invulling kan geven aan de PHS-productstap en
dienstregeling. Dit resulteert in een stijging van dit exogene risico.
Ook de inschatting van het risico op een indexatietekort in het programma leidt tot
een stijging van het exogene risicoprofiel. Deze ontwikkeling blijft lastig te
voorspellen. Wel is duidelijk dat als op basis van het indexcijfer 5,9% van de CBSindexreeks over de periode 1 januari 2022 t/m 30 juni 2022 de prognose van het
programma wordt doorgerekend, dit een kostenstijging van € 144 mln. inclusief
BTW betekent. Dit betreft een stijging over het eerste half jaar van 2022 en de
IBOI-ophoging 2023 van het budget is hier niet in meegenomen (deze is nog niet
bekend). De stijging van het eerste half jaar van 2022 is nog niet verwerkt in de
getallen; en wordt inzichtelijk gemaakt in de volgende voortgangsrapportage (VGR
9 – eerste half jaar 2023).
Per saldo is het exogene risicoprofiel in de afgelopen periode afgenomen.
Risicothema’s
In de basisrapportage zijn de toprisico’s van het programma opgenomen. In
onderstaande tabel zijn de belangrijkste risicothema’s opgenomen en de
kwantificering en de beheersmaatregelen.

Pagina 16 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Tabel 2.9: Top 5 risicothema’s programma
Risico

Omschrijving

Kwantificering
(verwachtingswaarde
)

Beheersing

Ontwikkeling

Marktspanni
ng kan leiden
tot
tegenvallende
aanbestedings
-resultaten en
schaarste
waardoor
planning
onder druk
komt te staan.

Voor PHS gaat een
groot aantal
aanbestedingen gedaan
worden in een
specialistische markt.
In tijden van
hoogconjunctuur kan de
grote vraag naar
geschikte aannemers
en het beperkte aanbod
leiden tot een snelle
stijging van prijzen en
leiden tot schaarste van
mensen en middelen.

€ 6 mln. endogene
risico’s
(vertragingskosten,
aanvullende planstudieen bouwkosten voor
herwerk), € 57 mln.
exogene risico’s
(aanbestedingstegenvall
ers, toekomstig
indexatieverschil).

Binnen ProRail wordt
veel energie gestopt in
de Masterplanning, die
2 tot 7 jaar vooruitkijkt
voor wat betreft
marktcapaciteit en de
uitvragen die ProRail
doet. De PHS-projecten
draaien daarin mee.
Ook worden de
aanbestedingsresultate
n gemonitord door
ProRail.

Het exogene risico
op indexatietekort
is gestegen.

De Capaciteit
op het spoor
kan bij een
specifiek
dienstregeling
s-ontwerp
onvoldoende
blijken om
aan de PHSdoelstellingen
te voldoen.

Op basis van een
analyse van benodigde
infrastructurele
ingrepen is een
configuratie ontwikkeld
om de
productverbeteringen te
kunnen realiseren. De
randvoorwaarden
waaronder die
configuratie
functioneert zijn aan
veranderingen
onderhevig. Daarom
worden de voor PHS
voorziene
productverbeteringen
periodiek getoetst op
risico’s voor de
maakbaarheid.

€ 25 mln. endogene
risico’s
(maakbaarheidstoetsen
en aanvullende
maatregelen/scope,
vertragingskosten,
aanvullend
planstudiebudget), € 74
mln. exogene risico’s
(aanvullende
maatregelen/scope).

De beheersing loopt
onder meer via een
nauwe samenwerking
van verschillende
betrokkenen binnen
PHS en binnen ProRail
en het verder uitrollen
en implementeren van
configuratiemanagemen
t binnen het
programma.

Het endogene
risicoprofiel is
afgelopen
verslagperiode
gedaald met het
verkrijgen van de
projectbeslissing voor
Nijmegen. Het
exogene risicoprofiel
is gestegen. Dit
wordt veroorzaakt
doordat t.a.v. de
oplossing rondom de
spoorkruising
Beverwijkerstraatweg
een gelijkvloerse
variant onvoldoende
oplossend vermogen
biedt.

De
bestaande
situatie
aanpassen
kan onderdeel
worden van
een project
omdat die niet
voldoet aan
de normen.

PHS grijpt in op een
groot gedeelte van het
Nederlandse spoornet.
De bestaande
infrastructuur voldoet
niet altijd aan de
normen die voor
nieuwbouw gelden. Dit
heeft vooral betrekking
op kunstwerken,
baanstabiliteit en de
tractie en
energievoorziening.
Daarnaast zijn er

€ 21 mln. endogene
risico’s (aanvullende
maatregelen,
vertragingskosten) € 61
mln. exogene risico’s
(aanvullende
maatregelen/scope).

Er wordt intensief
contact gehouden met
de ProRail-afdeling die
de bestaande
infrastructuur beheert,
om vroegtijdig overeen
te komen hoe kosten
voor vervanging en/of
verbetering exact
verdeeld worden en
welke initiatieven er zijn
om issues rond
baanstabiliteit en de
kwaliteit van

Het exogene
risicoprofiel is
gedurende de
verslagperiode
gedaald. Het risico
dat er maatregelen
benodigd, zijn ter
versterking van de
baan voor de
beoogde PHSdienstregeling einde
2024 op de corridor
Den Haag
Rotterdam Breda, is

Pagina 17 van 49

Hoewel dit
vooralsnog beperkt
optreedt is de
verwachting dat dit
de komende tijd
toeneemt.
Mogelijke gevolgen
zijn zichtbaar als
vertraging in de
planning, dan wel
het niet kunnen
halen van
buitendienststelling
en.

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Risico

Omschrijving

Kwantificering
(verwachtingswaarde
)

momenteel
uitzonderingssituaties
die in de PHSeindsituatie bij de
hogere treinfrequentie
van PHS niet meer
toelaatbaar zijn.

Beheersing

Ontwikkeling

kunstwerken te
beheersen.

opgetreden.
Hiervoor is extra
budget
gereserveerd en
daarom is dit geen
onderdeel meer van
de risicoinschatting.

Wijziging in
cruciale
wetten,
regels en
kaders kan
leiden tot
tegenvallers.

Er vinden voortdurend
updates en
aanscherpingen plaats
van de
ontwerpvoorschriften
en de wettelijke kaders
waarbinnen de PHSprojecten worden
uitgewerkt.

€ 3 mln. endogene
risico’s (extra
engineering en
bouwkosten,
vertragingskosten,
tracéwetprocedures
opnieuw doorlopen), €
41 mln. exogene risico’s
(extra engineering en
bouwkosten,
vertragingskosten).

Om zo goed mogelijk in
te kunnen spelen op
deze ontwikkelingen
wordt er nauw
samengewerkt met de
juridische afdeling van
ProRail en zijn
bijvoorbeeld
overwegveiligheidsanaly
ses uitgevoerd om de
exacte eisen zo goed
mogelijk in beeld te
houden en daarop te
acteren.

Het endogene en het
exogene risicoprofiel
is stabiel gebleven
gedurende de
verslagperiode.

De verleende
indexering
kan
onvoldoende
blijken om de
prijsstijging in
de markt op
te vangen. Dit
heeft zich al
voorgedaan in
het verleden,
maar is nog
actueel.

Het

Het risico voor de
toekomst is moeilijk te
voorspellen aangezien
de GWW-index een
(actueel) gerealiseerde
prijsontwikkeling
betreft. Het verschil
tussen de toekomstige
indices is dus nog niet
bekend. Het naast
genoemde financiële
effect is reeds
opgetreden.

Geen.

Het verschil in
indexen tussen IBOI
(5,162%) en de
toegepaste ProRail
index, o.b.v. CBS,
(6,911%) van
prijspeil 2021 naar
prijspeil 2022 is
afgelopen jaar
behoorlijk. Hierdoor
neemt de druk op het
huidig ‘potentieel
tekort’ toe. Het risico
blijft bestaan dat de
prijsstijgingen verder
doorzetten.

programmabudget
van PHS wordt
jaarlijks gecorrigeerd
op basis van de IBOI
(Index voor Bruto
Overheidsinvestering
en). De
kostenramingen van
de projecten worden
door ProRail
geïndexeerd op basis
van de door het CBS
gehanteerde Grond-,
Weg- en Waterbouw
(GWW) index. Het
verschil hiertussen
betrof voor PHS in de
periode 2009 t/m
2022 € 244 mln. en
is onderdeel van het
potentieel tekort.

Pagina 18 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

2.5

Raakvlakken op programmaniveau

In de basisrapportage is ingegaan op de diverse raakvlakken en een nadere
toelichting per raakvlak gegeven. In deze voortgangsrapportage wordt aangegeven
of er per raakvlak ontwikkelingen zijn geweest ten opzichte van de vorige
voortgangsrapportage en wordt aangegeven wat de invloed is op PHS.
Tabel 2.10: Overzicht raakvlakken
Raakvlak

Omschrijving

Ontwikkeling

Middel Lange
Termijn (MLT)

PHS-maatregelen hebben tot doel het netwerk
gericht uit te breiden om het aantal extra treinen
zo goed mogelijk te kunnen faciliteren. NS en
ProRail werkten al samen aan
verbetermaatregelen onder de noemer Beter en
Meer en dit programma is doorontwikkeld tot het
programma MLT. Het uitgangspunt is dat het
treinproduct eerst beter en robuuster moet
worden, voordat de stap gezet kan worden naar
meer (frequentieverhoging).

Aanvullende maatregelen voor
twee PHS-productstappen (Breda
Eindhoven en Rotterdam Den
Haag) zijn onderdeel van het
MIRT-besluit van eind 2022

ERTMS

Voor het verhogen van frequenties op de SAALcorridor is ERTMS op dit deel van het spoornet
noodzakelijk en dit wordt ook zo meegenomen in
de uitrolstrategie die binnen het programma
ERTMS wordt gehanteerd. Binnen ProRail is sprake
van intensief raakvlakmanagement en er is
regelmatig een directieoverleg PHS-ERTMS om
verdere synergiekansen te benutten en risico’s te
beheersen.

Het programma ERTMS is
afgelopen half jaar tot de
conclusie gekomen dat de
planning aangepast moet worden
op twee punten die effecten
hebben PHSproductverbeteringen binnen de
corridors AE en SAAL

Overwegen,
o.a. Landelijk
Overwegprogramma
(LVO)

Op een aantal trajecten is de voortgang van
overwegmaatregelen buiten de scope van PHS van
belang om de frequenties te kunnen verhogen. Dit
wordt per corridor gemonitord en met de
betrokken overheden besproken. Overwegen
binnen de scope van PHS zijn geen onderdeel van
LVO.

Geen

Behandelen
en opstellen
reizigersmaterieel

Een aantal locaties is geselecteerd om meer
reizigerstreinen op te kunnen stellen. Dit is
onderdeel van een separaat programma
Behandelen en Opstellen. Een aantal locaties is
onderdeel van de scope van PHS, zoals wordt
beschreven bij de diverse corridors, gezien de
inhoudelijke samenhang en verwevenheid met
specifieke projecten in PHS. Hierdoor is een
integrale technische uitwerking en uitvoering van
het project wenselijk. De samenhang tussen beide
programma’s wordt gemonitord. Vanuit PHS wordt
primair gestuurd op het kunnen realiseren van de
PHS-doelstelling, terwijl vanuit het programma
Behandelen en Opstellen regie wordt gehouden op
de totale landelijke behoefte aan behandel- en
opstelcapaciteit voor reizigerstreinen.

Geen

Pagina 19 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Remtabellen

IMA/Toekomstb
eeld OV

Zuidasdok

Dit betreft de aanpassing van de ministeriële

De aanpassing van de

regeling spoorverkeer om mogelijk te maken dat
de vastgelegde maximum remweg voor treinen die
maximaal 40 km/uur rijden in te korten van 400
naar 300 meter en om een kleiner gemakkelijker
plaatsbaar sein te introduceren. Door deze
maatregelen kunnen treinen elkaar sneller
opvolgen, wat op cruciale locaties (bijvoorbeeld
Amsterdam Centraal) tot een aanzienlijke winst in
capaciteit leidt. Deze aanpassing is nodig om de
doelstellingen van PHS te kunnen realiseren.
Inmiddels is aangetoond dat dit geen negatieve
impact heeft op veiligheid.

noodzakelijke wettelijke kaders
vindt naar verwachting plaats in
het eerste halfjaar van 2023.

Nieuwe ontwikkelingen zoals de Integrale
mobiliteitsanalyse (IMA) en het Toekomstbeeld
OV bouwen voort op het realiseren van PHS. Het
programma is daarmee niet alleen noodzakelijk
om knelpunten op het spoor tot en met 2030 te
voorkomen, maar ook een eerste stap in het
realiseren van een toekomstvast OV-systeem in
2040.
Met het besluit om internationale treinen in
de toekomst af te leiden naar Amsterdam
Zuid en Amsterdam Centraal met negen
doorgaande perronsporen uit te voeren is
een raakvlak ontstaan tussen de realisatie
van een 5e en 6e spoor op Amsterdam-Zuid
en PHS (Kamerstukken II 2017/18, 32 404,
nr. 86). Na besluitvorming over Zuidasdok
en het derde perron bij Amsterdam-Zuid is
er meer zicht op de gevolgen voor de PHScorridors in en rond Amsterdam en kan dit
worden uitgesplitst en verwerkt in de top 3
risico’s van de betreffende corridors.

Geen

Besluitvorming over de
financiering Zuidasdok (BO MIRT
december 2022) heeft
plaatsgevonden, daarmee is er
minder onzekerheid om rekening
mee te houden.

Pagina 20 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

3

Programmabeheersing

In de basisrapportage is de governance toegelicht. In de verslagperiode heeft zich
tussen ProRail en IenW twee wijzigingen in de opzet van de governance
voorgedaan. Dit betreft een actualisatie van het Beheerskader PHS IenW en een
aanscherping van de werkbeschrijving voor de projectbegeleiders van IenW.
3.1

Bevindingen ECF

PHS is door de Tweede Kamer aangemerkt als een ’groot project’ zoals bedoeld in
de Regeling Grote Projecten. Dat brengt allerlei verplichtingen met zich mee,
waarvan een uitvoerige informatieplicht aan de Kamer de belangrijkste is.
Daarnaast is er een aantal binnen IenW geformuleerde randvoorwaarden waaraan
voldaan moet worden. Een daarvan is het instellen van een Eigenstandige Control
Functie (ECF) binnen PHS. Vanuit die rol levert de ECF een eigenstandig oordeel, dat
niet onder de toetsing van de Auditdienst Rijk (ADR) valt.
De bevindingen van de ECF dateren van februari 2023 en belichten de
vermeldenswaardige items over de verslagperiode tweede helft 2022. De
bevindingen luiden:
1.

Naar het oordeel van de ECF geeft de tweede halfjaarrapportage 2022 een
getrouw beeld van de voortgang en beheersing van het programma.

2.

Het programma bevindt zich in een andere fase nu het merendeel van de
projecten beschikt zijn en daarmee in de realisatiefase zijn aangekomen. Waar
in de planfase er nog keuzes te maken zijn om het potentieel tekort te
beperken, is de mogelijkheid in de realisatiefase gering. Daarnaast is op 1 van
de corridors, namelijk Alkmaar – Amsterdam, een aanvullende maatregel
toegevoegd, om invulling te kunnen geven aan de scope, die extra financiële
middelen vraagt. Zonder toevoeging van de middelen loopt het financiële tekort
verder op, zoals nu in de rapportage valt terug te lezen. Nu de mogelijkheid tot
het terugdringen van het potentieel tekort beperkt is doordat de projecten
beschikt zijn en versoberingen nauwelijks meer mogelijk zijn, is het belangrijk
om vanuit IenW goed na te denken hoe het financiële tekort opgelost kan
worden. De ECF adviseert IenW derhalve om na te denken over hoe tijdig extra
budget georganiseerd kan worden ten einde toekomstige MIRT3 besluiten niet
onnodig te vertragen en tijdig beschikkingen af te kunnen geven.

3.

Een ander gevolg van het feit dat het programma naar een volgende fase is
gegaan, gegeven het zwaartepunt principe dat het programma hanteert, is dat
de wijze van aansturing verandert. Meer dan voorheen zal het
programmabureau de projecten bevragen vanuit de inhoudelijke expertise,
naast de formele kaderstelling die nodig is om naar de Tweede Kamer te
kunnen rapporteren. In dat licht bezien is de meting start aanbesteding, die het
programmabureau uitvoert voordat een project de markt benadert, een goed
instrument dat gehanteerd wordt. De ECF complimenteert het
programmabureau dan ook met de wijze waarop deze meting is vormgegeven
en in de praktijk wordt toegepast.

4.

De randvoorwaardelijke projecten blijven een voorname rol spelen bij het
behalen van de productstappen. Baanstabiliteit, overwegveiligheid maar ook
ICT-projecten drukken een grote stempel op de haalbaarheid van de
productstappen en vragen veel aandacht van de programmaorganisatie.
Oorzaak hiervan ligt in het feit dat de besluitvorming en uitvoering vanuit de

Pagina 21 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

staande organisatie een andere dynamiek kent dan de planning die nodig is om
de productstappen van PHS tijdig te kunnen realiseren. De ECF adviseert om
extra alert te zijn op deze randvoorwaardelijke werkzaamheden en daar waar
mogelijk maatwerk van de besluitvorming en prioritering binnen ProRail toe te
passen.
3.2

Kwaliteitsmanagement

Algemeen
Kwaliteitsmanagement wordt toegepast als onderdeel van integrale
projectbeheersing en contractbeheersing.
Kwaliteitsmanagement wordt binnen het PHS-programma op twee niveaus belegd:
i) projecten voeren het eigen kwaliteitsmanagement uit,
ii) het programma beheerst de algemene overkoepelende kwaliteitsaspecten
op programmaniveau.
Voortgang interne audits & -metingen
Op de toetsplanning van het programma waren voor geheel 2022:

Twee interne audits opgenomen met als doel vaststellen of het
bijbestellingsproces beheerst verloopt en de oorspronkelijke doelstelling niet
beïnvloed. Uiteindelijk zijn op dit onderwerp 3 projecten geauditeerd.

Een interne audit op het realisatie proces van een project is in uitvoering.
Gezien het feit dat een beperkt aantal contracten gegund is, is dit
doorgeschoven naar 2023.

Twee Metingen Start Aanbesteding (MSA) met als doel beoordelen of het
contracteringdossier voldoet aan de gestelde eisen, of de projectrisico’s
voldoende beheerst zijn en of het team gesteld staat voor de
marktbenadering en realisatiefase. Deze meting heeft plaats gevonden bij 6
projecten die in de fase ’marktbenadering’ zaten.

Twee Metingen Kleine Projecten (MKP) met als doel om vast te stellen of de
projectbeheersing op orde is bij een selectie van projecten < € 35 mln.
(bouwkosten) en wordt uitgevoerd rond de projectbeslissing. Voor 2022
waren er 3 projecten geselecteerd echter door onder andere vertraging als
gevolg van ‘stikstof’ zijn enkele metingen niet door gegaan. Gekeken wordt
welke projecten in 2023 in aanmerking komen voor deze meting.
Daarnaast vinden ook nog collegiale checks plaats. Bij de collegiale check ligt de
nadruk meer op de inhoud (dan op proces) maar wordt zijdelings ook naar de
processen gekeken of de in het PHS-kader gestelde stappen zijn doorlopen. Dit
betreft de onderwerpen:

Risicomanagement;

Planningsmanagement;

Financiën;

Kwaliteitsmanagement;

Configuratiemanagement.
Een nieuwe toetsplanning voor het programma voor 2023 is opgesteld en
bevindingen worden opgenomen in het verbeterregister van het betreffende project.
3.3

Totstandkoming voortgangsrapportage

ProRail levert elk half jaar een rapportage op welke de basis is voor de
voortgangsrapportage van het ministerie van IenW. Inhoudelijke informatie zoals
scope, voortgang, prognoses en risico’s op de PHS-corridors wordt kritisch bekeken
door de projectbegeleiders van het ministerie die de projecten inhoudelijk volgen.
Daarnaast confronteert het ministerie zelf de mutaties in de voortgangsrapportage
met de besluiten die tijdens de rapportageperiode zijn genomen door de Stuurgroep

Pagina 22 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

PHS. De financiële gegevens, behalve de prognoses, haalt het ministerie uit haar
eigen administratie. Ook deze financiële gegevens worden geconfronteerd met de
besluiten van de Stuurgroep PHS.
De voortgangsrapportage wordt conform de in de basisrapportage toegelichte
governance voorgelegd aan de Stuurgroep PHS, nadat projectbegeleiders,
betrokkenen vanuit de spoorsector en adviseurs op het gebied van beheersing de
rapportage hebben beoordeeld. Op het gebied van beheersing kijken adviseurs
binnen het ministerie en de Eigenstandige Controlfunctie (ECF) mee.
Uiteindelijk is deze voortgangsrapportage na behandeling in de Stuurgroep PHS door
de staatssecretaris vastgesteld met de kwaliteitsborging zoals die binnen het
ministerie gebruikelijk is. De combinatie van de governance PHS, interne
kwaliteitsborging van het ministerie en een jaarlijks onderzoek van de ADR zorgen
voor een voldoende actueel en betrouwbaar beeld van de stand van zaken en
beheersing van PHS.
Zoals reeds in de basisrapportage is aangegeven wordt verdere betrokkenheid van
de Kamer voor specifieke besluitvorming thans niet voorzien. Wel wordt de Kamer
geïnformeerd via onder meer de voortgangsrapportages.

Pagina 23 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

4

Corridorbeschrijving

Hieronder wordt per corridor van PHS de stand van zaken aangegeven. De
maatregelen worden opgesomd, de gerealiseerde en geprognosticeerde
reizigersaantallen worden weergegeven, de belangrijkste raakvlakken worden
benoemd en de top 3 risico’s worden geschetst. Ten aanzien van de
reizigersaantallen zijn de realisaties van 2019 beschikbaar. De realisaties uit eerdere
jaren zijn gelijk, de prognoses zijn bijgewerkt. In de realisatiecijfers 2019 is er
vanzelfsprekend geen effect van Corona zichtbaar. De realisatiecijfers van 2020 en
2021 zijn vanwege Corona niet weergegeven. In de volgende voortgangsrapportage
zullen de realisatiecijfers over 2022 worden opgenomen.
In de tabellen -aantal reizigerstreinen- zijn de beoogde aantallen reizigerstreinen
opgenomen per corridor. Het betreft de aantallen reizigerstreinen in de reguliere
dienstregeling op werkdagen ongeveer van 7 tot 20 uur in het basisjaar 2013
(basis). Daarnaast worden weergegeven: de eerste (2017) en de tweede (2021)
belangrijke dienstregelingswijziging voor PHS en de doelstelling conform scope
(2029).
In de tabellen “maatregelen corridor” wordt de referentieplanning voor de
indienststelling van de vorige voortgangsrapportage getoond en de actuele planning.
Ontwikkelingen worden toegelicht. Met de mijlpaal ‘indienststelling’ is bedoeld het in
gebruik nemen van de infrastructuur; veelal lopen de afrondende werkzaamheden
van project en maatregelen daarna nog door. Met de mijlpaal ‘start realisatie’ is de
projectbeslissing (MIRT-3 besluit) bedoeld; voorbereidende werkzaamheden starten
veelal eerder (zoals verleggen kabels en leidingen en grondwerkzaamheden).
Projecten waar de realisatie nog niet is gestart zitten in de planuitwerkingsfase.
Binnen deze planuitwerkingsfase worden diverse onderzoeken uitgezet. In
tegenstelling tot de bovengenoemde maatregelen is het voor de onderzoeken
ondoenlijk om deze in deze rapportage op te nemen en toe te lichten. Voor
belangrijke onderzoeken, zoals bij maakbaarheidsanalyses op corridorniveau,
gebeurt dit nadrukkelijk wel.
Binnen de corridors en op de PHS-projecten wordt gewerkt met gedetailleerde
risicodossiers om te kunnen sturen op beheersing van risico’s. Per corridor is de top
3 risico’s opgenomen gebaseerd op de risicodossiers en gericht op een PHSproductstap. Het kan voorkomen dat er een nieuw risico wordt gerapporteerd
waarvan de ontwikkeling stabiel is. Bijvoorbeeld als een risico uit de top 3 vervalt en
de plaats wordt ingenomen door een reeds bestaand risico van buiten de top 3.
Ook zijn per project de raakvlakken beschreven. Overlast voor reizigers, verladers
en omwonenden bij realisatie van de projecten zijn integraal onderdeel van de
betreffende projecten en afwegingen daarover. Dit wordt behandeld binnen de
daarvoor te doorlopen procedures zoals vergunningverlening.
4.1

Reizigerscorridor Alkmaar-Amsterdam

Op de PHS-corridor Alkmaar - Amsterdam gaat het bij een hoogfrequente
treindienst om 6 intercity’s per uur tussen Alkmaar en Amsterdam en 6 sprinters per
uur tussen Uitgeest en Amsterdam Centraal. Ook blijft incidenteel goederenvervoer
in de toekomst gefaciliteerd worden.

Pagina 24 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

De volledige hoogfrequente dienstregeling op de corridor Alkmaar-Amsterdam kan
gereden worden als de laatste bouwstap op Amsterdam Centraal gereed is (medio
2036). De planning hiervan is mede afhankelijk van de realisatie van het project
Zuidasdok en de realisatie van het derde perron bij station Amsterdam Zuid. Het
project werkt toe naar afronding van het Tracébesluit en daaropvolgende het nemen
van de projectbeslissing. In de afgelopen verslagperiode is gebleken dat de planning
vertraagt doordat op korte termijn geen maatregelen voorhanden zijn om het
randvoorwaardelijke overwegvraagstuk op de Beverwijkerstraatweg in Castricum op
te lossen. Omdat voor het Tracébesluit helder moet zijn welke keuze gemaakt wordt
voor de oplossing van het knelpunt van deze overweg, wordt in overleg met de
regio gekeken naar wat wel mogelijk is. Er wordt daarnaast nog onderzocht welke
tussentijdse verbeteringen voor de reizigers en vervoerders mogelijk zijn.
4.1.1

Maatregelen

Tabel 4.1: Maatregelen corridor Alkmaar-Amsterdam
Indienststelling
Maatregel
BR (2018)
VGR 2022 -1
VGR 2022 -2
Uitbreiden
emplacement
Uitgeest (perron,
transfer en
goederentreinen
tot 740m)

Q4-2026

Q4-2027

Q4-2027

Start
realisatie
Q2 2023

Heerhugowaard
extra
opstelcapaciteit
reizigersmaterieel

Q4-2026

Q4-2027

Q4-2027

Q2 2023

Pagina 25 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Overige
maatregelen
(geluid,
overwegen en
extra onderhoud)

Q4-2026

Q4-2027

Q4-2027

Q2 2023

In de verslagperiode is de mijlpaal voor start realisatie gewijzigd van Q4 2022 naar
Q2 2023. Op basis van de huidige inzichten rondom het Tracébesluit staat de
nieuwe mijlpaal voor start realisatie onder druk.
4.1.2

Prognose en realisatie reizigersvervoer en dienstregeling

Tabel 4.2: Reizigersaantallen corridor Alkmaar-Amsterdam (bron NS &
ProRail)

Prognose6

Realisatie
Alkmaar – Zaandam

2015

2016

47.000

50.000

2017

2018

50.000 51.000

2019

2030 L 2030 H

53.000 66.600

68.900

Aantal reizigers op een gemiddelde werkdag op meetpunt Zaandam-Koog aan de Zaan. Voor
de prognose worden prognoses voor 2030 in een laag en hoog scenario gebruikt (WLO-laag en
WLO-hoog).

Tabel 4.3: Aantal reizigerstreinen corridor Alkmaar-Amsterdam (bron NS)
Jaartal
Aantal
Aantal
Toelichting
intercity’s
productve
sprinters
rbetering
Meetpunt Zaandam-Koog aan de Zaan, aantal per uur/richting
Basis (2013)
4
4
2017
4
4
2021
4
4
N.T.B.
6
6
Het genoemde jaartal van de productverbetering betreft een kalenderjaar, doorgaans in
december, en is een jaar eerder dan het dienstregelingsjaar.

4.1.3

Raakvlakken

Om een hoogfrequente dienstregeling te kunnen rijden is de aanpak van de
overwegen Guisweg (Zaanstad) en Beverwijkerstraatweg (Castricum) vanuit
veiligheidsoptiek nodig. De aanpak van de beide overwegen behoort niet tot de
scope van PHS. Voor de Guisweg is de vervoerregio gestart met de uitwerking van
de maatregelen. Er zijn inmiddels middelen beschikbaar gesteld (uit de recente BO
MIRT besluiten7) om het tekort voor het project Guisweg te dekken. Er wordt
momenteel gewerkt aan het definitieve voorkeursalternatief. Echter kampt het
project Guisweg ook met stikstofproblematiek. Dit heeft vooralsnog geen gevolgen
voor de frequentieverhogingen op de corridor.
Bij de Beverwijkerstraatweg blijken de haalbare maatregelen die hier in het kader
van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) genomen worden niet
voldoende voor de langere termijn. Zowel de frequentieverhoging van het
treinverkeer als de autonome groei van het wegverkeer maken dat er een
toekomstvaste oplossing noodzakelijk is. In de afgelopen periode is de
maakbaarheid, haalbaarheid en financierbaarheid van een ongelijkvloerse oplossing

6
7

Bron: IMA Referentieprognose 2022 (ProRail)
Kamerstukken II 2022/23, 38 200, nr. A-9.

Pagina 26 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

(de centrum tunnel Oost variant) onderzocht. Partijen proberen daarbij oplossingen
te vinden die groei op de corridor mogelijk maken om zo invulling te geven aan de
PHS-doelstelling. De uitkomsten hiervan en besluitvorming hierover worden eerste
helft 2023 verwacht.
4.1.4

Risico’s

Tabel 4.4: Top 3 risico’s corridor Alkmaar-Amsterdam
Risico

Beheersmaatregelen

Ontwikkeling

De Tracéwetprocedure
vertraagt door
onvoldoende voortgang
t.a.v. overweg
Beverwijkerstraatweg te
Castricum.

In de afgelopen periode is de
maakbaarheid, haalbaarheid
en financierbaarheid van een
ongelijkvloerse oplossing (de
centrum tunnel Oost variant)
onderzocht.

Verhoogd

Vertraging start PHSdienstregeling door
ontbreken vastgestelde
planning ZuidasDok.

Besluitvorming t.a.v. voortgang
ZuidasDok heeft plaatsgevonden,
het ingroeimodel is in onderzoek.

Verlaagd

Prijsstijging als gevolg
van o.a. indexering en
ontwikkelingen
(ongelijkvloerse kruising
Beverwijkerstraatweg)
op de corridor.

Opstellen impactanalyse en
verwerken maatregelen in
Tracébesluit.

Verhoogd

4.2

Voor prijsstijgingen zijn
geldende afspraken met IenW.

Reizigerscorridor Amsterdam-Eindhoven

Pagina 27 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Eind 2022 was er nog geen uitspraak van de Raad van State (RvS) in de
beroepsprocedure inzake het Tracébesluit PHS Amsterdam. Eventuele effecten van
een vertraging van de uitspraak op het project worden in de stuurgroep PHS
behandeld. Tegelijkertijd zijn diverse onderdelen van het project volop in uitvoering
en zijn meerdere contracten gegund. Voor de beschikbaarheid van de
douanefaciliteiten voor vertrekkende treinen naar het Verenigd Koninkrijk (VK)
tijdens de verbouwing op Amsterdam Centraal en de periode tot realisatie van
Zuidasdok en het derde perron Amsterdam Zuid, is een oplossing gevonden door
gebruik te maken van de Amstelpassage. Dit brengt extra risico’s met zich mee voor
de uitvoering van PHS Amsterdam. Voor eventuele tegenvallers zijn extra middelen
gereserveerd. Een ander belangrijk risico dat is toegenomen betreft de tijdige
oplevering van software-aanpassingen in het kader van de Maatregelen Verkorten
Opvolgtijden (MVO). Deze aanpassing zorgt voor een betere benutting van de
capaciteit op het spoor zodat Amsterdam Centraal na de ombouw weer met
volledige geplande functionaliteit in dienst genomen kan worden.
Voor het project PHS Aziëhaven worden conditionerende werkzaamheden uitgevoerd
en worden onderzocht hoe het stikstofissue opgelost kan worden zodat het project
naar de projectbeslissing toe kan werken.
Voor PHS Sloterdijk (sporen van/naar Alkmaar) zijn in de stuurgroep afspraken
gemaakt over de vervolgaanpak van de planuitwerking. Hierbij wordt ook gekeken
naar een ingroeimodel voor de corridor Alkmaar - Amsterdam. Besluitvorming over
het ingroeimodel is voorzien in 2023.
Een deel van het project PHS Sloterdijk (sporen van en naar Haarlem) is in de
afgelopen verslagperiode in gebruik genomen. PHS Amstel is afgerond en de trap en
de tunnel onder de metrosporen worden goed gebruikt.
4.2.1

Maatregelen

Tabel 4.5: Maatregelen corridor Amsterdam-Eindhoven
Indienststelling
Start
Maatregel
BR (2018) VGR 2022 -1 VGR 2022 -2 realisatie
Amsterdam Centraal
Q4-2028
Q2-2032
Q2-2032
gestart
(perrons, transfer,
herinrichting
emplacement, vrije
kruising Dijksgracht,
aansluiting
Transformatorweg,
Kabelweg overweg,
seinoptimalisatie)
Amsterdam Aziëhaven Q4-2024
Q4-2024
Q4-2024
Q3-2022
extra opstelcapaciteit
(niet
gestart)
goederenmaterieel
Amsterdam
Westhaven extra
opstelcapaciteit
reizigersmaterieel
Be- en bijsturing
Amsterdam
Sloterdijk Alkmaarsporen

Q4-2023

Q1-2024

Q1-2024

gestart

Q4-2024

Q2-2032

Q2-2032

Q4-2026

Pagina 28 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Overige maatregelen
(transfer Culemborg,
geluid, overwegen,
externe veiligheid, been bijsturing en extra
onderhoud)

Q4-2028

Q4-2028

Q4-2028

NTB

Transfer Amsterdam
Amstel
Be- en bijsturing
Amsterdam
Sloterdijk Haarlemsporen
Spooromgeving
Geldermalsen
(station, vrijleggen
Merwede-Lingelijn,
aanpassing
emplacement)
Be- en bijsturing
Amsterdam Amstel Muiderpoort

Q2-2021

gereed

gereed

gereed

Q4-2024

Q4-2022

gereed

gereed

Q4-2021

gereed

gereed

gereed

Q4-2020

gereed

gereed

gereed

4.2.2

Prognose en realisatie reizigersvervoer en dienstregeling

Tabel 4.6: Reizigersaantallen corridor Amsterdam-Eindhoven (bron NS &
ProRail)

Realisatie
Meetpunt
Amsterdam – Utrecht9
Utrecht – ‘s-Hertogenbosch

2015

2016

2017

Prognose8
2018

2019

2030 L

2030 H

100.000 103.000 110.000 115.000 122.000 152.800 170.600
65.000 65.000 66.000 70.000 74.000 80.000 87.500

Aantal reizigers op gemiddelde werkdag op meetpunten Maarssen-Utrecht Zuilen en Utrecht
Lunetten-Houten. Voor de prognose worden prognoses voor 2030 in een laag en hoog scenario
gebruikt (WLO-laag en WLO-hoog).

Tabel 4.7: Aantal reizigerstreinen corridor Amsterdam-Eindhoven (bron NS)
Jaartal
Aantal
Aantal
Toelichting
productverbetering intercity’s sprinters
Meetpunt Maarssen-Utrecht Zuilen10, aantal per uur/richting
Basis (2013)
4
4
excl. 1 ICE per 2 uur
2017
6
4
excl. 1 ICE per 2 uur
2021
6
4
excl. 1 ICE per 2 uur
2029
6
4
excl. 1 ICE per 2 uur
Meetpunt Utrecht Lunetten-Houten, aantal per uur/richting
Basis (2013)
4
4
2017
6
6
inclusief 2 sprinters in
spitsrichting
2021
6
6
inclusief 2 sprinters in
spitsrichting
2029
6
6
alle sprinters continu
8
9

Bron: IMA Referentieprognose 2022 (ProRail)
Samenloop met corridor Schiphol-Nijmegen
Alleen de IC’s die tussen Utrecht en Amsterdam Centraal rijden, zijn genoemd

10

Pagina 29 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Het genoemde jaartal van de productverbetering betreft een kalenderjaar, doorgaans in
december, en is een jaar eerder dan het dienstregelingsjaar.

4.2.3

Raakvlakken

De laatste bouwstap van PHS Amsterdam kan pas gerealiseerd worden als het derde
perron bij Amsterdam Zuid gereed is. Nu er besluitvorming heeft plaatsgevonden
over de financiering van Zuidasdok en het derde perron Amsterdam Zuid is een
grote onzekerheid weggevallen. Over Zuidasdok is eerder gemeld dat de oplevering
kan doorschuiven naar 2036. De mijlpaal betreffende de laatste bouwstap
(bouwfase 3) kan worden vastgesteld als de planning van het derde perron bij
Amsterdam Zuid duidelijk is.
Uitgangspunt bij de projectbeslissing (MIRT3) voor PHS Amsterdam was dat de
tijdelijke douanefaciliteiten voor de vertrekkende treinen naar het VK weg zijn
tijdens de bouwfase 2024-2029 op Amsterdam Centraal. Inmiddels is anders
besloten en is de Amstelpassage de tijdelijke alternatieve locatie voor deze
douanefaciliteiten. Het risicoprofiel voor PHS neemt hierdoor toe.
Aanpassing van de regelgeving voor verkort opvolgen maakt dat treinen elkaar
sneller kunnen opvolgen en leidt zo tot capaciteitswinst. Voorzien is om de
vastgelegde maximum remweg voor treinen die maximaal 40 km/uur rijden in te
korten van 400 meter naar 300 meter en om een kleiner gemakkelijker plaatsbaar
sein te introduceren. Door deze maatregelen kunnen treinen elkaar sneller opvolgen
en wordt capaciteitswinst behaald. Dit is nodig om de doelstellingen van PHS bij
Amsterdam Centraal te kunnen realiseren (zie paragraaf 2.5).
4.2.4

Risico’s

Tabel 4.8: Top 3 risico’s corridor Amsterdam-Eindhoven
Risico

Beheersmaatregelen

Ontwikkeling

Geen toestemming voor
indienststelling (bouwstap 1j)
en/of terugval in
vervoerscapaciteit tijdens of na de
bouw van PHS Amsterdam
vanwege ontbreken benodigde
Maatregel Verkort Opvolgen
(MVO) Treintype afhankelijke
rijweginstelling (TTARI).

Bewaken dat resultaten in
het Programma MVO tijdig
beschikbaar komen voor
het project.

Verhoogd

Lange looptijd

Onderzoek en advies t.a.v.

(project/programma) vs.
veranderende omgeving wat kan
leiden tot aanpassing van
uitgangspunten wat leidt tot meer
hinder, vertraging en/of hogere
kosten als gevolg van aanpassen
fasering reeds gegunde contracten
(het toegenomen belang met
bijbehorend uitgangspunt van de
UK-terminal en IJ-viaduct zijn hier
voorbeelden van).

gerichte besluitvorming.

Maken van een
veiligheidsonderbouwing
inclusief de MVOmaatregelen.

Inrichten nieuwe governance
op afstemming raakvlakken
Amsterdam Centraal incl.
escalatie lijn.

Pagina 30 van 49

Ongewijzigd

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Benodigde vergunningen en/ of

Intensief traject met

ontheffingen worden niet of niet
tijdig verkregen of bevoegd gezag
koppelt zeer strikte eisen aan
vergunningverlening.

stakeholders om tot
gedragen ontwerp te komen.

(perron 5 t.a.v. veiligheid is hier
een voorbeeld van).

4.3

Ongewijzigd

Bouwhinderanalyse opstellen
en bespreken met gemeente.
Hinderbeperkende
maatregelen als onderdeel
van realisatie contracten.

Reizigerscorridor Breda-Eindhoven

Binnen deze PHS-corridor valt onder andere de productverbetering toevoegen 3e en
4e intercity per uur tussen Breda en Eindhoven. De eerste stap is in voorbereiding
voor eind 2024 (dienstregeling 2025): de 4 intercity’s tussen Breda en Eindhoven.
Voor 2029-2030 is gepland tussen Tilburg en Breda het aantal sprinters te verhogen
van 2 naar 4 per uur.

De dienstregeling en lijnvoering op deze corridor heeft een samenhang met de
dienstregeling op de HSL, de route Den Haag-Rotterdam-Eindhoven en de IC’s op de
route Roosendaal-Tilburg-’s-Hertogenbosch en verder naar Nijmegen en Zwolle.
Het werk aan station Tilburg is volop in uitvoering, de eerste resultaten buiten zijn
zichtbaar. Leverantieproblemen en personeelskrapte zijn merkbaar in het project,
maar hebben nog geen uitwerking op de mijlpalen.
In de afgelopen periode is het project Eindhoven module 2 succesvol in dienst
genomen. Hiermee kan dit project ook afgesloten gaan worden.
Tegelijkertijd leveren de financiering en de voortgang bij de overwegen in GilzeRijen en Boxtel risico’s op voor het tijdig realiseren van het gewenste

Pagina 31 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

veiligheidsniveau met betrekking tot de overwegen op deze corridor. Ook staat de
planning van de benodigde tractie- en energievoorzieningenonderstation bij Haaren
– Esch en Best onder druk. In alle gevallen wordt daarom ook gekeken hoe de
productstap kan worden ingevoerd als de maatregelen iets later gereedkomen.
Samenvattend is het risico op het niet tijdig gereed hebben van de gewenste
productverbetering van eind 2024 in de afgelopen periode toegenomen.
4.3.1

Maatregelen

Tabel 4.9: Maatregelen corridor Breda-Eindhoven
Indienststelling
Maatregel
BR (2018) VGR 2022 - 1 VGR 2022 - 2
Eindhoven extra
opstelcapaciteit
(diverse modules)
Tilburg 4e perronspoor en 3e perron

Q3-2023

Q3-2023

gereed

Start
realisatie
gereed

Q4-2023

Q4-2023

Q4-2023

gestart

Overwegen Boxtel
inclusief verkeersmaatregelen

Q4-2028

Q4-2028

Q4-2028

Q4-2023

Overige maatregelen
(o.a., overweg
Boxtel (Esch),
overkruistijden
Liempde, bijdrage
Gilze Rijen, externe
veiligheid,
onderhoud)

Q4-2028

Q4-2028

Q4-2028

NTB

4.3.2

Prognose en realisatie reizigersvervoer en dienstregeling

Tabel 4.10: Reizigersaantallen corridor Breda-Eindhoven (bron NS &
ProRail)

Prognose11

Realisatie
2015
Breda – Tilburg

2016

2017

35.000 36.000 37.000

2018

2019

2030 L

2030 H

38.000 39.000 48.000

51.000

Aantal reizigers op een gemiddelde werkdag op meetpunt Breda-Gilze Rijen. Voor de
prognose worden prognoses voor 2030 in een laag en hoog scenario gebruikt (WLOlaag en WLO-hoog).

11

Bron: IMA Referentieprognose 2022 (ProRail)

Pagina 32 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Tabel 4.11: Aantal reizigerstreinen corridor Breda-Eindhoven (bron NS)
Jaartal
Aantal
Aantal
Toelichting
intercity’s
productsprinters
verbetering
Meetpunt Breda-Gilze Rijen, aantal per uur/richting
Basis (2013)
4
2
2017
4
2
2021
4
2
2029
6
4
Het genoemde jaartal van de productverbetering betreft een kalenderjaar, doorgaans
in december, en is een jaar eerder dan het dienstregelingsjaar.

4.3.3

Raakvlakken

Derde spoor Betuweroute
Een relatie is er de komende jaren met de aanleg van het derde spoor van de
Betuweroute in Duitsland, waardoor in de periode van aanleg in Duitsland, er meer
paden voor het goederenvervoer nodig zijn op de corridor Breda-Eindhoven dan in
de eindsituatie. Dit is van belang voor de timing van de productverbeteringen op de
Brabantroute. Inmiddels zijn de gevolgen van de 80-weekse buitendienststelling
(nov 2024 – mei 2026) in Duitsland grotendeels in beeld. Door omleidingen zullen
de mogelijkheden voor werkzaamheden vooral in Brabant beperkt zijn zodat
werkzaamheden veelal voor november 2024 afgerond moeten zijn. De eindsituatie
wordt bereikt als het derde spoor in Duitsland gereed is en als ook de PHSmaatregelen Meteren-Boxtel gereed zijn.
Gilze-Rijen
Door de gemeente zijn maatregelen aan twee overwegen verder uitgewerkt. Met de
gemeente en provincie is een bestuursovereenkomst overeengekomen over de
aanpak. Er is sprake van een spanning tussen beschikbaar budget en gewenste
scope, die recent is toegenomen door omissies uit het verleden en nadere
uitwerking. PHS is voor een beperkt aandeel risicodragend voor eventuele
tegenvallers. Op dit moment zijn de bestuurlijk partijen met elkaar in overleg om te
zoeken naar een passende en sluitende oplossing.
Eindhoven Oost
Aan de oostzijde van het emplacement in Eindhoven zijn aanpassingen noodzakelijk
die onderdeel zijn van het project internationale IC Eindhoven-Düsseldorf. De
werkzaamheden zijn gepland in 2026 na de 80-weekse buitendienststelling in
Duitsland. Het was niet mogelijk deze werkzaamheden vóór de buitendienststelling
uit te voeren. Zonder aanpassingen zou het niet mogelijk zijn om de
productverbetering 3e en 4e IC Breda-Eindhoven te starten. Inmiddels is er een
alternatieve oplossing gevonden waardoor de aanpassingen aan de oostzijde van
het emplacement Eindhoven niet langer een belemmering zijn. Door logistieke
maatregelen in de dienstregeling te treffen blijft de start van de 3e en 4e IC
mogelijk. Voor het gewenste eindbeeld blijven de maatregelen op Eindhoven oost
noodzakelijk.

Pagina 33 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

4.3.4

Risico’s

Tabel 4.12: Top 3 risico’s corridor Breda-Eindhoven
Risico

Beheersmaatregelen

Ontwikkeling

Het
overwegveiligheidsvraagst
uk is knellend voor de
MLT-productstap NS0015
3e en 4e IC Breda –
Eindhoven.

Treffen van maatregelen ter
verbetering veiligheid overwegen
in overleg met ILT.

Verhoogd

Tractie en
energievoorziening: de
aanleg van twee
onderstations zijn mogelijk
niet tijdig gereed.

Onderzoeken welke
versnellingsmaatregelen
mogelijk zijn.

Oplopende leverantietijden
en prijzen i.v.m. verstoring
toeleveringsketens
wereldwijd.

ProRail neemt maatregelen om
gevolgen schaarste te beperken.

4.4

Onderzoek en overleg met
gemeenten over tijdelijke
maatregelen vooruitlopend op
definitieve oplossing.
Nieuw

Onderzoeken of dit tijdelijk
opgevangen kan worden door
andere onderstations.
Verhoogd

Reizigerscorridor Den Haag-Rotterdam-Breda

Binnen deze PHS-corridor wordt met een variant gewerkt voor een hoogfrequente
lijnvoering: 8 intercity’s tussen Den Haag HS en Rotterdam Centraal, 6 sprinters per
uur Den Haag Centraal-Rotterdam Centraal-Dordrecht en 4 intercity’s per uur
Rotterdam Centraal-Breda. Deze productverbeteringen zijn gepland voor eind 2024
(dienstregeling 2025). De uiteindelijke dienstregeling en lijnvoering op deze corridor
heeft een samenhang met de dienstregeling op de HSL en op de route BredaEindhoven (treinen Roosendaal-Den Bosch).

Pagina 34 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

In de afgelopen periode zijn er belangrijke besluiten genomen over het (exogene)
risico omtrent de baanstabiliteit op de corridor. De besluiten gaan over de
definitieve situatie, maar ook over de tijdelijke situatie wanneer het baanlichaam
nog niet versterkt is en er al wel een productverbetering plaatsvindt in 2025.
Door de combinatie van instroom van nieuw materieel en de productstap van PHS
zijn er tevens extra maatregelen nodig op het gebied van tractieenergievoorziening. Inmiddels wordt er gewerkt aan een nieuw onderstation Kethel.
Dit onderstation is een kritieke stap in de planning voor de productstap.
De uitvoering van de werkzaamheden tussen Rijswijk en Delft Campus en de
voorbereiding van de werkzaamheden op het traject Schiedam-Rotterdam Centraal
is in volle gang. Ook in dit project is de schaarste van mensen en middelen
merkbaar. Voor het veilig werken onder laagspanning zijn extra werkzaamheden
nodig die tijdens de bouw voor meer hinder voor het treinverkeer zullen zorgen.
Tevens vragen dit soort werkzaamheden om gespecialiseerd personeel dat
momenteel moeilijk voorhanden is. Er wordt hard gewerkt door alle betrokken
partijen om de werkzaamheden in de geplande buitendienststellingen uitgevoerd te
krijgen zodat de productstap gehaald kan worden.
4.4.1

Maatregelen

Tabel 4.13: Maatregelen corridor Den Haag-Rotterdam-Breda
Indienststelling
Maatregel

Rijswijk-Delft Zuid
spoorverdubbeling
(incl.
seinverdichting)

BR (2018)

VGR 2022 - 1

VGR 2022 - 2

Q3-2024

Q3-2024

Q3-2024

Pagina 35 van 49

Start
realisatie

gestart

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

SchiedamRotterdam
seinoptimalisatie
en wissels
Keervoorziening
Rotterdam

4.4.2

Q4-2024

Q4-2024

Q4-2024

gestart

-

Q4-2024

Q4-2024

gestart

Prognose en realisatie reizigersvervoer en dienstregeling

Tabel 4.14: Reizigersaantallen corridor Den Haag-Rotterdam-Breda (bron
NS & ProRail)

Prognose12

Realisatie
2015

2016

2017

2018

2019

2030 L

2030 H

Den Haag – Rotterdam

73.000 75.000 74.000 78.000 82.000

94.600

109.100

Rotterdam – Breda

63.000 64.000 65.000 66.000 70.000 101.300

110.800

Aantal reizigers op gemiddelde werkdag op meetpunten Rijswijk-Delft en Rotterdam
centraal- Blaak (exclusief internationale treinreizigers Thalys, Eurostar en IC Brussel).
Voor de prognose worden prognoses voor 2030 in een laag en hoog scenario gebruikt
(WLO-laag en WLO-hoog). Ontwikkeling mede beïnvloed door uitbreiding treindienst
HSL-zuid en lijn E metro Den Haag- Rotterdam.

Tabel 4.15: Aantal reizigerstreinen corridor Den Haag-Rotterdam-Breda
(bron NS)
Jaartal
Aantal
Aantal
Toelichting
Productintercity’s
sprinters
verbetering
Meetpunt Rijswijk-Delft, aantal per uur/richting
Basis (2013)
6
4
2017
6
4
2021
8
4
2029
8
6
Meetpunt Rotterdam Centraal-Blaak, aantal per uur/richting
Basis (2013)
6
4
excl. internationale treinen
2017
8
4
excl. internationale treinen
2021
8
6
excl. internationale treinen
2029
8
6
excl. internationale treinen
Het genoemde jaartal van de productverbetering betreft een kalenderjaar, doorgaans
in december, en is een jaar eerder dan het dienstregelingsjaar. Vanwege
personeelstekorten zijn de 5e en 6e sprinters tot 2024 afgeschaald.

4.4.3

Raakvlakken

Baanstabiliteit Delft Campus-Schiedam
Vanwege de vanaf eind 2024 geplande frequentieverhoging met extra sprinters
tussen Den Haag en Rotterdam heeft ProRail in 2021 een analyse uitgevoerd naar
de baanstabiliteit. Daaruit blijkt dat bij elke groei van het treinverkeer ten opzichte
van de huidige situatie maatregelen nodig zijn om de spoorbaan tussen Delft
Campus en Schiedam stabiel te houden.
In de periode najaar 2021 tot en met voorjaar 2022 zijn verschillende onderzoeken
uitgevoerd naar de mogelijke oplossingen voor de baanstabiliteit Delft Campus –
12

Bron: IMA Referentieprognose 2022 (ProRail)

Pagina 36 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Schiedam. In het directeurenoverleg PHS van september 2022 is besloten voor de
uitwerking van het scenario: “Steunbermen toepassen voor het huidige 2-sporige
tracé”. Hiervoor is de planuitwerking gestart. Uitgegaan wordt van zo veel mogelijk
steunbermen, die deels buiten de gronden van ProRail gerealiseerd moeten worden,
waardoor grondverwerving en mogelijk onteigening nodig is. Waar steunbermen niet
mogelijk zijn (of te duur) zal een variant gekozen moeten worden. Als onderdeel
van de afspraken voor mobiliteit en woningbouw zijn er middelen voor de aanpak
van de baanstabiliteit Schiedam-Delft Campus gereserveerd, om zo meer sprinters
tussen Den Haag en Rotterdam mogelijk te maken.
4.4.4

Risico’s

Tabel 4.16: Top 3 risico’s corridor Den Haag-Rotterdam-Breda
Risico

Beheersmaatregelen

Ontwikkeling

De maakbaarheid van het
werk verkleint en de hinder

Per sector splitsen
relaiskasten/huizen zodat

Nieuw

wordt groter dan voorzien
naar aanleiding van een
aanwijzing van de
Arbeidsinspectie aan ProRail

niet een heel emplacement
buiten dienst genomen hoeft
te worden. Hiervoor zijn
andere buitendienststellingen

t.a.v. veilig werken onder
laagspanning. Er zijn
grotere
onttrekkingsgebieden nodig

nodig dan initieel
aangevraagd.

en er ontstaan
leverantieproblemen van
met name condensatoren.

aannemer vinden plaats
t.a.v. levering kritieke
materialen.

Door leverantieproblemen
of resource tekorten moet
gepland werk worden
uitgesteld naar latere

Tijdig inplannen van kritieke
resources en inkopen van
kritieke onderdelen.

Verhoogd

Hoger prioriteren Tractie en
Energie Voorziening (TEV)
maatregel Kethel binnen TEVprogramma.

Ongewijzigd

Gesprekken met de
taskforce, beheerder en

(schaarse)
buitendienststellingen met
gevolgen voor beoogde
productstappen.
De aanpak van onderstation
Kethel (Schiedam) is niet
op tijd gereed voor de
productstap.

4.5

Goederencorridor Zuid-Nederland

Door het goederenverkeer dat nu vanuit Rotterdam via Dordrecht, Breda, Tilburg
(Brabantroute) richting Zuidoost-Nederland gaat, om te leiden via de Betuweroute
en via een nieuwe boog bij Meteren wordt de route Dordrecht-Breda-TilburgEindhoven ontlast en gaat de Betuweroute intensiever worden gebruikt. In het
Tracébesluit Meteren – Boxtel is aangegeven dat 43 goederentreinen per dag in
2040 over deze boog worden verwacht via ’s-Hertogenbosch en Vught naar
Eindhoven en verder.

Pagina 37 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

De planning is om de Goederenroutering Zuid Nederland vanaf 2029 (dienstregeling
2030) in dienst te stellen. Maar als gevolg van het lang uitblijven van een uitspraak
van de Raad van State zal de planning moeten worden aangepast. Inmiddels heeft
de Raad van State eind december 2022 uitspraak gedaan en is het Tracébesluit
nagenoeg onherroepelijk geworden. Op een onderdeel moet een aanpassing
plaatsvinden, maar dit lijkt geen belemmering te zijn voor de verdere voortgang van
de projecten. Nu de uitspraak bekend is wordt in de komende periode gewerkt aan
het vaststellen van een nieuwe planning, zodat het project de verdere uitvoering
beheerst kan vervolgen. Om de vertraging in de projecten zo veel mogelijk te
beperken, zijn in overleg met ProRail de risico’s voor de realisatiefase gewogen en
zo veel als mogelijk gemitigeerd. Hierdoor kon reeds voor Den Bosch - Vught
gestart worden met de aanbesteding van de aanleg van het tijdelijke spoor. Ook het
project Meterenboog kan nu de contractering vervolgen.

4.5.1

Maatregelen

Tabel 4.17: maatregelen goederencorridor Zuid-Nederland
Indienststelling
Maatregel

Meterenboog en
milieumaatregelen
’Den Bosch-Vught
(4-sporig, vrije
kruising, verdiept
Vught, overwegen,
geluid, trillingen)

Start
realisatie

BR (2018)

VGR 2022 -1

VGR 2022 -2

Q1-2027

Q3-2029

Q3-2029

gestart

Q1-2027

Q3-2029

Q3-2029

gestart

Pagina 38 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Overige
maatregelen
(transfer
Zaltbommel,
geluid, trillingen,
milieumaatregelen,
onderhoud)
Transfer ’sHertogenbos
ch korte
termijn
4.5.2

Q1-2027

Q3-2029

Q3-2029

gestart

Q1-2027

gereed

gereed

gereed

Raakvlakken

Aanpak station ‘s-Hertogenbosch
De aanpak van het station voor de middellange termijn in de vorm van een extra
zijperron wordt samen met de gemeente verder uitgewerkt. Voor de lange termijn
oplossing voor transfercapaciteit wordt samen met de gemeente ‘s-Hertogenbosch
een integrale verkenning gestart, in afstemming met de gebiedsontwikkeling aan de
westzijde van het station. De projectscope en –middelen voor dit onderdeel zijn uit
het programma genomen.
N65 Vught-Haaren
De benodigde ‘omkering’ van de kruising van het spoor en de N65 in Vught dient
aan te sluiten op het MIRT-project N65 Vught-Haaren. De planning van uitvoering
van het project N65 Vught - Haaren is door de vernietiging van het
bestemmingsplan door de Raad van State nog onzeker. Bij het project Den Bosch
Vught is rekening gehouden met de mogelijkheid het werk gescheiden van het N65
project uit te voeren.
4.5.3

Risico’s

Tabel 4.18: Top 3 risico’s goederencorridor Zuid-Nederland
Risico
Beheersmaatregelen
Ontwikkeling
Na de Raad van State procedure is
reparatie noodzakelijk met
gevolgen voor de doorlooptijd.

Monitoren van
ontwikkelingen.

Beperkte ruimte voor
buitendienststellingen op de
corridor, geen ruimte om
tegenvallers op te vangen (door
schaarste, samenhang met andere
projecten, beperkt materieel en
personeel).

Afstemming met overige
ProRail projecten.

Verlaagd

Issue analyse opstellen.

In samenwerking met
Opdrachtnemer logistiek plan
afstemmen met
Capaciteitsmanagement
ProRail.

Pagina 39 van 49

Nieuw

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Er blijken extra maatregelen nodig

Aanvullend grondonderzoek

Ongewijzigd

om bestaande baanlichamen te
en zettingsberekeningen.
versterken. Deze baanlichamen
bevinden zich boven voormalige
landbouwgrond hierbij bestaat een
risico op ongelijke zettingen van de
baan.

4.6

Reizigerscorridor Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad

SAAL behelst uitbreiding en verbetering van capaciteit en kwaliteit van het
openbaar vervoer op de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad. Het gaat
om kansrijke en kosteneffectieve oplossingsrichtingen om te komen tot
hoogfrequent spoorvervoer in relatie tot de metropolitane ontwikkeling van de
Noordvleugel.

De SAAL-corridor bevindt zich in de Planuitwerkingsfase. ProRail werkt de
maatregelen uit behorende bij het aangepaste en maakbare dienstregelingsmodel.
Voor de maatregel Geluidsscherm Bloemendalerpolder is het realisatiecontract
gegund begin juli 2022. Daarnaast is de omgevingsvergunning verleend. In Q1 2023
is de aannemer gestart met de werkzaamheden. Beoogde realisatie is medio 2024.
4.6.1

Maatregelen

Tabel 4.19: Maatregelen corridor SAAL
Maatregel
Indienststelling
Start
realisatie
BR (2018)
VGR
VGR
2022 - 1 2022 - 2
Maatregelen infra
Q4-2027
Q4-2027 Q4-2027
Deels
lay-out Weesp,
gestart
Amsterdam-Zuid

Pagina 40 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Keervoorzieningen
keverdijk en
Muiderberg en
Hoofddorp
gelijktijdigheid)
Overige
maatregelen (o.a.
transfer
Muiderpoort, wissels
Almere
Oostvaarders,
omgevingseffecten)
Naarden-Bussum
emplacement
Extra
opstelcapaciteit
Lelystad

Q4-2027

Q4-2029 Q4-2029

deels
gestart;
deels
gereed

Q3 2019

Gereed

Gereed

gereed

Q4 2020

Gereed

Gereed

gereed

In overleg met ProRail zijn de maatregelen voor de SAAL-corridor geclusterd tot de
twee bovenstaande mijlpalen.
4.6.2

Prognose en realisatie reizigersvervoer en dienstregeling

Tabel 4.20: Reizigersaantallen corridor SAAL (bron NS & ProRail)

Prognose II13

Realisatie
2017

2018

2019

2030 L

2030 H

Amsterdam Centraal – Weesp

51.000 52.000 51.000

50.000

51.000

61.000

64.100

Amsterdam Zuid – Weesp

44.000 46.000 51.000

52.000

53.000

72.500

80.500

Weesp – Almere

53.000 55.000 58.000

59.000

59.000

73.700

81.200

2015

2016

Aantal reizigers op een gemiddelde werkdag op meetpunten Diemen-Weesp, Diemen ZuidWeesp, Weesp-Almere Poort. Voor de prognose zijn de cijfers weergegeven voor
treindienstmodel II.

Tabel 4.21: Aantal reizigerstreinen corridor SAAL (bron NS)
Jaartal
Aantal
Aantal
Toelichting
intercity’s
productsprinters
verbetering
Meetpunt Diemen-Weesp, aantal per uur/richting
Basis (2013)
4
4
2017
4
4
2021
4
4
2029
0
10
Meetpunt Diemen Zuid-Weesp, aantal per uur/richting
Basis (2013)
6
4
2017
6
4
2021
6
4
2029
8+4
0
8 intercity’s en 4 sneltreinen
Meetpunt Weesp-Almere Poort (incl. Gooiboog), aantal per uur/richting
Basis (2013)
4
6
2017
6
6
2021
6
6
2029
4+4
8
4 intercity’s en 4 sneltreinen

13

Bron: IMA Referentieprognose 2022 (ProRail)

Pagina 41 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Het genoemde jaartal van de productverbetering betreft een kalenderjaar, doorgaans
in december, en is een jaar eerder dan het dienstregelingsjaar.

4.6.3

Raakvlakken

ERTMS SAAL-corridor
Buiten de infrastructuurmaatregelen om de frequentie te verhogen is invoering van
ERTMS op de corridor noodzakelijk.
Er is een nauwe samenwerking tussen de programma’s ERTMS en PHS om ervoor te
zorgen dat de benodigde ERTMS-aanpassingen zorgvuldig en tijdig worden
uitgevoerd om zodoende het dienstregelingsmodel SAAL mogelijk te maken. Beide
programma’s zullen middels de eigen voortgangsrapportages melding blijven maken
over de voortgang van SAAL en ERTMS.
Zoals onder hoofdstuk 2 gemeld, is er zonder aanvullende maatregelen sprake van
een aangepaste planning van ERTMS die van invloed kan worden op de planning van
SAAL. Uit diverse analyses van het programma ERTMS komt naar voren dat de
probabilistische planning voor SAAL aangepast wordt van 2027-2029 naar 20292031. Deze nieuwe planning betekent dat de vroegste opleverdatum van ERTMS
voor de SAAL-corridor past binnen de bestuurlijke afspraak over oplevering van de
productstap SAAL. Daarbij dient duidelijk te zijn dat de bandbreedte ook het risico
met zich meebrengt dat de oplevering van ERTMS later kan uitkomen dan 2029
waarmee indienststelling 2030 niet haalbaar is.
4.6.4

Risico’s

Tabel 4.22: Top 3 risico’s corridor SAAL
Risico
Beheersmaatregelen
Uitrol ERTMS op de SAALcorridor is niet gereed in
2029.

Technische oplossing
uitwerken na gunning
ERTMS-systeem in de
infrastructuur.

Ontwikkeling
Ongewijzigd

Invullen randvoorwaarden en
impact PHS SAAL bepalen.
Baanstabiliteit op de SAALcorridor is onvoldoende.

Landelijke analyse
baanstabiliteit uitvoeren. Na
beschikbaar komen van de
definitieve resultaten kan
meer inzicht gegeven worden
in de omvang van dit risico
en mogelijke
beheersmaatregelen.

Nieuw

Keerknelpunt bij Amsterdam
Centraal kan niet worden
opgelost.

Onderzoeken of keertijdtekort
van 30 seconden in logistiek
kan worden opgelost.

Nieuw

4.7

Reizigerscorridor Schiphol -Utrecht- Nijmegen

Binnen deze PHS-corridor wordt met zogenoemd het 6/4 model gewerkt voor een
hoogfrequente lijnvoering: 6 intercity’s per uur Schiphol-Amsterdam Zuid-Utrecht

Pagina 42 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Centraal-Arnhem Centraal (-Nijmegen), 1 ICE per 2 uur Amsterdam CentraalUtrecht Centraal-Arnhem Centraal-Duitse grens en 4 sprinters per uur BreukelenUtrecht Centraal-Driebergen-Zeist waarvan er 2 per uur naar Ede-Wageningen
doorrijden en 2 per uur doorrijden naar Veenendaal Centrum/Rhenen.

Voor het project PHS Nijmegen is in de verslagperiode de projectbeslissing
genomen. Het project kan hiermee nu ook gaan starten met het aanbesteden van
het werk.
Het project Spoorzone Ede heeft de benodigde PHS-maatregelen in een grote
buitendienststelling kunnen uitvoeren welke na de afronding van de
buitendienststelling in gebruik zijn genomen. Ook dit project kampte met o.a.
leveringsproblemen. Dankzij enorme inspanning van alle betrokken partijen en
medewerkers in de voorbereiding is het gelukt om de werkzaamheden uitgevoerd te
krijgen in de grote buitendienststelling zomer 2022. Hierbij zijn onvoorziene
meerkosten gemaakt om veel hogere vertragingskosten te voorkomen.
4.7.1

Maatregelen

Tabel 4.23: Maatregelen corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen
Indienststelling
Maatregel
BR (2018)
VGR 2022 -1
VGR 2022 -2
Nijmegen integrale
aanpak en extra
opstelcapaciteit
(extra perron,
transfer, nieuwe
toegang)
Seinoptimalisatie
Arnhem-Nijmegen

Q1-2027

Q4-2028

Q4-2028

Start
realisatie
gestart

Q4-2028

Q4-2028

Q4-2028

NTB

Pagina 43 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Overige maatregelen
(externe veiligheid,
be- en bijsturing en
onderhoud)

Q4-2028

Q4-2028

Q4-2028

NTB

Ede-Wageningen
extra zijperron
Overige maatregelen
(Perronverlengingen,
overweg Veenendaal
Klompersteeg)
Doorstroomstation
Utrecht (DSSU)
Driebergen-Zeist
keerspoor

Q4-2020

Q4-2022

gereed

gereed

Q4-2028

gereed

gereed

gereed

gereed

gereed

gereed

gereed

Q1-2020

gereed

gereed

gereed

4.7.2

Prognose en realisatie reizigersvervoer en dienstregeling

Tabel 4.24: Reizigersaantallen corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen (bron
NS & ProRail)

Prognose14

Realisatie
2015

2016

2017

2018

2019

2030 L

2030 H

Amsterdam – Utrecht15

100.000 103.000 110.000 115.000 122.000 152.800 170.600

Utrecht – Arnhem

54.000

53.000

56.000

55.000

60.000

76.800

82.700

Aantal reizigers op gemiddelde werkdag op meetpunten Maarssen-Utrecht Zuilen en
Utrecht Vaartsche Rijn-Bunnik. Voor de prognose worden prognoses voor 2030 in
een laag en hoog scenario gebruikt (WLO-laag en WLO-hoog).

Tabel 4.25: Aantal reizigerstreinen corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen
(bron NS)
Jaartal
Aantal
Aantal
Toelichting
intercity’s
productsprinters
verbetering
Meetpunt Maarssen-Utrecht Zuilen16, aantal per uur/richting
Basis (2013)
4
4
Excl.1 ICE per 2 uur
2017
4
4
Excl. 1 ICE per 2 uur
2021
6
4
Excl. 1 ICE per 2 uur
2029
6
Excl.
1 ICE per 2 uur
4
Meetpunt Utrecht Vaartsche Rijn-Bunnik, aantal per uur/richting
Basis (2013)
4
4
Excl. 1 ICE per 2 uur
2017
4
4
Excl. 1 ICE per 2 uur
2021
6
4
Excl. 1 ICE per 2 uur
2029
6
4
Excl. 1 ICE per 2 uur
Het genoemde jaartal van de productverbetering betreft een kalenderjaar, doorgaans
in december, en is een jaar eerder dan het dienstregelingsjaar. Vanwege
personeelstekorten zijn de 5e en 6e IC’s tot 2024 afgeschaald.

14
15
16

Bron: IMA Referentieprognose 2022 (ProRail)
Samenloop met corridor Amsterdam-Eindhoven
Alleen de IC’s die tussen Utrecht en Amsterdam Zuid-Schiphol rijden, zijn genoemd

Pagina 44 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

4.7.3

Risico’s

Tabel 4.26: Top 3 risico’s corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen
Risico
Beheersmaatregelen
Ontwikkeling
Capaciteitsgebrek
(materialen/resourc
es) waardoor
aanbesteding
Nijmegen
vertraagd/mislukt.

Aanbesteding vroegtijdig bij Markt
aankondigen.

Er is onvoldoende
ruimte in en naar
projectgebied PHS
Nijmegen voor alle
logistiek tijdens
realisatie.

Uitdagen Markt op gebied van
hinderbeperking. Randvoorwaarden
t.a.v. logistiek vastleggen i.s.m.
Gemeente. Afstemmen tussen
verschillende projecten in Spoorzone
gebied.

Ongewijzigd

De geplande
buitendienststelling
en en daarna
gekoppelde
bouwperiode op
Nijmegen zijn
gekoppeld aan de
Nijmeegse
wandelvierdaagse.
Bij het wijzigen of
niet halen van een
buitendienststelling
schuift de planning
daardoor direct een
jaar.

De kans op verschuivingen van

Ongewijzigd

4.8

Ongewijzigd

Markt niet overvragen t.a.v. EMVI
producten.
Extra dialoogrondes houden.
Juridische review op
aanbestedingsdossier.

buitendienststellingen minimaliseren
door o.a. het zo robuust mogelijk
maken van de uitvoeringsplanning
door een challenge van de fasering.
Vroegtijdige en nauwe afstemming
met de vervoerders bij dreigende
verschuivingen.

Overige Maatregelen

Om PHS mogelijk te maken zijn er, naast de maatregelen per corridor, ook
aanvullende maatregelen nodig om hogere treinfrequenties mogelijk te maken. Dit
betreft maatregelen in verband met leefbaarheid (geluid, trillingen, externe
veiligheid, overwegveiligheid), maar bijvoorbeeld ook het opstellen van treinen en
tractie- en energievoorziening (TEV). In deze verslagperiode zijn een aantal TEVmaatregelen gerealiseerd en zijn de onderstations Riekerpolder en
Driebergen/Austerlitz in gebruik genomen.
Tabel 4.27: Overzicht overige maatregelen
Indienststelling
Maatregel
BR (2018)
VGR 2022 - 1

Pagina 45 van 49

VGR 2022 - 2

Start
realisatie

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Sloe elektrificatie
(goederen)
Tractie en
energievoorziening
(TEV)

Q2-2022

Q4-2023

Q4-2023

gestart

Q4-2028

Q4-2028

Q4-2028

ICT be- en
bijsturing

Q4-2028

Q4-2028

Q4-2028

deels
gestart
; deels
gereed
deels
gestart

Opstelcapaciteit
Onnen
Seinoptimalisatie
Gouda Woerden

Q4-2028

Q4-2028

Q4-2028

NTB

Q4-2028

Q4-2028

Q4-2028

Vervallen

Pagina 46 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Bijlage A

Budget en prognose

Conform hoofdstuk 2 is de tabel kostenprognose en budget hier opgenomen, maar
aangevuld met de standen uit de Basisrapportage (2018) voor de historische
vergelijking. Mutaties zijn toegelicht in de tussenliggende voortgangsrapportages.
Tabel A.1: Kostenprognose en budget
x € 1 mln., incl. btw,
prijspeil 2022

Prognose eindstand verkenning
en planuitwerking
BR (2018)
2022-1
2022-2

Prognose eindstand realisatie
BR (2018)

2022-1

2022-2

Projectkosten IenW

4,7

5,2

5,2

-

-

-

Verkenning

12,9

12,6

12,6

-

-

-

Alkmaar - Amsterdam

13,8

17,1

17,8

244,1

239,3

249,2

Amsterdam - Eindhoven

59,3

60,2

60,2

1121,7

1301,3

1318,7

Breda - Eindhoven

17,5

17,3

17,3

163,1

151,6

138,0

Den Haag - Breda

13,2

13,2

16,6

358,9

408,5

408,5

Goederen Oost-Nederland19

10,4

10,4

10,4

-

-

-

Goederen Zuid-Nederland

45,8

45,2

45,0

852,0

883,9

884,7

SAAL

29,6

29,5

29,5

271,7

186,2

186,6

Schiphol - Utrecht –
Nijmegen
TEV

34,9

38,0

38,0

543,4

552,4

570,9

-

9,1

9,1

-

142,3

142,3

Overige maatregelen

38,0

36,7

36,3

113,7

78,1

95,5

-

-

-

-

23,7

23,2

280,0

294,5

298,0

3668,6

3967,2

4017,7

3948,6

4261,7

4315,8

PHS budget (artikel 17.10
IF) 20
Verwachte IBOI pp2022

3467,3

3511,7

3647,5

Overige financiering
(bijbestellingen en
subsidies derden)21

126,7

415,9

442,8

3594,0

4056,0

4090,3

354,6

205,7

225,5

Programmakosten
Subtotalen
Totaal Kosten
Budget

Totaal budget
Potentieel tekort

128,4

De som der delen kan afwijken van het totaal door afrondingen, de totalen zijn leidend.

Pagina 47 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Bijlage B

Budgetontwikkelingen van 2018 tot heden

Rapportage

Tabel B.1: Budgetontwikkelingen
Begrotingsstuk
x€
1 mln.,
incl. btw

Basisrapportage (2018)

Stand NajaarsNota 2018

Type mutatie

x€
1 mln.,
incl. btw

3.467,3
-2,2 scopeoverdracht

1e VGR (2020-1)

Stand VoorjaarsNota 2019

3.465,0
66,1 prijsbijstelling 2020
16,2 scopetoevoeging
-21,8 overdracht tbv EOV
48,8 meevaller oplevering
15,0 scopetoevoeging
43,0 scopetoevoeging
-28,5 scopeoverdracht
-0,1 scopeoverdracht

2e VGR (2020-2)

Stand NajaarsNota 2019

3.603,6
0,3 scopetoevoeging
-8,2 overdracht tbv EOV
-0,4 scopeoverdracht

3e VGR (2021-1)

Stand VoorjaarsNota 2020

3.595,3
49,2 prijsbijstelling 2021

4e VGR (2020-2)

Stand NajaarsNota 2020

3.644,5
0

5e VGR (2021-1)

Stand VoorjaarsNota 2021

3.644,5
65,0 prijsbijstelling 2020
3,4 scopetoevoeging
6,2 scopetoevoeging
-40,0 scopeoverdracht
-24,6 scopeoverdracht
-4,3 scopeoverdracht
desaldering
-130,6 ontvangsten
-2,3 overdracht tbv EOV

6e VGR (2021-2)

Stand NajaarsNota 2021

3.517,3
-5,6 overdracht tbv EOV

7e VGR (2022-1)

Stand VoorjaarsNota 2022

3.511,7
128,4 prijsbijstelling 2022
11,5 scopetoevoeging
-4,1 overdracht tbv EOV

8e VGR (2022-2)

Stand NajaarsNota 2022
Totaal mutatie

3.647,5
180,2

Pagina 48 van 49

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Bijlage C

Financiële aansluiting voortgangsrapportage en begrotingsstukken

ProRail en IenW werken met een systeem van periodieke bevoorschotting en
afrekening. Afrekening van bevoorschotting die over de jaargrens heen gaat en het
verwerken van negatieve uitgaven leiden in de begrotingssystematiek van IenW tot
hogere aangegane verplichtingen, uitgaven en ontvangsten.
Tabel C.1 - Gerealiseerde administratieve ontvangsten
t/m
x € 1000, incl. btw
2022
Totaal Opmerkingen
2021
Terugontvangen
voorschotten

Correctie negatieve
uitgaven
Gerealiseerde
administratieve
ontvangsten

47.056

14.964

62.020

431

614

1.045

Het (terug)ontvangen bedrag betreft
te veel betaalde voorschotten. Op
grond van artikel 28 van de
Comptabiliteitswet 2001 worden deze
als ontvangst opgenomen in het
Overzicht van budgettaire gevolgen
van uitvoering in het jaarverslag.

47.48717 15.578 63.065

Naast de negatieve uitgaven en terugontvangen voorschotten, hier samengevat als
administratieve ontvangsten, is het budget IenW toegelicht. De eerste uitgevoerde
maatregelen voor OV SAAL Korte Termijn zijn geen onderdeel van het Grote Project
PHS maar zijn wel geboekt op Art 17.10 en hebben daarom een effect op de
financiële historie en het totale budget.
Tabel C.2 - Budget IenW (in mln. €)
VGR-budget
OV SAAL KT
Planuitwerking
OV SAAL KT
Realisatie
Programmabudget
Afrekening
administratieve
ontvangsten18

3.648
32

Zie tabel 2.2

630
4.310
63

2e Suppletoire 2022, tabel 42

Per abuis is in vorige Voortgangsrapportages (6 en 7) de 431 twee maal in de administratieve ontvangsten
meegenomen. Dit is in deze voortgangsrapportage gecorrigeerd.
18
Per abuis is in de Rijksbegroting € 61 mln. opgenomen. Echter ontbreekt in dit bedrag de terugontvangen
voorschotten uit de planstudiefase. Inclusief deze voorschotten komt het bedrag uit op bovenstaande € 63 mln.
17

Pagina 49 van 49