Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2009–2010

30 373

Vervoer gevaarlijke stoffen

Nr. 40

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 18 februari 2010
Mede namens mijn collega’s van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening
en Milieubeheer, van Economische Zaken en van Binnenlandse Zaken en
Koninkrijksrelaties stuur ik u hierbij de kaders voor het ontwerp Basisnet
Spoor. Dit in vervolg op mijn brief van 4 december 2008 waarbij ik u de
ontwerpen van de basisnetten Weg en Water heb toegezonden1.
Het doel van het Basisnet is het creëren van een duurzaam evenwicht
tussen het vervoer van gevaarlijke stoffen, ruimtelijke ontwikkelingen en
veiligheid. Het Kabinet wil daarmee bereiken dat het vervoer van gevaarlijke stoffen mogelijk blijft. Het Basisnet moet de bereikbaarheid van de
zeehavens, de belangrijkste industriële locaties in Nederland en het
aangrenzende buitenland voor het vervoer van gevaarlijke stoffen garanderen. Het kabinet wil daarnaast ook ruimtelijke ontwikkeling rond de
infrastructuur mogelijk blijven maken. Dan gaat het bijvoorbeeld om de
nationale sleutelprojecten en de ruimtelijke kwaliteitsimpuls rond een
aantal stationslocaties en spoortrajecten.

1
2

Kamerstuk 30 373, nr. 27.
Kamerstuk 27 801, nr. 16.

KST141193
0910tkkst30373-40
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2010

Voor het ontwerp Basisnet Spoor heb ik thans de richtinggevende kaders
vastgesteld. De spanning tussen de ruimtelijke ordening, veiligheid en het
vervoer van gevaarlijke stoffen blijkt juist bij Spoor zeer groot2.
Desondanks zijn we nu zo ver dat we met de voorziene inzet van vervoersen infrastructurele maatregelen in 2020 een sterke reductie van de veiligheidsrisico’s aan de bebouwingszijde gaan bereiken. Zonder dat nog aan
de bouwplannen van stedelijke opgaven en verdichting is getornd. Wel is
in veel gemeenten bij de inrichting van bouwplannen voor stedelijke
opgaven nadrukkelijk rekening gehouden met de risico’s rond het spoor.
Maar we zijn er nog niet. De ambities van het Basisnet liggen immers
hoger: knelpuntvrij opleveren, en met zo min mogelijk aandachtspunten,
en de vervoersgroei robuust mogelijk te maken tot 2040.
In overleg met de gemeenten die nog één of meer resterende overschrijdingen van de norm van het plaatsgeboden risico hebben (knelpunten) of
nog resterende overschrijdingen van de oriënterende waarde van het
groepsrisico hebben (aandachtspunten) wordt momenteel bezien hoe de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 30 373, nr. 40

1

resterende risico’s met lokale en in het uiterste geval met generieke maatregelen kunnen worden opgelost of verder kunnen worden verminderd. In
het definitieve ontwerp Basisnet Spoor worden de oplossingen verwerkt
die in de komende maanden in overleg met de gemeenten worden
bereikt.
In het huidige tussenontwerp Basisnet Spoor zijn alle door de gemeenten
in 2007 en 2008 ingediende bouwplannen meegenomen ongeacht hun
hardheid en tijdshorizon, die soms tot ver na 2020 reikt. Deze plannen zijn
tot 1 juli 2009 bijgewerkt. Voorafgaand aan de publicatie van het Ontwerp
Basisnet Spoor in de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke
stoffen1 zal het ontwerp nog éénmaal aan alle spoorgemeenten worden
voorgelegd voor een toets op een juiste weergave van bouwplannen en
bebouwing. Op deze manier wordt verzekerd dat alle bouwplannen in de
uiteindelijke afweging worden betrokken.
Daarnaast maakt het tussenontwerp de vervoersgroei tot de marktverwachting 2020 mogelijk. Met het bedrijfsleven is een gezamenlijke zorg
geconstateerd daar waar het gaat om de beschikbare groeiruimte voor het
vervoer van gevaarlijke stoffen op langere termijn. Daarom is afgesproken
om een speciale «taskforce» in te richten om in de komende twee jaar de
verdere groeimogelijkheden tussen 2020 en 2040 nader te onderzoeken.
Alle partijen zullen zich maximaal inzetten om na 2020 een verdere groei
van het vervoer van gevaarlijke stoffen met een factor 1,5 tot 2 mogelijk te
maken. Een vergelijkbare factor is ook gehanteerd bij de Basisnetten Weg
en Water. Mocht dit onverhoopt niet lukken, dan ontstaat er een nieuwe
situatie waarin een nieuwe bestuurlijke afweging past.

1

Staatscourant nr 19 907, 2009.
Zone van 30 meter vanaf het spoor langs
routes waarover veel brandbare vloeistoffen
worden vervoerd. In deze zone moet extra
aandacht worden besteed aan zelfredzaamheid en hulpverlening ter beperking van
mogelijke gevolgen van een incident met
brandbare vloeistoffen.
3
Kamerstuk 30 373, nr. 15.
4
Kamerstuk 30 373, nr. 27.
5
Plaatsgebonden risico (PR) is de kans per
jaar dat een persoon die onafgebroken en
onbeschermd op een plaats langs de transportroute verblijft, overlijdt als gevolg van een
incident met het vervoer van gevaarlijke
stoffen.
6
Groepsrisico (GR) is de kans per jaar per
kilometer transportroute dat een groep van 10
of meer personen in de omgeving van een
transportroute overlijdt als gevolg van een
ongeval met het vervoer van gevaarlijke
stoffen. De oriëntatiewaarde is de waarde
voor het groepsrisico waarbij de kans op een
ongeval met tien of meer dodelijke slachtoffers ten hoogste 10–4 per jaar, met 100 of
meer dodelijke slachtoffers ten hoogste 10–6
per jaar en met 1000 of meer dodelijke slachtoffers ten hoogste 10–8 per jaar is.
7
Dit programma heeft tot doel om de groei in
het personen- en goederenvervoer mogelijk te
maken, waar nodig door aanleg van nieuwe
infrastructuur en bijkomende maatregelen.
8
Kamerstuk 30 373, nr. 32.

Met de Basisnetten worden door middel van risicoplafonds grenzen
gesteld aan het vervoer van gevaarlijke stoffen. Tegelijkertijd worden
grenzen gesteld aan de bouwmogelijkheden door middel van aanvullende
voorschriften in veiligheidszones en zogenoemde plasbrandaandachtsgebieden2 die in acht moeten worden genomen. De kerngedachte hierbij is
dat de partij die in het vervolg binnen de door het Basisnet gestelde
grenzen veiligheidswinst boekt, deze ook zelf mag gebruiken.

2

In mijn brieven van 3 december 20073 en van 4 december 20084 heb ik de
ambities verwoord die horen bij het ontwerpen van het Basisnet. Deze
ambities zijn: respecteren van bestuurlijke afspraken, voldoen aan de
norm voor plaatsgebonden risico5 van 10–6 voor zowel bestaande als
nieuwe bebouwing, het voorkómen of zoveel mogelijk verminderen van
overschrijdingen van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico6 en extra
aandacht voor de effecten van een mogelijke plasbrand.
De uitkomsten van Basisnet zijn input voor het Programma Hoogfrequent
Spoor (PHS)7. In de eerdergenoemde taskforce wordt bezien welke
effecten PHS besluiten kunnen hebben voor het Basisnet, na realisatie van
eventuele nieuwe infrastructuur.
Tenslotte informeer ik u in deze brief over de uitkomsten van de modalshift studie langs de A15 voor het Basisnet Weg. Hiermee kom ik de
toezeggingen na die ik in het Algemeen Overleg van 19 maart 20098 heb
gedaan.
De besluitvorming naar aanleiding van de brede heroverwegingen kan
invloed hebben op het beleid zoals in deze brief beschreven.
1. Het ontwerp Basisnet Spoor
Wat is het probleem?
Voor het Basisnet Spoor is het een moeilijke opgave om een duurzame

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 30 373, nr. 40

2

balans te vinden tussen de belangen van het vervoer, de ruimtelijke
ontwikkelingen en de externe veilig-heid. ProRail heeft in 2003 en in 2007
verwachtingen opgesteld over de omvang van het vervoer rond 2020. De
verwachte hoeveelheid vervoer van gevaarlijke stoffen voor 2020 is in
deze periode meer dan verdubbeld1. Spoorlijnen lopen door dichtbevolkte
binnen-steden. Gemeenten hebben ambitieuze plannen om hun spoorzones te ontwikkelen, waardoor de omvang van de bevolking langs spoorlijnen nog verder kan toenemen. In veel grote steden is er bovendien
sprake van een binnenstedelijke bouwopgave. De combinatie van toegenomen bebouwing en vervoer, betekent dat het groepsrisico sterk kan
oplopen bij ongewijzigd beleid.
In de bijlagen 1 en 22 is aangegeven welke groepsrisico’s voor 2020 berekend worden, indien het vervoer groeit zoals door ProRail en marktpartijen in 2007 werd verwacht én indien alle nu bekende bouwplannen van
gemeenten doorgang vinden. Als er geen Basis-net Spoor komt zal er dan
sprake zijn van 225 kilometer spoor waarlangs het groepsrisico hoger is
dan de oriëntatiewaarde. Langs 41 kilometer spoor is die overschrijding
groter dan een factor 10. De hoogste overschrijdingen worden berekend
in Rotterdam en Eindhoven. Voor wat betreft het plaatsgebonden risico
zullen er bij ongewijzigd beleid in 2020 367 bestaande (woon)panden en
39 bouwplannen mogelijk problemen ondervinden omdat ze deels binnen
contouren met te hoge veiligheidsrisico’s vallen.
De resultaten van deze risicoberekeningen maken duidelijk dat een
beleidsingreep noodzakelijk is. Die ingreep is het Basisnet Spoor.
2. Kaders voor het ontwerp
Om te komen tot een ontwerp Basisnet Spoor dat voldoet aan de eerder
geschetste uitgangspunten en ambitie zijn de volgende elementen
cruciaal.
Allereerst de medewerking van het bedrijfsleven bij de totstandkoming
van vrijwillige afspraken over het veiliger samenstellen van treinen, het
«warme BLEVE-vrij» (WBV) rijden van treinen3. Het bedrijfsleven levert
hiermee een grote maatschappelijke bijdrage aan het verminderen van de
risico’s op en langs het spoor. Op basis van de gedane onderzoeken4 en
afspraken constateer ik dat het warme BLEVE-vrij samenstellen van de
meeste treinen mogelijk is.
1

«Marktverwachting vervoer gevaarlijke
stoffen per spoor. Een verwachting voor de
middellange termijn» (ProRail 2007). In 2007 is
die verwachting (voor rond 2020) 137 000
wagens/jaar met gevaarlijke stoffen, terwijl in
2003 (voor rond 2015) slechts 54 000
wagens/jaar werden verwacht.
2
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.
3
Een trein is WBV samengesteld als de
afstand tussen een wagon met brandbaar gas
en een wagon met zeer brandbare vloeistof
groter is dan 18 meter. De kans op een
plasbrand die gecombineerd gaat met een
gasexplosie – een Boiling Liquid Expanding
Vapour Explosion (warme BLEVE) – wordt
daarmee heel klein.
4
Railistics 2009 en Oranjewoud 2009.
5
De verbeterde versie van het Automatisch
Treinbeïnvloedings Systeem grijpt ook in als
een trein met een snelheid van minder dan
40 km/u een rood sein passeert.
6
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

In de tweede plaats de inzichten over de mogelijkheden van de routekeuze
van het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Door het vervoer
van gevaarlijke stoffen van de Brabantroute in belangrijke mate te
verleggen naar de Betuweroute nemen de risico’s langs de Brabantroute
af.
Als derde element wil ik het aanvullend installeren van ATB Vv noemen
die ik in het kader van Basisnet ga treffen en die de kans op botsen in
sterke mate verkleint5. Hiervoor heb ik 18 miljoen euro beschikbaar
gesteld.
Met deze generieke maatregelen aan de zijde van vervoer en infrastructuur wordt een grote risicoreductie bereikt aan de bebouwingszijde waardoor de tot nu toe geïnventariseerde ruimtelijke ontwikkelingen van
gemeenten mogelijk wordt gemaakt en er tevens ruimte blijft voor het
vervoer.
De bijlagen 3 en 46 tonen de groepsrisico’s die berekend zijn op basis van
bovenstaande generieke veiligheidsmaatregelen. Het aantal (woon-)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 30 373, nr. 40

3

panden binnen de veiligheidscontour (PR) daalt van 367 naar 145 (60%
reductie).
Het aantal kilometers spoor waarlangs het groepsrisico hoger is dan de
oriëntatiewaarde daalt van 225 naar 51 kilometer (77% reductie). Het
aantal kilometers waarlangs die overschrijding groter is dan een factor 10,
daalt van 41 naar 2 kilometer (95% reductie).
Het Rijk zet zich met de betreffende 20 gemeenten in om de daarna resterende overschrijdingen van de norm van het plaatsgeboden risico op te
lossen en om de overschrijdingen van de oriëntatiewaarde van het
groepsrisico zoveel mogelijk op te lossen of te verminderen. De definitieve resultaten worden voor 1 juni 2010 verwacht.
Stamlijnen1 maken vanaf 1 januari 2010 ook deel uit van het hoofdspoorwegennet en zullen daarom ook deel gaan uitmaken van het Basisnet
Spoor. In het voorliggende ontwerp zijn de stamlijnen nog niet opgenomen. Die aanvulling zal in de loop van 2010 worden toegevoegd.
De vervoersgrenzen
De vast te leggen risicoplafonds bieden naar de huidige verwachtingen
voldoende ruimte voor het rond 2020 verwachte vervoer, mits de vervoerders in sommige gevallen een andere route kiezen en/of hun treinen
warme BLEVE-vrij samen-stellen. Verschuiving van vervoer naar de Betuweroute is zonder meer mogelijk, doordat het risicoplafond op de Betuweroute wordt vastgesteld op basis van de vervoershoeveelheden zoals
opgenomen in het Tracébesluit Betuweroute (1996), waarmee in de
bestemmingsplannen langs de Betuweroute al rekening is ge-houden.
Omdat die vervoershoeveelheden hoger zijn dan de marktverwachtingen
voor rond 2020, levert het risicoplafond op de Betuweroute feitelijk geen
beperking op voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Verdere groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen, ook na 2020, is
mogelijk, mits in sommige gevallen aanvullende veiligheidsmaatregelen
of infrastructurele maatregelen worden getroffen. Door dergelijke maatregelen kan binnen de vast-gestelde risicoplafonds meer worden vervoerd.
De eerdergenoemde taskforce zal de groeimogelijkheden tussen 2020 en
2040 nader onderzoeken. Alle partijen zullen zich maximaal inzetten om
na 2020 een verdere groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen met een
factor 1,5 tot 2 mogelijk te maken. Een vergelijkbare factor is ook gehanteerd bij de Basisnetten Weg en Water.
ProRail ziet er op toe dat het vervoer binnen de risicoplafonds blijft en zal
daar-over rapporteren. In het geval een overschrijding dreigt zal ProRail
dat aan mij rapporteren. Ik zal wanneer de noodzaak zich voordoet een
aanwijzing geven aan ProRail om vervoersstromen te reguleren teneinde
binnen de risicoplafonds te blijven.
De ruimtelijke grenzen

1

Stamlijnen zijn spoorwegen gelegen in
haven- en industriegebieden die uitsluitend of
overwegend worden gebruikt door het goederenvervoer en bestemd om meer dan één
onderneming te ontsluiten (Staatsblad
2009 444).

Met het kader dat thans voorligt voor het Basisnet Spoor worden niet
alleen per spoorlijn maximale grenzen gesteld (risicoplafonds) aan de
vervoerszijde. Voor een duurzaam evenwicht is het evenzeer nodig
grenzen te stellen aan de bouwmogelijkheden langs het spoor.
Dat gebeurt in de eerste plaats in de vorm van veiligheidszones waarbinnen geen nieuwe kwetsbare objecten gerealiseerd mogen worden.
Langs de Betuweroute en de Hanzelijn is er een veiligheidszone van 30
meter, zoals in 1996 respectievelijk 2003 is vastgesteld in de betreffende
Tracébesluiten. Voor andere spoorlijnen geldt een zone van tussen 0 en
maximaal 30 meter. De uiteindelijke breedte van die zone wordt bepaald

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 30 373, nr. 40

4

door de maximale 10–6 van het plaatsgebonden risico die wordt berekend
indien het vervoer de toegestane risicoruimte volledig benut. Dit is de
grens waarbinnen geen nieuwe «kwetsbare bestemmingen» gebouwd
mogen worden. Overigens wil dit niet zeggen dat er buiten die zone geen
bouwbe-perkingen gelden. Beperkingen voortvloeiend uit andere regelgeving, zoals voor geluid en interne veiligheid, blijven onverkort van kracht.1
Naast de veiligheidszone wordt langs spoorlijnen waarover naar verwachting veel zeer brandbare vloeistoffen worden vervoerd, tevens een «plasbrandaandachtsgebied (PAG)» vastgesteld ter breedte van 30 meter aan
weerszijden van de spoorlijn. Bouwen in dit gebied is mogelijk, mits
voldoende en zorgvuldig beargumenteerd. Indien gekozen wordt voor
bebouwing, gelden in dit gebied bovendien aanvullende bouwkundige
veiligheidseisen.2
Tenslotte moeten gemeenten indien zij bebouwing binnen 200 meter van
het spoor mogelijk willen maken, de hoogte van het groepsrisico verantwoorden en de mogelijkheden van zelfredzaamheid en hulpverlening
daarbij in beeld brengen. Deze verplichting geldt nu ook al.
Bijlage 53 bij deze brief geeft een beeld van het ontwerp Basisnet Spoor.
Over de zwarte spoorlijnen zal in de toekomst het grootste deel van de
gevaarlijke stoffen worden vervoerd. Langs deze spoorlijnen mag een
plasbrandaandachtsgebied (PAG) worden verwacht. Over de grijze spoorlijnen kan beperkt en/of incidenteel vervoer van gevaarlijke stoffen plaatsvinden. Langs deze spoorlijnen is geen veiligheidszone en geen PAG.
De Basisnet-kaart zal concreet worden uitgewerkt in twee tabellen. In de
ene tabel worden per baanvak de geldende risicoplafonds vastgelegd;
deze tabel geldt voor de actoren aan de vervoerszijde. In de tweede tabel –
voor de actoren aan de bebouwingszijde – wordt per spoorlijn aangegeven hoe breed de veiligheidszone is, of er sprake is van een PAG en met
welke vervoershoeveelheden gemeenten rekening moeten houden voor
de verantwoording van het groepsrisico.
3. Nadere uitwerking ontwerp Basisnet Spoor
Het betreft hier (1) nadere afspraken over het warme BLEVE-vrij samenstellen van treinen (2) de beschikbare ruimte voor het vervoer op lange
termijn tot rond 2040 en (3) het verder terugbrengen van het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR).
Warme BLEVE-vrij samenstellen van treinen
Rijk en bedrijfsleven zullen zich inspannen om tot internationale afspraken
over WBV samenstelling van treinen te komen. Het zal evenwel niet
eenvoudig zijn om alle landen (snel) over te halen om mee te doen. Het
Rijk streeft ernaar om de afspraken over WBV samenstelling van treinen in
één convenant vast te leggen. Hierover wordt momenteel overlegd met
het bedrijfsleven. Daarnaast wordt apart aandacht besteed aan de emplacementen, waar extra handelingen bij het samenstellen van treinen nodig
zijn. Ook wordt bezien of het WBV-gehalte van het inkomende verkeer uit
onze buurlanden verhoogd kan worden. Deze verkenningen staan los van
de planning van het Ontwerp Basisnet Spoor.
Groei vervoer na 2020
1

Zo bepaalt de Spoorwegwet (artt. 19 en 20)
dat toestemming van de minister van VenW
nodig is voor bouwwerken binnen 11 meter
vanaf het buitenste spoor.
2
Zie recente brief van minister VROM aan de
Tweede Kamer, Kamerstuk 30 373, nr. 39.
3
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

Om de groeimogelijkheden voor het vervoer na 2020 verder te onderzoeken wordt onder leiding van een onafhankelijk voorzitter een taskforce
ingesteld met vertegenwoordiging van het bedrijfsleven, IPO en VNG en
het Rijk. Deze taskforce zal zich richten op de veiligheidsmaatregelen en
infrastructurele maatregelen die mogelijk zijn om het vervoer van gevaar-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 30 373, nr. 40

5

lijke stoffen met een factor 1,5 à 2 te laten doorgroeien binnen de in het
ontwerp Basisnet Spoor vastgelegde risicoruimte.
Terugbrengen PR en GR
Met de 20 gemeenten1 waar bij het huidige tussenontwerp Basisnet Spoor
nog sprake is van (bestaande of geplande) kwetsbare objecten binnen de
10–6 contour van het plaatsgebonden risico of waar nog sprake is van een
overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico, wordt nog
aanvullend overleg gevoerd.
De bestuurlijke afspraken tussen Rijk en gemeenten worden daarbij gerespecteerd. Bezien wordt welke aanvullende lokale of in het uiterste geval
generieke veiligheidsmaatregelen op het gebied van de infrastructuur, het
vervoer en de bebouwing mogelijk zijn om de resterende risico’s verder te
verminderen.
Indien in het uiterste geval vervoersopties aan de orde komen, dan wordt
het bedrijfsleven bij dit overleg betrokken.
Tevens wordt ingezoomd op de lokale situatie en worden meer gedetailleerde berekeningen uitgevoerd in gevallen waar de lokale situatie te zeer
afwijkt van de aannamen in het rekenmodel.
De lokale verkeers- en vervoersmaatregelen en -inzichten resulteren tot
dusver in een sterke daling van het aantal knelpunten en aandachtspunten. De definitieve resultaten worden voorjaar 2010 verwacht.
Eerst na zorgvuldige afronding van dit overleg tussen Rijk en gemeenten
is bekend of en hoeveel kwetsbare objecten voor sanering in aanmerking
komen en hoe het eventueel nog resterende groepsrisico door Rijk en
gemeente gezamenlijk verantwoord is.
Door de provincie Groningen en het bedrijf SABIC is gevraagd om rekening te houden met structurele wijzigingen ten opzichte van de marktverwachtingen 2007 rondom Delfzijl (vestiging van nieuwe bedrijven) en
Sittard (proceswijziging bij SABIC). Deze wijzigingen worden separaat
doorgerekend en bij de afweging van het uiteindelijke Ontwerp betrokken.
4. Vorderingen in de regelgeving
Het Basisnet is in formele zin gereed als de regelgeving op het gebied van
de ruimtelijke ordening en op het gebied van het vervoer in werking
treden. Het beoogde tijdstip van inwerkingtreding is medio 2011.
Over de uitgangspunten van het Basisnet is in juni 2009 op ambtelijk
niveau gesproken met de Europese Commissie. Nadat de nationale procedures zijn doorlopen zullen de regels voor het vervoer ook aan de
Commissie en internationale verdragsorganisaties worden voorgelegd.
Regels op het gebied van de ruimtelijke ordening

1

Almelo, Amersfoort, Amsterdam, Arnhem,
Breda, Breukelen, Bussum, Dordrecht,
Eindhoven, Goes, Halderberge, Hengelo,
Hilversum, Houten, Moerdijk, Roosendaal,
Rotterdam, Tilburg, Utrecht en
Zwijndrecht.
2
Kamerstuk 30 373, nr. 27.

Uit het Basisnet vloeien spelregels voort voor nieuwe bestemmingsplannen, projectbesluiten en inpassingsplannen in de directe omgeving
van de hoofdinfrastructuur. Deze regels worden opgenomen in het Besluit
transportroutes externe veiligheid (Btev). Dit besluit is in concept gereed
en op 4 december 20082 aan uw Kamer gestuurd. Vanwege de inhoudelijke verwevenheid tussen dit besluit en de wijziging van de Wet vervoer
gevaarlijke stoffen (Wvgs) is besloten om het Btev in procedure te
brengen en gelijktijdig aan uw Kamer toe te sturen met de aanbieding van
het wetsvoorstel voor de wijziging van de Wvgs.
Zodra het Btev in werking treedt, mogen op grond van een nieuw bestemmingsplan geen nieuwe «kwetsbare objecten» worden toegelaten binnen
de veiligheidszone. Om te bevorderen dat bij de Basisnetten Weg en
Water de veiligheidszones al in de tussenliggende tijd worden gerespec-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 30 373, nr. 40

6

teerd is voor wat betreft de bebouwing een tijdelijke voorziening
getroffen. Op 22 december 2009 is een wijziging van de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen gepubliceerd met daarin de veiligheidszones van de Basisnetten Weg en Water.
Daarin zijn tevens de vervoershoeveelheden opgenomen die gemeenten
moeten hanteren voor de berekening en verantwoording van het groepsrisico. Uit de inventarisaties bij het ontwerp van de Basisnetten Weg en
Water is niet gebleken dat gemeenten bestemmingsplannen in voorbereiding hebben die geheel of gedeeltelijk binnen de veiligheidzone liggen.
Na bespreking van het ontwerp Basisnet Spoor met uw Kamer zullen
eveneens de veiligheidszones en de vervoershoeveelheden die daaraan
ten grondslag liggen, tijdelijk worden toegevoegd aan de Circulaire.
In de motie Van Heugten/Roefs1 wordt de regering verzocht om voor de
finale vaststelling van het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen de Kamer te
informeren hoe en wanneer gemeenten zo nodig aanvullende bouweisen
kunnen opleggen in veiligheidszone of in plasbrandaandachtsgebieden
om veiligheidsrisico’s langs infrastructuur tot een aanvaardbaar niveau te
brengen. In overleg met de Nederlandse Vereniging voor Brandweerzorg
en Rampenbestrijding (NVBR) wordt thans gewerkt aan de precieze invulling van aanvullende technische voorschriften. Deze voorschriften worden
opgenomen in de AMVB waarmee het Bouwbesluit en het Gebruiksbesluit
worden geïntegreerd. Naar verwachting zal deze AMVB op 1 januari 2011
in werking treden2.
Beheersen van de vervoersomvang
In een wijziging van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs) wordt
vastgelegd wat de regels van het Basisnet voor de vervoerszijde zijn.
Daarbij gaat het in elk geval om een plicht om voor alle infrastructuur die
in het Basisnet wordt opgenomen een plafond vast te stellen voor het
plaatsgebonden risico. Ten behoeve van de beheersing van de vervoersbijdrage aan het groepsrisico biedt de in de wetswijziging voorgestelde
systematiek de mogelijkheid om deze bijdrage te reguleren. Voorts gaat
het in de voorgestelde systematiek om de wijze waarop overschrijding
van de risicoplafonds kan worden voorkomen.
Eerste concepten van het voorstel tot wijziging van de Wvgs zijn
besproken met de betrokken partijen. Het wetsvoorstel wordt nu verder
uitgewerkt. De verwachting is dat het voorstel in het najaar van 2010 aan
uw Kamer kan worden aangeboden.
5. Financiële afwegingen
Voor het Basisnet Weg worden momenteel gesprekken gevoerd met
enkele gemeenten3 over het treffen van lokale maatregelen, waarvan de
omleidingsroute bij tunnel De Noord en onderzoek naar de noodzaak voor
routering van LPG over de A10 het meest in het oog springen. Naar de
kosten van aanpassing van de omleidingsroute vindt onderzoek plaats. Er
is sprake van 14 bestaande kwetsbare panden binnen de 10–6 contour van
het plaatsgebonden risico bij volledige benutting van de risicoruimte door
het vervoer over de weg.

1

Kamerstuk 30 373, nr. 35.
Kamerstuk 28 325, nr. 117.
Alblasserdam, Amersfoort, Amsterdam,
Barendrecht, Diemen, HardinxveldGiessendam, Leiderdorp, Ridderkerk,
Rotterdam, Sliedrecht, Utrecht en
Zwolle.

2
3

In de berekeningen voor het Basisnet Spoor is aangenomen dat overal
waar gevaarlijke stoffen over een baanvak met veel verkeersinteractie
worden vervoerd, de verbeterde versie van Automatisch Treinbeïnvloeding (ATB Vv) aanwezig is. Op dit moment worden de precieze locaties
door ProRail in beeld gebracht. Voor realisatie heb ik 18 miljoen euro
beschikbaar gesteld. Daarnaast heb ik voor de aanleg van hotbox detectie
apparatuur in de spoorinfrastructuur een budget van 6 miljoen euro

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 30 373, nr. 40

7

beschikbaar gesteld. Door deze maatregelen wordt de kans op botsingen
en op ontsporingen sterk gereduceerd.
Voor de invulling van de financiële kaders voor de overige risicoreducerende maatregelen voor het ontwerp Basisnet Spoor worden met eerdergenoemde 20 gemeenten inventariserende gesprekken gevoerd. Voorjaar
2010 zal meer duidelijkheid komen over de wijze waarop de sanering van
bestaande «kwetsbare objecten» vorm krijgt en haalbaar en betaalbaar
wordt gemaakt. Dit geldt ook voor de maatregelen waarmee het groepsrisico verder wordt teruggedrongen.
6. Basisnet Weg
In mijn vorige brief over het Basisnet heb ik u geïnformeerd over het
ontwerp Basisnet Weg. Tijdens het Algemeen Overleg van 19 maart 2009
heb ik toegezegd u op één punt nader te informeren. Dit betreft de resultaten van het onderzoek naar de mogelijkheden van verplaatsing van het
LPG vervoer van de A15 naar het water over het traject Rotterdam – Tiel.
Het doel van dit onderzoek was te bezien of met deze modal-shift het
aantal knelpunten kan worden teruggebracht.
Uit het onderzoek1 blijkt dat een dergelijke modal-shift wel veiligheidswinst oplevert, maar geen bestaande knelpunten in het Basisnet Weg
oplost. Deze maatregel zou de huidige marktverhoudingen kunnen
verstoren en heeft een prijsopdrijvend effect. Tegen deze achtergrond zie
ik geen reden om nu uitvoering te geven aan deze maatregel.
7. Afsluitend
In intensieve samenwerking tussen het bedrijfsleven, infrastructuurbeheerders, de mede-overheden en Rijk is het gelukt om de kaders voor het
ontwerp Basisnet Spoor nu aan u te kunnen voorleggen. Ik heb de overtuiging dat daarmee de veiligheidssituatie rondom het spoor ècht verbetert
voor de mensen die langs het spoor wonen en werken. Ook weet iedereen
met deze kaders waar hij of zij aan toe is. Gemeenten en bedrijfsleven
krijgen handelingsperspectief op lange termijn over wat wel en wat niet
meer kan op en langs het spoor. Ruimtelijke ontwikkelingen rond de infrastructuur blijven mogelijk. Het bedrijfsleven krijgt garanties voor structureel vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarbij is het zaak om in de komende
twee jaar in gezamenlijkheid met partijen verder te zoeken naar de
vervoersruimte die nodig is tot rond 2040.
Voor 1 juni 2010 zal ik met alle betrokken partijen bestuurlijk overleg
voeren over de voortgang van de verdere uitwerking van het ontwerp
Basisnet Spoor, inclusief de voortgang van de «taskforce groeiruimte
vervoer», van het lokale overleg over de resterende risico’s en van de
saneringsregeling. Daarnaast ga ik nu inzetten op het wetgevingstraject
om de Basisnetten Weg, Water en Spoor juridisch te verankeren. Over de
uitkomsten hiervan zal ik uw Kamer informeren.
De minister van Verkeer en Waterstaat,
C. M. P. S. Eurlings

1

NEA, 2009 en Arcadis, 2009.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 30 373, nr. 40

8