Behavioural and Societal
Sciences
Van Mourik Broekmanweg 6
2628 XE Delft
Postbus 49
2600 AA Delft

TNO-rapport
TNO 2012 R10064

Lange termijn perspectief
spoorgoederenvervoer

Datum

30 mei 2012

Auteurs

Jaco van Meijeren - TNO
Diederik de Ree - TNO
Arnaud Burgess - NEA
Jan Kiel - NEA

Exemplaarnummer
Aantal pagina's
Aantal bijlagen
Opdrachtgever

TNO-060-DTM-2012-01629
79 (incl. bijlagen)
5
Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Projectnummer

057.01676

© 2012 TNO

www.tno.nl
T +31 88 866 30 00
F +31 88 866 30 10
infodesk@tno.nl

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

2 / 56

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

3 / 56

Inhoudsopgave
1
1.1
1.2
1.3

Inleiding ................................................................................................................................ 5
Achtergrond............................................................................................................................ 5
Doel ........................................................................................................................................ 6
Opbouw van het rapport ....................................................................................................... 7

2
2.1
2.2
2.3

Aanpak van het onderzoek .............................................................................................. 8
Overzicht onderdelen ............................................................................................................ 8
Globale toelichting onderdelen ............................................................................................. 9
Belangrijke uitgangspunten voor het onderzoek ...............................................................11

3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5

Plafonds spoorgoederenvervoer .................................................................................13
Inleiding ................................................................................................................................13
Plafond 1 – Capaciteit PHS voor goederenvervoer ..........................................................13
Plafond 2 – Capaciteit bij aangepaste technische parameters ........................................15
Plafond 3 – Capaciteit bij aanvullende ontwikkelingen personenvervoer .......................17
Overzicht plafonds ...............................................................................................................20

4
4.1
4.2
4.3

Herijking prognoses spoorgoederenvervoer ............................................................22
Inleiding ................................................................................................................................22
Aannames en veronderstellingen herijking........................................................................23
Resultaten herijking .............................................................................................................29

5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6

Vervoersanalyse spoorgoederenvervoer ..................................................................30
Inleiding ................................................................................................................................30
Aanpak vervoersanalyse.....................................................................................................30
Resultaten vervoersanalyse grensovergangen.................................................................32
Resultaten vervoersanalyse gehele spoornetwerk ...........................................................36
Analyse geluid en externe veiligheid ..................................................................................38
Conclusies............................................................................................................................39

6
6.1
6.2
6.3
6.4

Capaciteitsknelpunten en oplossingsrichtingen .....................................................44
Inleiding ................................................................................................................................44
Overzicht capaciteitsknelpunten .........................................................................................44
Oplossingsrichtingen ...........................................................................................................47
Conclusies............................................................................................................................49

7
7.1
7.2

Samenvatting en conclusies .........................................................................................50
Samenvatting .......................................................................................................................50
Conclusies............................................................................................................................53

8

Ondertekening ..................................................................................................................55

Referenties............................................................................................................................................56

Bijlage(n)
A Aanpassing technische parameters
B Aanvullende ontwikkelingen personenvervoer
C Toelichting herijking
D Uitgangspunten toedeling spoorgoederenvervoer
E Treinaantallen Zevenaar en Venlo zonder herroutering

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

4 / 56

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

1

Inleiding

1.1

Achtergrond

5 / 56

Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)
Zowel het reizigers- als het goederenvervoer over het spoor zal, naar verwachting, de
komende jaren fors groeien. Om deze groei op het spoor in goede banen te leiden en
er zorg voor te dragen dat de kwaliteit verbetert, heeft het Ministerie van Infrastructuur
en Milieu het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) voorbereid. Dit is een
programma om de capaciteit van het spoor te vergroten, zodat er meer reizigerstreinen
kunnen rijden op de drukste trajecten in de brede Randstad. Tegelijkertijd heeft PHS tot
doel om de verwachte groei van het goederenvervoer mogelijk te maken. Een goede
vorm van goederenroutering is een randvoorwaarde voor het kunnen realiseren van
hoogfrequent reizigersvervoer in de brede Randstad.
In de verkenningsfase van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is onderzocht
welke goederenroutes een verbetering opleveren voor de reistijd voor goederenverkeer
en tevens ruimte bieden aan de frequentieverhoging van het reizigersvervoer in de
brede Randstad. Op basis van deze verkenning heeft het Kabinet op 4 juni 2010 een
Voorkeursbeslissing genomen over het reizigersverkeer in de brede Randstad en over
een toekomstvaste routering van het goederenvervoer. In de Voorkeursbeslissing zijn
de daarvoor benodigde maatregelen opgenomen.
In de Voorkeursbeslissing is ervoor gekozen om zoveel mogelijk goederenvervoer via
de Betuweroute te laten rijden en voor het gemengde spoorwegnet is gekozen voor de
variant ‘spreiden van het goederenvervoer over meerdere routes’. Dit betekent dat in de
brede Randstad ruimte gemaakt wordt voor extra reizigersverkeer door het
goederenvervoer tussen Rotterdam en Oldenzaal/grens niet meer via Gouda en
Amsterdam-Zuidoost te laten rijden, maar over de Betuweroute en de IJssellijn
(Arnhem-Zutphen-Deventer). Ook een deel van de vervoerstromen van Rotterdam via
Venlo naar Duitsland worden naar de Betuweroute verschoven.
Lange termijn perspectief spoorgoederenvervoer
De regionale overheden hebben tijdens het proces om te komen tot een
voorkeursbesluit PHS aangegeven voor de periode tot rond 2020 te kunnen instemmen
1
met een goederenroutering conform het spreidingsmodel 2/2/2 . Daarbij hebben zij als
voorwaarde genoemd dat er perspectief geboden wordt op een lange termijn oplossing
voor het goederenvervoer per spoor waarbij de (stedelijke) woongebieden ontzien
worden.
In de voorkeursbeslissing over PHS staat als voornemen, dat over enkele jaren “een
MIRT-onderzoek zal worden uitgevoerd naar het lange-termijnperspectief voor het
spoorgoederenvervoer, zodat tijdig zicht is op eventuele vervolgstappen na 2020”.
Bij de behandeling van PHS in de Tweede Kamer (november 2010) is, daarop
aanhakend, een motie aangenomen (motie Slob, de Rouwe, Dijksma, Aptroot,
Kamerstuk 32 404, nr7) die de regering verzoekt dit onderzoek uiterlijk in september
1

Spreiding van het spoorgoederenvervoer ten noorden van de Betuweroute over drie routes: 2
goederenpaden via Rotterdam – Gouda, 2 goederenpaden via Meteren – Utrecht en 2 goederenpaden
via Arnhem – Zutphen.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

6 / 56

2012 af te ronden, en daarbij ook de mogelijke ontwikkelingen te betrekken van het
regionaal personenvervoer en de grensoverschrijdende trajecten.
In dit kader hebben TNO en NEA in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en
Milieu onderzoek uitgevoerd naar het lange termijn perspectief van het
spoorgoederenvervoer waarbij nauw is samengewerkt met ProRail. De aanpak en de
resultaten van dit onderzoek worden in deze rapportage beschreven.
1.2

Doel
Het onderzoek ‘Lange termijn perspectief spoorgoederenvervoer’ heeft voor I&M als
doel antwoord te geven op de volgende onderzoeksvragen:
o

Wat is de impact van nieuwe ontwikkelingen en nieuwe inzichten op de
prognoses van het spoorgoederenvervoer ten opzichte van de prognoses die
in PHS gebruikt zijn?
De prognoses die gebruikt zijn in PHS zijn in 2008 opgesteld. Voor het
beantwoorden van deze vraag is nagegaan welke belangrijke ontwikkelingen
hebben plaatsgevonden in de periode 2008 – 2012 en welke nieuwe inzichten
er zijn ten aanzien van toekomstige ontwikkelingen. Op basis van deze nieuwe
ontwikkelingen en nieuwe inzichten is een herijking van de prognoses gemaakt.
Hierbij zijn de oorspronkelijke prognoses als uitgangspunt gebruikt en zijn deze
aangepast om de relevante nieuwe ontwikkelingen en inzichten in de
prognoses mee te nemen.

o

Hoe toekomstvast is PHS na 2020 op basis van de herijking van de prognoses
met recente ontwikkelingen en nieuwe inzichten?
In PHS is met name uitgegaan van het zichtjaar 2020. Op basis van de
verwachte situatie in 2020 is een lijnvoering voor het goederenvervoer
opgesteld en bepaald welke maatregelen nodig zijn om deze lijnvoering te
realiseren. Bij deze vraag gaat het erom of de beschikbare capaciteit in aantal
treinpaden volgens de PHS lijnvoering voldoende is om de verwachte omvang
van het spoorgoederenvervoer zonder problemen af te kunnen handelen in de
verschillende scenario’s van de zichtjaren 2030 en 2040. Onderzocht wordt of
er knelpunten optreden, wanneer dit gebeurt en op welke locaties.

o

Indien in de periode na 2020 capaciteitsknelpunten verwacht worden, welke
maatregelen zijn dan nodig om deze knelpunten op te lossen?
Bij dit onderdeel gaat het om de vraag hoe eventuele knelpunten kunnen
worden opgelost. Uitersten hierbij zijn aan de ene kant het niet in alle gevallen
faciliteren van het spoorgoederenvervoer (binnen de grenzen van wet- en
regelgeving) en aan de andere kant het realiseren van een nieuwe ‘dedicated’
goederenspoorlijn om de verwachte groei op te vangen.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

1.3

7 / 56

Opbouw van het rapport
In hoofdstuk 2 wordt de aanpak van het onderzoek op hoofdlijnen beschreven inclusief
een overzicht van belangrijke aannames en uitgangspunten.
Hoofdstuk 3 beschrijft de zogenaamde plafonds voor het spoorgoederenvervoer. Deze
plafonds geven aan hoeveel spoorvervoer (volume in tonnen en aantal treinen) op
basis van de lijnvoering van PHS via het spoornetwerk vervoerd kan worden (maximale
capaciteit van het netwerk).
In hoofdstuk 4 wordt voor de herijking van de prognoses van het spoorgoederenvervoer
aangegeven welke aannames en veronderstellingen gehanteerd zijn en wat de impact
is van deze herijking op de omvang van het verwachte toekomstige
spoorgoederenvervoer.
De uitkomsten van hoofdstuk 3 (de plafonds) en hoofdstuk 4 (verwachte omvang
spoorgoederenvervoer) worden in hoofdstuk 5 gecombineerd voor het maken van een
vervoersanalyse. In deze analyse wordt bepaald of het verwachte toekomstige
spoorgoederenvervoer past in het beschikbare aantal treinpaden volgens de lijnvoering
van PHS (en twee varianten daarop). In dit hoofdstuk wordt de vraag beantwoord hoe
toekomstvast PHS is.
In hoofdstuk 6 wordt een overzicht gegeven van de geïdentificeerde
capaciteitsknelpunten en wordt een inventarisatie gegeven van mogelijke maatregelen
op basis van een pragmatische en globale aanpak.
Tenslotte zijn in hoofdstuk 7 een samenvatting en de belangrijkste conclusies
opgenomen.

8 / 56

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

2

Aanpak van het onderzoek

2.1

Overzicht onderdelen
In onderstaand figuur is een schematisch overzicht van de aanpak van de studie
opgenomen. In het kort wordt er een analyse uitgevoerd waarbij gekeken is of de
beschikbare capaciteit van het spoornetwerk volgens PHS voldoende is om de
verwachte omvang van het spoorgoederenvervoer af te kunnen handelen in de periode
na 2020 (tot aan 2040). Op basis van deze analyse is bekeken of er knelpunten
ontstaan, waar deze voorkomen, wanneer deze ontstaan en welke maatregelen
mogelijk zijn om de knelpunten op te lossen.
Lange termijn perspectief spoorgoederenvervoer

Aanbodzijde:
Maximale capaciteit
spoorgoederenvervoer volgens PHS

Plafond 1
Capaciteit volgens PHS
Plafond 2
Capaciteit bij aangepaste technische parameters

Oorspronkelijke prognoses
Verwachte omvang spoorgoederenvervoer
zoals gebruikt in PHS
Herijking prognoses
Verwachte omvang spoorgoederenvervoer
op basis van nieuwe ontwikkelingen en inzichten

d

d

Plafond 3
Capaciteit bij aanvullende
ontwikkelingen personenvervoer

Vraagzijde:
Verwachte ontwikkeling
omvang spoorgoederenvervoer

Vervoersanalyse spoorgoederenvervoer in 2020, 2030 en 2040
Capaciteitsanalyse: confrontatie verwachte omvang spoorgoederenvervoer
(oorspronkelijke prognoses en herijking prognoses) met beschikbare capaciteit (3 plafonds)

Capaciteitsknelpunten en mogelijke maatregelen
Overzicht van capaciteitsknelpunten en inventarisatie van mogelijke maatregelen

Figuur 2-1: Overzicht aanpak

In de volgende paragraaf worden de verschillende onderdelen van de aanpak globaal
toegelicht. Een uitgebreidere toelichting op de onderdelen is opgenomen in de
hoofdstukken 3 tot en met 6.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

2.2

9 / 56

Globale toelichting onderdelen
In deze paragraaf wordt een globale toelichting gegeven op de verschillende
onderdelen van de aanpak zoals weergegeven in figuur 2-1.
Analyse aanbodzijde
Bekeken is wat de maximaal beschikbare capaciteit op het spoornetwerk is uitgaande
van de lijnvoering volgens PHS. De maximaal beschikbare capaciteit wordt ‘het plafond’
genoemd. Bij de analyse van de aanbodzijde worden drie verschillende plafonds
onderscheiden. Deze plafonds worden hieronder toegelicht.
Plafond 1 – Capaciteit PHS
Bij het eerste plafond wordt bekeken wat de maximale capaciteit van het spoornetwerk
is voor het spoorgoederenvervoer, uitgaande van de aannames en veronderstellingen
die bij de Voorkeursbeslissing over het PHS (Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
2010) zijn gehanteerd. Het eerst plafond is daarmee volledig consistent met
uitgangspunten met betrekking tot PHS.
Plafond 2 – Capaciteit bij aangepaste technische parameters
Voor het tweede plafond wordt uitgegaan van dezelfde aannames en
veronderstellingen als voor het eerste plafond. In aanvulling daarop wordt onderzocht of
er mogelijkheden zijn om de capaciteit beter te benutten ten opzichte van de
veronderstellingen in PHS. Bijvoorbeeld door meer treinen per dag te laten rijden of
door per trein een groter volume (in tonnen) te vervoeren. Voor dit plafond wordt
onderzocht wat mogelijke maatregelen zijn en hoe haalbaar het is om deze in te
voeren. De maatregelen worden via aanpassing van technische parameters (zoals
vervoerd volume in tonnen per trein) doorvertaald in een betere benutting van de
beschikbare infrastructuur.
Plafond 3 – Capaciteit bij aanvullende ontwikkelingen personenvervoer
Bij het derde plafond wordt uitgegaan van dezelfde aannames en veronderstellingen
als voor het tweede plafond. In aanvulling daarop wordt onderzocht voor een aantal
mogelijke ontwikkelingen in decentraal en grensoverschrijdend personenvervoer of en
hoe deze invloed hebben op de beschikbare capaciteit voor het spoorgoederenvervoer.
Het betreft hier een analytische benadering die geheel los staat van beleidsmatige
voorrangsvraagstukken in het kader van de AMvB Capaciteit.
Kortom:
o bij plafond 1 wordt uitgegaan van veronderstellingen volgens PHS.
o bij plafond 2 wordt bekeken of de vervoerscapaciteit vergroot kan worden door
een betere benutting van de beschikbare infrastructurele capaciteit.
o bij plafond 3 wordt bekeken of aanvullende ontwikkelingen op het gebied van
personenvervoer (decentraal en grensoverschrijdend) ertoe leiden dat minder
infrastructurele capaciteit beschikbaar is voor het spoorgoederenvervoer.

10 / 56

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Analyse vraagzijde
Voor de analyse van de vraag naar spoorgoederenvervoer wordt gebruik gemaakt van
twee sets van prognoses. Deze sets worden hieronder nader toegelicht.
Oorspronkelijke prognoses (gebruikt voor PHS)
De oorspronkelijke prognoses zijn in opdracht van ProRail door TNO in 2008 opgesteld
(TNO, 2008). Deze prognoses zijn o.a. gebruikt voor de analyses in het kader van het
Voorkeursbesluit PHS. Deze prognoses zijn consistent met de prognoses die voor PHS
gebruikt zijn.
Herijking prognoses (aanpassing van oorspronkelijke prognoses)
Omdat de oorspronkelijke prognoses gemaakt zijn in een periode net voordat de
economische crisis in 2009 doorbrak en in de laatste jaren andere ontwikkelingen
zichtbaar zijn en verwacht worden ten opzichte van de oorspronkelijke prognoses is
besloten een herijking van de prognoses te maken. In de herijking zijn de
oorspronkelijke prognoses als uitgangspunt genomen, maar zijn nieuwe ontwikkelingen
en nieuwe inzichten gebruikt om de prognoses aan te passen. Hiermee is de herijking
van de prognoses meer in lijn met actuele ontwikkelingen en actuele verwachtingen
dan de oorspronkelijke prognoses.
Scenario’s en zichtjaren
Voor zowel de oorspronkelijke prognoses als de herijking van de prognoses zijn drie
scenario’s onderscheiden:
 Lage economische groei
 Gematigde economische groei
 Hoge economische groei
2

Daarnaast wordt voor de prognoses gekeken naar de volgende zichtjaren :
 2020
 2030
 2040
Uiteindelijk zijn voor elk van de drie zichtjaren drie scenario’s doorgerekend zodat
prognoses beschikbaar zijn voor 9 toekomstsituaties, zowel voor de oorspronkelijke
prognoses als voor de herijking van de prognoses.

2

Voor PHS is 2020 als zichtjaar gebruikt en is een doorkijk gemaakt naar 2030. In de oorspronkelijke
prognoses waren reeds resultaten beschikbaar voor de zichtjaren 2020, 2030 en 2040.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

11 / 56

Vervoersanalyse
In een vervoersanalyse gaat het om de vraag of de – op de prognoses gebaseerde –
verwachte goederenstromen in het aantal treinen past dat maximaal kan rijden over het
aantal beschikbare treinpaden op het spoornetwerk.
Voor de vervoersanalyse zijn de resultaten van de vraagzijde en de aanbodzijde met
elkaar gecombineerd. Hiervoor wordt de verwachte omvang van het
spoorgoederenvervoer in tonnen doorvertaald naar aantal treinen en wordt vervolgens
gekeken of dit aantal treinen via het spoornetwerk afgehandeld kan worden.
Deze analyse is uitgevoerd voor zowel de oorspronkelijke prognoses en de herijking
van de prognoses waarbij voor de beschikbare capaciteit rekening gehouden wordt met
de drie plafonds.
Voor de verschillende combinaties van prognoses en plafonds is bekeken of er een
knelpunt optreedt en indien dit het geval is op welke locatie en op welk moment in de
tijd dit gebeurt.
Capaciteitsanalyse en mogelijke maatregelen
In een capaciteitsanalyse gaat het om de vraag of het aantal benodigde treinpaden op
het spoor passen, vanuit het oogpunt van de capaciteit op het gehele spoornetwerk in
samenhang met een aantal mogelijke frequentieverhogingen van reizigerstreinen.
In dit onderdeel wordt een overzicht gegeven van de geïdentificeerde knelpunten en
wordt aangegeven wat mogelijke maatregelen zijn om deze knelpunten op te lossen.
Conclusies
Tenslotte worden de resultaten van bovenstaande onderdelen gebruikt om conclusies
te trekken ten aanzien van de onderzoeksvragen die in hoofdstuk 1 zijn geformuleerd.
2.3

Belangrijke uitgangspunten voor het onderzoek
In deze paragraaf worden enkele belangrijke uitgangspunten voor het onderzoek
beschreven.
Scope: studie richt zich op het spoorgoederenvervoer in Nederland
PHS richt zich zowel op personenvervoer als goederenvervoer. In deze studie wordt
onderzoek gedaan naar mogelijke capaciteitsproblemen en oplossingen voor het
spoorgoederenvervoer. Alleen voor het capaciteitsplafond 3 wordt gekeken naar
ontwikkelingen
op
het
gebied
van
personenvervoer
(decentraal
en
grensoverschrijdend) waarbij uitgegaan wordt van de vraagvariant uit de NMCA (met
de aanbodvariant uit de NMCA wordt in deze studie geen rekening gehouden). Hierbij
gaat het om de vraag wat de invloed is van ontwikkelingen op het gebied van
personenvervoer op de beschikbare capaciteit van het spoorgoederenvervoer.
Daarnaast richt de studie zich qua vervoersanalyse en capaciteitsanalyse op
Nederland. Voor de verwachte ontwikkeling van de goederenstromen wordt wel naar
de ontwikkelingen in het buitenland gekeken omdat deze mede bepalend zijn voor de
ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer in en door Nederland. Voor de
vervoersanalyse en de capaciteitsanalyse wordt met name naar knelpunten in

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

12 / 56

Nederland gekeken. Voor het buitenland wordt alleen naar het spoornetwerk direct over
de grens gekeken.
Veronderstelling dat PHS is gerealiseerd in 2020
Voor deze studie wordt aangenomen dat PHS – inclusief alle daarbij behorende
infrastructurele aanpassingen – in 2020 (en voor de periode daarna tot aan 2040)
gerealiseerd is. Dit betekent o.a. dat de infrastructurele aanpassingen aan de IJssellijn
(Arnhem-Zutphen-Deventer) en het derde spoor van de Betuweroute in Duitsland
gerealiseerd zijn.
Oorspronkelijke prognoses uitgangspunt
De prognoses van het spoorgoederenvervoer uit 2008 vormen het uitgangspunt voor
de analyse van de vraagzijde. Ook voor de herijking van de prognoses zijn deze
oorspronkelijke prognoses het uitgangspunt. In deze studie worden geen geheel
nieuwe prognoses gemaakt.
Focus op analyse grensovergangen
De vervoersanalyse richt zich in eerste instantie op de volgende vier grensovergangen:
 Roosendaal (NL – BE)
 Venlo (NL – DU)
 Zevenaar (NL – DU)
 Oldenzaal (NL – DU)
Hiervoor is gekozen omdat prognoses beschikbaar zijn voor 9 toekomstsituaties (drie
scenario’s, drie zichtjaren) voor twee sets prognoses (oorspronkelijke en herijking) die
gerelateerd worden aan drie plafonds. Voor dit grote aantal verschillende situaties was
het niet mogelijk voor ProRail om voor elke situatie een gedetailleerde toedeling voor
het gehele spoornetwerk te maken. Daarom is ervoor gekozen een methode te
ontwikkelen die snel toegepast kan worden en zich richt op de vier bovenstaande
grensovergangen, wat belangrijke locaties zijn voor een capaciteitsanalyse. Op basis
van de uitkomsten van de analyse heeft ProRail voor enkele situaties een
gedetailleerde toedeling gemaakt voor het gehele spoornetwerk.
Studie gericht op infrastructurele capaciteitsknelpunten
In de studie wordt een vervoersanalyse en een capaciteitsanalyse uitgevoerd die zich
volledig richt op de vraag of de infrastructurele capaciteit voldoende is voor de
afhandeling van het verwachte spoorgoederenvervoer. De beschikbare capaciteit wordt
echter niet alleen begrensd door infrastructuur, maar ook door andere bestaande en
toekomstige wettelijke bepalingen voor geluid en vervoer van gevaarlijke stoffen.
In hoofdstuk 5 zal daarom voor geluid en externe veiligheid kort worden aangegeven of
en in welke mate knelpunten worden verwacht (globale analyse, niet in detail
onderzocht in deze studie). Andere factoren zoals trillingen, overwegveiligheid,
bereikbaarheid, opstel- en rangeercapaciteit, besturing en bijsturing, tractie- en
energievoorziening worden in deze studie niet in beschouwing genomen omdat
daarvoor een veel groter detailniveau is vereist.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

3

Plafonds spoorgoederenvervoer

3.1

Inleiding

13 / 56

In dit hoofdstuk worden de drie plafonds voor de maximaal beschikbare
vervoerscapaciteit voor het spoorgoederenvervoer beschreven. In de volgende drie
paragrafen worden de veronderstellingen ten aanzien van de plafonds nader toegelicht.
In de laatste paragraaf wordt een overzicht gegeven van de omvang in treinaantallen
en volume (tonnen) van de plafonds op vier grensovergangen.
3.2

Plafond 1 – Capaciteit PHS voor goederenvervoer
Bij het eerste plafond wordt bekeken wat de maximale capaciteit van het spoornetwerk
is voor het spoorgoederenvervoer, uitgaande van de aannames en veronderstellingen
die bij de Voorkeursbeslissing over het PHS zijn gehanteerd.
In figuur 3-1 is de PHS goederenroutering opgenomen. Dit figuur laat voor het
spoornetwerk zien hoeveel goederenpaden er zijn en hoe deze lopen. Binnen een
goederenpad is er ruimte gereserveerd voor 1 trein per uur per richting. Uitgaande van
24 uur in een etmaal zou dit betekenen dat er 24 treinen in een goederenpad passen.
Echter, om rekening te houden met o.a. onderhoudswerkzaamheden en samenloop
wordt ervan uitgegaan dat per etmaal maximaal 18 treinen in een goederenpad
passen. Dit betekent dat voor 1 goederenpad de maximale capaciteit gelijk is aan 18
treinen per etmaal in enkele richting en 36 treinen per etmaal in beide richtingen.
Voor de vervoersanalyse en capaciteitsanalyse wordt in eerste instantie gekeken naar
vier locaties op de volgende grensovergangen:





Roosendaal (NL – BE)
Venlo (NL – DU)
Zevenaar (NL – DU)
Oldenzaal (NL – DU)

Door het aantal goederentreinpaden uit figuur 3-1 voor deze locaties te
vermenigvuldigen met het aantal treinen per treinpad kan de theoretische maximum
spoorgoederencapaciteit op Nederlands grondgebied worden berekend op basis van
de PHS lijnvoering.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

14 / 56

Figuur 3-1: Overzicht PHS goederenroutering
Voor de grensovergangen is naast de theoretische maximum goederencapaciteit op
Nederlands grondgebied ook gekeken naar de situatie direct over de grens. Uit deze
analyse blijkt dat de capaciteit bij Roosendaal en Oldenzaal direct over de grens
minimaal gelijk is aan de capaciteit in Nederland. Voor Zevenaar en Venlo is dit echter
niet het geval.
Van Duitse zijde is aangegeven dat bij Zevenaar de maximum goederencapaciteit in
2020 gelijk is aan 160 goederentreinen per etmaal (ervan uitgaande dat het derde
spoor gerealiseerd is) en dat dit in 2030 toeneemt tot 192 goederentreinen per etmaal.

15 / 56

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Aan de Duitse zijde bij Venlo is de maximum capaciteit in 2020 gelijk aan 92
goederentreinen per etmaal. De beperking van de capaciteit bij Venlo komt door een
enkelsporig gedeelte tussen Kaldenkirchen en Dülken in Duitsland.
De omvang van plafond 1 in goederentreinaantallen per etmaal is opgenomen in tabel
3-1. Afgezien van Zevenaar wordt verondersteld dat plafond 1 geldt voor elk van de
zichtjaren 2020, 2030 en 2040. Voor Zevenaar is er onderscheid naar 2020 en 2030,
voor 2040 wordt verondersteld dat het plafond dan gelijk is aan het plafond in 2030.
Tabel 3-1: Capaciteit van plafond 1 in treinaantallen per etmaal inclusief Duitse
beperkingen
Locatie
Roosendaal (NL – BE)
Venlo (NL – DU)
Zevenaar (NL – DU)
Oldenzaal (NL – DU)

Plafond 1 in goederentreinaantallen
per etmaal in beide richtingen
216
92
160 in 2020 / 192 in 2030
108

Dit resultaat wordt “Plafond 1 – PHS” genoemd.
3.3

Plafond 2 – Capaciteit bij aangepaste technische parameters
Inleiding
In dit plafond wordt bepaald wat de invloed is van de ontwikkeling van technische
parameters. Hierbij gaat het om technische parameters die van invloed zijn op de
benutting van de vervoerscapaciteit. Directe voorbeelden zijn: langere treinen, hogere
aslast of modernere/lichtere wagons. Daarnaast zijn er nog een aantal andere
efficiency maatregelen: afstemming in de logistiek die leidt tot een hogere
beladingsgraad, de ontwikkeling van retourvracht zodat betere balans in ladingstromen
wordt gevonden en spreidingsmodellen in de tijd (dag/nacht). Samengevat, deze
maatregelen leiden tot een groter gemiddeld volume per trein waardoor bij een gelijk
aantal treinen een groter volume in tonnen per spoor vervoerd kan worden. Op basis
van deze analyse wordt opnieuw bekeken wat de maximale omvang van de
goederenstromen is (in treinaantallen en in volume (tonnen)) uitgaande van de
beschikbare treinpaden voor het goederenvervoer in PHS en uitgaande van
aangepaste instellingen. Het resultaat hiervan wordt ‘Plafond 2 – Aanpassing
technische parameters’ genoemd.
Algemene ontwikkelingen
In het PHS programma is een aantal veronderstellingen rondom de ontwikkeling van
technische parameters opgenomen. De onderzochte technische maatregelen zijn op dit
aspect nader onderzocht en nagegaan is waar nog een verdere verfijning dan wel
toespitsing gemaakt kan worden. In bijlage A is een volledig overzicht van de
bestudeerde technische maatregelen opgenomen. Deze omvatten de volgende
mogelijke maatregelen:
1.
2.

Langere treinen: waarbij de vraag is op welk tijdstip en in welke mate treinen van
700 meter dan wel 1000 meter worden ingepast.
Vernieuwde logistieke processen in het spoorvervoer: hierdoor kan het leegrijden
met materieel worden vermeden.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

16 / 56

3.

Vorming van allianties in de spoorgoederenmarkt, hierdoor kan de inzet van
materieel beter afgestemd worden.
4. Nieuwe/lichtere wagons, dit kan leiden tot een hogere belading van wagons.
5. Meer stiller rollend materieel: Indien na 2020 meer dan 80% van het materieel stil
is kan dit leiden tot een bredere inzet over het etmaal van materieel.
6. Verdeling dag/nacht: meer treinen per etmaal door extra benutting nachtelijke
spoorcapaciteit.
7. Energie-efficiënt rijden: leidt tot een betere milieu/kostenprestatie van het
spoorvervoer.
8. Internationale ontwikkeling van “dedicated rail freight network”.
9. Hoge-snelheidsgoederentreinen, dit kan een deel van het conventionele vervoer
wegnemen.
10. Capaciteitsvergroting ERTMS: dit leidt tot een betere benutting van de spoorcapaciteit.
De bovenstaand maatregelen kunnen leiden tot een hogere beladingsgraad van treinen
(i.c. er worden meer “tonnen” per trein meegenomen). Daarnaast hebben een aantal
maatregelen betrekking op de capaciteit van het spoor (i.c. het aantal treinen per uur of
etmaal).
De hoofdconclusie is dat, ten opzichte van de veronderstellingen die zijn gehanteerd in
PHS, toepassing van een aantal van de bovengenoemde maatregelen realistisch is en
kan leiden tot effcienter spooroederenvervoer. De betrokken parameters zijn daarop
aangepast. Over het effect van ERTMS op het aantal treinpaden is het te vroeg om
hierover een uitspraak te doen, hiervoor loopt een afzonderlijke studie bij Prorail. In
bijlage A zijn bovengenoemde maatregelen uitgewerkt met hun relevantie voor plafond
2. De effecten van de belangrijkste maatregelen worden hieronder uiteengezet.
Aanscherping veronderstellingen ten opzichte van PHS
In aanvulling op de gehanteerde veronderstellingen in PHS zijn de volgende additionele
veronderstellingen toegepast in de bepaling van plafond 2: a) meer treinen van 700
meter exclusief loc, b) treinlengte tot 1000 meter mogelijk en c) verandering in
organisatie in spoorwegmarkten. Deze worden hieronder verder uitgewerkt.
Treinlengte tot 700 meter
Groei van de gemiddelde treinlengte voor het intermodale vervoer van 640 meter
richting het maximum van 700 meter (exclusief loc) zal naar verwachting plaatsvinden
op de Europese Corridors waarvan de Betuwelijn onderdeel is. De gemiddelde
treinlengte voor intermodaal vervoer van 640 meter (bv. 32 wagons met 4 assen van 20
meter exclusief loc3) is hoger in te stellen naar 700 meter (bv. 35 wagons met 4 assen
van 20 meter, exclusief loc). Er rijden nu al enkele treinen op de maximale lengte van
700 meter en dit zal toenemen. In het model dat door TNO wordt gehanteerd is dit
uitgewerkt op de volgende relaties: Nederland - Duitsland, Nederland - Zwitserland,
Nederland - Italië en Nederland - Oostenrijk. Het is echter onwaarschijnlijk dat alle
intermodale treinen zullen rijden op maximale lengte, we veronderstellen dat 50% van
de treinen de maximale lengte zal halen. Voor de overige relaties wordt verondersteld
dat dit bij een gemiddelde lengte van 640 meter zal blijven zoals is aangenomen in
PHS.

3

Er bestaan ook 6-assige containerwagons van 34 meter. Hiervan kunnen maximaal 20 wagons in een
trein van 700 meter.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

17 / 56

Treinlengte tot 1000 meter
Aangenomen is dat in 2040 treinen met een lengte van 1000 meter kunnen rijden op
bovengenoemde relaties met een marktaandeel van 20% in het intermodale vervoer.
Gezien de aanpassingen die in Duitsland moeten worden gemaakt wordt verwacht dat
dit op zijn vroegst in 2030 een aanvang neemt.
Verandering in organisatie van spoorwegmarkten
Hierdoor zou de efficiency in het spoorvervoer kunnen toenemen, het leegrijden kan
worden verminderd. Door een betere samenwerking tussen spoorweg-maatschappijen
kunnen betere combinaties in treinsamenstelling worden gemaakt. Het effect treedt
voornamelijk op in de “single wagonload” markt en het intermodale vervoer. Voor het
intermodale vervoer is dit effect al opgenomen in de modelveronderstellingen zoals
deze voor PHS zijn gebruikt. Voor de single wagonload markt wordt verwacht dat dit
effect beperkt is, tot hooguit 10%, en optreedt in het hoge scenario vanaf 2020.
Aangezien combinaties slechts te maken zijn op relaties waar relatief grote volumes
zijn, wordt dit op de relaties Nederland – Duitsland, Nederland – Zwitserland en
Nederland – Italië verondersteld op te treden.
De aanpassing van de technische parameters zoals hierboven beschreven leiden niet
tot een aanpassing van de maximale capaciteit van het spoornetwerk in treinaantallen.
Daarom is plafond 2 in treinaantallen gelijk aan plafond 1 (zie tabel 3-2). Langere
treinen en vermindering van leegrijden lijdt er wel toe dat plafond 2 in volume (tonnen)
hoger is dan plafond 1 doordat per trein een groter volume vervoerd kan worden.
Bijvoorbeeld voor Zevenaar is plafond 2 in omvang (tonnen) ongeveer 6% hoger dan
plafond 1 (zie paragraaf 3.5 voor een nadere toelichting).
3.4

Plafond 3 – Capaciteit bij aanvullende ontwikkelingen personenvervoer
Inleiding
Voor het bepalen van plafond 3 is gekeken naar het effect van bepaalde frequentieverhogingen in het decentrale reizigersvervoer op het goederenvervoer. Een
belangrijke vraag daarbij is: in hoeverre gaat een frequentieverhoging in het
gedecentraliseerd reizigersvervoer en het grensoverschrijdend reizigersvervoer ten
koste van de capaciteit in treinpaden van het spoorgoederenvervoer in de
dienstregeling? Daarbij is niet naar maatwerk-padverlies4 gekeken, omdat maatwerk
geen belangrijke invloed heeft op de bepaling van het plafond.
NMCA vraagvariant is uitgangspunt
Het uitgangspunt voor de ontwikkelingen in het personenvervoer is de vraagvariant van
de NMCA studie (bijlage 11 ‘uitgangspunten frequenties grensoverschrijdende
corridors’ en bijlage 12 ‘uitgangspunten frequenties decentrale spoorlijnen ten behoeve
van gevoeligheidsanalyse samenloop corridors’). De NMCA studie geeft een doorkijk
tot en met 2028 waarbij is gekeken naar twee varianten, de vraagvariant en de
aanbodvariant. De vraagvariant is in deze studie leidend omdat hieraan vervoersvraag
ten grondslag ligt (met de aanbodvariant is in deze studie geen rekening gehouden).
Voor de vraagvariant treden in 2030 geen knelpunten op (zie conclusies van het NMCA
rapport). Het verwachte aantal reizigers in 2030 past in de PHS lijnvoering 2020.

4

Maatwerk betreft treinen die niet in een treinpad zitten dat deel uit maakt van de dienstregeling, maar
apart (op maat) worden opgenomen.

18 / 56

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

De regionale overheden hebben verzocht om alle mogelijke frequentieverhogingen van
reizigersvervoer op het gehele net in de analyse te betrekken, conform de NMCA
aanbodvariant. Het Ministerie van IenM heeft dit verzoek afgewezen omdat de scope
van het onderzoek zoals beschreven in de PHS voorkeursbeslissing en de betrokken
kamermotie dan wordt overschreden en de vraagvariant voldoende vervoercapaciteit
kan leveren. Een dergelijke werkwijze past volgens IenM ook niet in het plan van
aanpak dat eerder in overleg met de regio’s is opgesteld en zou tevens leiden tot een
veel langere doorlooptijd van het onderzoek.
Veranderingen grensoverschrijdend en gedecentraliseerd spoorvervoer
Op basis van het NMCA rapport is gekeken naar gevolgen van mogelijke
frequentieverhogingen op een aantal trajecten voor het grensoverschrijdend
spoorvervoer en het gedecentraliseerd spoorvervoer. Deze frequentieverhogingen zijn
aangevuld met wensen uit de regio. Onderstaande tabellen geven een overzicht van de
onderzochte veranderingen in de frequenties.
Veranderingen grensoverschrijdend en gedecentraliseerd spoorvervoer
Op basis van het NMCA rapport is gekeken naar gevolgen van mogelijke
frequentieverhogingen op een aantal trajecten voor het grensoverschrijdend
spoorvervoer en het gedecentraliseerd spoorvervoer . Deze frequentieverhogingen zijn
aangevuld met wensen uit de regio. Onderstaande tabellen geven een overzicht van de
onderzochte veranderingen in de frequenties.
Tabel 3-2: Veranderingen grensoverschrijdend spoorvervoer
Traject

Situatie 2020

Groningen – Leer

1 x 2u Spri

Situatie na PHS

Goederenvervoer?

1 x 2u Spri

√

1 x 2u Snel
Arnhem - Emmerich

√

1 x 2u ICE

1 x 1u Spri

-

2 x 1u Spri

-

1 x 1u Spri

1 x 1u Spri

√

1 x 2u ICE
Nijmegen - Kleve (nieuwe
verbinding)
Eindhoven - Venlo – Kaldenkirchen

1 x 1u IC
Heerlen – Aken
Heerlen - Aken (nieuwe verbinding)
Maastricht - Lanaken
Rotterdam/Breda – Antwerpen

1 x 1u Spri

1 x 1u IC

√

-

1 x 1u Spri

-

-

-

-

1 x 1u Thalys

1 x 1u Thalys

-

1 x 1u Benelux
Roosendaal – Antwerpen

1 x 1u Spri
1 x 1u IC

2 x 1u Spri

√

19 / 56

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Tabel 3-3: Veranderingen gedecentraliseerd spoorvervoer
Traject

Situatie 2020

Situatie na PHS

Goederenvervoer?

Leeuwarden - Groningen

2 x 1u

4 x 1u

-

Arnhem - Doetinchem

4 x 1u

6 x 1u

√

Almelo - Mariënberg

2 x 1u

2 x 1u

√

in asymmetrische ligging

in halfuurs-ligging

Van Tiel tot Elst

2 x 1u hele dag

√

Arnhem - Tiel

2 x 1u in de spits
1 x 1u in de daluren
Zutphen - Apeldoorn

2 x 1u

4 x 1u

-

Zwolle - Kampen

3 x 1u

4 x 1u

-

Zwolle - Emmen

2 x 1u

4 x 1u

√

Zwolle - Enschede

2 x 1u

4 x 1u

√

4 x 1u tot Venray

4 x 1u: 2 IC en 2 Stop.

-

2 x 1u tot Roermond

Tot Venray 6 x 1u: 2 IC en

Nijmegen - Venlo

4 Stop
Venlo - Roermond

2 x 1u

4 x 1u

√

De overzichten van de veranderingen in het grensoverschrijdend spoorvervoer en het
gedecentraliseerd spoorvervoer (zie tabel 3-2 en 3-3) zijn in deze studie meegenomen
in de bepaling van het effect op het goederenvervoer. De frequentie verhogingen
vormen de basis voor de vaststelling van plafond 3.
In bijlage B is in meer detail beschreven wat de impact is van elk van deze aanvullende
ontwikkelingen voor het personenvervoer. Hierbij is een belangrijk uitgangspunt dat
daar waar de aanvullende ontwikkelingen van het personenvervoer leiden tot extra
capaciteitsbehoefte dit in de analyse ten koste gaat van de capaciteit voor het
spoorgoederenvervoer (in de werkelijkheid is dat niet altijd het geval).
Op twee grensoverschrijdende locaties leiden de aanvullende ontwikkelingen van het
personenvervoer ertoe dat er in de analyse minder capaciteit beschikbaar is voor het
spoorgoederenvervoer op de grensovergangen:
 Wierden – Hengelo / grens Oldenzaal: mogelijk 1 treinpad minder beschikbaar voor
het spoorgoederenvervoer
 Blerick – Venlo / grens Venlo: mogelijk 2 treinpaden minder beschikbaar voor het
spoorgoederenvervoer
In tabel 3-4 is de omvang van plafond 3 in goederentreinaantallen opgenomen. Voor
Roosendaal en Zevenaar is er geen verschil tussen plafond 1 en plafond 3. Bij
Oldenzaal is 1 goederentreinpad minder beschikbaar en komt plafond 3 uit op 72
treinen per etmaal in beide richtingen. Bij Venlo zijn 2 goederentreinpaden minder
beschikbaar. Dit zou een daling van plafond 3 naar 72 treinen betekenen, omdat
plafond 1 echter ook al begrensd wordt door de beschikbare capaciteit in Duitsland is
de uiteindelijke verlaging van de capaciteit echter aanzienlijk lager. Plafond 3 ligt bij
Venlo 20 treinen lager dan bij plafond 1.

20 / 56

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Tabel 3-4: Capaciteit van plafond 3 in treinaantallen per etmaal
Locatie
Roosendaal (NL – BE)
Venlo (NL – DU)
Zevenaar (NL – DU)
Oldenzaal (NL – DU)

3.5

Plafond 3 in goederentreinaantallen
per etmaal in beide richtingen
216
72 (92 in plafond 1)
160 in 2020 / 192 in 2030
72 (108 in plafond 1)

Overzicht plafonds
In deze paragraaf wordt een overzicht gegeven van de omvang van de drie plafonds in
treinaantallen en in volume (tonnen, indicatief) voor de vier grensovergangen.
In figuur 3-2 is voor elk van de vier grensovergangen de omvang van de drie plafonds
in treinaantallen opgenomen. Voor Roosendaal, Venlo en Oldenzaal gelden de
resultaten van 2020 ook voor 2030 en 2040. Omdat bij Zevenaar het plafond verschilt
voor 2020 en 2030 is dit onderscheid opgenomen (plafond in 2040 is bij Zevenaar gelijk
aan plafond in 2030).

Figuur 3-2: Capaciteit plafonds in aantal treinen per etmaal in beide richtingen
De lichtblauwe balken geven de theoretische maximum capaciteit op Nederlands
grondgebied gebaseerd op het aantal beschikbare treinpaden in PHS. Bij Zevenaar en
Venlo wordt de capaciteit bij plafond 1 echter begrensd door de capaciteit direct over de
grens, vandaar dat de rode balken bij deze grensovergangen lager liggen dan de
lichtblauwe balken. Voor Roosendaal en Oldenzaal is de omvang van plafond 1 wel
gelijk aan de theoretische maximum capaciteit in Nederland.
Doordat de aanpassing van technische parameters er niet toe leidt dat er meer treinen
in een treinpad passen is de omvang van plafond 2 in treinaantallen gelijk aan plafond 1
(voor de plafonds in volume (tonnen) zijn deze plafonds niet gelijk, zie volgend figuur).
Voor plafond 3 waarbij rekening wordt gehouden met aanvullende ontwikkelingen
personenvervoer (decentraal en grensoverschrijdend) is het plafond bij Oldenzaal en bij

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

21 / 56

Venlo lager dan bij plafond 2. Dit komt doordat de mogelijke aanvullende
ontwikkelingen van het personenvervoer in deze analyse in mindering is gebracht op
het aantal beschikbare treinpaden voor het spoorgoederenvervoer. Bij Roosendaal en
Zevenaar hebben de aanvullende ontwikkelingen van het personenvervoer geen effect
op de beschikbare capaciteit voor het spoorgoederenvervoer.
In figuur 3-3 is een vergelijkbaar overzicht opgenomen, maar in dit figuur zijn de
plafonds weergegeven in omvang van de goederenstromen (tonnen).

Figuur 3-3: Plafonds in volume (miljoen ton) per jaar (indicatief)
Opgemerkt wordt dat deze resultaten indicatief zijn. De capaciteit wordt begrensd door
het aantal treinen, niet door het volume in tonnen. Om toch plafonds in tonnen te
bepalen zodat een beeld gegeven kan worden over de omvang van het
spoorgoederenvervoer bij deze plafonds moet bepaald worden hoeveel ton er binnen
het plafond in treinaantallen past. Dit is echter afhankelijk van de verdeling over
verschijningsvormen wat per situatie (scenario en zichtjaar) kan verschillen. Daarom
kunnen de plafonds in omvang alleen globaal bepaald worden en moeten deze als
indicatief gezien worden.
Het patroon van de plafonds in treinaantallen en in omvang is vergelijkbaar. Een
verschil tussen beide figuren is dat bij de plafonds in treinaantallen de niveaus van
plafond 1 en plafond 2 gelijk zijn terwijl deze bij de plafonds in omvang verschillen. Dit
komt doordat de aanpassing van de technische parameters ertoe leiden dat bij een
gelijk aantal treinen een groter volume vervoerd kan worden (door inzet van langere
treinen en betere balans tussen stromen in twee richtingen). Dit verklaart dat de plafond
2 hoger is dan plafond 1 voor de grensovergangen bij Duitsland. Op de grensovergang
Roosendaal worden geen langere treinen ingezet, daarom is hier geen verschil te zien.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

4

Herijking prognoses spoorgoederenvervoer

4.1

Inleiding

22 / 56

In 2008 heeft TNO in opdracht van ProRail prognoses opgesteld voor het
spoorgoederenvervoer (TNO, 2008). De resultaten hiervan heeft ProRail omgezet in
treinaantallen en deze zijn toegedeeld aan het spoornetwerk (ProRail, 2009). De
uitkomsten hiervan zijn vervolgens gebruikt in analyses van het spoorgoederenvervoer
in het kader van PHS (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2010).
De prognoses uit 2008 die voor PHS gebruikt worden, worden in deze studie de
‘oorspronkelijke prognoses’ genoemd. Deze oorspronkelijke prognoses zijn gebaseerd
op een basisjaar 2007 en zijn gemaakt voor drie scenario’s (lage economische groei,
gematigde economische groei en hoge economische groei) en drie zichtjaren (2020,
2030 en 2040).
Voor meer achtergrondinformatie over aannames en uitgangspunten van de
oorspronkelijke prognoses wordt verwezen naar het rapport ‘Lange termijn
scenarioberekeningen voor het goederenvervoer per spoor in de periode 2020 – 2040’
van TNO uit 2008. Voor meer detailinformatie over de resultaten (omvang van het
spoorgoederenvervoer in verschillende prognoses) wordt verwezen naar het rapport
‘Foto van het spoorgoederenvervoer via de Nederlands-Duitse grensovergangen’ van
TNO uit 2012, hierin wordt detailinformatie gegeven over herkomstregio’s,
bestemmingsregio’s,
goederensoorten
en
verschijningsvormen
van
het
spoorgoederenvervoer.
Omdat in de oorspronkelijke scenario’s is uitgegaan van een basisjaar 2007 is geen
rekening gehouden met het effect van de economische crisis die in 2009 in volle
hevigheid doorbrak. Daarnaast zijn er een aantal ontwikkelingen en verwachtingen die
op dit moment anders zijn dan waar in de oorspronkelijke prognoses vanuit is gegaan.
Om rekening te houden met nieuwe ontwikkelingen en nieuwe inzichten is besloten een
herijking van de prognoses te maken. Hierbij vormen de oorspronkelijke prognoses het
uitgangspunt en worden deze op basis van nieuwe ontwikkelingen en nieuwe inzichten
aanpast (er worden geen compleet nieuwe scenario’s opgesteld en doorgerekend).
Deze aangepaste prognoses worden in deze studie ‘herijking prognoses’ genoemd.
In de volgende paragraaf worden de aannames en veronderstellingen voor de herijking
van de prognoses beschreven. In de laatste paragraaf worden de uitkomsten toegelicht
en wordt een vergelijking gemaakt met de oorspronkelijke prognoses.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

4.2

23 / 56

Aannames en veronderstellingen herijking
Opbouw prognoses
Voordat ingegaan wordt op de nieuwe ontwikkelingen en inzichten is in figuur 4-1 een
overzicht opgenomen van de opbouw van de oorspronkelijke prognose voor het
middenscenario in 2020. Het totale volume van 78 miljoen ton in 2020 is opgebouwd op
basis van de volgende onderdelen:
 Volume in basisjaar 2007: 44 miljoen ton (56% van totaal)
 Groei als gevolg van sociaal-economische ontwikkelingen tot 2020: 17 miljoen ton
(22% van totaal)
 Groei als gevolg van ontwikkelingen in de transportmarkt tot 2020: 1 miljoen ton
(1% van totaal)
 Aanvullende specifieke ontwikkelingen ten opzichte van modelberekeningen tot
2020: 16 miljoen ton (21% van totaal)

Figuur 4-1: Opbouw oorspronkelijke prognose voor het middenscenario in 2020
Vanwege het belang van de verschillende factoren in de opbouw van de prognoses
wordt voor de herijking onderscheid gemaakt voor de volgende onderdelen:
 Ontwikkelingen 2007 – 2010 (realisatie)
 Economische ontwikkelingen (verwachtingen)
 Specifieke ontwikkelingen (verwachtingen)
In deze studie is een herijking gemaakt waarbij de oorspronkelijke prognoses het
uitgangspunt vormen. Voor de aannames en veronderstellingen van de oorspronkelijke
prognoses is daarom onderzocht of er redenen zijn om deze te wijzigen en indien hier
redenen voor zijn is bepaald op welke wijze dit moet gebeuren. Voor deze analyse is
een inventarisatie gemaakt van beschikbare gegevens en is met verschillende partijen
gesproken. Gesprekken over specifieke onderdelen van de prognoses hebben
plaatsgevonden met ProRail, Havenbedrijf Rotterdam en DB Schenker. Ook is één van
de overleggen met de begeleidingsgroep van deze studie (met leden van ProRail,
Havenbedrijf Rotterdam, Haven Amsterdam, KNV, EVO, Provincie Noord-Brabant,
Stadsregio Rotterdam, Provincie Limburg, Regio Twente, Stedenbaan Plus,

24 / 56

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Stedendriehoek, Regio Utrecht, Regio Rivierenland, I&M, NEA en TNO) gebruikt om de
aannames en veronderstellingen toe te lichten en te bespreken.
De afwijkende aannames en veronderstellingen voor de herijking (ten opzichte van de
oorspronkelijke prognoses) worden hieronder toegelicht.
Ontwikkelingen 2007 – 2010
In de periode 2007 – 2010 is sprake geweest van een piek in volume in 2008, gevolgd
door een sterk daling in 2009 als gevolg van de economische crisis en een gematigde
groei in 2010. Deze ontwikkeling is in figuur 4-2 weergegeven door middel van de
blauwe lijn.

Figuur 4-2: Realisatie 2007 – 2010 en verwachting volgens oorspronkelijk scenario
5

Naast de blauwe lijn die de realisatie weergeeft is ook het geleidelijke groeipad van de
drie scenario’s van het middenscenario 2020 opgenomen (van de oorspronkelijke
prognoses). Afhankelijk van het scenario (laag, midden, hoog) en de ontwikkelingen die
meegenomen worden (alleen economische ontwikkelingen of ook de specifieke
ontwikkelingen) varieert de verwachte omvang in 2010 op basis van de oorspronkelijke
prognoses tussen 47 en 53 miljoen ton. In vergelijking met de realisatie van 40 miljoen
ton in 2010 liggen deze verwachtingen tussen de 17 en 33% hoger.
Opgemerkt wordt dat het bij lange termijn prognoses van belang is dat de korte termijn
ontwikkelingen de lange termijn verwachtingen niet te veel beïnvloeden. In andere
woorden: niet elke recente ontwikkeling hoeft direct doorgevoerd te worden in lange
termijn verwachtingen omdat het binnen een jaar weer anders kan zijn. De realisatie in
het jaar 2010 wijkt echter dusdanig af van de verwachte volumes in 2010 op basis van
de oorspronkelijke prognoses waarbij het de verwachting is dat dit een structureel effect

5

In de praktijk zal het groeipad nooit een geleidelijk verloop laten zien, maar altijd een schommelend
patroon vertonen met periodes met hogere en lagere groei. Voor vergelijking met de realisatie is hier
wel uitgegaan van een geleidelijk groeipad als indicatie van de verwachting in 2010 op basis van de
oorspronkelijke prognoses.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

25 / 56

betreft, dat het plausibel is om voor de herijking van de prognoses het volume in 2010
6
als uitgangspunt te nemen .
Idealiter zou voor de aanpassing van het basisjaar gebruik gemaakt worden van
detailgegevens van het CBS met informatie over herkomstregio’s, bestemmingsregio’s,
verschijningsvorm, goederensoorten en de omvang van het spoorgoederenvervoer.
Gegevens over het spoorgoederenvervoer op dit detailnveau zijn echter sinds 2006 niet
meer beschikbaar, dit heeft voornamelijk met vertrouwelijkheidsrestricties te maken.
Daarom zijn voor de aanpassing van het basisjaar 2007 naar het basisjaar 2010 andere
gegevens gebruikt. Verschillende bronnen zoals CBS (globale omvang
spoorgoederenvervoer in 2010), NEA (korte termijn voorspeller, globale ontwikkeling
naar type vervoer en goederensoort) en ProRail (analyses in het kader van de
voorjaarsprognoses 2011 en 2012 van ProRail met detailanalyses van ontwikkelingen
per gemeente) zijn gecombineerd om een detailbestand (met informatie over
herkomstregio’s, bestemmingsregio’s, verschijningsvorm, goederensoorten en de
omvang van het spoorgoederenvervoer) voor 2010 te maken.
Economische ontwikkelingen 2020, 2030 en 2040
Voor de economische ontwikkelingen op de lange termijn is bij de oorspronkelijke
prognoses uitgegaan van een Europees trendscenario (update 2005) van de Europese
Commissie (EC, 2006). Hierbij is het middenscenario gelijk aan het Europese
trendscenario, bij het lage scenario is uitgegaan van een groei van het BNP die
gemiddeld 0,5% per jaar lager ligt dan het middenscenario en bij het hoge scenario is
uitgegaan van een groei van het BNP die gemiddeld 0,5% per jaar hoger ligt dan het
middenscenario.
Inmiddels is er een nieuwe update beschikbaar van het Europese trendscenario
(update 2009) van de Europese Commissie (EC, 2010). In figuur 4-3 is een vergelijking
opgenomen van de gemiddelde groei van het BNP per jaar voor Nederland, Duitsland
en België in de periode 2010 – 2020 voor het Europees trendscenario van de update
2005 en van de update 2009 (zie resultaten EC 2005 en EC 2009 aan de linkerzijde
van het figuur). Hieruit blijkt dat de gemiddelde groei van het BNP per land beperkt
verschilt tussen de updates van 2005 en 2009.
Aan de rechterzijde is tevens de verwachte ontwikkeling van het BNP voor de korte
termijn (2011 – 2013) opgenomen (EC, 2011). Duidelijk zichtbaar is dat de korte
termijn verwachting aanzienlijk lager ligt dan de lange termijn verwachting. Voor
Nederland bedraagt de korte termijn verwachting voor de periode 2011 – 2013 een
groei van het BNP van 1,2% per jaar, voor de lange termijn is dit 1,8% per jaar. De
korte termijn verwachting ligt daarmee op het groeipad van het lage groeiscenario.

6

Ten tijde van het onderzoek waren voor het jaar 2011 nog geen complete gegevens beschikbaar. Wel
is duidelijk dat de omvang van het spoorgoederenvervoer in 2011 met rond de 5% is toegenomen ten
opzichte van 2010. Voor het jaar 2012 zijn de vooruitzichten op basis van de verwachte economische
ontwikkeling minder gunstig.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

26 / 56

Figuur 4-3: Vergelijking groei BNP per jaar, lange en korte termijn
Omdat de update 2009 van het Europees trendscenario vergelijkbare groeicijfers laat
zien als voor de update 2005 en omdat de korte termijn verwachting binnen de
bandbreedte van de drie scenario’s ligt (wel aan de onderkant van de bandbreedte) is
besloten voor de herijking uit te gaan van dezelfde economische ontwikkeling als bij de
oorspronkelijke prognoses.
Naast economische ontwikkelingen zijn ook ontwikkelingen op de transportmarkt van
belang (bijvoorbeeld internalisering van externe kosten). Omdat hier voor de herijking
geen afwijkende ontwikkelingen verwacht worden ten opzichte van de oorspronkelijke
scenario’s en omdat de invloed op het eindresultaat beperkt is (zie figuur 4-1) is
besloten voor de herijking van dezelfde uitgangspunten gebruik te maken ten aanzien
van ontwikkelingen in de transportmarkt als in de oorspronkelijke prognose.
Specifieke ontwikkelingen 2020, 2030 en 2040
Naast de aanpassing van het basisjaar en sociaal-economische ontwikkelingen hebben
meer specifieke ontwikkelingen een substantiële impact op de prognoses (zie het
blauwe gedeelte in figuur 4-1).
In figuur 4-4 is een overzicht opgenomen van de impact van de specifieke
ontwikkelingen die in de oorspronkelijke scenario’s zijn meegenomen. Voor de drie
scenario’s (laag – LG, midden – GG, hoog – HV) in 2020 is aangegeven wat de impact
is op de omvang van het spoorgoederenvervoer. Het figuur laat zien dat een specifieke
ontwikkeling rondom het vervoer van kolen (extra kolenvervoer vanuit Rotterdam en
Amsterdam naar Duitsland vanwege sluiting Duitse kolenmijnen) de grootste impact
heeft. Andere ontwikkelingen met een substantiële impact zijn: hoger volume doorvoer
zonder overlading, hoger volume door ontwikkelingen op terminals in Zeeland,
Amsterdam en Moerdijk (Rotterdam is niet aangepast omdat prognose Rotterdam in lijn
lag met verwachtingen van het Havenbedrijf Rotterdam), hoger volume door
verdergaande marktwerking in België en Frankrijk en een aanpassing van de omvang
van het containervervoer (in het lage scenario bijstelling naar beneden, in het hoge
scenario bijstelling naar boven.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

27 / 56

Figuur 4-4: Overzicht impact specifieke ontwikkelingen tov oorspronkelijke prognoses
2008
Voor elk van de ontwikkelingen in figuur 4-4 is voor de herijking nagegaan of deze
overgenomen of aangepast moeten worden. Hieronder volgt een korte toelichting op de
aanpassingen (in bijlage C wordt in meer detail aangegeven welke aanpassingen zijn
doorgevoerd).
Ontwikkeling kolen
De realisatie en verwachting van de ontwikkeling van kolen is in lijn met de
veronderstellingen uit de oorspronkelijke prognoses. Een nieuwe ontwikkeling betreft de
reeds deels gerealiseerde en geplande sluiting van kerncentrales in Duitsland. Het
Havenbedrijf Rotterdam heeft een analyse gemaakt van mogelijke scenario’s voor
alternatieven na sluiting van de kerncentrales in Duitsland (HBR, 2011) en de impact
hiervan op het vervoer van goederen via de haven van Rotterdam. Een plausibel
scenario lijkt te zijn dat de sluiting van kerncentrales in Duitsland tot 2020 zal leiden tot
een extra groei van het vervoer van kolen (deels vervanging kernenergie), voor de
langere termijn na 2020 wordt juist een afname van het vervoer van kolen verwacht
(maatschappelijke weerstand, laag rendement en hoge kosten CCS). In de herijking
wordt tot 2020 uitgegaan van een hoger volume van kolenvervoer, na 2020 wordt van
een lager volume van kolenvervoer uitgegaan.
Ontwikkeling containers algemeen
In de oorspronkelijke prognoses is het volume containervervoer in het lage scenario
met 15% naar beneden bijgesteld en in het hoge scenario met 15% naar boven
bijgesteld. Dit om rekening te houden met onzekerheid over het te verwachten volume
containervervoer. Voor de herijking wordt deze ontwikkeling plausibel verondersteld en
niet aangepast.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

28 / 56

Ontwikkeling terminals Rotterdam, Amsterdam, Moerdijk en Zeeland
In de oorspronkelijke prognoses zijn voor Amsterdam, Zeeland en Moerdijk
aanpassingen gemaakt op basis van ontwikkelingen van terminals in de desbetreffende
havens die tot een toename van het containervervoer hebben geleid. Voor de herijking
is de ontwikkeling in elk van de havens bekeken. Uit deze analyse blijkt dat de Ceres
terminal in Amsterdam ver achterblijft bij eerdere verwachtingen, er is nauwelijks
spoorvervoer van en naar deze terminal. Voor Zeeland geldt dat de Westerschelde
Container Terminal in de Sloehaven nog niet gerealiseerd is en dat dit op korte termijn
ook niet verwacht wordt. Vanwege deze ontwikkelingen zijn voor de herijking de
containervolumes voor Amsterdam en Zeeland naar beneden bijgesteld.
Marktwerking België en Frankrijk
Voor de oorspronkelijke scenario’s is verondersteld dat als gevolg van marktwerking in
België en Frankrijk hoogwaardige goederen met 10% extra kunnen groeien en overige
goederen met 5% extra kunnen groeien op de relaties met België en Frankrijk. Voor de
herijking wordt deze ontwikkeling als aannemelijk
verondersteld en daarom
overgenomen in de prognose.
Doorvoer zonder overlading (DZO)
Voor de oorspronkelijke prognoses is de doorvoer zonder overlading (goederenstromen
met een herkomst en een bestemming buiten Nederland, die wel via Nederland
vervoerd worden; bijvoorbeeld een stroom tussen Antwerpen en het Roergebied) op
basis van verwachtingen van ProRail flink naar boven bijgesteld. Voor de herijking is
opnieuw gebruik gemaakt van verwachtingen van ProRail waarbij de inschatting op
basis van verwachtingen voor specifieke relaties is dat de DZO aanzienlijk lager zal zijn
dan in de oorspronkelijke prognoses. Voor de herijking is de omvang van de DZO in lijn
met de verwachtingen van ProRail naar beneden bijgesteld.
Aanvullende specifieke ontwikkeling – containervervoer Noord Nederland
Op basis van analyses van de resultaten van de oorspronkelijke prognoses heeft
ProRail een aantal zaken geconstateerd over het containervervoer van en naar Noord
Nederland die deels met fouten in statistieken te maken hebben en deels met recente
ontwikkelingen in de markt. Zo bleek de omvang en de balans voor het
containervervoer op de volgende relaties niet te kloppen: tussen Veendam en
Rotterdam, tussen Veendam en Amsterdam, tussen Coevorden en Rotterdam en
tussen Coevorden en Amsterdam. Daarnaast is de terminal van Leeuwarden inmiddels
gesloten. Op basis van input van ProRail zijn deze stromen voor de herijking
aangepast. Zie bijlage C voor een meer gedetailleerde toelichting op deze
aanpassingen.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

4.3

29 / 56

Resultaten herijking
Samengevat zijn voor de herijking de volgende aanpassingen gemaakt ten opzichte
van de oorspronkeliike prognoses:
 Uitgangspunt basisjaar 2010 met volumes die ongeveer 20% lager liggen in
vergelijking met de verwachtingen voor 2010 op basis van de oorspronkelijke
prognoses.
 Toename vervoer van kolen in 2020 als gevolg van sluiting kerncentrales in
Duitsland, na 2020 afname van het vervoer van kolen door afname draagvlak voor
de bouw van nieuwe kolencentrales.
 Afname containervervoer in Amsterdam en Zeeland door achterblijven van
realisatie containeroverslag op Ceres terminal en Westerschelde Container
Terminal ten opzichte van verwachtingen in oorspronkelijke prognoses.
 Afname doorvoer zonder overlading vanwege bijgestelde verwachtingen van de
omvang van het spoorgoederenvervoer op specifieke relaties.
 Aanpassing (toename en afname, verschilt per relatie) containervervoer van en
naar Noord Nederland als gevolg van correctie fouten in statistieken en sluiting van
terminals.
Al deze aanpassingen zijn voor de herijking in de prognoses verwerkt. In figuur 4-5
wordt voor elk van de scenario’s de omvang van de prognose gegeven voor zowel de
oorspronkelijke prognoses als voor de herijking van de prognoses. Hierbij wordt het
totale volume van het spoorgoederenvervoer binnen, van, naar en door Nederland
weergegeven. Globaal kan geconcludeerd worden dat het volume van het
spoorgoederenvervoer in de herijking in 2020 17%, in 2030 19% en in 2040 21% lager
ligt dan in de oorspronkelijke prognoses. Afhankelijk van de herkomstregio’s,
bestemmingsregio’s en verschijningsvorm van de goederen kunnen de verschillen
meer of minder variëren.

Figuur 4-5: Omvang oorspronkelijke prognoses en herijking prognoses

30 / 56

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

5

Vervoersanalyse spoorgoederenvervoer

5.1

Inleiding
In de vervoersanalyse gaat het om de vraag of de verwachte goederenstromen in het
aantal treinen past dat maximaal kan rijden over het aantal beschikbare
goederentreinpaden op het spoornetwerk.
Hierbij wordt voor de vraagzijde gebruik gemaakt van de verwachte goederenstromen
volgens de oorspronkelijke prognoses en de herijking van de prognoses (beschreven in
hoofdstuk 4) en voor het maximum aantal treinen wordt uitgegaan van de drie plafonds
(beschreven in hoofdstuk 3).
De vervoersanalyse in deze studie richt zich op de infrastructurele capaciteit. De
aanpak en de resultaten worden in de paragrafen 5.2, 5.3 en 5.4 beschreven. De
capaciteit kan ook beperkt worden door factoren als geluid en externe veiligheid. Een
globale analyse voor geluid en externe veiligheid is in paragraaf 5.5 beschreven. Het
hoofdstuk wordt afgesloten met conclusies over de vervoersanalyse in paragraaf 5.6.

5.2

Aanpak vervoersanalyse
Voor de vervoersanalyse worden de prognoses en de plafonds met elkaar
gecombineerd zoals weergegeven in tabel 5-1. Plafond 1 met daarbij de maximale
capaciteit volgens PHS wordt gecombineerd met zowel de oorspronkelijke prognoses
als met de herijking van de prognoses. Hierdoor kan een goede vergelijking gemaakt
worden tussen de uitkomsten van deze twee sets van prognoses. Daarnaast wordt de
herijking gecombineerd met de plafonds 2 en 3 zodat de impact bepaald kan worden
van een aanpassing van technische parameters om de beschikbare capaciteit beter te
benutten (plafond 2) en van aanvullende ontwikkelingen van het regionale en
grensoverschrijdende personenvervoer (plafond 3).
Tabel 5-1: Combinatie van prognoses en plafonds voor de vervoersanalyse

Plafond 1 – PHS
Plafond 2 – technische parameters
Plafond 3 – ontwikkelingen personenvervoer

Oorspronkelijke
prognoses
X

Herijking
prognoses
X
X
X

Omdat voor zowel de oorspronkelijke prognoses als de herijking van de prognoses
negen situaties beschikbaar zijn (drie scenario’s en drie zichtjaren) leidt dit in
combinatie met de plafonds zoals weergegeven in tabel 5-1 tot 36 verschillende
situaties die geanalyseerd moeten worden. Het is niet mogelijk voor al deze situaties
met het NEMO model van ProRail toedelingen te maken op het spoornetwerk, daarop
is besloten in deze studie een tool te ontwikkelen waarmee de toedelingen op een
vereenvoudigde en snelle manier gemaakt kunnen worden (zie bijlage D voor een
toelichting op deze aanpak). Hierbij worden de aannames en veronderstelling die voor
de toedelingen in het kader van PHS zijn gehanteerd voor plafond 1 als uitgangspunt
gehanteerd. Daarnaast zijn voor plafonds 2 en 3 de veronderstellingen beschreven in
hoofdstuk 3 gehanteerd.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

31 / 56

Met deze tool wordt de vervoersanalyse gemaakt voor de vier grensovergangen zoals
weergegeven in figuur 5-1 (Roosendaal, Venlo, Zevenaar en Oldenzaal). Nadat de
resultaten van deze tool voor de vier grensovergangen bekend waren is een selectie
gemaakt van enkele situaties die door ProRail met NEMO in detail zijn doorgerekend
(toedeling van het spoorgoederenvervoer aan het gehele netwerk, niet alleen bij de vier
grensovergangen).

Figuur 5-1:

Overzicht grensovergangen die in de vervoersanalyse worden
meegenomen

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

5.3

32 / 56

Resultaten vervoersanalyse grensovergangen
In deze paragraaf worden de resultaten beschreven van de vervoersanalyse op de vier
grensovergangen.
In figuur 5-2 is de vervoersanalyse voor de grensovergang bij Roosendaal opgenomen.
Op de X-as zijn de negen toekomstige situaties opgenomen; de drie scenario’s met
lage, midden en hoge economische groei en de drie zichtjaren 2020, 2030 en 2040. Op
de Y-as is het aantal treinen per etmaal in beide richtingen opgenomen. Voor elk van
negen situaties zijn de volgende vier resultaten weergegeven:
 De omvang in aantal treinen in de oorspronkelijke prognose (naam: oorspronkelijk
PHS, kleur: rood).
 De omvang in aantal treinen in de herijking van de prognose (naam: herijking, kleur:
geel).
 De omvang in aantal treinen in de herijking inclusief aanpassing van technische
parameters (naam: herijking + technische instellingen, kleur: groen).
 De omvang in aantal treinen in de herijking inclusief aanpassing van technische
parameters en inclusief aanvullende ontwikkelingen personenvervoer (naam:
herijking + technische instellingen + ontwikkelingen personenvervoer, kleur: blauw).
Tenslotte is de hoogte van de plafonds die de maximum beschikbare capaciteit
aangeven door middel van een lijn in het figuur opgenomen.
Zolang het aantal treinen in de prognoses (de gekleurde balken) onder de plafonds
blijven (de zwarte lijn) kunnen de verwachte goederenstromen en de daarbij behorende
treinaantallen via het spoornetwerk en het beschikbare aantal treinpaden worden
afgehandeld uitgaande van de aangenomen verdeling over de dag, avond en nacht (zie
bijlage D). Indien de gekleurde balken boven de plafonds uitkomen is er een
capaciteitsknelpunt; er zijn dan te weinig treinpaden beschikbaar om het
spoorgoederenvervoer af te kunnen handelen.

Figuur 5-2: Vervoersanalyse grensovergang Roosendaal

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

33 / 56

Uit figuur 5-2 blijkt dat bij Roosendaal geen knelpunten verwacht worden, zelfs in de
scenario’s met hoogste treinaantallen worden de plafonds niet overschreden.
Overigens zijn bij Roosendaal de plafonds 1, 2 en 3 aan elkaar gelijk en zijn de
treinaantallen voor de herijking, situatie inclusief technische aanpassingen en situatie
inclusief ontwikkelingen personenvervoer ook aan elkaar gelijk. Dit komt omdat de
aanpassing van de technische parameters (met name langere treinen) en de
aanvullende ontwikkelingen bij het personenvervoer bij Roosendaal geen impact
hebben.
In figuur 5-3 is de vervoersanalyse opgenomen voor de grensovergang bij Oldenzaal.
Als gekeken wordt naar de plafonds 1 en 2 (de lichtgrijze lijn), dan worden deze
plafonds in de herijking niet meer overschreden in het hoogste scenario (hoog 2040)
Bij plafond 3, rekening houdend met zowel aanpassing van technische parameters als
aanvullende ontwikkelingen personenvervoer wordt het plafond wel overschreden in de
herijking van de prognoses. Voor de herijking van de prognoses liggen de treinaantallen
voor het hoge scenario in 2030 op plafond 3 en liggen de treinaantallen in het hoge
scenario in 2040 aanzienlijk boven plafond 3.

Figuur 5-3: Vervoersanalyse grensovergang Oldenzaal
De volgende twee figuren geven de resultaten van de vervoersanalyse weer voor de
grensovergangen bij Zevenaar en Venlo. Een effect dat de resultaten van deze twee
grensovergangen beïnvloedt betreft de herroutering van treinen van Zevenaar naar
Venlo. Hierbij wordt in lijn met PHS eerst gekeken of er capaciteit is bij Zevenaar als dit
voor een relatie de meest aantrekkelijke route is. Als daar geen capaciteit is maar er
wel capaciteit is bij Venlo en dit qua route een goed alternatief is, dan wordt de stroom
7
geherrouteerd van Zevenaar naar Venlo (zie bijlage D voor een nadere toelichting).

7

Bij de herroutering wordt op basis van herkomst en bestemming bekeken of Venlo een goed
alternatief is, er wordt geen rekening gehouden met andere factoren die in de praktijk wel van belang
zijn zoals capaciteit op het netwerk in Duitsland, kosten van alternatieven en logistieke aspecten zoals
betrouwbaarheid en flexibiliteit van routes.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

34 / 56

In figuur 5-4 zijn de plafonds 1, 2 en 3 bij Zevenaar aan elkaar gelijk. Er worden echter
wel twee plafonds weergegeven, het plafond voor 2020 (de grijze lijn) en het plafond
voor 2030 (de zwarte lijn). Verder wordt opgemerkt dat gebruik wordt gemaakt van de
mogelijkheid om te herrouteren via Venlo als de capaciteit bij Zevenaar is bereikt (zie
toelichting hiervoor).
De oorspronkelijke prognose overschrijdt het plafond in de hoge scenario’s, zowel in
2020, 2030 als 2040. Bij de herijking wordt het plafond niet meer overschreden in 2020.
In 2030 wordt het plafond in beperkte mate overschreden voor het hoge groeiscenario
als rekening wordt gehouden met aanvullende ontwikkelingen op het gebied van
personenvervoer (dit komt omdat er dan minder capaciteit beschikbaar is bij Venlo
vanwege een mogelijk hogere reizigersfrequentie). Daarnaast wordt het plafond ruimer
overschreden voor de herijking in het hoge scenario van 2040.

Figuur 5-4: Vervoersanalyse grensovergang Zevenaar
Figuur 5-5 toont de resultaten van de vervoersanalyse bij Venlo. Bij Venlo worden de
plafonds in geen enkele situatie overschreden omdat het aantal uitwijkende ‘Zevenaartreinen’ wordt afgestemd op de maximum capaciteit in Venlo . Wel is het zo dat het
aantal treinen in een aantal gevallen precies op het plafond ligt. Dit komt omdat in de
meeste scenario’s bij Venlo restcapaciteit beschikbaar is als voor de goederenstromen
de meest aantrekkelijke route gekozen wordt. Echter als bij Zevenaar een
capaciteitstekort ontstaat worden treinen geherrouteerd naar Venlo totdat bij Venlo de
maximale capaciteit (het plafond) bereikt is. Bijvoorbeeld in het hoge scenario van 2030
liggen de treinaantallen in de oorspronkelijke prognose en voor de herijking tegen
plafond 1 aan. Dit betekent dat er bij Zevenaar een capaciteitstekort is en er net zoveel
treinen naar Venlo zijn geherrouteerd totdat ook de maximale capaciteit bij Venlo is
bereikt.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

35 / 56

Figuur 5-5: Vervoersanalyse grensovergang Venlo
In figuur 5-6 is een overzicht opgenomen van het aantal treinen dat geherrouteerd
wordt van Zevenaar naar Venlo. De verschuiving van Zevenaar naar Venlo betekent
dat de route Betuwelijn – Zevenaar verschuift naar Betuwelijn – Meteren – Eindhoven –
Venlo.

Figuur 5-6: Herroutering treinen van Zevenaar naar Venlo
In bijlage E is een overzicht opgenomen van de treinaantallen bij Zevenaar en Venlo
indien de stromen tussen de grensovergangen niet verschuiven.

36 / 56

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

5.4

Resultaten vervoersanalyse gehele spoornetwerk
Op basis van de uitkomsten in de vorige paragraaf zijn twee situaties geselecteerd
waarvoor door ProRail met NEMO toedelingen zijn gemaakt op het spoornetwerk. Het
voordeel van deze toedelingen is dat hierbij niet alleen resultaten verkregen worden
voor de vier grensovergangen, maar voor het gehele spoornetwerk. Op basis van deze
toedelingen kunnen daarom knelpunten op het gehele netwerk geïdentificeerd worden.
Voor de volgende twee situaties zijn door ProRail toedelingen gemaakt:
 Herijking midden scenario 2040 voor plafond 1
 Herijking hoog scenario 2040 voor plafond 1
8

In het volgende figuur is het toedelingsresultaat van ProRail voor de herijking van het
hoge groeiscenario in 2040 opgenomen voor plafond 1 (zonder verbeterde technische
parameters en zonder aanvullende ontwikkelingen personenvervoer).
Resultaat toedeling herijking midden scenario 2040
Op basis van de toedeling voor deze situatie zijn geen knelpunten geïdentificeerd, niet
op de grensovergangen en ook niet op de andere delen van het spoornetwerk in
Nederland. Dit resultaat bevestigt de uitkomsten van de vervoersanalyse voor de vier
grensovergangen.
Resultaat toedeling herijking hoog scenario 2040
De toedeling van deze situatie levert voor de grensovergangen vergelijkbare
knelpunten op als op basis van de analyse van de grensovergangen in de vorige
paragraaf. Daarnaast is een knelpunt geconstateerd op de corridor Roosendaal-Den
Bosch-Arnhem-Deventer. Op deze corridor passen ongeveer 6 treinen per etmaal per
9
richting niet in de beschikbare treinpaden .
Voor plafond 3 komt op het traject Venlo - Roermond in het hoge groeiscenario van
2040 een knelpunt voor doordat het treinpad voor het goederenvervoer vervalt
vanwege ontwikkelingen van het personenvervoer (decentraal en grensoverschrijdend).
Op basis van het toedelingsresultaat uit het volgende figuur is bekeken hoeveel
goederentreinen gebruik maken van dit traject, het gaat om 6 treinen per etmaal per
richting die na het vervallen van dit goederenpad niet meer via dit traject afgehandeld
kunnen worden.

8

ProRail heeft enkele wijzigingen op de resultaten van TNO doorgevoerd. Zo zijn stromen binnen
dezelfde gemeente, stromen van minder dan 100 ton per jaar en stromen van/naar gebieden waar
tussen 2004 en 2012 het spoorvervoer beëindigd is geschrapt. Ook zijn stromen toegevoegd waar
nieuwe spoorstromen zijn ontstaan in de periode 2004 – 2012. Doordat enkele stromen zijn geschrapt
en enkele stromen zijn toegevoegd is het totaal volume spoorgoederenvervoer na wijziging van ProRail
ongeveer gelijk.
9
Maatwerk is hier geen oplossing omdat voor 1 extra goederentrein bij structurele goederenpaden (die
er zijn op deze corridor) al een extra treinpad nodig is.

37 / 56

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Treinen per dag (beide richtingen samen)
Goederenroutering bij TNO HV2040h_3
PHS infrastructuur; begrensde capaciteit grensovergangen (Emmerich: max. 192 treinen/etmaal; Venlo: max. 92)
ProRail VenD CV/POV, mei 2012

2

Spoorlijn met structureel
goederenvervoer

Rd
4

Swd

Dz

7

Spoorlijn met geen of beperkt
goederenvervoer

Gn

11

<2

Hrp

Amsterdam

<2

Awhv

8
Vdm

3

41
58
Asd

Ass

Hlm

7

Emn

Stv

Hdr

17
11

2

Wp
Co

17
47

Mp

Hvs

17

Ekz
Hn

10

Dvd

20

Amr

5

Kpn

Mrb

Zl
64

Shl

Utg

Bkl

25

Lls

<2

<2

28

Wdn
17

Zd

Hlm
Zvt

17

11

Shl

41
Asd

Dvd

Hvs

<2

8

11

270

21

67

18

102
35

Zlw

4

19

18

98
Rsd

Ht

53

66
Btl

71

Bd

Tb

47
113

35

Ehv

34

Br
81

89

132

Vl

2

Wt
21

4

Tnz

92

11

19

Sloe

68 treinen/etmaal

Ddr
Kfh 107

192

21

niet te faciliteren!

Whz

Tl

Brmet

266

189
Nm

(beide richtingen samen)

Ps

250

Gdm

Rtd
401

331

4 Zv

51

33

Bot

Vs

82

Rhn
Gd

Erp

Ah

Ut

21
Gv

Es

Ww

80

Ed <2

<2

Odz
96

12
Amf

43

Wd 20

Hld

Hgl

80

Zp

11
13

Apn
10

91

Apd 12
10

64

Gvc

Dv

Alm
17Wp

Ledn

Aml
97

2

9

11

47

Mvt

3

12

Alm

pm

17

Zb

9

On
Hlg

Zd

3

Nsch

2

6

Lw

Rm
30

20
Svg

Std

Havenspoorlijn

Rtd

22

Meteren
51

<2

Gdm

33
Mvt

270

Erp

Mt

Rtl

Kfhz

401

345
Ps

Whz

82

Ah

Krd
62

18

39

11
331

Bot

Lg

12

302

Elst
Hrl

17

22
Brdv

266
390

211
55

0

250

BRCup

189

BRCup

250

Zvbtwa
0

Brda

412

Kfh

Ht

67

Nm

Figuur 5-7: Toedelingsresultaten met begrensde capaciteit op de grensovergangen
voor plafond 1 (bron: ProRail)

21

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

5.5

38 / 56

Analyse geluid en externe veiligheid
Geluid
Om een globale analyse van knelpunten voor geluid te maken is een vergelijking
gemaakt tussen de treinaantallen op het netwerk in de volgende twee situaties:
 Hoge groeiscenario 2020, spreidingsvariant, oorspronkelijke PHS prognose (bron:
ProRail (oktober 2009)).
 Hoge groeiscenario 2040, herijking prognose met begrensde capaciteit
grensovergangen (bron: ProRail, zie figuur 5-7).
Voor het hoge groeiscenario 2020 is in het kader van PHS aangegeven welke
maatregelen nodig zijn om knelpunten op het gebied van geluid te voorkomen.
Achterliggend idee bij deze vergelijking is om te kijken of de treinaantallen in het hoge
groeiscenario van 2040 hoger of lager liggen dan in het hoge groeiscenario van 2020.
Uit deze vergelijking komt een wisselend beeld naar voren op verschillende trajecten. In
2040 zijn er trajecten met hogere en trajecten met lagere treinaantallen dan in 2020.
Voorbeelden van trajecten met hogere treinaantallen zijn:
 Roosendaal: in 2040 132, in 2020 102; treinaantal 29% hoger.
 Havenspoorlijn: in 2040 401, in 2020 276; treinaantal 45% hoger.
Voorbeelden van trajecten lagere treinaantallen zijn:
 Zwolle - Meppel: in 2040 20, in 2020 40; treinaantal 50% lager.
 Eindhoven - Roermond: in 2040 19, in 2020 32; treinaantal 40% lager.
Vanwege dit wisselende beeld en vanwege het feit dat mogelijke knelpunten op het
gebied van geluid afhankelijk zijn van lokale omstandigheden en de interactie met
reizigerstreinen, kan in deze studie voor het hoge groeiscenario van 2040 geen
conclusie getrokken worden over mogelijke knelpunten qua geluid. In deze studie is
geluid niet in detail geanalyseerd op specifieke
trajecten en interactie met
reizigerstreinen is niet bekeken.
De treinaantallen in het lage en middenscenario van 2040 liggen voor de herijking op
globaal niveau lager dan de treinaantallen in de oorspronkelijke prognose van het hoge
scenario in 2020. Bovendien is er in 2030 en 2040 meer capaciteit beschikbaar op de
Betuweroute. Zonder dat dit in deze studie in detail is onderzocht lijkt het hierdoor niet
aannemelijk dat in deze scenario’s op het gebied van geluid onoplosbare knelpunten
zullen ontstaan.
Externe veiligheid
Om de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen voor de omgeving te beperken
worden maatregelen genomen aan de vervoerszijde (de spoorlijn en het vervoer) en de
bebouwingszijde (bebouwing en stedelijke inrichting). De belangrijkste maatregel aan
de vervoerszijde is de vaststelling van het Basisnet spoor, het spoornetwerk voor het
vervoer van gevaarlijke stoffen. Dit Basisnet en de bijbehorende wetgeving wordt naar
verwachting in 2012 van kracht. Voor elk traject op het Basisnet is een zogeheten
‘risicoplafond’ vastgesteld (ProRail, 2012). Hiermee moeten niet alleen vervoerders van
gevaarlijke stoffen rekening houden, maar bijvoorbeeld ook gemeenten die langs een
traject van het Basisnet willen gaan bouwen. Het Basisnet spoor zorgt ervoor dat de

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

39 / 56

veiligheid van omwonenden zoveel mogelijk wordt gegarandeerd terwijl de
economische belangen niet worden gehinderd. De risico’s als gevolg van het vervoer
van gevaarlijke stoffen over het Basisnet mogen niet groter zijn dan de plafondwaarde
die wettelijk wordt vastgelegd.
In het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) worden maatregelen voorbereid
om meer treinen op bestaand spoor mogelijk te maken, en om sommige
goederentreinen over andere spoorroutes te kunnen geleiden. Het PHS gaat uit van de
risicoplafonds van het Basisnet spoor. De PHS-maatregelen worden getoetst aan de
plafondwaarden die per spoorlijn zijn vastgelegd in het Basisnet. Als dus een spoorlijn
in het PHS geschikt wordt gemaakt voor meer goederentreinen zullen de risico’s toch
binnen het vastgelegde risicoplafond volgens Basisnet spoor moeten blijven. Zo nodig
zullen daarvoor aan vervoerszijde extra maatregelen worden getroffen.
Door bedrijfsleven en overheden is in het kader van Basisnet onderzoek gedaan naar
groeimogelijkheden van vervoer na 2020. Het bedrijfsleven heeft op basis hiervan het
vertrouwen uitgesproken dat na 2020 een groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen
met een factor 1,5 tot 2 gerealiseerd kan worden binnen de vastgestelde risicoplafonds
door aanvullende veiligheidsmaatregelen aan de vervoerszijde, aldus de Minister van
IenM in een brief aan de Tweede Kamer dd 15 augustus 2011. Dat lijkt voldoende om
significante knelpunten op langere termijn te voorkomen.
Voor zowel de oorspronkelijke prognose als de herijking van de prognose is de
algehele groei in het hoogste scenario in de periode 2020 – 2040 lager dan een factor
2. Dit betekent dat het niet aannemelijk is dat er op het gebied van externe veiligheid
10
onoplosbare knelpunten zullen ontstaan .

5.6

Conclusies
Knelpunten infrastructuur
In de figuren 5-8 en 5-9 worden de resultaten van de vervoersanalyse op de drie
grensovergangen met Duitsland samengevat. Roosendaal is in dit overzicht niet
opgenomen omdat bij Roosendaal geen knelpunten verwacht worden. Bij de
vervoersanalyse gaat het om de vraag of de verwachte toekomstige omvang van de
goederenstromen in aantal treinen past binnen de beschikbare treinpaden voor het
goederenvervoer. Indien het past is er restcapaciteit op de grensovergangen (tenzij het
precies past, dan is de restcapaciteit 0). Deze restcapaciteit wordt in figuur 5-8 per
grensovergang weergegeven (Oldenzaal blauw, Zevenaar rood en Venlo groen).
Omgekeerd geldt dat als het aantal treinen niet past binnen de beschikbare treinpaden,
het teveel aan treinen niet via het spoornetwerk afgehandeld kan worden. Deze
zogenaamde niet-faciliteerbare treinen zijn in figuur 5-9 per grensovergang
opgenomen.
Door de figuren 5-8 en 5-9 naast elkaar te bekijken wordt direct duidelijk voor welke
situaties bij welke grensovergangen nog restcapaciteit beschikbaar is en bij welke
grensovergangen een tekort aan capaciteit is. Tevens wordt omvang van het knelpunt
duidelijk.

10

Hierbij wordt opgemerkt dat de impact van de herijking van de prognoses op de risicocontouren in
deze studie niet in detail is onderzocht.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

40 / 56

Ten aanzien van de vervoersanalyse kunnen voor de herijkte prognoses de volgende
conclusies getrokken worden:
Algemeen
 Voor het lage en het middenscenario voor de zichtjaren 2020, 2030 en 2040
worden geen knelpunten verwacht.
 In het middenscenario 2040 is er nog groeiruimte over.
 Bij de herijking wordt in het hoge groeiscenario voor 2020 geen knelpunt verwacht,
voor 2030 een zeer beperkt knelpunt (niet faciliteerbaar: 3 treinen per etmaal) en
voor 2040 een substantieel knelpunt (niet faciliteerbaar: 64 treinen per etmaal). Bij
de oorspronkelijke prognose werden in het hoge groeiscenario reeds in 2020
knelpunten verwacht, toenemend in omvang in 2030 en 2040.
 De herijking inclusief aanpassing van de technische parameters (met name langere
treinen) leidt alleen in het hoge groeiscenario 2040 tot een beperkte afname van de
omvang van het knelpunt.
 De herijking inclusief aanvullende ontwikkelingen van het personenvervoer leidt in
het hoge groeiscenario van 2030 tot een nieuw knelpunt (niet faciliteerbaar: 20
treinen per etmaal) en in het hoge scenario van 2040 tot een toename van het
knelpunt (niet faciliteerbaar: 92 treinen per etmaal).
 Naast knelpunten op de grensovergang bij met name Zevenaar komt op het
overige deel van het netwerk alleen in het hoge groeiscenario van 2040 een
beperkt knelpunt voor op de corridor Roosendaal-Den Bosch-Arnhem-Deventer.
Grensovergang Roosendaal
 Er worden geen knelpunten verwacht, ook niet in het hoge groeiscenario voor
2040.
Grensovergang Oldenzaal






In het hoge groeiscenario voor 2030 is er voldoende capaciteit voor zowel de
oorspronkelijke prognose als de herijking van de prognose; alleen in de situatie
waarin rekening wordt gehouden met aanvullende ontwikkelingen van het
personenvervoer kan een beperkt aantal treinen niet gefaciliteerd worden (niet
faciliteerbaar: 2 treinen per etmaal).
In het hoge groeiscenario voor 2040 is er onvoldoende capaciteit voor de herijking
bij de situatie waarin rekening wordt gehouden met aanvullende ontwikkelingen van
het personenvervoer (niet faciliteerbaar: 23 treinen per etmaal).
Voor de andere situaties van de herijking worden geen knelpunten verwacht.

Grensovergang Zevenaar
 Bij Zevenaar komen de belangrijkste knelpunten voor.
 In de analyse is al rekening gehouden met een verschuiving van stromen van
Zevenaar naar Venlo. Als er bij Zevenaar knelpunten voorkomen is de
restcapaciteit bij Venlo al maximaal gebruikt.
 De knelpunten komen in de herijking alleen voor in het hoge groeiscenario voor de
jaren 2020, 2030 en 2040.
 Bij het hoge groeiscenario in 2030 komt bij de herijking een beperkt knelpunt voor
(niet faciliteerbaar: 3 treinen per etmaal) dat inclusief ontwikkelingen
personenvervoer in omvang toeneemt (niet faciliteerbaar: 18 treinen per etmaal).
 In het hoge groeiscenario in 2040 komen knelpunten voor in elk van de vier
situaties. Het aantal niet faciliteerbare treinen neemt af van 150 in de

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

41 / 56

oorspronkelijke prognose, tot 64 in de herijking en tot 49 als bij de herijking rekening
wordt gehouden met andere technische parameters (langere treinen). Het aantal
niet faciliteerbare treinen neemt weer toe tot 69 als bij de herijking ook rekening
wordt gehouden met de aanvullende ontwikkelingen van het personenvervoer.
Grensovergang Venlo
 Bij Venlo ontstaat in geen enkele situatie een knelpunt, ook niet in de hoogste
groeiscenario’s van 2040.
 De restcapaciteit bij Venlo wordt in verschillende situaties opgevuld met treinen die
vanwege een capaciteitsprobleem bij Zevenaar verschuiven naar Venlo. Dit blijkt uit
het feit dat bijvoorbeeld in het hoge groeiscenario van 2030 bij Venlo geen
restcapaciteit beschikbaar is, maar er ook geen niet faciliteerbare treinen zijn. De
beschikbare capaciteit bij Venlo wordt dan maximaal gebruikt.
Overig spoornetwerk
 Voor het overige deel van het netwerk is voor de herijking alleen een analyse
gemaakt voor het middenscenario 2040 en het hoge groeiscenario 2040. Door
ProRail zijn toedelingen gemaakt van deze scenario’s aan het gehele spoornetwerk
in Nederland.
 Uit deze analyse blijkt dat alleen in het hoge groeiscenario voor 2040 een knelpunt
voorkomt op de corridor Roosendaal-Den Bosch-Arnhem-Deventer (niet
faciliteerbaar: 6 treinen per etmaal per richting).
 Voor plafond 3 komt op het traject Venlo - Roermond in het hoge groeiscenario van
2040 een knelpunt voor doordat het treinpad voor het goederenvervoer vervalt
vanwege
ontwikkelingen
van
het
personenvervoer
(decentraal
en
11
grensoverschrijdend) (niet faciliteerbaar: 6 treinen per etmaal per richting ).

11

Aantal treinen is net te hoog voor maatwerk, bovendien gaat het hier om een enkelsporig traject.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Figuur 5-8: Restcapaciteit per grensovergang

Figuur 5-9: Niet-faciliteerbare treinen per grensovergang

42 / 56

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

43 / 56

Knelpunten geluid
Omdat treinaantallen in het hoge groeiscenario van 2040 in de herijking wisselend per
traject hoger en lager liggen dan treinaantallen in het hoge groeiscenario van 2020 van
de oorspronkelijke prognose en omdat mogelijke knelpunten op het gebied van geluid
afhankelijk zijn van lokale omstandigheden en interactie met reizigerstreinen die in deze
studie niet in detail bekeken zijn, kan op basis van de analyse in deze studie geen
conclusie getrokken worden over mogelijke knelpunten op het gebied van geluid.
De treinaantallen in het lage en middenscenario van 2040 liggen voor de herijking op
globaal niveau lager dan de treinaantallen in de oorspronkelijke prognose van het hoge
scenario in 2020. Bovendien is er in 2030 en 2040 meer capaciteit beschikbaar op de
Betuweroute. Zonder dat dit in deze studie in detail is onderzocht lijkt het hierdoor niet
aannemelijk dat in deze scenario’s op het gebied van geluid onoplosbare knelpunten
zullen ontstaan.
Knelpunten externe veiligheid
Door bedrijfsleven en overheden is in het kader van Basisnet onderzoek gedaan naar
groeimogelijkheden van vervoer na 2020. Het bedrijfsleven heeft op basis hiervan het
vertrouwen uitgesproken dat na 2020 een groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen
met een factor 1,5 tot 2 gerealiseerd kan worden binnen de vastgestelde risicoplafonds
door aanvullende veiligheidsmaatregelen aan de vervoerszijde. Dat lijkt voldoende om
significante knelpunten op langere termijn te voorkomen.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

6

Capaciteitsknelpunten en oplossingsrichtingen

6.1

Inleiding

44 / 56

Bij de capaciteitsanalyse gaat het om de vraag of het aantal benodigde
goederentreinpaden op het spoor passen, vanuit het oogpunt van de capaciteit op het
gehele spoornetwerk in samenhang met het personenvervoer. In dit hoofdstuk worden
de in het vorige hoofdstuk geïdentificeerde knelpunten nader toegelicht en wordt
aangegeven wat mogelijke oplossingen zijn voor de aanpak van deze
capaciteitsknelpunten.
6.2

Overzicht capaciteitsknelpunten
In deze paragraaf worden de capaciteitsknelpunten beschreven en wordt aangegeven
wat de oorzaak van het knelpunt is (hierbij wordt niet in detail aangegeven in welke
situatie – scenario’s / zichtjaren – knelpunten voorkomen, dit is in de vervoersanalyse
van het vorige hoofdstuk aangegeven). Op basis van de vervoersanalyse zijn de
volgende drie typen knelpunten geïdentificeerd:
Voor plafond 1 (en 2):
 Capaciteitsknelpunt op de grensovergangen tussen Nederland en Duitsland
 Capaciteitsknelpunt op het overige deel van het netwerk in Nederland
Voor plafond 3:
 Capaciteitsknelpunt als gevolg van aanvullende ontwikkelingen van het
personenvervoer.
Deze capaciteitsknelpunten worden hieronder verder toegelicht.
Capaciteitsknelpunt op de grensovergangen tussen Nederland en Duitsland
In verschillende situaties is de capaciteit bij grensovergang Zevenaar onvoldoende om
het aantal treinen dat Zevenaar als natuurlijke route zou kiezen (meest aantrekkelijke
route op basis van kenmerken van deze route) af te kunnen handelen. In de PHS
methodiek wordt dit deels opgelost door stromen te herrouteren van Zevenaar naar
Venlo als er in Venlo nog ruimte is en dit een qua routekenmerken een goed alternatief
is. In een aantal situaties blijft er dan onvoldoende capaciteit beschikbaar. Daarnaast
ontstaat er (alleen in het hoogste scenario) een capaciteitsprobleem bij Oldenzaal als
wordt uitgegaan van plafond 3.
De capaciteit bij zowel Zevenaar als Venlo wordt begrensd door de beschikbare
capaciteit aan de Duitse zijde van de grensovergang.
Capaciteitsknelpunt op het overige deel van het netwerk in Nederland
Op basis van een analyse van ProRail waarbij toedelingen zijn gemaakt op het gehele
spoornetwerk (alleen uitgevoerd voor de herijking 2040) is geconstateerd dat op het
traject Roosendaal-Den Bosch-Arnhem-Deventer-Oldenzaal 1 extra goederenpad
nodig is ten opzichte van de PHS lijnvoering 2020.
Dit probleem komt in de herijking alleen voor in het hoge groeiscenario van 2040. In die
situatie worden 39 treinen per etmaal per richting aan de IJssellijn toegedeeld terwijl er

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

45 / 56

in de twee treinpaden ruimte is voor 33 treinen per etmaal per richting (18+15, rekening
houdend met samenloop). Het gaat hier dus niet om een groot knelpunt.
Capaciteitsknelpunt als gevolg van aanvullende ontwikkelingen van het
personenvervoer
Als rekening wordt gehouden met de onderzochte aanvullende ontwikkelingen van het
personenvervoer (decentraal en grensoverschrijdend) en prioriteit wordt gegeven aan
het personenvervoer ten koste van het goederenvervoer leidt dit op enkele locaties tot
capaciteitsknelpunten voor het goederenvervoer. Onderzoeksmatig is bekeken tot
hoeveel capaciteitsverlies dit leidt voor spoorgoederenvervoer. Het gaat hierbij dus niet
om toepassing van de AMvB Capaciteit.
Blerick – Venlo
Mogelijke frequentieverhogingen op verschillende reizigerstrajecten die bij Venlo
samenkomen leidt tot de verwachting dat er tussen Blerick en Venlo twee treinpaden
voor het goederenvervoer vervallen (van de vier beschikbare goederentreinpaden
volgens de PHS lijnvoering). Het gaat om frequentieverhogingen op de volgende
reizigerstrajecten (samenloop Noord-Zuid treinen en Oost-West treinen):
 Nijmegen – Blerick
 Blerick – Venlo
 Eindhoven – Venlo - Kaldenkirchen
Venlo – Roermond
Als gevolg van mogelijke frequentieverhoging van de sprinter op het traject Venlo –
Roermond vervalt het beschikbare goederenpad (1 goederenpad voor beide richtingen
samen is beschikbaar) op dit enkelsporige traject. Er blijft geen capaciteit over voor het
spoorgoederenvervoer.
Wierden – Hengelo
Tussen Wierden en Hengelo is er een potentieel knelpunt bij een frequentieverhoging
van het personenvervoer van 4 naar 6 sprinters per uur. De mate waarin dit een
knelpunt is, is afhankelijk van uitkomst PHS Goederenroutering Oost-Nederland. Hier
wordt onder meer naar goederenvervoer via het traject Zutphen-Hengelo gekeken.
Verwacht wordt dat de frequentieverhoging leidt tot het verval van 1 goederenpad op dit
traject (van de drie beschikbare goederenpaden volgens de PHS lijnvoering).

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

46 / 56

De geïdentificeerde knelpunten worden schematisch weergegeven in figuur 6-1.

Figuur 6-1: Schematisch overzicht capaciteitsknelpunten
Geluid
Omdat treinaantallen in het hoge groeiscenario van 2040 in de herijking wisselend per
traject hoger en lager liggen dan treinaantallen in het hoge groeiscenario van 2020 van
de oorspronkelijke prognose en omdat mogelijke knelpunten op het gebied van geluid
afhankelijk zijn van lokale omstandigheden en interactie met reizigerstreinen die in deze
studie niet in detail bekeken zijn, kan op basis van de analyse in deze studie geen
conclusie getrokken worden over mogelijke knelpunten op het gebied van geluid.
De treinaantallen in het lage en middenscenario van 2040 liggen voor de herijking op
globaal niveau lager dan de treinaantallen in de oorspronkelijke prognose van het hoge
scenario in 2020. Bovendien is er in 2030 en 2040 meer capaciteit beschikbaar op de
Betuweroute. Zonder dat dit in deze studie in detail is onderzocht lijkt het hierdoor niet

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

47 / 56

aannemelijk dat in deze scenario’s op het gebied van geluid onoplosbare knelpunten
zullen ontstaan.
Externe veiligheid
Door bedrijfsleven en overheden is in het kader van Basisnet onderzoek gedaan naar
groeimogelijkheden van vervoer na 2020. Het bedrijfsleven heeft op basis hiervan het
vertrouwen uitgesproken dat na 2020 een groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen
met een factor 1,5 tot 2 gerealiseerd kan worden binnen de vastgestelde risicoplafonds
door aanvullende veiligheidsmaatregelen aan de vervoerszijde. Dat lijkt voldoende om
significante knelpunten op langere termijn te voorkomen.

6.3

Oplossingsrichtingen
In deze paragraaf worden globaal mogelijke oplossingsrichtingen beschreven.
Capaciteitsknelpunt op de grensovergangen tussen Nederland en Duitsland
De capaciteit aan beide kanten van de grens is bepalend voor de mogelijkheden van
het treinverkeer. Uit de analyses blijkt dat de capaciteit op de grensovergangen bij
Zevenaar en Venlo begrensd wordt door de beschikbare capaciteit in Duitsland. In deze
studie is uitsluitend naar het spoornetwerk in Nederland gekeken.
Capaciteitsknelpunt op het overige deel van het netwerk in Nederland
Op het traject Roosendaal-Den Bosch-Arnhem-Deventer-Oldenzaal is in het hoge
scenario 2040 1 extra goederenpad nodig ten opzichte van de PHS lijnvoering (6
treinen per etmaal per richting passen niet in de beschikbare goederenpaden).
Maatwerk is voor dit knelpunt geen oplossing omdat er structureel treinpaden
beschikbaar zijn (en dan leidt 1 extra goederentrein al tot een extra treinpad). Een
pragmatische oplossing voor het knelpunt dat zich alleen in het hoge scenario van 2040
voordoet is om in het geval dit scenario realiteit wordt er voor te zorgen dat een beperkt
deel (6 treinen) van de doorvoer zonder overlading die via deze route loopt een andere
route gaat kiezen (of via andere grensovergang of buiten Nederland om). Dit mogelijke
omrijden zal tot hogere kosten bij vervoerders leiden.
Capaciteitsknelpunt als gevolg van aanvullende ontwikkelingen van het
personenvervoer.
Voor de capaciteitsknelpunten als gevolg van de onderzochte mogelijke ontwikkelingen
van het decentrale en grensoverschrijdende personenvervoer heeft ProRail in een
12
quick scan enkele oplossingsrichtingen aangedragen . De analyse is globaal en
pragmatisch van aard.
Blerick – Venlo
Tussen Blerick en Venlo hebben we te maken met een ingewikkeld probleem met
meerdere infrastructurele oplossingsrichtingen. Op het traject Blerick – Venlo is een
vrije kruising nodig met de Maaslijn die uit Nijmegen komt. Verder is het wenselijk dat
een derde spoor wordt aangelegd (ca 1,5 km), inclusief de Maasbrug. Hiermee kunnen
de frequentieverhogingen in het reizigersvervoer en de benodigde paden voor het
goederenvervoer worden gefaciliteerd.
12

Het gaat hier om oplossingen in een verre toekomst, tot aan het jaar 2040. De innovatie in de
spoorsector gaat in deze periode ook voort. Daarom is het goed mogelijk dat er andere nietinfrastructurele oplossingen beschikbaar komen.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

48 / 56

Venlo – Roermond
Zonder goederenpad is er tussen Swalmen en Roermond een knelpunt voor
reizigerstreinen, dat opgelost kan worden met ca. 2,5 km dubbelspoor. Met het
goederenpad wordt op alle 4 baanvakken gekruist met een reizigerstrein, waardoor ca.
50% van het baanvak (ca. 12 km) dubbel-sporig moet worden. Als er 2 IC's + 2
Sprinters rijden dan moet het gehele baanvak Venlo-Roermond (ca. 24 km)
dubbelsporig worden.
Zonder uitbreiding van de capaciteit zullen de 6 goederentreinen per etmaal per richting
niet op dit traject afgehandeld kunnen worden. Omrijden is een mogelijkheid, maar dit
leidt door langere afstanden en kopmaken tot hogere kosten voor vervoerders.
Wierden – Hengelo
Tussen Zwolle en Nijverdal is er een knelpunt voor reizigerstreinen, dat opgelost kan
worden met ca. 10 km dubbelspoor. Tussen Wierden en Enschede rijden de extra
sprinters tegelijk met de sprinters Apeldoorn-Enschede. Dit is op te lossen met een 4sporig baanvak. Eenvoudiger is om de 2 extra sprinters niet tussen Wierden en
Enschede te laten rijden maar een overstap in te plannen in Wierden (totaal op
Wierden-Enschede blijft dan 4 sprinters ipv 6 sprinters). Dan kan de infrastructuur
ongewijzigd blijven.
Arnhem-Tiel
Op dit traject is op 9 juni 2011 door Prorail een ‘Overbelastverklaring nabije toekomst’
afgegeven omdat er op korte termijn een capaciteitsknelpunt lijkt te ontstaan. In dat
kader is een capaciteitsanalyse uitgevoerd (gepubliceerd in december 2011) en worden
oplossingen onderzocht in de sfeer van infrastructurele maatregelen en aanpassingen
in dienstregelingen van reizigers- en goederenvervoer. Het capaciteitsvergrotingsplan
wordt medio 2012 gepubliceerd. Hierover is overleg met de regio. De conclusies over
Arnhem-Tiel zijn hier nog niet opgenomen, omdat het onderzoek nog loopt.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

6.4

49 / 56

Conclusies
Capaciteitsknelpunten
In de midden en lage scenario’s zijn er in 2020, 2030 en 2040 geen
capaciteitsknelpunten naar voren gekomen. In de herijking worden serieuze
capaciteitsknelpunten alleen verwacht in het hoge groeiscenario in 2040. Het gaat
daarbij om capaciteitsknelpunten op de grensovergangen tussen Nederland en
Duitsland (met name Zevenaar), het traject Roosendaal-Den Bosch-Arnhem-DeventerOldenzaal voor de plafonds 1 en 2 (PHS uitgangspunten) en om de trajecten BlerickVenlo, Venlo-Roermond en Wierden-Hengelo voor plafond 3 (aanvullende
ontwikkelingen personenvervoer).
Oplossingsrichtingen
De capaciteit aan beide kanten van de grens is bepalend voor de mogelijkheden van
het treinverkeer. Uit de analyses blijkt dat de capaciteit op de grensovergangen bij
Zevenaar en Venlo begrensd wordt door de beschikbare capaciteit in Duitsland. In deze
studie is uitsluitend naar het spoornetwerk in Nederland gekeken.
Het knelpunt op het traject Roosendaal-Den Bosch-Arnhem-Deventer-Oldenzaal doet
zich alleen voor in het hoogste groeiscenario in 2040 en zou pragmatisch opgelost
kunnen worden door de doorvoer zonder overlading deels anders te routeren.
Op basis van de analyses kan geconcludeerd worden dat alleen in het hoge scenario
op lange termijn capaciteitsknelpunten verwacht worden. De oplossingen voor deze
knelpunten liggen deels in Duitsland. Voor de knelpunten op het spoornetwerk in
Nederland bestaan oplossingsrichtingen uit het herrouteren van stromen en
infrastructurele aanpassingen op enkele trajecten. Voor de knelpunten als gevolg van
aanvullende ontwikkelingen van het personenvervoer op de drie trajecten heeft ProRail
enkele infrastructurele maatregelen voorgesteld.
Geen aanleiding voor nieuwe dedicated goederenspoorlijnen
De studie geeft – op basis van een analyse van de infrastructurele capaciteit waarbij
rekening is gehouden met de vraagvariant voor het personenvervoer uit de NMCA –
geen aanleiding te veronderstellen dat in Nederland op lange termijn nieuwe ‘dedicated’
goederenspoorlijnen (zoals Noordtak Betuweroute of ROBEL) nodig zijn om het
spoorgoederenvervoer via het Nederlandse spoornetwerk af te kunnen handelen.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

7

Samenvatting en conclusies

7.1

Samenvatting

50 / 56

In deze studie is onderzocht of PHS op de lange termijn na 2020 voor het
spoorgoederenvervoer toekomstvast is en indien er zich knelpunten voordoen hoe
deze opgelost kunnen worden.
Uitgangspunt PHS
Het uitgangspunt van de studie wordt gevormd door de voor PHS gebruikte prognoses
van het spoorgoederenvervoer, de lijnvoering van PHS met het aantal beschikbare
goederenpaden op het spoornetwerk en aannames en veronderstellingen over
bijvoorbeeld routekeuze van het spoorgoederenvervoer op het spoornetwerk.
Capaciteit infrastructuur voor drie plafonds
In deze studie is gekeken of de beschikbare infrastructurele capaciteit voldoende is om
de verwachte omvang van het spoorgoederenvervoer af te kunnen handelen. Hierbij
zijn drie plafonds (maximale infrastructurele capaciteit spoorgoederenvervoer)
gehanteerd:
 Plafond 1 – PHS
Bij dit plafond is de beschikbare capaciteit voor het spoorgoederenvervoer geheel
in lijn met de uitgangspunten van PHS.
 Plafond 2 – Aanpassing technische parameters
In aanvulling op plafond 1 is voor plafond 2 bekeken of de beschikbare
infrastructuur beter benut kan worden door aanpassing van technische parameters.
De mogelijkheden van verschillende aanpassingen zijn bekeken (o.a. efficiency
maatregelen, betere balans van stromen en spreidingsmodellen in de tijd). De
aanpassingen die zijn doorgevoerd voor plafond 2 zijn de inzet van langere treinen
voor intermodaal vervoer (700 meter en 1000 meter treinen) en het realiseren van
een betere balans tussen beladen en lege treinen voor het segment single wagon
load. Door deze aanpassing kan in plafond 2 met hetzelfde aantal treinen een
groter volume in tonnen vervoerd worden.
 Plafond 3 – Aanvullende ontwikkelingen personenvervoer
Voor plafond 3 is in aanvulling op plafond 2 bekeken of een aantal mogelijke
decentrale en grensoverschrijdende ontwikkelingen voor het personenvervoer
invloed hebben op de beschikbare capaciteit voor het spoorgoederenvervoer.
Hierbij is er analytisch van uitgegaan dat extra capaciteitsbehoefte voor
personenvervoer ten koste gaat van goederenvervoer. In werkelijkheid is dat niet
altijd het geval. In plafond 3 is de beschikbare capaciteit voor het
spoorgoederenvervoer lager omdat goederenpaden vervallen op de trajecten
Wierden – Hengelo (en daarmee ook op de grensovergang Oldenzaal) en Blerick –
Venlo (en daarmee ook op de grensovergang Venlo).

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

51 / 56

Oorspronkelijke prognoses en herijking prognoses toekomstig spoorgoederenvervoer
Voor de prognoses worden drie scenario’s (lage, gematigde en hoge economische
groei) gecombineerd met drie zichtjaren (2020, 2030 en 2040). Voor deze studie
worden twee sets prognoses onderscheiden:
 Oorspronkelijke prognoses
De oorspronkelijke prognoses zijn de prognoses die in PHS zijn gehanteerd en het
jaar 2007 als basisjaar hebben.
 Herijking prognoses
Omdat in de periode 2007 – 2010 sterke ontwikkelingen hebben plaatsgevonden
en er nieuwe inzichten zijn over de toekomstige ontwikkelingen van het
spoorgoederenvervoer is in deze studie een herijking van de prognoses gemaakt.
Hierbij zijn de oorspronkelijke prognoses als uitgangspunt gebruikt en zijn deze
aangepast op basis van nieuwe ontwikkelingen en inzichten (o.a. realisatie periode
2007 – 2010 inclusief effect van de economische crisis, toename kolenvervoer tot
2020 door sluiting kerncentrales in Duitsland, afname containervervoer Amsterdam
en Vlissingen door achterblijven van ontwikkelingen op terminals, afname van
doorvoer zonder overlading door lagere verwachtingen en aanpassing van
intermodaal vervoer op Noord Nederland). In de herijking liggen de volumes van
het toekomstige spoorgoederenvervoer in 2020 rond de 17% en in 2040 rond de 21
% lager dan in de oorspronkelijke prognoses.
Vervoersanalyse
In de vervoersanalyse zijn herijkte tonnages vertaald in treinaantallen. De nieuwe
treinaantallen zijn gecombineerd met de plafonds en er is bepaald of het aantal treinen
voor elk van de scenario’s past binnen de beschikbare capaciteit (aantal
goederenpaden) voor de verschillende plafonds. Indien dit niet het geval is, is
nagegaan waar, wanneer en in welke mate knelpunten optreden.
In eerste instantie is deze analyse uitgevoerd voor de grensovergangen Roosendaal,
Venlo, Zevenaar en Oldenzaal. Belangrijke uitkomsten van deze analyse worden
hieronder kort beschreven.
Grensovergang Nederland - België
 Bij Roosendaal ontstaat in geen enkele toekomstige situatie een
capaciteitsknelpunt.
Grensovergangen Nederland – Duitsland
 PHS – plafond 1
Bij de oorspronkelijke prognoses van PHS en de beschikbare capaciteit volgens
PHS ontstaan in het hoge scenario voor de jaren 2020, 2030, 2040
capaciteitsproblemen op de grensovergang bij Zevenaar. In geval van het midden
en lage scenario zijn er geen capaciteitsproblemen.
 Herijking – plafond 1
Bij de herijking liggen de toekomstige volumes van het spoorgoederenvervoer lager
waardoor de capaciteitsknelpunten in 2020 en 2030 vervallen. Alleen in het hoge
groeiscenario van 2040 ontstaat een substantieel knelpunt bij Zevenaar.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012





52 / 56

Herijking – plafond 2
In plafond 2 zijn aanpassingen opgenomen zoals de inzet van langere treinen
waardoor hetzelfde volume met minder treinen vervoerd kan worden. Het knelpunt
voor het hoge scenario zoals beschreven bij plafond 1 wordt daardoor iets minder
groot.
Herijking – plafond 3
Bij plafond 3 wordt ook rekening gehouden met decentrale en
grensoverschrijdende ontwikkelingen van het personenvervoer in aanvulling op
PHS die ten koste gaan van de capaciteit van het spoorgoederenvervoer. Bij dit
plafond ligt de beschikbare capaciteit bij Oldenzaal en bij Venlo lager dan in plafond
2. Hierdoor ontstaan capaciteitsknelpunten in het hoge scenario van 2030 en in het
hoge scenario van 2040. De knelpunten doen zich vooral voor bij Zevenaar en in
mindere mate bij Oldenzaal. Daarnaast komt bij plafond 3 een capaciteitsknelpunt
voor in het hoge groeiscenario 2040 op het traject Venlo-Roermond doordat het
goederenpad dat daar beschikbaar is vervalt.

Naast de analyse van de vier grensovergangen heeft ProRail voor twee situaties
analyses gemaakt voor het gehele spoornetwerk in Nederland. Voor de herijking zijn
het middenscenario en het hoge scenario bekeken. In het middenscenario komen geen
aanvullende knelpunten naar voren. In het hoge scenario gebeurt dit wel. Op het traject
Roosendaal-Den Bosch-Arnhem-Deventer-Oldenzaal kunnen in het hoge scenario
2040 6 goederentreinen per etmaal per richting niet gefaciliteerd worden waardoor in
theorie1 goederenpad extra nodig is ten opzichte van de PHS lijnvoering 2020.
Geluid
Omdat treinaantallen in het hoge groeiscenario van 2040 in de herijking wisselend per
traject hoger en lager liggen dan treinaantallen in het hoge groeiscenario van 2020 van
de oorspronkelijke prognose en omdat mogelijke knelpunten op het gebied van geluid
afhankelijk zijn van lokale omstandigheden en interactie met reizigerstreinen die in deze
studie niet in detail bekeken zijn, kan op basis van de analyse in deze studie geen
conclusie getrokken worden over mogelijke knelpunten op het gebied van geluid.
De treinaantallen in het lage en middenscenario van 2040 liggen voor de herijking op
globaal niveau lager dan de treinaantallen in de oorspronkelijke prognose van het hoge
scenario in 2020. Bovendien is er in 2030 en 2040 meer capaciteit beschikbaar op de
Betuweroute. Zonder dat dit in deze studie in detail is onderzocht lijkt het hierdoor niet
aannemelijk dat in deze scenario’s op het gebied van geluid onoplosbare knelpunten
zullen ontstaan.
Externe veiligheid
Door bedrijfsleven en overheden is in het kader van Basisnet onderzoek gedaan naar
groeimogelijkheden van vervoer na 2020. Het bedrijfsleven heeft op basis hiervan het
vertrouwen uitgesproken dat na 2020 een groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen
met een factor 1,5 tot 2 gerealiseerd kan worden binnen de vastgestelde risicoplafonds
door aanvullende veiligheidsmaatregelen aan de vervoerszijde. Dat lijkt voldoende om
significante knelpunten op langere termijn te voorkomen.
Capaciteitsknelpunten en oplossingsrichtingen
De capaciteit aan beide kanten van de grens is bepalend voor de mogelijkheden van
het treinverkeer. Uit de analyses blijkt dat de capaciteit op de grensovergangen bij
Zevenaar en Venlo begrensd wordt door de beschikbare capaciteit in Duitsland.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

53 / 56

Het knelpunt op het traject Roosendaal-Den Bosch-Arnhem-Deventer-Oldenzaal doet
zich alleen voor in het hoogste groeiscenario in 2040 voor een beperkt aantal treinen en
zou pragmatisch opgelost kunnen worden door de doorvoer zonder overlading deels
anders te routeren.
Voor de knelpunten als gevolg van aanvullende ontwikkelingen van het
personenvervoer heeft ProRail op basis van een quick scan enkele infrastructurele
maatregelen voorgesteld. Het knelpunt dat als gevolg van de ontwikkelingen van het
personenvervoer ontstaat op het traject Venlo – Roermond in het hoogste
groeiscenario van 2040 kan mogelijk door het herrouteren van treinen worden opgelost
(tegen hogere kosten voor vervoerders).
Op basis van de analyses kan geconcludeerd worden dat op lange termijn
capaciteitsknelpunten verwacht worden, echter alleen in het hoogste scenario en van
overzienbare omvang De oplossingen voor deze knelpunten liggen deels in Duitsland.
Voor de knelpunten op het spoornetwerk in Nederland bestaan oplossingsrichtingen uit
het herrouteren van stromen en infrastructurele aanpassingen op enkele trajecten.
7.2

Conclusies
In deze paragraaf wordt op elk van onderzoeksvragen van het project antwoord
gegeven. Hieronder staan cursief de onderzoeksvragen, daaronder volgt de
beantwoording van de vraag.
o

Wat is de impact van nieuwe ontwikkelingen en nieuwe inzichten op de
prognoses van het spoorgoederenvervoer ten opzichte van de prognoses die
in PHS gebruikt zijn?
De impact van nieuwe ontwikkelingen en nieuwe inzichten is groot. De omvang
van het spoorgoederenvervoer ligt in de herijking tussen de 17% in 2020 en de
21% in 2040 lager ten opzichte van de oorspronkelijke prognose. De
belangrijkste verschillen tussen de herijking en de oorspronkelijke prognoses
zijn:
 Uitgangspunt basisjaar 2010 met volumes die ongeveer 20% lager liggen in
vergelijking met de verwachtingen voor 2010 op basis van de
oorspronkelijke prognoses.
 Toename vervoer van kolen in 2020 als gevolg van sluiting kerncentrales in
Duitsland, na 2020 afname van het vervoer van kolen door afname
draagvlak voor de bouw van nieuwe kolencentrales.
 Afname containervervoer in Amsterdam en Zeeland door achterblijven van
realisatie containeroverslag op Ceres terminal en Westerschelde Container
Terminal ten opzichte van verwachtingen in oorspronkelijke prognoses.
 Afname doorvoer zonder overlading (transit) vanwege bijgestelde
verwachtingen van de omvang van het spoorgoederenvervoer op
specifieke relaties.
 Aanpassing (toename en afname, verschilt per relatie) containervervoer
van en naar Noord Nederland als gevolg van correctie fouten in statistieken
en sluiting van terminals.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

o

54 / 56

Hoe toekomstvast is PHS na 2020 op basis van de herijking van de prognoses
(op basis van recente ontwikkelingen en nieuwe inzichten)?
In de herijking zonder toename reizigersfrequenties – waarin de volumes van
het spoorgoederenvervoer aanzienlijk lager liggen dan in de oorspronkelijke
prognoses – komen alleen knelpunten voor in het hoge groeiscenario in 2040
bij Zevenaar. Maatregelen gericht op het beter benutten van de infrastructuur
(vooral de inzet van langere treinen) hebben het meeste effect bij Zevenaar en
leiden tot een vermindering van het knelpunt in dit hoge scenario. Aanvullende
ontwikkelingen van het personenvervoer (toename reizigersfrequenties
decentraal en grensoverschrijdend vervoer) leiden tot een groter knelpunt bij
Zevenaar en een nieuw knelpunt bij Oldenzaal. Verder komt in het hoge
groeiscenario van 2040 een knelpunt van beperkte omvang voor op het traject
Roosendaal-Den Bosch-Arnhem-Deventer-Oldenzaal.
Voor de herijking kan geconcludeerd worden dat PHS voldoende toekomstvast
lijkt vanuit capacitair oogpunt. Alleen in het hoogste groeiscenario van het
zichtjaar 2040 komen knelpunten voor die echter van overzienbare omvang
lijken. In de acht andere situaties met lagere groeiscenario’s en/of zichtjaren
minder ver in de toekomst komen geen serieuze knelpunten voor. Het
middenscenario 2040 heeft nog een forse bufferruimte over.

o

Indien in de periode na 2020 capaciteitsknelpunten verwacht worden, welke
maatregelen zijn dan nodig om deze knelpunten op te lossen?
Voor de herijking worden in het hoogste groeiscenario voor het zichtjaar 2040
infrastructurele capaciteitsknelpunten verwacht. Uit de analyse blijkt dat de
knelpunten bij de grensovergang Zevenaar worden veroorzaakt door beperkte
capaciteit direct over de grens in Duitsland. Deze studie richt zich op het
spoornetwerk in Nederland, daarom wordt er voor dit capaciteitsprobleem geen
oplossing aangedragen.
Het capaciteitsprobleem op de het traject Roosendaal-Den Bosch-ArnhemDeventer-Oldenzaal kan indien zich dat voordoet tegen 2040 mogelijk worden
opgelost door een beperkt deel van de doorvoer zonder overlading anders te
routeren. Dit geldt tevens voor het knelpunt op het traject Venlo – Roermond.
Voor de capaciteitsproblemen als gevolg van aanvullende ontwikkelingen van
het personenvervoer heeft ProRail in een quick scan enkele
oplossingsrichtingen aangegeven, o.a. gericht op uitbreiding van het spoor op
specifieke trajecten.
De studie geeft – op basis van een analyse van de infrastructurele capaciteit
waarbij rekening is gehouden met de vraagvariant voor het personenvervoer
uit de NMCA – geen aanleiding te veronderstellen dat in Nederland op lange
termijn nieuwe ‘dedicated’ goederenspoorlijnen (zoals Noordtak Bertuweroute
en Robel) nodig zijn om het spoorgoederenvervoer via het Nederlandse
spoornetwerk af te kunnen handelen.

55/56

TNO-rapport I TNO 2012 R10064 130 mei 2012

8

Ondertekening
Delft, 30 mei 2012

Jaco van Meijeren
Auteur

Oiederik de Ree
Auteur

56 / 56

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Referenties
Een stralende toekomst? Gevolgen sluiten Duitse kerncentrales voor Rotterdam
Energy Port, Havenbedrijf Rotterdam, september 2011
European economic forecast, spring 2011, European Commission, 2011
European energy and transport, trends to 2030 – update 2005, European Commission,
May 2006
EU energy trends to 2030 – update 2009, European Commission, August 2010
Foto van het spoorgoederenvervoer via de Nederlands-Duitse grensovergangen, TNO,
januari 2012
NMCA
deelrapportage
spoor,
overzicht
van
mogelijke
infrastructuurknelpunten tussen 2020-2028, Arcadis, juni 2011

vervoer-

en

Rapportage en voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoor,
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, juni 2010
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor voor de periode 2020 – 2040, TNO,
oktober 2008
Vervoer van gevaarlijke stoffen Programma Hoogfrequent Spoor, ProRail, januari 2012
Vervoerwaarde goederen 2020 ten behoeve van het Programma Hoogfrequent Spoor,
ProRail, oktober 2009
Voorjaarsprognose 2011, ProRail, voorjaar 2011
Voorjaarsprognose 2012, ProRail, voorjaar 2012

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

A

Bijlage A | 1/7

Aanpassing technische parameters
In deze bijlage worden een aantal technische ontwikkelingen beschreven die
mogelijk
van
invloed
zijn
op
het
capaciteitsgebruik
in
het
goederenspoorvervoer. De volgende ontwikkelingen worden beschreven:
1. Langere treinen
2. Nieuwe/lichtere wagons
3. Stiller rollend materieel
4. Verdeling dag/nacht
5. Vernieuwde logistieke processen in het spoorvervoer
6. Vorming van allianties in de spoorgoederenmarkt
7. Internationale ontwikkeling van “dedicated rail freight network”
8. Energie-efficiënt rijden
9. Hoge-snelheidsgoederentreinen
10. Capaciteitsvergroting ERTMS
Naast een beschrijving van de mogelijke invloed op de capaciteit, wordt de in
deze studie gehanteerde veronderstelling beschreven. Als laatste volgt in
deze bijlage een conclusie met de expliciete veronderstellingen zoals
gehanteerd voor de bepaling van plafond 2.
Langere treinen tot 700 meter: Hierbij dient men onderscheid te maken in
trend naar langer gemiddelde tot 750 meter en nieuwe mogelijkheden langer
dan 750 meter. Langere treinen maken het gebruik van de infrastructuur
efficiënter door de bestaande vervoerscapaciteit te vergroten en scheppen ook
ruimte voor extra treinen. Langere treinen verhogen de winstgevendheid, per
trein wordt meer betalende lading meegenomen. Daarnaast dragen langere
treinen bij aan een lagere CO2 uitstoot omdat met eenzelfde locomotief meer
wagons worden getrokken. De bestaande vervoerscapaciteit wordt vergroot ,
omdat er per treinpad meer wagons/tonnage vervoerd wordt. De ruimte voor
extra treinen wordt geschapen doordat met minder treinen, eenzelfde volume
kan worden vervoerd, waardoor er ruimte ontstaat voor extra treinen.
De lengte van goederentreinen in Nederland is op dit moment begrensd op
maximaal 750 meter (inclusief loc). In Europa is afgesproken dat treinen in het
internationale vervoer niet langer zijn dan 700 meter (exclusief loc). In NL en
in Europa gelden dus dezelfde afspraak. In de huidige studie is verondersteld
dat vanaf 2020 langere treinen tot 700m (exclusief loc) op een aantal relaties
met hoge volumes (tussen Nederland, Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk en
Italië) en dat dit voor 50% van de intermodale treinen geldt.
Langere treinen tot 1000 meter: Afhankelijk van toegestane extra lengte kan
de capaciteitswinst tussen de 10% en 20% bedragen. De verwachting is dat
dit alleen zal gaan plaatsvinden op de belangrijkste Europese corridors, zoals
Rotterdam Genua. In Nederland geldt dit alleen o p de Betuweroute omdat
aanzienlijke aanpassingen nodig zijn met wachtsporen en seinplaatsing. De
verwachting is dat deze winst alleen in het intermodale vervoer wordt
gerealiseerd. Op de Betuweroute en in Duitsland worden proeven genomen
met langere treinen tot 1000 meter, hieruit blijkt ondermeer dat de beveiliging
moet worden aangepast. Ook zal voldoende lading op een relatie moeten zijn

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Bijlage A | 2/7

om de trein “vol” te krijgen. De inzet van lange treinen wordt beïnvloed door
aanbod en vraag factoren.
Het aanbod komt van de infrastructure managers en de terminal operators die
het mogelijk moeten maken om met lange treinen te rijden. Het gaat hier om
langere terminal sporen, inhaalsporen en de afstand tussen de seinen die
eventueel moeten worden aangepast.
De vraag voor langere treinen komt vanuit de spoorweg ondernemingen die
hier extra inkomsten uit kunnen halen. Voor spoorwegondernemingen brengen
langere treinen direct inkomsten op zonder dat er extra uitgaven moeten
worden gemaakt. Echter niet op iedere bestemming zijn langere treinen
noodzakelijk. Het moet gaan om 'dikke' ladingstromen en niet iedere
bestemming trekt hoge volumes. Bedacht moet worden dat het treingewicht
hierbij een belemmerende factor is. Bij treingewichten boven de 1600 ton kan
een lagere snelheid gelden, waardoor deze een groter beslag leggen op de
beschikbare capaciteit. Naar verwachting zullen 1000 meter treinen
voornamelijk in het intermodale vervoer en het autotransport worden ingezet.
Vanuit Nederland gaan veruit de meeste goederentrein en via de Betuweroute
naar het Ruhrgebied en verder langs de Rijn richting Zwitserland. Dit zijn
'dikke' stromen die makkelijk gebundeld kunnen worden tot langere treinen. Er
kan dus vanuit gegaan worden dat als DB Netz deze treinen faciliteert op
Corridor A/1 (Rotterdam-Genua) dat er veel gebruik van zal worden gemaakt.
Waarschijnlijk niet naar Zwitserland en Italië, vermoedelijk verhinderen de
Alpen dat.
Op andere bestemmingen in Nederland en vanuit Nederland (België, Polen,
Centraal Europa) is het minder waarschijnlijk dat door de 'dunnere'
ladingstromen langere treinen te vormen zijn. Het belang in Duitsland is
minder groot, het aandeel van het intermodale vervoer is 30% in het
spoorvervoer, terwijl dit in Nederland meer dan 50% is. De bereidwillighei d in
Duitsland zal daarom minder groot zijn. Er wordt in het hoge scenario vanuit
gegaan dat het volume hoog genoeg is zodat vanuit de aanbodkant de vraag
gefaciliteerd wordt. In Duitsland zal waarschijnlijk op termijn het aandeel
intermodaal vervoer toenemen, waardoor het ook in Duitsland op den duur
interessant wordt om met 1000 meter treinen te rijden. Het is de verwachting
dat dit vooral op de intermodale corridors zal optreden. Met name tussen de
havens Bremen. Hamburg en Travemunde enerzijds en tussen Keulen, Basel,
Neurenberg, München en Passau anderzijds. Complicerend in Duitsland is dat
een deel van het spoornet, met name links en rechts van de Rijn, niet als
“dedicated freight” kan worden bestempeld er dus altijd een mix van goederen
en reizigersvervoer zal zijn.
Voor deze studie is verondersteld dat in 2040 treinen met een lengte van 1000
meter zullen rijden op bovengenoemde relaties met een markt aandeel van
20% in het intermodale vervoer. Gezien de aanpassingen die in Duitsland
moeten gemaakt verwachten we dat dit op zijn vroegst in 2030 een aanvang
neemt. Er wordt verondersteld dat dit ten koste gaat van de 750 meter treinen.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Bijlage A | 3/7

Nieuwe/lichtere wagons: Met lichtere wagons kan de effectieve lading
toenemen. Er rijden momenteel ongeveer 600.000 wagons in Europa rond
waarvan 20% in meer of minder mate Nederland aandoet. Het vervangen van
dit materieel door lichtere wagons zal een aanzienlijke tijd in besl ag nemen.
Nu rijdt ook nog materieel rond dat 50 jaar of ouder is. Gegeven dat de aslast
in Europa op 22.5 ton is gesteld zal het effectiever zijn om met langere treinen
te rijden. De ontwikkeling van lichtere wagons is gericht op droge bulk (graan).
Voor zware bulkgoederen zijn lichtere wagons te fragiel en kwetsbaar. Van
lichtere wagons wordt een miniem effect op de capaciteit in de toekomst
verwacht en dan alleen voor bepaalde lichtere bulkproducten (agro) vanwege
de kwetsbaarheid. Voor PHS wordt hier geen structureel en generiek effect
verondersteld.
Stiller rollend materieel: Binnen het totale spoorwegverkeer veroorzaken
goederentreinen de meeste geluidsoverlast. Dat komt onder meer omdat de
Nederlandse reizigerstreinen bijna allemaal zijn uitgerust me t schijfremmen.
Deze drukken - in tegenstelling tot remsystemen met remblokken van
goederentreinen - tijdens het remmen niet op het loopvlak van het wiel.
Daardoor ruwen ze de treinwielen ook niet op. Het rolgeluid van een trein, het
‘gedender’ of bonken van een doorgaande trein, wordt veroorzaakt door
ruwheid van de treinwielen en de rails. Hoe ruwer de rails en de wielen zijn,
des te groter zal het rolgeluid zijn. De snelheid van een trein is hierbij ook van
invloed. Daarbij rijden goederentreinen ook vaak ’s nachts en valt hun geluid
in de stilte extra op. Zowel door de nationale overheden als vanuit de
Europese Commissie zijn er initiatieven om de geluidsoverlast te verminderen,
door middel van het vervangen van de ijzeren remblokken in stille remblokken .
Hoe dit precies geregeld wordt is nog niet duidelijk (via directe subsidie of in
de gebruiksvergoeding). Echter dat binnen 10 jaar de geluidsoverlast sterk zal
zijn gereduceerd kan wel gesteld worden, ervan uitgaande dat nieuwe wagons
alleen nog maar stille remmen mogen hebben, de oudste wagons uit het
wagonpark worden verwijderd en de meest gebruikte wagons zullen zijn
omgebouwd. Een beperkt deel (20%) van de goederenwagens is
verantwoordelijk voor een groot deel (80%) van de gereden kilometers. In de
haven van Hamburg wordt op dit moment al een onderscheid gemaakt in
tarifering van stiller materieel.
Relevant voor PHS is dat er minder
beperkingen wegens geluidsoverlast zullen optreden. In de geluids berekeningen voor PHS heeft IenM al gevraagd om rekeni ng te houden met
80% stille wagens en 20% huidige wagens. Bovengenoemd effect is dus al
ingeboekt.
Verdeling dag/nacht: Deze verdeling wordt voor een belangrijk deel bepaald
door de openingstijden van terminals, rangeerterreinen, etc.. Naarmate het
volume van het spoorvervoer toeneemt zullen schaalvoordelen optreden in het
nachtelijk vervoer waardoor het renderend wordt om de hogere kosten in de
nachtelijke uren te dekken. Daarnaast zal de ontwikkeling van stiller rollend
materieel bijdragen tot de mogelijkheid van nachtelijk spoorvervoer. Er gaan
stemmen in Europa op om gebruiksvergoeding the differentiëren naar geluid.
De uitkomst van deze ontwikkeling is onzeker, immers operaties gaan altijd
gepaard met geluid/lawaai en kan een reden zijn voor hogere
gebruiksvergoeding. Aan de andere kant kan stiller rollend materieel een
lagere gebruiksvergoeding toegekend worden om juist in de nachtelijk ingezet

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Bijlage A | 4/7

te worden. Dit is voor een deel afhankelijk van politieke besluitvorming rond dit
thema. De door Prorail gehanteerde verdeling van treinpaden over dag,
avond, nacht is 9, 3, 6. In aantal treinen is dat circa 55%, 20% en 25%. Een
trendmatige verschuiving naar de nacht zit daar al in. Een generieke regel
kan niet worden opgesteld, voor PHS wordt hier geen effect verondersteld.
Mogelijk is er op specifieke knelpunten wel sprake van enig oplossend
vermogen.
Vernieuwde logistieke processen: Verwacht wordt dat verladers en logistiek
dienstverleners zich meer zullen roeren op de spoormarkt. Procter&Gamble
(P&G) heeft bijvoorbeeld aangegeven een speciaal voor haar producten
geëigende trein te willen laten rijden. Deze trein zou drie fabrieken moeten
verbinden en zou in een continue dienst tussen deze drie punten rondrijden.
De verlader, P&G, zorgt hierbij zelf voor de optimale belading van de trein op
alle trajecten die deze drie fabrieken verbinden. Dit zelfde geldt voor grote
logistieke diensverleners zoals Bring Logistics. Bring Logistics is een
Noorwegen gevestigd en heeft een belangrijke vestiging in Barendrecht. Br ing
had tot voor kort twee keer per week een dienst Oslo-Barendrecht met
hoogwaardige goederen. In het verleden werd voornamelijk over de weg
getransporteerd, door het gestegen volume heeft Bring een eigen treindienst
ontwikkeld voor trailers. Onlangs is het eindpunt van de trein verlegd naar het
Ruhrgebied in Duitsland en is de dienst op Rotterdam gestaakt, dit in verband
met een betere logistieke afwikkeling. Bovenstaande voorbeelden geven aan
dat verladers eigen initiatieven ontwikkelen om het spoorvervo er in logistieke
processen in te passen. Het zijn met name de grote verladers en logistieke
dienstverleners die het volume hebben om deze diensten te ontwikkelen. Deze
diensten zullen meer flexibiliteit vergen van de spoorwegmaatschappijen,
verladers verlangen deze flexibiliteit in hun productieprocessen. Voor de
spoorwegen biedt dit een uitdaging om hierop in te spelen met nieuwe
business modellen. De inschatting is dat dit een gering effect op het aantal
tonnen per pad zal hebben. Er wordt ingeschat dat in een hoog scenario
waarbij veel combinatiemogelijkheden zijn, het effect van het verminderen
van leegrijden in het intermodaal vervoer en single-wagon load zal optreden.
Modelmatig wordt al rekening gehouden met een efficiency verbetering in het
intermodale vervoer in de huidige studie die aansluit op de veronderstellingen
van PHS. Voor het single wagonload vervoer is voor deze studie een
afzonderlijke veronderstelling opgenomen: het leegrijden zal met 10%
afnemen.
Vorming van allianties. Binnen Europa, beginnen allianties in de spoorsector
gestalte te krijgen. Bijvoorbeeld, Xrail is een alliantie voor wagenlading
verkeer en beoogt het internationale wagenlading verkeer klantvriendelijker en
efficiënter te maken. De alliantie streeft naar een toename van het
concurrentievermogen van het wagenlading verkeer in Europa. De alliantie
bestaat uit de volgende zeven partners: CD Cargo, CFL Cargo, DB Schenker
Rail, Green Cargo, Rail Cargo Austria, SBB Cargo en Logistiek NMBS. De
alliantie richt zich niet op bloktrein vervoer of gecombineerd vervoer met
behulp van wissellaadbakken. Het commerciële deel van de wagonladingen,
zoals klantcontacten en de prijsstelling, is de verantwoordelijkheid van elke
deelnemende spoorwegondernemingen, die nog steeds met elkaar
concurreren. Echter, alle partners zetten zich in voor Xrail en de handhaving

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Bijlage A | 5/7

van de hoge normen van kwaliteit en service voor de klanten zoals vastgesteld
binnen de alliantie. Tot dusver heeft Xrail na jaren nog geen significante
resultaten opgeleverd. Er wordt in PHS geen effect verondersteld.
Internationale ontwikkeling van “dedicated rail freight network” . In het
Witboek 2011 van de EC is de planning van een “dedicated rail freight
network” in Europa een van de belangrijke acties. In het Witboek wordt het
concept van een "Europees spoorwegnet voor concurrerend goederenvervoer"
voorgesteld om
de dienstverlening van infra managers aan de
spoorwegondernemingen te verbeteren. Hierin wordt voorzien door het
concept “priority freight trains”, waarin goederentreinen garanties krijgen in de
afwikkeling. De EC is streeft uitdrukkelijk streven naar de realisatie van
"dedicated rail freight network" met ten minste één corridor in elke EU -lidstaat.
De verwachting is dat op deze corridors meer winst wordt geboekt in t ermen
van langere en stillere treinen en ERTMS. De relevantie voor PHS is dat deze
internationale marktkwesties reeds in de scenario’s zijn meegenomen onder
de noemer van vervoerbeleid.
Energie-efficiënt rijden. De kosten voor energie nemen gestaag toe. O ok de
spoorwegen, als een van de meest energiezuinige vormen van vervoer,
worden getroffen door deze ontwikkeling. Energiekosten worden een steeds
belangrijker deel van de kosten, daarom is de vermindering van het
energieverbruik steeds belangrijker voor spoorwegondernemingen om kosten
te reduceren. Daarnaast is er toenemende druk om broeikasgassen te
verminderen in het transport door druk vanuit ondermeer verladers. Een
mogelijkheid om het energieverbruik te verminderen is het ontwerpen van
meer energie-efficiënte voertuigen en meer efficiënte aandrijfsystemen. Een
andere mogelijkheid is meer energie-efficiënt rijden. Er zijn drie manieren om
energie-efficiënt rijden te realiseren:
 Trainingsprogramma's voor machinisten
 Aangepaste dienstregelingen, deze geeft de bestuurder de beste tijd voor
acceleratie en remmen en een optimale snelheid;
 Speciale apparatuur aan boord systemen zoals advies voor
stuurprogramma's of energie meter. Een voorbeeld is het project ENA -Sflex van de TU Dresden. Binnen dit project is een driver assistance-systeem
voor een energie-efficiënte trein ontwikkeld, dit geeft de bestuurder een
advies over ondermeer het startpunt van uitrollen. In een praktijk test is een
15% reductie van het energieverbruik gerealiseerd.
De veronderstelling is dat dit geen effect zal hebben op het aantal treinen per
pad.
Hoge-snelheidsgoederentreinen. CAREX Europe is in 2009 opgericht en
gevestigd in Brussel. Het Carex-concept richt zich op inter-stedelijk vervoer
per spoor met behulp van de Europese hoge snelheid spoorwegennet met
name voor luchtvracht containers en pallets vervoeren over afstanden van 300
tot 800 kilometer. De realisatie van HSL-goederendiensten heeft geleid tot
nieuwe en groeiende concurrentie ten opzichte van andere vervoerswijzen
(zowel lucht- als wegvervoer). De betekenis is gering voor PHS, dit zou
capaciteit op het conventionele spoor kunnen vrijmaken doordat nu
(hoogwaardige) goederen via de HSL worden vervoerd die in de toekomst
door stimulerend beleid op het conventionele spoor ter echt zouden komen.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Bijlage A | 6/7

Komt na jaren niet van de grond, is zeer duur, luchtvrachtvolumes zijn gering.
De conclusie is dat voor PHS verschuivingen niet aan orde zijn, en er geen
effect voor PHS is.
Capaciteitsvergroting
ERTMS:
De
twee
belangrijkste
functionele
eigenschappen van ERTMS zijn: moderne snelheidsbewaking en flexibele
blokindeling. Dit heeft invloed op de capaciteits-indicatoren rijtijd, opvolgtijd en
aantal paden per uur. De rijtijdwinst wordt behaald door sneller aanzetten
(afhankelijk van karakteristieken van het materieel en het snelheidsprofiel van
de infrastructuur), hogere maximale snelheden (fijnere verdeling
snelheidstreden) en later en harder remmen (remcurve berekening per trein).
De opvolgtijden worden geoptimaliseerd door het verkorten van de
opvolgtijden per blok, het blok wordt later bezet en sneller ontruimd. Het
aantal paden per uur wordt bij een gegeven verhouding van treinsoorten
geïntensiveerd door rekening te houden met de snelheidsverschillen van de
treinsoorten. Als resultaat kan een beperkte maar significante toename van
het aantal paden per uur worden bereikt van 10% of meer (Weigand 13 (DE):
10%, Barter 14 (UK): 10%). Dit heeft betrekking op ERTMS level 3. Echter er
zijn ook tegenovergestelde geluiden dat dit tot capaciteitsverlies leidt. In PHS
veronderstellen wij geen effect generiek op het aantal treinen per treinpad
maar wel een mogelijke invloed op het voorkomen van knelpunten van een
bepaalde BUP lijnvoering. Er loopt een aparte ProRail-studie in opdracht van
IenM, het is nog te vroeg om in dit onderzoek een algemene uitspraak over
het effect van ERTMS te doen.
Conclusie: ton/pad effecten voor plafond 2
De veronderstellingen die uiteindelijk in plafond 2 worden uitgewerkt zijn de
volgende:
1.
Treinlengte voor het intermodale vervoer (NSTR9) van 640 naar 700
meter (exclusief loc). Dit zal naar verwachting plaatsvinden op de
Europese Corridors waarvan de Betuweroute onderdeel is. De
gemiddelde treinlengte voor intermodaal vervoer van 640 meter (bv. 32
wagons met 4 assen van 20 meter exclusief loc 15) is hoger in te stellen
naar 700 meter (bv. 35 wagons met 4 assen van 20 meter, exclusief loc).
Er rijden nu al enkele treinen op de maximale lengte van 700 meter en
dit zal toenemen. In het model dat door TNO wordt gehanteerd zal dit
uitgewerkt worden op de volgende landenrelaties: Nederland - Duitsland,
Nederland - Zwitserland, Nederland - Italië en Nederland - Oostenrijk.
Het is echter onwaarschijnlijk dat alle intermodale treinen zullen rijden
op maximale lengte, we veronderstellen dat 50% van de trein en de
maximale lengte zal halen. Voor de overige relaties verwachten we dat
dit bij een gemiddelde lengte van 640 meter zal blijven zoals
verondersteld in PHS.

13

DB Netz (2008): Mixed traffic on high speed lines in Germany, presentation by W. Weigand on 18
March 2008, Folie 6/7 en Rail network 2025/2030 Michael Holzhey KCW GmbH, Berlin Expansion
concept for an efficient rail freight service in Germany, 2011
14
W. Barter Comprail Conference, September 2008: “Effect of ERTMS on capacity compared with best
practice conventional signalling” Reprinted in "Advanced Train Control Systems" Ed: Bin Ning, Wessex
Institute of Technology Press 2010. ISBN 978-1-84564-494-9
15
Er bestaan ook 6-assige containerwagons van 34 meter. Hiervan kunnen maximaal 20 wagons in
een trein van 700 meter.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

2.

3.

Bijlage A | 7/7

In 2040 zullen treinen met een lengte van 1000 meter rijden op
bovengenoemde relaties met een marktaandeel van 20% in het
intermodale vervoer. Gezien de aanpassingen die in Duitsland moeten
worden gemaakt wordt verwacht dat dit op zijn vroegst in 2030 een
aanvang neemt.
Verandering in organisatie in spoorwegmarkten, hierdoor zou de
efficiency in het spoorvervoer kunnen toenemen, het leegrijden kan
hierdoor worden verminderd. Door een betere samenwerking tussen
spoorwegmaatschappijen
kunnen
betere
combinaties
in
treinsamenstelling worden gemaakt. Het effect treedt voornamelijk op in
de “single wagonload” markt en het intermodale vervoer. Voor het
intermodale
vervoer
is
dit
effect
al
opgenomen
in
de
modelveronderstellingen. Voor de single wagonload markt wordt
verwacht dat dit effect beperkt is, tot hooguit 10%, en optreedt in het
hoge scenario vanaf 2020. Aangezien combinaties slechts te maken zijn
op relaties waar relatief grote volumes zijn, wordt dit op de
landenrelaties Nederland - Duitsland, Nederland – Zwitserland en
Nederland – Italië verondersteld op te treden.

Naast deze maatregelen zijn er nog andere technische en logistieke
maatregelen die geen invloed hebben op tonnage/goederenpad maar wel op
de capaciteit van het spoor (aantal treinen per uur en etmaal op een baanvak).
Dit betreft ERTMS en de verdeling van treinen over dag/nacht. Deze twee
maatregelen zijn in deze studie niet meegenomen. Voor ERTMS loopt een
studie bij Prorail. Met betrekking tot dag/nacht verdeling kan geen generieke
regel worden opgesteld zoals hiervoor beschreven.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

B

Bijlage B | 1/6

Aanvullende ontwikkelingen personenvervoer
Inleiding
Als onderdeel van het onderzoek naar PHS goederenvervoer, is gekeken naar het
effect op het goederenvervoer van de frequentieverhogingen in het reizigersvervoer. Dit
is nodig voor het bepalen van plafond 3. Een belangrijke vraag daarbij is: ‘In hoeverre
heeft de frequentieverhoging in het reizigersvervoer BUP-padverlies tot gevolg voor
goederentreinen’. Daarbij is niet naar Maatwerk-padverlies gekeken omdat dat geen
belangrijke invloed heeft op de bepaling van het plafond. Naar aanleiding van de
centrale vraagstelling (zie inleiding), is uitsluitend aandacht geschonken aan het
grensoverschrijdend vervoer en het gedecentraliseerde reizigersvervoer.
Er is meer specifiek gekeken naar mogelijke frequentieverhogingen voor het
grensoverschrijdend spoorvervoer en het gedecentraliseerde reizigersvervoer, zoals
genoemd in de de NMCA (zie NMCA, bijlage 11 en 12). Ook is gevraagd naar de
aanvullende wensen die in de regio leven. Tot slot zijn er gesprekken gehouden met
specialisten van Prorail om inzicht te krijgen in de effecten.
Tabel B-1 (aan het eind van deze bijlage) geeft een overzicht van alle lijnen in het
grensoverschrijdend spoorvervoer en het gedecentraliseerde reizigersvervoer waar de
gevolgen van een frequentieverhoging zijn onderzocht. Hierbij is gekeken naar de
effecten op het goederenvervoer. Is er op de betreffende lijn sprake van
goederenvervoer? Is er voldoende ruimte om de frequentieverhoging voor
reizigerstreinen door te voeren? Zo niet, leidt dat tot BUP-padverlies voor
goederentreinen?
Gebleken is dat er zes trajecten zijn waar – mogelijk – een knelpunt kan optreden. Dit
zijn:
1. Zwolle – Mariënberg – Emmen
2. Almelo – Mariënberg
3. Zwolle - Enschedé
4. Blerick – Venlo – Kaldenkirchen
5. Venlo – Roermond
6. Arnhem – Tiel
Voor de overige trajecten worden geen problemen voorzien. Hieronder gaan we nader
in op de knelpunten:
1 en 2) Het traject Zwolle – Mariënberg – Emmen en Almelo – Mariënberg hangen met
elkaar samen. Voor het traject Zwolle – Emmen is er in verband met een
overbelastverklaring een knelpunt. Gezien het beperkte aantal goederentreinen gaat
het hier in principe om maatwerkproblematiek. Onderzoek loopt momenteel. Het
oplossen van het knelpunt Zwolle – Emmen leidt automatisch tot het oplossen van een
knelpunt tussen Almelo – Mariënberg. Dit traject dient namelijk momenteel als overloop
voor het traject Zwolle – Emmen. Omdat er sprake is van maatwerkproblematiek, zal
het knelpunt niet leiden tot BUP padverlies. Daarmee is dit knelpunt niet relevant voor
plafond 3
3) Op het traject Zwolle – Enschede is er sprake van een knelpunt tussen Wierden en
Hengelo als de frequentie van het reizigersvervoer wordt verhoogd. De mate waarin dit
een knelpunt is, is afhankelijk van een studie die momenteel loopt (PHS
goederenroutering Oost Nederland). In deze studie wordt onder meer naar het traject
Zutphen – Hengelo gekeken. Ongeacht de uitkomst lijkt het er op dat de situatie bij het

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Bijlage B | 2/6

station Hengelo een knelpunt vormt omdat treinen elkaar hier gaan kruisen. De
frequentieverhoging leidt mogelijk tot het verlies van 1 BUP pad voor goederentreinen.
4) Het traject Eindhoven – Venlo – Kaldenkirchen leidt wegens enkelspoor aan Duitse
zijde tot verlies van 1 BUP-goederenpad aan Nederlandse kant. Dat komt omdat de
goederencapaciteit aan Duitse zijde wordt gebruikt voor de extra IC. Het gaat om 1 pad.
Daarnaast is er op het traject Blerick – Venlo een knelpunt bij verhoging van de
frequentie voor het reizigersvervoer tussen Nijmegen en Roermond . Er is hier namelijk
sprake van een samenloop van het noord-zuid treinverkeer en het oost-west
treinverkeer. De frequentieverhoging tussen Nijmegen en Roermond gaat hier 2 BUPtreinpad kosten voor goederentreinen ofwel verlies van 1 extra goederenpad bovenop
het Kaldenkirchen effect.
5) Op het traject Venlo – Roermond is sprake van een knelpunt omdat het hier gaat om
enkelspoor. Voor het goederenvervoer is 1 treinpad in 1 richting beschikbaar volgens
een basis uurpatroon (BUP). Na een frequentie verhoging reizigers is er geen
patroonmatig goederenpad meer beschikbaar. De voorgestelde frequentieverhoging
leidt tot het verlies van ½ BUP-treinpad.
6) Op dit traject is op 9 juni 2011 door Prorail een ‘Overbelastverklaring nabije
toekomst’ afgegeven omdat er op korte termijn een capaciteitsknelpunt lijkt te ontstaan.
In dat kader is een capaciteitsanalyse uitgevoerd (gepubliceerd in december 2011) en
worden oplossingen onderzocht in de sfeer van infrastructurele maatregelen en
aanpassingen in dienstregelingen van reizigers- en goederenvervoer. Het
capaciteitsvergrotingsplan wordt medio 2012 gepubliceerd. Hierover is overleg met de
regio. De conclusies over Arnhem-Tiel zijn hier nog niet opgenomen, omdat het
onderzoek nog loopt.
Vanuit de regio zijn diverse aanvullende wensen geformuleerd (zie eind van tabel B-1).
De aanvullende wensen zijn gebaseerd op bestaande plannen. Uit de aanvullende
wensen zijn geen nieuwe knelpunten naar voren gekomen.
Concluderend: Er zijn in totaal 6 potentiële knelpunten, die gezamenlijk leiden tot het
verlies van maximaal 3,5 treinpaden volgens BUP. Voor Zwolle – Emmen en Almelo –
Mariënberg is sprake van maatwerk dat binnen de dienstregeling dient te worden
opgelost. Hier wordt momenteel onderzoek naar gedaan. Voor Arnhem – Tiel loopt
eveneens onderzoek. Die analyse is zodanig opgezet dat er geen padverlies ontstaat.
Op de volgende trajecten leiden de knelpunten tot verlies van goederenpaden:
 Blerick – Venlo: verlies van 2 goederenpaden.
 Venlo – Roermond: verlies van 1/2 goederenpad.
 Wierden – Hengelo: verlies van 1 goederenpad.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Bijlage B | 3/6

Tabel B-1a: Overzicht lijnen grensoverschrijdend spoorvervoer met frequentieverhogingen
Nr

Lijn

Verandering
2020
Na PHS

Goederen?

Mogelijk
knelpunt?

Opmerkingen

Padverlies

Oplossingsrichting

Grensoverschrijdend spoorvervoer
1

Groningen - Leer

1 x 2u Spri

1 x 2u Spri
1 x 2u Snel

√

√

2

Arnhem - Emmerich

1 x 2u ICE

√

-

3

Nijmegen - Kleve (nieuwe
verbinding)

1 x 1u Spri
1 x 2u ICE
2 x 1u Spri

-

-

4

Eindhoven - Venlo Kaldenkirchen

1 x 1u Spri

1 x 1u Spri
1 x 1u IC

√

√

5

Heerlen - Aken

1 x 1u Spri

1 x 1u IC

√

√

Beperkte hoeveelheid goederenvervoer. Het betreft
hier maatwerk voor het goederenvervoer dat in de
dienst-regeling moet worden opgelost. Als de IC
gaat rijden dan wordt de sprinter geschrapt.

-

6

Heerlen - Aken (nieuwe
verbinding)

-

1 x 1u Spri

-

-

-

7

Maastricht - Lanaken

-

-

-

-

8

Rotterdam/Breda Antwerpen
Roosendaal - Antwerpen

1 x 1u Thalys

1 x 1u Thalys
1 x 1u Benelux
2 x 1u Spri

-

-

Het betreft hier een regionaal gefinancierd project.
Er is momenteel geen inzicht in de mogelijkheden
voor het goederenvervoer. Wanneer zich dit
voordoet, dan betreft dat maatwerk. Dat moet dan
in de dienstregeling worden opgelost.
Lijn is gereactiveerd voor goederen-vervoer. Het
gebruik is momenteel beperkt. Plannen voor tram
Vlaanderen-Maastricht houden rekening met 1
goederenpad per uur per richting. Dat lijkt
voldoende.
Is HSL

√

-

Voldoende treinpaden beschikbaar

-

9

-

1 x 1u Spri
1 x 1u IC

De hoeveelheid goederenvervoer is beperkt. Het
gaat hier om maatwerk. Dit moet in de
dienstregeling worden opgelost.
Met de frequentieverhoging is al rekening gehouden
in de dienstregeling.
Het spoor is op dit moment niet aan-gesloten. De
mogelijkheid voor goederen-vervoer hangt af van de
systeemkeuze (tram of trein)
Knelpunt tussen Blerick en Venlo. Zie hieronder
bij 19 en 31. Deze optie kost voorts capaciteit
aan de Duitse kant (het traject tussen Kaldenkirchen en Viersen is enkelsporig). Aan de
Nederlandse zijde verandert niets. Dat is waar
deze studie zich toe beperkt.

-

-

Kost 1 pad

-

-

Deze studie beperkt zich uitsluitend tot
Nederland

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Bijlage B | 4/6

Tabel B-1b: Overzicht lijnen gedecentraliseerd spoorvervoer met frequentieverhogingen (deel 1)
Nr

Lijn

Verandering
2020
Na PHS

Goederen?

Mogelijk Opmerkingen
knelpunt?

Padverlies

Oplossingsrichting

Gedecentraliseerd spoorvervoer (deel 1)
10

Leeuwarden - Groningen

2 x 1u

4 x 1u

-

-

11

Arnhem - Doetinchem

4 x 1u

6 x 1u

√

√

12

Almelo - Mariënberg

2 x 1u,
in asymmetrische
ligging

2 x 1u,
in halfuursligging

√

√

13

Arnhem - Tiel

van Tiel tot
Elst
2 x 1u in spits
1 x 1u in dal

2 x 1u

√

√

14

Zutphen - Apeldoorn

2 x 1u

4 x 1u

-

√

15

Zwolle - Kampen

3 x 1u

4 x 1u

-

√

Er zijn in het verleden aanvragen ge-weest voor
goederenvervoer. Vooralsnog gaat het hier om
maatwerk. Als er aan-vragen worden gedaan, dan
moet dat in de dienstregeling worden opgelost.
Er is beperkt goederenvervoer op dit traject. Het
gaat hier om maatwerk. Inpassing goederenvervoer
moet in de dienstregeling worden opgelost. Wel
wordt op het station Westervoort een knelpunt
voorzien bij frequentie ver-hoging, maar dit is een
personenvervoer knelpunt.
Op dit traject is beperkt goederen-vervoer
aanwezig. Dit dient als overloop voor het traject
Zwolle - Emmen (zie 16). Er is niet zonder meer
ruimte voor goederenpaden. Maar als het knelpunt
tussen Zwolle en Emmen wordt opgelost, dan is hier
ook geen probleem meer.
Op dit traject is op 9 juni 2011 door Prorail een
‘Overbelastverklaring nabije toekomst’ afgegeven
omdat er op korte termijn een capaciteitsknelpunt
lijkt te ontstaan. In dat kader is een
capaciteitsanalyse uitgevoerd (gepubliceerd in
december 2011) en worden oplossingen onderzocht
in de sfeer van infrastructurele maatregelen en
aanpassingen in dienstregelingen van reizigers- en
goederenvervoer. Het capaciteitsvergrotingsplan
wordt medio 2012 gepubliceerd. Hierover is overleg
met de regio. De conclusies over Arnhem-Tiel zijn
hier nog niet opgenomen, omdat het onderzoek nog
loopt

-

Geen goederenvervoer op dit traject. De
voorgestelde frequentieverhoging past niet op de
huidige infrastructuur
Geen goederenvervoer op dit traject. De
voorgestelde frequentieverhoging past niet op de
huidige infrastructuur

-

-

Er is ook een reizigers-reizigers knelpunt.
Momenteel is er onderzoek naar de wijze waarop
dit kan worden opgelost.

-

In onderzoek hoe dit knelpunt kan worden
opgelost

-

Tussen Zutphen en Voorst-Empe is er een
reizigers-reizigers knelpunt, dat kan worden
opgelost met ca 2,5 km dubbelspoor
In onderzoek is of dit plan wel te exploiteren is.
De concessie is 2x uitgevraagd, maar niet
gegund.

-

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Bijlage B | 5/6

Tabel B-1c: Overzicht lijnen gedecentraliseerd spoorvervoer met frequentieverhogingen (deel 2)
Nr

Lijn

Verandering
2020
Na PHS

Goederen?

Mogelijk
knelpunt?

Opmerkingen

Padverlies

Oplossingsrichting

Gedecentraliseerd spoorvervoer (deel 2)
16

Zwolle - Emmen

2 x 1u

4 x 1u

√

√

17

Zwolle - Enschede

2 x 1u

4 x 1u

√

√

18

Nijmegen - Blerick

4 x 1u tot
Venray
2 x 1u tot
Roermond

4 x 1u: 2 IC
en 2 Stop.
Tot Venray 6 x
1u: 2 IC en 4
Stop

-

√

Geen goederenvervoer op dit traject. De
voorgestelde frequentieverhoging past niet op de
huidige infrastructuur

19

Blerick - Venlo

√

√

Samenloop van Noord-Zuid treinen (zie nr 18
en 19, Nijmegen-Roer-mond) en Oost-West
treinen (zie nr. 4, Eindhoven-VenloKaldenkirchen).

20

Venlo - Roermond

√

√

Op dit traject zijn te weinig trein-paden
beschikbaar na frequentie-verhoging. Het
traject is enkelspoor. Voor het
goederenvervoer is 1 pad beschikbaar (BUP).

2 x 1u

4 x 1u

In verband met een overbelast verklaring is dit
potentieel een knelpunt. Er loopt momenteel
onderzoek. Zie ook 12. Voor goederenvervoer
maatwerk.
Tussen Wierden en Hengelo is er een potentieel
knelpunt bij een frequen-tie verhoging van het
personen-vervoer. De mate waarin dit een
knelpunt is, is afhankelijk van uit-komst PHS
Goederenroutering Oost-Nederland. Hier wordt
onder meer naar goederenvervoer via het
traject Zutphen-Hengelo gekeken.

-

Kost 2
reizigerstreinen

Tussen Zwolle en Nijverdal is er een Rzg-Rzg
knelpunt, dat opgelost kan worden met ca.
10 km dubbelspoor.
Tussen Wierden en Enschede rijden de extra
SPR's tegelijk met de SPR's ApeldoornEnschede. Dit is op te lossen met een 4sporig baanvak. Eenvoudiger is om 2 SPR's
tussen Wierden en Enschede uit te heffen
(totaal dan 4 SPR's ipv 6 SPR's). Dan kan de
infrastructuur ongewijzigd blijven.
Tussen Venray en Blerick is er een Rzg-Rzg
knelpunt, dat kan worden opgelost met ca 2,5
km dubbelspoor.
Als er 2 IC's+2 SPR's rijden dan moet het gehele
enkelsporige traject Mook-Blerick (ca. 50 km)
dubbelsporig worden.
Kost 2
Ingewikkeld probleem met meerdere
paden
oplossingsrichtingen:
- Vrije Kruising bij Blerick
- 3e spoor Blerick - Venlo ca. 1,5 km (incl.
Maasbrug)
Kost 1 pad Zonder goederenpad is er tussen Swalmen
en Roermond een Rzg-Rzg knelpunt, dat
opgelost kan worden met ca. 2,5 km
dubbelspoor.
Met het goederenpad wordt op alle 4
baanvakken gekruist met een reizigerstrein,
waardoor ca. 50% van het baanvak (ca. 12
km) dubbel-sporig moet worden.
Als er 2 IC's + 2 SPR's rijden dan moet het
gehele baanvak Venlo-Roermond (ca. 24
km) dubbelsporig worden.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Bijlage B | 6/6

Tabel B-1d: Overzicht aanvullende wensen
Nr

Lijn

Verandering
2020
Na PHS

Goederen?

Mogelijk
knelpunt?

Opmerkingen

Padverlies

Aanvullende wensen
21

Maaslijn Nijmegen - Roermond

4 x 1u

4 x 1u

√

√

22
23
24

Maaslijn Nijmegen - Venray
Maastricht - Kerkrade
Heerlen - Herzogenrath Aken
Avantislijn
Maastricht - Hasselt
Maastricht - Luik
Valleilijn Barneveld - Ede
Doortrekken Valleilijn naar
Arnhem
HSL Rotterdam Antwerpen
Eindhoven - Venlo Kaldenkirchen

6 x 1u

6 x 1u
6 x 1u
1 x 1u

√
√

-

2 x 1u
2 x 1u
4 x 1u
2 x 1u

√
√

-

Zie 7

2 x 1u
2 x 1u

√

√

Geen goederenvervoer
Zie 4, 19 en 21.

25
26
27
28
29
30
31

Geen knelpunt
In onderzoek
Potentieel knelpunt
Knelpunt

Tabel B-1e: Legenda tabel

1 x 1u
2 x 1u
1 x 1u

Zie 4, 18, 19, 20 en 21. Op het traject Blerick Venlo is sprake van een samenloop van treinen, op
het traject Venlo - Roermond zijn geen extra
treinpaden beschikbaar.
Zie 18
Zie 5

Voldoende treinpaden beschikbaar
Maximaal verhogen naar 2 x 1u.

Zie 4 en 19

Zie 4, 18, 19,
20 en 21

Oplossingsrichting

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

C

Bijlage C | 1/6

Toelichting herijking
In deze bijlage over de herijking zijn de volgende onderdelen opgenomen:





Aannames specifieke ontwikkelingen
Vergelijking treinaantallen grensovergangen
Vergelijking oorspronkelijke prognoses en herijking
Vergelijking herijking met andere bronnen

Aannames specifieke ontwikkelingen
In dit onderdeel worden voor de volgende
achtergrondgegevens weergegeven:
 Doorvoer zonder overlading
 Containervervoer van en naar Noord Nederland

specifieke

ontwikkelingen

de

De onderstaande tabel geeft de verwachte ontwikkeling van de doorvoer zonder
overlading (DZO) van ProRail. Voor 2040 heeft ProRail geen cijfers, hiervoor is de
verhouding tussen 2030 en 2040 uit de oorspronkelijke prognose gebruikt om de
verwachting voor 2040 in te schatten.
Tabel C-1: Verwachtingen DZO (bron: ProRail)
NSTR

VRTNUTS3 AANNUTS3
63
BE213
PL415
64
BE211
DE418
64
BE353
DEA1B
84
SE044
BE211
98
BE211
DE427
98
BE211
DE922
98
BE211
DEA12
98
BE211
DEA1D
98
BE251
DEA12
98
DE427
BE211
98
DE922
BE211
98
DEA12
BE211
98
DEA12
BE251
98
DEA1D
BE211
99
BE234
SE092
99
SE092
BE234
TOTAAL TRANSIT (DZO)

LG 2020
GG 2020
HV 2020
LG 2030
GG 2030
HV 2030
38.500
55.000
110.000
38.500
55.000
110.000
0
0
55.000
0
0
55.000
0
0
487.500
0
0
487.500
120.000
120.000
200.000
120.000
200.000
240.000
165.000
275.000
330.000
165.000
275.000
330.000
45.000
45.000
45.000
45.000
45.000
45.000
129.600
216.000
259.200
129.600
259.200
518.400
129.600
216.000
259.200
129.600
259.200
388.800
129.600
216.000
259.200
129.600
259.200
518.400
52.500
87.500
105.000
52.500
87.500
105.000
12.500
12.500
12.500
12.500
12.500
12.500
129.600
216.000
259.200
129.600
216.000
518.400
129.600
216.000
259.200
129.600
259.200
518.400
129.600
216.000
259.200
129.600
216.000
388.800
240.000
300.000
360.000
240.000
300.000
360.000
240.000
300.000
360.000
240.000
300.000
360.000
1.691.100 2.491.000 3.620.200 1.691.100 2.743.800 4.956.200
1,4
3,2
5,4
1,4
3,8
7,1
Transitvervoer (doorvoer zonder overlading) door Nederland, per NSTR, in tonnen per jaar, voor de
verschillende scenario's in 2020 en 2030.
Tonnages in scenario's gebasseerd op het verwachtte aantal treinen per week op de betreffende relatie,
vermenigvuldigd met het gerealiseerde gemiddelde (lading)gewicht per trein in 2011.
Vervoer van/naar Zeeuws Vlaanderen is GÉÉN transit (dzo) vervoer.
Bron: ProRail Vervoer en Dienstregeling, CV/POV.

De volgende tabel geeft de verwachte ontwikkelingen voor het intermodale vervoer op
Noord Nederland van ProRail. De wijziging ten opzichte van de oorspronkelijke
prognoses wordt veroorzaakt door fouten in statistieken en vanwege het wegvallen van
goederenstromen per spoor. Voor 2040 heeft ProRail geen cijfers, hiervoor is de

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Bijlage C | 2/6

verhouding tussen 2030 en 2040 uit de oorspronkelijke prognose gebruikt om de
verwachting voor 2040 in te schatten.
Tabel C-2:

Verwachte ontwikkelingen intermodaal vervoer Noord Nederland
(bron: ProRail)

Vervoersrelatie (in tonnen)
BBGV 2004
Veendam
Rotterdam
1.142.665
Rotterdam
Veendam
3.347
Totaal Veendam ↔ Rotterdam
1.146.012
Veendam
Amsterdam
0
Amsterdam
Veendam
0
Totaal Veendam ↔ Amsterdam
0
Leeuwarden
Rotterdam
600.696
Rotterdam
Leeuwarden
0
Totaal Leeuwarden ↔ Rotterdam
600.696
Coevorden
Rotterdam
191.476
Rotterdam
Coevorden
0
Totaal Coevorden ↔ Rotterdam
191.476
Coevorden
Amsterdam
0
Amsterdam
Coevorden
0
Totaal Coevorden ↔ Amsterdam
0

LG 2020
GG 2020
142.500
285.000
82.500
165.000
225.000
450.000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
120.000
200.000
82.500
137.500
202.500
337.500
0
0
0
0
0
0

HV 2020
427.500
247.500
675.000
57.500
27.500
85.000
90.000
90.000
180.000
240.000
165.000
405.000
40.000
27.500
67.500

LG 2030
GG 2030
142.500
285.000
82.500
165.000
225.000
450.000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
120.000
200.000
82.500
137.500
202.500
337.500
0
0
0
0
0
0

HV 2030
570.000
330.000
900.000
57.500
27.500
85.000
180.000
180.000
360.000
240.000
165.000
405.000
40.000
27.500
67.500

Containervervoer (NSTR 98) van en naar Noord Nederland, in tonnen per jaar, in Basisbestand Goederenvervoer 2004 en
voor de verschillende scenario's in 2020 en 2030.
Tonnages in scenario's gebasseerd op het verwachtte aantal treinen per week op de betreffende relatie,
vermenigvuldigd met het gerealiseerde gemiddelde (lading)gewicht per trein in 2011.
Bron: ProRail Vervoer en Dienstregeling, CV/POV.

Vergelijking treinaantallen grensovergangen
In onderstaande tabel is een vergelijking opgenomen van de treinaantallen per jaar in
beide richtingen samen voor de jaren 2005 en 2010 (waargenomen, bron ProRail) en
de verwachting van de herijking in het middenscenario van 2020 (berekening, bron
TNO).
50.000
45.000
40.000
35.000

30.000

Oldenzaal

25.000

Zevenaar

20.000

Venlo

15.000

Roosendaal

10.000
5.000
0
2005

2010

Herijking, middenscenario 2020

Figuur C-1: Treinaantallen per jaar in beide richtingen
Opvallend in het figuur is de sterke toename bij Oldenzaal. Hieronder is de verklaring
hiervoor opgenomen:

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012








Bijlage C | 3/6

In de huidige situatie is de route van Rotterdam naar noord/oost Duitsland,
Scandinavië, Polen en Tsjechië (meestal) het efficiëntst via de Betuweroute en
Emmerich.
Dit levert (vrijwel) geen problemen op vanwege voldoende capaciteit op de
Betuweroute en de grens bij Emmerich.
Vanwege de realisatie van PHS maatregelen (Twentekanaallijn opwaarderen of
een boog bij Deventer), wordt de efficientste route op de genoemde relaties de
route via de Betuweroute, IJssellijn en Bentheim.
Dit komt ivm de beperkte capaciteit bij Emmerich goed uit: agv de voorziene groei
van het vervoer zal de capaciteit bij Emmerich volledig benut worden door treinen
richting Ruhrgebied en verder (langs de Rijn).

Verder valt op dat het aantal treinen op de grensovergang bij Venlo in 2020 lager is dan
in 2010. Dit komt doordat in het middenscenario van 2020 de maximum capaciteit bij
Zevenaar nog net niet is bereikt waardoor zoveel mogelijk treinen via Zevenaar de
grens passeren.
Vergelijking oorspronkelijke prognoses en herijking
In de volgende figuren is een vergelijking opgenomen tussen de omvang van het
goederenvervoer van de oorspronkelijke prognoses en de herijking van de prognoses
voor het middenscenario van 2020. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar
goederensoort, verschijningsvorm, herkomst in havengebied en bestemming in
havengebied.

Figuur C-2: Vergelijking prognoses middenscenario 2020 per goederensoort (volume
in 1000 ton)

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Bijlage C | 4/6

Figuur C-3: Vergelijking prognoses middenscenario 2020 per verschijningsvorm
(volume in 1000 ton)

Figuur C-4: Vergelijking prognoses middenscenario 2020 per herkomstregio (volume
in 1000 ton)

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Bijlage C | 5/6

Figuur C-5: Vergelijking prognoses middenscenario 2020 per bestemmingsregio
(volume in 1000 ton)

Vergelijking herijking met andere bronnen
De groei van de herijking is ook vergeleken met de groei van prognoses van de havens
van Rotterdam en Amsterdam voor het spoorgoederenvervoer. Deze vergelijkingen zijn
in onderstaande figuren opgenomen.

Figuur C-6: Vergelijking prognose herijking en prognose Haven Rotterdam

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Figuur C-7: Vergelijking prognose herijking en prognose Haven Amsterdam

Bijlage C | 6/6

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

D

Bijlage D | 1/3

Uitgangspunten toedeling spoorgoederenvervoer
Inleiding
In deze bijlage wordt een toelichting gegeven op de methode die door TNO gehanteerd
is om op een vereenvoudigde en snelle wijze toedelingen van het
spoorgoederenvervoer te maken voor vier grensovergangen. Belangrijk hierbij is dat de
aannames, veronderstellingen en resultaten zoveel mogelijk consistent zijn met PHS en
het toedelingsmodel van ProRail.
Regioindeling
Het basisbestand goederenvervoer bevat de volumes van goederenstromen per spoor
tussen een herkomstregio en bestemmingsregio. Deze regio’s zijn opgenomen op
NUTS3 niveau. Dit is een relatief gedetailleerde regioindeling, waarbij Nederland is
opgedeeld in 40 regio’s.
Binnen RoutGoed wordt echter een andere regioindeling gebruikt.Voor bepaalde delen
van Nederland is dit iets gedetailleerder, maar overwegend is dit een groffere indeling
dan de NUTS3-zonering. TNO heeft een hercodering op de buitenlandse regio’s
toegepast om op hetzelfde niveau te redeneren als RoutGoed. Naar Nederland zelf is
hierbij niet gekeken, aangezien het in dit onderzoek om grensoverschrijdende stromen
gaat.
Verschijningsvormen
In het basisbestand goederenvervoer wordt uitgegaan van NUTS2 goederensoorten.
Dit is een behoorlijk extensieve classificatie van typen goederen. Voor het
spoorgoederenvervoer is met name van belang wat de verschijningsvorm is van de
goederen. Voor droge bulk gelden heel andere karakteristieken dan voor intermodale
(container-)stromen. Zand moet immers op een andere manier worden vervoerd dan
koelkasten.
Net als binnen RoutGoed zijn er zeven verschijningsvormen gebruikt: erts, kolen, staal,
droge bulk normaal, natte bulk, overig (voormalig stukgoed) en intermodaal. Hiertoe is
de NSTR2-codering omgezet in verschijningsvormen.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Bijlage D | 2/3

Bepalen grensovergang
Voor de stromen richting het zuiden via België is er één belangrijke grensovergang,
namelijk die bij Roosendaal. Voor de Nederlands-Duitse grens zijn er drie belangrijke
grensovergangen: bij Oldenzaal, Zevenaar en Venlo.
Op basis van de gesprekken met ProRail heeft TNO een aanname gemaakt over de
gebruikte grensovergang op basis van de herkomst en bestemming van de stroom.
Deze aanname komt neer op het volgende.
1. Alle stromen vanuit heel Nederland uitgezonderd Zuid-Limburg naar Noord- en
Oost-Duitsland, Scandinavië, Tsjechië, Slowakije en Polen passeren de grens
op het traject Oldenzaal – Bentheim en vice versa.
2. Alle stromen vanuit het deel van Nederland ten noorden van de grote rivieren
naar West- en Zuid-Duitsland, de Alpenlanden, Italië en de Balkan passeren
de grens op het traject Zevenaar – Emmerich en vice versa.
3. Alle stromen vanuit het deel van Nederland ten zuiden van de grote rivieren
naar West- en Zuid-Duitsland, de Alpenlanden, Italië en de Balkan passeren
de grens op het traject Venlo – Kaldenkirchen en vice versa.
4. Alle stromen vanuit Zuid-Limburg naar Noord- en Oost-Duitsland, Scandinavië,
Tsjechië, Slowakije en Polen passeren eveneens de grens op het traject Venlo
– Kaldenkirchen en vice versa.
De overige grensovergangen zijn niet meegenomen in de berekeningen.
Herrouteerbare stromen
Wanneer op het traject Zevenaar – Emmerich een capaciteitstekort ontstaat – hetzij
wegens regelgeving, hetzij wegens de technische capaciteit – dan kunnen volgens
ProRail containertreinen (verschijningsvorm ‘intermodaal’) van Rotterdam naar ZuidDuitsland en verder of vice versa herrouteerd worden via het traject Venlo –
Kaldenkirchen. Voor deze treinen geldt dan dat de extra tijd en kilometers beperkt zijn
ten opzichte van de meest voor de hand liggende route.
Bepalen treinen per grensovergang
Voor iedere stroom is bepaald via welke grensovergang deze Nederland inkomt of
uitgaat. Dit is vervolgens voor iedere grensovergang per verschijningsvorm per richting
(d.w.z. uitgaande of inkomende stroom voor Nederland) geaggregeerd.
Voor de treinen is vervolgens aangenomen dat voor alle verschijningsvormen, met
uitzondering van intermodaal, een volle trein ‘heen’ betekent dat er een lege trein ‘terug’
rijdt op een specifieke herkomst-bestemmingsregio. Als argument voor deze aanname
geeft ProRail aan dat de retourstroom in de regel ontbreekt en dat dergelijke treinen
meestal zeer klantspecifiek zijn en daarom zo snel mogelijk terugkeren.
Voor verschijningsvorm intermodaal geldt volgens ProRail dat de grootste stroom per
herkomst-bestemmingscombinatie het aantal treinen dicteert. Voor containertreinen is
het relatief gemakkelijk om retourlading mee te nemen, dit is een kwestie van de
container op de trein zetten.

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

Bijlage D | 3/3

Op basis van de omrekenfactoren per verschijningsvorm zoals gebruikt in RoutGoed,
namelijk het totale ladinggewicht per trein en het aantal werkbare dagen, worden de
tonnen geconverteerd in aantallen treinen per dag (zie tabel D-1). Deze aantallen
kunnen direct vergeleken worden met de capaciteiten van de verschillende
grensovergangen.
Wanneer bij de grensovergang Zevenaar – Emmerich een tekort ontstaat, worden de
herrouteerbare stromen zoals hierboven beschreven via Venlo – Kaldenkirchen geleid,
tot het moment dat ook bij die grensovergang de beschikbare capaciteit maximaal is
benut.
Tabel D-1: Uitgangspunten omrekening van tonnen naar treinen (bron: ProRail)
Tonnage Wagens
2020 Verschijningsvorm
per wagen per trein
Erts
100
37
Kolen
60
40
Staal
60
20
Droge bulk normaal
50
20
Natte bulk
50
20
Overig (voormalig stukgoed)
30
20
Intermodaal
27
32

Treingewicht
Werkbare
Normwagen
netto
bruto
dagen
type
gewicht
3700
4995
300 Faals
35
2400
3400
300 Falns
25
1200
1660
250 Shimms
23
1000
1500
250 Falns
25
1000
1500
250 Zacs
25
600
1200
250 Habins
30
864
1504
275 Sgns
20

Lengte
wagen
13
13
12
13
17
24
20

trein
481
520
240
260
340
480
640

Tonnage Wagens
2030 Verschijningsvorm
per wagen per trein
Erts
100
37
Kolen
60
40
Staal
60
20
Droge bulk normaal
50
20
Natte bulk
50
20
Overig (voormalig stukgoed)
30
20
Intermodaal
27
32

Treingewicht
Werkbare
Normwagen
netto
bruto
dagen
type
gewicht
3700
4995
300 Faals
35
2400
3400
300 Falns
25
1200
1660
300 Shimms
23
1000
1500
300 Falns
25
1000
1500
300 Zacs
25
600
1200
300 Habins
30
864
1504
300 Sgns
20

Lengte
wagen
13
13
12
13
17
24
20

trein
481
520
240
260
340
480
640

Tabel D-2: Verdeling bloktreinen en wagenladingvervoer (bron: ProRail)

Erts/Kolen/Intermodaal
# wagens
% blok % wagenlading
nvt
100%
0%
# wagens
<=6
>6

Staal
% blok % wagenlading
5%
95%
95%
5%

Droge bulk/Natte bulk/Overig
# wagens
% blok % wagenlading
<=6
5%
95%
6 <= 20
60%
40%
20 <= 40
80%
20%
> 40
95%
5%
Tabel D-3: Verdeling van treinen over een etmaal (bron: ProRail

Periode
% van het vervoer
Dag
07:00 - 19:00
55%
Avond 19:00 - 23:00
20%
Nacht 23:00 - 07:00
25%

TNO-rapport | TNO 2012 R10064 | 30 mei 2012

E

Bijlage E | 1/1

Treinaantallen Zevenaar en Venlo zonder
herroutering
In hoofdstuk 5 zijn de resultaten van de vervoersanalyse opgenomen. Voor Zevenaar
en Venlo is er bij de toedeling van de spoorgoederenstromen vanuit gegaan dat als de
capaciteit bij Zevenaar bereikt wordt, stromen kunnen verschuiven naar de
grensovergang bij Venlo totdat ook daar de maximum capaciteit is bereikt.
Voor onderstaande figuren is er vanuit gegaan dat er geen enkele verschuiving
plaatsvindt tussen Zevenaar en Venlo, de goederenstromen kiezen in alle gevallen hun
voorkeursroute.

Figuur E-1: Vervoersanalyse grensovergang Zevenaar (zonder herroutering treinen)

Figuur E-2: Ver voersanalyse grensovergang Venlo (zonder herroutering treinen)