Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2012–2013

31 936

Luchtvaartbeleid

Nr. 120

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN
MILIEU
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 17 december 2012
Hierbij ontvangt u mijn reactie op vragen vanuit uw kamer betreffende
luchtkwaliteit in vliegtuigen.
De kwaliteit van de cabine lucht van vliegtuigen is belangrijk, zowel in
verband met de vliegveiligheid als de gezondheid van de inzittenden.
Daarom zijn er regels in de luchtvaartvoorschriften over opgenomen en
besteden zowel fabrikanten als luchtvaartmaatschappijen hieraan
aandacht. Recent heeft een viertal onderzoeken c.q. publicaties de nodige
aandacht gekregen. De resultaten van deze onderzoeken vat ik hierna kort
samen en geef aan wat dat betekent voor het standpunt zoals dat in 2010
over dit onderwerp aan de Kamer is gemeld.
Het onderzoek van de Universiteit van Cranfield1 richt zich op de
aanwezigheid van Tri-cresylfosfaten (TCP’s) in de cabine lucht van
vliegtuigen. Deze giftige stof wordt toegevoegd aan de smeerolie van
vliegtuigmotoren om deze olie beter bestand te maken tegen de hoge
temperaturen in de motor. De lagers van de motoren zijn niet 100% dicht,
waardoor olie naar buiten komt. Het airconditioningsysteem van de
vliegtuigen maakt gebruik van lucht die uit de motor wordt afgetapt.
Wanneer deze lucht rechtstreeks gebruikt wordt om de cabine op druk te
brengen en voor de luchtverversing, kan oliedamp worden meegevoerd
naar de cabine. Normaliter gaat het om heel weinig tot geen oliedamp. Er
wordt gewerkt aan alternatieven voor TCP’s, maar die zijn voor alsnog niet
beschikbaar voor luchtvaartmaatschappijen.
Wanneer er klachten zijn over de luchtkwaliteit, is het niet altijd eenvoudig
om de oorzaak vast te stellen. Er zijn velerlei oorzaken mogelijk voor rook
en stank. In hoofdlijnen kunnen drie oorzaken worden onderkend: vuil in
het ventilatiesysteem kan leiden tot vieze lucht, veroorzaakt door
1

kst-31936-120
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2012

Deel 1 van het Cranfield rapport is beschikbaar op:https://dspace.lib.cranfield.ac.uk/handle/
1826/5305 en deel 2 op: https://dspace.lib.cranfield.ac.uk/handle/1826/5306

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 31 936, nr. 120

1

bacteriën en schimmels; zieke mensen in de cabine kunnen besmettingen
overdragen als een deel van de lucht gerecirculeerd wordt in het vliegtuig;
technische problemen kunnen ertoe leiden dat ongewenst stoffen in de
cabine komen.
Er wordt wereldwijd door verschillende instituten onderzoek gedaan in
verband met luchtkwaliteit in vliegtuigen, waaronder het recente
onderzoek van de Universiteit van Cranfield. Dit laatste onderzoek kan
kortheidshalve worden samengevat in een drietal conclusies. Ten eerste
dat onder normale omstandigheden de luchtkwaliteit goed is. Ten tweede
dat er geen verontrustende bevindingen zijn gedaan. Ten derde dat tijdens
het onderzoek geen «fumes event» (rook of stank) in de cockpit of elders
in de cabine werd vastgesteld. Een dergelijke fenomeen komt weinig voor,
zodat een veel grotere steekproef dan 100 vluchten nodig is om een
redelijke kans te maken een «fumes event» te treffen.
Jeremy Ramsden, hoogleraar nanotechnologie, heeft de nodige kritiek op
het wetenschappelijke gehalte van het rapport van de Universiteit van
Cranfield en stelt zelfs dat de feitelijke concentratieniveaus worden
ontkend. Ramsden hanteert een vrij theoretische benadering van de
problematiek. Een belangrijk uitgangspunt dat hij kiest, is dat TCP ook in
lage concentraties schadelijk zou zijn voor de gezondheid.
De luchtvaart medicus Prof. Michael Bagshaw stelt echter dat het
menselijk lichaam deze schadelijke stoffen voldoende kan afvoeren als de
concentraties maar laag genoeg zijn. In de praktijk lijkt het standpunt van
Bagshaw plausibel te zijn want er is weinig vliegend personeel dat
medische problemen kent dat mogelijkerwijs door neurotoxinen als TCP
verklaard zou kunnen worden.
Van de chemicus Clem Furlong zien we geen commentaar op het
Cranfield-rapport. Hij maakt in het desbetreffende artikel2 wel referenties
naar dat rapport. Het filmpje dat hij op een congres van Ramsden heeft
laten zien, was geen motorgerelateerd fume-event. Volgens het bijschrift
op internet lag de oorzaak in hydraulische olie. Er wordt niet aangegeven
of daar TCP’s aan waren toegevoegd. Over het algemeen zitten daar
andere organofosfaten in dan in TCP. Het behoeft geen betoog dat een
mist van olie niet gezond is.
Mijn standpunt zoals verwoord in de beantwoording van Kamervragen in
2010 (Kamerstuk 2010D13469) zijn met deze inzichten niet veranderd. Wel
wil ik aan die beantwoording toevoegen dat een aantal vragen de
suggestie wekt dat bij uit de motor afgetapte lucht («bleed air») sprake
zou zijn van een abnormale situatie, die zich niet behoort voor te doen.
Die beeldvorming is onjuist. Het gebruik daarvan is volkomen normaal.
Wanneer hoog wordt gevlogen is de buitenlucht zo koud en ijl dat het
noodzakelijk is om de lucht te verwarmen en te verdichten. De motor is
erop ontworpen dat er lucht wordt afgetapt voor gebruik elders in het
vliegtuig.
Er zijn mij geen valide wetenschappelijke studies bekend waaruit blijkt dat
tri-cresylfosfaten (TCP’s) zich ophopen in het lichaam van vliegend
personeel.
Zoals ik hiervoor al aangaf, kunnen giftige stoffen tot op zekere hoogte
door het menselijk lichaam worden afgevoerd. In hogere dosering zijn
TCP’s neurotoxisch. Voor de concentraties die in het Cranfield onderzoek
zijn gemeten, is geen verband met neurologische problemen aangetoond.

2

Het artikel van Furlong is beschikbaar op: http://www.itcoba.net/28FU11A.pdf

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 31 936, nr. 120

2

De neurologische problemen zijn nog eens uitgezocht door een onafhankelijk bureau (Intertox, Seattle, USA) dat vaststelde: «the dose of TCP in
aircraft cabin air is not sufficient to cause adverse health effects» 3.
In veel landen is er aandacht voor het onderwerp, zoals in Australië,
Groot-Brittannië, Duitsland, VS en Canada. Er wordt veel over
gepubliceerd.
EASA, het Europese agentschap voor luchtvaartveiligheid, heeft een
evaluatie4 uitgevoerd om te bepalen of het wenselijk is om de regels
betreffende de kwaliteit van cabinelucht aan te scherpen. De evaluatie
betreft zowel de veiligheid van de vluchtuitvoering als de gezondheidseffecten voor inzittenden. In januari dit jaar is besloten5 de regels niet aan te
scherpen, omdat daar onvoldoende aanleiding toe is. EASA blijft de
ontwikkelingen op dit gebied echter volgen. De luchtvaartregels worden
door de Europese Unie vastgesteld en nader gedetailleerd door EASA.
Deze zijn ook voor Nederland van toepassing.
In het werkprogramma voor aanpassing van luchtvaart regelgeving in de
VS is besluitvorming over aanpassing van ontwerpeisen voor vliegtuigen
t.a.v. cabinelucht voorzien na 2015. Tevens ontwikkelt de FAA op dit
moment nieuw beleid met betrekking tot « occupational health standards
for aircraft cabin crew members».
Er is derhalve geen sprake van een urgent noch van een specifiek
nationaal probleem. Gelet hierop is naar mijn idee geen aanvullend
onderzoek vanuit Nederland nodig.
Bedrijven zijn verantwoordelijk voor een gezonde werkomgeving.
Luchtvaartmaatschappijen zijn daarop geen uitzondering. Ik ben van
mening dat de sector deze verantwoordelijkheid serieus neemt. De
vliegtuigen worden ontworpen en onderhouden op basis van de kennis
die beschikbaar is en er sprake van een adequate aandacht voor potentiële problemen. Gelet op de uitkomsten van de hierboven genoemde
onderzoeken, is er geen aanleiding om het personeel structureel aan een
medische test te onderwerpen.
De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
W.J. Mansveld

3

De conclusie van het onderzoek is beschikbaar op: http://www.intertox.com/project_experience/
airline.
4
Deze evaluatie is beschikbaar via: http://easa.europa.eu/rulemaking/docs/crd/2009/
CRD%20to%20A-NPA%202009-10.pdf
5
Dit besluit is beschikbaar via: http://easa.europa.eu/agency-measures/docs/agency-decisions/
2012/2012-001-R/ED%20Decision%202012-001-R.pdf

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 31 936, nr. 120

3