Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2010–2011

32 646

Maximumsnelheden hoofdwegennet

Nr. 12

VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 27 juni 2011
Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu1 hebben de
fracties van de VVD, de PvdA, de SP, GroenLinks en ChristenUnie behoefte
om enkele vragen en opmerkingen aan de minister van Infrastructuur en
Milieu voor te leggen over het ontwerpbesluit tot wijziging van het RVV
1990 in verband met de verhoging van de maximumsnelheid op autosnelwegen naar 130 km per uur en tot wijziging van het BABW in verband met
enkele redactionele aanpassingen aan bepalingen inzake experimenten
met een variabele maximumsnelheid (kamersuk 32 646, nr. 11). De
minister heeft de vragen en opmerkingen beantwoord bij brief van 27 juni
2011.
Vragen en opmerkingen en de daarop gegeven antwoorden zijn hieronder
afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Snijder-Hazelhoff

1

Samenstelling:
Leden: Dijksma, S.A.M. (PvdA), Gent, W. van
(GL), Snijder-Hazelhoff, J.F. (VVD), Voorzitter,
Slob, A. (CU), Aptroot, Ch.B. (VVD), Samsom,
D.M. (PvdA), Jansen, P.F.C. (SP), Koppejan,
A.J. (CDA), Graus, D.J.G. (PVV), Ouwehand, E.
(PvdD), Rouwe, S. de (CDA), Bashir, F. (SP),
Mos, R. de (PVV), Tongeren, L. van (GL),
Monasch, J.S. (PvdA), Dekken, T.R. van
(PvdA), Dijkgraaf, E. (SGP), Veldhoven, S. van
(D66), Koolmees, W. (D66), Ondervoorzitter,
Jong, L.W.E. de (PVV), Huizing, M.E. (VVD),
Leegte, R.W. (VVD) en Werf, M.C.I. van der
(CDA).
Plv. leden: Groot, V.A. (PvdA), Braakhuis,
B.A.M. (GL), Houwers, J. (VVD), Wiegman-van
Meppelen Scheppink, E.E. (CU), Lucas, A.W.
(VVD), Smeets, P.E. (PvdA), Gerven, H.P.J. van
(SP), Haverkamp, M.C. (CDA), Bontes, L. (PVV),
Thieme, M.L. (PvdD), Bochove, B.J. van (CDA),
Ulenbelt, P. (SP), Agema, M. (PVV), Grashoff,
H.J. (GL), Plasterk, R.H.A. (PvdA), Jacobi, L.
(PvdA), Staaij, C.G. van der (SGP), Ham, B. van
der (D66), Verhoeven, K. (D66), Bemmel, J.J.G.
van (PVV), Boer, B.G. de (VVD), Lodders,
W.J.H. (VVD) en Koopmans, G.P.J. (CDA).

kst-32646-12
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2011

De adjunct-griffier van de commissie,
Israel

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 646, nr. 12

1

VRAGEN EN OPMERKINGEN VAN DE COMMISSIE
Algemeen
De leden van de VVD-fractie hebben met zeer grote belangstelling
kennisgenomen van het genoemde ontwerpbesluit. De leden van de
VVD-fractie zijn zeer tevreden over het handelen van de regering. De leden
van de VVD-fractie zijn groot voorstander van de verhoging van de
maximumsnelheid op autosnelwegen naar 130 km/uur. Daarnaast dient de
maximumsnelheid op alle andere wegen opnieuw te worden bezien. De
leden van de VVD-fractie zijn van mening dat het uitgangspunt moet zijn:
harder als het kan, langzamer als het moet om redenen van verkeersveiligheid, milieu, geluid en luchtkwaliteit.
De leden van de PvdA-fractie hebben kennisgenomen van het genoemde
ontwerpbesluit.
De leden van de SP-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van
het genoemde ontwerpbesluit. Dat de minister wil experimenteren met de
maximumsnelheid op autosnelwegen is prima. De techniek heeft niet
stilgestaan. Er is de afgelopen decennia veel verbeterd aan veiligheid en
milieu in de automobielsector. De leden van de SP-fractie vinden het wel
van belang dat bij het experimenteren goed wordt gekeken waar die
verhoging van de maximumsnelheid, uit oogpunt van veiligheid en
milieu, ook echt kan. De pret van met een snelheid van 130 km/uur rijden
en het gevoel daarmee ook daadwerkelijk substantieel veel sneller ergens
te zijn mag de veiligheid en volksgezondheid niet onevenredig aantasten.
Vandaar dat de leden van de SP-fractie nog enkele vragen en opmerkingen over het ontwerpbesluit hebben.
De leden van de fractie van GroenLinks hebben met onbegrip en afkeuring
kennisgenomen van het genoemde ontwerpbesluit. Deze leden vinden de
onderbouwing dat het besluit is gebaseerd op het regeerakkoord erg
mager en blijven zich afvragen welk maatschappelijk probleem nu precies
wordt opgelost met het verhogen van de maximumsnelheden, mede in
het licht van het feit dat het besluit juist negatieve consequenties heeft
voor de verkeersveiligheid, de leefbaarheid en het brandstofverbruik.
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het genoemde ontwerpbesluit.
Timing ontwerpbesluit in relatie tot experimenten
De leden van de SP-fractie constateren dat het voorliggende ontwerpbesluit de maximumsnelheid op autosnelwegen standaard lijkt te verhogen
naar 130 km/uur. Dit vooruitlopend op de uitkomsten van de experimenten. Is deze verhoging permanent of is er een termijn aan verbonden,
tot na de experimenten, waarna deze verruiming weer vervalt? Zo nee,
waarom niet en neemt de minister dan niet al een voorschot op de door
haar gewenste uitkomst van de experimenten? Zo ja, hoe is dit dan
vastgelegd?
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat met deze wijziging
vooruit wordt gelopen op de resultaten van de thans lopende experimenten. Waarom wordt hier niet op gewacht?
De leden van de GroenLinks-fractie vinden het vreemd dat de minister
zich een experimenteerperiode van twee jaar veroorlooft, maar al eind
2011 denkt te kunnen beslissen op welke wegdelen de maximumsnelheid
omhoog kan. Bij eerdere gelegenheden wees de minister er terecht op,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 646, nr. 12

2

dat pas na minimaal één jaar een zinnige conclusie valt te trekken over de
ontwikkelingen rondom luchtkwaliteit. Juist omdat weersomstandigheden
sterk van invloed zijn op luchtkwaliteit, heeft een kortere meetperiode
geen zin. Ligt het in dat verband niet in de rede de uitkomsten van de
experimenten af te wachten, alvorens wegvakken te selecteren?
Compenserende maatregelen
De leden van de PvdA-fractie lezen in de wijziging van het RVV dat het, om
binnen de wettelijke normen te blijven, op bepaalde wegvakken van de
autosnelwegen nodig kan zijn om compenserende maatregelen te nemen.
De leden van de PvdA-fractie vragen welke maatregelen het betreft en wat
de kosten daarvan zijn. Daarnaast zijn de leden benieuwd uit welk budget
deze maatregelen worden gefinancierd. Binnen welk termijn zullen de
noodzakelijke compensatiemaatregelen worden afgerond? De genoemde
leden willen er zeker van zijn dat, als blijkt dat compenserende maatregelen nodig zijn op een traject, de verhoging van maximumsnelheid op
dat traject pas weer is toegestaan nadat de maatregelen zijn genomen.
Snelheidsovertredingen
De leden van de VVD-fractie zijn niet te spreken over de verlaging van de
marge bij snelheidsovertredingen voor 130 km/uur. Automobilisten
worden dan al bekeurd vanaf een snelheidsovertreding met één km/uur.
Met de verlaging van de marge verdwijnt ook de acceptatie van en het
draagvlak voor snelheidscontroles. De leden van de VVD-fractie wijzen dit
voorstel daarom af. Waarom is de regering van mening dat de marges bij
alle andere maximumsnelheden wel redelijk worden gevonden, maar bij
een maximumsnelheid van 130 km/uur niet?
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen wat de voorgestelde
wijziging betekent voor de grens waarboven het rijbewijs kan worden
ingenomen. Volgens genoemde leden geldt momenteel voor snelheidsovertredingen tot veertig km/uur op de snelweg een administratieve boete
(Wet Mulder). Voor veertig tot vijftig km/uur te hard rijden geldt een
beoordeling door de Officier van Justitie en vanaf een snelheidsovertreding met vijftig km/uur de inname van het rijbewijs. Genoemde leden
hebben de indruk dat deze grenzen bij 130 km/uur hetzelfde blijven en dat
de grens zelfs nog wat hoger ligt door een hogere marge. Dit zou
betekenen dat op bijvoorbeeld de Afsluitdijk een rijbewijs pas wordt
ingenomen bij een snelheid van 186 km/uur (namelijk 130 + 50 + marge
van 6 km/uur) in plaats van voorheen 175 km/uur (120 + 50 + marge van
5 km/uur). Klopt dit?
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen, los van de discussie over de
verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/uur, of het wenselijk is
dat daarbij tegelijk de Muldergrens en de grens voor inname van het
rijbewijs bij snelheidsovertredingen opschuiven. Deze leden geven in
overweging de regelgeving op dit punt aan te passen. Een mogelijkheid,
die snel in te voeren is, zou zijn om op alle trajecten waarvoor een
maximumsnelheid van 130 km/uur geldt de Wet Muldergrens te verlagen
van veertig naar dertig km/uur, de grens die ook binnen de bebouwde
kom geldt. De Wet Muldergrens van veertig km/uur zou in dit geval alleen
nog gelden voor wegen waarvoor een maximumsnelheid van 100 en
120 km/uur geldt. Klopt het dat voor het verlagen van de bovengrens voor
inname van het rijbewijs een wetswijziging nodig is?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 646, nr. 12

3

Verkeersveiligheid
De leden van de PvdA-fractie zijn ervan overtuigd dat toename van de
snelheidsverschillen leidt tot een grotere verkeersonveiligheid en tot meer
ongevallen. Deze leden vragen hoe de minister de ambitie om de
verkeersveiligheid te vergroten kan waarmaken met het voorliggende
ontwerpbesluit. De leden van de PvdA-fractie vragen verder of er sprake
zal zijn van een uitstralingseffect, wat inhoudt dat mensen die net een stuk
130 km/uur hebben gereden, daarna ook harder op wegen rijden waar een
lagere maximumsnelheid geldt. Wordt dit punt ook bij de evaluatie
betrokken?
Luchtkwaliteit en geluidshinder
De leden van de PvdA-fractie constateren dat de CO2-uitstoot van
voertuigen hoger is bij een snelheid van 130 km/uur dan bij een snelheid
van 120 km/uur. Deze leden vragen hoe deze extra CO2-uitstoot wordt
gecompenseerd. Van de maatregelen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (hierna: NSL) wordt slechts een beperkt aantal
uitgevoerd. Het Rijksinstituut voor de Volksgezondheid en Milieu meldde
eerder dat slechts één procent van de maatregelen was uitgevoerd. Deze
leden vragen wat de stand van zaken is van de uitvoering hiervan. Welke
reductie van fijnstofconcentraties wordt er gerealiseerd met het NSL?
Hoeveel extra fijnstof levert de maatregel tot verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/uur op?
De leden van de PvdA-fractie vragen de minister voorts of zij het met hen
eens is dat er bij hogere snelheden meer geluidhinder optreedt en dat er
meer uitstoot van CO2 en andere luchtverontreinigende stoffen optreedt
doordat onder andere katalysatoren wordt uitgeschakeld?
De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat de minister schrijft dat
zij de wettelijke normen ten aanzien van broeikasgassen zal respecteren
bij haar besluit. De leden van de fractie van GroenLinks vragen hoe zij die
uitspraak moeten begrijpen. Voor de sector verkeer gelden weliswaar
reductiedoelstellingen, maar deze zijn niet wettelijk verankerd en gelden
in ieder geval op cumulatief niveau. Hoe betrekt de minister de extra
uitstoot door het verhogen van de maximumsnelheden straks bij haar
keuzes voor bepaalde trajecten? Is het ook denkbaar dat een bepaald
traject afvalt vanwege de extra uitstoot van broeikasgassen?
De leden van de fractie van GroenLinks wijzen voorts op de volgende
paradox. Door juist in de nachtelijke uren bepaalde wegvakken in
aanmerking te laten komen voor hogere maximumsnelheden, wordt er
extra geluidsoverlast veroorzaakt voor omwonenden op het moment van
de dag dat deze het zwaarst weegt, namelijk als men wil slapen. Hoe
weegt de minister die constatering mee in haar besluit?
Congestie
De leden van de PvdA-fractie willen graag een reactie op de stelling dat de
kortere reistijden door de snelheidverhoging tot 130 km/uur op den duur
leiden tot meer verkeer en files door toename van het aantal ongevallen
en doordat grotere snelheidsverschillen leiden tot een lagere capaciteit
van wegen.
Experimenten
Het is voor de leden van de SP-fractie niet meer dan logisch dat de
minister de vrijheid krijgt ook tussentijds de experimenten te wijzigen of
te staken. Zeker als blijkt dat de experimenten meer schade aan volksgezondheid en verkeersveiligheid opleveren. Op welke wijze wordt de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 646, nr. 12

4

Tweede Kamer betrokken bij de besluitvorming tot wijziging of staking
van de experimenten? Kan de minister aangeven wat voor haar de criteria
zijn op basis waarvan zij zal besluiten de experimenten te wijzigen en
welke criteria zij hanteert om de experimenten in zijn geheel te staken?
Hoeveel meer verkeersongevallen moeten er plaatsvinden en/of hoeveel
meer milieuschade moet optreden voor er tot staking van het experiment
wordt overgegaan? De leden van de SP-fractie horen graag op welke wijze
maatschappelijke organisaties voor milieu en verkeer(sveiligheid) bij de
experimenten betrokken zijn en welke stem zij hebben in het besluit tot
wijzigen dan wel staken van het experiment.
Kan de wijziging ook een verlenging dan wel uitbreiding van het aantal
trajecten van het experiment betekenen? Zo ja, is daar door de minister op
voorhand een limiet aan gesteld in tijd en ruimte? Het lijkt de leden van de
SP-fractie immers niet verstandig tot in het oneindige te blijven experimenteren. Het zal een keer duidelijk moeten zijn of verhoging van de
maximumsnelheid tot 130 km/uur nu werkelijk het verschil maakt ten
opzichte van het huidige regime. Wanneer zijn wat betreft de minister de
experimenten afgerond?
De leden van de fractie van GroenLinks zijn niet erg gecharmeerd van de
keuze voor het breed gebruik maken van tijdelijke verkeersbesluiten,
omdat deze niet open staan voor beroep van burgers. Dat vinden de
genoemde leden onterecht, omdat een snelheidsverhoging voor een
periode van zelfs twee jaar ingrijpende gevolgen kan hebben voor
omwonenden van een snelweg. Bij een dergelijk besluit hoort fatsoenlijke
rechtsbescherming, om te voorkomen dat mensen zich ingezet voelen als
proefkonijn bij een experiment. Kan de minister zich indenken dat burgers
hun rol bij haar experimenteerregeling als zodanig zien? Kan de minister
overigens uitsluiten dat na het aflopen van de maximumperiode voor een
tijdelijk verkeersbesluit van de duur van twee jaar, onmiddellijk een nieuw
tijdelijk verkeersbesluit volgt?
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat er nog een uitgebreide analyse zal komen van de effecten van de snelheidsverhoging.
Genoemde leden vragen naar de uitgangspunten van deze analyse. Hoe
zullen de resultaten worden gemeten? Heeft er ook een nulmeting
plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren hiervan de
uitkomsten? Wordt bij deze analyse niet alleen gekeken naar de milieueffecten, maar ook naar de effecten voor de verkeersveiligheid?
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren verder dat er vanuit
wordt gegaan dat er binnen de wettelijke normen zal worden gebleven.
Deze leden vragen echter in de analyse ook te kijken naar de toekomstige
groeiruimte voor de mobiliteit. Deelt de minister de mening dat dit ook de
evaluatie een rol dient te spelen, gezien de daaraan gekoppelde investeringen in bijvoorbeeld geluidsbeperkende maatregelen die dan eerder
zullen moeten worden genomen? Is de regering bereid in de evaluatie niet
alleen te toetsen op de wettelijke normen maar ook inzicht te geven in de
resultaten ten opzichte van de situatie dat er geen verhoging van de
maximumsnelheid tot 130 km/uur zou zijn ingevoerd?
Tot slot
Hebben de leden van de fractie van GroenLinks goed begrepen dat de
minister in dit kader ook een wetswijziging in voorbereiding heeft?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 646, nr. 12

5

REACTIE VAN DE MINISTER
Timing ontwerpbesluit in relatie tot experiment
De leden van de SP-fractie constateren dat het voorliggende ontwerpbesluit de maximumsnelheid op autosnelwegen standaard lijkt te verhogen
naar 130 km/uur. Dit vooruitlopend op de uitkomsten van de experimenten. Is deze verhoging permanent of is er een termijn aan verbonden,
tot na de experimenten, waarna deze verruiming weer vervalt? Zo nee,
waarom niet en neemt de minister dan niet al een voorschot op de door
haar gewenste uitkomst van de experimenten? Zo ja, hoe is dit dan
vastgelegd?
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat met deze wijziging
vooruit wordt gelopen op de resultaten van de thans lopende experimenten. Waarom wordt hier niet op gewacht?
Ik neem de voorbereidingen voor de verhoging van de maximumsnelheid
zorgvuldig en voortvarend ter hand. Met het in procedure brengen van het
voorliggende ontwerpbesluit, tref ik daarom een wetgevingstechnische
voorbereiding voor aanpassing van de maximumsnelheid, parallel aan het
experiment en de inhoudelijke onderzoeken naar de effecten van de
verhoging van de maximumsnelheid. Het ontwerpbesluit loopt daar
inhoudelijk niet op vooruit.
In het najaar informeer ik uw Kamer over de uitkomsten van het
experiment en de onderzoeken naar de effecten van de verhoging van de
maximumsnelheid op de randvoorwaarden uit het regeerakkoord. Op
basis van experiment en onderzoek besluit ik op welke trajecten de
snelheid wordt verhoogd en wanneer dit zal gebeuren. Dan pas besluit ik
ook op welk moment het besluit tot wijziging van het RVV 1990 in werking
kan treden. Het moment van inwerkingtreding wordt vervolgens bij
koninklijk besluit geregeld. Op basis van experiment en onderzoek besluit
ik eveneens op welke wegen de snelheidsverhoging niet van toepassing
zal zijn. Voor die wegen worden een of meerdere verkeersbesluiten
voorbereid om de huidige lagere maximumsnelheid te continueren door
plaatsing van borden «120». Die verkeersbesluiten zullen op dezelfde
datum inwerking moeten treden als de wijziging van het RVV 1990.
De leden van de GroenLinks-fractie vinden het vreemd dat de minister
zich een experimenteerperiode van twee jaar veroorlooft, maar al eind
2011 denkt te kunnen beslissen op welke wegdelen de maximumsnelheid
omhoog kan. Bij eerdere gelegenheden wees de minister er terecht op,
dat pas na minimaal één jaar een zinnige conclusie valt te trekken over de
ontwikkelingen rondom luchtkwaliteit. Juist omdat weersomstandigheden
sterk van invloed zijn op luchtkwaliteit, heeft een kortere meetperiode
geen zin. Ligt het in dat verband niet in de rede de uitkomsten van de
experimenten af te wachten, alvorens wegvakken te selecteren?
Het experiment heeft een looptijd van zes maanden tot maximaal twee
jaar. Het experiment omvat acht trajecten van in totaal meer dan 300
kilometer autosnelweg (gerekend in één richting), met verschillende
vormgeving van het experiment en uiteenlopende wegkenmerken. Ik heb
in het AO van 9 maart jl. aangegeven het experiment zo kort mogelijk te
willen laten duren en na een half jaar met de resultaten te zullen komen.
In het najaar bedraagt de duur van de meetperiode voor de verschillende
trajecten tussen de vier en de acht maanden. Alles bijeen genomen levert
dit voldoende meetgegevens op voor een zorgvuldige beoordeling van de
effecten van de snelheidsverhoging. Zoals eerder aangegeven staan de
daadwerkelijke gereden gemiddelde snelheid en de ritdynamiek centraal

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 646, nr. 12

6

in het experiment. Op basis daarvan worden emissiefactoren bepaald, die
in modellen worden gebruikt om de effecten op het milieu te bepalen. In
deze modellen is het effect van de weersomstandigheden verdisconteerd.
Compenserende maatregelen
De leden van de PvdA-fractie lezen in de wijziging van het RVV dat het, om
binnen de wettelijke normen te blijven, op bepaalde wegvakken van de
autosnelwegen nodig kan zijn om compenserende maatregelen te nemen.
De leden van de PvdA-fractie vragen welke maatregelen het betreft en wat
de kosten daarvan zijn. Daarnaast zijn de leden benieuwd uit welk budget
deze maatregelen worden gefinancierd. Binnen welk termijn zullen de
noodzakelijke compensatiemaatregelen worden afgerond? De genoemde
leden willen er zeker van zijn dat, als blijkt dat compenserende maatregelen nodig zijn op een traject, de verhoging van maximumsnelheid op
dat traject pas weer is toegestaan nadat de maatregelen zijn genomen.
In het najaar informeer ik u over op welke trajecten ik verwacht de
maximumsnelheid te kunnen verhogen binnen de wettelijke kaders voor
geluidhinder en luchtkwaliteit en de beleidsmatige doelstellingen voor
verkeersveiligheid en klimaat. Zoals in mijn brief van 11 februari jl.
(Tweede Kamer, 2010–2011, 32 646, nr. 1) aangegeven, is mijn
uitgangspunt daarbij de snelheid daar te verhogen waar dit zonder grote
investeringen kan.
De huidige praktijk op het vlak van geluidhinder is dat vrijwel altijd eerst
maatregelen worden getroffen, voordat een aanpassing aan de weg
plaatsvindt, ook al is dit op dit moment onder de Wet geluidhinder niet
strikt noodzakelijk. Onder de nieuwe geluidwetgeving SWUNG moet ik
permanent aan het geluidproductieplafond voldoen. Indien een gewenste
snelheidsverhoging niet binnen het geluidproductieplafond mogelijk is,
zal ik derhalve eerst maatregelen moeten treffen of een plafondverhogingprocedure1 doorlopen alvorens de snelheid omhoog kan.
Voor luchtkwaliteit geldt het volgende. Binnen het NSL dienen maatregelen om te voldoen aan de grenswaarden gerealiseerd te zijn voor het
aflopen van de derogatietermijn voor stikstof (NO2), dus voor 1 januari
2015. Ik zal in elk geval zorgen dat de besluitvorming over eventueel extra
maatregelen is afgerond op het moment dat de snelheid op een traject
omhoog gaat, zodat omwonenden weten waar ze aan toe zijn.
Snelheidsovertredingen
De leden van de VVD-fractie zijn niet te spreken over de verlaging van de
marge bij snelheidsovertredingen voor 130 km/uur. Automobilisten
worden dan al bekeurd vanaf een snelheidsovertreding met één km/uur.
Met de verlaging van de marge verdwijnt ook de acceptatie van en het
draagvlak voor snelheidscontroles. De leden van de VVD-fractie wijzen dit
voorstel daarom af. Waarom is de regering van mening dat de marges bij
alle andere maximumsnelheden wel redelijk worden gevonden, maar bij
een maximumsnelheid van 130 km/uur niet?

1
Hierbij is de uniforme voorbereidingsprocedure (afd 3.4. van de Algemene wet bestuursrecht) van toepassing. Waarbij voor eenieder
de mogelijkheid is zienswijzen in te dienen.

In de verzamelbrief verkeersveiligheid d.d. 11 mei jl. (kenmerk IenM/BSK2011/53873) heeft de Minister van Veiligheid en Justitie aangegeven het
afschaffen van de ondergrens voor vervolging voor de maximumsnelheid
van 130 km per uur ten behoeve van de verkeersveiligheid verdedigbaar
te achten, omdat 130 km per uur de bovengrens vormt van het snelhedengebouw. Met de verhoging van de maximumsnelheid biedt dit kabinet de
automobilist meer vrijheid, maar deze verhoging wordt wel gekoppeld
aan de verantwoordelijkheid om die maximumsnelheid dan ook na te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 646, nr. 12

7

leven. Een meerderheid in Uw kamer heeft het belang benadrukt van
kleinere flitsmarges ten behoeve van een harde bovengrens.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen wat de voorgestelde
wijziging betekent voor de grens waarboven het rijbewijs kan worden
ingenomen? Volgens genoemde leden geldt momenteel voor snelheidsovertredingen tot veertig km/uur op de snelweg een administratieve boete
(Wet Mulder). Voor veertig tot vijftig km/uur te hard rijden geldt een
beoordeling door de Officier van Justitie en vanaf een snelheidsovertreding met vijftig km/uur de inname van het rijbewijs. Genoemde leden
hebben de indruk dat deze grenzen bij 130 km/uur hetzelfde blijven en dat
de grens zelfs nog wat hoger ligt door een hogere marge. Dit zou
betekenen dat op bijvoorbeeld de Afsluitdijk een rijbewijs pas wordt
ingenomen bij een snelheid van 186 km/uur (namelijk 130 + 50 + marge
van 6 km/uur) in plaats van voorheen 175 km/uur (120 + 50 + marge van
5 km/uur). Klopt dit?
De minister van Veiligheid en Justitie geeft aan dat het rijbewijs moet
worden ingevorderd wanneer de bestuurder van een motorrijtuig is
staande gehouden en er proces-verbaal wordt opgemaakt voor een
overschrijding van de maximumsnelheid met 50 km per uur of meer. Het
rijbewijs kan ook bij kleinere overschrijdingen worden ingevorderd (en
dus niet alleen bij snelheidsovertredingen van 40–50 km per uur), mits
door een overtreding de veiligheid op de weg ernstig in gevaar is
gebracht. Daarbij valt bijvoorbeeld te denken aan de combinatie van een
te hoge snelheid met bumperkleven. Door de verhoging van de
maximumsnelheid komt de invorderingsgrens inderdaad te liggen op een
gemeten snelheid van 186 km per uur. Op wegen waar een maximumsnelheid geldt van 120 km per uur ligt de grens op een gemeten snelheid
van 176 km per uur1.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen, los van de discussie over de
verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/uur, of het wenselijk is
dat daarbij tegelijk de Muldergrens en de grens voor inname van het
rijbewijs bij snelheidsovertredingen opschuiven? Deze leden geven in
overweging de regelgeving op dit punt aan te passen. Een mogelijkheid,
die snel in te voeren is, zou zijn om op alle trajecten waarvoor een
maximumsnelheid van 130 km/uur geldt de Wet Muldergrens te verlagen
van veertig naar dertig km/uur, de grens die ook binnen de bebouwde
kom geldt. De Wet Muldergrens van veertig km/uur zou in dit geval alleen
nog gelden voor wegen waarvoor een maximumsnelheid van 100 en
120 km/uur geldt. Klopt het dat voor het verlagen van de bovengrens voor
inname van het rijbewijs een wetswijziging nodig is?
Ja, voor het verlagen van de bovengrens voor inname van het rijbewijs
moet de Wegenverkeerswet aangepast worden.
De verlaging van de Muldergrens en de grens van inname van het
rijbewijs bij snelheidsovertredingen op trajecten waarvoor de maximumsnelheid 130 km per uur is, vinden de Minister van Veiligheid en Justitie
en ik onwenselijk.

1
In beide gevallen levert de meetcorrectie
van 3% in het voordeel van betrokkene een
aftrek van 6 km per uur op.

Zoals ik hierboven aangegeven heb, heeft de Minister van Veiligheid en
Justitie in de verzamelbrief verkeersveiligheid d.d. 11 mei jl. aangegeven
de ondergrens voor vervolging voor de maximumsnelheid van 130 km/
uur te zullen afschaffen. De verlaging van de Muldergrens en de grens van
inname van het rijbewijs daar bovenop, leidt tot onduidelijkheid. Ook
vanwege de duidelijkheid willen de Minister van Veiligheid en Justitie en
ik de Muldergrens en de grens van inname van het rijbewijs bij alle
maximumsnelheden op de autosnelwegen hetzelfde houden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 646, nr. 12

8

Een lagere invorderingsgrens zorgt voor een forse werklastverzwaring bij
de politie en het Openbaar Ministerie. Volgens een eerste inschatting zal
het aantal invorderingen met een factor 10 toenemen. Een invordering
van het rijbewijs is daarnaast op zichzelf van korte duur. De officier van
justitie zal een rijbewijs langer inhouden als hij verwacht dat de rechter
een rijontzegging zal opleggen, maar als hij de inschatting maakt dat dit
niet het geval is dan zal het rijbewijs binnen een paar dagen weer moeten
worden teruggegeven. Een verlaging van de invorderingsgrens is dus
alleen zinvol als de rechter bij deze lagere snelheden ook een rijontzegging oplegt.
Ook de verlaging van de Muldergrens zal een toename van de werklast
gaat betekenen. Er zullen veel minder zaken via de efficiënte en relatief
goedkope Wet Mulder kunnen worden afgedaan. Omdat de wet Mulder
kentekenaansprakelijkheid heeft en het strafrecht bestuurdersaansprakelijkheid, zal het aantal zaken toenemen waarin het OM op basis van het
kenteken zal moeten bewijzen wie de bestuurder was van het voertuig.
Verkeersveiligheid
De leden van de PvdA-fractie zijn ervan overtuigd dat toename van de
snelheidsverschillen leidt tot een grotere verkeersonveiligheid en tot meer
ongevallen. Deze leden vragen hoe de minister de ambitie om de
verkeersveiligheid te vergroten kan waarmaken met het voorliggende
ontwerpbesluit?
Uiteraard gaat mijn zorg uit naar de effecten van de snelheidsverhoging
op de verkeersveiligheid. Ik hou onverkort vast aan de doelstellingen die
in de Nota Mobiliteit zijn geformuleerd met betrekking tot aantallen
verkeersslachtoffers in 2020. Die doelstellingen zijn in 2008 aangescherpt.
Dat betekent dat er in 2020 niet meer dan vijfhonderd verkeersdoden
vallen en niet meer dan 10 600 ziekenhuisgewonden zijn.
In het najaar informeer ik uw Kamer op welke trajecten ik verwacht de
maximumsnelheid te kunnen verhogen, permanent of dynamisch. Ook het
aspect verkeersveiligheid wordt per traject geanalyseerd. Daarbij wordt
goed gekeken naar het risicoprofiel van de weg (ongevalrisico, ongevaloorzaken) en naar hoe de weg is ingericht, met scherpe aandacht voor
zogenoemde kritische ontwerpelementen.
Bij de besluitvorming over de landelijke uitrol betrek ik nadrukkelijk ook de
resultaten van het experiment met invoering van 130km/u. Daarbij staat
het daadwerkelijk waargenomen rijgedrag centraal: hoeveel harder gaan
automobilisten rijden, hoe verandert de ritdynamiek, hoe groot zijn de
snelheidsverschillen, hoeveel afstand houden automobilisten etc. Het
gedrag van de weggebruiker is een belangrijke indicator voor de effecten
van de snelheidsverhoging op de verkeersveiligheid. Ook wordt een
kwalitatieve analyse gemaakt van de ongevallen en incidenten die zich op
de acht trajecten voordoen tijdens de looptijd van het experiment, met
aandacht voor de vraag welke rol de (hogere) snelheid daarbij heeft
gespeeld?
Daarnaast heb ik uw Kamer samen met de minister van Veiligheid en
Justitie geïnformeerd over het besluit de ondergrens van vervolging bij de
maximumsnelheid van 130 km per uur af te schaffen (verzamelbrief
verkeersveiligheid d.d. 11 mei 2011, kamerstuk 29 398, nr. 275). In het
najaar informeren de minister van Veiligheid en Justitie en ik uw Kamer
over het op een aantal trajecten strenger handhaven van de hogere
maximumsnelheid met trajectcontrole.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 646, nr. 12

9

De leden van de PvdA-fractie vragen verder of er sprake zal zijn van een
uitstralingseffect, wat inhoudt dat mensen die net een stuk 130 km/uur
hebben gereden, daarna ook harder op wegen rijden waar een lagere
maximumsnelheid geldt. Wordt dit punt ook bij de evaluatie betrokken?
In het onderzoek dat wordt uitgevoerd in het kader van het experiment
wordt ook over de randen van de acht trajecten heengekeken naar
effecten op snelheid en verkeersafwikkeling.
Luchtkwaliteit en geluidshinder
De leden van de PvdA-fractie constateren dat de CO2-uitstoot van
voertuigen hoger is bij een snelheid van 130 km/uur dan bij een snelheid
van 120 km/uur. Deze leden vragen hoe deze extra CO2-uitstoot wordt
gecompenseerd.
In de brief «kabinetsbrede aanpak klimaatbeleid op weg naar 2020» (d.d.
8 juni 2011) sluit het kabinet zich aan bij de Europese doelstelling voor de
reductie van broeikasgassen van 20% ten opzichte van 1990. Voor de
niet-ETS sector, waaronder verkeer valt, betekent dit een doelstelling van
16% minder uitstoot in 2020 ten opzichte van 2005. Zoals uit deze brief
blijkt, ligt het kabinet op koers om deze doelstelling te realiseren en kan de
extra uitstoot als gevolg van 130 km per uur daarbij worden opgevangen.
Van de maatregelen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (hierna: NSL) wordt slechts een beperkt aantal uitgevoerd.
Het Rijksinstituut voor de Volksgezondheid en Milieu meldde eerder dat
slechts één procent van de maatregelen was uitgevoerd. Deze leden
vragen wat de stand van zaken is van de uitvoering hiervan.
Hoewel de monitoringsrapportage van het RIVM uit 2010 nog geen
volledig beeld bevat, blijkt uit hoofdstuk 4 dat de hoeveelheid afgeronde
en in uitvoering zijnde maatregelen de aangehaalde 1% ruim overtreft.
Voor het rijkswegennet worden de in het NSL opgenomen locatiespecifieke maatregelen in de loop van de komende jaren uitgevoerd, zodat in
2015 overal tijdig aan de normen wordt voldaan conform de derogatie van
Brussel. De locatiespecifieke maatregelen langs het rijkswegennet bestaan
uit het plaatsen van schermen. Het gaat er om dat ze op tijd worden
geplaatst, daar is de planning op gericht. Het is dus niet zo dat de
rijksoverheid achterblijft bij het uitvoeren van de geplande maatregelen.
Welke reductie van fijnstofconcentraties wordt er gerealiseerd met het
NSL?
Voor het rijkswegennet is uit de NSL-monitoring van 2010 naar voren
gekomen, dat de verwachting is dat er alleen bij de noordelijke
tunnelmond Leidsche Rijn A2, na openstelling van de tunnel nog sprake is
van een fijnstof knelpunt. Zodra de tunnel geopend is, worden hier zo
spoedig mogelijk maatregelen getroffen.
De reden dat er – buiten bovengenoemd knelpunt op de A2 – geen fijn stof
knelpunten meer bestaan langs het rijkswegennet is dat het wagenpark
steeds schoner wordt door generieke bronmaatregelen als roetfilters en
Euronormen. Daarnaast is destijds bij het vaststellen van het NSL
uitgegaan van (een robuuste invulling van het programma door) een
ruime bandbreedte rondom de grenswaarde voor fijn stof. Doordat
berekeningen hebben aangetoond dat thans overal – met uitzondering
van bovengenoemd punt op de A2 – ruim onder de norm wordt gebleven,
is het plaatsen van schermen voor het halen van de fijn stof norm niet
langer nodig. Met de jaarlijkse monitoring van het NSL wordt echter wel
een vinger aan de pols gehouden. Mocht het beeld onverhoopt bijgesteld

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 646, nr. 12

10

moeten worden, dan zullen alsnog maatregelen worden genomen. Dit
verwacht ik echter niet omdat de snelwegen momenteel geen probleem
meer vormen voor het halen van de fijn stof norm.
Hoeveel extra fijnstof levert de maatregel tot verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/uur op?
In het najaar informeer ik uw Kamer over de effecten van de verhoging
van de maximumsnelheid, waaronder de effecten op de luchtkwaliteit,
mede op basis van de resultaten van het experiment op 8 trajecten.
De leden van de PvdA-fractie vragen de minister voorts of zij het met hen
eens is dat er bij hogere snelheden meer geluidhinder optreedt en dat er
meer uitstoot van CO2 en andere luchtverontreinigende stoffen optreedt
doordat onder andere katalysatoren wordt uitgeschakeld?
Het is mij bekend dat voertuigemissies bij hogere snelheden toenemen.
TNO heeft op basis van indicatieve schattingen op voertuigniveau
aangegeven dat de uitstoot inderdaad zal toenemen, m.n. van NOX,
omdat het motormanagementsysteem bij deze snelheden voor de uitstoot
niet optimaal lijkt te functioneren. Ik zal op basis van de proeven met 130
km per uur emissiefactoren laten berekenen voor het rijden met een
snelheid van 130 km per uur. In het najaar kan ik vervolgens aangeven wat
het effect voor geluid, luchtkwaliteit en CO2 zal zijn.
De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat de minister schrijft dat
zij de wettelijke normen ten aanzien van broeikasgassen zal respecteren
bij haar besluit. De leden van de fractie van GroenLinks vragen hoe zij die
uitspraak moeten begrijpen. Voor de sector verkeer gelden weliswaar
reductiedoelstellingen, maar deze zijn niet wettelijk verankerd en gelden
in ieder geval op cumulatief niveau. Hoe betrekt de minister de extra
uitstoot door het verhogen van de maximumsnelheden straks bij haar
keuzes voor bepaalde trajecten? Is het ook denkbaar dat een bepaald
traject afvalt vanwege de extra uitstoot van broeikasgassen?
In de nota van toelichting bij het conceptbesluit heb ik aangegeven bij de
snelheidsverhoging de wettelijke normen ten aanzien van geluidhinder en
luchtkwaliteit en de beleidsdoelen ten aanzien van broeikasgassen te
zullen respecteren. Voor de uitstoot van broeikasgassen gelden geen
locatiespecifieke normen of plafonds, maar landelijke doelstellingen.
De leden van de fractie van GroenLinks wijzen voorts op de volgende
paradox. Door juist in de nachtelijke uren bepaalde wegvakken in
aanmerking te laten komen voor hogere maximumsnelheden, wordt er
extra geluidsoverlast veroorzaakt voor omwonenden op het moment van
de dag dat deze het zwaarst weegt, namelijk als men wil slapen. Hoe
weegt de minister die constatering mee in haar besluit?
Bij de uitrol van de (dynamische) verhoging van de maximumsnelheid zal
ik voldoen aan de wettelijke normen voor geluidhinder. Daarbij zal de
nieuwe geluidwetgeving (SWUNG) ervoor zorgen dat omwonenden beter
beschermd worden tegen geluidhinder. Op dit moment ligt het
wetsvoorstel SWUNG ter behandeling in de Tweede Kamer. In dat
wetsvoorstel worden geluidproductieplafonds geïntroduceerd. Hiermee
wordt een maximum gesteld aan de geluidproductie. Zowel onder de
huidige wet geluidhinder als onder SWUNG wordt bij geluidberekeningen
de Europees geharmoniseerde dosismaat Lden gehanteerd. Deze
geluidmaat betreft het gemiddelde over een jaar, waarbij de avondperiode
en de nachtperiode zwaarder meewegen dan de dagperiode.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 646, nr. 12

11

De plafonds moeten altijd worden nageleefd. Bij de jaarlijkse berekeningen voor de geluidproductie weegt het verkeer dat ’s nachts rijdt extra
zwaar mee.
Congestie
De leden van de PvdA-fractie willen graag een reactie op de stelling dat de
kortere reistijden door de snelheidverhoging tot 130 km/uur op den duur
leiden tot meer verkeer en files door toename van het aantal ongevallen
en doordat grotere snelheidsverschillen leiden tot een lagere capaciteit
van wegen.
Bij het experiment onderzoek ik onder meer wat het effect is op de
doorstroming. Daarnaast zal ik het uiteindelijke scenario voor de landelijke
uitrol in een landelijk verkeersmodel doorrekenen om te bezien wat de
verkeerskundige effecten van de snelheidsverhoging zijn (doorstroming,
congestie). In het najaar informeer ik de Tweede Kamer over de resultaten.
Experiment
Het is voor de leden van de SP-fractie niet meer dan logisch dat de
minister de vrijheid krijgt ook tussentijds de experimenten te wijzigen of
te staken. Zeker als blijkt dat de experimenten meer schade aan volksgezondheid en verkeersveiligheid opleveren. Op welke wijze wordt de
Tweede Kamer betrokken bij de besluitvorming tot wijziging of staking
van de experimenten? Kan de minister aangeven wat voor haar de criteria
zijn op basis waarvan zij zal besluiten de experimenten te wijzigen en
welke criteria zij hanteert om de experimenten in zijn geheel te staken?
Hoeveel meer verkeersongevallen moeten er plaatsvinden en/of hoeveel
meer milieuschade moet optreden voor er tot staking van het experiment
wordt overgegaan?
De leden van de SP-fractie horen graag op welke wijze maatschappelijke
organisaties voor milieu en verkeer(sveiligheid) bij de experimenten
betrokken zijn en welke stem zij hebben in het besluit tot wijzigen dan wel
staken van het experiment.
Kan de wijziging ook een verlenging dan wel uitbreiding van het aantal
trajecten van het experiment betekenen? Zo ja, is daar door de minister op
voorhand een limiet aan gesteld in tijd en ruimte? Het lijkt de leden van de
SP-fractie immers niet verstandig tot in het oneindige te blijven experimenteren. Het zal een keer duidelijk moeten zijn of verhoging van de
maximumsnelheid tot 130 km/uur nu werkelijk het verschil maakt ten
opzichte van het huidige regime. Wanneer zijn wat betreft de minister de
experimenten afgerond?
Het vaststellen van een experimentverkeersbesluit, en daarmee ook de
wijziging en intrekking ervan, is een eigenstandige bevoegdheid van de
minister van Infrastructuur en Milieu.
De voorgestelde wijziging van het BABW verruimt de bevoegdheid tot
wijziging en intrekking, zodat ook om praktische redenen tot wijziging of
intrekking kan worden overgegaan. De huidige regeling biedt reeds ruimte
een experimentverkeersbesluit te wijzigen of in te trekken, indien zich
onvoorziene of ontoelaatbare effecten voordoen. De wijziging maakt het
niet mogelijk de looptijd van een experiment te verlengen; die maximale
looptijd blijft ongewijzigd op twee jaar. Voor het uitbreiden van het aantal
trajecten van een experiment ligt het – mede daardoor – meer voor de
hand een aanvullend experimentverkeersbesluit te nemen.
Het moment van inwerkingtreding van de voorgestelde wijziging van het
BABW ligt na het moment waarop ik, op basis van de uitkomsten van het
lopende experiment op 8 trajecten, een besluit heb genomen over de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 646, nr. 12

12

landelijke verhoging van maximumsnelheden. Het lopende experiment
wordt ongewijzigd voortgezet conform het experimentverkeersbesluit
zoals gepubliceerd op 14 februari 2011; de looptijd wordt niet verlengd en
er worden geen trajecten toegevoegd. In het najaar informeer ik uw over
waar ik verwacht de maximumsnelheid verder te kunnen verhogen,
permanent of dynamisch. Bij de besluitvorming betrek ik nadrukkelijk de
resultaten van het experiment.
De voorgestelde wijziging van het BABW is in de eerste plaats bedoeld
om meer flexibiliteit tot intrekking te bieden bij toekomstige experimenten. Maar ook in het kader van het lopende experiment op acht
trajecten kan ik gebruik maken van de verruimde mogelijkheid om het
experimentverkeersbesluit in te trekken zonder een beroep te hoeven
doen op «onvoorziene omstandigheden». Daarmee kan ik het experiment
op elk gewenst moment beëindigen en daarmee de permanente
verhoging van de snelheid op de betreffende trajecten mogelijk maken.
De leden van de fractie van GroenLinks zijn niet erg gecharmeerd van de
keuze voor het breed gebruik maken van tijdelijke verkeersbesluiten,
omdat deze niet open staan voor beroep van burgers. Dat vinden de
genoemde leden onterecht, omdat een snelheidsverhoging voor een
periode van zelfs twee jaar ingrijpende gevolgen kan hebben voor
omwonenden van een snelweg. Bij een dergelijk besluit hoort fatsoenlijke
rechtsbescherming, om te voorkomen dat mensen zich ingezet voelen als
proefkonijn bij een experiment. Kan de minister zich indenken dat burgers
hun rol bij haar experimenteerregeling als zodanig zien?
Juist om op een zorgvuldige manier te kunnen overgaan tot een landelijke
uitrol van de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km per uur,
heb ik besloten tot het experiment. Zoals ik eerder heb aangegeven, zijn
bij het experiment de normen voor luchtkwaliteit en geluidhinder voor de
duur van het experiment buiten werking gesteld, net zoals bij de eerdere
experimenten met dynamische maximumsnelheden. Ik zal de duur van
het experiment zoveel mogelijk beperken, door snel een besluit te nemen
over de landelijke uitrol. Na beëindiging van het experiment zijn alle
wettelijke normen en de beleidsmatige doelstellingen weer van
toepassing. Ik verwacht dat op de experimenttrajecten voldaan kan
worden aan de wettelijke normen voor luchtkwaliteit en geluidhinder,
zodat ik na afloop van het experiment in het kader van de landelijke uitrol
kan besluiten de snelheid op die trajecten (dynamisch) naar 130 km per
uur te verhogen.
Kan de minister overigens uitsluiten dat na het aflopen van de maximumperiode voor een tijdelijk verkeersbesluit van de duur van twee jaar,
onmiddellijk een nieuw tijdelijk verkeersbesluit volgt?
Ja, onder artikel 60a, derde lid van Besluit administratiefrechtelijke
bepalingen inzake het wegverkeer staat dat voor een wegvak slechts
eenmaal een experimentverkeersbesluit kan worden genomen.
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat er nog een uitgebreide analyse zal komen van de effecten van de snelheidsverhoging.
Genoemde leden vragen naar de uitgangspunten van deze analyse. Hoe
zullen de resultaten worden gemeten? Heeft er ook een nulmeting
plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren hiervan de
uitkomsten? Wordt bij deze analyse niet alleen gekeken naar de milieueffecten, maar ook naar de effecten voor de verkeersveiligheid?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 646, nr. 12

13

Bij de besluitvorming over de landelijke uitrol van de snelheidsverhoging
betrek ik de effecten van de voorgenomen snelheidsverhogingen op de
doorstroming, de luchtkwaliteit, de geluidproductie, natuur, klimaat en
verkeersveiligheid. Voor een uitgebreide beschrijving van de uitgangspunten, de criteria en de nulmeting van het onderzoek naar de effecten
van de snelheidsverhoging, verwijs ik volledigheidshalve naar mijn brief
van 28 februari 2011 (Tweede Kamer, 2010–2011, 32 646, nr. 3 HERDRUK).
De nulmeting is op dit moment nog niet afgerond; de uitkomsten van de
nulmeting stuur ik uw kamer dit najaar in combinatie met de resultaten
van het experiment.
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren verder dat er vanuit
wordt gegaan dat er binnen de wettelijke normen zal worden gebleven.
Deze leden vragen echter in de analyse ook te kijken naar de toekomstige
groeiruimte voor de mobiliteit. Deelt de minister de mening dat dit ook de
evaluatie een rol dient te spelen, gezien de daaraan gekoppelde investeringen in bijvoorbeeld geluidsbeperkende maatregelen die dan eerder
zullen moeten worden genomen? Is de regering bereid in de evaluatie niet
alleen te toetsen op de wettelijke normen maar ook inzicht te geven in de
resultaten ten opzichte van de situatie dat er geen verhoging van de
maximumsnelheid tot 130 km/uur zou zijn ingevoerd?
Een snelheidsverhoging kan er onder het regime van de nieuwe geluidwetgeving SWUNG toe leiden dat eerder investeringen in geluidbeperkende maatregelen overwogen moeten worden dan zonder snelheidsverhoging. Die overweging betrek ik in de besluitvorming. Bij het opstellen
van het plan voor de landelijke uitrol kijk ik ook naar de ruimte die in de
toekomst ontstaat voor (verdere) verhoging van de maximumsnelheid op
individuele trajecten, bijvoorbeeld door het schoner en stiller worden van
voertuigen en de (generieke) verbetering van de luchtkwaliteit.
Het experiment resulteert in nieuwe emissiefactoren voor geluid en
luchtverontreinigende stoffen bij 130 km per uur. Die getallen kunnen
worden vergeleken met de emissiefactoren voor bijvoorbeeld 120 km per
uur en 100 km per uur. Voor de uitwerking van de landelijke uitrol gebruik
ik die emissiefactoren om te bepalen op welke trajecten de snelheid
omhoog kan binnen de ruimte die de wettelijke normen bieden. Daarbij
maak ik niet per traject inzichtelijk wat het verschil zou zijn met de situatie
zonder snelheidsverhoging.
Wetswijziging
De leden van de fractie van GroenLinks vragen tot slot of in dit kader ook
een wetswijziging wordt voorbereid.
Buiten de nu voorliggende wijziging van het RVV 1990 en BABW, voorzie
ik in het kader van de verhoging van de maximumsnelheid op dit moment
geen wetswijzigingen. De Minister van VenJ bereidt een aanpassing voor
van de Wet Mulder ten behoeve van het afschaffen van de ondergrens van
vervolging voor de maximumsnelheid van 130 km per uur.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 646, nr. 12

14