Impact vrachtwagenheffing
op verkeersveiligheid
Geschatte verandering in het aantal verkeersdoden
bij verschillende heffingsvarianten
R-2018-14

Auteurs

Drs. K. Moore

Dr. H.L. Stipdonk

Ongevallen voorkomen
Letsel beperken
Levens redden

Documentbeschrijving
Rapportnummer:
Titel:

R-2018-14
Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid

Ondertitel:

Geschatte verandering in het aantal verkeersdoden bij verschillende heffingsvarianten

Auteur(s):

Drs. K. Moore & dr. H.L. Stipdonk

Projectleider:
Code opdrachtgever
Projectnummer SWOV:

Dr. H.L. Stipdonk
Middelenbestedingsnummer 5200000805-7
E18.22

Opdrachtgever:

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Directoraat-generaal Mobiliteit

Trefwoord(en):

Lorry; road network; tax; tariff; forecast; fatality; injury; severity (accid, injury); accident; accident prevention;
accident rate; traffic; safety; Netherlands; SWOV.

Projectinhoud:

In Nederland worden de mogelijkheden onderzocht om een heffing voor vrachtverkeer in te voeren. Het ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat heeft laten berekenen welke veranderingen in vrachtwagenmobiliteit van
verschillende heffingsvarianten te verwachten zijn op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet. Hoe deze
verschuivingen in vrachtwagenmobiliteit effect hebben op de aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden
is geschat in deze SWOV-studie.

Aantal pagina’s:
Fotografen:
Uitgave:

19
Paul Voorham (kaft), Peter de Graaff (portretten)
SWOV, Den Haag, 2018

De informatie in deze publicatie is openbaar.
Overname is toegestaan met bronvermelding.

SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
Bezuidenhoutseweg 62, 2594 AW Den Haag – Postbus 93113, 2509 AC Den Haag
070 – 317 33 33 – info@swov.nl – www.swov.nl
@swov_nl / @swov

linkedin.com/company/swov

Samenvatting
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderzoekt de mogelijkheden om in Nederland
een vrachtwagenheffing in te voeren, zoals die ook al in enkele van de ons omringende landen is
ingevoerd. Vrachtwagenheffing behelst een belasting per afgelegde afstand door vrachtverkeer
in Nederland. Deze studie is bedoeld om de effecten van een vrachtwagenheffing op de
verkeersveiligheid te schatten.
De berekening is gebaseerd op de verwachte veranderingen in de mobiliteit van vrachtverkeer op
het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet, in het jaar 2030 voor verschillende
heffingsvarianten. Doordat hoofdwegen en onderliggende wegen verschillen in risico (aantal
verkeersdoden per afgelegde afstand), is van mobiliteitsverschuivingen ook een verandering in
verkeersveiligheid te verwachten.
De verandering in het aantal verkeersslachtoffers op elk wegtype is verondersteld evenredig te
zijn met de verwachte verandering in de mobiliteit op dat wegtype als gevolg van de heffing.
Hiermee is een globale effectschatting verkregen. Er zijn geen andere langjarige trends in
verkeersslachtoffers doorgerekend, noch is rekening gehouden met de invloed van
ontwikkelingen in de mobiliteit van vrachtauto’s, of van andere vervoerswijzen, tussen nu en
2030. Uit de verkeersdodenstatistiek blijkt dat er sinds 2010 ook geen trendmatige ontwikkeling
is in het aantal verkeersdoden in vrachtwagenongevallen. Het jaarlijks aantal verkeersdoden in
ongevallen met vrachtwagens tussen 2010 en 2017 was volgens de politieregistratie (BRON)
nagenoeg stabiel: gemiddeld ongeveer 77 doden per jaar. Op basis van vergelijking tussen
ongevallen in BRON en werkelijke aantallen volgens het CBS, gaat SWOV ervan uit dat de
registratiegraad van de voor dit onderzoek relevante ongevallen in BRON vrijwel 100% is.
De verwachte ontwikkelingen in vrachtwagenmobiliteit zijn in een eerdere studie voor
verschillende heffingsvarianten berekend en beschikbaar gesteld door het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat. SWOV heeft hiermee de berekening uitgevoerd voor het verwachte
aantal verkeersdoden. Het aantal ernstig verkeersgewonden is verondersteld proportioneel te
zijn met het aantal verkeersdoden volgens de verhoudingen zoals die in het verleden konden
worden vastgesteld voor slachtoffers in ongevallen met vrachtwagens.
De hoofdconclusies luiden als volgt:
Een vrachtwagenheffing kan leiden tot enkele doden per jaar meer of minder, afhankelijk van
de heffingsvariant.
Bij een heffing op alle wegen is de verwachting dat het aantal doden met circa 1 per jaar zal
afnemen, en het aantal ernstig verkeersgewonden (MAIS2+) zal dalen met 2 á 3 per jaar
(MAIS 3+: circa 1).
Bij een heffing op zowel rijkswegen als belangrijke A- en N-wegen is de verwachting dat het
aantal doden met circa 1 per twee jaar zal stijgen, en dat het aantal ernstig
verkeersgewonden (MAIS2+) met circa 1 per jaar zal toenemen (MAIS3+: 1 per 2 jaar).
Bij een heffing op alleen snelwegen is de verwachting dat het aantal doden met circa 3 zal
toenemen, en het aantal ernstig verkeersgewonden (MAIS2+) met 6 á 7 per jaar (MAIS3+:
circa 2).

Titel
Rapport
Pagina

Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid
R-2018-14
4

Summary
The Ministry of Infrastructure and Water Management is investigating the possibility of
implementing a road user charge for trucks, as has been done in several countries bordering the
Netherlands. The road user charge for trucks would be based upon distance travelled within the
Netherlands. The goal of this report is to estimate the impact of a road user charge for trucks on
traffic safety.
The calculations are based on predicted changes in truck mobility (i.e. the volume of truck traffic)
after varying charge rates on both the primary (HWN) and secondary (OWN) road network in
2030. Because primary and secondary roads vary in risk (number of deaths per km traversed), a
change in mobility is expected to influence road safety.
The changes in the number of road deaths per road type is assumed to be proportional to the
predicted change in mobility as a consequence of the tariff, on that road type. Through this
method, a global estimate of the result of a road user charge for trucks on road safety can be
made. No trend corrections were applied when performing the calculations, nor were changes in
the distance travelled by trucks or other road users between now and 2030 taken into account.
Since 2010, there have been no observable trends in the number of road deaths in crashes
involving trucks. The yearly number of road deaths involving trucks has been virtually stable: on
average, 77 deaths per year, according to the police report database (BRON).
Based on a comparison of relevant crash data between BRON and the actual road death data
collected by the Central Bureau for Statistics, SWOV assumes the report rate of these crashes to
be close to 100%. Changes in truck mobility predictions for different tariff scenarios were
calculated in a previous study shared by the Ministry of Infrastructure and Water Management.
SWOV made use of these predictions when calculating the expected number of road deaths.
For serious injuries, the estimate has been expressed as a ratio between the number of road
deaths and the number of seriously injured victims, as reflected in previous observations of
victims in crashes involving trucks.
The primary conclusions are as follows:
The introduction of a road user charge for trucks may lead to a small change (1-3 per year) in
road deaths, depending on the type of tariff.
The introduction of a charge on all roads is predicted to result in ≈1 less road death per year
and a decrease of 2-3 seriously injured casualties with an injury score of MAIS2+ per year(≈1
with MAIS3+).
A charge on both national roads (rijkswegen) and provincial roads (N-wegen) will result in an
average of ≈1 additional road deaths every two years, with an increase of ≈1 MAIS2+ casualty
(1 per 2 years with MAIS3+).
A charge on motorways alone is predicted to result in an additional ≈3 road deaths per year,
plus 6-7 additional seriously injured casualties (MAIS2+, ≈2 with MAIS3+).

Titel
Rapport
Pagina

Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid
R-2018-14
5

Inhoud
1

Inleiding

7

2

Methode

8

2.1
2.2
2.3

Scenario’s vrachtwagenheffing
Uitgangspunten bij de schatting
De berekening op hoofdlijnen

8
8
9

3

Data

10

3.1
3.2
3.3

Verkeersdoden
Ernstig verkeersgewonden
Door IenW geleverde mobiliteitsgegevens

10
10
11

4

Resultaten

13

5

Conclusie en discussie

16

Literatuur

Titel
Rapport
Pagina

Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid
R-2018-14
6

18

1 Inleiding
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderzoekt de mogelijkheden om de in het
huidige kabinet – Rutte III – afgesproken vrachtwagenheffing in te voeren. De
vrachtwagenheffing behelst een belasting per afgelegde afstand, voor vrachtverkeer in
Nederland, zoals die ook al in enkele van de ons omringende landen is ingevoerd.
Er worden drie varianten onderzocht:
1. heffing op alleen snelwegen;
2. heffing op rijkswegen en provinciale wegen (A-+N-wegen);
3. heffing op alle wegen.
Voor elk van deze heffingsvarianten heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW)
laten schatten hoe deze (afhankelijk van de hoogte van die heffing) de vrachtwagenmobiliteit
beïnvloedt (MuConsult, 2018). Dit is gedaan met behulp van modellen, waaruit een daling of
stijging van de vrachtwagenmobiliteit ten opzichte van de nul-variant (geen heffing) is afgeleid.
Daarbij kon onderscheid worden gemaakt naar de mobiliteit op drie wegtypen: 1) hoofdwegen,
2) provinciale wegen en 3) overige (meestal gemeentelijke) wegen (MuConsult, 2018).
Op basis van deze door IenW berekende en beschikbaar gestelde gegevens heeft SWOV globaal
geschat welk verkeersveiligheidseffect van de verandering in vrachtwagenmobiliteit op de
verschillende wegtypen te verwachten is. SWOV heeft zowel de impact op het aantal
verkeersslachtoffers op deze wegtypen, als het nettoresultaat voor het verwachte aantal
slachtoffers in heel Nederland berekend.
De analyse is uitgevoerd voor het aantal verkeersdoden en het aantal ernstig verkeersgewonden.
Verkeersdoden zijn slachtoffers die binnen 30 dagen na een verkeersongeval op de Nederlandse
openbare weg overlijden ten gevolge van dat ongeval. Ernstig verkeersgewonden zijn slachtoffers
die niet overlijden, maar die na het ongeval zijn opgenomen in een ziekenhuis met een minimale
letselernst van MAIS2 (MAIS staat voor “Maximum Abbreviated Injury Score”, een internationale
schaal die de ernst van het ernstigste letsel van een slachtoffer uitdrukt in een schaal van 0 –
geen letsel – tot 6 – onbehandelbaar ernstig letsel (Gennarelli & Wodzin, 2006). Op dit moment is
de minimale letselernst van een ernstig verkeersgewonde in Nederland in 2009 gesteld op MAIS2
(Bos, Stipdonk & Commandeur, 2016). In de EU is naderhand besloten om de minimale
letselernst voor ernstig gewonden te stellen op MAIS3 (Aarts et al., 2016). In dit rapport worden
de effecten voor beide definities gegeven.

Titel
Rapport
Pagina

Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid
R-2018-14
7

2 Methode

2.1 Scenario’s vrachtwagenheffing
Voor de verwachte mobiliteit in 2030 is gebruik gemaakt van de scenario’s uit de
Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO): ‘WLO hoog’ en ‘WLO laag’. In het
scenario ‘hoog’ is er een relatief sterke bevolkingsgroei en een economische groei van ongeveer
2% per jaar. Bij het scenario ‘laag’ is er een beperkte demografische ontwikkeling en een
economische groei van ongeveer 1% per jaar (CPB, 2015). Voor beide scenario’s heeft IenW laten
berekenen in hoeverre de vrachtwagenmobiliteit wordt beïnvloed door een vrachtwagenheffing
(MuConsult, 2018). Daarbij zijn er drie scenario’s voor de vrachtwagenheffing, met daarnaast het
nul-scenario: geen heffing. Van elk scenario is het effect op de mobiliteit op drie wegtypen
bepaald, en daarnaast ook voor alle wegen samen, en voor het onderliggend wegennet (OWN).
Dit heeft geleid tot het schema volgens Tabel 2.1, met de heffingsscenario’s in vier kolommen, en
de wegtypen in de rijen. Dit schema wordt in het volgende hoofdstuk gebruikt voor het
weergeven van de gegevens voor de mobiliteit en de verandering in de mobiliteit.
Tabel 2.1. Schematisch

Vrachtwagenmobiliteit in miljoen km/jaar
Verandering in de vrachtwagenmobiliteit

overzicht van de
gegevensstructuur.

Wegtype

Geen heffing

Alle wegen

Alleen snelwegen

A-+N-wegen

Rijkswegen (A-+N-wegen)
Provinciale wegen
Gemeentelijke + overige wegen
Totaal wegennet
Totaal OWN

2.2 Uitgangspunten bij de schatting
In verband met de beperkt beschikbare tijd voor deze studie, is SWOV er in deze berekening van
uitgegaan dat het verwachte aantal verkeersdoden (in ongevallen met vrachtwagens) in 2030
gelijk is aan het gemiddelde aantal in 2010-2017. Er is dus geen verkenning uitgevoerd waarbij
extrapolaties van ontwikkelingen zijn uitgevoerd en/of de effecten van gepland verkeersveiligheidsbeleid zijn meegenomen. De reden dat SWOV het gemiddelde van 2010-2017 meent te
kunnen toepassen zonder trends te schatten, is dat er sinds 2010 eigenlijk geen trendmatige
ontwikkeling in het aantal verkeersdoden meer te zien is.
Ook is voor deze berekening aangenomen dat de keuze van het WLO-scenario niet van invloed is
op het verwachte aantal doden in het scenario zonder heffing. Het komt er dus op neer dat

Titel
Rapport
Pagina

Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid
R-2018-14
8

SWOV er in deze studie van uitgaat dat het aantal doden in de nul-variant zowel in ‘WLO hoog’
als in ‘WLO laag’ gelijk is aan het gemiddeld aantal in de periode 2010-2017.
SWOV gaat er ook van uit dat op elk wegtype het risico op een dode in een ongeval met een
vrachtwagen (= het aantal doden in een vrachtwagenongeval op dat wegtype, gedeeld door de
afgelegde afstand van vrachtwagens op dat wegtype) tot 2030 gelijk blijft. Zowel in ‘WLO hoog’
als in ‘WLO laag’ wordt dit gelijkgesteld aan het gemiddelde risico op dat wegtype in de periode
2010-2017. Deze risico’s verschillen wel per wegtype: op het onderliggend wegennet is het risico
op verkeersslachtoffers groter dan op het hoofdwegennet.

2.3 De berekening op hoofdlijnen
Op verzoek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is er voor een
berekeningsmethode gekozen die als volgt kan worden samengevat:
1. SWOV schat de te verwachten verandering in het verwachte aantal verkeersdoden (en ernstig
verkeersgewonden) als gevolg van de voorgenomen vrachtwagenheffing en de verwachte
mobiliteitsveranderingen die daaruit voortkomen.
2. Alleen het middentarief van de heffing wordt toegepast; IenW heeft ook alleen
mobiliteitsgegevens voor het middentarief aangereikt.
3. IenW heeft een tabel geleverd met de verwachte vrachtwagen-mobiliteit in alle combinaties
van de volgende variabelen:
a. ‘WLO hoog’ en ‘WLO laag’;
b. geen heffing, een heffing op alleen rijkswegen, een heffing op alle A- en N-wegen, en een
heffing op alle wegen.
c. de vrachtwagenmobiliteit op rijkswegen, provinciale wegen en gemeentelijke wegen (dan
wel de verandering van die mobiliteit ten opzichte van de variant ‘geen heffing’).
d. SWOV heeft deze mobiliteitsgegevens niet getoetst.
4. SWOV bepaalt op basis van deze tabel van IenW voor de drie verschillende wegtypen,
genoemd in 3c, het verwachte jaarlijks aantal slachtoffers in ongevallen met vrachtwagens, in
alle combinaties van de variabelen genoemd onder 3a en 3b.
5. De veranderingen van de mobiliteit van personenauto’s en lange voertuigen anders dan
vrachtwagens, is gering (MuConsult, 2018) en wordt buiten beschouwing gelaten.
6. SWOV voert de berekening uit voor de aantallen verkeersdoden. Voor ernstig
verkeersgewonden wordt een vaste factor gebruikt, die is gebaseerd op de verhouding tussen
aantallen doden en ernstig verkeersgewonden in vrachtwagenongevallen uit de periode 20002009.
7. Er wordt geen verkenning uitgevoerd: de veronderstelling is dat het aantal doden in 2030
zonder heffing gelijk is aan het gemiddelde jaarlijkse aantal doden in de periode 2010-2017,
omdat in die periode de ontwikkeling in het aantal verkeersdoden over het geheel genomen
tamelijk stabiel is. Dus: zowel voor ‘WLO hoog’ als voor ‘WLO laag’ gaan we in de situatie
zonder heffing uit van een gelijkblijvend aantal slachtoffers in ongevallen met vrachtwagens.

Titel
Rapport
Pagina

Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid
R-2018-14
9

3 Data

3.1 Verkeersdoden
De analyse is gebaseerd op de geregistreerde verkeersdoden volgens Bestand geRegistreerde
Ongevallen in Nederland (BRON) (SWOV, 2018). Hoewel vaststaat dat in BRON een deel van de
verkeersdoden ontbreekt, is ervan uitgegaan dat dit niet geldt voor ongevallen met vrachtwagens.
Dit omdat de onderregistratie zich vooral voordoet onder ongevallen met fietsers die van hun
fiets vallen, en met scootmobielen (Weijermars et al., 2017).
De precieze registratiegraad van ongevallen met vrachtwagens is niet af te leiden uit de gegevens
van de registratie volgens de politie (BRON) en volgens het CBS, omdat het CBS geen onderscheid
maakt tussen vrachtwagens en bestelauto’s bij het publiceren van het werkelijke aantal verkeersdoden. Het berekenen van het aantal slachtoffers in ongevallen met vrachtwagens is pas mogelijk
als de tegenpartij bekend is. Het CBS publiceert geen standaardgegevens over de tegenpartij van
het ongeval, zodat ongevallen met voetgangers of fietsers, aangereden door een vrachtwagen, in
het CBS niet kunnen worden geïdentificeerd.
Wanneer we alleen kijken naar ongevallen waarin het slachtoffer een inzittende van een bestelof vrachtwagen is, dan blijkt dat BRON zelfs meer slachtoffers registreert dan het CBS. De precieze
oorzaak hiervan is niet bekend, maar wel weten we dat niet alle BRON-slachtoffers ook door het
CBS als verkeersdode worden erkend. Er kunnen dus enkele slachtoffers in BRON geregistreerd
zijn die volgens het CBS geen verkeersdoden zijn.
Voor dit onderzoek, waar het ook gaat om slachtoffers in ongevallen met een vrachtwagen als
tegenpartij, gaan we ervan uit dat het aantal in BRON geregistreerde verkeersdoden met een
betrokken vrachtwagen maatgevend is en de registratiegraad vrijwel 100% is. Hieruit blijkt dat er
in de periode 2010-2017 jaarlijks gemiddeld 77 verkeersdoden zijn gevallen in ongevallen met
een vrachtwagen.

3.2 Ernstig verkeersgewonden
Betrouwbare gegevens over ernstig verkeersgewonden zijn sinds 2009 niet meer beschikbaar
(Bos, Stipdonk & Commandeur, 2016). Dat is omdat de registratie van ongevallen met ernstig
verkeersgewonden (=ziekenhuisopname en ernstig letsel) sinds 2010 onvoldoende is. In de
periode 2010-2014 was de registratie van ongevallen met ernstig verkeersgewonden in BRON in
absolute omvang een groot probleem. Sindsdien worden er wel weer veel meer ongevallen
geregistreerd, maar ontbreken in 2015 en 2016 nog veel relevante kenmerken, zoals de
aanwijzing of een slachtoffer wel of niet naar een ziekenhuis is vervoerd, en zo ja naar welk
ziekenhuis.

Titel
Rapport
Pagina

Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid
R-2018-14
10

Het is voor SWOV daarom sinds 2010 niet meer mogelijk om op basis van BRON het aantal
ernstig verkeersgewonden in een bepaalde categorie te schatten. (In dit geval: de categorie
ongevallen waarbij een vrachtwagen betrokken is.)
Om toch een uitspraak te kunnen doen over het aantal ernstig verkeersgewonden, heeft SWOV
geanalyseerd hoeveel doden en ernstig gewonden (zowel MAIS2+ als MAIS3+) er in de jaren
2000-2009 vielen in ongevallen met vrachtwagens. In die jaren is de verhouding aantal
MAIS2+/aantal doden en aantal MAIS2+/aantal doden bepaald voor dit ongevalstype. Die
verhouding was tamelijk stabiel en is gebruikt in de analyse van het aantal slachtoffers in 20102017.
Het blijkt dat er 2,3 maal zoveel MAIS2+-slachtoffers als verkeersdoden in ongevallen met
vrachtwagens vielen, en 0,9 maal zoveel MAIS3+-slachtoffers als verkeersdoden.

3.3 Door IenW geleverde mobiliteitsgegevens
IenW heeft de verandering in de mobiliteit als gevolg van de vrachtwagenheffing laten berekenen
voor zowel het ‘WLO hoog’-scenario als het ‘WLO laag’-scenario. De gegevens zijn weergegeven
in Tabel 3.1 tot en met Tabel 3.4.
SWOV gebruikt in haar berekening alleen de gegevens over de verandering in
vrachtwagenmobiliteit (Tabel 3.2 en Tabel 3.4).
Tabel 3.1. Gegevens over
vrachtwagenmobiliteit in het
jaar 2030 bij scenario
‘WLO hoog’ (bron: IenW).

Tabel 3.2. Verandering in
vrachtwagenmobiliteit in het
jaar 2030 als gevolg van de
verschillende heffingen bij
scenario ‘WLO hoog’
(bron: IenW).

Titel
Rapport
Pagina

Scenario WLO hoog

Vrachtwagenmobiliteit in miljoen km/jaar

Wegtype

Geen heffing

Alle wegen

Alleen snelwegen

A-+N-wegen

Rijkswegen (A-+N-wegen)

5.268

4.891

4.643

4.823

Provinciale wegen

1.395

1.397

1.610

1.374

Gemeentelijke + overige wegen

1.037

1.055

1.095

1.133

Totaal wegennet

7.700

7.343

7.349

7.330

Totaal OWN

2.431

2.452

2.705

2.507

Scenario WLO hoog

Relatieve vrachtwagenmobiliteit t.o.v. ‘geen heffing’

Wegtype

Geen heffing

Alle wegen

Alleen snelwegen

A-+N-wegen

Rijkswegen (A-+N-wegen)

100%

93%

88%

92%

Provinciale wegen

100%

100%

115%

98%

Gemeentelijke + overige wegen

100%

102%

106%

109%

Totaal wegennet

100%

95%

95%

95%

Totaal OWN

100%

101%

111%

103%

Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid
R-2018-14
11

Tabel 3.3. Gegevens over
vrachtwagenmobiliteit in het
jaar 2030 bij scenario
‘WLO laag’ (bron: IenW).

Scenario WLO laag

Vrachtwagenmobiliteit in miljoen km/jaar

Wegtype

Geen heffing

Alle wegen

Alleen snelwegen

A-+N-wegen

Rijkswegen (A-+N-wegen)

4.674

4.381

4.143

4.312

Provinciale wegen

1.278

1.280

1.475

1.257

954

971

1.010

1.047

Totaal wegennet

6.906

6.632

6.628

6.617

Totaal OWN

2.232

2.251

2.486

2.305

Gemeentelijke + overige wegen

Tabel 3.4. Verandering in
vrachtwagenmobiliteit in het
jaar 2030 als gevolg van de
verschillende heffingen bij
scenario ‘WLO laag’
(bron: IenW).

Titel
Rapport
Pagina

Scenario WLO laag

Relatieve vrachtwagenmobiliteit t.o.v. ‘geen heffing’

Wegtype

Geen heffing

Alle wegen

Alleen snelwegen

A-+N-wegen

Rijkswegen (A-+N-wegen)

100%

94%

89%

92%

Provinciale wegen

100%

100%

115%

98%

Gemeentelijke + overige wegen

100%

102%

106%

110%

Totaal wegennet

100%

96%

96%

96%

Totaal OWN

100%

101%

111%

103%

Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid
R-2018-14
12

4 Resultaten
In Afbeelding 4.1 en Tabel 4.1 is het verwachte effect van de vrachtwagenheffing op het jaarlijks
aantal verkeersdoden in ongevallen met vrachtwagens beschreven voor de twee verschillende
WLO-scenario’s en drie heffingsvarianten, onderscheiden naar de drie wegtypen. Hieruit blijkt
dat een vrachtwagenheffing op alle wegen tot een daling van ongeveer 1 verkeersdode per jaar
op het totale weggenet zal leiden. Bij een heffing op alleen snelwegen stijgt het aantal doden met
bijna 3 per jaar. Bij een heffing op A- & N-wegen is er een verwachte stijging van 1 dode per 2 à 3
jaar. Het aantal verkeersdoden op het onderliggend wegennet stijgt in alle scenario’s, maar de
toename is groter bij een heffing op alleen snelwegen. De invloed van de twee verschillende
WLO-scenario’s is klein.
In de variant met alleen een heffing op snelwegen, is het netto-effect het gevolg van een daling
van circa 2½ verkeersdode per jaar op de hoofdwegen en een – grotere – stijging van circa 5½
verkeersdoden per jaar op het onderliggend wegennet.

Impact vrachtwagenheffing op verkeersdoden
(verschillen vs. geen heffing)
Gemiddeld aantal verkeersdoden per jaar

6
5
4
3
2
1
0
-1

Laag: Alle wegen

Hoog: Alle
wegen

Laag: Snelwegen

Hoog:
Snelwegen

Laag: A+Nwegen

Hoog: A+Nwegen

Totaal wegennet

Totaal OWN

-2
-3
-4

Rijkswegen

Provinciale wegen

Gemeentelijke & overige wegen

Afbeelding 4.1. Het verwachte effect van de vrachtwagenheffing op het jaarlijks aantal verkeersdoden in ongevallen met vrachtwagens in 2030. Van links
naar rechts de scenario’s en de heffingsvarianten. Per variant zijn de effecten op de verschillende wegtypen en hun combinaties in gekleurde staven
weergegeven.

Titel
Rapport
Pagina

Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid
R-2018-14
13

Tabel 4.1. Het verwachte

Heffingsscenario

Rijkswegen

Provinciale
wegen

Gemeentelijke
& overige wegen

Totaal
wegennet

Totaal
OWN

Laag: Alle wegen

-1,46

0,03

0,52

-0,90

0,55

Hoog: Alle wegen

-1,67

0,05

0,51

-1,11

0,55

van een WLO-scenario en een

Laag: Snelwegen

-2,64

3,85

1,69

2,90

5,54

heffingsvariant.

Hoog: Snelwegen

-2,76

3,86

1,60

2,71

5,46

Laag: A+N-wegen

-1,80

-0,41

2,79

0,58

2,38

Hoog: A+N-wegen

-1,96

-0,38

2,66

0,32

2,28

effect van de vrachtwagenheffing op het jaarlijks aantal
verkeersdoden in ongevallen
met vrachtwagens in 2030.
Elke rij bevat een combinatie

De kolommen bevatten de
verschillende wegtypen, of
combinaties daarvan,
waarvoor het effect wordt
bekeken.

Afbeeldingen 4.2 en 4.3 en Tabellen 4.2 en 4.3 tonen het verwachte effect van de
vrachtwagenheffing op het jaarlijks aantal ernstig verkeersgewonden (EVG) in ongevallen met
vrachtwagens voor de twee verschillende WLO-scenario’s en drie heffingsvarianten,
onderscheiden naar de drie wegtypen. De verandering in het aantal EVG is berekend op basis van
een vaste verhouding met het aantal verkeersdoden (zie Paragraaf 3.2). Het effect op het aantal
gewonden met letselernst MAIS2+ (factor 2,3 groter dan bij verkeersdoden) en MAIS3+ (factor
0,9) is apart berekend (zie Hoofdstuk 1 en Paragraaf 3.2).

Impact vrachtwagenheffing op ernstig verkeersgewonden
(MAIS2+, verschillen vs. geen heffing)
Gemiddeld aantal EVG (MAIS2+) per jaar

14
12
10
8
6
4
2
0
-2 Laag: Alle wegen
-4

Hoog: Alle
wegen

Laag: Snelwegen

Hoog:
Snelwegen

Laag: A+Nwegen

Hoog: A+Nwegen

Totaal wegennet

Totaal OWN

-6
-8

Rijkswegen

Provinciale wegen

Gemeentelijke & overige wegen

Afbeelding 4.2. Het verwachte effect van de vrachtwagenheffing op het jaarlijks aantal ernstig verkeersgewonden met letselernst MAIS2+ in ongevallen
met vrachtwagens in 2030. Van links naar rechts de scenario’s en de heffingsvarianten. Per variant zijn de effecten op de verschillende wegtypen en hun
combinaties in gekleurde staven weergegeven.

Titel
Rapport
Pagina

Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid
R-2018-14
14

Tabel 4.2. Het verwachte effect

Heffingsscenario

Rijkswegen

Provinciale
wegen

Gemeentelijke
& overige wegen

Totaal
wegennet

Totaal
OWN

Laag: Alle wegen

-3,41

0,08

1,22

-2,12

1,29

Hoog: Alle wegen

-3,90

0,11

1,19

-2,61

1,29

Elke rij bevat een combinatie

Laag: Snelwegen

-6,19

9,01

3,96

6,78

12,97

van een WLO-scenario en een

Hoog: Snelwegen

-6,45

9,04

3,75

6,33

12,79

Laag: A+N-wegen

-4,21

-0,95

6,53

1,36

5,58

Hoog: A+N-wegen

-4,60

-0,88

6,22

0,75

5,34

van de vrachtwagenheffing op
het jaarlijks aantal ernstig
verkeersgewonden met letselernst MAIS2+ in ongevallen
met vrachtwagens in 2030.

heffingsvariant. De kolommen
bevatten de verschillende
wegtypen, of combinaties
daarvan, waarvoor het effect
wordt bekeken.

Impact vrachtwagenheffing op ernstig vekeersgewonden
(MAIS3+, verschillen vs. geen heffing)
Gemiddeld aantal EVG (MAIS3+) per jaar

6
5
4
3
2
1
0
-1

Laag: Alle wegen

Hoog: Alle
wegen

Laag: Snelwegen

Hoog:
Snelwegen

Laag: A+Nwegen

Hoog: A+Nwegen

Totaal wegennet

Totaal OWN

-2
-3

Rijkswegen

Provinciale wegen

Gemeentelijke & overige wegen

Afbeelding 4.3. Het verwachte effect van de vrachtwagenheffing op het jaarlijks aantal ernstig verkeersgewonden met letselernst MAIS3+ in ongevallen
met vrachtwagens in 2030. Van links naar rechts de scenario’s en de heffingsvarianten. Per variant zijn de effecten op de verschillende wegtypen en hun
combinaties in gekleurde staven weergegeven.

Tabel 4.3. Het verwachte effect

Heffingsscenario

Rijkswegen

Provinciale
wegen

Gemeentelijke
& overige wegen

Totaal
wegennet

Totaal
OWN

Laag: Alle wegen

-1,37

0,03

0,49

-0,85

0,52

Hoog: Alle wegen

-1,56

0,04

0,48

-1,04

0,52

rij bevat een combinatie van

Laag: Snelwegen

-2,48

3,61

1,59

2,72

5,20

een WLO-scenario en een

Hoog: Snelwegen

-2,59

3,62

1,50

2,54

5,12

Laag: A+N-wegen

-1,69

-0,38

2,62

0,55

2,24

Hoog: A+N-wegen

-1,84

-0,35

2,49

0,30

2,14

van de vrachtwagenheffing op
het jaarlijks aantal ernstig
verkeersgewonden met letselernst MAIS3+ in ongevallen
met vrachtwagens in 2030. Elke

heffingsvariant. De kolommen
bevatten de verschillende
wegtypen, of combinaties
daarvan, waarvoor het effect
wordt bekeken.

Titel
Rapport
Pagina

Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid
R-2018-14
15

5 Conclusie en discussie
Het effect van de vrachtwagenheffing op het totaal aantal slachtoffers in ongevallen met
vrachtwagens is volgens deze globale schatting als volgt:
1. een stijging bij een heffing op alleen snelwegen;
2. een veel minder grote stijging bij een heffing op alle A- en N-wegen;
3. een daling bij een heffing op alle wegen.
Dit is het gevolg van het feit dat het risico op een ongeval op het rijkswegennet lager is dan op de
andere wegen. Wanneer een deel van de mobiliteit van vrachtverkeer van het hoofdwegennet
verschuift naar het onderliggend wegennet, wordt het daardoor onveiliger op de Nederlandse
wegen.
De omvang van dit effect is verschillend voor doden en voor gewonden, maar omdat in deze
berekening de aantallen onderling proportioneel zijn, is het effect voor verkeersdoden in beginsel
vergelijkbaar met dat voor gewonden.
Ongevallen met vrachtwagens zijn verhoudingsgewijs vaker dodelijk dan willekeurige ongevallen.
Dit betekent dat er relatief weinig gewonden vallen, in vergelijking met andere vervoerswijzen. In
alle scenario’s zijn de effecten op het aantal MAIS2+-gewonden 2,3 maal zo groot als die op
doden, en slechts 0,9 maal zo groot voor MAIS3+-verkeersgewonden als voor doden.
Het aantal verkeersdoden neemt zowel in het ‘WLO hoog’-scenario als in het ‘WLO laag’-scenario
toe. Men dient daarbij te bedenken dat hier alleen de verkeersveiligheidsverschillen met de “geen
heffing”- variant zijn geanalyseerd; er is in deze analyse geen rekening gehouden met de
verkeersveiligheidsverschillen tussen de scenario’s in de “geen heffing variant”. Bij een dergelijke,
uitvoeriger analyse moeten immers ook de mobiliteitsontwikkelingen van de andere
vervoerwijzen in rekening worden gebracht. Een dergelijke analyse vergt een veel uitgebreider
project dan het hier uitgevoerde.
Het ligt in de rede om te veronderstellen dat de verschillende WLO-scenario’s zullen leiden tot
verschillen in het verwachte aantal slachtoffers in de “geen heffing”-variant. In deze analyse ligt
echter de nadruk op het effect van de heffing in verschillende varianten. Die effecten zijn
berekend voor beide WLO-scenario’s. De verschillen tussen de effecten van de heffing, voor
beide scenario’s zijn klein omdat de verandering in de verwachte vrachtwagenmobiliteit in beide
scenario’s amper verschilt.
Een heffing op alleen snelwegen leidt tot een verwachte stijging van bijna 3 verkeersdoden per
jaar. Een heffing op alle wegen leidt tot een daling van ongeveer 1 verkeersdode per jaar. Een
heffing op alle A- en N-wegen leidt tot een verwachte stijging van ongeveer 1 dode per twee jaar.
Voor gewonden zijn deze effecten evenredig groter.
Bij alle genoemde effecten dient te worden bedacht dat ze door de gebruikte berekeningsmethode
evenredig zijn aan de mobiliteitsveranderingen, en het gemiddelde aantal doden of gewonden
met vrachtwagens in de periode 2010-2017. De geschatte effecten zijn gebaseerd op alleen de
veranderingen in vrachtwagenmobiliteit zoals het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Titel
Rapport
Pagina

Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid
R-2018-14
16

heeft laten berekenen voor het jaar 2030. In verband met de beperkt beschikbare tijd zijn er geen
trends in aantallen verkeersslachtoffers geëxtrapoleerd of effecten van gepland
verkeersveiligheidsbeleid doorgerekend, noch zijn de verschillen in het verwachte aantal
verkeersslachtoffers in de nul-varianten van de verschillende WLO-scenario’s bepaald.

Titel
Rapport
Pagina

Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid
R-2018-14
17

Literatuur
Aarts, L.T., Commandeur, J.J.F., Welsh, R., Niesen, S., et al. (2016). Study on serious road traffic
injuries in the EU. European Commission, Brussels.
Bos, N.M., Stipdonk, H.L. & Commandeur, J.J.F. (2016). Ernstig verkeersgewonden 2016;
Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2016. R-2017-18. SWOV, Den Haag.
CPB (2015). Welvaart en Leefomgeving 2015. Geraadpleegd 27 juli 2018 op
http://www.wlo2015.nl/.
Gennarelli, T.A. & Wodzin, E. (2006). AIS 2005: a contemporary injury scale. In: Injury, vol. 37, nr.
12, p. 1083-1091.
MuConsult (2018). Effectstudies vrachtwagenheffing; kwantitatieve effectbepaling
verkeerseffecten. Opgesteld in opdracht van Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
MuConsult, Amersfoort.
SWOV (2018). BRON: Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland. Geraadpleegd 27 juli
2018 op https://www.swov.nl/feiten-cijfers/fact/bron-bestand-geregistreerde-ongevallennederland. SWOV, Den Haag.
Weijermars, W., Schagen, I. van, Moore, K., Goldenbeld, C., et al. (2017). Monitor
Verkeersveiligheid 2017. R-2017-17. SWOV, Den Haag.

Titel
Rapport
Pagina

Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid
R-2018-14
18

Ongevallen voorkomen
Letsel beperken
Levens redden

SWOV
Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
Postbus 93113
2509 AC Den Haag
Bezuidenhoutseweg 62
070 – 317 33 33
info@swov.nl
www.swov.nl
@swov_nl / @swov
linkedin.com/company/swov
Titel
Rapport
Pagina

Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid
R-2018-14
19