Notitie

Aan

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Earth, Life & Social Sciences
Van Mourik Broekmanweg 6
2628 XE Delft
Postbus 49
2600 AA Delft
www.tno.nl

Van

Dr. N.E. Ligterink & Dr.ir. Richard Smokers

T +31 88 866 30 00
F +31 88 866 30 10

Onderwerp

Uitstoot van auto’s bij snelheden hoger dan 120 km/u
Datum
4 april 2016

Samenvatting
In het steekproefcontroleprogramma voor de uitlaatgasemissies van auto’s, dat
TNO in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu uitvoert, worden
zowel het emissiegedrag van voertuigen onder verschillende omstandigheden
gemeten als het gemiddelde rijgedrag op de weg.
Hoe bepaalt TNO emissies van voertuigen bij snelheden boven 120 km/u?
Door emissiemetingen voor een breed scala aan rijomstandigheden te
combineren met in verschillende relevante verkeerssituaties opgenomen
representatieve ritpatronen worden emissiefactoren afgeleid die worden gebruikt
voor luchtkwaliteitsbeleid.
Emissiefactoren voor snelwegen waarop 130 km/u mag worden gereden zijn
gebaseerd op emissiemetingen bij de snelheden en rijdynamiek die onder die
omstandigheden voorkomen en op ritpatronen die op dergelijke snelwegen zijn
opgenomen.
Hoe hoog zijn de emissies op wegen met een maximumsnelheid van
130 km/u?
Omdat verhoging van de maximumsnelheid op de snelweg van 120 naar 130 km/u
niet leidt tot een navenante verhoging van de gemiddelde snelheid van de
voertuigen, is het effect van verhoging van de maximumsnelheid niet hetzelfde als
het verschil in emissies bij rijden met constante of gemiddelde snelheden van
120 en 130 km/u.
Euro 6 dieselpersonenauto’s stoten op een 130 km/u snelweg bij normale
doorstroming 15% meer NOx uit dan op een snelweg met een maximum snelheid
van 120 km/h en 47% meer dan op een 100 km/u snelweg. De CO2-emissies zijn
op een 130 km/u snelweg 5% resp. 16% hoger dan op wegen met een maximum
snelheid van 120 km/h resp. 100 km/u.
Voor de gemiddelde vloot van personen- en bestelauto’s (licht wegverkeer) op de
snelweg, die bestaat uit voertuigen van verschillende Euro-klassen op
verschillende brandstoffen, is de NOx-emissie op een 130 km/u snelweg bij
normale doorstroming 12% resp. 40% hoger dan op wegen met een maximum
snelheid van 120 km/h resp. 100 km/u. Het totale effect wordt verder nog bepaald
door de aandelen van verschillende congestieniveaus in de verkeersafwikkeling
door de dag heen.

Onze referentie
2016-TL-NOT-0100295342
E-mail
norbert.ligterink@tno.nl

Methodiek voor bepalen van emissiefactoren
Emissiefactoren representeren de gemiddelde emissies van specifieke
voertuigklassen (bijv. Euro 5 benzinepersonenauto’s of Euro III zware
vrachtwagens op diesel) in specifieke verkeerssituaties (bijv. rijden op een
snelweg met een snelheidslimiet van 120 km/u en normale doorstroming, of rijden
in stadsverkeer met zware congestie). In Nederland worden emissiefactoren
vastgesteld in het overlegorgaan GCN/GDN (onder supervisie van het RIVM), o.a.
ten behoeve van het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit).
TNO levert hiervoor de benodigde input op basis van bovengenoemd
meetprogramma. Deze emissiefactoren worden op landelijk, regionaal en
gemeentelijk niveau door verschillende partijen gebruikt voor de berekening van
luchtkwaliteit en de effecten van maatregelen om deze te verbeteren.
Emissiefactoren worden jaarlijks geactualiseerd op basis van de laatste inzichten.
Het bepalen van emissiefactoren bestaat uit drie afzonderlijke stappen:
1. Meten van de emissies van een steekproef van voertuigen onder
verschillende representatieve rijcondities die alle in Nederland veel
voorkomende verkeerssituaties (wegtype en mate van doorstroming)
afdekken;
2. Bepaling van het gemiddeld Nederlands rijgedrag van lichte en zware
voertuigen, en zware voertuigen met aanhangers op verschillende wegtypen
en onder verschillende rijcondities;
3. Bepaling van de emissiefactoren voor rijden op verschillende wegtypen en
onder verschillende rijcondities door toepassing van het emissiegedrag van de
gemeten voertuigen op het bepaalde gemiddelde rijgedrag in de verschillende
verkeerssituaties en middeling van de resultaten over de steekproef van
geteste voertuigen.
De verkeerssituaties in stap 2 worden vastgesteld samen met de partijen die voor
bepaling van de verkeersintensiteiten in het luchtkwaliteitsmodel verantwoordelijk
zijn. De consistente afspraken tussen TNO, wegbeheerders, en RIVM zorgen
ervoor dat de juiste toedeling aan bijvoorbeeld fileverkeer en doorstromend
verkeer gemaakt wordt. Een verkeerde toedeling kan grote consequenties hebben
voor de geschatte totale emissies.

Emissiemetingen bij hogere snelheden
Voor een betrouwbare modellering van de gemiddelde emissies onder specifieke
rijomstandigheden is het van belang dat die rijomstandigheden, of situaties die
daar sterk op lijken, onderdeel uitmaken van het meetprogramma waarmee
voertuigen worden getest. Sinds de invoering van 130 km/u als maximum snelheid
op een deel van de Nederlandse snelwegen besteedt TNO in het meetprogramma
1
extra aandacht aan het verzamelen van meetgegevens bij hogere snelheden .

1

Meer details over de methodieken voor emissietesten op de rollenbank en op de weg zijn
o.a. te vinden in Bijlage A van dit memo en in het recente rapport TNO 2016 R10083 NOx
emissions of Euro 5 and Euro 6 diesel passenger cars – test results in the lab and on the
road

Datum
4 april 2016
Onze referentie
2016-TL-NOT-0100295342
Blad
2/13

Bij emissiemetingen in het laboratorium, die tot en met Euro 5 de basis zijn voor
het afleiden van emissiefactoren, maakt TNO gebruik van drie voor de praktijk
relevante of representatieve ritcycli die snelheden boven 120 km/u bevatten: de
CADC, de WLTC en de TNO-Dynacycle. De CADC en WLTC zijn gebaseerd op in
de praktijk opgenomen ritpatronen. Van de CADC bestaan 2 varianten met
maximale snelheden van 130 resp. 150 km/u. In beide gevallen worden snelheden
gereden tot net boven deze 130 km/u en 150 km/u respectievelijk. De TNODynacycle is een artificiële ritcyclus bedoeld om emissies tijdens hogere
acceleraties en deceleraties te meten.
Gebruik van deze ritcycli levert informatie over het emissiegedrag van voertuigen
over een breed spectrum van snelheden en dynamische condities. Op de
rollenbank is er minimaal rond de zeventig kilometer representatieve meetdata
beschikbaar per voertuig. De met de gebruikte ritcycli afgedekte snelheden waren
voor de invoering van 130 km/u snelheidslimiet, in 2011, beperkt tot iets boven de
130 km/u. Met de invoering van de 130 km/u snelheidslimiet, zijn de testen in het
laboratorium aangepast voor een dekking tot 150 km/u.

Figuur 1 - Snelheid-tijdprofielen van de twee varianten van de CADC testcyclus voor
de rollenbank met snelheden tot 130 resp. 150 km/u.

Op de weg worden met mobiele meetapparatuur emissiemetingen bij hogere
snelheden uitgevoerd op Nederlandse snelwegen met verschillende maximum
snelheden en op Duitse snelwegen, waarbij ook snelheden tot ongeveer 150 km/u
worden gereden. Figuur 2 illustreert de verdeling van de gereden kilometers over
verschillende rijsnelheden bij meetprogramma’s uitgevoerd aan een
2
dieselpersonen- en een dieselbestelauto . Tabel 1 geeft een overzicht van het
aantal Euro 5 en 6 dieselpersonen- en bestelauto’s waaraan metingen bij hogere
snelheden zijn uitgevoerd.

2

In het eind 2014 uitgevoerde meetprogramma aan Euro 5 bestelauto’s zijn dergelijke
metingen uitgevoerd aan tien verschillende, veel verkochte bestelauto’s.

Datum
4 april 2016
Onze referentie
2016-TL-NOT-0100295342
Blad
3/13

Tabel 1 - Overzicht van het aantal dieselpersonen- en bestelauto’s waaraan metingen
3
bij snelheden boven 120 km/u zijn uitgevoerd .
Metingen aan lichte dieselvoertuigen bij snelheden boven 120 km/u
aantal geteste
voertuigklasse type meting
voertuigen
personenauto
CADC 130 km
12
Euro 5 diesel
PEMS / SEMS bij snelheden van 120 tot 130 km/u
6
PEMS / SEMS bij snelheden boven 130 km/u
6
personenauto
CADC 130 km
15
Euro 6 diesel
CADC 150 km
12
PEMS / SEMS bij snelheden van 120 tot 130 km/u
10
PEMS / SEMS bij snelheden boven 130 km/u
8
bestelauto
CADC 130 km
2
4
Euro 5 diesel
CADC 150 km
1
PEMS / SEMS bij snelheden van 120 tot 130 km/u
10
PEMS / SEMS bij snelheden boven 130 km/u
10

Figuur 2 - Voorbeelden van de hoeveelheid meetdata die tijdens het meetprogramma
aan één voertuig op de weg wordt verzameld bij verschillende snelheden, uitgedrukt
in de bij verschillende snelheden gereden kilometers. Bij lage snelheid lijkt dat
weinig, omdat de afgelegde afstand in de gereden tijd kort is. Typische
snelheidslimieten op verschillende wegtypen zijn zichtbaar als pieken in de
verdeling, omdat er veel bij die snelheid is gereden.

Het emissiegedrag is afhankelijk van enerzijds de snelheid en anderzijds de
dynamiek, dat wil zeggen de mate van optrekken en afremmen bij een gegeven
snelheid. Als de gemiddelde emissies worden uitgezet tegen de gereden snelheid,
3

Tot maart 2016.
Voor middelzware en zware bestelauto’s (Class II en III) is de Euro 6 norm voor nieuwe
typekeuringen ingegaan per 1 september 2015 en is deze voor alle modellen verplicht
vanaf 1 september 2016. Het aanbod Euro 6 bestelauto’s is dus nog beperkt. Deze zijn
door TNO nog niet getest.
4

Datum
4 april 2016
Onze referentie
2016-TL-NOT-0100295342
Blad
4/13

dan ontstaat er een beeld zoals in Figuur 3 voor de NOx-emissies van een geteste
5
personenauto en een geteste bestelauto .
Bij constante snelheden, in rijsituaties met weinig dynamiek, zijn de emissies over
het algemeen lager dan in andere omstandigheden waar meer wordt opgetrokken
en afgeremd. Dit is in Figuur 3 zichtbaar als pieken en dalen in de gemiddelde
emissies bij verschillende gereden snelheden. Pieken treden op bij snelheden die
vooral optreden in situaties waarin versneld of vertraagd wordt (bijvoorbeeld
optrekkend naar de voor die weg geldende maximum snelheid). Dalen treden juist
op bij rijsnelheden die corresponderen met de op verschillende wegtypen
geldende maximumsnelheden. Tijdens de test van een voertuig op de weg wordt
een relatief groot aandeel van de kilometers onder die condities afgelegd,
waardoor de lage emissies bij constante snelheid leiden tot een laag gemiddelde
over alle emissies die bij die specifieke snelheden zijn gemeten.

Figuur 3 - Illustratie van het gemiddelde NOx-emissiegedrag van een geteste diesel6
7
5
personenauto (links) en dieselbestelauto (rechts) bij verschillende rijsnelheden .
De invloed van dynamiek op de NOx-emissies is goed zichtbaar in de dipjes bij de
snelheden die vooral voorkomen in situaties waar overwegend met constante
snelheid wordt gereden. Bij normaal doorstromend verkeer in de stad bij 50 km/u, op
de buitenweg bij 80 km/u of op de snelweg rond 120 en 130 km/u is de snelheid
relatief constant en zijn de emissies lager dan bij andere snelheden waarbij in het
meetprogramma op de weg meer dynamiek is opgetreden.
5

Gebaseerd op emissiemetingen per seconde: Emissiemeetresultaten per seconde zijn
gegroepeerd op basis van de momentane rijsnelheid en per snelheid gemiddeld.
6
Gebaseerd op meetresultaten zoals gepubliceerd in TNO 2015 R10702 Detailed
investigations and real-world emission performance of Euro 6 diesel passenger cars
7
Gebaseerd op meetresultaten zoals gepubliceerd in TNO 2015 R10192 On-road NOx and
CO2 investigations of Euro 5 Light Commercial Vehicles

Datum
4 april 2016
Onze referentie
2016-TL-NOT-0100295342
Blad
5/13

Op details verschilt het emissiegedrag per voertuigmodel en per
emissiecomponent, maar het beeld uit Figuur 3 is grofweg hetzelfde voor
verschillende voertuigen: De laagste emissies treden op tussen 50 km/u en 100
km/u. Bij lagere snelheden (in de stad of op de snelweg in de file) lopen de
emissies op met afnemende gemiddelde snelheid en bij hogere snelheden (op de
snelweg bij goede doorstroming) nemen ze toe met toenemende snelheid. Alleen
voor voertuigen met een gesloten roetfilter zijn de emissies van PM10 (fijnstof)
onder alle rijomstandigheden laag.
Een voorbeeld voor het CO2-emissiegedrag als functie van snelheid is
weergegeven in Figuur 4, voor dezelfde personenauto en bestelauto als waarvan
in Figuur 3 de NOx-emissies zijn weergegeven. De CO2-emissies zijn in dezelfde
ritten bepaald als de NOx-emissies, zodat ook het onderliggende gemiddelde
rijgedrag per verkeerssituatie hetzelfde is als voor de bepaling van het NOxemissiegedrag.
De emissiemeetprogramma’s die TNO uitvoert dienen meerdere doelen, maar het
verzamelen van meetgegevens voor de bepaling van emissiefactoren is een
minimale vereiste aan het meetprogramma dat aan ieder getest voertuig wordt
opgelegd.

Figuur 4 - Illustratie van het gemiddelde CO2-emissiegedrag van een geteste diesel6
7
personenauto (links) en dieselbestelauto (rechts) bij verschillende snelheden. Ook
hier heeft de dynamiek invloed (zie Figuur 3), maar het effect is kleiner.

Rijgedrag bij hogere snelheden
Het specifieke emissiegedrag van voertuigen, gemeten in het laboratorium of op
de weg, moet gecombineerd worden met het gemiddelde rijgedrag om uitspraken
te kunnen doen over de gemiddelde emissies op verschillende wegtypen onder
verschillende verkeerscondities.

Datum
4 april 2016
Onze referentie
2016-TL-NOT-0100295342
Blad
6/13

In het emissiemeetprogramma van de bestelauto’s, zoals hierboven beschreven,
is bijvoorbeeld vooral op snelwegen gereden waar de snelheidslimiet van
130 km/u geldt. Dat vertekent het beeld in Figuur 3, zodat het lijkt dat de emissies
gemiddeld hoger zijn bij 110 km/u en 120 km/u dan bij 130 km/u. Dit komt echter
omdat er tijdens de test bij 130 km/u meer constant is gereden terwijl de lagere
snelheden vooral optraden tijdens optrekken of afremmen. Bij de bepaling van
emissiefactoren voor snelwegen waarop maximaal 100 of 120 km/u mag worden
gereden moet daarvoor gecompenseerd worden, door het gemeten
emissiegedrag als functie van snelheid en acceleratie/deceleratie te combineren
met het gemeten rijgedrag op wegen met snelheidslimieten van 100 km/u en
120 km/u.
Het gemiddelde rijgedrag op de verschillende wegen is recent opnieuw
8
vastgesteld in een groot meetprogramma . In dat programma zijn voertuigen op de
weg gevolgd in verschillende verkeerssituaties. Daaruit is afgeleid hoeveel tijd bij
de verschillende snelheden wordt gereden bij een gegeven snelheidslimiet op de
snelweg. In Figuur 5 staan de snelheidsverdelingen zoals deze voor de 2016
emissiefactoren voor personenauto’s op snelwegen gebruikt worden. Snelheden
onder de 50 km/u worden apart meegenomen in de emissiefactoren voor
fileverkeer. Bij de verkeerstellingen, die onder de luchtkwaliteitsmodellen liggen,
wordt dezelfde afspraak gebruikt. Er zijn ook wat verschillen in dynamiek in de
verschillende verkeerssituaties, maar voor doorstromend verkeer op de snelweg is
het effect van dynamiek op de emissies van tweede orde.

Figuur 5 - De verdeling van de in Nederland met personenauto’s gereden snelheden
8
bij de verschillende snelheidslimieten op de snelweg, zoals door TNO gemeten
in 2015.

Over het algemeen wordt er nu bij een snelheidslimiet van 130 km/u maar in
beperkte mate harder gereden dan bij een snelheidslimiet van 120 km/u.
8

Zie TNO 2016 R 10188 On road determination of average Dutch driving behaviour for
vehicle emissions

Datum
4 april 2016
Onze referentie
2016-TL-NOT-0100295342
Blad
7/13

Datum
4 april 2016

Een duidelijk verschil is wel een tweede piek in Figuur 5 bij 100 km/h voor de
situatie van een snelheidslimiet van 120 km/u. Deze is waarschijnlijk geassocieerd
met de dynamische snelheidslimieten tijdens openstelling van de spitsstroken.
Het is te verwachten dat bij uitbreiding van het aantal 130 km/u trajecten het
rijgedrag bij maximumsnelheden van 130 km/u de komende jaren nog verandert.

Onze referentie
2016-TL-NOT-0100295342
Blad
8/13

Het gemiddelde rijgedrag in de praktijk kan alleen vastgesteld worden voor
bestaande situaties op de weg. De verkeersituaties op de weg die onderscheiden
worden zijn vastgesteld in overleg met Rijkswaterstaat, RIVM, en het ministerie
van IenM. Het onderscheid in verkeerssituaties moet relevant zijn voor de
emissies. Daarnaast, moet het werkbaar zijn de aparte verkeersgegevens aan te
leveren die het RIVM kan verwerken in het luchtkwaliteitsmodel. In deze context
wordt niet gesproken over een snelheidsverhoging of verlaging, maar over de
verhoging of verlaging van de snelheidslimiet en de daarbij behorende
veranderingen in het rijgedrag.

Emissiefactoren voor hogere snelheden
De emissiefactoren voor rijden op verschillende wegtypen en onder verschillende
rijcondities worden bepaald door toepassing van het emissiegedrag van de
gemeten voertuigen, uitgedrukt als functie van snelheid en mate van
acceleratie/deceleratie, op het bepaalde gemiddelde rijgedrag in de verschillende
situaties en middeling van de resultaten over de steekproef van geteste
voertuigen. Dit leidt tot emissiefactoren zoals geïllustreerd in Tabel 2 voor de
NOx- en CO2-emissies van Euro 6 dieselpersonenauto’s, zware Euro 5
9
10
bestelauto’s en licht wegverkeer , zoals recent opnieuw vastgesteld .
10

Tabel 2 - NOx- en CO2-emissiefactoren voor Euro 6 dieselpersonenauto’s, Euro 5
9
zware bestelauto’s en licht wegverkeer op snelwegen met verschillende maximum
snelheden (zonder trajectcontrole) en bij congestie op de snelweg.

wegtype

congestieniveau

dieselpersonenauto Euro 6
NOx
CO2
[mg/km] [g/km]

zware bestelauto’s
licht
4
9
Euro 5
wegverkeer
NOx
CO2
NOx
CO2
[mg/km] [g/km] [mg/km] [g/km]

snelweg algemeen file

594

201

1683

256

491

266

snelweg 100 km/u

doorstromend

294

118

1261

217

333

167

snelweg 120 km/u

doorstromend

377

131

1488

240

417

185

snelweg 130 km/u

doorstromend

434

137

1591

244

466

192

Het netto effect van een verhoging van de maximumsnelheid op de gemiddelde
emissies van personenauto’s op de snelweg kan worden bepaald door de
emissiefactoren voor verschillende Euro-klassen gewogen te middelen over de
samenstelling van het voertuigpark op de snelweg, uitgesplitst naar Euro-klassen.

9

Emissiefactor van het totale personen- en bestelautopark op de snelweg (gemiddelde
over alle brandstoffen, voertuigklassen en emissieklassen)
10
Zie TNO 2016 R10304 2016 Emission factors for diesel Euro-6 passenger cars, light
commercial vehicles and Euro-VI trucks

Voor de schadelijke emissies van NOx, HC, en CO en voor het broeikasgas CO2 is
het proces voor bepaling van emissiefactoren vergelijkbaar en zoals hierboven
beschreven.
Alleen voor fijnstof (PM10) is deze methode niet beschikbaar. De metingen aan
fijnstof moeten in het laboratorium op een rollenbank gedaan worden, waarbij het
fijnstof onder geconditioneerde omstandigheden op een filter wordt opgevangen.
Per test is er één meetresultaat voor fijnstof, namelijk de totale emissies over de
gereden testcyclus. De afhankelijkheid van rijgedrag (snelheid en dynamiek) wordt
bepaald door de fijnstofemissies die gemeten zijn op verschillende ritcycli met
elkaar te vergelijken en verschillen in de gemeten fijnstofemissies te correleren
aan verschillen in het gemiddelde rijgedrag in de verschillende testen. Daarmee
kan er een globaal verband tussen rijgedrag en fijnstofemissies worden
vastgesteld, maar gezien het beperkte aantal testen kan er niet een directe link
fijnstofemissies en snelheid of acceleraties vastgesteld worden. De laatste jaren is
er beperkte aandacht voor fijnstofmetingen bij dieselauto’s omdat door toepassing
van gesloten roetfilters de emissies erg laag zijn of zelfs bijna niet meetbaar.
Variaties in de fijnstofemissies van deze voertuigen treden vooral op door het
regenereren van het roetfilter, wat vooral op de snelweg gebeurt. Dat effect is in
de emissiefactoren verwerkt.
Overigens wordt er hard gewerkt aan de ontwikkeling van testapparatuur
waarmee fijnstofemissies op de weg gemeten kunnen worden. De voorlopige
resultaten van wegmetingen laten zien dat de uitstoot van fijnstof door een
moderne dieselauto met een het gesloten roetfilter ook op de weg in alle
omstandigheden laag is. Oudere dieselauto’s hebben geen roetfilter die de uitstoot
van deeltjes afvangt. Voor dieselauto’s zonder roetfilter nemen de emissies over
het algemeen toe met snelheid en dynamiek.
Meer informatie over Nederlandse emissiefactoren is te vinden in Bijlage B.

Datum
4 april 2016
Onze referentie
2016-TL-NOT-0100295342
Blad
9/13

BIJLAGE A - Metingen in het lab en op de weg
Bij metingen op de weg en in het lab worden zowel de totale emissies over
verschillende ritten bepaald als het gedetailleerde emissiegedrag als functie van
snelheid en acceleratie. Voor dat laatste worden emissies iedere seconde
gesampled. Analyse van deze gedetailleerde emissiegegeven maakt het mogelijk
om het emissiegedrag als functie van snelheid en rijdynamiek te beschrijven.
11
Hieronder volgt een korte beschrijving van de testmethoden .

Figuur 6 - Metingen aan voertuigen in het lab (links) en op de weg met PEMS
(midden) en met SEMS (rechts)

Verschillende rollenbanktests in het laboratorium
Metingen in het lab worden uitgevoerd op een rollenbank, waarbij emissies
worden gemeten met emissiemeetapparatuur zoals voorgeschreven volgens de
typekeuringstestprocedures. Op een rollenbank, die de massa en de rol- en
luchtweerstand van het voertuig simuleert, worden ritpatronen nagereden. Naast
de voor de typekeuringstest voorgeschreven NEDC-ritcyclus (New European
Driving Cycle) gebruikt TNO ook andere ritpatronen die beter dan de NEDC-cyclus
de verschillende gebruiksomstandigheden van voertuigen in de praktijk
representeren. Een belangrijke testcyclus is de CADC (Common Artemis Driving
Cycle). Deze in een Europees project ontwikkelde testcyclus wordt ook door
andere Europese onderzoeksinstituten veel gebruikt en is gebaseerd op
ritpatronen die op de weg zijn opgenomen. De CADC bevat ook snelheden boven
de 120 km/u. Er is een variant met een maximum snelheid van 130 km/u en een
150 km/u variant. Daarnaast wordt ook gebruik gemaakt van de nieuwe officiële
12
testcyclus WLTC en de TNO-Dynacycle. De laatste dekt vooral de hardere
acceleraties waarbij extreem hoge emissies kunnen optreden.
Metingen op de weg
De sterk variërende omstandigheden op de openbare weg kunnen echter niet
allemaal op een rollenbank nagebootst worden. De emissies van moderne
voertuigen blijken in de praktijk zeer gevoelig voor deze omstandigheden.
Voor vaststelling van praktijkemissies van deze voertuigen zijn daarom metingen
op de weg met specifieke mobiele meetapparatuur nodig. TNO maakt hiervoor
gebruik van twee verschillende meetsystemen: PEMS en SEMS.
11

Een uitgebreidere beschrijving van het meetprogramma van TNO is te vinden in het
rapport TNO 2016 R10083 NOx emissions of Euro 5 and Euro 6 diesel passenger cars –
test results in the lab and on the road.
12
Onderdeel van de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP).

Datum
4 april 2016
Onze referentie
2016-TL-NOT-0100295342
Blad
10/13

Met het zogenaamde Portable Emission Measurement System, kortweg PEMS,
kan TNO de praktijkemissies van CO, CO2, HC en NOx nauwkeurig vaststellen
tijdens het rijden op de openbare weg. PEMS-metingen zijn reeds onderdeel van
de typekeuringsprocedure voor Euro VI vrachtwagens en bussen. Voor Euro 6
personen- en bestelauto’s wordt op dit moment in Brussel gewerkt aan een
procedure voor het meten van Real Driving Emissions (RDE) met behulp van
PEMS.
Met het door TNO zelf ontwikkelde compacte Smart Emission Measurement
System, of SEMS, kunnen ook NOx- en CO2-emissies van het voertuig op de weg
worden gemeten. Het systeem kan gemakkelijk worden in- en uitgebouwd en het
voertuig kan tijdens de meting door de eigenaar normaal worden gebruikt. SEMS
is geen gereglementeerd meetinstrument en is iets minder nauwkeurig dan PEMS.
SEMS-metingen kunnen goed gebruikt worden voor screening van het
emissiegedrag, waarna indien nodig vervolgmetingen met PEMS of op de
rollenbank kunnen worden uitgevoerd.
Door de mobiele meetsystemen PEMS en SEMS ook bij de metingen op de
rollenbank mee te laten draaien kunnen de in het laboratorium gemeten emissies
worden vergeleken met de mobiel gemeten emissies. Deze vergelijking laat zien
dat er een goede overeenstemming is tussen de laboratoriumresultaten en de
resultaten met de mobiele meetsystemen PEMS en SEMS.
Emissiemetingen op de weg bij hogere snelheden worden uitgevoerd op
Nederlandse snelwegen met verschillende maximum snelheden en op Duitse
snelwegen, waarbij ook snelheden van rond de 150 km/u worden gereden.
Tabel 1 geeft een overzicht van het aantal Euro 5 en 6 dieselpersonen- en
bestelauto’s waaraan metingen bij hogere snelheden zijn uitgevoerd, in het lab
en/of op de weg.
Tot en met Euro 5 zijn emissiefactoren gebaseerd op emissiemetingen in het lab
zoals hierboven beschreven, vanaf 2011 aangevuld met inzichten uit metingen op
de weg. Voor Euro 6 voertuigen worden emissiefactoren volledig bepaald op basis
van emissiemetingen op de weg.

Datum
4 april 2016
Onze referentie
2016-TL-NOT-0100295342
Blad
11/13

BIJLAGE B - Bepaling van emissiefactoren
De emissiefactoren zijn een combinatie van het emissiegedrag, zoals geïllustreerd
in Figuur 3, en het gemiddelde rijgedrag, zoals geïllustreerd in Figuur 5. Hoeveel
er gereden wordt bij een bepaalde snelheid en acceleratie of deceleratie, bijv. in
de stad of bij een gegeven snelheidslimiet op de snelweg, wordt gecombineerd
met de gemiddeld emissies bij deze snelheid en acceleratie/deceleratie.
Op deze manier worden voor elk getest voertuig voor gespecificeerde
verkeerssituaties de emissies bepaald. Per verkeerssituatie worden de resultaten
van de verschillende voertuigen gemiddeld tot een emissiefactor voor een
voertuigcategorie in die verkeerssituatie.
Met behulp van de gepubliceerde jaarkilometrages van de verschillende
voertuigcategorieën van het CBS, aangepast voor de toekomstige veranderingen
in het wagenpark door het PBL, wordt het gemiddelde rijgedrag van licht,
middelzwaar en zwaar verkeer voor de verschillende verkeerssituaties en de
verschillende toekomstige jaren bepaald.
Er zijn geen emissiefactoren voor andere rijsituaties dan de voor de
emissieregistratie en luchtkwaliteitsberekeningen gedefinieerde
standaardsituaties, omdat het onbekend is welk rijgedrag hoort bij deze andere
situaties. Jaarlijks levert TNO de vastgestelde emissiefactoren op aan het RIVM
voor de luchtkwaliteitsmodellen.
Voor nadere informatie over de bepaling van Nederlandse emissiefactoren voor
wegverkeer wordt verwezen naar de volgende bronnen:
Uitgebreide informatie over de emissiemetingen van TNO is o.a. te vinden op:
https://www.tno.nl/nl/over-tno/dossiers-in-het-nieuws/praktijkemissies-vanwegverkeer/
Overzichten van rapporten met meetresultaten zijn te vinden op:
https://www.tno.nl/nl/aandachtsgebieden/leefomgeving/mobilitylogistics/schone-mobiliteit/overzicht-rapporten-emissiemetingen-aanpersonen-en-bestelauto-s/
https://www.tno.nl/nl/aandachtsgebieden/leefomgeving/mobilitylogistics/schone-mobiliteit/rapporten-emissiemetingen-vrachtwagens-enbussen/
alsmede op:
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2015/10/28/toezen
ding-tno-rapporten-emissiemetingen-personenauto-s-euro-1-t-m-6
De officiële emissiefactoren voor alle gevraagde voertuigklassen zijn
gepubliceerd op:
http://www.emissieregistratie.nl/erpubliek/misc/documenten.aspx
Hier is ook de onderbouwing en de algemene methodiek voor de bepaling van
emissiefactoren te vinden.

Datum
4 april 2016
Onze referentie
2016-TL-NOT-0100295342
Blad
12/13

Resultaten van TNO-onderzoeken ten behoeve van de bepaling van
emissiefactoren voor het wegverkeer in Nederland zijn te vinden op:
https://www.tno.nl/nl/aandachtsgebieden/leefomgeving/mobilitylogistics/schone-mobiliteit/overzicht-informatiebronnen-met-betrekking-totemissiefactoren-wegververkeer/
De specifieke methodiek voor berekening van voertuigemissiefactoren staat
beschreven in Ligterink en De Lange (2009), te vinden op
http://www.emissieregistratie.nl/erpubliek/misc/documenten.aspx, en
http://publications.tno.nl/publication/34620151/TLIH7T/ligterink-2009refined.pdf
Informatie over wagenparksamenstellingen en verkeersprestaties is te vinden
op:
http://statline.cbs.nl/Statweb/search/?Q=verkeersprestaties&LA=NL
De gevolgde methodiek voor de toekomstprognoses staat beschreven op:
https://www.ecn.nl/nl/energieverkenning/.

Datum
4 april 2016
Onze referentie
2016-TL-NOT-0100295342
Blad
13/13