Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2015–2016

33 997

Vliegramp MH17

Nr. 71

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 16 maart 2016
De vaste commissie voor Buitenlandse Zaken heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de Ministers van Veiligheid en Justitie, van Buitenlandse
Zaken, van Defensie, van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over de brief van 8 december
2015 inzake de Beleidsreactie Onderzoeksrapporten MH17 Onderzoeksraad voor Veiligheid (Kamerstuk 33 997, nr. 56).
De Ministers en de Staatssecretaris hebben deze vragen beantwoord bij
brief van 22 februari 2016. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Eijsink
De griffier van de commissie,
Van Toor

kst-33997-71
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2016

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 997, nr. 71

1

1
Wat is de stand van zaken met betrekking tot uw inspanningen
om een bewaarplicht voor relevante radargegevens te bepleiten,
ook als het neerstorten van een vliegtuig in een ander land
plaatsvindt?
Antwoord:
Nederland is in contact met de International Civil Aviation Organization
(ICAO) om de bestaande verplichtingen te verduidelijken en aan te
scherpen. In Europees verband wordt een working paper voorbereid dat
onder andere ingaat op een eenduidige radarplicht. Dit zal in juni 2016
voor goedkeuring aan de EU worden voorgelegd. De driejaarlijkse
ICAO-assemblee kan zich vervolgens in oktober 2016 uitspreken over een
eenduidige bewaarplicht voor relevante radargegevens.
2
Heeft Oekraïne in de periode kort voor de crash bij Eurocontrol
gemeld dat radars uitstonden?
Antwoord:
Volgens Eurocontrol was dat niet het geval.
3
Volgens de Commissie van Toezicht betreffende de Inlichtingenen Veiligheidsdiensten (CTIVD) bestond voor de Algemene
Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD) en de Militaire Inlichtingen en Veiligheidsdienst (MIVD) geen aparte onderzoeksopdracht die op Oekraïne was gericht. Een Nederlands team dat ooit
voor observaties was opgericht werd in augustus 2013
ontmanteld, in hoeverre was dit het gevolg van eerdere bezuinigingen van het kabinet op onze inlichtingen- en veiligheidsdiensten?
Antwoord:
De Minister-President, in overeenstemming met de Ministers van
Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Defensie, stelt vast naar
welke landen de AIVD en MIVD onderzoek doen. Hierbij speelt ook het
Ministerie van Buitenlandse Zaken, vanzelfsprekend, een rol1.
Het Ministerie van Buitenlandse zaken verzocht naar aanleiding van de
escalatie van het conflict in Oekraïne en de raakvlakken met Europese en
Nederlandse belangen in maart 2014 de AIVD ook te rapporteren over de
ontwikkelingen in de politieke kringen in Oekraïne.
Vóór 17 juli 2014 was er geen Nederlands militair personeel op permanente basis actief in Oekraïne. Wel was er een attaché verbonden aan de
ambassade. Mogelijk doelt de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) met
het ontmantelen van een team op de herschikking binnen het Defensieattachébestand, waardoor in 2012 de Defensie-attaché uit Kiev is
teruggetrokken en Oekraïne kwam te vallen onder een reizend Defensieattaché die vanuit Den Haag opereerde.
De MIVD had in de periode voor 17 juli 2014 geen onderzoeksopdracht
gericht op Oekraïne, wel deed de MIVD onderzoek naar de Russische
activiteiten gerelateerd aan de annexatie van de Krim en naar het conflict
in het oosten van Oekraïne. De inlichtingenpositie aangaande Oekraïne
was tot dat moment vooral strategisch van aard.
De AIVD keek vanuit zijn bestaande taakopdracht naar de Russische
invloed op Oekraïne en de Russische energiepolitiek. Er werd geen
informatie verzameld over de militaire capaciteiten van betrokken partijen
bij het conflict in Oost-Oekraïne.
1

Zie staatscourant 2016, 3895.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 997, nr. 71

2

4
Hoe is het mogelijk dat het Openbaar Ministerie (OM) geen
behoefte heeft aan aanvullende (primaire) radargegevens, terwijl
deskundigen juist wijzen op de noodzaak hiervan voor de
strafrechtelijke vervolging?
Antwoord:
Het OM betrekt bij het opsporingsonderzoek alle beschikbare gegevens
die daarvoor relevant zijn, waaronder radargegevens. Het OM heeft laten
weten dat het op dit moment over voldoende informatie beschikt en dat
nu geen behoefte bestaat aan het doen van verzoeken voor aanvullende
informatie op het gebied van radar- en satellietgegevens.
5
Hoe kunnen het kabinet en de Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OVV) stellen dat het ontbreken van de primaire radarbeelden
geen verschil heeft gemaakt voor (de conclusies van) het
onderzoek, terwijl juist die beelden nog onbekend zijn?
Antwoord:
De OVV heeft na de crash van vlucht MH17 onderzoek gedaan om vast te
stellen wat de oorzaak is geweest van de crash. De OVV heeft op basis van
meerdere bronnen overtuigend aangetoond dat vlucht MH17 is neergestort als gevolg van de ontploffing nabij de cockpit van een 9N314M
raketkop op een 9M38-serie raket, afgevuurd vanaf een BUK grondluchtraketsysteem. De ruwe data van de primaire radarstations hebben
geen invloed op deze conclusie.
6
Welke mogelijkheden onderzoekt u om in de toekomst de
beschikking te krijgen over eigen militaire satellieten, zodat
Nederland hiervoor niet langer afhankelijk is van andere landen?
Antwoord:
Zoals tijdens de hoorzitting al is aangegeven, zijn militaire satellieten zeer
kostbaar. Vooral satellieten waarmee gedetailleerd beeldmateriaal kan
worden gegenereerd dat geschikt is voor militair gebruik vereist aanzienlijke investeringen. Het Ministerie van Defensie maakt waar mogelijk
gebruik van capaciteiten van partners zoals bijvoorbeeld het satellietcentrum van de Europese Unie (EUSC). Defensie onderzoekt mogelijkheden in brede zin die met de voortschrijdende technologische ontwikkelingen tot betaalbare capaciteiten kunnen leiden.
7
Kunt u nader toelichten wat u bedoelt met de zin: «om de
risicobeoordeling te verbeteren is het nodig dat ook risico’s
meegenomen worden waarbij intentie of capaciteit nog niet
vaststaat»? Wat gaat er op dit punt concreet veranderen?
Antwoord:
Nederland heeft verschillende acties in gang gezet om de risicobeoordeling te verbeteren. Zo wordt in ICAO verband besproken hoe soevereine
staten tot hun besluiten ten aanzien van het luchtruim zouden moeten
komen. Uw Kamer is al geïnformeerd over het werkprogramma van ICAO
(Kamerstuk 33 997, nr. 15 en Kamerstuk 31 936, nr. 232). Zoals eerder
aangegeven zal hier actief mee worden voortgegaan. In februari 2016 zal
een voortgangsrapportage worden opgesteld door ICAO en in de ICAO
council worden besproken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 997, nr. 71

3

De OVV stelt dat in de regelgeving van ICAO zou moeten worden
vastgelegd dat de risicoanalyses van luchtvaartmaatschappijen ook
betrekking dienen te hebben op dreigingen voor de burgerluchtvaart in
het luchtruim op kruisvluchthoogte, met name bij het overvliegen van
conflictgebieden (aanbeveling 6, p 291). Staten zijn verplicht om
ICAO-standaarden in nationale wetgeving (in het geval van Nederland in
EU-kader) vast te leggen (aanbeveling 8, p 292). Nederland zal bevorderen
dat dit traject in de Europese Unie (EU) parallel loopt aan het wijzigen van
de betreffende ICAO-standaarden, zodat de verplichting voor luchtvaartmaatschappijen in Europa direct ingaat.
Nederland heeft daarnaast actief input geleverd in de ICAO «Working
group on Threats and Risks» (WGTR) voor de methodiek voor risicoanalyse, waarin
bovenstaande elementen zijn verwerkt. Dit heeft geleid tot het vaststellen
van richtsnoeren door middel van een ICAO Circulaire. Nederland spant
zich daarbij continu in om, in lijn met de aanbevelingen van de OVV, in
ICAO-verband de methodiek een meer verplichtend karakter te geven in
de internationale regelgeving. Nederland heeft dit onderwerp in februari
2016 ter bespreking ingebracht in het ICAO Safety Management Panel.
Voorts zal Nederland een paper indienen over dit onderwerp ter
bespreking in het ICAO Aviation Security Panel, dat in maart 2016
bijeenkomt. Nederland zal bovendien tijdens de Algemene Assemblee van
ICAO dit najaar ook expliciet aandacht vragen voor de aanbevelingen van
de OVV. Dit paper wordt in Europees verband gecoördineerd met andere
landen.
In het recent opgezette DGHOME-overleg delen EU-lidstaten dreigingsinformatie die voor de burgerluchtvaart relevant is. Aan de hand van de
ICAO-methodiek voor risicoanalyse wordt een gedeeld dreigingsbeeld
opgesteld. Dit overleg heeft in december 2015 een eerste keer plaatsgehad. De resultaten daarvan zijn door de Nederlandse overheid
vertrouwelijk met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen gedeeld.
8
Op basis van de resultaten uit het strafrechtelijk onderzoek
wordt de wijze van vervolging bepaald. Waarom is eerder al
gesproken over de optie van een VN-tribunaal?
Antwoord:
Voortbouwend op paragraaf 11 van resolutie 2166 van de
VN-Veiligheidsraad, waarin wordt geëist dat de verantwoordelijken voor
de ramp met vlucht MH17 ter verantwoording worden geroepen en dat
alle staten volledig meewerken aan inspanningen om dit te bevorderen,
heeft Nederland met Australië, België, Maleisië en Oekraïne zich
ingespannen voor oprichting van een internationaal tribunaal door de
VN-Veiligheidsraad.
Door deze resolutie creëerde de Veiligheidsraad impliciet de mogelijkheid
betrokken te zijn bij de vervolging en berechting van de daders.
Een dergelijk tribunaal had een groot internationaal draagvlak gekend en
het zou daardoor minder kwetsbaar zijn geweest voor aantijgingen over
partijdigheid. Het grote internationaalrechtelijke voordeel van een
VN-tribunaal dat is opgericht onder Hoofdstuk VII van het VN-Handvest is
bovenal dat het de grootste kans zou bieden op juridische medewerking
van alle betrokken partijen bij opsporing en vervolging, hetgeen met
name voor uitlevering van verdachten van groot belang is. Gezien het
gecompliceerde en tijdrovende oprichtingsproces van een VN-tribunaal,
inclusief Veiligheidsraadonderhandelingen, was het nodig deze
mogelijkheid in een vroeg stadium te onderzoeken.
Een resolutie die hierop zag, met in bijlage een statuut voor een dergelijk
tribunaal, inclusief de verplichting voor alle lidstaten van de Verenigde

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 997, nr. 71

4

Naties tot samenwerking op grond van hoofdstuk VII van het Handvest
van de Verenigde Naties, stuitte echter op 29 juli jl. op een veto van
Rusland. Sindsdien worden alternatieve vervolgingsscenario’s
onderzocht.
9
Is een combinatie van een Russische en Nederlandse berechting
een optie, of sluit u die vorm van berechting op voorhand uit?
Antwoord:
Na de stemming in de VN is het kabinet in nader overleg getreden over
vervolgstappen met de landen die betrokken zijn bij het JIT (Australië,
België, Maleisië, en Oekraïne). De betrokken landen zijn het erover eens
dat de vormgeving van vervolging en berechting zorgvuldig en goed moet
worden voorbereid, opdat het zo effectief mogelijk is. Van belang daarbij
is, uiteraard rekening houdende met de ontwikkelingen in het strafrechtelijk onderzoek, onder meer de wenselijkheid van een beslissing die op
steun van alle in het JIT vertegenwoordigde landen kan rekenen en het
belang van een snelle, effectieve, en deugdelijke vervolging en
berechting. Twee opties voor vervolging en berechting worden op dit
moment nader uitgewerkt, namelijk a) vervolging en berechting in één
van de betrokken landen en b) vervolging en berechting door een
internationaal tribunaal. Daarbij worden op voorhand geen mogelijkheden
uitgesloten.
10
Waarom schakelt u de International Civil Aviation Organization
(ICAO) of de Verenigde Naties (VN) niet in of pakt u Rusland en
Oekraïne niet juridisch aan om ervoor te zorgen dat alle (primaire)
radarbeelden boven tafel komen?
Antwoord:
De OVV heeft kenbaar gemaakt dat het ontbreken van de primaire radar
data voor de conclusies van het onderzoek geen verschil heeft uitgemaakt
en daarom geen behoefte heeft aan nadere data. Het OM heeft aangegeven op dit moment geen behoefte te hebben aan het doen van
verzoeken voor aanvullende informatie op dit punt. Indien dit anders
wordt, dan zal het kabinet al het nodige doen om voor het strafrechtelijk
onderzoek relevante gegevens aan het OM ter beschikking te kunnen
stellen. Het is aan het OM om te beoordelen hoe het onderzoek het beste
verder kan worden uitgevoerd en welke informatie daarvoor nodig is.
In het licht van de verklaring van Rusland dat de radarbeelden niet
bewaard zijn en in het licht van het feit dat Oekraïne heeft aangegeven dat
het niet over primaire radargegevens beschikt, zal een ICAO-procedure of
een gang naar de VN Veiligheidsraad (VNVR) deze gegevens niet alsnog
boven tafel krijgen.
Zoals toegezegd tijdens het plenaire debat over radargegevens op
4 februari jl. met uw Kamer (Handelingen II 2015/16, nr. 51, debat over
radargegevens MH17) heeft de Minister van Buitenlandse Zaken op
12 februari jl. en marge van de Munich Security Conference gesproken
met Minister Lavrov van de Rusland. De Minister van Buitenlandse Zaken
benadrukte daarbij het belang van implementatie van VNVR 2166 en
herinnerde zijn Russische collega eraan dat ook Rusland zich hieraan dient
te houden. De Minister sprak bij deze gelegenheid ook Secretary of State
Kerry, die nogmaals alle steun van de Verenigde Staten voor de Nederlandse inspanningen herbevestigde. In beide gesprekken vestigde de
Minister van Buitenlandse Zaken de aandacht op de brieven van
nabestaanden met het verzoek deze te beantwoorden. Bij de eerstvolgende gelegenheid zal bovenstaande boodschap ook aan Oekraïne
worden overgebracht.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 997, nr. 71

5

11
Hoe is de informatierelatie tussen de rijksoverheid, in het
bijzonder de inlichtingendiensten, en de luchtvaartmaatschappijen over de veiligheid van het luchtruim op dit moment in weten regelgeving vastgelegd?
Antwoord:
In het toezichtsrapport nr. 43 van de CTIVD, dat op verzoek van de OVV is
opgesteld, wordt ingegaan op de relevante wet- en regelgeving in relatie
tot de veiligheid van het luchtruim boven conflictgebieden. De OVV
concludeert hierop dat «het niet onder de wettelijke veiligheids- en
inlichtingentaken van de AIVD en MIVD valt om zelfstandig onderzoek te
doen naar de veiligheid van buitenlands luchtruim, en daarmee naar de
veiligheid van vlieghoogtes die daar doorheen gaan» (pagina 255). Wel is
het mogelijk dat de inlichtingen- en veiligheidsdiensten over informatie
beschikken die voor burgerluchtvaartmaatschappijen relevant is als
«bijvangst» uit andere lopende onderzoeken. Wanneer deze diensten over
concrete dreigingsinformatie beschikken, dan worden Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen geïnformeerd. Zijn doen dit via of in samenspraak met de NCTV.
De Wet op de Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten (Wiv) 2002 kent een
gesloten verstrekkingsregime, wat betekent dat verstrekking van
gegevens slechts kan plaatsvinden indien hiervoor een specifieke
wettelijke basis bestaat. In de Wiv 2002 is bepaald dat de diensten in het
kader van een goede taakuitvoering bevoegd zijn om over door of ten
behoeve van de dienst verwerkte gegevens mededeling te doen aan
personen en instanties. Op het moment dat de Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten beschikken over concrete, tegen de burgerluchtvaart
gerichte dreigingsinformatie, dan worden Nederlandse luchtvaartmaatschappijen door de inlichtingendiensten daarover geïnformeerd via of in
samenspraak met de NCTV.
Voor de AIVD geldt daarnaast dat vanuit de beveiligingsbevorderende
taak (Wiv 2002, artikel 6 Lid 2 onder c) op vraaggestuurde basis informatie
uit zijn onderzoeken die van belang zijn voor de burgerluchtvaart
(waaronder de veiligheid van vliegroutes) verstrekt kan worden (toezichtsrapport nr. 43 pagina 30).
Er zijn door BZ, BZK en NCTV in 2013 afspraken gemaakt over de manier
waarop concrete informatie door de overheid met de luchtvaartmaatschappijen wordt gedeeld. Deze afspraken zijn aan de hand van bevindingen van het OVV-rapport en gesprekken met de sector geactualiseerd
en zullen binnenkort worden besproken met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.
12
Kent u voorbeelden uit andere landen waar een informatieplicht
van de overheid richting luchtvaartmaatschappijen wettelijk is
vastgelegd? Zo ja, kunt u deze voorbeelden beschrijven?
Antwoord:
Een wettelijke informatieplicht van de overheid in andere landen richting
luchtvaartmaatschappijen is het kabinet niet bekend.
13
Hoeveel capaciteit is er binnen de inlichtingendiensten
beschikbaar om eigenstandig informatie in te winnen over de
veiligheid van het luchtruim?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 997, nr. 71

6

Antwoord:
Zoals eerder aan uw Kamer gemeld hebben de AIVD en MIVD geen taak
om zelfstandig onderzoek te doen naar de veiligheid van buitenlands
luchtruim, en daarmee naar de veiligheid van vlieghoogtes die daar
doorheen gaan (zie ook het antwoord op vraag 11). Aangezien er geen
wettelijke taak op dit terrein bestaat wordt, is er ook geen capaciteit voor
beschikbaar.
Daarnaast worden er in het openbaar geen mededelingen gedaan over de
wijze waarop de capaciteit van de inlichtingendiensten is verdeeld.
14
Is er sinds het neerhalen van MH17 extra capaciteit binnen de
inlichtingendiensten beschikbaar om eigenstandig informatie te
vergaren? En zo nee, waarom niet?
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 13.
15
Hoe vaak wordt er met vertegenwoordigers van de luchtvaartmaatschappijen overlegd over de veiligheid van het luchtruim?
Antwoord:
Op regelmatige basis vindt er overleg plaats tussen de overheid en de
vertegenwoordigers van luchtvaartmaatschappijen over de veiligheid van
het luchtruim boven conflictgebieden. Recentelijk zijn bijvoorbeeld ook de
uitkomsten teruggekoppeld uit het overleg dat heeft plaatsgevonden
tussen de Europese lidstaten in dit kader («DG Home overleg»). Daarnaast
wordt er bij acute dreigingen onmiddellijk rechtstreeks contact
opgenomen met de luchtvaartmaatschappijen, zoals in 2013 reeds is
afgesproken. Een voorbeeld hiervan staat beschreven in de brief van
11 november 2015 van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu en
de Ministers van Veiligheid en Justitie, Buitenlandse Zaken en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties aan uw Kamer over het veiligheidsbeleid burgerluchtvaart (Kamerstuk 24 804, nr. 87, d.d. 11 november 2015).
16
Klopt het dat luchtvaartmaatschappijen pas na incidenten
geïnformeerd worden over de veiligheid van het luchtruim boven
conflictgebieden?
Antwoord:
Indien de overheid over niet-openbare informatie beschikt waaruit een
concrete dreiging blijkt tegen de burgerluchtvaart boven conflictgebieden,
dan wordt die informatie meteen met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen gedeeld.
17
In hoeverre heeft het begrip «flag carriers» in juridische of
praktische zin nog betekenis in het nationaal, Europees en
internationaal recht?
Antwoord:
Op grond van artikel 12 van het ICAO verdrag moet elk luchtvaartuig in
een bepaald land geregistreerd zijn. Daarmee krijgt dat luchtvaartuig de
nationaliteit van dat land en wordt het flagcarrier van dat land. Het
registratieland ziet erop toe dat het vliegtuig aan de veiligheidseisen
voldoet en moet er verder voor zorgen dat elk luchtvaartuig dat zijn
nationaliteitskenmerk draagt, ook in het buitenland de daar van kracht

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 997, nr. 71

7

zijnde regels en voorschriften voor het vliegen en het zich bewegen van
luchtvaartuigen naleeft.
18
Op welke wijze betrekt het kabinet tot dusver informatie van de
Amerikaanse luchtvaartautoriteit Federal Aviation Administration
(FAA) in haar inlichtingenpositie met betrekking tot de veiligheid
van het luchtruim boven conflictgebieden?
Antwoord:
De Nederlandse overheid heeft geen zelfstandige taak in het verzamelen
van dreigingsinformatie met betrekking tot de veiligheid van het luchtruim
boven conflictgebieden. Er is daarom geen sprake van een eigen
inlichtingenpositie terzake.
De door de FAA uitgebrachte NOTAMs zijn openbaar en kunnen aldus
door de luchtvaartmaatschappijen in hun risicobeoordeling worden
betrokken.
19
Welke voorstellen zal het kabinet tijdens het Nederlands EU
Voorzitterschap doen om de rol en bevoegdheden van de
European Aviation Safety Agency (EASA) als coördinerende
instantie voor het delen van informatie over de veiligheid van het
luchtruim te versterken?
Antwoord:
Eind 2015 is een Europese taskforce ingesteld die aanbevelingen opstelt
om de wijze waarop binnen Europa informatie wordt gedeeld te verbeteren. Nederland zet zich daarbij in om de rol van EASA te versterken. De
taskforce zal het advies aanbieden aan de Europese Commissie.
Nederland zal de reactie van de Commissie agenderen.
20
Welke juridische basis heeft EASA om lidstaten ertoe te bewegen
(meer) informatie over de veiligheid van het luchtruim met andere
lidstaten te delen?
Antwoord:
In de Europese regelgeving staat momenteel geen specifieke grondslag
voor een dergelijke maatregel. EASA is op het gebied van de luchtvaartveiligheid een uitvoeringsorganisatie van de EU. De EU is op grond van
artikel 100, tweede lid, van het Verdrag voor de werking van de EU
exclusief bevoegd om op het gebied van de luchtvaartveiligheid maatregelen ter bescherming van het luchtruim te nemen. Het gaat hier echter
om het luchtruim van de lidstaten en niet het luchtruim van landen buiten
de EU. De EU-regelgeving biedt de EU en EASA geen specifieke
bevoegdheid voor het stellen van regels om het uitwisselen van gevoelige
informatie van inlichtingen- en veiligheidsdiensten met betrekking tot
veiligheid (security) verplicht te stellen. EASA voert haar activiteiten dus
uit op basis van vrijwillige participatie door lidstaten.
21
Welke mogelijkheden zijn er om de juridische basis van EASA te
versterken die het mogelijk maakt om lidstaten ertoe te bewegen
(meer) informatie over de veiligheid van het luchtruim met andere
lidstaten te delen?
Antwoord:
De EU regelgeving met betrekking tot luchtvaartveiligheid en EASA wordt
momenteel volledig herzien. De Europese taskforce zal ook aangeven in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 997, nr. 71

8

hoeverre een aanpassing van het mandaat van EASA gewenst is om het
proces van informatie delen te bevorderen.
22
Hoe functioneert de website van ICAO waarop internationaal
informatie gedeeld zou worden over de veiligheid van het
luchtruim boven conflictgebieden?
Antwoord:
ICAO heeft de lidstaten tot 15 december 2015 de mogelijkheid gegeven
om hun ervaringen met de ICAO-website te delen met ICAO. De lidstaten
zijn hierbij ook gevraagd op welke wijze de website zou kunnen worden
verbeterd. Deze input zal worden betrokken bij de evaluatie door ICAO van
de website die in het voorjaar van 2016 zal plaatsvinden. Deze evaluatie
moet inzicht geven in het functioneren van de website.
23
Hoeveel meldingen van hoeveel verschillende landen zijn sinds
het lanceren van de website van ICAO gepost?
Antwoord:
Sinds het operationeel worden van de ICAO-website zijn er 93 meldingen
ontvangen door ICAO, die zijn aangeleverd door 10 verschillende landen.
Deze meldingen hadden betrekking op de veiligheid van het luchtruim van
15 verschillende landen.
24
Hoe lang duurt het gemiddeld tot informatie van een land op de
site van ICAO gedeeld wordt?
Antwoord:
Indien een land informatie over het eigen luchtruim aanbiedt kan ICAO dit
meteen plaatsen op de website. Wanneer een land informatie aandraagt
over het luchtruim van een ander land of over het luchtruim waar een
ander land volgens ICAO afspraken de verplichting tot het voorzien in
luchtverkeersdienstverlening op zich heeft genomen, zal ICAO eerst het
betrokken land verzoeken om binnen 72 uur te reageren op deze informatie. Niet eerder dan nadat deze 72 uur zijn verstreken zal de informatie
door ICAO worden geplaatst op de website. In het kader van de evaluatie
heeft Nederland aangegeven dat het wenselijk is om te bezien of deze
termijn verder kan worden verkort.
25
Op welke wijze wordt het EU-voorzitterschap benut om de
aanbevelingen van de OVV uit te voeren?
Antwoord:
De aanbevelingen richten zich niet primair tot de Europese Unie. Het
voorzitterschap wordt benut om te stimuleren dat er door de Europese
landen een gezamenlijke opstelling in ICAO plaatsvindt. Zo zal bijvoorbeeld de inbreng voor de Assemblee ook via de Raadswerkgroep die
Nederland voorzit worden afgestemd. Het advies van de EASA taskforce
voor het verbeteren van het delen van informatie zal tijdens het Nederlandse voorzitterschap worden geagendeerd.
26
In ICAO-verband wordt besproken hoe soevereine staten tot hun
besluiten ten aanzien van het luchtruim zouden moeten komen.
Wat is de voortgang van deze gesprekken?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 997, nr. 71

9

Antwoord:
De OVV aanbevelingen ten aanzien van het luchtruimbeheer in conflictgebieden richten zich tot ICAO (OVV-aanbevelingen 1, 2 en 3) en tot de
lidstaten van ICAO (OVV-aanbeveling 4). In het ICAO werkprogramma zijn
werkzaamheden opgenomen die betrekking hebben op genoemde
aanbevelingen. ICAO geeft aan in de komende 2 jaar tot resultaten te
willen komen. Nederland levert hier actief bijdrage aan en beziet thans
met de andere EU-lidstaten hoe, in het kader van besluitvorming in de
komende ICAO Assemblee in september, dit proces verder kan worden
versneld. Voorts blijkt uit gesprekken met ICAO dat ICAO thans maar
beperkt mandaat heeft om staten die naar hun mening onvoldoende
invulling geven aan hun verantwoordelijkheden ten aanzien van hun
luchtruim daarop aan te spreken (OVV-aanbeveling 2). Om dit in de
toekomst te realiseren is het noodzakelijk dat het volstrekt duidelijk is
wanneer het luchtruim door een staat zou moeten worden gesloten (OVV
aanbeveling 4). Deze aanbeveling moet derhalve leiden tot aanscherping
van ICAO-regels op dit gebied. De inzet van Nederland is gericht op het
realiseren van deze aanbeveling.
Nederland heeft daarom tijdens vergaderingen van het ICAO Legal
Committee dit vraagstuk expliciet op de agenda geplaatst. Het ICAO Legal
Committee heeft dit vraagstuk thans voorgelegd aan de ICAO-Council.
Een richtinggevende uitspraak wordt begin maart verwacht. Op basis
daarvan worden vervolgstappen bezien ten behoeve van de ICAO
Assemblee in september 2016.
27
Moeten de bevoegdheden van ICAO verder worden uitgebreid? Zo
ja, op welke wijze? En welk tijdpad is hier in voorzien?
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 26.
28
Tot welke resultaten hebben de besprekingen met ICAO geleid
voor wat betreft het stellen van kritische vragen over het
luchtruimbeheer van staten waar een conflict gaande is?
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 26.
29
Kunt u de evaluatie betreffende de werking van de ICAO-website
met de Kamer delen?
Antwoord:
ICAO zal in het voorjaar van 2016 het functioneren van de ICAO website
evalueren. Zodra ICAO de uitkomsten hiervan deelt met de lidstaten zullen
wij de Kamer hierover informeren.
30
Op welke wijze heeft u zich ingespannen om radar- en satellietgegevens te verkrijgen voor het onderzoek van de OVV en het
strafrechtelijk onderzoek?
Antwoord:
De OVV heeft zijn werkzaamheden volledig onafhankelijk uitgevoerd,
conform de bepalingen uit Annex 13 (artikel 5.12) ICAO, alsook conform
bepalingen uit de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid. Vanwege de
eigenstandige en onafhankelijke positie van de OVV, heeft het kabinet
geen inhoudelijke inmenging met het onderzoek gehad. Op verzoek van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 997, nr. 71

10

de OVV is via de veiligheidsdiensten mogelijk gemaakt dat twee leden van
de OVV gerubriceerde informatie hebben ingezien.
Ook het OM werkt in JIT-verband onafhankelijk. Voor het verkrijgen van
gegevens heeft het OM onder meer aan verschillende landen rechtshulpverzoeken gestuurd. Het kabinet ondersteunt rechtshulpverzoeken altijd.
31
Wat kan Nederland in ICAO- en VN-verband en eventueel elders
doen om relevante radar- en satellietgegevens te verkrijgen
indien dit nodig is voor onderzoek?
Antwoord:
De OVV heeft in de «MH17 Onderzoeksverantwoording» aangegeven over
voldoende informatie te beschikken om de bevindingen en conclusies die
in de rapporten zijn gepresenteerd te onderbouwen.
Ook het OM heeft laten weten dat het ten behoeve van het strafrechtelijk
onderzoek op dit moment over voldoende informatie beschikt op het
gebied van radar- en satellietgegevens. Er bestaat op dit moment bij het
OM dan ook geen behoefte aan het doen van verzoeken voor aanvullende
informatie. Indien dit anders wordt, dan zal het kabinet al het nodige doen
om voor het strafrechtelijk onderzoek relevante gegevens aan het OM ter
beschikking te kunnen stellen. Het is aan het OM om te beoordelen hoe
het onderzoek het beste verder kan worden uitgevoerd en welke informatie daarvoor nodig is.
32
«De volgende stap is dat deze overeenkomstig de aanbeveling
van de OVV worden omgezet in verplichtende standaarden.» Wat
wordt bedoeld met «verplichtende standaarden»? Wanneer moet
dit afgerond zijn?
Antwoord:
Standaarden zijn die bepalingen in de diverse ICAO Annexen waarvan de
lidstaten verplicht zijn deze te implementeren in hun nationale wetgeving.
Indien een lidstaat een Standaard niet over neemt moet er een difference
worden ingediend bij ICAO. Het reguliere proces van het aanpassen en
implementeren van een Standaard vergt ten minste drie jaar. Dit betreft
het proces intern ICAO vanaf het indienen van een wijzigingsvoorstel, de
benodigde reguliere besprekingen binnen ICAO, de besluitvormingsprocessen binnen ICAO en vervolgens de tijd die EASA in de EU nodig heeft
om de gewijzigde Standaard te implementeren in EU-regelgeving zodat
de Standaard in de EU van kracht wordt.
33
Op welke termijn wordt de ICAO-website geëvalueerd en zijn er
ook andere opties verkend om tot een gestructureerde wijze van
dreigingsinformatie te komen?
Antwoord:
ICAO zal in het voorjaar van 2016 het functioneren van de ICAO website
evalueren. Een website, opgezet door ICAO, waarop beschikbare
informatie met betrekking tot de veiligheid van het luchtruim boven
conflictgebieden kan worden geplaatst is door de ICAO taskforce
aangemerkt als de meest reële optie die relatief snel kon worden
geïmplementeerd.
34
EASA heeft een task force «Aviation Risks arising from conflict
zones» opgericht. Deze task force stelt een rapport met aanbeve-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 997, nr. 71

11

lingen op dat tijdens het Nederlandse Voorzitterschap van de EU
moet worden opgeleverd. Wat is de stand van zaken?
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 19.
35
Wat is de rol van EASA in relatie tot ICAO om beschikbare
informatie gestructureerd te delen en te bespreken?
Antwoord:
EASA heeft geen formele relatie tot ICAO om beschikbare informatie te
delen. De individuele lidstaten zijn verdragspartner, in tegenstelling tot de
Europese Commissie of EASA. Indien er een Europees systeem wordt
opgezet, zal worden bezien – zoals dat ook op andere terreinen gebeurt –
op welke wijze dit met ICAO wordt gedeeld.
36
Wat vindt u van de mening van emeritus hoogleraar luchtvaarteconomie Hugo Roos dat het kabinet de Kamer eigenlijk om de
tuin heeft geleid met de focus op het optuigen van de
ICAO-website en dat een dergelijke website in de praktijk niet
goed zal werken?
Antwoord:
De pilot met de ICAO website is één van de onderdelen voortkomend uit
het werk van de ICAO Task Force waar Nederland actief in heeft geparticipeerd en maakt thans deel uit van het ICAO-werkprogramma. Vooral voor
staten en luchtvaartmaatschappijen met een relatief minder goede
informatiepositie kan dit een belangrijke additionele informatiebron zijn.
Tijdens de recente hoorzitting van de Kamer is door de wereldwijde
organisatie van luchtvaartmaatschappijen (IATA) aangegeven dat de
website in een belangrijke behoefte voorziet. De website wordt thans
geëvalueerd. Nederland ziet de ICAO-website als een nuttig instrument in
het pakket maatregelen dat ICAO kan ondernemen op het terrein van het
overvliegen van conflictgebieden. Nederland heeft ICAO in het kader van
de evaluatie diverse punten aangeleverd om de effectiviteit van de
website te verbeteren. Als de evaluatie beschikbaar is zal het kabinet die
delen met een duiding in welke mate de Nederlandse inbreng is meegenomen of tot nadere acties aanleiding geeft.
37
38
39
Overweegt u om een of meerdere inlichtingen- en veiligheidsdiensten de wettelijke taak te geven om actief op zoek te gaan
naar relevante informatie over de onveiligheid van een luchtruim?
Zo nee, waarom niet?
Waarom heeft de rijksoverheid niet de wettelijke bevoegdheid om
nationale luchtvaartmaatschappijen te verbieden over bepaalde
conflictgebieden te vliegen?
Erkent u dat internationale wet- en regelgeving niet strijdig is
met een eventuele wettelijke bevoegdheid om nationale luchtvaartmaatschappijen te verbieden over bepaalde conflictgebieden
te vliegen?
Antwoord op vraag 37, 38 en 39:
De huidige internationale systematiek ten aanzien van de vliegveiligheid
berust op drie belangrijke pijlers, te weten: de soevereiniteit van een land
voor wat betreft de zeggenschap over het eigen luchtruim, bindende

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 997, nr. 71

12

internationale regelgeving zoals het ICAO-verdrag én de eigen verantwoordelijkheid van een luchtvaartmaatschappij voor de veilige uitvoering
van een vlucht.
Voor het kabinet is het onderzoeksrapport en de daarin vervatte aanbevelingen van de OVV leidend geweest met betrekking tot de vraag of er een
wettelijke taak op dit gebied moet komen voor de inlichtingen- en
veiligheidsdiensten.
Noch voor de MIVD, noch voor de AIVD bestaat er een specifieke
wettelijke taak om zelfstandig onderzoek te doen naar de veiligheid van
het luchtruim in het buitenland voor de burgerluchtvaart. Indien de
Nederlandse overheid beschikt over concrete dreigingsinformatie met
betrekking tot de burgerluchtvaart dan wordt deze gedeeld met de
Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.
Gelet op de internationale bindende regelgeving, zoals hierboven
beschreven, voorziet de Nederlandse wetgeving niet in de mogelijkheid
om een nationale luchtvaartmaatschappij een verbod tot het vliegen in
een bepaald luchtruim op te leggen.
In de internationale regelgeving staat geen expliciete bepaling die landen
ontzegt hun nationale luchtvaartmaatschappijen te verbieden om over een
bepaald buitenlands grondgebied te vliegen. De soevereiniteit van elk
land over het eigen luchtruim is een belangrijk uitgangspunt van het
verdrag voor de internationale burgerluchtvaart. Door dit uitgangspunt
zijn de meeste landen terughoudend omgegaan met het opleggen van
vliegverboden in buitenlands luchtruim.
40
Wat heeft Nederland voorgesteld om dreigingsinformatie van
inlichtingendiensten uit verschillende landen over luchtruimen
beter te delen? Wat zijn hiervan vooralsnog de resultaten?
Antwoord:
Zie de beantwoording van onder meer de vragen 7, 15, 19, 21 t/m 26 en 33
t/m 35 ten aanzien van de samenwerking in de taskforce van EASA, het
overleg in Europees verband onder voorzitterschap van DG Home en de
Nederlandse inbreng in ICAO verband.
41
Op welke wijze is de samenwerking tussen de luchtvaartmaatschappijen en veiligheidsdiensten veranderd ná 17 juli 2014?
Welke initiatieven zijn er op nationaal niveau genomen om de
onderlinge communicatie te verbeteren?
Antwoord:
Zoals eerder aan uw Kamer gemeld heeft de Nederlandse overheid een
actieve rol in de informatieverstrekking richting luchtvaartmaatschappijen.
Zo wordt het door de OVV benoemde «nationale overleg» tussen overheid
en de luchtvaartsector structureel vormgegeven. Dit overleg biedt een
gestructureerd platform om het proces van informatiedeling (nationaal en
internationaal) te bespreken en aan de hand van actuele ontwikkelingen
verder te verfijnen. De diensten zullen dreigingsgerelateerde informatie
verstrekken waarvan zij van oordeel zijn dat deze duidt op een risico voor
de luchtvaartveiligheid. Het gaat dan om informatie die reeds voorhanden
is vanuit de staande taken, zoals op het gebied van contra-terrorisme en
militaire missieondersteuning. Niet-spoedeisende vragen van de
luchtvaartmaatschappijen kunnen eveneens in dit overleg worden
ingebracht. Afspraken omtrent de invulling van dit overleg zullen, evenals
de geactualiseerde afspraken over het delen van concrete dreigingsinfor-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 997, nr. 71

13

matie (zie het antwoord op vraag 11), binnenkort worden besproken met
de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.
De Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD) beschikte
daarnaast al vóór de crash met de MH17 over een uitgebreid relatienetwerk met partijen in de burgerluchtvaartsector. Het bestaan van dit
netwerk vloeit voort uit de veiligheidsbevorderende taak van de AIVD. Het
kabinet acht dit netwerk een goede basis om vorm te geven aan de
aanbeveling van de CTIVD om een eenduidig aanspreekpunt in te richten
voor informatievragen vanuit de luchtvaartsector aan de inlichtingen- en
veiligheidsdiensten. Hierbij blijft de huidige verantwoordelijkheidsverdeling voor het luchtruim van kracht. Het aanspreekpunt zal door de
sector gebruikt kunnen worden voor spoedeisende vragen aan de
inlichtingen- en veiligheidsdiensten met een incident-gerelateerd karakter.
De Wet op de inlichtingen- en veiligheidsdiensten 2002 vormt hierbij het
wettelijk kader.
42
Is er voor het uitvoeren van de veiligheidsbevorderende taak van
de AIVD met betrekking tot de luchtvaart extra capaciteit
vrijgemaakt?
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 13.
43
Kunt u toelichten wat u verstaat onder een «incident gerelateerd
karakter»?
Antwoord:
De term «incidentgerelateerd» verwijst naar een onvoorziene of eerder
nog niet publiek bekend geworden gebeurtenis welke noopt tot een snelle
duiding vanuit één of beide inlichtingen- en veiligheidsdiensten teneinde
de luchtvaartmaatschappijen in staat te stellen op grond van deze initiële
duiding hun risicobeoordeling aan te passen. Het neerstorten van een
Russische airliner op 31 oktober 2015 in de Sinaï kan gelden als een
voorbeeld terzake.
44
«De Nederlandse inlichtingen- en veiligheidsdiensten hebben
echter geen wettelijke taak om zelfstandig onderzoek te doen
naar de mondiale dreiging tegen de burgerluchtvaart.» Er gaan
stemmen op om dit te veranderen. Wat is de reactie van de
regering hierop?
Antwoord:
Zie het antwoord op vraag 37.
45
Zijn er Europese landen die hun inlichtingendiensten wel de
wettelijke taak hebben gegeven om zelfstandig onderzoek te
doen naar de mondiale dreiging tegen de burgerluchtvaart? Zo ja,
welke landen zijn dit en op welke wijze hebben zij deze taak
vastgelegd?
Antwoord:
Het kabinet is niet bekend met inlichtingen- en veiligheidsdiensten van
Europese landen die de wettelijke taak hebben om zelfstandig onderzoek
te doen naar de dreiging ten aanzien van het vliegen over conflictgebieden. Landen met een grotere sturing op het gebied van luchtvaartvei-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 997, nr. 71

14

ligheid, zoals de Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk,
beschikken over separate en/of overkoepelende instanties die op basis
van openbare informatie en beschikbare inlichtingen dreigings- en/of
risicoanalyses maken, zoals het Amerikaanse FAA en de Franse PARAC.
46
Het kabinet zal de aanbevelingen van de OVV over passagiersinformatie betrekken bij de nationale implementatie van de
Passenger Name Record richtlijn. Op welke wijze zal dit gebeuren
en wanneer kan de Kamer de implementatiewetgeving van de
richtlijn tegemoet zien?
Antwoord:
Het Europese Parlement moet in een plenaire stemming instemmen met
de PNR-richtlijn. Dit is voorzien in de eerste helft van 2016. Daarna moet
de richtlijn worden geïmplementeerd in nationale wetgeving. Het kabinet
wenst de aanbeveling van de OVV gestand te doen om nabestaanden zo
spoedig mogelijk te informeren in het geval van burgerslachtoffers bij een
vliegramp. Passagiersgegevens zijn nodig om de identiteit te verifiëren.
Bij de nationale implementatie van de PNR-richtlijn wordt bezien op welke
wijze het gebruik van de passagiersgegevens (die worden gevorderd en
hierna ontvangen van luchtvaartmaatschappijen) hiertoe kunnen worden
gebruikt.
47
De bedoeling is om medio 2016 een Nationaal Crisisplan Vliegtuigongevallen gereed te hebben, gaat dat lukken?
Antwoord:
Ja. Zoals eerder toegezegd, ontvangt uw Kamer een afschrift van dit plan,
zodra het gereed is.
48
Het Nationaal Crisisplan Vliegtuigongevallen voorziet onder meer
in een multidisciplinair Verificatieteam, dat opereert onder
voorzitterschap van het Ministerie van Buitenlandse Zaken. De
OVV beveelt aan de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding
en Veiligheid (NCTV) de regie over het totale proces te geven
(rapport MH17 Passagiersinformatie, p. 83–84). Klopt het dat
deze aanbeveling niet wordt opgevolgd? De NCTV valt immers
onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Veiligheid
en Justitie, niet onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie
van Buitenlandse Zaken?
Antwoord:
De aanbeveling wordt wel opgevolgd. Het Ministerie van Buitenlandse
Zaken heeft de formele verantwoordelijkheid om een verificatieteam in te
richten bij vliegtuigongevallen in het buitenland. Wanneer er sprake is van
opschaling naar de nationale crisisstructuur voert de NCTV de regie over
het totale proces c.q. bewaakt de samenhang tussen de verschillende
activiteiten die plaatsvinden in de crisisrespons. Dit laat onverlet dat
deelprocessen zoals het verificatieteam in bepaalde situaties gecoördineerd worden door andere partijen, in dit geval het Ministerie van
Buitenlandse Zaken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 33 997, nr. 71

15