Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2009–2010

31 936

Luchtvaartbeleid

Nr. 31

BRIEF VAN DE MINISTER VAN ECONOMISCHE ZAKEN
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 2 juli 2010
Hierbij bied ik u, mede namens de bewindspersonen van VenW, Defensie
en OCW, de recent afgeronde evaluatie van het beleid voor het Nederlandse luchtvaartcluster (looptijd 2006–2010) aan.1 Deze evaluatie is in de
voortgangsrapportage van het luchtvaartbeleid van juni 2009
aangekondigd.
De belangrijkste conclusie uit bijgaande evaluatie is dat het beleid
grotendeels effectief is geweest. Bureau Bartels beveelt dan ook aan om
als overheid betrokken te blijven en beleid te blijven voeren. Daarbij wordt
een aantal nieuwe accenten voorgesteld, in het licht van gewijzigde
omstandigheden sinds het begin van de huidige beleidsperiode (2006).
Verder is gekeken naar de mogelijkheid van aansluiting van de luchtvaartsector bij de bestaande innovatieprogramma’s waarbij de Kennis en
Innovatieagenda Luchtvaart (KIAL) als uitgangspunt dient.
De verschillende beleidsinstrumenten hebben in de afgelopen periode
hun nut bewezen. Het gevoerde beleid heeft positief bijgedragen aan de
invloed van de sector op de vraagsturing van het NLR, waarmee de
kennispositie is verstevigd. Middels het onderzoeksprogramma (SRP) is
veel onderzoek gedaan aan het begin van de kennisketen. De kredietfaciliteit (CVO) heeft bijgedragen aan de mogelijkheid voor Nederlandse
bedrijven om te participeren in vliegtuigbouwprogramma’s om zo de
internationale positie te verstevigen. Het beleidsspoor dat zich richt op
maintenance, repair en overhaul (MRO) heeft het onderwerp wel op de
kaart gezet, maar de ambitie om meer (buitenlands) onderhoudswerk naar
Nederland te halen is niet uitgekomen.

1

Uitgaande van de uitkomsten van de evaluatie ben ik voornemens om het
luchtvaartbeleid in 2011 door te zetten, tot het moment dat een nieuw
kabinet een nieuw besluit neemt over het te voeren beleid voor het
Nederlandse luchtvaartcluster.

kst-31936-31
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2010

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 936, nr. 31

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt van de Tweede Kamer der StatenGeneraal.

1

In het vervolg geeft deze brief een overzicht van de inhoud en de
beleidsdoelen van de drie beleidssporen van het lopende beleid. Daarna
volgen de uitkomsten van de uitgevoerde evaluatie per beleidsspoor. Als
laatste schets ik kort wat de aandachtspunten zijn voor een volgende
beleidsperiode.
A. Luchtvaartbeleid langs 3 lijnen
1. Beleidsspoor kennisontwikkeling
a.

b.

Vraagsturing NLR. Via de basisfinanciering van het NLR worden de
kennisvragen van verschillende departementen gefinancierd, de
EZ-vraag is afgeleid van de vraag van de luchtvaartsector. Het
beleidsdoel is om hier van aanbodgedreven onderzoek naar
vraaggestuurd onderzoek te komen.
Strategisch Research Programma (SRP). Hier is jaarlijks 5 M€
beschikbaar voor meerjarig onderzoek waaraan de bedrijven zelf nog
25% moeten bijdragen. De onderzoeksthema’s komen voort uit het
MoU van de NL luchtvaartindustrie met Airbus.

2. Beleidsspoor level playing field
In 2006 is besloten de kredietfaciliteit van het instrument Civiele Vliegtuigontwikkeling (CVO) te heractiveren. Hierdoor is in totaal 70 M€ beschikbaar gesteld aan de sector om te participeren in de ontwikkelingsfase en
productie van civiele vliegtuigen. In eerste instantie was deze kredietfaciliteit gekoppeld aan samenwerking met de Europese vliegtuigbouwer
Airbus, maar de regeling is op aandringen van de sector in 2009 verbreed
naar risicodragende deelname in programmas van Bombardier, Cessna,
Dassault, Embraer en Gulfstream. Later is daar ook Rekkof aan toegevoegd.
3. Beleidsspoor Maintenance Repair and Overhaul (MRO)
In dit spoor wordt beoogd de opkomende Nederlandse MRO-markt te
ondersteunen in de ambitie meer onderhoudswerk uit het buitenland te
genereren. Voor dit spoor is geen apart budget gereserveerd.
Verder is in de beleidsbrief uit 2006 het belang van het behouden, en waar
mogelijk versterken, van de internationale concurrentiepositie van de
Nederlandse luchtvaartindustrie benadrukt. Ook het aangaan van
strategische samenwerking (eventueel dmv het ondertekenen van
Memoranda of Understanding tussen de NL sector en OEM’s) met grote
partijen wordt van belang geacht.
B. Uitkomsten evaluatie
1. Beleidsspoor kennisontwikkeling
a.

b.

Vraagsturing NLR. De verschuiving van aanbodsturing naar vraagsturing is volgens de evaluatie goed uit de verf gekomen. Het NLR geeft
op diverse manieren de sector de gelegenheid te sturen in de
kennisontwikkeling. Verder wordt op programmaniveau goed
samengewerkt tussen bedrijven en het NLR. Niettemin moet er wel
aandacht blijven voor de kennisverankering van het NLR bij de
bedrijven.
Het Strategisch Research Programma (SRP) is in 2010 opgenomen in
het EZ Kaderbesluit, waardoor het belangrijkste knelpunt voor de
sector, namelijk de eigendomsrechten van het onderzoek (die
voorheen bij de overheid kwamen te liggen), is weggenomen. Die

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 936, nr. 31

2

eigendomsrechten zullen nu in handen komen van de bij het
onderzoek betrokken kennisinstellingen. De sector geeft zelf in het
onderzoek aan dat een groot deel van het onderzoek niet was
uitgevoerd zonder ondersteuning middels het SRP. Ook is het
instrument belangrijk omdat het kennis genereert aan het begin van
de kennisketen (kleinschalige projecten; gemiddeld € 250.000 per
project), dit is met name van belang omdat de NL industrie in de
toekomst steeds meer afhankelijk zal worden van kennisintensieve
producten en diensten (nichemarkten).
2. Beleidsspoor level playing field
De CVO-kredietfaciliteit wordt in de evaluatie positief beoordeeld. In
eerste instantie liepen aanvragen door de exclusieve koppeling aan Airbus
door (interne) vertragingen bij deze vliegtuigbouwer niet hard, maar door
verbreding van de regeling (nu ook open voor kredieten voor samenwerking met andere vliegtuigbouwers) en het starten van Airbusprogramma’s is het gebruik van de CVO toegenomen. Echter, volgens Bureau
Bartels is sinds het in 2006 «on hold» zetten van financiële ondersteuning
van industrieel onderzoek (een belangrijk onderdeel van de kennisketen)
geen sprake van een Level Playing Field. Wel wordt door de industrie
gebruik gemaakt van de WBSO, maar dit dekt slechts 1/3e van de
ondersteuning van industrieel onderzoek zoals dat voor de luchtvaartsector beschikbaar was in de periode 2000–2003.
3. Beleidsspoor Maintenance Repair and Overhaul (MRO)
Door het agenderen van MRO in het beleid is de aandacht voor MRO als
onderwerp zeker vergroot. Echter, door het ontbreken van landelijke
sturing is de (te brede) ambitie om meer buitenlands MRO-werk naar
Nederland te halen niet bewaarheid. Wel is een aantal regionale initiatieven met duidelijke potentie gestart. Toch ligt ook hier landelijke
coördinatie in de rede om het elkaar beconcurreren vanuit deze regionale
programma’s bij buitenlandse spelers verder te voorkomen.
De MoU’s die Nederlandse clusters hebben getekend met Airbus, en in
2007 ook met de Franse vliegtuigmotorenfabrikant Snecma, worden als
positief beoordeeld. Het hebben van een strategische relatie met een
vliegtuigbouwer of main supplier is voor de Nederlandse industrie van
groot belang om een positie in de toeleveringsketen te houden of te
verkrijgen en zicht te houden op de kennisvraag die bij de grote spelers
leeft en daarop in te spelen. Het grootschaliger demonstratieproject
TAPAS1 zet internationaal gezien wel meer zoden aan de dijk dan de
(kleinschaliger) projecten die worden gefinancierd uit het SRP. Het blijkt
dat dit soort projecten de zichtbaarheid van Nederlandse bedrijven en
kennisinstellingen internationaal vergroot.
Effectiviteit van het beleid (overall)

1
Thermoplastic Affordable Primary Aircraft
Structure, een samenwerkingsproject van een
Cluster van NL bedrijven en Airbus.

Na het faillissement van Fokker heeft de overheid besloten het NL
luchtvaartcluster te ondersteunen in het opbouwen van een positie in de
(internationale) markt zonder Nederlandse OEM’s. Internationaal wordt de
luchtvaartindustrie gekenmerkt door lange (en derhalve dure) ontwikkelingstrajecten en hoge eisen aan de veiligheid (dure certificeringtrajecten).
In veel landen is er om die reden een sterke overheidsbemoeienis. Zonder
nationaal overheidsbeleid zou de Nederlandse industrie moeten concurreren met partijen die wel door hun nationale overheden worden
gesteund. Het Nederlandse beleid is internationaal gezien «sober» te
noemen, maar daar is in deze beleidsperiode bewust voor gekozen om de
sector «lean en mean» te houden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 936, nr. 31

3

Volgens de evaluatoren heeft de NL sector de omslag naar een markt
zonder OEM goed weten te maken. Voorts is ondanks een «achterhoedepositie» in het internationale Level Playing Field de internationale
concurrentiepositie en aansluiting met andere landen wel behouden.
C. Aandachtspunten voor de Toekomst
In de voortgangsrapportage van het luchtvaartbeleid van juni 2009, is
aangegeven dat voor de voortzetting van het beleid gedacht wordt aan
een vernieuwingsprogramma of innovatieplan waar de door de sector
opgestelde Kennis en Innovatieagenda Luchtvaart de basis voor zal zijn. In
de evaluatie een inventarisatie gemaakt van de verschillende Innovatieprogramma’s (M2I, Point One, Logistiek en Supply Chains en High Tech
Automotive Systems) waar de luchtvaartsector zich zou kunnen
aansluiten. Hier zijn verschillende mogelijkheden voor aansluiting (en
derhalve financiële ondersteuning). De betrokken departementen werken
het bovenstaande op dit moment samen met de sector uit. De besluitvorming hierover is echter aan een nieuw kabinet.
De minister van Economische Zaken,
M.J.A. van der Hoeven

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 31 936, nr. 31

4