Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2014–2015

29 362

Modernisering van de overheid

Nr. 242

VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 22 april 2015
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Milieu over de brief van
27 januari 2015 inzake het actieplan maatwerkaanpak regeldruk logistiek
en kabinetsreactie Actal advies «Regels in bedrijf. Sectorscan logistiek
(Kamerstuk 29 362, nr. 240).
De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 21 april 2015.
Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Van Dekken
Adjunct-griffier van de commissie,
Tijdink

kst-29362-242
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2015

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

1

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties
Inhoudsopgave
Inleiding
Algemeen
Clusteroverzicht
Lokale bevoegdheden in relatie tot veiligheid op spooremplacementen
Harmoniseer toleranties volumemetingen bij bulkgoederen
Beperk de consequenties fiscale strafbeschikking AEOcertificaat
Hergebruik industriestandaards
Long range identification and tracking of ships (LRIT)
Definitie van zeevarenden
Differentieer de geldigheidstermijn van gasmetingen in
zeecontainers
Uitvoering bemanningswetgeving
Stimuleer digitalisering transportdocumenten
Te hoge bedragen tachograafkaarten

2
2
4
4
4
4
4
5
5
6
6
6
7

Inleiding
De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van het Actieplan
maatwerkaanpak regeldruk logistiek (MAR L). Zij hebben daarbij nog een
aantal vragen.
De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van het Actieplan
maatwerkaanpak regeldruk logistiek. Deze leden vinden het positief dat er
met de sector wordt bekeken op welke wijze onnodige regeldruk kan
worden voorkomen. Zij hebben nog een aantal vragen.
Algemeen
De leden van de VVD-fractie hebben waargenomen dat het advies «Regels
in bedrijf: sectorscan logistiek»1 van Actal (Adviescollege toetsing
regeldruk) zaken in beweging heeft gebracht en dat vooral verlichting – en
dus niet verschuiving – van lastendruk wordt nagestreefd. In welke mate
dragen de genoemde maatregelen bij aan de door Actal geconstateerde
knelpunten (het vervoermiddel centraal, de kwaliteit van het toezicht en de
complexiteit van de regelgeving)? In hoeverre worden deze knelpunten
door de maatregelen in categorie A daadwerkelijk opgelost? Wat is er nog
aanvullend nodig? En waarom kunnen deze maatregelen niet direct
worden genomen?
De leden van de VVD-fractie vragen of de Minister kan aangeven welke
van de 22 regeldrukknelpunten in categorie A zij op voorhand als moeilijk
oplosbaar definieert en welke zij de meest kansrijke trajecten vindt. Deze
leden vragen ook of de maatregelen onder categorie A voorzien zijn van
een resultaatverplichting. Zo ja, in hoeverre? Zo nee, waarom niet?
De leden van de VVD-fractie hebben ook een aantal vragen ter verduidelijking. Kan de Minister een overzicht geven van de maatregelen uit
categorie B en C? Kan ze daarbij aangeven of en in welke mate ze
betrokkenheid vergen van de diverse overheidslagen (inclusief de
Europese)? Kan de Minister per maatregel aangeven welk departement
1

http://www.actal.nl/wp-content/uploads/Onderzoek-Actal-Brochure-SectorscanLogistiek_BW_def-internet.pdf

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

2

eindverantwoordelijk is voor de uiteindelijke uitwerking? Hoe beoordeelt
de Minister de rol en bijdragen vanuit het bedrijfsleven?
De leden van de VVD-fractie vragen verder welke waarborgen er zijn om
te komen tot een daadwerkelijke vermindering van de regeldruk. De
beschreven maatregelen beperken zich volgens deze leden namelijk veelal
tot nadere onderzoeken. De leden vragen hoe de Minister voorkomt dat de
maatregelen verzanden in een pak papier. Een voorbeeld hiervan is de
maatregel inzake de eisen van verschillende toezichthouders («hergebruik
industriestandaards»). Deze moet na veel stappen eindigen in een advies.
Wanneer wordt daadwerkelijk gerealiseerd dat de regeldruk door
toezichthouders vermindert?
De leden van de VVD-fractie hebben begrepen dat in het voortraject is
gebleken dat met name de overheidsdiensten moeite lijken te hebben
gehad met de strekking en de beoogde werking van de MAR L. Kan de
Minister toezeggen dat alle betrokken overheidsdiensten (de ministeries
van Infrastructuur en Milieu (IenM), Economische Zaken (EZ), Financiën en
Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS), de Inspectie Sociale Zaken en
Werkgelegenheid (ISZW), de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT),
de Douane en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA)) vanaf
nu het maximale zullen ondernemen om de 22 regeldrukknelpunten tot
een oplossing te brengen?
De leden van de VVD-fractie vragen ook hoe de maatregelen in het
actieplan zich verhouden tot andere maatregelen die worden genomen op
andere dossiers, zoals luchtkwaliteit. Zo wordt in een viertal grootstedelijke regio’s een proef gedaan met een generieke verruiming van
venstertijden. Hoe staat deze maatregel in verhouding met de recent
getekende Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek? Is hier geen sprake
van een stapeling en daarmee toename van de regeldruk?
De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre de maatregelen uit de
categorieën A, B en C bijdragen aan de versterking van de interne
Europese markt en een internationaal gelijk speelveld. Deze leden vragen
daarbij ook in hoeverre er bijvoorbeeld wordt ingezet op het mogelijk
maken van grensoverschrijdend vervoer met ecocombi’s.
De leden van de VVD-fractie vragen wanneer de inventarisatie van de
Europese douanewetgeving, genoemd in de aanbiedingsbrief bij het
actieplan, afgerond is. Welke doelstellingen streeft het kabinet hierbij na?
Ook vragen de leden van de VVD-fractie hoe de Minister ervoor gaat
zorgen dat niet alleen de Nederlandse regeldruk wordt verminderd, maar
er ook op Europees niveau toe wordt gewerkt naar verminderde
regeldruk.
De leden van de SP-fractie vragen waarom ervoor gekozen is om juist met
de in het actieplan benoemde organisaties samen te werken. Deze leden
constateren dat dit actieplan zich erg richt op verladers en dat andere
partijen binnen de logistieke sector minder in beeld zijn. Waarom is
bijvoorbeeld de binnenvaartsector onderbelicht gebleven in het uiteindelijke actieplan? Is het mogelijk om bijvoorbeeld Binnenvaart Logistiek
Nederland (BLN) alsnog te betrekken bij zaken aangaande de binnenvaart?
Ook valt het deze leden op dat de vakbonden geen partij zijn bij dit
actieplan. Is het mogelijk om bij de verdere uitwerking de vakbonden waar
nodig alsnog te betrekken?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

3

De leden van SP-fractie hebben de nodige vragen over de verdere
uitvoering van het actieplan. Zo vragen deze leden hoe ervoor wordt
gezorgd dat een goede handhaving van de regels niet wordt ondermijnd
door de wens om tot minder regeldruk te komen. De leden van de
SP-fractie zouden er geen voorstander van zijn wanneer de uitvoering van
het actieplan ertoe zou leiden dat bedrijven die zich ogenschijnlijk goed
gedragen daardoor in de toekomst vrijwel niet gecontroleerd meer
worden. Het gevaar hiervan is in de ogen van deze leden dat deze
bedrijven op termijn toch een loopje gaan nemen met de wetgeving. Hoe
wordt dit risico ondervangen? Deze leden vragen verder met hoeveel
ondernemingen binnen de logistiek er op dit moment door de ILT
zogenaamde handhavingsconvenanten zijn afgesloten. Hoeveel controles
zijn er door de ILT de afgelopen twee jaar nog uitgevoerd bij dergelijke
bedrijven en hoe staat dit in verhouding tot bedrijven waar geen
handhavingsconvenant mee is afgesloten?
De leden van de SP-fractie zien uit naar de voortgangsrapportages en
wensen de betrokken partijen veel succes bij de verdere uitvoering van
het actieplan.
Clusteroverzicht
Lokale bevoegdheden in relatie tot veiligheid op spooremplacementen
De leden van de VVD-fractie hebben gelezen dat het bedrijfsleven op
termijn niet meer is genoodzaakt per spoortransport afzonderlijk bij lokale
overheden ontheffingen en/of vergunningen aan te vragen. Deze
doelstelling wordt bereikt door uniforme, vaste en robuuste afspraken
voor emplacementen te maken, geborgd in landelijke wet- en regelgeving.
Hoe verhoudt zich dit met de Wet basisnet? Blijft de regelgeving op deze
manier niet vastzitten in een andere wet?
Harmoniseer toleranties volumemetingen bij bulkgoederen
De leden van de VVD-fractie lezen dat het actieplan ook de doelstelling
bevat om te komen tot een meer reële en op de praktijk passende
tolerantie van volumeafwijkingen bij vervoer van met name accijnsgoederen die onder douanetoezicht staan. Dit moet volgens deze leden
geïntegreerd worden met de «Blue Belt». Deelt de Minister de mening dat
verladers niet nogmaals dezelfde inspectie hoeven te krijgen als ze al in
een Europese haven zijn geweest? Zo ja, gaat de Minister hiermee aan de
slag?
Beperk de consequenties fiscale strafbeschikking AEO-certificaat
De leden van de VVD-fractie lezen dat, om gecertificeerd te kunnen zijn als
Authorised Economic Operator (AEO), een bedrijf geen strafblad mag
hebben. Deze leden vragen of dit ook voor andere certificaten geldt.
Hergebruik industriestandaards
De leden van de VVD-fractie hebben gelezen dat eisen van verschillende
toezichthouders in sommige gevallen met elkaar kunnen conflicteren. Zo
kunnen eisen van NVWA, Douane, ILT, de Marechaussee en op het gebied
van arbeidsomstandigheden elkaar tegenspreken. Gaat dit actieplan er
ook toe leiden dat de kosten op dit gebied naar beneden kunnen? Met de
NVWA prijst Nederland zich volgens deze leden namelijk uit de markt. Dat
geldt tevens voor de werkwijze van de ILT en Kiwa. Er worden schepen
onder een buitenlandse vlag gebouwd, omdat de inspectie in Nederland
niet gericht is op facilitering maar eerder werkt als hindermacht. De leden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

4

van de VVD-fractie vragen daarom of er mogelijkheden zijn om te werken
zoals de Engelse inspectie, die zich inspant om schepen onder Engelse
vlag te krijgen. Is de Minister bereid om in overleg met de betrokken
partijen te kijken welke inspectieregels overbodig of onnodig verzwarend
zijn en of er niet toe kan worden gewerkt naar een steekproefsgewijze
vorm van toezicht als het trackrecord van het bedrijf schoon is? Wordt er
ook overleg gevoerd met verzekeraars? Wordt er ook rekening gehouden
met verschillende typen bedrijven, en niet gewerkt met een one-size-fitsall-benadering? Kunnen de eisen van verzekeraars niet gelden als
maximale eisen? Ligt er ook een doelstelling aan het beleid ten grondslag
om te streven naar 25% lastenvermindering? Zo nee, waarom niet?
De leden van de VVD-fractie constateren dat planten, bloemen, groenten
en fruit (fytosanitaire producten) bij binnenkomst in de Europese Unie
moeten worden gekeurd. Dit gebeurt – in opdracht van de NVWA – door
plantaardige keuringsdiensten (zelfstandige bestuursorganen). Kosten van
deze keuringen worden doorbelast aan de verladers. De keuringsdiensten
stellen de tarieven vast binnen de door de wetgever bepaalde kaders. De
leden van de VVD-fractie hebben vanuit de logistieke sector vernomen dat
de tarieven en de afhandelingsprocedures bij de keuringen een knelpunt
zijn voor het aanlanden van vracht in Nederland. Deze leden zijn van
mening dat Nederland hierdoor ladingstromen verliest en dat logistieke
bedrijven in Nederland benadeeld worden ten opzichte van bedrijven in
omringende landen. Is de Minister ook van mening dat de eisen die de
NVWA stelt onnodig lastenverzwarend zijn?
Long range identification and tracking of ships (LRIT)
De leden van de VVD-fractie lezen dat het actieplan een doelstelling bevat
voor een goede naleving van het gebruik aan boord van schepen van
zowel het internationaal verplichte LRIT als ook het nationale AIS
(Automatic Identification System) voor het doorgeven van scheepssignalen. Deze leden vragen hoe deze maatregel precies uitgewerkt wordt. Is
de Minister er mee bekend dat AIS soms verschillende signalen uitzendt
en dat een schip zich soms op een hele andere plek bevindt dan waar het
volgens AIS zou zijn?
Definitie van zeevarenden
De leden van de VVD-fractie vragen of de Minister bekend is met het feit
dat de definitie van een «zeevarende» in het Maritieme Arbeidsverdrag
2006 (MLC) via de Wet Zeevarenden enorme consequenties heeft op
schepen met zeer grote bemanningen, zoals passagiersschepen met soms
een bemanning van meer dan 1.000 opvarenden. Hierdoor moeten, ten
opzichte van de oude situatie, duizenden opvarenden extra worden
getraind. Aan nut en noodzaak hiervan kan volgens deze leden worden
getwijfeld en het beperkt de flexibiliteit in de sector enorm, om over de
extra kosten nog niet te spreken. Is de Minister bereid de gewenste
flexibiliteit te herstellen?
De leden van de VVD-fractie lezen in het actieplan dat eisen voortvloeiend
uit het MLC sec worden toegepast op zeelieden met een permanente
functie aan boord. Deze leden constateren dat zeevarenden onder allerlei
uitzonderingsposities vallen omdat ze zich buiten Nederland begeven met
hun werkzaamheden, deels of geheel. Deze leden zijn van mening dat dit
nu net de kern is van de regels met betrekking tot zeevarenden, en niet dat
hun beroep letterlijk iets met het varen te maken hoeft te hebben. Welke
gevolgen heeft het als er uitzonderingen worden gemaakt binnen de
groep zeevarenden voor mensen die geen nautische werkzaamheden
uitvoeren? Als dit betekent dat de loonlasten voor deze groep omhoog

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

5

gaan, loopt Nederland dan niet vervolgens het gevaar dat schepen gaan
uitvlaggen en dat de zeevarenden onder een ander belastingregime
komen te vallen waardoor Nederland niet alleen inkomsten misloopt maar
ook geen toezicht kan houden op deze groep?
Differentieer de geldigheidstermijn van gasmetingen in zeecontainers
De leden van de SP-fractie lezen dat bij het ontgassen van containers
wordt voorgesteld om te onderzoeken of de eis van de Douane dat er
altijd een actuele gasmeting moet zijn gedaan voor een container die ze
gaat controleren, nog wel noodzakelijk is. Deze leden vragen bij hoeveel
procent van de containers er sprake is van een controle door de Douane.
Verder merken zij op dat wat hen betreft de veiligheid van degene die de
container moet openen nooit in gevaar mag worden gebracht, ook al lijdt
dit tot meer regeldruk voor de sector.
Uitvoering bemanningswetgeving
De leden van de VVD-fractie constateren dat in het internationale
STCW-verdrag (Standards of Training Certification and Watchkeeping) is
geregeld dat zeevarenden wereldwijd aan de hoogste standaarden
voldoen. Het STCW-verdrag, en daarmee de nationale bemanningswetgeving, is zodanig opgesteld dat zaken in de uitvoeringssfeer ingevuld
dienen te worden. De klacht uit het bedrijfsleven die deze leden
ontvangen hebben, luidt dat procedures van onder andere Kiwa onnodig
lang duren in relatie tot het gevraagde. Zijn kortere procedures een
doelstelling in het actieplan? Kan in overleg met betrokken partijen
gekomen worden tot maatwerk met betrekking tot de eisen waar het
personeel aan moet voldoen? De cruisevaart is volgens deze leden
namelijk heel arbeidsintensief waardoor andere eisen moeten worden
gesteld aan het opleiden van deze groep mensen. Is de Minister bereid
om hier een uitzondering voor te maken?
Wil de Minister er bij de ILT ten zeerste op aandringen om bij de beoordeling van aanvragen voor de goedkeuring van STCW-trainingscursussen
de IMO (Internationale Maritieme Organisatie) Model Courses niet te
rigide toe te passen opdat er in Nederland hoogstaande, effectieve en
efficiënte STCW-cursussen kunnen worden aangeboden?
De leden van de VVD-fractie vragen of de Minister ervan op de hoogte is
dat de grootste speler bij de uitvoering van de bemanningswetgeving
Kiwa Register B.V. is. Waarom is Kiwa in het actieplan niet genoemd als
een van de «Betrokken partijen», mede gezien het feit dat de meeste
uitvoeringsknelpunten thans hun oorzaak vinden bij Kiwa? Wil de Minister
daarom Kiwa Register B.V. toevoegen aan de lijst van betrokken partijen
en in het actieplan het oplossen van knelpunten bij de uitvoering van de
bemanningswetgeving bij Kiwa Register B.V. opnemen?
Stimuleer digitalisering transportdocumenten
De leden van de VVD-fractie lezen dat het actieplan een doelstelling bevat
voor efficiëntere en kostenbesparende data-uitwisseling door het
stimuleren van het gebruik van digitale transportdocumenten, zowel op
nationaal niveau als bij grensoverschrijdend vervoer. Deze leden vragen
of deze eisen ook gesteld worden aan buitenlandse vervoerders. Vindt er
ook afstemming plaats met andere landen op dit punt zodat er een gelijk
speelveld ontstaat voor wat betreft de eisen die worden gesteld?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

6

Te hoge bedragen tachograafkaarten
De leden van de VVD-fractie vragen wanneer de Kamer de uitkomsten van
het onderzoek inzake de tarieven van tachograafkaarten kan verwachten.
II Reactie van de bewindspersoon
Algemeen
De leden van de VVD-fractie hebben waargenomen dat het advies «Regels
in bedrijf: sectorscan logistiek»2 van Actal (Adviescollege toetsing
regeldruk) zaken in beweging heeft gebracht en dat vooral verlichting – en
dus niet verschuiving – van lastendruk wordt nagestreefd. In welke mate
dragen de genoemde maatregelen bij aan de door Actal geconstateerde
knelpunten (het vervoermiddel centraal, de kwaliteit van het toezicht en de
complexiteit van de regelgeving)? In hoeverre worden deze knelpunten
door de maatregelen in categorie A daadwerkelijk opgelost? Wat is er nog
aanvullend nodig? En waarom kunnen deze maatregelen niet direct
worden genomen?
De maatregelen in categorie A (het actieplan) richten zich op de korte
termijn en kunnen met name bijdragen aan het verbeteren van de
kwaliteit van het toezicht en aan de verbeterde omgang met de complexe
regelgeving. Vooral de stroomlijning van het toezicht en het inzichtelijker
maken van de regelgeving kan de complexe regels beter hanteerbaar
maken. Complexe regelgeving kan op wat langere termijn vereenvoudigd
worden. De uitvoering ervan kan wel in goed overleg van bedrijven en
overheden vereenvoudigd worden. Wat in de praktijk haalbaar is zal nader
onderzocht moeten worden. In dit stadium is het effect van maatregelen
nog niet goed in kaart te brengen. De betere kenbaarheid van regels
(bijvoorbeeld door de inzet van regelhulpen) kan op korte termijn haar
vruchten afwerpen. Van enkele maatregelen is de oplossing voorhanden,
van andere loopt de inventarisatie nog waarbij de betrokken departementen nauw samenwerken met het bedrijfsleven.
Het meer centraal stellen van het vervoermiddel vergt aanpassing van
internationale regelgeving waardoor er nog een lange weg te gaan is. Om
die reden maakt het deel uit van de knelpunten op de C-lijst.
De leden van de VVD-fractie vragen of de Minister kan aangeven welke
van de 22 regeldrukknelpunten in categorie A zij op voorhand als moeilijk
oplosbaar definieert en welke zij de meest kansrijke trajecten vindt. Deze
leden vragen ook of de maatregelen onder categorie A voorzien zijn van
een resultaatverplichting. Zo ja, in hoeverre? Zo nee, waarom niet?
De inzet is om alle 22 knelpunten in de periode tot 2017 geheel of
gedeeltelijk tot een oplossing te brengen. Ik wil de gezamenlijke
inspanning niet op voorhand belasten met mijn eenzijdige inschatting
over de kansrijkheid van de oplossing van de knelpunten. De planning van
de actiepunten in het Actieplan maatwerkaanpak regeldruk logistiek (MAR
L) geeft de snelheid aan waarmee een oplossing voorzien wordt. De bij
ieder actiepunt geformuleerde doelstelling kan worden gezien als het na
te streven resultaat dat partijen zich voornemen.
De leden van de VVD-fractie hebben ook een aantal vragen ter verduidelijking. Kan de Minister een overzicht geven van de maatregelen uit
categorie B en C? Kan ze daarbij aangeven of en in welke mate ze
2

http://www.actal.nl/wp-content/uploads/Onderzoek-Actal-Brochure-SectorscanLogistiek_BW_def-internet.pdf

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

7

betrokkenheid vergen van de diverse overheidslagen (inclusief de
Europese)? Kan de Minister per maatregel aangeven welk departement
eindverantwoordelijk is voor de uiteindelijke uitwerking? Hoe beoordeelt
de Minister de rol en bijdragen vanuit het bedrijfsleven?
Als bijlage bij deze brief treft u de maatregelen van de categorieën B en C
aan3.
In de tweede helft van 2015 zal ik u informeren over de acties die op deze
knelpunten genomen zullen worden en welke departementen daarmee
aan de slag gaan. Ten aanzien van categorie B merk ik op dat veel van die
knelpunten in het Overleg Douane Bedrijfsleven (ODB) aan de orde zijn of
zullen komen. Sinds medio 2014 is het ODB uitgebreid met vertegenwoordigers van de ILT en de NVWA. De verdergaande samenwerking tussen
inspectiediensten wordt ook hierdoor gestalte gegeven.
Wat categorie C betreft merk ik alvast op dat hier diverse knelpunten aan
de orde zijn die via een aanpassing van Europese en internationale
wetgeving tot een oplossing moeten komen. Daarvoor kan Nederland
hooguit goed onderbouwde initiatieven richting Europese wetgever
ontplooien, maar niet garanderen dat deze wijzigingen gerealiseerd
worden.
De rol en de bijdragen vanuit het bedrijfsleven bij het terugdringen van de
regeldruk is essentieel. De constructieve wijze waarop bedrijfsleven en
overheid gekomen zijn tot het gezamenlijk gedragen Actieplan MAR L is
veelbelovend en ervaar ik als heel positief. Maar nu moet er ook
doorgepakt worden om merkbare en substantiële resultaten te boeken.
De leden van de VVD-fractie vragen verder welke waarborgen er zijn om
te komen tot een daadwerkelijke vermindering van de regeldruk. De
beschreven maatregelen beperken zich volgens deze leden namelijk veelal
tot nadere onderzoeken. De leden vragen hoe de Minister voorkomt dat de
maatregelen verzanden in een pak papier. Een voorbeeld hiervan is de
maatregel inzake de eisen van verschillende toezichthouders («hergebruik
industriestandaards»). Deze moet na veel stappen eindigen in een advies.
Wanneer wordt daadwerkelijk gerealiseerd dat de regeldruk door
toezichthouders vermindert?
Uitgangspunt van de Maatwerkaanpak is dat de door de doelgroep (i.c.
verladers en het logistieke bedrijfsleven) ervaren regeldruk bepalend is
voor de aanpak van de knelpunten. De in het Actaladvies «Regels in
bedrijf: sectorscan logistiek» aangedragen knelpunten aangevuld met
knelpunten van EVO, ACN en KNVR, zijn door een werkgroep samengesteld uit bedrijfsleven en overheid beschouwd. Daarna is er een selectie
gemaakt van knelpunten die oplosbaar lijken. Die zijn onderverdeeld in
oplossingen op korte en langere termijn. Deze aanpak is er dus op gericht
om de knelpunten van de dagelijkse praktijk op tafel te krijgen en
vervolgens aan te pakken. De acties worden op voortgang gemonitord
door de Stuurgroep MAR L en er wordt over gerapporteerd aan de
Tweede Kamer in de halfjaarlijkse rapportages over Goed Geregeld.
Resultaten van regeldruk-vermindering bij het toezicht o.g.v. het actieplan
moeten binnen twee jaar merkbaar zijn.
Het hergebruik industrie standaards is een voorbeeld van de noodzaak tot
nader onderzoek. Omdat de verschillende toezichthouders handhaven
vanuit verschillende juridische domeinen, dienen vaak verschillende
gegevens getoetst en dus ook verstrekt te worden. Hier moet goed
worden uitgezocht of de oorzaak van dit probleem ligt in de handhavingspraktijk van verschillende diensten of zijn oorsprong vindt in de verschillende wetgevingen en de doelen daarvan.
3

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

8

De leden van de VVD-fractie hebben begrepen dat in het voortraject is
gebleken dat met name de overheidsdiensten moeite lijken te hebben
gehad met de strekking en de beoogde werking van de MAR L. Kan de
Minister toezeggen dat alle betrokken overheidsdiensten (de ministeries
van Infrastructuur en Milieu (IenM), Economische Zaken (EZ), Financiën en
Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS), de Inspectie Sociale Zaken en
Werkgelegenheid (ISZW), de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT),
de Douane en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA)) vanaf
nu het maximale zullen ondernemen om de 22 regeldrukknelpunten tot
een oplossing te brengen?
Het kabinet heeft zich gecommitteerd aan het merkbaar terugdringen van
de regeldruk voor bedrijven, burgers en professionals. Dit wil het kabinet
doen door maatwerkoplossingen te vinden voor knelpunten op het gebied
van de regeldruk in aantal sectoren. De maatwerkaanpak regeldruk in de
logistieke sector is een voorbeeld daarvan. Daarbij is de logistieke sector –
een van de dragende sectoren van economisch herstel – gekwalificeerd
als topsector. De inzet van het kabinet bij het oplossen van deze knelpunten staat dus buiten kijf. Bij het oplossen ervan moet vanzelfsprekend
wel rekening worden gehouden met andere maatschappelijke en publieke
belangen die daarbij in het geding zijn. Dat maakt de aanpak van de
knelpunten tot een complex vraagstuk die een zorgvuldige afweging
vraagt. Inmiddels zijn bij deze knelpunten aanpakken geformuleerd. Deze
zijn verwoord in het actieplan. Dit plan wordt uitgevoerd in de periode tot
2017.
De leden van de VVD-fractie vragen ook hoe de maatregelen in het
actieplan zich verhouden tot andere maatregelen die worden genomen op
andere dossiers, zoals luchtkwaliteit. Zo wordt in een viertal grootstedelijke regio’s een proef gedaan met een generieke verruiming van
venstertijden. Hoe staat deze maatregel in verhouding met de recent
getekende Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek? Is hier geen sprake
van een stapeling en daarmee toename van de regeldruk?
Een verruiming van venstertijden heeft, zo is uit een proef in de regio
Amsterdam gebleken, een positief effect op de luchtkwaliteit. Overigens is
de proef in vier gemeenten nog niet zeker maar is dit als ambitie
geformuleerd. Naast een generieke verruiming van venstertijden kunnen
in het kader van de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek ook experimenten worden gedaan met vermindering van regeldruk als privilege
voor bedrijven die een koploperspositie in willen nemen. Deze privileges
kunnen verschillende vormen aannemen, b.v. in de vorm van bepaalde
parkeerfaciliteiten. Er is hierbij geen sprake van stapeling van regeldruk;
het is eerder aan te merken als een stapeling van vrijheden: naast een
generieke verruiming van regels die voor de gehele sector gelden, geldt
een extra verruiming (daar bovenop) voor bedrijven die extra inspanning
leveren, bijvoorbeeld door de inzet van extra schone voertuigen.
De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre de maatregelen uit de
categorieën A, B en C bijdragen aan de versterking van de interne
Europese markt en een internationaal gelijk speelveld.
Zowel de versterking van de interne Europese markt als een internationaal
gelijk speelveld worden bevorderd door een deel van de maatregelen uit
de categorieën A, B en C. Als voorbeeld van de versterking van de interne
markt kan gelden de actie op de C-lijst naar aanleiding van de 22e
aanbeveling van Actal om belemmeringen van de interne markt te
reduceren. Als voorbeeld van de bevordering van een internationaal gelijk
speelveld kan gelden de eerste actie van cluster 3 van het actieplan om de
mogelijkheden te verkennen van een zo maximaal mogelijk geharmoni-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

9

seerde opbouw van de kosten van fytosanitaire keuringen binnen de EU
en dit af te wegen tegen het door het bedrijfsleven gewenste serviceniveau.
Deze leden (VVD) vragen daarbij ook in hoeverre er bijvoorbeeld wordt
ingezet op het mogelijk maken van grensoverschrijdend vervoer met
ecocombi’s.
Vanaf mei 2013 is onderhandeld over de herziening van richtlijn 95/53/EG
(de richtlijn «Maten en gewichten»). Tijdens deze onderhandelingen heeft
Nederland, tezamen met vooral België en Denemarken, Finland en
Zweden, ingezet op een zo ruim mogelijk gebruik van Langere Zwaardere
Vrachtautocombinaties (LZV’s) grensoverschrijdend. Daar waar een
meerderheid van de EU lidstaten tegen ruime toepassing van grensoverschrijdend vervoer met LZV’s is, en binnen het Europees parlement
aanvankelijk een harde lijn werd gevoerd om het grensoverschrijdend
vervoer met LZV’s te verbieden. Uiteindelijk is een compromis bereikt
waarbij het gebruik van grensoverschrijdend vervoer met LZV’s tussen
twee lidstaten is toegestaan, voor zover die twee lidstaten daar zelf
toestemming voor geven en daar bilateraal afspraken over maken. Er is
over de herziening van richtlijn 96/53/EG in december 2014 een akkoord
bereikt tussen Raad en EP. De verwachting is dat deze herziene richtlijn
binnen een aantal maanden gepubliceerd zal worden.
Het gewest Vlaanderen heeft de intentie uitgesproken om met Nederland
een proefproject voor LZV’s te willen starten voor grensoverschrijdend
vervoer tussen Nederland en Vlaanderen. Aangezien België meer
juridische zekerheid wenst over de toelaatbaarheid van grensoverschrijdend LZV-verkeer, wordt op dit moment binnen Beneluxverband
gewerkt aan een Benelux beschikking als wettelijke grondslag voor
grensoverschrijdend vervoer met LZV’s. De verwachting is dat over een
aantal maanden deze Beneluxbeschikking al ondertekend zal worden. Het
daarna daadwerkelijk opzetten van een proefproject tussen Nederland en
Vlaanderen zal aanzienlijk meer tijd vergen. Dit mede gezien het feit dat
Vlaanderen eerst op 23 januari 2015 van start is gegaan met het eerste
proefproject voor LZV’s, waarbij 5 LZV’s op Vlaams grondgebied gaan
rijden, daar waar in Nederland reeds meer dan 1000 LZV’s rondrijden. Er
zijn signalen dat ook de gewesten Brussel en Wallonië hierbij willen
aansluiten.
In Duitsland is het toestaan van LZV’s een aangelegenheid van de
deelstaten. Er is ambtelijk overleg met Duitsland over de tussenresultaten
van de monitoringsonderzoeken van de proef met Langere vrachtwagens
in een aantal Duitse deelstaten. Mogelijk kan dit aanleiding vormen om
met een aantal deelstaten in overleg te treden om de mogelijkheden van
grensoverschrijdend vervoer met LZV’s opnieuw te gaan verkennen.
De leden van de VVD-fractie vragen wanneer de inventarisatie van de
Europese douanewetgeving, genoemd in de aanbiedingsbrief bij het
actieplan, afgerond is. Welke doelstellingen streeft het kabinet hierbij na?
Ik kan de Kamer toezeggen dat, zodra het pakket aan EU (douane)wetgeving in de fase komt van implementatie op initiatief vanuit het
Ministerie van Financiën en vanuit het Overleg Douane Bedrijfsleven,
samen met het bedrijfsleven, zal worden bezien waar de grootste
belemmeringen in het pakket zitten voor de Nederlandse logistieke
ambities. Uitkomst kan op dat moment een strategie zijn om nadien
gewenste wijzigingen in wetgeving tot stand te brengen.
De Union Custum Code (UCC) treedt in werking op 1 mei 2016. Op zijn
vroegst een jaar na implementatie kan een onderzoek worden gestart. Als

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

10

daarbij de onderzoeksperiode wordt meegerekend, is medio 2018 een
redelijke inschatting. Daarbij merk ik op dat voor IT-gerelateerde implementatie een overgangsperiode is vastgesteld tot 2020 en aldus pas
nadien een evaluatie daarvan mogelijk zal zijn. Gaandeweg die
overgangstermijn blijft Nederland zich inspannen om een juiste balans
tussen toezicht en facilitatie in de wetgeving te verankeren.
Ook vragen de leden van de VVD-fractie hoe de Minister ervoor gaat
zorgen dat niet alleen de Nederlandse regeldruk wordt verminderd, maar
er ook op Europees niveau toe wordt gewerkt naar verminderde
regeldruk.
De Europese Commissie heeft een eigen beleid ontwikkeld om
EU-regelgeving zoveel mogelijk te vereenvoudigen en regeldruk te
verminderen. Voor dit Better Regulation-beleid is vicepresident van de
Europese Commissie, Frans Timmermans, verantwoordelijk. Onderdeel
van het beleid is een uitgebreid REFIT (regulatory fitness)-programma om
EU-regelgeving te evalueren en waar nodig aan te passen of in te trekken.
Dit REFIT-programma strekt zich uit tot alle onderdelen van de EU-regelgeving en dus ook tot de regelgeving die voor de logistieke sector
relevant is. Vicepresident Timmermans heeft zich sinds zijn aantreden al
ambitieus getoond. In het jongste werkprogramma van de Europese
Commissie zijn o.a. evaluaties voorzien van regelgeving op het terrein van
wegvervoer (bijvoorbeeld ten aanzien van gemengd vervoer tussen
lidstaten, veiligheid in tunnels, schoon en energie-efficiënt vervoer) maar
ook bijvoorbeeld ten aanzien van de veiligheidsstandaarden voor
passagiersschepen. Nederland zal zich maximaal inspannen om waar het
kan de Europese Commissie actief te ondersteunen door concrete nieuwe
suggesties aan te dragen voor het aanpassen van regelgeving om de
EU-regeldruk te verminderen.
De leden van de SP-fractie vragen waarom ervoor gekozen is om juist met
de in het actieplan benoemde organisaties samen te werken. Deze leden
constateren dat dit actieplan zich erg richt op verladers en dat andere
partijen binnen de logistieke sector minder in beeld zijn. Waarom is
bijvoorbeeld de binnenvaartsector onderbelicht gebleven in het uiteindelijke actieplan? Is het mogelijk om bijvoorbeeld Binnenvaart Logistiek
Nederland (BLN) alsnog te betrekken bij zaken aangaande de binnenvaart?
Ook valt het deze leden op dat de vakbonden geen partij zijn bij dit
actieplan. Is het mogelijk om bij de verdere uitwerking de vakbonden waar
nodig alsnog te betrekken?
De binnenvaartsector is niet specifiek betrokken geweest bij het onderzoek
dat TNO in opdracht van Actal heeft verricht («Vermindering van regeldruk in de logistieke sector bij export en import»). Ik zal met de partners
bezien waar de betrokkenheid van organisaties zoals BLN bij het Actieplan
MAR L en de knelpunt categorieën B en C aan de orde kan zijn.
Waar nodig zal ik bevorderen dat de vakbonden betrokken worden bij de
uitvoering van het Actieplan. Ik wijs er op dat de vakbond voor zeevarenden Nautilus al bij het Actieplan betrokken is (zie actie cluster 2
nummer 7).
De leden van SP-fractie hebben de nodige vragen over de verdere
uitvoering van het actieplan. Zo vragen deze leden hoe ervoor wordt
gezorgd dat een goede handhaving van de regels niet wordt ondermijnd
door de wens om tot minder regeldruk te komen. De leden van de
SP-fractie zouden er geen voorstander van zijn wanneer de uitvoering van
het actieplan ertoe zou leiden dat bedrijven die zich ogenschijnlijk goed
gedragen daardoor in de toekomst vrijwel niet gecontroleerd meer
worden. Het gevaar hiervan is in de ogen van deze leden dat deze

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

11

bedrijven op termijn toch een loopje gaan nemen met de wetgeving. Hoe
wordt dit risico ondervangen?
In het kader van de maatwerkaanpak regeldruk werken partijen samen aan
een verantwoorde vermindering van de regeldruk. Hierbij is het uitgangspunt niet per se minder regelgeving maar betere regelgeving die ook
makkelijker uitvoerbaar en toepasbaar is voor partijen die hiermee
moeten werken.
Bedrijven met wie afspraken worden gemaakt in de vorm van convenanten zijn organisaties die aangetoond hebben de wet- en regelgeving
goed na te leven en hun verantwoordelijkheid nemen. Essentieel hierbij is
ook dat de toezichthouders daadwerkelijk overtuigd zijn van de goede
prestaties van het bedrijf.
Deze leden vragen verder met hoeveel ondernemingen binnen de
logistiek er op dit moment door de ILT zogenaamde handhavingsconvenanten zijn afgesloten. Hoeveel controles zijn er door de ILT de afgelopen
twee jaar nog uitgevoerd bij dergelijke bedrijven en hoe staat dit in
verhouding tot bedrijven waar geen handhavingsconvenant mee is
afgesloten?
Een goed presterend bedrijf kan een handhavingsconvenant afsluiten met
de ILT.
Het uitgangspunt is en blijft uiteraard dat bedrijven de wet- en regelgeving moeten naleven. De ILT houdt daar ook toezicht op. De ILT
controleert een heleboel bedrijven maar een van de middelen die de ILT
ook inzet, is het afsluiten van handhavingsconvenanten. Het is een
volwaardige toezichtsvorm.
De belangrijkste uitgangspunten voor af te sluiten convenanten zijn
vertrouwen en transparantie. Convenanten worden aangegaan met goed
presterende organisaties, dat wil zeggen bedrijven die aantoonbaar de
wet- en regelgeving goed naleven en laten zien dat zij hun verantwoordelijkheid nemen en dus aantonen «in control» te zijn. Pas als de ILT
overtuigd is van de goede prestaties van een bedrijf zal de ILT daadwerkelijk zo’n convenant afsluiten.
In het Jaarverslag 2014 van de Inspectie Leefomgeving en Transport, dat
ik op 19 maart jl. aan de Tweede Kamer heb aangeboden, wordt een
overzicht gegeven van het aantal in 2013 en 2014 in het kader van het
toezicht uitgevoerde objectinspecties, administratieve controles en het
aantal geïnspecteerde bedrijven
De betrokken bedrijven met wie de ILT een handhavingconvenant heeft
afgesloten treft u aan in bijlage 2 bij deze brief met de stand van 1 januari
20154.
Clusteroverzicht
Lokale bevoegdheden in relatie tot veiligheid op spooremplacementen
De leden van de VVD-fractie hebben gelezen dat het bedrijfsleven op
termijn niet meer is genoodzaakt per spoortransport afzonderlijk bij lokale
overheden ontheffingen en/of vergunningen aan te vragen. Deze doelstelling wordt bereikt door uniforme, vaste en robuuste afspraken voor
emplacementen te maken, geborgd in landelijke wet- en regelgeving. Hoe
verhoudt zich dit met de Wet basisnet? Blijft de regelgeving op deze
manier niet vastzitten in een andere wet?

4

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

12

Nee. De Wet Basisnet heeft uitsluitend betrekking op het vervoer van
gevaarlijke stoffen over het doorgaand spoor. In die wet zijn (dus) geen
eisen ten aanzien van activiteiten op emplacementen opgenomen. De
vereisten voor het veilig vervoeren per spoor zijn geregeld in het RID
(Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses). Handelingen met wagens met gevaarlijke stoffen op
emplacementen vallen in de huidige situatie onder de Wabo (Wet
algemene bepalingen omgevingsrecht). Op grond van de Wabo kan het
lokaal bevoegd gezag in de omgevingsvergunning eisen stellen aan de
activiteiten met gevaarlijke stoffen die op een emplacement uitgevoerd
worden.
Er wordt gestreefd naar het uniformeren van de afspraken over veiligheid
en geluid op emplacementen. Dit wordt met alle betrokken partijen nader
uitgewerkt, waarbij ook alle bestaande wet- en regelgeving op dit gebied
geïnventariseerd wordt. Tevens wordt bezien wat de beste manier is om
de afspraken juridisch te borgen.
Harmoniseer toleranties volumemetingen bij bulkgoederen
De leden van de VVD-fractie lezen dat het actieplan ook de doelstelling
bevat om te komen tot een meer reële en op de praktijk passende
tolerantie van volumeafwijkingen bij vervoer van met name accijnsgoederen die onder douanetoezicht staan. Dit moet volgens deze leden
geïntegreerd worden met de «Blue Belt». Deelt de Minister de mening dat
verladers niet nogmaals dezelfde inspectie hoeven te krijgen als ze al in
een Europese haven zijn geweest? Zo ja, gaat de Minister hiermee aan de
slag?
Als streefbeeld deel ik die opvatting. In de douanesfeer is dat ook al zo
geregeld met:
– een aangifte binnenkomst (ENS) voor de eerste haven van binnenkomst in de EU. Op basis van die aangifte worden de primaire
veiligheidscontroles uitgevoerd. Deze controles bij binnenbrengen zien
op de – met name door de EU vastgestelde- veiligheidsrisico’s, in het
bijzonder betreffen dit directe dreigingen voor mens, dier, plant en
milieu.
– Een aangifte te lossen goederen (SAL) in de haven van daadwerkelijke
lossing van die goederen. In die haven worden de aanvullende
controles uitgevoerd. De controles in het achterland betreffen veelal
fiscale risico’s en niet-fiscale risico’s die, gezien het risico dat wordt
afgedekt, niet direct bij binnenbrengen met een inbreuk in de logistiek,
moet worden afgedekt.
Beperk de consequenties fiscale strafbeschikking AEO-certificaat
De leden van de VVD-fractie lezen dat, om gecertificeerd te kunnen zijn als
Authorised Economic Operator (AEO), een bedrijf geen strafblad mag
hebben. Deze leden vragen of dit ook voor andere certificaten geldt.
De douanewetgeving kent alleen maar de certificering voor geautoriseerde marktdeelnemer, deze is in de EU-wetgeving verankerd. Een ander
certificaat dat voortvloeit uit EU-wetgeving betreft de regeling bekende
afzender, waarvoor eveneens criteria gelden die (onder meer) strafrechtelijke veroordelingen in ogenschouw nemen. Andere certificeringen zijn
veel in de commerciële keten vastgesteld en daarvan bestaat vanuit
overheidszijde invloed noch kennis op de gestelde eisen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

13

Hergebruik industriestandaards
De leden van de VVD-fractie hebben gelezen dat eisen van verschillende
toezichthouders in sommige gevallen met elkaar kunnen conflicteren. Zo
kunnen eisen van NVWA, Douane, ILT, de Marechaussee en op het gebied
van arbeidsomstandigheden elkaar tegenspreken. Gaat dit actieplan er
ook toe leiden dat de kosten op dit gebied naar beneden kunnen? Met de
NVWA prijst Nederland zich volgens deze leden namelijk uit de markt. Dat
geldt tevens voor de werkwijze van de ILT en Kiwa.
Ik verwijs hier naar het antwoord in het deel Algemeen onder het vierde
vragenblok van de VVD-leden.
Ook op dit onderdeel ontkomen we er niet aan eerst te inventariseren
waar zich het probleem voordoet en welke omvang het heeft. Pas als dat
duidelijk is, kan worden bepaald wat een goede aanpak is (zijn er quick
wins mogelijk, of komt het voort uit internationale wetgeving die moeilijk
op korte termijn is aan te passen?)
Gestreefd wordt naar praktische oplossingen als toezichthouders
verschillende, met elkaar conflicterende eisen stellen aan opslag,
transport etc. Die praktische oplossingen kunnen ook tot verlaging van
kosten leiden. Met betrekking tot de kosten die toezichthouders in
rekening brengen en die het gelijke speelveld kunnen verstoren wijs ik op
de brief van mijn collega’s van Veiligheid en Justitie en Economische
Zaken aan uw Kamer van 7 mei 2014 (Kamerstuk 24 036, nr. 407) waarbij
het nieuwe rapport «Maat houden 2014» is aangeboden dat er in voorziet
dat (gedeeltelijke) doorberekening niet mag leiden tot onaanvaardbare
negatieve gevolgen voor de concurrentiepositie van bedrijven ten
opzichte van bedrijven in het buitenland.
In de Kabinetsbrief van 8 september 2014 «Werken aan groei» (Kamerstuk
34 000, nr. 4) is onder andere aangegeven dat er wordt toegewerkt naar
één controlemoment om de efficiëntie van de logistieke keten te
vergroten: alle inspecties, zoals Inspectie Leefomgeving en Transport, de
Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit en Douane gaan inspecteren op
hetzelfde moment in de logistieke keten.
Er worden schepen onder een buitenlandse vlag gebouwd, omdat de
inspectie in Nederland niet gericht is op facilitering maar eerder werkt als
hindermacht. De leden van de VVD-fractie vragen daarom of er mogelijkheden zijn om te werken zoals de Engelse inspectie, die zich inspant om
schepen onder Engelse vlag te krijgen. Is de Minister bereid om in overleg
met de betrokken partijen te kijken welke inspectieregels overbodig of
onnodig verzwarend zijn en of er niet toe kan worden gewerkt naar een
steekproefsgewijze vorm van toezicht als het trackrecord van het bedrijf
schoon is? Wordt er ook overleg gevoerd met verzekeraars? Wordt er ook
rekening gehouden met verschillende typen bedrijven, en niet gewerkt
met een one-size-fits-all-benadering? Kunnen de eisen van verzekeraars
niet gelden als maximale eisen? Ligt er ook een doelstelling aan het beleid
ten grondslag om te streven naar 25% lastenvermindering? Zo nee,
waarom niet?
Het bevorderen van invlaggen van schepen in het Nederlands scheepsregister is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van overheid en bedrijfsleven. Daarbij zorgt de overheid voor zo aantrekkelijk mogelijke randvoorwaarden, en ondersteunt zij promotie activiteiten die door het bedrijfsleven worden geëntameerd. Dat gebeurt onder meer onder de noemer
«Maritime by Holland».
De overheid zal deze promotie waar nodig en mogelijk ondersteunen met
economische diplomatie en het inzetten van NFIA (Netherlands Foreign
Investment Agency) voor het aantrekken van maritieme vestigingen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

14

Ten aanzien van de organisaties die bij certificering van nieuwbouw
betrokken zijn, geldt dat zij internationale regels uitvoeren. Zoals in de
Nederlandse Maritieme Strategie 2015–2025 (aan uw kamer toegezonden
met mijn brief van 16 januari 2015 (Kamerstuk 31 409, nr. 70)) aangegeven, is het streven om onnodig belemmerde regelgeving weg te
nemen. Ik ben dan ook bereid te kijken welke regels overbodig of onnodig
bezwarend zijn en ik zal mij inspannen om deze regels eventueel in
internationaal verband aangepast te krijgen.
De ILT houdt risico gebaseerd toezicht om inspecteurs daar in te zetten
waar het het meest nodig is en het nalevingsniveau laag is. Tegelijkertijd
is de ILT ook gebonden aan in internationale verplichtingen die een
dwingend aantal inspecties voorschrijven. In de Nederlandse Maritieme
Strategie heb ik aangegeven dat ik meewerk aan het door VNO-NCW MKB
Nederland en LTO Nederland geïnitieerd initiatief «Actieplan aan Tafel –
Samen naar een beter, slimmer en efficiënter toezicht».
Toezichthouders, departementen en bedrijfsleven werken in dat kader
samen aan pragmatische oplossingen, betere afstemming tussen
toezichthouders en nieuwe toezichtarrangementen die rekening houden
met risico’s en verantwoordelijkheden van publieke en private partijen. De
overheid zal een versterking van de nationale en internationale samenwerking tussen handhaving- en opsporingsdiensten bevorderen om te
zorgen voor geharmoniseerd toezicht en geharmoniseerde interpretatie
van de regelgeving.
In het kader van de maatwerkaanpak regeldruk vermindering vindt over
de inspectieregels geen overleg met de verzekeraars plaats. Het verzekeren van schepen is een internationale branche met vele partijen buiten
Nederland. Bovendien vormt de naleving van de wet- en regelgeving een
van de voorwaarden die verzekeraars aan verzekerden stellen. Ik ben
bereid na te gaan of het zinvol en mogelijk is om verzekeraars te
betrekken bij de Maatwerkaanpak regeldrukvermindering en de toezichtarrangementen.
Nederland is gehouden aan de implementatie van internationale regels in
haar nationale regelgeving.
De leden van de VVD-fractie constateren dat planten, bloemen, groenten
en fruit (fytosanitaire producten) bij binnenkomst in de Europese Unie
moeten worden gekeurd. Dit gebeurt – in opdracht van de NVWA – door
plantaardige keuringsdiensten (zelfstandige bestuursorganen). Kosten van
deze keuringen worden doorbelast aan de verladers. De keuringsdiensten
stellen de tarieven vast binnen de door de wetgever bepaalde kaders. De
leden van de VVD-fractie hebben vanuit de logistieke sector vernomen dat
de tarieven en de afhandelingsprocedures bij de keuringen een knelpunt
zijn voor het aanlanden van vracht in Nederland. Deze leden zijn van
mening dat Nederland hierdoor ladingstromen verliest en dat logistieke
bedrijven in Nederland benadeeld worden ten opzichte van bedrijven in
omringende landen. Is de Minister ook van mening dat de eisen die de
NVWA stelt onnodig lastenverzwarend zijn?
De hoogten van de tarieven zijn afhankelijk van de inspanningen voor een
activiteit en het geboden servicelevel van de betreffende keuringsdienst.
De keuringsdiensten brengen de fytosanitaire inspecties kostendekkend
bij het bedrijfsleven in rekening. Deze tarieven worden op basis van de
voorstellen van de besturen van de keuringsdiensten door de Staatssecretaris van Economische Zaken vastgesteld. In de besturen hebben
vertegenwoordigers van de belanghebbende handelsbedrijven zitting.
In het actieplan zijn de kosten van het fytosanitaire toezicht als de
procedures bij deze keuringen benoemd als één van de acties die om
nadere verkenning vragen. Deze punten zullen ook tegen de achtergrond
van de Europese verplichtingen en de werkwijze binnen de ons omrin-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

15

gende landen moeten worden afgewogen. Daarbij wijs ik ook op het thans
lopende internationaal vergelijkend onderzoek van de zogenoemde
havenaanloop- en doorvoerkosten in zee- en luchthavens, waarin ook de
toezichtkosten en keuringskosten worden vergeleken. Opgemerkt dient te
worden dat de inspectie- of toezichtkosten mede bepaald worden door het
service-level dat door genoemde inspectiediensten wordt geboden. Dit
servicelevel is van groot belang voor een vlotte logistieke doorstroming
van vaak verse goederen.
De uitkomsten van dat onderzoek zullen in de afweging van de knelpunten
en oplossingsmogelijkheden worden betrokken. Het rapport van dit
onderzoek zal binnenkort beschikbaar komen en aan uw Kamer worden
gezonden.
Long range identification and tracking of ships (LRIT)
De leden van de VVD-fractie lezen dat het actieplan een doelstelling bevat
voor een goede naleving van het gebruik aan boord van schepen van
zowel het internationaal verplichte LRIT als ook het nationale AIS
(Automatic Identification System) voor het doorgeven van scheepssignalen. Deze leden vragen hoe deze maatregel precies uitgewerkt wordt. Is
de Minister er mee bekend dat AIS soms verschillende signalen uitzendt
en dat een schip zich soms op een hele andere plek bevindt dan waar het
volgens AIS zou zijn?
De ILT ziet toe op de naleving van de AIS en LRIT verplichting in het kader
van de vlaggenstaat en havenstaatcontroles. De ILT is ermee bekend dat
AIS soms foutieve signalen uitzendt waardoor een schip zich op een
andere positie bevindt dan waar het volgens het AIS zou zijn. Dit kan
bijvoorbeeld komen doordat de GPS, aangesloten op de AIS aan boord,
een foutieve positie doorgeeft. Technische storingen kunnen ook voor
uitval zorgen. In geval er sprake is van een overtreding door bijvoorbeeld
het niet of foutief uitzenden, heeft de ILT verschillende interventies tot
haar beschikking. Dit varieert van voorlichten over wet- en regelgeving en
waarschuwen tot het aanhouden van schepen. Bij de keuze voor de
interventie houdt de ILT rekening met de reden en de ernst van de
overtreding.
Definitie van zeevarenden
De leden van de VVD-fractie vragen of de Minister bekend is met het feit
dat de definitie van een «zeevarende» in het Maritieme Arbeidsverdrag
2006 (MLC) via de Wet Zeevarenden enorme consequenties heeft op
schepen met zeer grote bemanningen, zoals passagiersschepen met soms
een bemanning van meer dan 1.000 opvarenden. Hierdoor moeten, ten
opzichte van de oude situatie, duizenden opvarenden extra worden
getraind. Aan nut en noodzaak hiervan kan volgens deze leden worden
getwijfeld en het beperkt de flexibiliteit in de sector enorm, om over de
extra kosten nog niet te spreken. Is de Minister bereid de gewenste
flexibiliteit te herstellen?
De leden van de VVD-fractie lezen in het actieplan dat eisen voortvloeiend
uit het MLC sec worden toegepast op zeelieden met een permanente
functie aan boord. Deze leden constateren dat zeevarenden onder allerlei
uitzonderingsposities vallen omdat ze zich buiten Nederland begeven met
hun werkzaamheden, deels of geheel. Deze leden zijn van mening dat dit
nu net de kern is van de regels met betrekking tot zeevarenden, en niet dat
hun beroep letterlijk iets met het varen te maken hoeft te hebben. Welke
gevolgen heeft het als er uitzonderingen worden gemaakt binnen de
groep zeevarenden voor mensen die geen nautische werkzaamheden
uitvoeren? Als dit betekent dat de loonlasten voor deze groep omhoog
gaan, loopt Nederland dan niet vervolgens het gevaar dat schepen gaan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

16

uitvlaggen en dat de zeevarenden onder een ander belastingregime
komen te vallen waardoor Nederland niet alleen inkomsten misloopt maar
ook geen toezicht kan houden op deze groep?
Ik ben bekend met de definitie van zeevarenden die voortkomt uit het
Maritiem Arbeidsverdrag (MAV) van de Internationale Arbeidsorganisatie
(IAO). Het verdrag, dat per 20 augustus 2013 in werking is getreden, heeft
als doel een wereldwijd «level playing field» te creëren en de rechtspositie
van zeevarenden te verbeteren. Inmiddels hebben 66 landen, die
gezamenlijk meer dan 80% van het wereldwijde totale bruto tonnage van
zeeschepen vertegenwoordigen, dit verdrag geratificeerd.
Voorts is van belang dat het verdrag in 2006 in Geneve door organisaties
van werkgevers en werknemers zonder tegenstemmen is aangenomen.
Sociale partners in de maritieme sector hebben daarbij aangedrongen op
een tijdige implementatie van dit verdrag.
Het MAV beoogt aan alle zeevarenden de vereiste bescherming te bieden.
Van belang hierbij is de door het MAV gehanteerde definitie van zeevarende: elke persoon die werkzaam is of gecontracteerd of in enige
hoedanigheid werkzaamheden verricht aan boord van een schip waarop
het verdrag van toepassing is. Het criterium is niet of er wel of geen
nautische werkzaamheden worden uitgevoerd.
De MAV-eisen en definities zijn in Nederlandse wet- en regelgeving
opgenomen (waaronder de Wet zeevarenden) mede omdat dit verdrag
voor Nederland van groot belang is voor de concurrentiepositie van de
Nederlandse zeevaartsector.
Ook passagiersschepen, onder welke vlag dan ook, zijn gehouden aan de
eisen die voortkomen uit dit verdrag. De bovenstaande definitie brengt
inderdaad met zich mee dat er sprake is van een grote groep van
zeevarenden aan boord van dit soort schepen omdat zij werkzaamheden
aan boord verrichten. Dat is het uitgangspunt van het verdrag en dat is
ook voorzien bij de implementatie van dit verdrag.
Op passagiersschepen betekent dit dat ook het personeel van de
hoteldienst, de koks of entertainers aan boord als zeevarenden worden
gezien, dit is zo specifiek door de IAO aangegeven. Van belang hierbij is
het gelijke internationale speelveld, waardoor er geen concurrentie nadeel
kan ontstaan voor Nederlandse scheepvaartondernemingen.
Het verdrag biedt echter enige mate van flexibiliteit omdat bepaalde
categorieën personen, die (soms) werkzaamheden aan boord verrichten,
uitdrukkelijk niet worden aangemerkt als zeevarenden. Deze MAVbepalingen zijn ook overgenomen in de Nederlandse wet- en regelgeving.
Bij de implementatie van het verdrag is met sociale partners afgesproken
dat zij een zogenaamde «Commissie Zeevarenden» instellen. Deze
commissie kan mij adviseren over aanpassing van de toepasselijke
regelgeving. Dit is zo gedaan omdat sociale partners inzicht hebben in de
ontwikkelingen op de arbeidsmarkt en het werk aan boord van
zeeschepen en op basis van die ervaring kunnen zij advies geven over
toepassing van de criteria die voortkomen uit het MAV. Sociale partners
hebben aangegeven dat zij het onderwerp definitie zeevarenden en
eventuele nadere uitzonderingen in deze commissie aan de orde stellen. Ik
ben bereid hier medewerking aan te verlenen, binnen de ruimte die het
verdrag biedt.
Vooralsnog zijn mij geen signalen bekend dat schepen zouden uitvlaggen
vanwege de «definitie van zeevarenden».
Een van de acties uit de beleidsagenda van de Nederlandse Maritieme
Strategie 2015–2025 is het efficiënter inrichten van de registratie en
certificering van zeeschepen. Onderdeel daarvan zijn snelle registratie- en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

17

certificeringsprocedures. De rijkswet Nationaliteit Zeeschepen – in
behandeling bij de Tweede Kamer – draagt bij aan een vereenvoudigd
registratieproces.
Differentieer de geldigheidstermijn van gasmetingen in zeecontainers
De leden van de SP-fractie lezen dat bij het ontgassen van containers
wordt voorgesteld om te onderzoeken of de eis van de Douane dat er
altijd een actuele gasmeting moet zijn gedaan voor een container die ze
gaat controleren, nog wel noodzakelijk is. Deze leden vragen bij hoeveel
procent van de containers er sprake is van een controle door de Douane.
Verder merken zij op dat wat hen betreft de veiligheid van degene die de
container moet openen nooit in gevaar mag worden gebracht, ook al lijdt
dit tot meer regeldruk voor de sector.
Ik kan de Kamer informeren dat het onderzoek naar de differentiatie van
de geldigheidsduur als strekking heeft: alleen differentiatie daar waar het
verantwoord is (zonder risico voor de controleur van de douane die de
container binnentreedt).Momenteel lijkt verlenging van de huidige
tijdsduur (van 2 uur) mogelijk haalbaar in die gevallen waar zeer lage
meetwaarden gevonden waren ten opzichte van de toegestane grenswaarde. Dit omdat dan de grenswaarde daarna in de praktijk niet gehaald
zal worden (in het geval van uitdamping van gassen uit de aanwezige
lading in de container). Het onderzoek moet dat uitwijzen.
Uitvoering bemanningswetgeving
De leden van de VVD-fractie constateren dat in het internationale
STCW-verdrag (Standards of Training Certification and Watchkeeping) is
geregeld dat zeevarenden wereldwijd aan de hoogste standaarden
voldoen. Het STCW-verdrag, en daarmee de nationale bemanningswetgeving, is zodanig opgesteld dat zaken in de uitvoeringssfeer ingevuld
dienen te worden. De klacht uit het bedrijfsleven die deze leden
ontvangen hebben, luidt dat procedures van onder andere Kiwa onnodig
lang duren in relatie tot het gevraagde. Zijn kortere procedures een
doelstelling in het actieplan? Kan in overleg met betrokken partijen
gekomen worden tot maatwerk met betrekking tot de eisen waar het
personeel aan moet voldoen? De cruisevaart is volgens deze leden
namelijk heel arbeidsintensief waardoor andere eisen moeten worden
gesteld aan het opleiden van deze groep mensen. Is de Minister bereid
om hier een uitzondering voor te maken?
Wil de Minister er bij de ILT ten zeerste op aandringen om bij de beoordeling van aanvragen voor de goedkeuring van STCW-trainingscursussen
de IMO (Internationale Maritieme Organisatie) Model Courses niet te
rigide toe te passen opdat er in Nederland hoogstaande, effectieve en
efficiënte STCW-cursussen kunnen worden aangeboden?
De eisen die worden gesteld aan zeevarenden werkzaam aan boord van
cruiseschepen komen voort uit internationale verdragen. Het gaat dan met
name om het STCW-Verdrag en het Maritiem Arbeidsverdrag. Er kunnen
geen uitzonderingen worden gemaakt die afbreuk doen aan deze
verdragen.
De IMO «modelcourses» en de daarin vermelde «timetables» zijn
richtlijnen. De ILT bepaalt op basis van haar eigen expertise de inhoud en
tijdsduur van te erkennen trainingen. Indien nodig consulteert de Inspectie
experts op het gebied van trainingen om tot een afgewogen oordeel te
komen. Daarnaast kan de inspectie, in lijn met Sectie A-I/2.6 van de STCW
Code, «modelcourses» raadplegen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

18

De leden van de VVD-fractie vragen of de Minister ervan op de hoogte is
dat de grootste speler bij de uitvoering van de bemanningswetgeving
Kiwa Register B.V. is. Waarom is Kiwa in het actieplan niet genoemd als
een van de «Betrokken partijen», mede gezien het feit dat de meeste
uitvoeringsknelpunten thans hun oorzaak vinden bij Kiwa? Wil de Minister
daarom Kiwa Register B.V. toevoegen aan de lijst van betrokken partijen
en in het actieplan het oplossen van knelpunten bij de uitvoering van de
bemanningswetgeving bij Kiwa Register B.V. opnemen?
Ik zal Kiwa Register BV toevoegen op de lijst van betrokken partijen en
aldus betrekken bij de oplossing van de uitvoeringsknelpunten. De ILT is
wel genoemd, onder wiens verantwoordelijkheid KIWA deze acties
oppakt.
Stimuleer digitalisering transportdocumenten
De leden van de VVD-fractie lezen dat het actieplan een doelstelling bevat
voor efficiëntere en kostenbesparende data-uitwisseling door het
stimuleren van het gebruik van digitale transportdocumenten, zowel op
nationaal niveau als bij grensoverschrijdend vervoer. Deze leden vragen
of deze eisen ook gesteld worden aan buitenlandse vervoerders. Vindt er
ook afstemming plaats met andere landen op dit punt zodat er een gelijk
speelveld ontstaat voor wat betreft de eisen die worden gesteld?
Bij het goederenvervoer over de weg is een vrachtbrief vereist, zowel voor
nationaal vervoer als bij grensoverschrijdend vervoer. Deze vrachtbrief
vindt zijn wettelijke grondslag in het CMR Verdrag («Convention Relative
au Contrat de Transport International de Marchandises par Route»;
Verdrag betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van
goederen over de weg). In 2008 is er een aanvullend E-protocol toegevoegd aan het CMR-Verdrag, dat op 11 juni 2011 in werking is getreden.
Het E-protocol geeft een juridisch kader en juridische standaarden en
eisen voor het gebruik van elektronische middelen bij het vastleggen van
de CMR-Vrachtbrief. Op dit moment zijn enkel de volgende landen lid bij
dit protocol aangesloten: Nederland, Bulgarije, Denemarken, Letland,
Litouwen, Slowakije, Spanje, Tsjechië en Zwitserland. Een aantal landen
(België, Finland, Noorwegen en Zweden) heeft het protocol wel ondertekend, maar nog niet geratificeerd. Doordat veel EU lidstaten (nog) niet
zijn aangesloten bij het E-protocol of dit nog niet geratificeerd hebben, is
de digitale vrachtbrief nog maar beperkt bruikbaar bij grensoverschrijdend vervoer. Nederland heeft het Benelux secretariaat recentelijk
verzocht om de mogelijkheden na te gaan van een Benelux beschikking
voor de digitale vrachtbrief, zodat Nederlandse vervoerders de digitale
vrachtbrief ook kunnen gebruiken naar België en Luxemburg. Voorts is het
Benelux secretariaat verzocht om na te gaan of er mogelijkheden zijn om
met de deelstaat Noordrijn Westfalen in gesprek te gaan over het gebruik
van de digitale vrachtbrief (zie het persbericht in bijlage 3)5. Tenslotte kan
ik u meedelen dat Nederland dit dossier ook bij de Europese Commissie
zal aankaarten, gelet op de enorme besparingen die met een digitale
vrachtbrief gerealiseerd worden ten opzichte van de papieren vrachtbrief.
De Economische Commissie van Europa van de Verenigde Naties heeft
onder andere het CMR verdrag onder zijn hoede. Ik heb daar aandacht
besteed aan de digitalisering van de vrachtbrieven en een flexibele
toepassing in het kader van synchromodaliteit op de agenda gezet.

5

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

19

Te hoge bedragen tachograafkaarten
De leden van de VVD-fractie vragen wanneer de Kamer de uitkomsten van
het onderzoek inzake de tarieven van tachograafkaarten kan verwachten.
Op dit moment wordt een onderzoek gedaan naar de tarieven van
tachograafkaarten. Ik ben voornemens die resultaten van het onderzoek
medio 2015 met de wegvervoersector te bespreken. Hierna zal ik uw
Kamer informeren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 29 362, nr. 242

20