EVALUATIE BIJZONDERE
REGELINGEN MRB EN BPM
BELEIDSEVALUATIE
EINDRAPPORT

AUTEURS
NARD KOEMAN, DEVI BRANDS, BERT TIEBEN
IN OPDRACHT VAN
HET MINISTERIE VAN FINANCIËN
AMSTERDAM, MAART 2022

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

i

Samenvatting
Dit rapport evalueert de bijzondere regelingen in de autobelastingen BPM en
MRB. Het budgettaire beslag van deze regelingen, die bestaan uit vrijstellingen en
tariefreducties, is de afgelopen jaren gegroeid. Deze evaluatie adviseert om de
doelstellingen van de regelingen in beleidsmatig opzicht te operationaliseren zodat op termijn uitspraken over de doeltreffendheid mogelijk zijn.
Vraagstelling
De bijzondere regelingen in de MRB en BPM bevatten bepalingen over vrijstellingen en tariefreducties voor diverse
categorieën voertuigen. Het ministerie van Financiën heeft SEO Economisch Onderzoek gevraagd deze bijzondere
regelingen te evalueren. De evaluatie richt zich hoofdzakelijk op de doeltreffendheid en doelmatigheid van de regelingen. Er vallen 14 BPM-regelingen en 27 MRB-regelingen onder de reikwijdte van deze evaluatie.
Box S.1 Aanbevelingen op grond van deze evaluatie
Algemene aanbevelingen:
● Operationaliseer de doelstelling van alle bijzondere regelingen en gebruik hiervoor indicatoren en streefwaarden;
● Overweeg om kennisdossiers op te bouwen om versplintering van kennis over datasets tegen te gaan en een
soepele kennisoverdracht bij wisselend personeel te bevorderen.
Specifieke aanbevelingen:
● Vervang de regelingen voor gebruikers die een publiek belang dienen door een verhoging van budgetten (of,
waar nodig, een subsidieregeling) zodat hetzelfde doel wordt behaald terwijl de prikkel voor realisatie van milieudoelstellingen via de autobelastingen niet wordt verminderd;
● Vervang de regelingen die dienen ter stimulatie van ondernemerschap voor beleid dat hetzelfde doel behaalt
zonder negatieve effecten voor het milieu;
● Schaf de regelingen ter stimulatie van het rijden op gas af;
● Spits de regeling voor het behoud van mobiel erfgoed toe op specifieke modellen die tot mobiel erfgoed worden gerekend;
● Geef de MRB-regeling “kwarttarief kampeerauto’s” anders vorm;
● Vervang de regeling die dient ter bevordering van taxi’s en OV voor beleid dat hetzelfde doel behaalt zonder
negatieve effecten voor het milieu of schaf deze regeling af;

Doeltreffend
Voor het beoordelen van de doeltreffendheid heeft dit rapport een reconstructie gemaakt van de doelstelling van
de bijzondere regelingen. De autobelastingen kennen een lange wetsgeschiedenis. De meeste bijzondere regelingen zijn tot stand gekomen in een specifiek tijdperk en moeten tegen de achtergrond van deze historische achtergrond worden beoordeeld. Op hoofdlijnen zijn thans de volgende zeven doelstellingen relevant (zie Figuur S.1).
Een centrale bevinding van deze evaluatie is dat de bijzondere regelingen in beleidsmatig opzicht niet zijn geoperationaliseerd. Dit betekent dat er bij het formuleren van de beleidsdoelstelling niet is vastgesteld hoe de realisatie
achteraf gemeten kan worden. Hierdoor is exacte effectmeting niet mogelijk. Op grond van de kwalitatieve analyse

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

ii

concludeert dit rapport dat de doeltreffendheid van de regelingen per doelstelling verschillend is. Dit oordeel is
samengevat in Figuur S.1.
Figuur S.1 Niet alle bijzondere regelingen zijn doeltreffend

Doelmatig
Zonder effectmeting van de doeltreffendheid is het niet mogelijk om te bepalen of de doelen van de bijzondere
regelingen tegen de laagste kosten zijn gerealiseerd, of er met andere woorden sprake is van doelmatigheid. Relevant voor een kwalitatief oordeel over de doelmatigheid is de ontwikkeling van het budgettair beslag. Het budgettaire beslag bestaat uit de belastinginkomsten die zou hebben plaatsgevonden als de vrijstellingen en tariefreducties niet zouden bestaan. De gemiste belastinginkomsten van de BPM-regelingen zijn in 2020 op jaarbasis € 173
miljoen hoger dan in het jaar 2015. Ook het budgettaire beslag van de MRB-regelingen is gestegen. In 2020 waren

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

iii

de gemiste belastinginkomsten van de MRB-regelingen op jaarbasis afgerond € 268 miljoen hoger dan in 2015. 1
Een gedeelte van deze stijging valt te verklaren door een toename in het gebruik van de regelingen. Daarnaast
neemt het gemiddelde bedrag van de vrijstelling of tariefreductie per gebruiker toe. Bij de groei van het budgettaire
beslag spelen gedragseffecten een rol. Zo is voor kampeerauto’s een kwarttarief voor de MRB van toepassing, omdat deze auto’s beperkt in gebruik zijn. Bijna vijftig procent van de eigenaren van kampeerauto’s schorst het kenteken ook voor een deel van het jaar, waardoor het feitelijke tarief lager is dan het kwarttarief.
De verwachting is dat de stijging van het budgettaire beslag bij ongewijzigd beleid de komende jaren zal doorgaan.
De daadwerkelijke groei is mede afhankelijk van de uitvoering van de voornemens in het Coalitieakkoord om de
BPM-vrijstelling voor de fossiel aangedreven bestelauto voor de ondernemer af te bouwen. Bestelauto’s zonder
uitstoot krijgen in de plannen wel een BPM-vrijstelling.
Bij deze cijfers moet worden opgemerkt dat niet voor alle regelingen het budgettair beslag bekend is. Bij de BPMregelingen ontbreekt dit inzicht bij de helft van de geëvalueerde regelingen. De oorzaak hiervan is erin gelegen dat
er in bepaalde gevallen voor is gekozen de onderliggende data niet te delen: zo is er geen informatie verstrekt over
kleine doelgroepen, vanwege het lage aantal gebruikers en hun privacy (dit geldt voor meer dan de helft van de
missende datapunten); en in één enkel geval omdat de onderliggende data nog een inhaal- en correctieslag behoefde. Om deze reden is de transparantie van het budgettair beslag is niet optimaal.
Bij de beoordeling van de doelmatigheid is ook gekeken naar de uitvoeringskosten. Deze lijken met een omvang
van circa 30 fte in het primaire proces – het toekennen van verzoeken om teruggaven en vrijstellingen - relatief
beperkt. Daarnaast zet de Belastingdienst mensen en middelen in voor andere zaken dan het toekennen van verzoeken op teruggaven en vrijstellingen (circa 80 fte). 2 Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het afhandelen
van bezwaar en beroep en handhaving. Ook de RDW maakt kosten voor het uitvoeren van registraties en de gegevensoverdracht richting de Belastingdienst.

Onderbouwing van de bijzondere regelingen
Is financiële interventie door de overheid nodig om de in Figuur S.1 genoemde doelstellingen te realiseren? De
motivatie van de doelstellingen ontbreekt in vrijwel alle gevallen. Bij diverse bijzondere regelingen is de invulling
van een overheidstaak of een sociale functie de impliciete motivatie. Deze motivatie zou expliciet gemaakt moeten
worden. Andere bijzondere regelingen hebben vooral invloed op de kosten voor particulieren en bedrijven. Denk
hierbij aan de BPM-vrijstelling voor bestelauto’s. Voor dergelijke regelingen is de vraag relevant of er een marktfalen
is dat vraagt om een correctie via het fiscale stelsel. Deze analyse is door de overheid nooit gemaakt bij de onderbouwing van de bijzondere regelingen.
Voor beantwoording van de vraag of financiële interventie noodzakelijk is, is relevant dat sommige regelingen neveneffecten hebben. Deze neveneffecten conflicteren met andere doelstellingen binnen de autobelastingen. De
bijzondere regelingen conflicteren per definitie met het overkoepelden doel van de MRB en BPM om inkomsten
voor de overheid te genereren vanwege de vrijstellingen, teruggaven en tariefreducties die ermee gemoeid zijn.
Dit betreft vooral de doelstelling om de aanschaf en bezit van relatief emissiearme auto’s te stimuleren. Concreet
gaat het om de doelstelling van MRB en BPM om “een wezenlijke ondersteuning van luchtkwaliteits- en klimaatdoelen op autogebied via proportionele en goed gerichte fiscale prikkels.” De bijzondere regelingen verminderen de
1

2

De BPM-stijging is vrijwel geheel te verklaren door de BPM-vrijstelling bestelauto ondernemer. De MRB-stijging is voor
het grootste gedeelte te verklaren de tariefreductie bestelauto ondernemer en de kwarttarief kampeerauto.
Ter vergelijking: de directe uitvoerings- en handhavingscapaciteit voor de Belastingdienst bedragen 304 fte per jaar voor
de gehele BPM en MRB. Het aandeel betreft dus ruim 30 procent (30 fte + 80 fte gedeeld door 304 fte).

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

iv

fiscale prikkels op dit vlak en hebben daarmee een negatief neveneffect op het vlak van de luchtkwaliteit- en klimaatdoelen.

Alternatieven en verbeteringen
De evaluatie doet enkele suggesties voor verbetering van de doeltreffendheid en doelmatigheid binnen het huidige stelsel. Zo hanteert de Belastingdienst verschillende systemen voor de diverse bijzondere regelingen, die niet
gekoppeld zijn. Hierdoor ontbreekt een integraal beeld van het budgettaire beslag. Uniformering of koppeling van
deze systemen is nodig voor een verbetering op dit punt. Betere registratie vermindert het tijdsbeslag nodig voor
de uitvoering en komt dus de doelmatigheid ten goede. Ook kan beter inzicht in het budgettaire beslag helpen om
keuzes te maken ten aanzien van de hervorming of eventueel afschaffing van specifieke regelingen.
Voor andere verbeteringen moeten alternatieve instrumenten worden ingezet. De negatieve neveneffecten van de
bijzondere regelingen op het vlak van het milieu kunnen worden verminderd door afschaffing van de regelingen
gericht op de publieke doelstellingen en in plaats hiervan te werken met subsidies voor private rechthebbenden of
een corresponderende verhoging van de budgetten van de betrokken publieke organisaties.
Een vorm van alternatief beleid in plaats van deze regelingen is om te belasten naar gebruik. Dit betekent een
aanpassing van de grondslag van de belasting. Gebruikers die weinig gebruikmaken van de weg betalen in dat
geval ook weinig. Hierdoor kunnen de bijzondere regelingen vervallen die het faciliteren van beperkt gebruik als
doelstelling hebben. Deze wijziging van de belastinggrondslag voorkomt ongewenste neveneffecten en zorgt er
tevens voor dat het doel van de huidige bijzondere regelingen op dit terrein effectiever wordt gerealiseerd: compensatie voor beperkt gebruik.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

Inhoudsopgave
Samenvatting

i

Inhoudsopgave

5

1

Inleiding

1

2

Juridisch kader, beleidstheorie en literatuur

3

2.1

Juridisch kader

3

2.2

Beleidstheorie

7

2.3

Literatuur

14

2.4

Achtergrond regelingen

20

2.5

Conclusie

23

Doeltreffendheid

25

3.1

Doelbereik en aantal gebruikers

25

3.2

Gedragseffecten bij afschaffen regelingen

38

3.3

Suggesties voor operationalisatie

39

3.4

Conclusie doeltreffendheid

40

3

4

5

Doelmatigheid

43

4.1

Budgettaire tijdsreeksen

43

4.2

Uitvoeringskosten

51

4.3

Beeld uit de interviews

52

4.4

Conclusie doelmatigheid

53

Conclusies en aanbevelingen

Referenties

56
64

Bijlage A

Begeleidingscommissie

65

Bijlage B

Gesprekspartners

66

Bijlage C

Aanvullende uitsplitsingen

67

Bijlage D

Schorsingen kampeerauto’s

68

Bijlage E

Toetsingskaders

69

Bijlage F

Juridisch kader BPM-regelingen

70

Bijlage G

Juridisch kader MRB-regelingen

72

Bijlage H

Teruggaafregeling bedrijfsvoertuigenpark vrachtwagens

75

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

1

1

Inleiding

Binnen de MRB en BPM zijn er diverse vrijstellingen, teruggaven en tariefreducties.
Dit rapport analyseert of deze regelingen doeltreffend en doelmatig zijn.
Aanleiding
In Nederland worden automobilisten op verschillende manieren belast. Daarbij kan bijvoorbeeld worden gedacht
aan de belasting op het houderschap (MRB) en de aanschaf (BPM) van een motorrijtuig. Met deze autobelastingen
beoogt de overheid een stabiele inkomensstroom op basis van verdedigbare en uitvoerbare autobelastingen te
genereren en een wezenlijke ondersteuning van de luchtkwaliteits- en klimaatdoelen op autogebied via proportionele en goed gerichte fiscale prikkels te leveren. 3 Niet iedereen wordt even zwaar belast. Zo voorzien deze twee
autobelastingen in diverse vrijstellingen, teruggaafregelingen en tariefreducties voor bepaalde categorieën voertuigen en personen. Met deze ‘bijzondere regelingen’ streeft de overheid verschillende doelstellingen na. In deze
evaluatie worden deze bijzondere regelingen voor het eerst sinds 1997 gezamenlijk geëvalueerd. 4

Onderzoeksvragen
Het ministerie van Financiën heeft SEO Economisch Onderzoek gevraagd om een evaluatie van de bijzondere regelingen in de MRB en BPM. Dit onderzoek richt zich hoofdzakelijk op de doeltreffendheid en doelmatigheid van
deze regelingen. Samenvattend beoogt deze evaluatie het volgende:

Bijzondere regelingen binnen de MRB
1.

2.

voor de categorieën: bestelauto en regeling gerelateerd aan gebruiker:
a. een zevental beleidsmatige vraagstukken5 beantwoorden;
b. een drietal budgettaire en uitvoeringsvraagstukken beantwoorden;
c. een tweetal beleidsopties belichten;
voor de categorieën: weggebruik, algemeen nut, openbaar vervoer en overig:
a. controleren of de conclusies uit voorgaande evaluaties logischerwijs voortvloeien; en
b. controleren of de conclusies uit voorgaande evaluaties nog steeds relevant zijn.

Bijzondere regelingen binnen de BPM
3.

4.

voor de categorieën: bestelauto en regeling gerelateerd aan gebruiker:
a. een zevental beleidsmatige vraagstukken beantwoorden;
b. een drietal budgettaire en uitvoeringsvraagstukken beantwoorden;
c. een tweetal beleidsopties belichten.
voor de categorieën: algemeen nut en overig:
a. controleren of de conclusies uit voorgaande evaluaties logischerwijs voortvloeien; en
b. controleren of de conclusies uit voorgaande evaluaties nog steeds relevant zijn.

Voor de onderzoeksvragen is van belang dat het ministerie van Financiën prioriteiten heeft aangebracht in de te
evalueren regelingen. Enkele regelingen zijn prioritair en dienen meer diepgaand te worden geëvalueerd aan de

3
4
5

Zie: Wet uitwerking Autobrief II en Kamerstuk 32 800, Nr. 27
Zie: Kamerstuk 25 327, Nr. 1
Om dit rapport zo beknopt mogelijk te houden is gekozen om alleen in het concluderende hoofdstuk de integrale lijst
met onderzoeksvragen uit te schrijven (zie hoofdstuk 5).

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

2

hand van wat is vastgelegd in het Toetsingskader fiscale regelingen en de Regeling Periodiek Evaluatieonderzoek
(zie ook Bijlage E). Voor andere regelingen kan de evaluatie beperkter qua vraagstelling zijn en gaat het om de
actualisatie van voorgaande evaluaties. De prioritaire evaluaties zijn genoemd onder de vragen 1 en 3. De regelingen voor deze beperktere evaluatie zijn door SEO Economisch Onderzoek geclusterd in onderzoeksvragen 2 en 4.

Onderzoeksmethode
Het onderzoek bestaat uit een analyse van mogelijke effecten (de ‘beleidstheorie’), analyses van budgettaire reeksen en interviews. Waar mogelijk ligt de nadruk op kwantitatieve analyses. Daarbij gaat het met name om inzicht in
het aantal gebruikers van de bijzondere regelingen en de gederfde inkomsten. Daarnaast zijn tien groepsinterviews
uitgevoerd met deskundigen met uiteenlopende rollen in relatie tot de MRB en BPM (zie ook Bijlage B).

Coalitieakkoord 2021-2025
In het coalitieakkoord staan diverse voornemens over de autobelastingen. Zo zet de coalitie in op reductie van de
vrijstelling voor de bestelauto van ondernemers in de BPM naar 0 procent in 2026. Dergelijke voornemens hebben
beperkte invloed op deze evaluatie. Het doel van de evaluatie is primair om de effecten van de bijzondere regelingen in het verleden te beoordelen op doeltreffendheid en doelmatigheid. Op basis van de resultaten wordt vervolgens voor enkele regelingen vooruitgekeken in het kader van de toekomstbestendigheid. Voor de toekomstgerichte vragen is het uiteraard wel relevant wat het coalitieakkoord meldt over voorgenomen wijzigingen in de MRB
en BPM.

Leeswijzer
Het rapport heeft de volgende structuur. Hoofdstuk 2 bevat een juridisch kader van de Wet MRB en de Wet BPM,
een beleidstheorie die de mogelijke impact van de wet in kaart brengt en bespreekt de hoofdconclusies van eerder
gedaan onderzoek. Hoofdstuk 3 en 4 richten zich respectievelijk op de doeltreffendheid en doelmatigheid van de
bijzondere regelingen. Hoofdstuk 5 bevat de conclusies en doet aanbevelingen.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

2

3

Juridisch kader, beleidstheorie en literatuur

Dit hoofdstuk schetst een eerste beeld van de Wet BPM 1992 en de Wet MRB 1994.
Daarnaast belicht het hoofdstuk welke effecten theoretisch te verwachten zijn.

2.1 Juridisch kader
In dit hoofdstuk geven we een overzicht van de bijzondere regelingen in de Wet BPM 1992 en de Wet MRB 1994.

Bijzondere regelingen in de Wet BPM
Op 1 januari 1993 is de Wet op de belasting van personenauto’s en motorrijwielen 1992 (hierna: de Wet BPM) in
werking getreden. Artikel 1 van deze wet bepaalt dat er bij de inschrijving van een personenauto, een motorrijwiel
of een bestelauto in het kentekenregister belasting wordt geheven (zie lid 1 en lid 2). 6 Daarbij zijn er voor enkele
motorrijtuigen uitzonderingen opgenomen. Zo zijn er vrijstellingen en teruggaafregelingen voor verschillende categorieën. Deze uitzonderingen worden de ‘bijzondere regelingen’ genoemd. Tabel 2.1 bevat een overzicht van
deze regelingen in de Wet BPM 1992. Deze 14 regelingen zullen onderdeel uitmaken van dit onderzoek. Daarnaast
zijn er ook regelingen die geen onderdeel zullen uitmaken van dit onderzoek. Voorheen was er ook een teruggaafregeling voor de categorie taxi of openbaar vervoer. Deze is vervallen met ingang van 1 januari 2020 (zie Kamerstuk
35 029, nr. 3, p. 5-6 en 17–18) en is zodoende niet geëvalueerd in dit onderzoek. Daarnaast zijn er regelingen omtrent de categorieën milieu/klimaat voor emissievrije en hybride voertuigen. Deze regelingen worden meegenomen in de nog uit te voeren tussentijdse evaluatie van het Klimaatakkoord.
Tabel 2.1

Omschrijving

Wetsartikel

Soort regeling

1

Vrijstelling bijzondere kentekens

Artikel 13, lid 1

Vrijstelling

2

Vrijstelling militaire voertuigen

Artikel 13, lid 2

Vrijstelling

3

Vrijstelling bestelauto ondernemer (OB)

Artikel 13a, lid 1

Vrijstelling

4

Vrijstelling bij invoer in specifieke omstandigheden

Artikel 14

Vrijstelling

5

Teruggaaf politievoertuigen

Artikel 15, lid 1, letter a

Teruggaafregeling

6

Teruggaaf brandweer

Artikel 15, lid 1, letter b

Teruggaafregeling

7

Teruggaaf invalide-voertuigen

Artikel 15, lid 1, letter c

Teruggaafregeling

8

Teruggaaf ambulances

Artikel 15, lid 1, letter d

Teruggaafregeling

9

Teruggaaf lijkwagens

Artikel 15, lid 1, letter e

Teruggaafregeling

10

Teruggaaf gevangenenvervoer

Artikel 15, lid 1, letter f

Teruggaafregeling

11

Teruggaaf groepsrolstoelvervoer

Artikel 15, lid 1, letter g

Teruggaafregeling

12

Teruggaaf dierenambulances

Artikel 15, lid 1, letter h

Teruggaafregeling

13

Teruggaaf geldtransport

Artikel 15, lid 1, letter i

Teruggaafregeling

14

Teruggaaf bestelauto’s gehandicapten

Artikel 15a

Teruggaafregeling

Bron:

6

De evaluatie betreft 14 regelingen in de Wet BPM – de volledige teksten zijn opgenomen in Bijlage F

SEO Economisch Onderzoek (2021) o.b.v. de Wet BPM (hoofdstuk IV) en de Algemene Rekenkamer (2019)

Voor 1 januari 2022 bepaalde Artikel 1 van de Wet BPM dat er bij registratie van een personenauto, een motorrijwiel of
een bestelauto in het kentekenregister belasting werd geheven.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

4

De bijzondere regelingen binnen de Wet BPM zijn op hoofdlijnen ongewijzigd sinds 2015
Hoofdstuk IV (‘bijzondere regelingen’) van de Wet BPM bestaat uit drie verschillende afdelingen en 14 wetsartikelen.
De eerste afdeling gaat over vrijstellingen (artikel 13 t/m 14), de tweede afdeling over teruggaven (artikel 14a t/m
16aa), en de derde afdeling over tariefswijzigingen (artikel 16a t/m 16b). Tabel 2.2 laat zien in welk jaar er wijzigingen
in de Wet BPM (onderdeel bijzondere regelingen) hebben plaatsgevonden. De meest ingrijpende wijziging betrof
het vervallen van wetsartikel 16 per 1 januari 2020. Dit wetsartikel ging over de teruggaafregeling voor het taxibedrijf en openbaar vervoer. De overige wetswijzigingen hebben een minder ingrijpend karakter. Zo betrof het bijvoorbeeld een verhoging van een bestuurlijke boete (voor wetsartikel 13a en 15a) of een tekstuele aanpassing (bijvoorbeeld een verwijzing naar het ministerie van ‘Infrastructuur en Waterstaat’ in plaats van het ministerie van ‘Infrastructuur en Milieu’ voor wetsartikel 16a). Voor de meeste in deze evaluatie onderzochte vrijstellingen (zie Tabel 2.1)
is het beleid de afgelopen jaren onveranderd. Wel zijn onderliggende wet- en (bijbehorende lagere) regelgeving
in de afgelopen periode aangepast. In deze wet- en regelgeving zijn onder andere de voorwaarden waaraan moet
worden voldaan om in aanmerking te komen voor de regelingen opgenomen.
Tabel 2.2

Bron:
Noot:

De bijzondere regelingen binnen de Wet BPM zijn sinds 2015 op hoofdlijnen ongewijzigd

Wetsartikel

1-1-2015

1-1-2016

1-1-2017

1-1-2018

1-1-2019

1-1-2020

1-1-2021

Artikel 13

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 13a

-

-

-

Lid 3

-

Lid 6

-

Artikel 13b

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 14

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 14a

-

Lid 1

-

-

-

-

-

Artikel 14b

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 15

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 15a

-

-

-

-

Lid 11

-

-

Artikel 15b

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 15c

Vervallen

Vervallen

Vervallen

Vervallen

Vervallen

Vervallen

Vervallen

Artikel 16

-

-

-

-

-

Vervallen

Vervallen

Artikel 16aa

-

Lid 2

-

-

-

Lid 1 en 4

-

Artikel 16a

-

-

-

-

Lid 3

-

-

Artikel 16b

-

-

-

-

-

-

-

SEO Economisch Onderzoek (2021) o.b.v. de wetshistorie Wet BPM (hoofdstuk IV)
De onderzoekers hebben ervoor gekozen om de wijzigingen in de periode 2015 tot en met 2020 weer te geven.
Hiervoor is gekozen omdat deze termijn van 7 jaar aansluit bij de Regeling Periodiek Evaluatieonderzoek.

Bijzondere regelingen in de Wet MRB
Per 1 april 1995 is de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 (hierna: de Wet MRB) in werking getreden. Artikel 1
van deze wet bepaalt dat er belasting wordt geheven ter zake van het houden van een personenauto, een bestelauto, een motorrijwiel, een vrachtwagen of een autobus. Daarbij zijn onder andere in hoofdstuk VIII (‘vrijstellingen’)
en hoofdstuk IV (‘tarief’) enkele uitzonderingen opgenomen. Tabel 2.3 bevat een overzicht van deze uitzonderingen.
Deze bijzondere regelingen vallen onder de reikwijdte van deze evaluatie. Er zijn ook enkele bijzondere regelingen
die niet in dit onderzoek worden meegenomen. Net als bij de wet BPM gaat het hier omtrent de categorieën milieu/klimaat voor emissievrije en hybride voertuigen. 7 Deze bijzondere regelingen worden geëvalueerd in de nog
uit te voeren tussentijdse evaluatie van het Klimaatakkoord en maken zodoende geen deel uit van deze evaluatie.
7

Specifiek gaat het over wetsartikelen 23b (lid 1, letter a en b), 24aa en 31.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

Tabel 2.3

5

De evaluatie richt zich op 27 regelingen in de Wet MRB – de teksten zijn opgenomen in Bijlage G

Omschrijving

Wetsartikel

Soort regeling

1

Aftrek gewicht rolstoelinstallatie

Artikel 22, lid 2

Gewichtscorrectie

2

Brandstoftoeslag nihil of verlaagd voor LNG, CNG en LPG G3

Artikel 23, lid 3

Tariefreductie

3

Kwarttarief kampeerauto

Artikel 23a, lid 1

Tariefreductie

4

Halftarief kampeerauto (bedrijfsmatige verhuur)

Artikel 23a, lid 2

Tariefreductie

5

Verlaagd tarief bestelauto ingericht voor gehandicapten

Artikel 24a

Tariefreductie

6

Verlaagd tarief bestelauto ondernemer

Artikel 24b

Tariefreductie

7

Gematigd tarief rijdende winkel

Artikel 25b

Tariefreductie

8

Nihiltarief OV-autobussen op LPG of aardgas

Artikel 25c, lid 2

Tariefreductie

9

Kwarttarief kermis- en circusvoertuigen

Artikel 30, lid 1, letter b

Tariefreductie

10

Kwarttarief werktuig of werkplaats

Artikel 30, lid 1, letter c

Tariefreductie

11

Kwarttarief paardenvervoer

Artikel 30, lid 1, letter f

Tariefreductie

12

Teruggaaf bedrijfsvoertuigenpark vrachtauto’s

Artikel 37a-37f

Teruggaafregeling

13

Tarief motorrijtuigen in een bedrijfsvoorraad of bij een herstelbedrijf

Artikel 67

Uniform tarief

14

Vrijstelling ambulance

Artikel 71, lid 1, letter a

Vrijstelling

15

Vrijstelling lijkwagens

Artikel 71, lid 1, letter b

Vrijstelling

16

Vrijstelling dierenambulances

Artikel 71, lid 1, letter c

Vrijstelling

17

Vrijstelling motorrijtuigen van 40 jaar en ouder

Artikel 72, lid 1, letter b

Vrijstelling

18

Vrijstelling voor defensie- en politiemotorrijtuigen

Artikel 72, lid 1, letter c

Vrijstelling

19

Vrijstelling brandweer

Artikel 72, lid 1, letter d

Vrijstelling

20

Vrijstelling reinigingsdiensten

Artikel 72, lid 1, letter h

Vrijstelling

21

Vrijstelling wegenbouw

Artikel 72, lid 1, letter j

Vrijstelling

22

Vrijstelling gebruik openbare weg over geringe afstand

Artikel 72, lid 1, letter l

Vrijstelling

23

Vrijstelling keuringsritten voertuigen met geschorst kenteken

Artikel 72, lid 1, letter m

Vrijstelling

24

Vrijstelling taxi of OV

Artikel 72, lid 1, letter n

Vrijstelling

25

Vrijstelling buitenlandse motorrijtuigen

Artikel 73

Vrijstelling

26

Vrijstelling gecombineerd rail-wegvervoer

Artikel 74

Gedeeltelijke vrijstelling

27

Overgangsregeling oldtimers

Artikel 84a/84b

Tariefreductie

Bron:

SEO Economisch Onderzoek (2021) o.b.v. de Wet MRB en de Algemene Rekenkamer (2019)

De bijzondere regelingen binnen de Wet MRB zijn op jaarlijkse indexatie na vrijwel ongewijzigd
Om te onderzoeken in hoeverre de bijzondere regelingen binnen de Wet MRB sinds 2015 inhoudelijk zijn gewijzigd
is de wetshistorie onderzocht. In tegenstelling tot de Wet BPM zijn de regelingen in de Wet MRB niet in een afzonderlijk hoofdstuk opgenomen. Daarom is ervoor gekozen om te onderzoeken of en in hoeverre de bovenstaande
wetsartikelen de afgelopen periode (sinds 2015) zijn gewijzigd. Uit het onderzoek blijkt dat de Wet, op een jaarlijkse
indexatie van de hoogte van de belastingbedragen na, nagenoeg ongewijzigd is sinds 2015. Wel zijn onderliggende wet- en (bijbehorende lagere) regelgeving in de afgelopen periode aangepast. In deze teksten zijn onder
andere de voorwaarden waaraan moet worden voldaan om in aanmerking te komen voor de bijzondere regelingen
opgenomen.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

Tabel 2.4

6

De meeste bijzondere regelingen in de MRB zijn de afgelopen zeven jaar ongewijzigd

Wetsartikel

1-1-2015

1-1-2016

1-1-2017

1-1-2018

1-1-2019

1-1-2020

1-1-2021

Artikel 22, lid 2

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 23, lid 3

X

X

X

X

X

X

-

Artikel 23a, lid 1

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 23a, lid 2

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 24a

Lid 1

Lid 1

Lid 1

Lid 1

Lid 1

Lid 1

-

Artikel 24b

Lid 1

Lid 1

Lid 1

Lid 1

Lid 1

Lid 1

-

Artikel 25b

X

X

X

X

X

X

-

Artikel 25c, lid 2

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 30, lid 1, letter b

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 30, lid 1, letter c

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 30, lid 1, letter f

-

-

-

-

-

-

-

Art 37c&d

Art 37a,c&d

Art 37c&d

Art 37c&d

Art 37c&d

Art 37c

-

Artikel 67

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 71, lid 1, letter a

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 71, lid 1, letter b

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 71, lid 1, letter c

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 72, lid 1, letter b

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 72, lid 1, letter c

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 72, lid 1, letter d

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 72, lid 1, letter h

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 72, lid 1, letter j

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 72, lid 1, letter l

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 72, lid 1, letter m

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 72, lid 1, letter n

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 73

-

-

-

-

-

-

-

Artikel 37a-37f

Artikel 74
Artikel 84a/84b

Bron:
Noot:

-

-

-

-

-

-

-

Lid 2

Lid 2, 10

Lid 2

Lid 2

Lid 2

Lid 2

-

SEO Economisch Onderzoek (2021) o.b.v. de wetshistorie Wet MRB
De onderzoekers hebben ervoor gekozen om de wijzigingen in de periode 2015 tot en met 2020 weer te geven.
Hiervoor is gekozen omdat deze termijn van 7 jaar aansluit bij de Regeling Periodiek Evaluatieonderzoek. Omdat de
wijzigingen t.o.v. 2021 in kaart zijn gebracht zijn er voor dit laatste jaar geen wijzigingen opgenomen. Een ‘X’ betekent
dat het gehele wetsartikel is gewijzigd (bijvoorbeeld bij de tweede regel is geheel artikel 23, lid 3 aangepast – de
wijziging betreft een jaarlijkse indexatie).

Conclusie juridisch kader
Uit het juridisch kader blijkt dat er 14 regelingen binnen de Wet BPM en 27 regelingen binnen de Wet MRB onder
de reikwijdte van dit onderzoek vallen. De regelingen hanteren diverse instrumenten. Zo zijn er (gedeeltelijke) vrijstellingen, teruggaafregelingen, tariefreducties en gewichtscorrecties. Daarnaast blijkt uit dit kader dat het grootste
gedeelte van deze bijzondere regelingen de afgelopen zeven jaar ongewijzigd is. Wel zijn onderliggende wet- en
(bijbehorende lagere) regelgeving in de afgelopen periode aangepast. In deze wet- en regelgeving zijn onder andere de voorwaarden waaraan moet worden voldaan om in aanmerking te komen voor de regelingen opgenomen.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

7

2.2 Beleidstheorie
De beleidstheorie geeft aan welke effecten van de bijzondere regelingen binnen de Wet BPM en Wet MRB theoretisch te verwachten zijn en geeft tevens inzicht in de redenen voor deze effecten. De beleidstheorie geeft hiermee
een onderbouwing van de bijzondere regelingen. De kern van de beleidstheorie bestaat uit de oorzakelijke verbanden die worden verondersteld: van inputs via activiteiten naar outputs, outcomes en impacts (zie Figuur 2.1 en Figuur 2.2). De pijlen in de figuren representeren deze oorzakelijke verbanden.
De beoogde doelen, en daarmee beoogde impact, van de bijzondere regelingen staan weergegeven in Tabel 2.5
en Tabel 2.6. Deze doelen kunnen niet volledig los worden gezien van de primaire doelen van beide wetten. Het
primaire doel van de wetten is allereerst het genereren van een stabiele inkomensstroom voor de overheid op basis
van verdedigbare en uitvoerbare autobelastingen. Met de Wet uitwerking Autobrief II is daar het doel van het ondersteunen van luchtkwaliteits- en klimaatdoelen op autogebied via proportionele en goed gerichte fiscale prikkels
aan toegevoegd. 8 De bijzondere regelingen, met de vrijstellingen en teruggaven die zij behelzen, staan volgens
eerdere onderzoeken – bijvoorbeeld het onderzoek van de Algemene Rekenkamer - grotendeels op gespannen
voet met deze primaire doelen van de wetten.
De beleidstheorie is gebaseerd op diverse beleidsdocumenten, interviews en deskresearch. Daarnaast waren de
rapporten van de Algemene Rekenkamer (zie literatuurstudie) zeer waardevol. We werken hieronder de onderdelen
van de beleidstheorie voor de regelingen binnen de Wet BPM en de Wet MRB separaat uit: inputs, activiteiten,
outputs, outcomes (1e en 2e orde) en impact. Het doel is steeds om de causale relatie tussen de onderdelen van
de beleidstheorie vast te stellen: hoe leidt het een tot het ander? Daarmee biedt de beleidstheorie ook een handvat
voor de evaluatie, bijvoorbeeld door indicatoren te koppelen aan de veronderstelde effecten. In de evaluatie toetsen we of deze effecten de doelmatigheid en doeltreffendheid van de bijzondere regelingen beïnvloeden.

Beleidstheorie bijzondere regelingen binnen de Wet BPM
Inputs
De inputs in de beleidstheorie bestaan uit de bijzondere regelingen binnen de Wet BPM en de definities van type
voertuigen zoals die in de Wet BPM en de bijbehorende lagere regelgeving zijn opgenomen.

Activiteiten
●

●
●

●

8

De RDW bepaalt wat het type voertuig is (bijvoorbeeld een personenauto, bestelauto, kampeerwagen enzovoorts). Dit doet zij aan de hand van definities die zijn geharmoniseerd tussen de EU-lidstaten. Aanvullend
daarop registreert de RDW alle grondslagen die de Belastingdienst nodig heeft voor het heffen van de belastingen. Deze grondslagen zijn gebaseerd op de wet en bijbehorende lagere regelgeving. Voorbeelden van de
grondslagen zijn bijvoorbeeld kenmerken van het motorrijtuig en karakteristieken van de eigenaar van dit motorrijtuig.
De RDW wisselt bovenstaande data over typen voertuigen en eigenaar uit met de Belastingdienst.
De nieuwe eigenaar van het aangeschafte voertuig vraagt vrijstelling of een teruggave van de BPM aan bij de
Belastingdienst, afhankelijk van wat van toepassing is. De vrijstelling voor bestelauto’s van ondernemers wordt
automatisch toegepast.
De bevoegde inspecteur van de Belastingdienst besluit over het al dan niet toekennen van de vrijstelling/teruggave van de BPM.
Zie: Wet uitwerking Autobrief II en Kamerstuk 32 800, Nr. 27

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

●

8

Defensie beheert zelf voertuigregistraties van militaire voertuigen.

Outputs
De inputs en activiteiten leiden samen tot aantallen gebruikers per bijzondere regeling binnen de Wet BPM. Het
aantal gebruikers bepaalt in combinatie met de toepasselijke tarieven de omvang van het budgettair beslag.

Outcome (1ste orde)
De eerste orde outcome betreft het directe effect van de bijzondere regelingen binnen de Wet BPM. Het directe
effect van de bijzondere regelingen is een afname van de aanschafkosten van voertuigen. De precieze grootte van
de afname hangt hierbij af van of er sprake is van een vrijstelling of een teruggave, en het BPM-tarief dat zou gelden
wanneer er geen bijzondere regeling zou zijn. Bij personenauto’s is het BPM-tarief afhankelijk van de CO2-uitstoot
van het voertuig, terwijl het tarief bij o.a. bestelauto’s en kampeerauto’s afhangt van de netto catalogusprijs.

Outcome (2de orde)
De tweede orde outcomes betreffen de indirecte effecten van de bijzondere regelingen binnen de Wet BPM.
● Doordat de aanschaf van een nieuw voertuig goedkoper is kunnen organisaties met een sociale functie (bijvoorbeeld lijkwagens, politievoertuigen, geldtransport enzovoorts) deze functie tegen een lager budget vervullen wanneer zij voertuigen nodig hebben.
● De regelingen voor ondernemers zorgen ervoor dat ondernemers gemakkelijker een bestelauto kunnen aanschaffen door de lagere kosten.

Impact
De impact betreft het uiteindelijke maatschappelijke effect. Algemeen gesteld gaat dit effect bij de bijzondere regelingen binnen de Wet BPM om het voorzien in een bijzondere sociale functie, zoals het uitvoeren van een overheidstaak, en het stimuleren van ondernemerschap. Specifiekere motivering per regeling binnen de Wet BPM staat
in Tabel 2.5.
Tabel 2.5

De meeste bijzondere regelingen in de Wet BPM dienen een sociale functie

Omschrijving

Motivering regeling

1

Vrijstelling bijzondere kentekens

Bescherming bijzondere positie houder/eigenaar van het voertuig

2

Vrijstelling militaire voertuigen

Bijzondere sociale functie

3

Vrijstelling bestelauto ondernemer

Stimulering ondernemerschap

4

Vrijstelling bij invoer in specifieke omstandigheden

Specifieke omstandigheden, zoals verhuizing

5

Teruggaaf politievoertuigen

Bijzondere sociale functie

6

Teruggaaf brandweer

Bijzondere sociale functie

7

Teruggaaf invalide-voertuigen

Bijzondere sociale functie

8

Teruggaaf ambulances

Bijzondere sociale functie

9

Teruggaaf lijkwagens

Bijzondere sociale functie

10

Teruggaaf gevangenenvervoer

Bijzondere sociale functie

11

Teruggaaf groepsrolstoelvervoer

Bijzondere sociale functie

12

Teruggaaf dierenambulances

Bijzondere sociale functie

13

Teruggaaf geldtransport

Omdat geldtransportvoertuigen als personenauto worden aangemerkt
door zitplaats in laadruimte

14

Teruggaaf bestelauto’s gehandicapten

Stimulering ondernemerschap, sociale doelstelling

Bron:

SEO Economisch Onderzoek (2021) o.b.v. de Algemene Rekenkamer (2019)

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM
Figuur 2.1

De pijlen in de beleidstheorie vertegenwoordigen schakels tussen de ingezette inputs en de beoogde impact

Bron: SEO Economisch Onderzoek (2022)

9

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

10

Beleidstheorie bijzondere regelingen binnen de Wet MRB
Inputs
De inputs in de beleidstheorie bestaan uit de bijzondere regelingen binnen de Wet MRB en de definities van type
voertuigen zoals die in de Wet MRB en de bijbehorende lagere regelgeving zijn opgenomen.

Activiteiten
●

●
●
●
●

De RDW keurt voertuigen na wijzigingen (zoals bijvoorbeeld het inbouwen van een LPG-installatie of ombouwen naar camper) en na schorsingen wanneer de eigenaar het voertuig weer in gebruik wil nemen. De RDW
houdt hierbij het kentekenregister bij welke tot doel heeft de Belastingdienst te voorzien van de benodigde
informatie om de MRB te kunnen heffen.
Dagelijks vindt automatisch een overdracht plaats van de aanpassingen binnen het kentekenregister van de
RDW naar de Belastingdienst.
Wanneer een eigenaar van een voertuig aanspraak wil maken op een vrijstelling of een teruggave van de
MRB, dan vraagt diegene de desbetreffende vrijstelling/teruggave aan bij de Belastingdienst.
De bevoegde inspecteur van de Belastingdienst besluit over het al dan niet toekennen van de vrijstelling/teruggave van de MRB.
Defensie beheert zelf voertuigregistraties van militaire voertuigen.

Outputs
De inputs en activiteiten leiden samen tot aantallen gebruikers per bijzondere regeling binnen de Wet MRB. Met
deze aantallen gebruikers per bijzondere regeling is daarnaast een bepaald budgettair belang gemoeid.

Outcome (1ste orde)
De eerste orde outcome betreft het directe effect van de bijzondere regelingen binnen de Wet MRB. Het directe
effect van bijzondere regelingen is een afname van de kosten van houderschap van voertuigen die geregistreerd
staan in het kentekenregister. De precieze grootte van de afname hangt hierbij af van of er sprake is van een vrijstelling of een teruggave, en het MRB-tarief dat zou gelden wanneer er geen bijzondere regeling zou zijn. Het MRBtarief zonder bijzondere regeling is afhankelijk van het soort voertuig, het gewicht, de brandstof en hoe milieuvervuilend het voertuig is.

Outcome (2de orde)
De tweede orde outcomes betreffen de indirecte effecten van de bijzondere regelingen binnen de Wet MRB.
● Doordat het bezit van een voertuig goedkoper is, kunnen organisaties met een sociale functie deze functie
tegen een lager budget vervullen wanneer zij voertuigen nodig hebben.
● De regeling voor ondernemers zorgt voor lagere kosten van hun bedrijfsvoering wanneer zij een bestelauto in
bezit hebben.
● De regelingen zorgen ervoor dat bezit bij beperkt gebruik (van sommige categorieën) voertuigen zoals kampeerauto’s goedkoper is.

Impact
De impact betreft het uiteindelijke maatschappelijke effect. Algemeen gesteld gaat dit effect bij de bijzondere regelingen binnen de Wet MRB om het ontzien van voertuigen die beperkt gebruikmaken van de openbare weg, die
voorzien in een bijzondere sociale functie. Daarnaast beoogde de wetgever bijvoorbeeld het ondernemerschap te
stimuleren. De rechtvaardigheid van de belasting is een argument bij het ontzien van voertuigen die beperkt gebruik

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

11

maken van de openbare weg. Dit staat echter wel op gespannen voet met de grondslag van de MRB aangezien het
om een belasting op bezit gaat. Specifiekere motiveringen per regeling binnen de Wet MRB staan in Tabel 2.6.
Tabel 2.6

De meeste MRB-regelingen zijn opgenomen vanwege beperkt gebruik of een overheidstaak

Omschrijving

Motivering

1

Aftrek gewicht rolstoelinstallatie

Sociale doelstelling (geen MRB heffen over het gewicht van een rolstoelinstallatie)

2

Brandstoftoeslag nihil of verlaagd voor LNG, CNG en LPG G3

Stimuleren schone voertuigen vanwege milieuvoordelen

3

Kwarttarief kampeerauto

Beperkt gebruik van openbare weg

4

Halftarief kampeerauto (bedrijfsmatige verhuur)

Beperkt gebruik van openbare weg

5

Verlaagd tarief bestelauto ingericht voor gehandicapten

Tegemoetkoming gehandicapten

6

Verlaagd tarief bestelauto ondernemer

Stimulering ondernemerschap

7

Gematigd tarief rijdende winkel

Beperkt gebruik van openbare weg

8

Nihiltarief OV-autobussen op LPG of aardgas

Stimuleren schone voertuigen vanwege milieuvoordelen

9

Kwarttarief kermis- en circusvoertuigen

Beperkt gebruik van openbare weg

10

Kwarttarief werktuig of werkplaats

Beperkt gebruik van openbare weg

11

Kwarttarief paardenvervoer

Beperkt gebruik van openbare weg

12

Teruggaaf bedrijfsvoertuigenpark

Voorkomen dat de MRB drukt op teveel combinaties van vrachtauto’s
en aanhangwagens

13

Tarief motorrijtuigen in een bedrijfsvoorraad of bij een herstelbedrijf

Uniform tarief handelaarskentekens te gebruiken bij proefritten e.d.

14

Vrijstelling ambulances

Zorg voor volksgezondheid

15

Vrijstelling lijkwagens

Zorg voor volksgezondheid en beperkt gebruik

16

Vrijstelling dierenambulances

Zelfde regime toepassen als voor ambulances

17

Vrijstelling motorrijtuigen van 40 jaar en ouder

Stimulering behoud mobiel historisch erfgoed

18

Vrijstelling voor defensie- en politiemotorrijtuigen

Uitvoering overheidstaak

19

Vrijstelling brandweer

Uitvoering overheidstaak

20

Vrijstelling reinigingsdiensten

Uitvoering overheidstaak

21

Vrijstelling wegenbouw

Niet primair bestemd voor gebruik van de weg

22

Vrijstelling gebruik openbare weg over geringe afstand

Niet primair bestemd voor gebruik van de weg

23

Vrijstelling keuringsritten voertuigen met geschorst kenteken

Mogelijk maken van rit naar keuring

24

Vrijstelling taxi of OV

Stimuleren van openbaar vervoer

25

Vrijstelling buitenlandse motorrijtuigen

Voorkomen dubbele belasting

26

Vrijstelling gecombineerd rail-wegvervoer

Stimuleren van een alternatief voor het wegvervoer

27

Overgangsregeling oldtimers

Voorzien in overgangsrecht bij herziening van de regeling in 2014

Bron:
Noot:

SEO Economisch Onderzoek (2022) o.b.v. bijlage 10 van de Miljoenennota en de Algemene Rekenkamer (2019).
Een lid van de begeleidingscommissie stelt bij regeling 15 de vraag of het niet beter is om de motivering te wijzigen
in ‘sociaalmaatschappelijk belang’. De onderzoekers van SEO hebben deze niet gewijzigd en blijven aangesloten bij
de motivering zoals vastgesteld door de Algemene Rekenkamer (2019, pagina 34) op basis van de wetshistorie.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

Figuur 2.2

De pijlen in de beleidstheorie vertegenwoordigen schakels tussen de ingezette inputs en de beoogde impact

Bron: SEO Economisch Onderzoek (2022)

13

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

14

Conclusie beleidstheorie
In deze tweede stap van het onderzoek is voor zowel de regelingen binnen de Wet BPM als voor de regelingen
binnen de Wet MRB een beleidstheorie opgesteld. Allereerst zijn aan de hand van deskresearch en interviews de
beoogde doelen van het beleid in kaart gebracht. Vervolgens is het beleid beschreven en is toegelicht waarom
verwacht kan worden dat het beleid de gewenste impact zal realiseren. De resultaten van deze stap laten zien dat
de doelen van de regelingen in diverse categorieën vallen; zoals bijvoorbeeld het dienen van het publieke belang,
het stimuleren van ondernemerschap of het bevorderen van het openbaar vervoer. Een kanttekening daarbij is dat
de doelen van de regelingen niet los kunnen worden gezien van de hoofddoelen van de Wet MRB en de Wet BPM.

2.3 Literatuur
Onderzoek door de Algemene Rekenkamer
De Algemene Rekenkamer heeft in 2019 en 2020 onderzoek naar de autobelastingen verricht. De resultaten van dit
onderzoek zijn in drie afzonderlijke publicaties gepubliceerd: a) fiscale stimulering van elektrische auto’s (Algemene
Rekenkamer, 2019a), b) autobelastingen als beleidsinstrument (Algemene Rekenkamer 2019b) en c) autobelastingen als beleidsinstrument (Algemene Rekenkamer 2020). Voor dit onderzoek zijn de voor deze evaluatie meest
relevante bevindingen hieronder per publicatie samengevat.

AR-Studie 1: “ Fiscale stimulering van elektrische auto’s” (2019a)
1. De bijzondere regelingen staan grotendeels haaks op de hoofddoelen van de autobelastingen
De Algemene Rekenkamer stelt dat de huidige bijzondere regelingen in de Wet BPM en de Wet MRB niet bijdragen
aan de twee hoofddoelen van de autobelastingen - het genereren van een stabiele inkomensstroom en het verbeteren van de luchtkwaliteit en het behalen van de klimaatdoelen. Als voorbeeld geeft de Rekenkamer aan dat de
totale belastingderving voor de bijzondere regelingen in de BPM en MRB in 2019 ruim € 1,7 miljard bedroeg en dat
bestelauto’s meestal op diesel rijden en verantwoordelijk zijn voor een substantieel deel van de totale uitstoot van
CO2, stikstofoxiden en fijnstof door het wegverkeer. Dit argument geldt ook voor andere bijzondere regelingen.

AR-Studie 2: “ Autobelastingen als beleidsinstrument” (2019b)
2. De bijzondere regelingen hebben verschillende werkingsmechanismen
De tweede publicatie betreft een onderzoeksrapport dat in november 2019 aan de Tweede Kamer is aangeboden.
De onderzoekers hebben in dit rapport een overzicht opgesteld van alle vrijstellingen, teruggaven, tariefreducties
en gewichtscorrecties binnen de BPM (16 regelingen) en de MRB (31 regelingen). Dit overzicht is gebaseerd op de
in 2019 geldende belastingwetgeving en een analyse van de wetshistorie.

3. Er ligt een breed palet motieven en afwegingen ten grondslag aan de bijzondere regelingen
Op basis van wetshistorisch onderzoek hebben de onderzoekers van de Algemene Rekenkamer proberen te achterhalen welke motieven en afweging ten grondslag liggen aan de bijzondere regelingen. De resultaten van deze
analyse tonen een divers beeld. Voor enkele regelingen sluit de motivatie aan bij de verduurzamingsdoelstelling
van de bovenliggende wet. Voor het overgrote deel van de maatregelen is er een andere motivatie aangetroffen.
Hierbij kan gedacht worden aan het bevorderen van ondernemerschap, het vervullen van een bijzondere sociale
functie of het maken van een uitzondering voor specifieke personen. Binnen de MRB worden daarnaast

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

15

bijvoorbeeld ook beperkt weggebruik, het behouden van cultureel erfgoed en het voorkomen van onevenredige
belastingheffing (bijvoorbeeld de gewichtscorrectie rolstoelinstallatie) genoemd.

4. Het overgrote deel van de bijzondere regelingen is niet recent geëvalueerd
De Algemene Rekenkamer stelt dat het overgrote deel van de bijzondere regelingen niet recent is geëvalueerd.
Sinds 2010 hebben er volgens de Algemene Rekenkamer twee evaluaties plaatsgevonden. Het gaat hier om de
oldtimerregeling en de vrijstelling voertuigen wegenbouw. Hieruit volgt de aanbeveling om de bijzondere regelingen in de BPM en MRB te evalueren (dit onderzoek).

5. De onderzoekers trekken de actualiteit en validiteit van enkele bijzondere regelingen in twijfel
In opvolging van de eerdere brief concluderen de onderzoekers nogmaals dat een deel van de bijzondere regelingen geen positieve bijdrage levert aan het bereiken van zowel het opbrengstdoel als de luchtkwaliteits- en klimaatdoelen van de autobelastingen. Vanwege de inbreuk op de hoofddoelstellingen is onderzocht in hoeverre een
afwijking van de doelstellingen te rechtvaardigen is. De onderzoekers concluderen dat er voor een deel van de
regelingen geen onderbouwingen zijn aangetroffen waaruit blijkt dat de bijzondere regelingen nog steeds actueel
en valide zijn. Als voorbeeld benoemen zij dat een bijzondere regeling in de MRB bedoeld is om het rijden op
aardgas te stimuleren, terwijl de overheid de laatste jaren het gebruik hiervan juist probeert terug te dringen. Ook
plaatsen de onderzoekers kanttekeningen bij de regelingen ten behoeve van de publieke functies, geld- en gevangen transport en het beperkt gebruik van de weg (zie onderstaand tekstkader).
Box 2.1
●

●

●

Bron:

De Algemene Rekenkamer plaatst meerdere kanttekeningen bij de bijzondere regelingen

We hebben geen nadere motivering aangetroffen waarom sociale functies of het uitvoeren van publieke
taken (zoals door politie, brandweer of ambulances) in de weg zouden staan van heffing van BPM en/of
MRB. Het is immers mogelijk om deze voertuigen te onderwerpen aan (de fiscale prikkels in) de autobelastingen en hiermee rekening te houden bij de financiering van de taakuitvoering. Ook is niet duidelijk
waarom een bijzondere regeling voor de BPM en/of MRB zou moeten gelden, terwijl de betrokken organisaties geen vrijstelling hebben van andere belastingen
Bijzondere regelingen in de BPM hebben voor een deel een soortgelijke regeling in de MRB. Er zijn echter
ook bijzondere regelingen die alleen in de BPM of MRB voorkomen. Zo zijn bijvoorbeeld voertuigen voor
geldtransport en gevangenenvervoer vrijgesteld van BPM, maar zijn zij niet uitgezonderd voor de MRB.
Voor deze verschillende keuzes van de wetgever hebben we geen onderbouwing gevonden. Zoals eerder
al vermeld, vervalt de BPM-vrijstelling voor taxi’s en OV in 2020, maar de MRB-vrijstelling blijft gehandhaafd. Een onderbouwing daarvoor hebben we niet aangetroffen.
Het argument ‘beperkt gebruik van de weg’ als grond voor een vrijstelling of tariefreductie in de MRB, verdraagt zich niet met het houderschapskarakter van deze belasting. Houders van personenauto’s die weinig
kilometers per jaar rijden, kunnen immers ook geen aanspraak maken op een tegemoetkoming voor de
MRB. Dat bepaalde categorieën voertuigen beperkt gebruik maken van de weg is bovendien een aanname, waarvoor we geen feitelijke onderbouwing hebben aangetroffen.
Algemene Rekenkamer (2019, pagina 42)

AR-Studie 3: “ Autobelastingen als beleidsinstrument” (2020)
6. Mede door de bijzondere regelingen ontbreken voor bestelauto’s verduurzamingsprikkels
In de derde publicatie van het drieluik analyseert de Algemene Rekenkamer de effecten van de autobelastingen in
relatie tot elektrische auto’s en bestelauto’s. Daarbij concluderen de onderzoekers dat bestelauto’s grotendeels op
diesel rijden en zodoende substantieel bijdragen aan de totale uitstoot van CO2, stikstofoxiden en fijnstof door het

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

16

wegverkeer. Dit komt mede door de bijzondere regelingen waar prikkels gericht op luchtkwaliteits- en klimaatdoelen ontbreken voor bestelauto’s. 9 Hun eindconclusie is dan ook dat de categorie bestelauto’s relatief veel CO2, NOx,
en PM10 uitstoten in vergelijking met de categorie personenauto’s.

7. De Rekenkamer schat de BPM-derving bestelauto ondernemers in op zo’n € 823 miljoen (2019)
De Algemene Rekenkamer stelt dat er geen inzicht is in het financiële belang van de BPM-derving door de bijzondere regelingen voor bestelauto’s. Dit omdat het ministerie van Financiën deze destijds niet in de bijlage van de
miljoenennota’s rapporteerde. Aan de hand van de voertuigenregistratie van de RDW en de belastingwetgeving
maken de onderzoekers een inschatting. De conclusie is dat het budgettaire beslag van de BPM-regelingen in 2019
tussen de € 781 en € 859 miljoen lag. Naast deze belastingderving bedroeg de teruggaafregeling voor bestelauto’s
van gehandicapten ongeveer € 2,8 miljoen.

8. De totale MRB-derving bestelauto’s ondernemers bedroeg zo’n € 943 miljoen (2019)
Om de MRB-derving door bestelauto’s van ondernemers en gehandicapten te berekenen hebben de onderzoekers
van de Algemene Rekenkamer gebruikgemaakt van MRB-data van het ministerie van Financiën. Uit deze berekening
blijkt dat er in 2018 en 2019 respectievelijk € 891 miljoen en € 943 miljoen met deze bijzondere regelingen gemoeid
was.

Onderzoek naar beleidsopties door de Rijksoverheid
Onderstaande fichebundel bevat het resultaat van een ambtelijk traject zonder politieke sturing met als doel om
uitgewerkte beleidsopties te leveren voor een volgend kabinet.

Fichebundel beleidsopties (2020)
In de fichebundel beleidsopties 2020 wordt er door het ministerie van Financiën gesproken over:
a. Het afschaffen van de teruggaaf BPM en de vrijstelling MRB voor overheidsvoertuigen. Het doel van deze beleidsinterventie zou zijn dat overheidsorganisaties door deze maatregel een prikkel krijgen om een nulemissievoertuig te kopen of een auto met minder CO2-uitstoot. Daarnaast levert deze maatregel volgens het ministerie
van Financiën een vereenvoudiging op voor de Belastingdienst (zie pagina 77). Het ministerie schrijft daarbij:
‘Dit voorstel is zeer wenselijk voor de vereenvoudiging. Opgemerkt wordt dat het wel is noodzakelijk (sic) het
overgangsrecht zorgvuldig vorm te geven. Het afschaffen vergt diverse structuurwijzigingen’;
b. Het afschaffen dan wel verhogen van het verlaagde MRB-tarief voor bestelauto’s van een ondernemer. Deze
maatregel zou volgens het ministerie ertoe leiden dat de belastingdruk in de MRB van bestelauto’s meer in
evenwicht zou worden gebracht met de belastingdruk van personenauto’s. Volgens het ministerie zou een hoger MRB-tarief het verschil in kosten tussen nulemissiebestelauto’s en brandstofbestelauto’s vergroten, waardoor de prikkel voor aanschaf van een nulemissiebestelauto zal toenemen. Daarnaast kan het leiden tot meer
gebruik van eventuele alternatieven zoals het openbaar vervoer of het gebruik van een deelbestelauto;
c. Het afschaffen van de leeftijdsgrens van twaalf jaar voor fijnstoftoeslag MRB bestelauto’s. Het doel van deze
maatregel is om het restant bestelauto’s zonder roetfilter met een leeftijd jonger dan twaalf jaar versneld onder
de MRB fijnstoftoeslag te laten vallen;
d. De invoering van een stikstoftoeslag en verhoging fijnstoftoeslag in MRB voor dieselpersonenauto’s en dieselbestelauto’s. Met deze optie zou er een toeslag worden ingevoerd voor Euro-5 dieselauto’s en ouder. Daarnaast
zou de fijnstoftoeslag worden verhoogd. Het doel van deze optie is om de uitstroom van vuile dieselpersonenauto’s en dieselbestelauto’s uit het wagenpark te versnellen;
9

In tegenstelling tot de BPM voor personenauto’s, is de BPM voor bestelauto’s en motorrijwielen niet gerelateerd aan de
CO2-uitstoot, maar aan de netto catalogusprijs.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

17

e. De invoering van een CO2-component in de grondslag van de MRB. De nieuwe grondslag voor de MRB wordt
dan zowel CO2 als gewicht. Het doel van deze maatregel zou zijn om de belastingdruk op het bezit van nietnulemissieauto’s te vergroten en de belastingdruk op nulemissieauto’s te verlagen. Dat zou moeten leiden tot
een snellere verduurzaming van het wagenpark;
f. Het aanpassen van de overgangsregeling oldtimers. Het gaat hier om het invoegen van een naheffingsartikel in
de wet waarmee de mogelijkheid wordt opengesteld om tot naheffing over te gaan indien uit het gebruik van
camerabeelden blijkt dat een voertuig (oldtimer) zich in de maanden december, januari of februari op de weg
bevindt. Het ministerie geeft daarbij wel aan dat het opleggen van extra naheffingen mogelijk leidt tot personele
gevolgen (denk daarbij aan het afhandelen van extra bezwaren en het beantwoorden van vragen);
g. Het aanpassen van de overgangsregeling oldtimers (vervangen door kwarttarief). Onder deze maatregel zou
het bijzondere MRB-tarief voor oldtimers worden vervangen door een kwarttarief in de motorrijtuigenbelasting.
Volgens het ministerie zou dit leiden tot een vereenvoudiging omdat er geen toezicht meer hoeft te worden
gehouden op het gebruik op de weg van oldtimers in de maanden december, januari en februari. Daarnaast is
het aanpassen van de regeling een vereenvoudiging voor handhaving- en automatiseringssystemen. Daarnaast
wordt het systeem ook eenvoudiger voor de belastingplichtigen (eenvoudiger uit te leggen);
h. Het geheel afschaffen van de bijzondere regelingen in de MRB. Volgens het ministerie van Financiën leidt het
afschaffen van deze bijzondere regelingen tot een eenvoudigere handhaving. Het afschaffen zou leiden tot een
budgettaire opbrengst die afhankelijk is van welke regelingen worden afgeschaft. Ervan uitgaande dat alle regelingen worden afgeschaft, met uitzondering van het nultarief en het verlaagd tarief voor bestelauto’s wordt
de budgettaire opbrengst geschat op circa € 350 miljoen; het huidige budgettaire belang zonder gedragseffecten. Daarnaast zou het afschaffen leiden tot een personele besparing omdat de uitvoering van de MRB sterk
wordt vereenvoudigd, er bespaard kan worden op het systeemonderhoud en ten tijde van het invoeren van
wetswijzigingen.

Eerdere evaluaties naar de bijzondere regelingen
Vrijstellingen voertuigen wegenbouw (2017)
Andersson Elffers Felix (AEF) heeft in 2017 een evaluatie uitgevoerd naar de vrijstelling van de MRB en de Wet
Belasting Zware motorrijtuigen (BZM) voor motorrijtuigen die ingericht zijn voor de aanleg en het onderhoud van
wegen en uitsluitend hiervoor gebruikt worden. In deze evaluatie concludeert het onderzoeksbureau: i) dat de twee
regelingen niet bijdragen aan de doelstelling van het achterliggende beleidsartikel, ii) dat de MRB-regeling wel
bijdraagt aan het vrijstellen van voertuigen die gebruikt worden voor wegenbouw, iii) dat de beschikbare informatie
over de regeling beperkt is, en iv) dat de uitvoering van de regeling eenvoudig is (beperkte administratieve lasten).
Op basis van deze conclusies stelt het onderzoeksbureau dat een heroverweging van het beleid op zijn plaats is.

Evaluatierapport openbaar en taxivervoer in de MRB en BPM (2006)
In deze studie is de volledige vrijstelling van houderschapsbelasting en de volledige teruggave van aankoopbelasting voor het openbaar en taxivervoer in de MRB en BPM geëvalueerd. Omdat de BPM-vrijstelling taxivervoer geen
onderdeel uitmaakt van de reikwijdte deze studie zijn hieronder alleen de hoofdbevindingen met betrekking tot de
MRB-vrijstelling opgesomd:
1.
Vanuit de bijzondere wetshistorie waren de bijzondere regelingen bedoeld voor het taxivervoer als vorm van
individueel openbaar vervoer. In de huidige regelingen wordt aangesloten bij de vergunningsvoorwaarden
zoals gesteld in de Wet Personenververvoer 2000;

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

2.

3.

4.

5.

18

Hoofddoelstelling van het taxibeleid is het versterken van de rol van de taxi in de personenmobiliteit. Subdoelen zijn een verdere integratie van de taxi in de personenvervoerketen en een bevordering van de marktwerking
en concurrentie;
In totaal 28.700 taxi’s maakten in 2005 gebruik van de MRB-vrijstelling. De gederfde belastinginkomst bedroeg
€ 31 miljoen. Gemiddeld genomen was dat € 1.090 per voertuig. Gegeven de gemiddelde jaaromzet van taxi’s
van ongeveer € 30.000, zijn de regelingen in de MRB en BPM goed voor een subsidie van gemiddeld 6,7 procent van deze omzet ofwel de vervoersprijs. De bijzondere regelingen dragen daarmee bij aan het gebruik van
openbaar en taxivervoer. De drempel om dit vervoer aan te bieden wordt door de lagere kosten verlaagd en
het maakt een lagere vervoersprijs mogelijk;
De algemene conclusie ten aanzien van de doelmatigheid is dat de procedures voor de bijzondere regelingen
weinig kosten met zich meebrengen voor de gebruikers. Er is geen aanleiding om aan te nemen dat een alternatieve budget-gefinancierde subsidie doelmatiger is. De afbakening van de regelingen vraagt soms additionele regelgeving en de Belastingdienst wordt geconfronteerd met pogingen tot oneigenlijk gebruik;
De onderzoekers zien geen reden om de MRB-regelingen voor openbaar en taxivervoer ter discussie te stellen.

Vrijstellingen MRB en belasting op personenauto’s en motorrijwielen (1997)
In 1997 zijn de vrijstellingen binnen de MRB en de BPM integraal geëvalueerd (Kamerstuk 25 327, Nr. 1). Deze studie
betreft een kwalitatieve notitie. De belangrijkste bevindingen uit deze notitie zijn hieronder puntsgewijs genoteerd:
1.
Als doelstellingen van de vrijstellingen worden genoemd: algemeen nut, stimulering OV, stimulering milieuvriendelijk gebruik, beperkt weggebruik (alleen MRB) en dat het rijtuig geen personenauto is (alleen BPM). De
notitie bevat geen integraal overzicht van het budgettaire belang of ervaringen van gebruikers;
2.
De notitie schetst een beeld van de historische context van de vrijstellingen binnen de MRB en BPM. Daarbij
wordt aangegeven dat voor een deel de redengeving van de vrijstellingen niet of slechts summier is op te
maken. Dat roept bij de staatssecretaris de vraag op of het belang van de vrijstellingen nog valabel is;
3.
De staatssecretaris concludeert dat aanpassing van het bestaande regime niet opportuun is.

Het dienen van het algemene nut in de MRB en BPM (2005)10
In deze studie zijn tien vrijstellingen die zijn ingezet op het terrein van veiligheid, openbare orde, volksgezondheid
en bibliotheken geëvalueerd. De belangrijkste bevindingen uit deze studie zijn hieronder puntsgewijs genoteerd:
1.
In de evaluatie is aangegeven dat het doel van deze regelingen is om bij te dragen aan het ‘algemene’ nut.
Daarbij merken de onderzoekers op dat er geen afgebakende definitie is van het ‘algemeen nut’ en dat de
doelstelling ook niet is geoperationaliseerd;
2.
In de evaluatie is aangegeven dat private ondernemingen een steeds groter deel van de overheidstaken verrichten. Volgens de onderzoekers is het daarom van belang om te waken voor een ongelijke toegang tot de
bijzondere regelingen zodat er geen concurrentievervalsing tussen (markt)partijen zal ontstaan. Destijds bleek
dit niet aan de orde te zijn. Zij stellen dit omdat het overheidsbeleid niet tot concurrentieverstoring dient te
leiden;
3.
In 2005 bedroeg de budgettaire MRB-derving voor de ambulances, lijkauto’s, dierenambulances, defensievoertuigen, politie, brandweer, bibliotheekauto’s schooltandverzorging, keuringsdienst van waren, vuilnisauto’s,
kolkenzuigers, straatveegauto’s, en wagens voor de vernietiging van vee circa € 11,8 miljoen. Er reden zo’n
15.254 personen-, bestelauto’s en motorfietsen rond en 5.254 vrachtauto’s;
4.
In 2004 bedroeg de budgettaire BPM-derving voor politie, brandweer en ambulances circa € 5,2 miljoen. Er
werden in dat jaar 715 nieuwe wagens aangeschaft waarvan circa tachtig procent politiewagens betrof;

10

Dit evaluatierapport is een bijlage bij Tweede Kamer 2005-2006 30300-IXB-32: Vaststelling begroting van het Ministerie
van Financiën (IXB) voor het jaar 2006.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

5.

6.

7.

19

Uit een gestandaardiseerde vragenlijst onder de betrokken departementen bleek dat de voorwaarden voor het
toepassen en beëindigen van de regelingen als eenvoudig en geschikt werden ervaren. Daarnaast waren er
buiten de personele kosten van de aanvrager geen extra kosten verbonden aan het verkrijgen van een MRBvrijstelling en het beëindigen van een MRB-vrijstelling of BPM-teruggaaf;
De onderzoekers stellen de vraag of een overdracht via budgetfinanciering ten opzichte van de onderhavige
bijzondere financiering meer doelmatiger zou zijn. Voor zover de gebruikers van de onderhavige regelingen
volledig door de overheid gefinancierd worden, zou het gaan om een uitruil tussen belastinguitgave (fiscale
derving) en een hoger budget (subsidie). In die gevallen geniet de fiscale vormgeving de voorkeur omdat het
leidt tot balansverkorting binnen de overheidsbegroting;
De onderzoekers schrijven: “wanneer het aantal voertuigen dat gebruikmaakt van een regeling zeer beperkt is,
is het de vraag of de kosten en baten het in stand houden van een wettelijke regeling rechtvaardigen”. Zij geven
daarom aan dat kan worden overwogen om de regelingen met minder dan 100 voertuigen, of minder dan €
30.000 MRB-derving op te schonen.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

20

2.4 Achtergrond regelingen
Oud-minister van Financiën H.J. Hofstra beschreef de belastingen als ‘Kinder der Not’. 11 Hij bedoelde daarmee dat
de belastingen onder invloed staan van politieke besluitvorming (en willekeur); het ontbrak aan duidelijke beginselen voor het belastingrecht.
Deze woorden lijken mede van toepassing op de autobelastingen BPM en MRB en de bijzondere regelingen daarin.
Bij de Autobrief I werden de bijzondere regelingen al beschreven als een “bonte verzameling” van vrijstellingen,
teruggaven, bijzondere tarieven en kortingen met onevenredig hoge uitvoeringskosten. 12 De staatssecretaris kondigde destijds aan de bijzondere regelingen te willen opschonen. Dit pleidooi werd herhaald in de Autobrief II,
maar de gevraagde vereenvoudiging kwam nooit tot stand. De staatssecretaris meldde dat er voor de afschaffing
van bijzondere regelingen geen draagvlak bestaat, omdat het afschaffen al snel stuit op verzet van een begunstigde
groep. 13

Sommige bijzondere regelingen vallen te herleiden tot de Wegenbelastingwet uit 1926
Voor een goed begrip van de doelstellingen van de bijzondere regelingen in de MRB en BPM is de historische
context met andere woorden van groot belang. In sommige gevallen hebben we te maken met regelingen die al
zeer lang bestaan. De motorrijtuigenbelasting is in 1926 ingevoerd door middel van de Wegenbelastingwet. 14 Het
doel van de wet was om aanleg en onderhoud van wegen te bevorderen. Dit was nodig in verband met de sterke
ontwikkeling van het verkeer. Artikel 6 van deze wet formuleert vrijstellingen voor diverse categorieën voertuigen
waarvan enkele ook thans nog geldig zijn. Dit betreft onder meer: 15
● “motorrijtuigen, gehouden door diplomatieke, consulaire en andere vertegenwoordigers van vreemde mogendheden”;
● “motorrijtuigen in het bedrijf van fabrikanten van of handelaren in die voorwerpen en deel uitmakende van
hun handelsvoorraad, die op den openbaren weg uitsluitend worden gebezigd tot het doen van proefritten”;
● “motorrijtuigen, gehouden door openbare lichamen, uitsluitend ten dienste van de politie, van de brandweer,
van het ziekenvervoer, van den reinigingsdienst, van den ontsmettingsdienst, van den keuringsdienst van waren, van den vleeschkeuringsdienst, van de vernietiging van aan besmettelijke ziekten gestorven vee of van
het wegenonderhoud”;
● “stoom- en motorwalsen”.

Ook destijds werd gesproken over ‘beperkt weggebruik’
Artikel 5 van de wet maakt het mogelijk om een beperkt tarief te heffen. Zo kan de minister van Financiën bepalen
dat maximaal 60 dagen per jaar kan worden gereden met een voertuig tegen betaling van een kwart van het jaartarief (vermeerderd met 3 procent) (artikel 5 lid 4).
De motivering van de vrijstellingen is summier te noemen. Draagkracht speelt een rol. Zo wordt het volgens de
Memorie van Toelichting niet “billijk” geacht om niet-kapitaalkrachtige ondernemers een “betrekkelijk groot bedrag” te laten betalen. Mede daarom bestaat de mogelijk om conform artikel 5 bijvoorbeeld een kwarttarief te
11
12

13
14

15

Zie: H.J. Hofstra (1970), Inleiding tot het Nederlandse belastingrecht, Groningen: Wolters Kluwer.
Zie: ministerie van Financiën (2011), Autobrief: Fiscale stimulering van (zeer) zuinige auto’s en enkele andere onderwerpen
op het gebied van de autobelastingen, Den Haag, p. 45. Tweede Kamer 2011-2012, 33 007, nr. 2.
Zie: Tweede Kamer 2014-2015, 32 800, nr. 27, p. 9.
Zie: Wet van 30 december 1926. Heffen van eene belasting en treffen van verdere voorzieningen ten behoeve van openbare verkeerswegen te land. Staatsblad 1926, no. 464.
Artikel 6, Wet tot het heffen van eene belasting en treffen van verdere voorzieningen ten behoeve van openbare verkeerswegen te land. Staatsblad 1926, n.r 464.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

21

rekenen voor “motorrijtuigen, die door den aard van hun bedrijf, slechts weinig van de wegen gebruik maken, zoals
kermisreizigers”.
Wat betreft de vrijstellingen wordt in de Memorie van Toelichting alleen de vrijstelling voor de tractoren genoemd.
Hier is het argument dat het “niet billijk en niet raadzaam” is om tractoren te belasten die slechts over een korte
afstand over de weg moeten rijden. 16

Ook destijds was er discussie over de doelen van de regelingen
De discussie in het parlement en de belastingliteratuur werpen een nader beeld op wat oorspronkelijk de bedoeling
van de wetgever is geweest:
● Ten aanzien van de diplomatie (artikel 6 lid 1) gold het argument dat deze vrijstelling in de meeste belastingwetten was opgenomen, doorgaans onder voorwaarde van wederkerigheid. Deze beperking werd hier echter
niet gesteld. De vrijstelling is niet onbetwist. Kamerleden stellen dat er “vaak misbruik van wordt gemaakt”. Zij
eisen dat wederkerigheid wel in de wet wordt opgenomen; 17
● De vrijstelling van de handelsvoorraad was bedoeld om de handel niet te belemmeren;
● Ten aanzien van de vrijstelling voor voertuigen van openbare lichamen gold dat deze vrijstelling ook voorkwam in de Wet op de personeele belasting. 18 Dit was een belasting op welstand waaronder sinds 1909 ook
motorvoertuigen vielen (Hoofdstuk Vbis). Van deze belasting waren uitgezonderd “motorrijtuigen van publiekrechtelijke lichamen”. Ook het ziekenvervoer viel onder deze vrijstelling evenals de voorraad van handelaren. De wegenbelasting had voor deze vrijstellingen dus een duidelijke voorloper;
● In het parlement is wel discussie over de vrijstelling voor openbare lichamen. Er is bezwaar vanuit de Kamer.
Sommige gemeenten exploiteren vervoerbedrijven van personen en goederen. Deze bedrijven worden bevoordeeld boven bedrijven van particulieren. Ook wordt zonder de vrijstelling het toezicht op de wet eenvoudiger. Het kabinet erkent deze bezwaren en stelt voor het artikel te wijzigen zodat de vrijstelling alleen geldt
voor voertuigen “met een zeer bijzondere bestemming.” 19 De nadere specificatie wordt aangenomen; 20
● Er is veel discussie over een gedeeltelijke vrijstelling van voertuigen die maar gedeeltelijk van de via het wegenfonds gefinancierde wegen gebruikmaken. Minister De Geer (Financiën) neemt dit pleidooi niet over met
als argument dat dit “praktisch onmogelijk is”. 21

De Wet op motorrijtuigenbelasting 1966
De lijst vrijstellingen in de MRB wordt in de loop van de tijd herzien en aangepast. Zo worden defensievoertuigen
toegevoegd in 1966. De wetgever zegt in 1992 hierover: “Vele van deze vrijstellingen ontlenen hun bestaan aan het
feit dat de taak voor de uitoefening waarvan de desbetreffende motorrijtuigen zijn bestemd, een taak van een openbaar lichaam is. De omstandigheid dat het motorrijtuig wordt gehouden door een openbaar lichaam blijft in de
desbetreffende gevallen een voorwaarde voor vrijstelling.” 22

16
17
18

19
20
21

22

Zie: Tweede Kamer 1926-1927, 313, nr. 3, p. 10.
Zie: Tweede Kamer 1925-1926, Handelingen 68, p. 18.
Zie: Wet op de personeele belasting, 1896. Dit was een belasting op vertoonde welstand en werd geheven de huurwaarde van gebouwen, het aantal deuren en vensters, het aantal haardsteden, de waarde van het meubilair, het aantal
inwonende dienstboden en het aantal paarden van plezier.
Zie: Tweede Kamer 1925-1926, Handelingen 68, p. 18.
Zie: Tweede Kamer, Handelingen, 27 oktober 1926, p. 226.
Hij verwijst hierbij naar de analyses van de Staatscommissie die de invoering van de wegenbelasting hebben voorbereid.
Zie: Tweede Kamer, Handelingen, 27 oktober 1926, p. 203.
Zie: Tweede Kamer 1990-1991, 22 238, nr. 3, p. 19.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

22

BPM - een weeldebelasting
De Wet BPM kent een andere achtergrond. Deze gaat terug op de invoering van de omzetbelasting en het belasten
van personenauto’s als een vorm van “weelde”. Voor de levering van personenauto’s gold sinds 1955 in de omzetbelasting een speciaal tarief van 25 procent, het “weeldetarief”. In de Wet op de omzetbelasting 1968 is de belasting
op toegevoegde waarde ingevoerd. Nederland gaat dan mee met de Europees ingevoerde regels rond de BTW.
Die wordt vastgesteld op 12 procent. Dit creëert een groot gat met het eerdere tarief. Ter compensatie werd een
egalisatieheffing ingevoerd, welke vervolgens werd gewijzigd in “Bijzondere verbruikersbelasting van personenauto’s” (BVB). 23 Deze BVB werd geheven bij de levering van een personenauto aan een niet-ondernemer op het
tijdstip van afgifte van het kenteken op basis van de catalogusprijs. Bestelauto’s met een maximum gewicht van
3500 kg zijn in principe geschikt voor het vervoer van personen. Deze bestelauto’s vallen echter buiten de heffing
indien zij voldoen aan de eisen voor de laadruimte. Deze aanpak wordt overgenomen in de Wet BPM die in 1993
de opvolger is van de BVB.
De parlementaire toelichting op de “weeldebelasting” en zijn opvolgers voor bestelauto’s is summier. Met de vrijstelling voor bestelauto’s lijkt de wetgever te beogen een categorie auto’s vrij te stellen die niet voor het vervoer
van personen worden gebruikt. Bestelauto’s van ondernemers vormen een bedrijfsmiddel en dat vormt geen object
van weelde. De rechter interpreteert de parlementaire geschiedenis op deze manier en koppelt de vrijstelling aan
het stimuleren van zakelijk goederenvervoer. Dat blijkt bijvoorbeeld in de rechtszaken die de Stichting belangen
grijskenteken aanspant na afschaffing van het grijze kenteken voor particulieren in 2005. Dat resulteerde volgens
de Stichting in een vorm van ongelijke behandeling. De rechter was het hier niet mee eens. “Het fiscaal gunstiger
behandelen van ondernemers dan particulieren levert geen strijd met het gelijkheidsbeginsel op, omdat het de
overheid vrijstaat om ondernemerschap fiscaal te stimuleren. Het gaat daarbij immers om aan de wetgever voorbehouden overwegingen van overheidsbeleid en rechtspolitieke aard.” 24
Met de Wet BPM 1993 introduceert de wetgever een expliciete prikkels voor milieudoelstellingen. “Een van de
belangrijkste elementen van het milieubeleid waar het de doelgroep verkeer betreft, is het bevorderen van het
gebruik van zo schoon, zuinig en stil mogelijke auto's”, stelt de wetgever in de Memorie van Toelichting. Dit effect
wordt vooral bereikt via tariefdifferentiatie. Dit resulteert onder meer in een korting voor auto’s met nulemissies. De
korting bedraagt 5000 gulden en geldt voor auto’s met een “electromotor”. Afhankelijk van de milieuprestaties
krijgen ook auto’s met benzine- en dieselmotoren te maken met kortingen of toeslagen.

Een herziening van de Wet MRB
Veel vrijstellingen in de MRB zijn ingevoerd of bevestigd bij de herziening van de wet in 1992 (Wet MRB 1993). Ten
aanzien van de oldtimers (20 jaar en ouder) geeft de wetgever als motivatie dat dergelijke motorijtuigen “sporadisch
gebruikmaken van de weg”. Het geringe gebruik is zelfs reden om de leeftijd van de oldtimers in de regeling te
verlagen van 30 naar 20 jaar. Dezelfde motivatie geldt ook voor lijkwagens. “De achtergrond van die regeling is dat
er met die motorrijtuigen betrekkelijk weinig gebruik van de weg wordt gemaakt. Ik geef er de voorkeur aan de
regeling voor deze motorrijtuigen in de vorm te gieten van een vrijstelling”. 25 Eerder kon voor de genoemde motorrijtuigen gebruik worden gemaakt van een zestigdagenkaart.
In sommige gevallen speelt Europese regelgeving een rol bij het invoeren van de bijzondere regelingen. Dit geldt
bijvoorbeeld voor het gecombineerd rail-wegvervoer. De gedeeltelijke vrijstelling voor gecombineerd vervoer

23
24
25

Zie: artikel 50 Wet op de omzetbelasting 1968, Staatsblad 1968, nr. 329.
Zie: Uitspraak Rechtbank Arnhem van 26 juni 2007, ECLI:NL:RBARN:2007:BA8913
Zie: Tweede Kamer 1990-1991, 22 238, nr. 3, p. 19.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

23

vloeide voort uit de Europese Richtlijn gecombineerd vervoer (92/106/EEC). Deze Richtlijn uit 1992 voorziet in maatregelen om gecombineerd vervoer als alternatief voor het wegvervoer verder te ontwikkelen in verband met “verstopte wegen, het milieu en de verkeersveiligheid.” Een van de maatregelen om gecombineerd vervoer te stimuleren is: “de belasting op het bezitten van en het rijden met bedrijfsvoertuigen wordt verminderd naar de mate waarin
deze voertuigen per spoor worden vervoerd”. Op 1 april 1995 trad artikel 74 van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 in werking (bijzondere regeling voor gecombineerd rail-wegvervoer).

Conclusies
●
●

●
●
●
●

De motivering van de bijzondere regelingen is in grote lijnen te vinden in de reconstructie van de parlementaire geschiedenis in de rapporten van de Algemene Rekenkamer over de autobelastingen.
Enkele vrijstellingen bestaan al sinds 1909, zoals de regeling voor openbare lichamen. Dit geeft aan dat de
bijzondere regelingen passen bij een bepaalde tijdgeest, die per regeling verschilt. Zo is de lijst motorrijtuigen voor openbare lichamen in de loop van de tijd geregeld aangepast om aansluiting met de opvatting over
de rol van openbare lichamen te waarborgen. Ook de introductie van tariefreducties en vrijstellingen op basis
van milieuprestaties zijn hier een voorbeeld van.
De Wet BPM gaat terug tot het weeldetarief voor personenauto’s in de omzetbelasting. Gebruik van bestelauto’s is hiervan uitgezonderd, als deze auto’s niet gebruikt worden voor het vervoer van personen.
Vanaf 1993 doen milieudoelstellingen hun intrede in de autobelastingen en gaan ze fungeren als prikkel voor
het bereiken van doelstellingen.
Het beperkt gebruik van de weg lijkt aan de basis te staan van diverse regelingen zoals de vrijstelling voor
lijkwagens en oldtimers.
In sommige gevallen speelt Europese regelgeving een rol, zoals bij gecombineerd rail-wegverkeer. Ook hierbij spelen milieuoverwegingen een rol.

2.5 Conclusie
Dit hoofdstuk bespreekt het juridische kader voor de evaluatie van de bijzondere regelingen in de MRB en BPM.
Op basis van dit kader is de reikwijdte van de evaluatie vastgesteld: welke regelingen vallen wel en welke niet onder
deze evaluatie? De inhoud van de meeste bijzondere regelingen is in de afgelopen zeven jaar ongewijzigd gebleven.
Vervolgens is de beleidstheorie opgesteld. Deze theorie koppelt de doelstellingen van de bijzondere regelingen
aan de beoogde effecten (impact) via een doelenboom tussen maatregelen, inputs, outputs, outcomes en impact.
Hierdoor kan verklaard worden hoe de regelingen in theorie causaal verbonden zijn met het beoogde effect. Bij de
beoordeling van de impact houdt SEO rekening met de overkoepelende doelstellingen van de MRB en BPM, zoals
vastgelegd in de Autobrief II.
De bijzondere regelingen zijn de afgelopen jaren diverse malen geëvalueerd. De evaluaties die de overheid heeft
uitgevoerd waren vooral beschrijvend en niet analyserend. Alleen de vrijstelling wegenbouw in de MRB is redelijk
recent geëvalueerd in een kader waarin de vragen van de RPE herkenbaar zijn. De Algemene Rekenkamer heeft in
diverse studies een overkoepelend beeld gegeven van de BPM en MRB en de positie van de bijzondere regelingen
daarin. De Algemene Rekenkamer heeft daarbij gewezen op de inconsistentie van de bijzondere regelingen en de
overkoepelende doelstellingen van de BPM en MRB en signaleerde het ontbreken van evaluaties van deze bijzondere regelingen.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

24

Dit hoofdstuk biedt ten slotte een schets van de historische ontwikkeling van de bijzondere regelingen. De analyse
van de ontwikkeling maakt duidelijk dat de meeste bijzondere regelingen qua motivatie beoordeeld moeten worden tegen de achtergrond van de tijdgeest waarin ze zijn geïntroduceerd. Specifieke regelingen zoals die voor de
voertuigen van publieke organisaties bestaan al sinds 1909.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

3

25

Doeltreffendheid

Doordat de doelen van de regelingen in veel gevallen beleidsmatig niet zijn geoperationaliseerd valt vaak niet goed te bepalen hoe doeltreffend de regelingen
zijn. Voor veel van de regelingen geldt dat er alternatief beleid is dat doeltreffender kan zijn of minder negatieve neveneffecten veroorzaakt.

3.1 Doelbereik en aantal gebruikers
Bij het bepalen van de doeltreffendheid van de verschillende bijzondere regelingen binnen de Wet BPM en de Wet
MRB is het inzichtelijk om de regelingen te groeperen op basis van hun doel of de motivering erachter. In de beleidstheorie van dit evaluatierapport is de achterliggende motivatie voor de bijzondere regelingen binnen de Wet
BPM ondergebracht in de volgende categorieën:
1.
publiek belang;
2.
sociaalmaatschappelijk belang;
3.
stimulering van ondernemerschap.
De doelen van de bijzondere regelingen binnen de Wet MRB vallen binnen zeven categorieën:
1.
publiek belang;
2.
sociaalmaatschappelijk belang;
3.
stimulering van ondernemerschap;
4.
compensatie voor beperkt gebruik van de weg;
5.
milieudoelstellingen;
6.
behoud mobiel erfgoed;
7.
bevordering van het OV.
De categorieën van de MRB-regelingen overlappen deels met die van de BPM. Hieronder bespreken we per doelstelling de doeltreffendheid van het gevoerde beleid. Daarnaast zijn er bij zowel de BPM- als MRB-regelingen nog
enkele die niet onder bovenstaande categorieën van doelen vallen. Deze worden gezamenlijk als laatste besproken.

Bijzondere regelingen vanwege een publiek belang
Tabel 3.1 geeft een overzicht van de bijzondere regelingen binnen de Wet BPM en de Wet MRB waarbij het ‘dienen
van het publieke belang’ van de gebruikersgroepen de hoofddoelstelling is voor het bestaan van de regelingen.
De tabel laat ook het aantal gebruikers per jaar zien per regeling van 2015 tot en met 2020. Hierbij valt op dat het
aantal gebruikers van de BPM-regelingen voor brandweer, ambulances en lijkwagens alle drie vrij sterk variëren
over de jaren. Uit de door SEO gehouden gesprekken met ministeries komt naar voren dat een mogelijke verklaring
hiervoor is dat het om een klein aantal gebruikers gaat, waarbij er simpelweg het ene jaar wat meer wordt aangeschaft dan het andere jaar. De gebruikersaantallen van de MRB-regelingen laten zien dat het aantal vrijstellingen
voor ambulances, brandweervoertuigen en defensie- en politiemotorrijtuigen toeneemt over de jaren. Daarnaast
valt op dat de regeling voor defensie- en politiemotorrijtuigen veruit de meeste gebruikers kent.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

Tabel 3.1

BPM-regeling voor politievoertuigen kent de meeste gebruikers binnen de BPM-regelingen

Omschrijving

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Vrijstelling militaire voertuigen

-

-

-

-

-

-

Teruggaaf politievoertuigen

593

731

592

702

759

814

Teruggaaf brandweer

203

134

242

161

164

110

Teruggaaf ambulances

57

107

118

99

92

63

Teruggaaf lijkwagens

43

58

62

38

66

36

Teruggaaf gevangenenvervoer*

<10

<10

<10

<10

<10

<10

Teruggaaf dierenambulances*

<10

<10

<10

<10

<10

<10

Omschrijving

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Vrijstelling ambulances

1.263

1.326

1.351

1.386

1.423

1.508

Vrijstelling lijkwagens

1.095

1.088

1.093

1.114

1.120

1.138

Vrijstelling dierenambulances

236

258

280

307

313

298

Vrijstelling voor defensie- en politiemotorrijtuigen**

12.866

13.712

13.217

13.556

13.738

14.054

Vrijstelling brandweer

5.646

5.202

5.103

5.107

5.024

5.001

Vrijstelling reinigingsdiensten

3.615

3.630

3.519

3.711

3.387

3.551

MRB

BPM

+

+
*
**
Bron:

26

Voor deze regeling heeft SEO geen data ontvangen
Voor deze regelingen heeft SEO geen data ontvangen vanwege het lage aantal gebruikers en hun privacy
Deze aantallen bedragen volgens de Belastingdienst nagenoeg geheel politiekentekens.
Het ministerie van Financiën (2022)

In 2005 is er een evaluatierapport verschenen waarin ook het aantal gebruikers voor de MRB en BPM voor deze
categorie is onderzocht.
Bij vergelijking van bovenstaande BPM-cijfers met de cijfers uit 2005 valt op dat:
a. de politie in 2005 566 wagens kocht; in de periode 2015 t/m 2020 waren dat er gemiddeld zo’n 700;
b. de brandweer in 2005 127 wagens kocht; in de periode 2015 t/m 2020 waren dat er gemiddeld 169;
c. er in 2005 22 ambulances werden aangeschaft; in de periode 2015 t/m 2020 waren dat er gemiddeld 90;
Bij vergelijking van bovenstaande MRB-cijfers met de cijfers uit 2005 valt op dat:
d. het aantal ambulances is gestegen, waar er in 2005 nog 905 wagens rondreden, zijn dat er in 2020 1.508;
e. het aantal lijkwagens is gestegen, waar er in 2005 nog 918 wagens rondreden, zijn dat er in 2020 1.138;
f. het aantal dierenambulances is gestegen, waar er in 2005 nog 160 wagens rondreden, zijn dat er in 2020 298;
g. het aantal defensie-/politie- en brandweerwagens is gestegen, categorisering maakt vergelijking moeilijk;
h. het aantal reinigingswagens is gestegen, waar er in 2005 nog 3.425 wagens rondreden, zijn dat er in 2020 3.551.
Er kan dus worden gesteld dat er op lange termijn steeds meer gebruik is gemaakt van deze bijzondere regelingen.
Elk van de bovenstaande toenames in de aantallen gebruikers is groter dan de bevolkingstoename tussen 2005 en
2020. Alleen de verandering in het aantal reinigingswagens is hier een uitzondering op. Dit aantal is minder toegenomen dan dat de Nederlandse bevolking is gegroeid tussen 2005 en 2020.

Doel en actualiteit
De motivatie achter deze bijzondere regelingen is de publieke functie die de gebruikersgroepen vervullen binnen
de Nederlandse maatschappij. Veel van de gebruikers van deze regelingen vallen onder overheidsdiensten, maar
sommige bestaan uit ondernemers (bijvoorbeeld lijkwagens) of semipublieke diensten (bijvoorbeeld ambulances).

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

27

Het doel van de regelingen kan worden omschreven als: zorgen dat de gebruikers hun publieke taak kunnen vervullen tegen lagere kosten, omdat bij aanschaf en houderschap geen BPM respectievelijk MRB verschuldigd is. Dit
doel is nog actueel, aangezien de publieke functie van deze gebruikers over de afgelopen jaren niet sterk is veranderd.

Effectiviteit meten
Voor het bepalen van de effectiviteit van de bijzondere regelingen is het belangrijk dat ze een concreet doel dienen.
Het doel van deze regelingen is in het verleden echter niet geoperationaliseerd, waardoor de effectiviteit van de
regelingen niet goed te meten is. Het is bijvoorbeeld niet duidelijk welk deel van de rechthebbenden gebruikmaakt
van deze bijzondere regelingen, al is het theoretisch aannemelijk dat (vrijwel) alle rechthebbenden gebruikmaken
van de regelingen. Uit de interviews komt bijvoorbeeld niet naar voren dat publieke organisaties zoals brandweer
en politie geen gebruikmaken van de teruggave (BPM) en vrijstellingen (MRB). Dat de regelingen niet geoperationaliseerd zijn en dat er geen streefwaarden aan de regelingen zijn verbonden werd ook al in de evaluatie uit 2005
geconstateerd.

Theoretische neveneffecten
Er zijn ook theoretische neveneffecten van de regelingen, naast het directe effect op de aanschafkosten en kosten
van houderschap voor gebruikers. In het geval van personenauto’s is er bij vrijstellingen of een teruggaafregeling
binnen de BPM niet langer een prikkel voor aanschaf van een auto met relatief lage CO2-uitstoot. De brandweer
gebruikt bijvoorbeeld naast groot materieel zoals tankautospuiten, ook personenauto’s (piket- en dienstvoertuigen).
De teruggaafregeling voor de brandweer zorgt ervoor dat zij bij de aanschaf van deze personenauto’s geen directe
prikkel hebben om milieuvriendelijke auto’s aan te schaffen. Het verwachte effect van deze regelingen is dat gebruikers ervan personenauto’s aanschaffen die gemiddeld genomen meer CO2 uitstoten dan de auto’s die zij zouden
aanschaffen wanneer de regelingen niet zouden bestaan. 26 27 Daar staat tegenover dat de teruggaven van de BPM
er mogelijk wel voor zorgen dat het wagenpark sneller verjongt, wat mogelijk milieuvervuiling vermindert.

Impact
De voorziene impact van deze regelingen is het faciliteren van de publieke functies die de gebruikers vervullen.
Doordat dit doel niet is geoperationaliseerd valt niet goed te bepalen in welke mate dit doel wordt behaald. De
gebruikersaantallen van de regelingen laten zien dat rechthebbenden gebruikmaken van de regelingen. Dit betekent dat zij voertuigen tegen lagere kosten aanschaffen. Het is niet duidelijk of er ook rechthebbenden zijn die géén
gebruikmaken van de regelingen, al is het onwaarschijnlijk dat veel rechthebbenden geen gebruikmaken van de
regelingen aangezien de aanschaf van nieuwe voertuigen bij veel van deze diensten en organisaties centraal gebeurt. Mogelijk veroorzaken de regelingen een neveneffect waardoor nieuw aangeschafte voertuigen relatief vervuilend zijn. De gebruikers in deze categorie ervaren niet de prikkels die de fiscale heffing introduceert voor beperking van aanschaf (BPM) en houderschap (MRB) als bijdrage aan realisatie van milieudoelstellingen (beperking CO2emissie)

Alternatief beleid
Een alternatieve vorm van beleid is een verhoging van de budgetten van de (semi)publieke rechthebbenden en
een subsidie voor private rechthebbenden. Het is mogelijk om dit beleid zo vorm te geven dat het de overheid
26

27

Een lid van de begeleidingscommissie merkt op dat er een ontwikkeling gaande is waarin het IFV aanbestedingen voor
elektrische dienstvoertuigen in de markt zet. Prikkel is hier het volgen van de maatschappelijke ontwikkelingen en de
wens van veel gemeenten om verder te verduurzamen. SEO geeft aan dat er meerdere prikkels tegelijkertijd kunnen zijn.
Gesprekspartners geven aan dat er bij aanbesteding van operationele brandweervoertuigen zoals bijvoorbeeld tankautospuiten nog geen bijzondere milieueisen worden gesteld. Voor vuilniswagens zijn al wel afspraken gemaakt; zie ook:
www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2019/10/01/rijk-en-gemeenten-maken-afspraken-over-schone-vuilniswagens

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

28

geen extra geld kost. In de door SEO gehouden interviews met ministeries en gebruikers komt hierover regelmatig
het ‘vestzak-broekzak’-argument naar voren, waarbij de redenering is dat belasting heffen op overheidsdiensten
uitsluitend gaat om schuiven met financiële middelen. Hierdoor zouden de regelingen beter aansluiten bij het
tweede hoofddoel van de autobelastingen - het leveren van een bijdrage aan het behalen van luchtkwaliteits- en
klimaatdoelstellingen. Dit alternatieve beleid zal leiden tot een zekere mate van efficiencyverlies vanwege het ‘rondpompen’ van middelen binnen de overheid. 28 Dit gebeurt echter al op andere gebieden zoals bijvoorbeeld met het
Btw-compensatiefonds, waarbij decentrale overheden compensatie kunnen vragen voor betaalde btw. Tegenover
dit efficiencyverlies staat dat de uitvoeringskosten voor de bijzondere regeling die betrekking hebben op publiek
gefinancierde organisaties komen te vervallen. Bij regelingen voor private organisaties met een publieke taak, zoals
lijkwagens, zullen de uitvoeringskosten van de bijzondere regeling plaatsmaken voor uitvoeringskosten van een
subsidieregeling. Als gevolg van het afschaffen van de bijzondere regelingen krijgen de huidige gebruikers de
prikkels die in de overkoepelende wetten zijn opgenomen.

Bijzondere regelingen vanwege een sociaalmaatschappelijk belang
Tabel 3.2 geeft een overzicht van de bijzondere regelingen binnen de Wet BPM en de Wet MRB die dienen ter
ondersteuning van personen met een handicap. De tabel laat daarnaast de aantallen gebruikers per jaar en per
regeling zien voor de periode van 2015 tot en met 2020. Hierbij valt op dat bij de BPM-regelingen de teruggaafregeling voor bestelauto’s voor gehandicapten de meeste gebruikers kent en dat het aantal gebruikers in 2019 en
2020 fors lager lag dan in de jaren daarvoor. De precieze achterliggende reden voor dit laatste is onbekend. In
tegenstelling tot gebruikersaantallen van de BPM-regeling voor bestelauto’s ingericht voor gehandicapten kent de
hieraan gerelateerde MRB-regeling wel een stabiel aantal gebruikers – van ruim 12.000. De gebruikersaantallen van
die regeling volgen daarmee niet de Nederlandse bevolkingsgroei, welke ongeveer 3 procent bedroeg tussen 2015
en 2020.

MRB

BPM

Tabel 3.2

*
**
Bron:

28

MRB-regeling voor bestelauto’s gehandicapten kent de meeste gebruikers binnen deze regelingen

Omschrijving

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Teruggaaf invalide-voertuigen*

<10

<10

<10

<10

<10

<10

Teruggaaf groepsrolstoelvervoer

43

64

69

52

73

50

Teruggaaf bestelauto ingericht voor gehandicapten

492

421

402

461

292

304

Omschrijving

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Aftrek gewicht rolstoelinstallatie**
Verlaagd tarief bestelauto ingericht voor gehandicapten

Aantal gebruikers bedraagt circa 2.100
12.244

12.118

12.108

12.205

12.106

12.080

Voor deze regeling heeft SEO geen data ontvangen vanwege het lage aantal gebruikers en hun privacy
Voor deze regeling zijn cijfers op jaarbasis beschikbaar bij de Belastingdienst / CAP. Wel heeft de Belastingdienst een
gemiddeld cijfer over de afgelopen onderzoeksperiode aangeleverd.
Het ministerie van Financiën (2022)

Een lid van de begeleidingscommissie merkt op dat indien de vrijstellingen vervallen bijvoorbeeld de nationale politie
voor ieder voertuig periodiek MRB zal moeten afdragen. Deze persoon geeft daarbij aan dat de uitvoeringskosten dan
deels zullen verschuiven (van de Belastingdienst naar de nationale politie). SEO geeft aan dat er bij een verandering van
het beleidsinstrument mogelijk frictiekosten zullen ontstaan. In geval van de subsidie zouden de MRB-betalingen ook
geautomatiseerd geïnd kunnen worden – net als bij bijvoorbeeld reguliere personenwagens. Dat zou de omvang van de
taak van de nationale politie aanzienlijk beperken tot alleen de controlerende functie.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

29

Doel en actualiteit
Deze bijzondere regelingen dienen een sociaalmaatschappelijk doel en richten zich op het faciliteren van de bewegingsvrijheid van personen met een handicap. Gesprekspartners geven daarnaast aan dat de regelingen zich erop
richten dat mensen met een handicap niet onevenredig zwaarder belast worden dan personen die geen handicap
hebben. De doelen van deze regelingen zijn nog onveranderd actueel.

Effectiviteit meten
Voor het bepalen van de effectiviteit van de bijzondere regelingen is het belangrijk dat ze een concreet doel dienen.
Het doel van deze regelingen is in het verleden echter niet helder geformuleerd en geoperationaliseerd, waardoor
de effectiviteit van de regelingen niet goed te meten is. Daarnaast ontbreken ook streefwaarden. Welk effect hebben deze regelingen op de mobiliteit van rechthebbenden? Welk aandeel van rechthebbenden maakt gebruik van
deze bijzondere regelingen? Dat zijn belangrijke vragen bij het bepalen van de effectiviteit van de regelingen, maar
tegelijkertijd ook vragen waarop het antwoord ontbreekt.

Theoretische neveneffecten
Deze regelingen zorgen ervoor dat de aankoop en het bezit van relatief zware motorrijtuigen (vanwege het gewicht
van een rolstoelinstallatie) goedkoper wordt gemaakt. Het verwachte effect hiervan op het gedrag van gebruikers
is echter beperkt, doordat veel van de gebruikers van deze regelingen geen of weinig alternatieven hebben.

Impact
De voorziene impact van deze regelingen is het faciliteren van de bewegingsvrijheid van personen met een handicap. Doordat dit doel niet is geoperationaliseerd valt niet goed te bepalen in welke mate dit doel wordt behaald.
De gebruikersaantallen van de regelingen laten zien dat rechthebbenden gebruikmaken van de regelingen. Compensatie voor de hogere kosten van een zwaarder voertuig vanwege een rolstoelinstallatie of vanwege benodigde
ruimte voor een rolstoel vindt daarmee plaats. Het is echter mogelijk dat een deel van de rechthebbenden geen
gebruikmaakt van de regeling. Het kan bijvoorbeeld zo zijn dat niet alle rechthebbenden bekend zijn met de bestaande regelingen, al is het aannemelijk dat verkopers van dergelijke voertuigen potentiële kopers wijzen op het
bestaan van de regelingen. Er is geen verdere informatie beschikbaar waarmee kan worden bepaald welk deel van
de rechthebbenden bekend is met de regelingen.

Alternatief beleid
Subsidies in plaats van een teruggave (BPM) vormen alternatief beleid voor deze regelingen. Theoretisch valt niet
te verwachten dat een subsidie voor deze doelgroep per saldo effectiever is. Ook de neveneffecten blijven waarschijnlijk bestaan. We nemen aan dat de uitvoeringskosten van een subsidie waarschijnlijk vergelijkbaar zijn met die
van de betreffende bijzondere regelingen. Deels gaat het bij de gebruikers van deze regelingen om dienstverleners
die ingehuurd worden door de (semi)publieke sector (gemeenten, zorginstellingen). In die gevallen kan, net als bij
de regelingen met een publiek belang, worden gekozen voor budgetverhoging van de desbetreffende (semi)publieke organisaties. Daarmee kan hetzelfde doel worden behaald, maar blijven de prikkels vanuit de autobelastingen in stand.

Bijzondere regelingen ter stimulering van ondernemerschap
Tabel 3.3 geeft een overzicht van de bijzondere regelingen binnen de Wet BPM en binnen de Wet MRB die dienen
ter stimulering van ondernemerschap. De tabel laat ook de aantallen gebruikers per jaar per regeling zien van 2015
tot en met 2020. De BPM-vrijstelling voor bestelauto’s van ondernemers kent een relatief groot en stijgend aantal
gebruikers. Het is ook de regeling met het hoogste budgettaire beslag. Ditzelfde geldt voor de regeling voor

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

30

bestelauto’s van ondernemers binnen de Wet MRB – het aantal gebruikers voor deze MRB-regeling ligt in 2020
afgerond ruim 18 procent hoger dan in 2015.

MRB

BPM

Tabel 3.3

*
Bron:

De BPM-vrijstelling ‘bestelauto ondernemer’ kent de meeste gebruikers

Omschrijving

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Vrijstelling bestelauto ondernemer (OB)

56.945

70.316

73.527

78.539

74.839

60.744

Teruggaaf geldtransport*

<10

<10

<10

<10

<10

<10

Omschrijving

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Verlaagd tarief bestelauto ondernemer

689.952

715.203

742.238

771.737

799.959

811.511

60

58

54

52

51

45

Teruggaaf bedrijfsvoertuigenpark vrachtwagens

Voor deze regelingen heeft SEO geen data ontvangen vanwege het lage aantal gebruikers en hun privacy
Het ministerie van Financiën (2022)

Doel en actualiteit
Deze bijzondere regelingen dienen ter stimulering van ondernemerschap. De vrijstelling voor bestelauto’s van ondernemers is opgenomen ter vervanging van een voormalige teruggaafregeling, welke was bedoeld als compensatie voor het aanscherpen van de regels voor grijze kentekens. Over de jaren zijn er goedkopere en zuinigere
bestelauto’s op de markt gekomen, waardoor het belang van het fiscaal stimuleren van ondernemerschap via deze
regelingen afneemt. De regeling voor geldtransportvoertuigen is toegevoegd omdat deze voertuigen binnen de
huidige regels als personenauto worden aangemerkt doordat de laadruimte zitplaats biedt aan een bewaker.

Effectiviteit meten
Ook voor het doel van deze regelingen geldt dat het in het verleden niet helder is geformuleerd en geoperationaliseerd, waardoor de effectiviteit van de regelingen lastig te meten is. 29 Het budgettaire beslag van deze regelingen
geeft een indicatie van de mate van stimulering. De hoogte en ontwikkeling hiervan tussen 2015 en 2020 staan in
Tabel 4.1 en Tabel 4.2.

Theoretische neveneffecten
De regelingen maken de aanschaf en het bezit van bestelauto’s relatief aantrekkelijk voor ondernemers. Een theoretisch neveneffect van deze maatregelen is daarmee dat ondernemers meer bestelauto’s aanschaffen en hun bestelauto’s mogelijk sneller vervangen voor een nieuwe. Het netto effect hiervan op het milieu is niet direct duidelijk
aangezien er hierbij twee effecten in tegengestelde richting werken. Nieuwere voertuigen zijn gemiddeld minder
vervuilend dan oudere voertuigen, maar een toename in het aantal voertuigen is dan juist weer vervuilender voor
het milieu. 30

29

30

Vraag 1 en 2 van het Toetsingskader fiscale regelingen zijn respectievelijk: ‘is er sprake van een heldere probleemstelling?’ en ‘is het te bereiken doel helder en eenduidig geformuleerd?’ (zie Tabel E 1). Zodoende voldoen de regelingen
niet aan de voorwaarden van dit kader.
Nieuwe auto’s moeten voldoen aan milieu-eisen. De belangrijkste op het vlak van emissiebeperking zijn de Euro-normen.
Deze Europese limietwaarden beperken de uitstoot van NOx, HC, CO en PM. Sinds de invoering van de eerste norm in
1992, Euro 1, is de uitstoot van deze stoffen met meer dan 80% teruggedrongen. De emissie van CO2 van nieuwe auto’s
is gereguleerd via een Verordening van de Europese Commissie. Deze stelt dat de gemiddelde CO2-uitstoot van de verkochte wagens per producent niet hoger mag zijn dan 130 g/km in 2015. Per 2020 is deze norm aangescherpt naar 95
g/km. De Europese normering zorgt er dus voor dat nieuwe auto’s gemiddeld steeds iets minder vervuilend worden. Zie:
Verordening EG 443/2009 tot vaststelling van emissienormen voor nieuwe personenauto’s, in het kader van de communautaire geïntegreerde benadering om de CO2-emissies van lichte voertuigen te beperken. PbEU 2009, L 140.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

31

Daarnaast zorgen de MRB-regelingen er ook voor dat de desbetreffende bedrijven minder prikkels ervaren om
lichtere en milieuvriendelijkere auto’s te gebruiken. Het verwachte effect hiervan is dat de voertuigen die onder de
bijzondere regelingen binnen de MRB vallen gemiddeld genomen zwaarder en vervuilender zijn dan dat zij zouden
zijn zonder de regelingen. In de praktijk zal er daardoor waarschijnlijk bijvoorbeeld vaker voor bestelauto’s die op
diesel rijden worden gekozen. Tot slot zorgen de MRB-regelingen er ook voor dat de desbetreffende bedrijven een
kleinere prikkel hebben om te zoeken naar alternatieven voor autogebruik, die wellicht milieuvriendelijker zijn. 31
Het verwachte effect hiervan is meer autogebruik. Afhankelijk van het alternatief dat ondernemers zouden kiezen
als de regelingen er niet zijn, kan dit zorgen voor een hogere uitstoot van broeikasgassen. Naast milieuvervuiling
zorgt een toename in autogebruik ook voor een toename in andere maatschappelijke kosten. De belangrijksten
hiervan zijn de maatschappelijke kosten die ontstaan door ongevallen en tijdsverliezen door filevorming (Schroten
et al., 2014).

Impact
De voorziene impact van deze regelingen is het stimuleren van ondernemerschap. De effectiviteit van de regelingen
om dit doel te bereiken is daarmee niet goed te bepalen doordat het effect van de regelingen op ondernemers niet
makkelijk kan worden gemeten. Het budgettair beslag en aantal gebruikers laten wel zien dat veel ondernemers
gebruikmaken van de regelingen en dat er daarbij kosten worden bespaard. Theoretisch hebben de maatregelen
echter ook meerdere neveneffecten die samen naar verwachting zorgen voor hogere uitstoot van broeikasgassen
en een negatieve impact op luchtkwaliteit. Met de opkomst van emissiearme bestelauto’s kunnen deze regelingen
meer in lijn worden gebracht met het tweede doel van de autobelastingen (het leveren van een bijdrage aan het
behalen van luchtkwaliteits- en klimaatdoelstellingen).

Alternatief beleid
In plaats van deze bijzondere regelingen kunnen de inkomsten uit de BPM en MRB van bestelauto’s van ondernemers ook gebruikt worden ter stimulering van alle ondernemers door bijvoorbeeld een verlaging van de winstbelasting. Dit beleid kan zo worden vormgegeven dat het in totale omvang een vergelijkbare stimulans is voor ondernemers, maar zonder de onwenselijke neveneffecten. In feite stimuleert de huidige bijzondere regeling een heel
specifieke categorie ondernemers, namelijk de groep die voor het bedrijf gebruikmaakt van een bestelauto. Wanneer het belangrijk is om die specifieke groep van ondernemers te stimuleren in plaats van alle ondernemers, dan
vormt een subsidie voor een schone bestelauto ook een beleidsalternatief. Hiermee kan ondernemerschap worden
gestimuleerd zonder een negatieve impact op het milieu te veroorzaken doordat de fiscale prikkels intact blijven.

Bijzondere regelingen vanwege beperkt gebruik van de openbare weg
Tabel 3.4 geeft een overzicht van de bijzondere regelingen binnen de Wet MRB waarbij het beperkte gebruik van
de weg door rechthebbenden de motivatie is voor de regeling. De tabel laat ook de aantallen gebruikers per jaar
zien per regeling voor de periode van 2015 tot en met 2020. Hierbij valt op dat het gebruik van de regelingen voor
kampeerauto’s sinds 2015 sterk is toegenomen. Uit verdere ontvangen gegevens komt ook naar voren dat er een
sterke seizoensgebonden variatie is in het aantal kampeerauto’s. Het aantal gebruikers van de kwarttarief-regeling
voor kampeerauto’s ligt eind juni elk jaar fors hoger dan het aantal gebruikers eind december in datzelfde jaar. Dit
laat zien dat gebruikers de auto schorsen in de loop van het jaar zodat er geen MRB verschuldigd is over deze
maanden. Dit betreft gemiddeld bijna vijftig procent van het aantal gebruikers (zie ook Tabel D 1). 32 Het aantal

31
32

Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een grote elektrische bakfiets als alternatief voor een bestelauto.
Dit betreft het aandeel kampeerauto’s dat minimaal één keer per jaar schorst. Dit percentage is berekend over de periode
2015-2020.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

32

gebruikers van de regeling voor bedrijfsmatige verhuur van kampeerauto’s is sinds 2018 fors hoger dan in de jaren
daarvoor. Het aantal gebruikers van de kwarttarief-regeling voor paardenvervoer neemt toe sinds 2015.
Tabel 3.4

Het gebruik van de MRB-regelingen voor kampeerauto’s neemt toe

Omschrijving

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Kwarttarief kampeerauto

93.313

94.589

106.245

108.234

119.927

122.935

310

620

412

1.072

1.172

996

MRB

Halftarief kampeerauto (bedrijfsmatige verhuur)
Gematigd tarief rijdende winkel

873

868

860

852

843

852

Kwarttarief kermis- en circusvoertuigen*

1.065

1.070

1.080

993

966

970

Kwarttarief werktuig of werkplaats*

459

453

465

458

392

413

1.898

2.061

2.196

2.341

2.630

2.954

Vrijstelling wegenbouw

280

276

270

256

216

196

Vrijstelling gebruik openbare weg over geringe afstand

437

432

391

380

307

288

Vrijstelling gecombineerd rail-wegvervoer**

<10

<10

<10

<10

<10

<10

Kwarttarief paardenvervoer*

a
*
**
Bron:

a

Voor deze regeling neemt het aantal vrachtwagens jaarlijks af (van 954 in 2015 naar 797 in 2020). Het aantal bestelauto’s neemt toe (van 944 in 2015 naar 2.157 in 2020).
Voor deze regelingen zijn voor de aantallen de categorieën vrachtwagens en bestelauto’s bij elkaar opgeteld
Voor deze regelingen heeft SEO geen data ontvangen vanwege het lage aantal gebruikers en hun privacy
Het ministerie van Financiën (2022)

Doel en actualiteit
De motivatie achter deze regelingen is het beperkte gebruik van de openbare weg van de rechthebbenden. Het
doel van de regelingen is om voor dit beperkte gebruik te compenseren in de MRB. Strikt genomen is het doel van
deze regelingen daarmee tegenstrijdig aan de grondslag van de MRB, wat een houderschapsbelasting is. In het
geval van de vrijstelling gecombineerd rail-wegvervoer is het doel om met die compensatie een stimulans te geven
voor gecombineerd vervoer. Gegevens over het daadwerkelijke gebruik van de voertuigen die onder al deze regelingen vallen zijn nodig om te kunnen bepalen of het doel van compenseren voor beperkt gebruik actueel is. Daarbij
zorgt de voorgestelde toekomstige invoer van betalen naar gebruik, zoals beschreven in het coalitieakkoord van
december 2021, ervoor dat deze regelingen hun relevantie verliezen. Betalen naar gebruik zorgt er dan tenslotte
voor dat er belasting wordt geheven naar gebruik.

Effectiviteit meten
Om de effectiviteit van deze regelingen te bepalen is het belangrijk om te weten hoeveel de rechthebbenden de
voertuigen daadwerkelijk gebruiken. Deze informatie wordt niet verzameld, waardoor het niet mogelijk is om na te
gaan of de gebruikers de weg inderdaad slechts beperkt gebruiken. Met name in het geval van kampeerauto’s
(omdat deze vaak maar een bepaald deel van het jaar in gebruik zijn), biedt de mogelijkheid tot schorsen van voertuigen de ruimte om een deel van het jaar géén MRB te betalen. Tabel D 1laat zien dat circa 50 procent van de
gebruikers van een kampeerauto hiervan gebruikmaakt. Deze gebruikers betalen hierdoor een gedeelte van het
kwarttarief, bezien over een heel jaar.

Theoretische neveneffecten
De combinatie van het bestaan van deze regelingen en het feit dat de overheid daadwerkelijk gebruik niet monitort
maakt dat het mogelijk is om deze relatief goedkope voertuigen te gebruiken voor andere doeleinden dan waar zij
voor bestemd zijn. Een voorbeeld hiervan is het gebruik van een kampeerauto voor woon-werkverkeer of het doen
van boodschappen. Een theoretisch neveneffect hiervan is meer autogebruik. Naast milieuvervuiling zorgt een

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

33

toename in autogebruik ook voor een toename in andere maatschappelijke kosten, zoals filevorming en verkeersongevallen.

Impact
Het compenseren in de MRB voor het beperkte gebruik van de weg door rechthebbenden gebeurt door deze regelingen. Het is echter niet duidelijk of dat altijd terecht is doordat de overheid in beperkte mate monitort of rechthebbenden inderdaad ook slechts beperkt gebruikmaken van de weg. Verder zijn er ook voertuigeigenaren die
beperkt gebruikmaken van de weg maar geen gebruik kunnen maken van één van de regelingen. Hiermee zorgen
de regelingen voor ongelijke behandeling van verschillende groepen. Daarnaast schorsen sommige eigenaren van
kampeerauto’s hun voertuig voor een groot deel van het jaar, waardoor zij reeds minder betalen. Een kwarttarief is
voor deze gebruikers van de regeling daarmee dubbelop. Tot slot is compensatie voor beperkt gebruik tegenstrijdig met een houderschapsbelasting, waardoor er inconsistentie in de wet wordt geïntroduceerd.

Alternatief beleid
Een vorm van alternatief beleid in plaats van deze regelingen is om te belasten naar gebruik. Dit betekent een
aanpassing van de grondslag van de belasting. Gebruikers die weinig gebruikmaken van de weg betalen in dat
geval ook weinig. Hierdoor kunnen de bijzondere regelingen vervallen die het faciliteren van beperkt gebruik als
doelstelling hebben. Hiermee voorkom je ongewenste neveneffecten en wordt het doel effectiever gerealiseerd:
compensatie voor beperkt gebruik. De te betalen belasting is in dit alternatieve beleid namelijk direct gekoppeld
aan het gebruik.

Bijzondere regelingen vanwege milieudoelstellingen
Tabel 3.5 geeft een overzicht van de bijzondere regelingen met een milieudoelstelling. De gebruikersaantallen voor
de regeling brandstoftoeslag nihil of verlaagd dalen elk jaar tussen 2015 en 2020. Er zijn dus elk jaar minder bezitters van voertuigen die op (aard)gas rijden.
Tabel 3.5

Het aantal gebruikers van de MRB-regeling brandstoftoeslag nihil of verlaagd neemt af

MRB

Omschrijving

*
Bron:

Brandstoftoeslag nihil of verlaagd voor LNG, CNG en LPG G3
Nihiltarief OV-autobussen op LPG of aardgas*

2015

2016

2017

2018

2019

2020

124.682

115.045

105.644

97.518

89.128

82.747

-

-

-

-

-

-

Het is onduidelijk of voor deze regeling cijfers beschikbaar zijn bij de Belastingdienst / CAP.
Het ministerie van Financiën (2022)

Doel en actualiteit
Deze bijzondere regelingen dienen ter stimulering van auto’s rijdend op schoon (aard)gas. Het achterliggende doel
hierbij is om het gebruik van minder vervuilende voertuigen te stimuleren. 33 Door de recente ontwikkeling van elektrische voertuigen die grotere milieuvoordelen hebben dan voertuigen op gas heeft deze regeling aan relevantie
verloren.

Effectiviteit meten
De ontwikkeling over tijd van het aandeel van voertuigen dat op gas rijdt kan een beeld geven van de effectiviteit
van deze regelingen. In het geval van OV-autobussen betekent dat bijvoorbeeld dat het aantal bussen dat op LPG
of aardgas rijdt wordt vergeleken met het aantal bussen dat op andere manieren wordt aangedreven. De data over
33

In de bijlage van de miljoenennota 2003 staat bijvoorbeeld aangegeven dat het doel van de regeling ‘Nihiltarief OVbussen op LPG’ is om milieuvriendelijke vervoerswijzen in stedelijke niches te bevorderen.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

34

de precieze gebruikersaantallen van deze regelingen heeft SEO niet ontvangen. Uit de gesprekken met de betrokken ministeries komt echter naar voren dat er slechts enkele tientallen autobussen zijn die op LPG of aardgas rijden,
terwijl er intussen rond de duizend autobussen zijn die elektrisch rijden (tegenover ongeveer 8.000 die op diesel
rijden). 34 De impact van de regeling voor autobussen lijkt daarmee beperkt. Verder onderstreept dit dat deze regelingen hun relevantie hebben verloren, zeker ook aangezien er al een schoner alternatief is dat meer wordt gebruikt
en sterk groeit.

Theoretische neveneffecten
Door het rijden op gas te stimuleren via deze regelingen blijft dat relatief aantrekkelijk terwijl er al schonere alternatieven zijn. Dit kan ervoor zorgen dan gebruikers minder (snel) overschakelen naar elektrische voertuigen, wat
negatieve gevolgen kan hebben voor het milieu.

Impact
De voorziene impact van deze regelingen is het stimuleren van het bezit en gebruik van schonere voertuigen. Doordat SEO geen data heeft ontvangen over gebruikersaantallen van deze regeling is het niet goed mogelijk om conclusies te trekken over het effect van de regelingen op het gebruik van deze voertuigen. Het beeld dat uit gehouden
interviews naar voren komt is dat het effect van de regelingen beperkt is. Daarnaast hebben de regelingen hun
relevantie verloren doordat er al een schoner alternatief beschikbaar is in elektrische voertuigen. Mogelijk zorgen
de regelingen via neveneffecten voor het gebruik van minder schone voertuigen doordat ze voertuigen die op gas
rijden relatief aantrekkelijk maken.

Alternatief beleid
Beleid dat direct gericht is op het terugdringen van de milieuvervuiling die ontstaat bij het gebruik van het voertuig
kan hetzelfde milieudoel behalen zonder ongewenste neveneffecten of verlies aan relevantie. Monitoren en belasten van daadwerkelijke emissies is echter wel ingewikkelder en kent daardoor ook hogere kosten. Een ander alternatief is om milieueisen te stellen bij de uitgifte van OV concessies. Dergelijke milieueisen kunnen ervoor zorgen
dat de negatieve neveneffecten niet optreden.

Bijzondere regelingen ter bevordering van het behoud van mobiel erfgoed
Tabel 3.6 geeft een overzicht van de bijzondere regelingen binnen de Wet MRB waarbij het behoud van mobiel
erfgoed wordt opgegeven als motivering. De tabel laat ook de aantallen gebruikers per jaar zien per regeling voor
de periode van 2015 tot en met 2020. Hierbij valt op dat het aantal gebruikers van de vrijstelling voor motorrijtuigen
van 40 jaar en ouder over de jaren toeneemt, terwijl het aantal gebruikers van de overgangsregeling terugloopt. Dit
komt doordat voertuigen verschuiven van de overgangsregeling naar de vrijstelling voor oldtimers. De toename in
de vrijstelling over de jaren is minder dan de afname in de overgangsregeling. Een logische verklaring hiervoor is
dat sommige van de oude voertuigen uit het kentekenregister verdwijnen.
Tabel 3.6

De gebruikersaantallen van de vrijstelling voor oldtimers neemt toe

MRB

Omschrijving

Bron:

34

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Vrijstelling motorrijtuigen van 40 jaar en ouder

151.161

157.663

164.467

178.637

188.445

199.118

Overgangsregeling oldtimers

156.575

134.009

116.801

101.375

87.913

76.621

Het ministerie van Financiën (2022)

Het CBS heeft data over het aantal bussen in Nederland: https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/vervoermiddelen-en-infrastructuur/bussen. Uit deze bron blijkt dat er in 2022 nog 507 bussen (5,6 procent) op CNG rijden.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

35

Doel en actualiteit
Het doel van de vrijstelling voor motorrijtuigen van 40 jaar en ouder is over de jaren veranderd. Deze regeling is in
het leven geroepen met beperkt gebruik als motivatie. In de loop van de tijd is het doel veranderd naar het behoud
van mobiel erfgoed. De overgangsregeling voor oldtimers is opgenomen toen de leeftijd van voertuigen waarvoor
aanspraak kon worden gemaakt op de vrijstelling werd opgetrokken van 25 naar 40 jaar. Data over daadwerkelijk
gebruik zijn nodig om te bepalen of het oorspronkelijke doel nog actueel is, en deze data zijn niet beschikbaar. Er
is geen reden om aan te nemen dat het nieuwe doel, behoud van mobiel erfgoed, recent minder actueel is geworden.

Effectiviteit meten
Om te bepalen of de regelingen effectief zijn in het compenseren voor beperkt gebruik van de weg is het nodig om
het daadwerkelijke gebruik te monitoren. Dergelijke monitoring vindt echter niet plaats, waardoor niet kan worden
vastgesteld of de regelingen voor dit doel effectief zijn. Om te bepalen of de regelingen effectief zijn in termen van
het behoud van mobiel erfgoed is het belangrijk om te weten welke voertuigen tot mobiel erfgoed worden gerekend. Gaat het daarbij om alle voertuigen die ouder zijn dan 40 jaar? Of worden bijvoorbeeld alleen goed onderhouden voertuigen of specifieke modellen tot mobiel erfgoed gerekend? Het antwoord op deze vragen is niet concreet geformuleerd door de overheid. Dit heeft tot gevolg dat niet goed kan worden bepaald of de regelingen
effectief zijn. Mogelijk zijn er ook (veel) voertuigen die onder de regelingen vallen, die bij nadere inspectie niet tot
mobiel erfgoed zouden worden gerekend. Tot slot is niet duidelijk wat het effect zou zijn op het mobiele erfgoed
wanneer deze regelingen er niet meer zouden zijn.

Theoretische neveneffecten
De regelingen maken het bezit van oude voertuigen relatief aantrekkelijk. Aangezien ‘mobiel erfgoed’ niet precies
is gedefinieerd, kunnen de regelingen daarbij ook bezit aanmoedigen van voertuigen die wel onder de overgangsregeling vallen of ouder zijn dan 40 jaar, maar geen mobiel erfgoed zijn. Een ander verwacht neveneffect van de
regelingen is dat zij zorgen voor extra gebruik van oude voertuigen die relatief vervuilend zijn.

Impact
De voorziene impact van deze regeling voor oldtimers is over de tijd veranderd van ‘compensatie voor beperkt
gebruik’ naar ‘het behoud van mobiel erfgoed’. Aangezien het gebruik van deze voertuigen niet wordt gemonitord
is niet goed na te gaan of het oorspronkelijke doel wordt behaald. Om te bepalen of mobiel erfgoed door de regelingen behouden blijft is het belangrijk om te weten wat precies wordt verstaan onder ‘mobiel erfgoed’. Een precieze definitie hiervan ontbreekt. Het verwachte neveneffect van de regelingen is een toename in het gebruik van
oude voertuigen die relatief vervuilend zijn.

Alternatief beleid
In de praktijk zal het lastig zijn om tot een gedetailleerde juridische definitie van mobiel erfgoed te komen. Dit heeft
tot gevolg dat alternatief beleid niet goed direct gericht kan zijn op het behoud van mobiel erfgoed. Betalen naar
gebruik kan passend alternatief beleid vormen onder de aanname dat mobiel erfgoed slechts beperkt gebruikt
wordt. In dat geval zijn de kosten voor het hebben van een dergelijk voertuig namelijk beperkt, als daarmee daadwerkelijk weinig wordt gereden. Bij invoering van betalen naar gebruik in Nederland vervalt in dat geval de noodzaak voor een regeling voor oldtimers. Het neveneffect van extra vervuiling door het gebruik van oude voertuigen
wordt daardoor ook ingeperkt aangezien er per gebruik wordt belast. Een ander beleidsalternatief is om een lijst te
maken van specifieke modellen die tot mobiel erfgoed worden gerekend en uitsluitend voor die specifieke modellen een regeling te hebben. Daarmee is de regeling direct gericht op het stimuleren van het behoud van mobiel
erfgoed en niet op het behoud van oude voertuigen.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

36

Bijzondere regeling ter bevordering van het OV
Tabel 3.7 geeft een overzicht van de gebruikersaantallen per jaar voor de MRB-vrijstelling van taxi’s en OV in de
periode van 2015 tot en met 2020. De gebruikersaantallen vertonen enige variatie over deze jaren, maar geven
geen indicatie van een duidelijke trend.
Tabel 3.7

Aantal gebruikers van de MRB-regeling vrijstelling taxi of OV schommelt

Omschrijving

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Vrijstelling taxi of OV

28.193

26.823

28.012

29.857

31.775

28.736

Bron:

Het ministerie van Financiën (2022)

Doel en actualiteit
Het doel van deze regeling is om het OV te stimuleren door de tarieven voor het bezit van taxi’s of andere motorrijtuigen voor OV laag te houden. Dit doel is nog actueel, alhoewel het wellicht iets aan actualiteit verliest door nieuwe
ontwikkelingen zoals de opkomst van de OV-fiets, een toename in thuiswerken en deelauto’s die het vervoersaanbod aanvullen.

Effectiviteit meten
Om de effectiviteit van de regeling te bepalen is het belangrijk om te weten wat de prijs van een reis voor reizigers
zou zijn zonder deze regeling zodat deze kan worden afgezet tegen de huidige prijs. Een grove berekening van het
maximale effect van de regeling op de reiskosten met een taxi laat zien dat het effect hierop zeer beperkt is. 35 Het
daadwerkelijke effect van de regeling op het aanbod van taxi’s en OV is niet onbekend, waardoor niet goed kan
worden bepaald of de regeling effectief is.

Theoretische neveneffecten
Het theoretische neveneffect van de regeling is dat de gebruikers minder snel een lichter en schoner voertuig zullen
gebruiken doordat ze hiervoor geen prikkel hebben via de MRB. Het verwachte effect hiervan is dat taxi’s en andere
voertuigen die onder de regeling vallen relatief zwaar en vervuilend zullen zijn, met negatieve gevolgen voor het
milieu. De regeling maakt dieselauto’s bijvoorbeeld aantrekkelijk doordat ze relatief goedkoop zijn in gebruik en
daar door de regeling geen hogere MRB tegenover staat. Daarnaast wordt het gebruik van taxi’s door de regeling
relatief aantrekkelijk gemaakt ten opzichte van andere vormen van vervoer. Dit stimuleert het gebruik van taxi’s
terwijl er in sommige gevallen waarschijnlijk milieuvriendelijkere alternatieven vormen van vervoer zijn. Net als met
ander autogebruik brengt een toename in het gebruik van taxi’s ook nog andere neveneffecten met zich mee, zoals
extra milieuvervuiling, meer filevorming en meer verkeersongevallen.

Impact
De voorziene impact van de regeling is het stimuleren van het openbaar vervoer. In de praktijk zal het effect van de
regeling op de reiskosten echter hoogstwaarschijnlijk zeer beperkt zijn. Daarnaast laat onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (2018) zien dat reizigers in het openbaar vervoer slechts beperkt reageren op

35

Met een aantal aannames kan het maximale effect van de regeling op de reiskosten worden berekend. In 2019 is het
budgettaire beslag van deze regeling 53,3 miljoen euro (zie Tabel 4.2). In datzelfde jaar reden taxi’s in Nederland in totaal
1,66 miljard kilometer (CBS/RDW, zie: https://www.cbs.nl/nl-nl/maatwerk/2021/23/aantal-taxi-s-in-gebruik-en-afgelegdekilometers-2015-t-m-2019). Bij de aanname dat deze regeling uitsluitend wordt gebruikt voor taxi’s komt de stimulering
daarmee op iets meer dan 3 cent per kilometer. De reiskosten van een taxirit bestaan uit het starttarief, het kilometertarief
en het tijdtarief. Met een starttarief in 2019 van 3,19 euro, een tijdstarief van 0,39 euro per minuut en een kilometertarief
van 2,35 euro per kilometer is een stimulatie van iets meer dan 3 cent per kilometer verwaarloosbaar voor de reiziger.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

37

prijsveranderingen. Mogelijk heeft de regeling effect op het aanbod van taxi’s en OV, maar dat is niet goed na te
gaan. De regeling heeft tot slot wel verwachte neveneffecten die negatieve gevolgen hebben voor het milieu.

Alternatief beleid
Het stimuleren van het OV kan ook worden gedaan door een subsidie voor aanbieders. Dit kan ook het aanbod van
taxi’s en OV beïnvloeden, maar zorgt er tegelijkertijd voor dat de prikkel om lichte en milieuvriendelijke voertuigen
te gebruiken ook bestaat voor voertuigen die in de huidige situatie onder de regeling vallen. Of de huidige regeling
of alternatief beleid nodig zijn voor het bevorderen/behouden van het huidige aanbod is niet duidelijk.

Bijzondere regelingen met overige motiveringen
Tabel 3.8 geeft een overzicht van de bijzondere regelingen binnen de Wet BPM en de Wet MRB die overige doelen
dienen die niet in eerdere secties zijn beschreven. De tabel laat ook de aantallen gebruikers per jaar zien voor de
regeling bij invoer in specifieke omstandigheden van 2015 tot en met 2018 en geschatte aantallen voor 2019 en
2020.

Doel en actualiteit
De doelen van deze regelingen variëren. De BPM regeling voor bijzondere kentekens is vanwege de bijzondere
positie van de houder/eigenaar van het voertuig (bijvoorbeeld kentekens van het Koninklijk Huis). Het doel van de
vrijstelling in specifieke omstandigheden is om de BPM niet van toepassing te laten zijn in situaties als een verhuizing, verkrijgen door huwelijk of erfopvolging. De regeling voor motorrijtuigen in bedrijfsvoorraad, de vrijstelling
voor keuringsritten met geschorste kentekens, en de vrijstelling voor buitenlandse motorrijtuigen kennen alle drie
praktische doelen. Bij de regeling voor motorrijtuigen in bedrijfsvoorraad zorgt de regeling voor een vereenvoudiging door een uniform tarief op handelaarskentekens die gebruikt worden bij proefritten. Verder bieden deze regelingen de mogelijkheid om naar de keuringslocatie te rijden van de RDW zonder belastingplichtig te zijn, of het
voorkomen van dubbele MRB wanneer deze al in het buitenland wordt betaald.
Tabel 3.8

Het aantal handelaarskentekens is de afgelopen jaren met zo’n 10 procent gestegen

Omschrijving

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Vrijstelling bijzondere kentekens*

1.076

1.137

1.134

1.198

1.144

1.111

BPM

Vrijstelling bij invoer in specifieke omstandigheden:
-

Werknemersvrijstelling

2.062

1.940

2.111

1.960

1.918

1.771

-

Ondernemersvrijstelling

560

492

475

502

373

417

MRB

-

*
**
+
***
****
Bron:

Verhuisboedel naar Nederland

+

4.500

+

4.500+

4.156

4.135

4.667

3.859

Omschrijving

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Tarief motorrijtuigen in bedrijfsvoorraad/bij herstelbedrijf***

29.360

30.370

31.802

32.945

33.936

32.008

Vrijstelling keuringsritten met geschorst kenteken**

-

-

-

-

67.405

67.405

Vrijstelling buitenlandse motorrijtuigen****

-

-

-

-

-

-

Dit betreft het aandeel diplomaten (volkenrechtelijke vrijstelling/internationaal gebruik vrijstelling).
Dit betreft het gemiddeld aantal eendaagse vrijstellingen per jaar MRB
Dit is een schatting van de aantallen vanwege de overgang naar het nieuwe IV-registratiesysteem.
Dit betreft het aantal handelaarskentekens in omloop
Zie cijfers bij de BPM artikel 14
Het ministerie van Financiën (2022).

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

38

Effectiviteit meten
Om de effectiviteit van deze regelingen te bepalen is het nodig om te weten welk deel van de rechthebbenden
gebruikmaakt van deze bijzondere regelingen. Dit is echter niet duidelijk, al is het waarschijnlijk dat de meeste
rechthebbenden gebruik zullen maken van de regelingen.

Theoretische neveneffecten
De meeste van deze regelingen hebben geen duidelijke theoretische neveneffecten, doordat er weinig mogelijkheden zijn om vanwege de regeling het gedrag aan te passen. De enige regeling met verwachte neveneffecten is
de vrijstelling voor bijzondere kentekens. Bij aanschaf van personenauto’s is hierdoor geen prikkel voor aanschaf
van een auto met relatief lage CO2-uitstoot.

Impact
De meeste van deze regelingen kennen een praktische motivatie zoals bijvoorbeeld het mogelijk maken van een
keuringsrit zonder meteen belastingplichtig te zijn. Het is waarschijnlijk dat de meeste rechthebbenden gebruik
zullen maken van deze regelingen en dat zij daarmee effectief zijn, maar dat is niet goed na te gaan. Behalve de
BPM-regeling voor bijzondere kentekens hebben deze regelingen geen duidelijke theoretische neveneffecten.
Door de regeling voor bijzondere kentekens ontbreekt de prikkel voor aanschaf van een auto met relatief lage CO2uitstoot. Het verwachte effect hiervan is dat voertuigen die onder de regeling vallen relatief hoge uitstoot van CO2
hebben.

Alternatief beleid
Door de variëteit aan doelen van deze regelingen is er geen overkoepelend alternatief beleid. Voor de meeste van
deze regelingen is er geen directe aanleiding om alternatief beleid te overwegen.

3.2 Gedragseffecten bij afschaffen regelingen
Over het geheel genomen is er weinig bekend over de gedragsreacties van gebruikers als regelingen worden afgeschaft. Uit de gehouden gesprekken komt naar voren dat het CPB werkt met een vuistregel van 20 procent voor
het gedragseffect van deze regelingen op het budgettaire beslag. Deze vuistregel betekent dat de toename in
belastinginkomsten ongeveer 20 procent lager zal liggen dan het huidige budgettaire beslag van de regelingen.
Zo’n vuistregel geeft een grove indicatie voor de orde van grootte van het verwachte gedragseffect. Voor specifieke
regelingen kan de verwachte gedragsreactie groter of kleiner zijn.
Gebruikers van de regelingen die bestaan vanwege een publiek belang of een sociaalmaatschappelijk belang kunnen waarschijnlijk niet heel eenvoudig het aantal voertuigen dat zij aanschaffen of in bezit hebben verlagen. De
politie heeft bijvoorbeeld een bepaald aantal voertuigen nodig om hun werk goed te kunnen uitvoeren en kan dat
aantal niet eenvoudig omlaag brengen. Hetzelfde geldt voor de meeste andere gebruikersgroepen van deze regelingen. Zo hebben ambulances en de brandweer te maken met door de overheid bepaalde aanrijtijden. Het aantal
en aard van de voertuigen van deze organisaties is afgestemd op het kunnen realiseren van dergelijke eisen. Hierdoor zal het gedragseffect van afschaffing van deze regelingen op verwachte belastinginkomsten waarschijnlijk relatief klein zijn.
Een deel van de ondernemers is relatief flexibel in hun keuze voor een voertuig – wel of geen bestelauto - en of ze
überhaupt een voertuig nodig hebben. Voor deze groep gebruikers is het daarmee waarschijnlijker dat de vuistregel voor het gedragseffect een goede inschatting geeft, of dat het gedragseffect misschien zelfs nog iets groter is.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

39

De regelingen vanwege beperkt gebruik van de weg hebben een diverse groep van gebruikers. Sommige van deze
gebruikers kunnen hun keuzes waarschijnlijk gemakkelijker aanpassen dan andere. Bezitters van kampeerauto’s laten bijvoorbeeld al best een hoge mate van flexibiliteit in gedrag zien met het schorsen van hun voertuig. Het afschaffen van de regeling voor deze groep leidt daarom vermoedelijk tot een grotere gedragsreactie dan voor bijvoorbeeld de gebruikers met voertuigen voor wegenbouw. De vuistregel van een gedragsreactie van 20 procent is
daarom aannemelijker voor houders van kampeerauto’s dan voor sommige andere gebruikersgroepen.
Bij het afschaffen van de regelingen die dienen ter stimulatie van rijden op gas zal waarschijnlijk een relatief grote
gedragsreactie plaatsvinden. De reden hiervoor is dat er voldoende alternatieven zijn voor rijden op gas. Bij het
afschaffen van de regeling voor oldtimers geldt dat waarschijnlijk ook. Hierbij is de achterliggende reden dat het
aannemelijk is dat een deel van de gebruikers een oldtimer heeft vanwege het bijzondere voordeel, en niet vanwege dat het voertuig mobiel erfgoed is. Afschaffing van de regeling maakt dat een deel van deze gebruikers waarschijnlijk zal overstappen naar nieuwere voertuigen.
Voor de gebruikers van de regeling voor taxi’s en OV geldt dat zij waarschijnlijk niet gemakkelijk hun bezit van
voertuigen kunnen aanpassen. Een voertuig aanschaffen dat minder vervuilend en zuiniger is kan echter wel relatief
gemakkelijk. De vuistregel van 20 procent is hierdoor best aannemelijk voor het gedragseffect van afschaffing van
deze regeling .

3.3 Suggesties voor operationalisatie36
Om de doeltreffendheid van de bijzondere regelingen goed te kunnen bepalen is het belangrijk om de doelen van
de regelingen te operationaliseren. Dit is niet gebeurd voor de bijzondere regelingen die onderwerp van deze
evaluatie zijn. Hieronder worden voor elk van de eerder geïdentificeerde categorieën van doelen suggesties gegeven voor een dergelijke operationalisatie. Dit zijn suggesties, maar niet per se de enige manier om te operationaliseren.
●

●

36

Publiek belang: deze regelingen kunnen worden geoperationaliseerd door een concreet doel te stellen in
termen van aantallen voertuigen en kosten per voertuig voor elk van de gebruikersgroepen. Hiervoor is het
nodig om een goed onderbouwde inschatting te maken van wat nodig is om in de publieke taken te voorzien.
Hoeveel auto’s heeft de politie bijvoorbeeld nodig om haar taak goed uit te kunnen voeren? Dit is een operationele vraag. Uiteindelijk is het doel van de regelingen meer financiële ruimte te creëren voor de betrokken
organisaties van wege het publieke belang van hun taken. De doelstelling van de bijzondere regelingen kan
dus ook geoperationaliseerd worden door een doel te stellen in euro’s: Wat is het extra budget dat de betrokken organisaties jaarlijks dienen te krijgen? Vervolgens is het relatief eenvoudig om te bepalen in hoeverre de
regelingen erin slagen deze extra financiële ruimte te creëren.
Sociaalmaatschappelijk belang: Rekening houden met de extra kosten van specifieke doelgroepen is een
vorm van inkomensherverdeling. Deze wens van herverdeling kan worden geëxpliciteerd in een bedrag bedoeld om deze groepen compensatie te geven voor de extra kosten. Vervolgens kan worden beoordeeld in
welke mate de bijzondere regelingen erin slagen de gewenste compensatie (in euro’s) te bieden.

Het doel van deze paragraaf is het bieden van een handreiking om het beleid in de toekomst beter te kunnen evalueren.
Daarmee sluit het aan bij de implementatie van de Comptabiliteitswet (artikel 3.1).

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

●

●
●

●

●

40

Stimulering van ondernemerschap: Bij deze doelstelling biedt de overheid in feite compensatie voor de kosten van specifieke bedrijfsmiddelen, in dit geval een bestelauto. Dit doel kan op verschillende manieren concreet worden gemaakt:
● de overlevingskans van bedrijven neemt toe door de lagere kosten (specificatie nodig van het percentage
waarmee deze kans toeneemt);
● het aantal bedrijven in Nederland neemt toe in Nederland (specificatie nodig van de verwachte toename
in het aantal bedrijven);
● toename van de toegevoegde waarde; bijdrage aan het bbp door de ondernemers die gebruikmaken van
een bestelauto.
Vervolgens is de effectiviteit afhankelijk van de mate waarin de bijzondere regelingen toename van het ondernemerschap conform bovenstaande indicatoren bevorderen (vergeleken met alternatieve beleidsmaatregelen).
Compensatie voor beperkt gebruik van de weg: Deze regelingen kunnen worden geoperationaliseerd door
gebruik te monitoren en te controleren of de tariefreductie overeenkomt met de mate van gebruik.
Milieudoelstellingen: Deze regelingen kunnen worden geoperationaliseerd door een doel te stellen in termen van te realiseren milieudoelstellingen. Dit kan een percentage zijn van het aantal voertuigen in een specifieke categorie dat bijvoorbeeld gebruikmaakt van aardgas of volledig elektrisch is. Het kan hierbij gaan om
zowel aanschaf of bezit. Een alternatief is dat de regelingen gekoppeld worden aan de CO2-uitstoot.
Behoud mobiel erfgoed: Deze regeling kan worden geoperationaliseerd door een lijst te maken van specifieke modellen van voertuigen die tot mobiel erfgoed worden gerekend. Vervolgens geeft de ontwikkeling van
het aantal gebruikers van de regeling over de tijd een indicatie van of mobiel erfgoed behouden blijft of niet. 37
Bevordering van het OV: Voor deze doelstelling kunnen kwantitatieve doelen gespecificeerd worden die betrekking hebben op het aantal voertuigkilometers in het OV of de ontwikkeling van het aantal OV-voertuigen.
Vervolgens kan de bijdrage van de bijzondere regelingen aan deze doelstellingen beoordeeld worden.

3.4 Conclusie doeltreffendheid
Hieronder zijn de conclusies van dit hoofdstuk samengevat:

Conclusie 1: operationalisatie van de doelstellingen ontbreekt
Voor een groot gedeelte van de regelingen binnen de BPM en de MRB is het doeltreffendheidsvraagstuk niet goed
te beantwoorden. Dit komt doordat de beleidsdoelstellingen niet geoperationaliseerd zijn en hierdoor niet goed
kan worden vastgesteld of deze beleidsdoelstellingen al dan niet zijn gerealiseerd. Dit leidt tot de eerste aanbeveling van het rapport om iedere regeling te voorzien van indicatoren en streefwaarden. In deze evaluatie zijn hiertoe
al enkele suggesties gedaan.

Conclusie 2: verhoging van budgetten werkt beter voor regelingen met publiek belang
De gebruikersaantallen van de regelingen voor gebruikers die een publiek belang dienen laten zien dat rechthebbenden gebruikmaken van de regelingen. Dit betekent dat de regelingen het uitvoeren van de publieke taken faciliteren doordat zij aanschaf en bezit van voertuigen goedkoper maken. De regelingen nemen echter ook de
37

Een lid van de begeleidingscommissie merkt op dat het ook in deze situatie lastig is om te bepalen of het behouden van
erfgoed zonder regeling niet gelukt was. SEO geeft aan dat dit inderdaad het geval is; wat aardig zou zijn is om bij (eventuele) invoering van deze maatregel auto’s die voorheen onder de bijzondere regeling vielen en na invoering van de
nieuwe regel niet meer te vergelijken met auto’s die voorheen onder de bijzondere regeling vielen en onder de nieuwe
regel nog steeds gestimuleerd worden. Indien de eerste groep daalt en de tweede groep niet dan wordt het aannemelijker dat deze maatregel werkelijk bijdraagt aan het behouden van mobiel erfgoed.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

41

prikkel weg om relatief milieuvriendelijke voertuigen aan te schaffen of in bezit te hebben. Ze dragen daarmee niet
bij aan het behalen van de milieudoelstelling van de Wet BPM en de Wet MRB. De tweede aanbeveling is om de
bestaande regelingen voor organisaties die een publiek belang dienen af te schaffen en (waar mogelijk) een equivalente verhoging van budgetten of een subsidie toe te kennen. Dit alternatieve beleid faciliteert ook de publieke
taken, maar werkt de milieudoelstelling niet tegen.

Conclusie 3: de doeltreffendheid van regelingen voor gehandicapten valt niet goed te bepalen
De gebruikersaantallen van regelingen die de bewegingsvrijheid van personen met een handicap dienen te faciliteren laten zien dat rechthebbenden gebruikmaken van de regelingen. Compensatie voor de hogere kosten van
een zwaarder voertuig vanwege een rolstoelinstallatie, of vanwege benodigde ruimte voor een rolstoel, vindt daarmee plaats. Het is echter niet duidelijk of een deel van de rechthebbenden hiervan geen gebruikmaakt, bijvoorbeeld doordat zij niet bekend zijn met de bestaande regelingen. Er zijn geen zwaarwegende argumenten om deze
regelingen aan te passen.

Conclusie 4: stimulering van ondernemerschap kan effectiever
De effectiviteit van de regelingen die dienen ter stimulatie van ondernemerschap is niet goed te bepalen doordat
het doel niet is geoperationaliseerd. Het budgettair beslag en aantal gebruikers laten zien dat veel ondernemers
gebruikmaken van de regelingen en dat er daarbij kosten worden bespaard. De verwachte neveneffecten van de
regelingen zorgen samen voor een hogere uitstoot door de voertuigen. Beleid dat meer algemeen op alle ondernemers gericht is, in plaats van specifiek op ondernemen met bestelauto’s, kan hetzelfde doel behalen zonder deze
neveneffecten.

Conclusie 5: betalen naar gebruik maakt regelingen vanwege beperkt gebruik overbodig
Het compenseren in de MRB voor het beperkte gebruik van de weg door rechthebbenden gebeurt door de regelingen, maar het is niet duidelijk of dat altijd terecht is doordat de overheid niet monitort of rechthebbenden inderdaad beperkt gebruikmaken van de weg. Daarnaast zijn er ook voertuigeigenaren die beperkt gebruikmaken van
de weg maar geen gebruik kunnen maken van een regeling. Verder is het compenseren van specifieke (arbitraire)
groepen voor beperkt gebruik in tegenspraak met het feit dat de MRB een houderschapsbelasting is. Vooruitblikkend: betalen naar gebruik is een eerlijker alternatief dat ook mogelijke negatieve neveneffecten voorkomt. De
invoering van betalen naar gebruik maakt regelingen vanwege beperkt gebruik overbodig.

Conclusie 6: regelingen ter stimulatie van rijden op gas zijn niet langer actueel
De regelingen ter stimulatie van het gebruik van voertuigen die op gas rijden (LPG, CNG, LNG) vanwege milieuvoordelen hebben hun relevantie verloren doordat er een schoner alternatief beschikbaar is in elektrische voertuigen.

Conclusie 7: lijst met specifiek mobiel erfgoed biedt een alternatief voor de huidige regeling
De voorziene impact van deze regeling voor oldtimers is over de tijd veranderd van ‘compensatie voor beperkt
gebruik’ naar ‘het behoud van mobiel erfgoed’. Aangezien het gebruik van deze voertuigen niet wordt gemonitord
is niet goed na te gaan of het oorspronkelijke doel wordt behaald. Om te bepalen of mobiel erfgoed door de regelingen behouden blijft is het belangrijk om te weten wat precies wordt verstaan onder ‘mobiel erfgoed’. Een precieze definitie hiervan ontbreekt. Het verwachte neveneffect van de regelingen is een toename in het gebruik van
oude voertuigen die relatief vervuilend zijn. Betalen naar gebruik kan een goed alternatief bieden voor deze regelingen als mobiel erfgoed relatief weinig gebruikmaakt van de weg. Een ander beleidsalternatief is het opstellen
van een lijst met specifieke modellen die tot mobiel erfgoed worden gerekend en daarmee aanspraak kunnen maken op een korting op de MRB.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

42

Conclusie 8: doeltreffendheid van de regeling voor taxi’s en OV is waarschijnlijk beperkt
De voorziene impact van de MRB-regeling voor taxi’s en OV is het stimuleren van het OV. In de praktijk zal het effect
van de regeling op de reiskosten hoogstwaarschijnlijk zeer beperkt zijn. De regeling heeft wel nog verwachte neveneffecten die negatieve gevolgen hebben voor het milieu. Een stimulatie van al het OV, zoals bijvoorbeeld een
verdere verlaging van de BTW op het OV, zou als alternatief beleid kunnen worden ingevoerd. Dit kan een groter
effect hebben zonder de negatieve neveneffecten.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

4

43

Doelmatigheid

Voor een groot gedeelte van de regelingen is het doelmatigheidsvraagstuk niet
goed te beantwoorden. Dit komt onder andere omdat er geen volledig zicht is op
de gederfde inkomsten en de specifieke uitvoeringskosten per maatregel.

4.1 Budgettaire tijdsreeksen
Het budgettaire beslag BPM
Tabel 4.1 geeft een overzicht van het budgettaire beslag van de bijzondere regelingen binnen de BPM weer. Het
gaat hierbij om jaarlijkse gederfde inkomsten in de periode van 2015 tot en met 2020.
Tabel 4.1

De BPM-regeling ‘vrijstelling bestelauto ondernemer’ kent het hoogste budgettaire beslag

Omschrijving

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Vrijstelling bijzondere kentekens

-

-

-

-

-

-

Vrijstelling militaire voertuigen+

-

-

-

-

-

-

Vrijstelling bestelauto ondernemer

549.452.402

694.285.474

756.591.903

836.767.027

837.525.796

721.173.552

-

-

-

-

-

-

Teruggaaf politievoertuigen

6.715.104

9.483.335

6.498.451

8.498.784

10.402.151

10.628.951

Teruggaaf brandweer

4.153.032

1.693.481

2.889.026

2.777.165

3.385.435

1.428.258

-

-

-

-

-

-

Teruggaaf ambulances

493.784

1.919.260

1.472.337

1.474.869

1.559.939

1.209.750

Teruggaaf lijkwagens

477.516

547.666

380.323

285.069

494.384

368.544

Vrijstelling bij invoer in specifieke omstandigheden*

Teruggaaf invalide-voertuigen**

Teruggaaf gevangenenvervoer**

-

-

-

-

-

-

Teruggaaf groepsrolstoelvervoer

888.577

1.530.039

1.716.895

1.380.152

1.703.877

1.227.583

Teruggaaf dierenambulances**

-

-

-

-

-

-

Teruggaaf geldtransport**

-

-

-

-

-

-

4.963.679

4.496.102

4.636.407

5.346.991

3.598.519

4.052.458

11.839.436

13.643.742

11.240.137

13.035.887

15.841.909

13.635.503

5.852.256

6.026.141

6.353.302

6.727.143

5.302.396

5.280.041

549.452.402

694.285.474

756.591.903

836.767.027

837.525.796

721.173.552

Teruggaaf bestelauto’s gehandicapten
1

Bekend publiek belang

2

Bekend sociaal maatschappelijk belang
Bekend stimulering ondernemerschap

+
*
**
1
2
3
Bron:

3

Voor deze regeling heeft SEO geen data ontvangen
Met betrekking tot deze voertuigen (buitenlands kenteken) is de relevante BPM per voertuig niet altijd bekend, daardoor kan het budgettaire beslag niet adequaat/efficiënt benaderd worden
Voor deze regelingen heeft SEO geen data ontvangen vanwege het lage aantal gebruikers en hun privacy
Voor het opstellen van deze totaalpost ontbreekt het budgettaire beslag van de militaire voertuigen, het gevangenenvervoer en de dierenambulances. Het geeft zodoende een onvolledig beeld.
Voor het opstellen van deze totaalpost ontbreekt het budgettaire beslag van de teruggaafregeling invalide-voertuigen. Het geeft zodoende een onvolledig beeld.
Voor het opstellen van deze totaalpost ontbreekt het budgettaire beslag van de teruggaafregeling geldtransport. Het
geeft zodoende een onvolledig beeld.
Het ministerie van Financiën (2022)

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

44

1. Voor de helft van de BPM-regelingen is er geen openbaar informatie op het budgettaire beslag
De helft van de datapunten (42 van de 84) van de BPM-regelingen kan niet worden ingevuld (zie Tabel 4.1). 38 De
oorzaken waarom deze velden niet kunnen worden ingevuld verschillen. Zo kan het zijn dat de cijfers niet openbaar
gemaakt kunnen worden - bijvoorbeeld in verband met militair strategische overwegingen (zie de eerste regeling).
Daarnaast kent een gedeelte van de regelingen een beperkt aantal gebruikers – de Belastingdienst (en in zijn algemeenheid het ministerie van Financiën) kan vanwege privacy geen cijfers openbaar maken voor de regelingen met
tien of minder gebruikers (zie alle regelingen met twee asterisk). Daarnaast kan het voorkomen dat de Belastingdienst de cijfers niet kan opstellen (zie regeling met één asterisk). Voor alle regelingen waarbij er geen zicht is op
het budgettaire beslag is het niet mogelijk om het doelmatigheidsvraagstuk op cijfermatige basis te beantwoorden.
Dit omdat er geen zicht is op de gederfde inkomsten.

2. Het opstellen van de BPM-cijferreeksen betreft maatwerk en geen eenvoudige klus
Ten behoeve van deze evaluatie heeft SEO aan het ministerie van Financiën en de Belastingdienst gevraagd om het
budgettaire beslag van de regelingen op te stellen. De Belastingdienst heeft bovenstaande cijferreeksen met veel
zorg opgesteld. Dit integrale overzicht is speciaal opgesteld voor deze evaluatie en is dus geen onderdeel van het
reguliere beleidsproces. Voor SEO is dit een indicatie dat de transparantie van de cijfers over het budgettaire beslag
van de bijzondere regelingen in de BPM kan worden verbeterd.
Figuur 4.1

De BPM-teruggaafregeling ‘groepsrolstoelvervoer’ is per wagen een relatief kostbare regeling

Gemiddelde omvang van de BPM-vrijstellingen
€ 30.000
€ 25.000
€ 20.000
€ 15.000
€ 10.000
€ 5.000
€-

2015

2016

2017

2018

2019

Vrijstelling bestelauto ondernemer

Teruggaaf politievoertuigen

Teruggaaf brandweer

Teruggaaf ambulances

Teruggaaf lijkwagens

Teruggaaf groepsrolstoelvervoer

2020

Teruggaaf bestelauto's gehandicapten
Noot:
Noot:
Bron:

38

Opvallend is dat de teruggaaf voor de brandweer fors schommelt – volgens gesprekspartners komt dat doordat er in
sommige jaren met name grotere wagens worden aangeschaft, en in andere jaren met name kleine wagens.
Tabel C 1 bevat de numerieke waarden die zijn gebruikt voor het opstellen van bovenstaande figuur. Alle waarden
zijn in lopende prijzen (niet gecorrigeerd voor inflatie).
SEO Economisch Onderzoek o.b.v. het ministerie van Financiën (2022)

Volgens de Belastingdienst komt dit omdat er in 2018 een nieuw informatiesysteem is ingevoerd. Dit systeem moet nog
verder worden doorontwikkeld.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

45

3. De gemiddelde omvang van de BPM-vrijstellingen stijgt voor de meeste regelingen
Om beter zicht te krijgen op de ontwikkeling van de gederfde inkomsten is het mogelijk om de gegevens over het
budgettaire beslag (zie Tabel 4.1) te corrigeren voor het aantal gebruikers (zie tabellen in hoofdstuk 3). Hierdoor
ontstaat er zicht op de ontwikkeling van de gemiddelde omvang van de vrijstellingen per regeling. De resultaten
van deze analyse zijn in Figuur 4.1 weergegeven. De figuur laat zien dat de gemiddelde omvang van de BPM-vrijstellingen per gebruiker voor de meeste regelingen op de middellange termijn stijgen. Een voorbeeld: in 2015
waren de gemiddelde gederfde belastinginkomsten voor iedere ondernemer die een bestelauto kocht € 9.650 (zie
lichtrode lijn). In 2020 waren de gederfde inkomsten met bijna 25 procent gestegen naar € 11.870 per bestelauto.
De gederfde inkomsten voor een wagen ten behoeve van groepsrolstoelvervoer steeg in dezelfde periode met 19
procent – van € 20.665 in 2015 naar € 24.552 in 2020.
Bij vergelijking van bovenstaande BPM-cijfers met de cijfers uit 2004 valt op dat:
a. De gemiddelde omvang BPM-teruggaaf voor de politie in 2004 afgerond € 6.850 bedroeg. Over de afgelopen
zeven jaar bedroeg de gemiddelde omvang BPM-teruggaaf € 12.357. Dat is bijna twee keer zo duur;
b. De gemiddelde omvang BPM-teruggaaf voor de brandweer in 2004 afgerond € 8.460 bedroeg. Over de afgelopen zeven jaar bedroeg de gemiddelde omvang BPM-teruggaaf € 15.985. Ook dit is bijna twee keer zo duur;
c. De gemiddelde omvang BPM-teruggaaf voor de ambulances in 2004 afgerond € 13.270 bedroeg. Over de
afgelopen zeven jaar bedroeg de gemiddelde omvang BPM-teruggaaf € 15.022. Dit is een stijging van 13 procent.
Dit sterkt de bevinding dat de gemiddelde derving op de middellange termijn vaak toeneemt.
Figuur 4.2

De gemiddelde omvang neemt voor 5 van de 7 BPM-vrijstellingen toe

Gemiddelde omvang van de BPM-vrijstellingen
(geïndexeerd 2015 = 100)
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40

2015

2016

2017

2018

Vrijstelling bestelauto ondernemer

Teruggaaf politievoertuigen

Teruggaaf brandweer

Teruggaaf ambulances

Teruggaaf lijkwagens

Teruggaaf groepsrolstoelvervoer

Teruggaaf bestelauto's gehandicapten
Bron:

2019

SEO Economisch Onderzoek o.b.v. het ministerie van Financiën (2022)

2020

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

46

4. Voor 5 van de 7 regelingen is de reële vergoeding de afgelopen zeven jaar gestegen
Figuur 4.2 laat zien dat de gemiddelde omvang van de BPM-vrijstelling sterk schommelt. Zo ligt de gemiddelde
omvang voor de teruggave ambulances per wagen in 2016 ruim twee keer zo hoog als een jaar eerder. Daarnaast
valt op dat de vrijstellingen voor de bestelauto voor de ondernemer en voor de gehandicapten en de teruggaafregelingen voor het groepsrolstoelvervoer de ambulances, en de politievoertuigen sterker groeien dan de inflatiecijfers over deze periode (zo betrof de inflatie over deze periode +7,85 procentpunt). Voor de overige twee regelingen (de teruggaafregeling brandweer en lijkwagens) is het tegenovergestelde waar – daar nam de reële vergoeding
juist af.

5. De cijferreeksen laten zien dat de omvang van de meeste regelingen relatief beperkt is
Voor de regelingen waar cijfers over bekend zijn valt op dat de omvang veelal beperkt is. Alleen de vrijstelling van
de bestelauto ondernemer is met een gemiddelde van € 733 mln. per jaar omvangrijk. De overige regelingen hebben de volgende gemiddelde omvang: politie: €8,7 mln., brandweer € 2,7 mln., ambulances €1,4 mln., groepsrolstoelvervoer € 1,4 mln. en bestelauto’s gehandicapten: € 4,5 mln. De kleinste regeling betreft de BPM-teruggave
voor de lijkwagens; de jaarlijkse belastingderving voor deze categorie betreft zo’n 426.000. Voor het beantwoorden
van de onderzoeksvraag hoe het budgettaire beslag zich de komende 4 à 5 jaar zal ontwikkelen is dan ook met
name de vrijstelling van de bestelauto ondernemer van belang. Het kabinet is voornemens om deze vrijstelling voor
de aanschaf van een fossiel aangedreven bestelauto per 1 januari 2024 af te bouwen naar nul in 2026. Een bestelauto zonder uitstoot krijgt in de plannen wel een BPM-vrijstelling.

Het budgettair beslag MRB
Tabel 4.2 geeft een overzicht van het budgettaire beslag van de bijzondere regelingen binnen de MRB weer. Het
gaat hierbij om jaarlijkse gederfde inkomsten in de periode van 2015 tot en met 2020.

1. Voor het grootste deel van de MRB-regelingen is er goed zicht op het budgettaire beslag
Voor 5 van de 27 regelingen is er geen openbaar zicht op het budgettaire beslag – voor de overige regelingen zijn
er gegevens verstrekt. Indien ook de benaderingen worden meegenomen dan is er voor 3 van de 27 geen openbaar
zicht op het budgettaire beslag. Er is dus meer informatie over het budgettaire beslag van de MRB-regelingen dan
voor de BPM-regelingen. Voor de regelingen waar de cijferreeksen over ontbreken is het niet mogelijk om het
doelmatigheidsvraagstuk te beantwoorden. Dit omdat er voor deze regelingen naast eenduidige doelstellingen
ook geen zicht op de kosten is.

2. De regeling ‘verlaagd tarief bestelauto ondernemer’ is veruit de grootste regeling.
Gemiddeld genomen kost de regelingen ‘verlaagd tarief bestelauto ondernemer’ het Rijk bijna € 860 mln. per jaar.
In 2019 en 2020 lag de derving met respectievelijk € 924 mln. en € 959 mln. zelfs ruim daarboven. Een andere
omvangrijke regeling betreft het kwarttarief kampeerauto. Gemiddeld genomen gaat het over ruim € 288 mln. per
jaar. In 2019 en 2020 lag de derving met respectievelijk € 330 mln. en € 334 mln. zelfs ruim daarboven. Overige
regelingen zijn daar tegenover relatief klein – zo kosten de regelingen dierenambulances en de vrijstelling gebruik
openbare weg over geringe afstand gemiddeld genomen minder dan € 400.000 per jaar. De drie kleinste regelingen zijn het gematigd tarief voor de rijdende winkel en de teruggaafregeling bedrijfsvoertuigenpark vrachtauto’s
en de vrijstellingsregeling wegenbouw. Voor deze regelingen ligt het gederfde budgettaire beslag rond de €
200.000 per jaar.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

Tabel 4.2

47

De MRB-regeling ‘verlaagd tarief bestelauto ondernemer’ kent het hoogste budgettaire beslag

Omschrijving

2015

2016

2017

2018

2019

2020

-

-

-

-

-

-

Brandstoftoeslag nihil of verlaagd voor LNG, CNG
en LPG G3

118.702.908

107.956.484

98.816.964

91.115.768

83.734.596

78.164.288

Kwarttarief kampeerauto

244.106.808

246.025.989

278.255.655

297.427.032

329.559.396

334.137.330

539.004

1.073.464

717.712

1.962.092

2.143.440

1.804.752

Verlaagd tarief bestelauto ingericht gehandicapten

14.544.308

14.680.949

14.712.965

15.135.047

15.420.907

15.865.278

Verlaagd tarief bestelauto ondernemer

764.657.276

800.633.663

826.433.929

873.093.487

923.531.405

959.492.694

149.064

199.892

201.492

199.564

200.700

200.700

Aftrek gewicht rolstoelinstallatie*

Halftarief kampeerauto (bedrijfsmatige verhuur)

Gematigd tarief rijdende winkel
Nihiltarief OV-autobussen op LPG of aardgas

nihiltarief

Kwarttarief kermis- en circusvoertuigen

555.300

561.887

574.193

535.284

529.451

547.487

Kwarttarief werktuig of werkplaats

233.064

230.490

238.701

236.666

206.898

223.889

Kwarttarief paardenvervoer

867.375

930.743

991.701

1.049.901

1.228.796

1.421.630

Teruggaaf bedrijfsvoertuigenpark vrachtauto's

225.025

212.360

194.968

180.296

184.779

207.777

Tarief motorrijtuigen in een bedrijfsvoorraad of bij
een herstelbedrijf

11.626.560

12.390.960

12.720.800

13.573.340

14.388.864

13.699.424

Vrijstelling ambulance

2.733.092

2.910.684

2.977.284

3.190.564

3.333.819

3.743.072

Vrijstelling lijkwagens

1.463.012

1.513.080

1.546.768

1.545.852

1.584.040

1.680.180

Vrijstelling dierenambulances

330.500

365.324

387.704

399.012

407.116

413.384

Vrijstelling motorrijtuigen van 40 jaar en ouder

48.314.904

50.873.856

58.373.708

64.216.264

69.360.266

74.834.385

Vrijstelling voor defensie- en politiemotorrijtuigen

13.657.572

14.652.824

14.122.852

14.703.704

14.603.799

14.867.192

Vrijstelling brandweer

4.936.024

4.476.064

4.357.680

4.388.628

4.424.240

4.491.238

Vrijstelling reinigingsdiensten

1.491.804

1.529.744

1.489.292

1.644.932

1.311.628

1.389.511

Vrijstelling wegenbouw

226.244

223.956

219.684

207.220

170.029

173.462

Vrijstelling gebruik openbare weg over geringe afstand

408.028

420.852

390.600

387.872

357.079

341.637

Vrijstelling keuringsritten voertuigen met geschorst
kenteken*

-

-

-

101.119

101.119

48.670.032

46.412.288

47.719.208

53.318.556

50.507.958

Vrijstelling taxi of OV
Vrijstelling buitenlandse motorrijtuigen**
Vrijstelling gecombineerd rail-wegvervoer***

50.216.164

Niet geregistreerd
-

-

-

-

-

-

Overgangsregeling oldtimers

25.163.745

21.931.495

19.089.371

16.965.803

15.116.857

13.384.853

Bekend publiek belang

24.612.004

25.447.720

24.881.580

25.872.692

25.664.642

26.584.577

Bekend sociaal maatschappelijk belang

14.544.308

14.680.949

14.712.965

15.135.047

15.420.907

15.865.278

Bekend stimulering ondernemerschap

764.882.301

800.846.023

826.628.897

873.273.783

923.716.184

959.700.471

Bekend beperkt gebruik van de openbare weg

247.084.887

249.667.273

281.589.738

302.005.631

334.395.788

338.850.887

Bekend milieudoelstellingen

118.702.908

107.956.484

98.816.964

91.115.768

83.734.596

78.164.288

Bekend behoud van mobiel erfgoed

73.478.649

72.805.351

77.463.079

81.182.067

84.477.123

88.219.238

Bekend bevordering OV

48.670.032

46.412.288

47.719.208

50.216.164

53.318.556

50.507.958

Bekend overige regelingen

11.626.560

12.390.960

12.720.800

13.573.340

14.388.864

13.699.424

*
**
***
Bron:

Volgens de Belastingdienst varieert het beslag tussen de € 100.000 en € 110.000 in de onderzoeksperiode.
Deze cijfers zijn niet geregistreerd
Voor deze regelingen heeft SEO geen data ontvangen vanwege het lage aantal gebruikers en hun privacy
Het ministerie van Financiën (2022)

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

48

3. Publiek belang: de gemiddelde omvang van vrijstellingsregeling voor de ambulances stijgt
Voor alle regelingen waar het budgettaire beslag en het aantal gebruikers bekend zijn is de gemiddelde omvang
per MRB-vrijstelling in kaart gebracht. Figuur 4.3 laat zien dat de vrijstelling voor de ambulances relatief kostbaar is
en blijft stijgen – waar de kosten in 2015 nog € 2.164 per jaar bedroegen was dat in 2020 ruim € 2.480. Ter vergelijking: in 2005 bedroeg de gemiddelde omvang van deze vrijstelling € 1.550 op jaarbasis. De vrijstellingsregeling
voor de reinigingsdiensten kost per gebruiker relatief weinig – gemiddeld genomen zo’n € 400 op jaarbasis. Om te
onderzoeken of er al dan niet sprake is van een reële groei zijn de stijgingen/dalingen vergeleken met de inflatiecijfers. De resultaten laten zien dat de vrijstellingsregeling voor de ambulances en lijkwagens sterker stegen dan dit
percentage en de overige vier regelingen minder sterk. Voor deze regelingen was er dus sprake van een reële
krimp.
Figuur 4.3

De MRB-vrijstelling ‘ambulances’ is een relatief kostbare regeling

Gemiddelde omvang van MRB-regelingen
(publiek belang)
€ 2.500
€ 2.000
€ 1.500
€ 1.000
€ 500
€-

Noot:
Bron:

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Vrijstelling ambulances

Vrijstelling lijkwagens

Vrijstelling dierenambulances

Vrijstelling voor defensie- en politiemotorrijtuigen

Vrijstelling brandweer

Vrijstelling reinigingsdiensten

Tabel C 2 bevat de numerieke waarden die zijn gebruikt voor het opstellen van bovenstaande figuur
SEO Economisch Onderzoek o.b.v. het ministerie van Financiën (2022)

4. Beperkt gebruik: de gemiddelde omvang van de regelingen toont een stabiel beeld
Ook voor de MRB-regelingen met de doelstelling beperkt weggebruik is de gemiddelde omvang per regeling in
kaart gebracht. Figuur 4.4 laat zien dat de tariefreductie voor de kampeerauto (‘het kwarttarief kampeerauto) relatief
kostbaar is en licht stijgt. Ook de gemiddelde omvang van de ‘vrijstelling gebruik openbare weg over geringe afstand’ is de afgelopen periode van zes jaar met ruim € 250 per gebruiker gestegen – de gemiddelde omvang steeg
van € 934 per gebruiker in 2015 naar € 1.186 per gebruiker in 2020. Van de MRB-regelingen met deze doelstelling
gingen er vier reëel op vooruit; en vier op achteruit.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

Figuur 4.4

49

De MRB-regeling ‘kwarttarief kampeerauto’ is een relatief kostbare regeling

Gemiddelde omvang van MRB-vrijstellingen
(beperkt weggebruik)
€ 3.000

€ 2.500

€ 2.000

€ 1.500

€ 1.000

€ 500

€-

Noot:
Bron:

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Vrijstelling wegenbouw

Vrijstelling gebruik openbare weg over geringe afstand

Gematigd tarief rijdende winkel

Kwarttarief kampeerauto

Halftarief kampeerauto (bedrijfsmatige verhuur)

Kwarttarief kermis- en circusvoertuigen

Kwarttarief werktuig of werkplaats

Kwarttarief paardenvervoer

Tabel C 2 bevat de numerieke waarden die zijn gebruikt voor het opstellen van bovenstaande figuur
SEO Economisch Onderzoek o.b.v. het ministerie van Financiën (2022)

5. De MRB-teruggaafregeling bedrijfsvoertuigenpark vrachtauto’s is in 2020 fors duurder
Ten slotte is voor de overige MRB-regelingen de gemiddelde omvang per regeling in kaart gebracht (zie Figuur
4.5). De resultaten laten zien dat de MRB-teruggaafregeling bedrijfsvoertuigenpark vrachtauto’s in 2020 fors duurder is geworden – waar in 2019 de waarde nog op € 3.623 stond was dat één jaar later € 4.617. Dit komt omdat in
de periode het budgettaire beslag is gestegen (zie Tabel 4.2) en het aantal gebruikers is afgenomen (zie Tabel
3.3). 39 Daarbij is een belangrijke kanttekening te plaatsen: het totale budgettaire beslag voor deze regeling ligt op
jaarbasis rond de € 200.000. Reëel gezien zijn vijf van de acht regelingen (‘verlaagd tarief bestelauto ingericht voor
invaliden’, ‘vrijstelling motorrijtuigen van 40 jaar en ouder’, ‘overgangsregeling oldtimers’, ‘teruggaaf bedrijfsvoertuigenpark vrachtauto’s’ en ‘tarief motorrijtuigen in een bedrijfsvoorraad of bij een herstelbedrijf’) erop vooruitgegaan – deze stegen over de afgelopen periode harder dan de inflatie. De andere drie regelingen zijn erop achteruit
gegaan.

39

Volgens de Belastingdienst is trend dat er steeds minder kleine bedrijven zijn die gebruik make van de teruggaafregeling
bedrijfsvoertuigenpark vrachtauto’s. Zie ook bijlage H voor meer informatie hierover.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

Figuur 4.5

50

De MRB-regeling ‘teruggaaf bedrijfsvoertuigenpark vrachtauto’s’ is een relatief kostbare regeling

Gemiddelde omvang van MRB-vrijstellingen
(overige categorieën)

€ 5.000
€ 4.500
€ 4.000
€ 3.500
€ 3.000
€ 2.500
€ 2.000
€ 1.500
€ 1.000
€ 500
€-

2015

2016

2017

2018

2019

Verlaagd tarief bestelauto ingericht voor invaliden
Verlaagd tarief bestelauto ondernemer
Vrijstelling motorruijtuigen van 40 jaar en ouder
Vrijstelling taxi of OV
Overgangsregeling oldtimers
Brandstoftoeslag nihil of verlaagd voor LNG, CNG en LPG G3
Teruggaaf bedrijfsvoertuigenpark vrachtauto's
Tarief motorrijtuigen in een bedrijfsvoorraad of bij een herstelbedrijf

Noot:
Bron:

Tabel C 2 bevat de numerieke waarden die zijn gebruikt voor het opstellen van bovenstaande figuur
SEO Economisch Onderzoek o.b.v. het ministerie van Financiën (2022)

2020

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

51

4.2 Uitvoeringskosten
De uitvoeringskosten voor de Belastingdienst voor de BPM en MRB bestaan uit directe en indirecte kosten.
● Onder de directe uitvoeringskosten worden de kosten meegenomen die worden gemaakt door de Belastingdienst om de primaire processen uit te voeren zoals aangiften, verzoeken en bezwaarschriften behandelen, aanslagen opleggen, en handhaving (zie Tabel 4.3).
● Onder de indirecte kosten worden de kosten meegenomen die worden gemaakt door de Belastingdienst
om de primaire processen te ondersteunen. Dit wordt berekend via een toerekening van de ‘overhead kosten’ en betreft onder meer de concern- en corporate directies zoals Control en Financiën, Communicatie, Organisatie en Personeel en Vaktechniek.
Tabel 4.3

De Belastingdienst geeft aan dat 31 FTE bezig zijn met het uitvoeren van verzoeken om vrijstelling/teruggaaf (in het primaire proces).
Behandelduur
(uren)

Volume
(jaarbasis)

Uitvoeringscapaciteit
(FTE)

Behandelduur vrijstelling BPM (in uren)

1,00

7.500

5,8

Behandelduur teruggaaf BPM (in uren)

1,50

1.500

1,7

Toelichting uitvoeringskosten BPM en MRB:

Totaal BPM op jaarbasis

7,5

Behandelduur vrijstelling MRB (in uren): kort

0,33

12.000

3,1

Behandelduur vrijstelling MRB (in uren): middel

0,67

30.000

15,4

Behandelduur vrijstelling MRB (in uren): lang

1,00

6.000

4,6

Behandelduur teruggaaf MRB (in uren)

1,00

500

0,4

Totaal MRB op jaarbasis

Bron:

23,5

Het ministerie van Financiën (2022)

Het uitvoeren van alle primaire BPM- en MRB-processen vindt bij de Belastingdienst plaats door de dienstonderdelen Centrale Administratieve Processen, Grote Ondernemingen en Midden- en Kleinbedrijf. In totaal bedraagt de
directe uitvoerings- en handhavingscapaciteit voor de Belastingdienst 304 fte per jaar voor de BPM en MRB samen.
Dit betreft 171 fte voor de BPM en 133 fte voor de MRB.
Voor de uitvoering van de BPM geldt dat een groot deel van de directe uitvoeringscapaciteit opgaat aan het afhandelen van bezwaar- en beroepschriften (zie Tabel 4.4): 51,1 fte, ofwel 30% van de totale directe uitvoeringscapaciteit
van de BPM). Hiervan is bekend dat dit deel van de uitvoeringskosten nagenoeg geheel betrekking heeft op de ‘No
Cure No Pay-bezwaar- en beroepschriften bij de parallelimport’. De bezwaar- en beroepsprocedures hebben in de
regel dus geen betrekking op vrijstellingsverzoeken in de BPM.
Voor de MRB geldt dat een belangrijk deel van de directe capaciteit opgaat aan het afhandelen van verzoeken om
een vrijstelling of teruggave. Met de behandeling van deze verzoeken is met betrekking tot de MRB en BPM in totaal
31 fte gemoeid. Een nadere opsplitsing is te vinden in de Tabel 4.4. Handhaving is onderdeel van de hier besproken
uitvoeringskosten, maar worden om strategische redenen niet apart weergegeven.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

Tabel 4.4

52

De Belastingdienst geeft aan dat zo’n 80 FTE bezig zijn met het verwerken van bezwaar/beroep

Toelichting uitvoeringskosten BPM en MRB:

Uitvoeringscapaciteit
(FTE)

Bezwaar

31,2

Beroep

19,9

Totaal BPM op jaarbasis

51,1

Bezwaar

17,9

Beroep

10,9

Totaal MRB op jaarbasis

28,8

Bron:

Het ministerie van Financiën (2022)

4.3 Beeld uit de interviews
Gesprekspartners geven aan dat:
● De RDW registreert alle grondslagen die de Belastingdienst nodig heeft voor het heffen van de belastingen.
Deze informatie wordt in een register opgeslagen en dagelijks gedeeld met de Belastingdienst. Het bijhouden
van dit register is geen éénvoudige klus. Allereerst omdat het soort informatie dat de Belastingdienst nodig
heeft over de tijd kan veranderen - bijvoorbeeld wanneer de fiscale regelgeving wordt aangepast. Daarnaast
komt het voor dat in de Wet MRB en de Wet BPM (inclusief bijbehorende lagere regelgeving) afwijkende definities van de Europese definitie worden gehanteerd. Hierdoor dient de RDW aanvullende informatie te verzamelen – als voorbeelden worden genoemd dat Nederland strengere definities hanteert over wat al dan niet een
kampeerwagen is, dat de RDW aanvullende controles dient uit te voeren op voertuigen voor gehandicapten en
taxi’s bij registratie, en dat gecontroleerd moet worden of de houder van een brandweerwagen de brandweer
betreft. Het dagelijks bijhouden van het register en het toevoegen van de informatie die de Belastingdienst
nodig heeft is een taak van de RDW;
● Diverse gesprekspartners geven aan dat de administratieve lasten voor de teruggave van de BPM beperkt zijn.
Sommige publieke instellingen geven zelfs aan dat zij deze taak volledig uitbesteden aan een beheerder van
het wagenpark. Andere publieke diensten geven aan dat er sprake is van verschillende juridische entiteiten en
dat iedere entiteit zelf een verzoek tot teruggave moet indienen. Overkoepelend lijken de instellingen van de
publieke diensten de toepassing van de regelingen als eenvoudig ervaren;
● Sommige gesprekspartners geven aan het aanpassen van de regelingen niet eenvoudig is. Volgens hen gaat
dit in de praktijk samen met rechtszaken en overgangsregelingen. Hiertoe is er in het verleden ook wel eens
besloten dat het ‘niet opportuun’ is om het huidige beleid aan te passen. 40

40

Dit beeld sluit aan bij de reactie van de staatsecretaris van Financiën in de Autobrief II: “Binnen de diverse autobelastingen
bestaat bovendien een groot aantal uitzonderingen, vrijstellingen, teruggaven, bijzondere tarieven en kortingen voor specifieke groepen voertuigen. Ik heb draagvlak gezocht om een aantal hiervan af te schaffen, maar niet gevonden. Uiteraard
blijf ik op zoek naar vereenvoudigingen binnen de autobelastingen en ben ik bereid met u in gesprek te gaan hierover.”.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

53

4.4 Conclusie doelmatigheid
Hieronder zijn de conclusies van dit hoofdstuk samengevat:

Conclusie 1: operationalisatie van de regelingen ontbreekt
Voor een groot gedeelte van de regelingen binnen de BPM en de MRB is het doelmatigheidsvraagstuk niet goed
te beantwoorden. Dit komt omdat de doelmatigheid gaat over de vraag of de doelen ook tegen zo laag mogelijke
kosten zijn gerealiseerd. Aangezien de beleidsdoelstellingen niet geoperationaliseerd zijn, kan ook niet vastgesteld
worden of deze beleidsdoelstellingen al dan niet zijn gerealiseerd. Dit leidt tot de eerste aanbeveling van de rapport
om iedere regeling te voorzien van indicatoren en streefwaarden. In deze evaluatie zijn hiertoe al enkele suggesties
gedaan (zie paragraaf 3.3).

Conclusie 2: voor de helft van de BPM-regelingen is er geen openbaar zicht op de kosten
Een logische vervolgstap is om een ‘zachtere’ definitie van het doelmatigheidsbegrip te hanteren – wat weten we
wel over de jaarlijkse kosten? Om deze vraag te kunnen beantwoorden heeft de Belastingdienst een overzicht van
de jaarlijkse kosten van de regelingen binnen de BPM en de MRB opgesteld. Uit dit overzicht blijkt dat er voor de
helft van de regelingen binnen de Wet BPM geen openbaar zicht is op het budgettaire beslag. Voor deze regelingen
is het dan ook niet mogelijk om het doelmatigheidsvraagstuk te beantwoorden. Voor de Wet MRB bestaat er wel
goed zicht. Overkoepelend bestaat er bij de onderzoekers wel het beeld dat indien je corrigeert voor de omvang
van de regelingen het grootste gedeelte is afgedekt – zo zijn de BPM-vrijstellingen en de MRB-tariefreductie voor
de bestelauto van ondernemers veruit de grootste regelingen.

Conclusie 3: De uitvoeringskosten voor het primaire proces voor de bijzondere regelingen zijn
beperkt vergeleken met het budgettaire beslag
Een tweede stap is om te kijken naar de uitvoeringslasten van de regelingen. Hiertoe heeft de Belastingdienst een
tabel met cijfers aangeleverd over de personele inzet voor verzoeken om vrijstelling/bijzonder tarief/teruggaaf (de
genoemde personele inzet is exclusief capaciteit voor teruggaaf export BPM). De directe uitvoeringskosten voor de
bijzondere regelingen in de BPM en MRB zijn relatief laag, gezien het budgettair beslag van de regelingen. Dit is
een indicatie dat het primaire proces doelmatig is ingestoken. De bezwaar- en beroepsprocedures hebben in de
regel geen betrekking op vrijstellingsverzoeken in de BPM. Voor de MRB geldt dat een belangrijk deel van de directe capaciteit opgaat aan het afhandelen van verzoeken om een vrijstelling of teruggave. Verder zijn er kosten aan
de kant van de RDW voor de registratie van voertuigen en het (dagelijks) doorgeven van registraties om de belastingheffing mogelijk te maken. Het is niet bekend welk deel van deze extra kosten moet worden toegerekend aan
de bijzondere regelingen in de BPM en MRB.

Conclusie 4: er is sprake van een oplopend budgettair beslag van de regelingen
Het budgettaire beslag van de regelingen binnen de MRB en BPM is de afgelopen jaren gestegen (zie Figuur 4.6).
Hoewel slechts voor een gedeelte van de regelingen de cijferreeksen openbaar/bekend zijn; valt te zien dat het
budgettaire beslag van de BPM-regelingen in de periode 2015 tot en met 2020 met ruim € 173 miljoen gestegen
is. Ook het budgettaire beslag van de MRB-regelingen is in de periode 2015 tot en met 2020 met afgerond € 268
miljoen gestegen. Een gedeelte van deze stijging valt te verklaren door een toename in het gebruik (zie ook hoofdstuk 3 over het gebruik van de regelingen). Een tweede gedeelte van deze stijging valt te verklaren door een stijging van de gemiddelde omvang van de regelingen (zie ook Figuur 4.1 en Figuur 4.3). Voor meerdere regelingen
steeg deze omvang sneller dan de inflatie – er is zodoende ook sprake van reële groei.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

Figuur 4.6

54

Het budgettaire beslag van de regelingen binnen de MRB en BPM is fors toegenomen

Miljoenen

Ontwikkeling van het budgettaire beslag MRB en BPM
(De omvang van budgettaire beslag is niet voor alle regelingen bekend)
€ 1.700

€ 1.500

€ 1.300

€ 1.100

€ 900

€ 700

€ 500

2015

2016

2017
BPM

Bron:

2018

2019

2020

MRB

SEO Economisch Onderzoek o.b.v. het ministerie van Financiën (2022)

Het inzicht dat het budgettaire beslag van de regelingen toeneemt is niet nieuw – zo wordt de gemiddelde jaarlijkse
groei van het budgettaire beslag in de bijlage van de miljoenennota jaarlijks uitgewerkt (zie pagina 103 in miljoennota 2020). In deze tabel worden gemiddeld jaarlijkse groeipercentages van 4,8 procent (voor de MRB-regeling
bestelauto ondernemers), 6,3 procent voor de MRB-kwarttarieven en 9,5 procent (voor de MRB vrijstelling motorrijtuigen ouder dan 40 jaar) genoemd. Ter vergelijking: de gemiddelde stijging van de consumentenprijsindex over
dezelfde periode lag op 1,3 procent. 41 In de bijlage van de Miljoenennota wordt hierover gezegd: “De groei kan
zowel het gevolg zijn van beleidsmaatregelen als van endogene ontwikkelingen (red.: zoals economische ontwikkelingen)”. De gemiddelde jaarlijkse groei van het bruto binnenlands product (BBP) lag over dezelfde periode op
afgerond 1,3 procent. 42 Het is dus mogelijk dat de economische voorspoed van de afgelopen jaren een deel van
de stijging kan verklaren. Aangezien volgens dezelfde bron het BBP zich ook in 2021 (+3,9 procentpunt) en in 2022
(+3,5 procentpunt) positief zal blijven ontwikkelen is het zodoende ook aannemelijk dat bij ongewijzigd beleid de
kosten zullen blijven stijgen.

Conclusie 5: het oplopende budget is grotendeels te verklaren door drie ‘grote’ regelingen
De stijging van het totale budgettair beslag voor de BPM is vrijwel geheel (voor 99,3 procent) te verklaren door de
BPM-regeling vrijstelling bestelauto ondernemer. De stijging van het budgettair beslag voor de MRB is voor het
41

42

Dit cijfer is berekend op basis van de jaarmutatie consumentenprijsindex zoals gepubliceerd door het CBS:
1,3% (2020) + 2,6% (2019) + 1,7% (2018) + 1,4% (2017) + 0,3% (2016) + 0,6% (2015) / 6 jaar = 1,3 procent
Dit cijfer is berekend op basis van de MEV 2015 tot en met 2020 zoals gepubliceerd door het CPB en CBS:
-3,8% (2020) + 2,0% (2019) + 2,4% (2018) + 2,9% (2017) + 2,2% (2016) + 2,0% (2015) / 6 jaar = 1,3 procent

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

55

grootste gedeelte (voor 72,7 procent) te verklaren door de MRB-regeling verlaagd tarief bestelauto ondernemer.
Daarnaast speelde ook de tariefreductie kampeerauto een prominente rol – deze regeling verklaart 16,5 procent
van de stijging van het budgettair beslag voor de MRB.

Conclusie 6: Merendeel gesprekspartners heeft geen signalen van ondoelmatigheid ontvangen
Gesprekspartners zijn overwegend positief over de doelmatigheid van de regelingen. Wanneer gevraagd werd om
toelichting geven zij vaak aan dat de administratieve lasten voor de gebruikers laag zijn. Vaak gaat dit gepaard met
een voorbeeld zoals dat verkopers van auto’s hun gebruikers goed informeren over hoe zij gebruik kunnen maken
van de regelingen. Doordat veel regelingen al voor een langere periode bestaan en de vormgeving van de regelingen op hoofdlijnen onveranderd zijn is de markt goed ingespeeld op hoe de regelingen werken. Wel geven de
uitvoerende partijen aan dat zij veel tijd besteden aan de regelingen – zie ook paragraaf 4.2 voor de exacte cijfers –
en geeft de RDW aan dat ook zij dagelijkse werkzaamheden hebben voor het uitvoeren van de registraties en de
gegevensoverdracht richting de Belastingdienst.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

5

56

Conclusies en aanbevelingen

Deze beleidsevaluatie beoordeelt de doeltreffendheid en doelmatigheid van de
bijzondere regelingen binnen de BPM en de MRB. De conclusie is dat er de afgelopen jaren steeds meer gebruik is gemaakt van deze regelingen waardoor het
budgettaire beslag is toegenomen.
Hieronder zijn de onderzoeksvragen systematisch beantwoord.

Beleidsmatige vraagstukken
a.

Wat is per fiscale regeling (of per cluster van regelingen) het doel van die regeling en is dit doel helder en eenduidig geformuleerd?
In paragraaf 2.1 zijn 14 BPM-regelingen en 27 MRB-regelingen geïdentificeerd die onder de reikwijdte van dit
onderzoek vallen. De motivering van deze ‘bijzondere’ regelingen is in grote lijnen te vinden in de reconstructie
van de parlementaire geschiedenis in het rapport van de Algemene Rekenkamer over de autobelastingen
(2019). Op hoofdlijnen zijn er zeven doelen. Het gaat om bijzondere regelingen vanwege een i) publiek belang,
ii) sociaalmaatschappelijk belang, iii) ter stimulering van ondernemerschap, iv) ter compensatie voor beperkt
weggebruik, v) milieudoelstellingen, vi) ter behoud van mobiel erfgoed en vii) ter bevordering van het openbaar
vervoer. Deze indeling van beleidsdoelen is ook in deze evaluatie gehanteerd.
In hoofdstuk 2.4 is de achtergrond van de regelingen belicht. Enkele vrijstellingen bestaan al sinds 1909, zoals
de regeling voor openbare lichamen. Dit geeft aan dat de bijzondere regelingen passen bij een bepaalde tijdgeest, die per regeling verschilt. Zo is de lijst motorrijtuigen voor openbare lichamen in de loop van de tijd
geregeld aangepast om aansluiting met de opvatting over de rol van openbare lichamen te waarborgen. Ook
de introductie van tariefreducties en vrijstellingen op basis van milieuprestaties is hier een voorbeeld van. De
Wet BPM gaat terug tot het weeldetarief voor personenauto’s in de omzetbelasting. Gebruik van bestelauto’s is
hiervan uitgezonderd, als deze auto’s niet gebruikt worden voor het vervoer van personen. Vanaf 1993 doen
milieudoelstellingen hun intrede in de autobelastingen en gaan ze fungeren als prikkel voor het bereiken van
doelstellingen. Het beperkt gebruik van de weg lijkt aan de basis te staan van diverse regelingen zoals de vrijstelling voor lijkwagens en oldtimers – ook deze regelingen hebben in de loop der jaren een andere doelstelling
gekregen (respectievelijk sociaalmaatschappelijk belang en behoud van mobiel erfgoed).
Verder onderzoek leert dat de bijzondere regelingen niet beleidsmatig zijn geoperationaliseerd – dit betekent
dat er bij het vaststellen van de beleidsdoelstelling niet is nagedacht over hoe de realisatie achteraf gemeten
kan worden. Als voorbeeld kan gedacht worden aan de regelingen die bedoeld zijn om het publieke belang te
dienen. Intuïtief is het duidelijk dat voor een brandweerwagen brandbestrijding als publiek doel heeft. Maar
welke indicator past bij brandbestrijding? Wat zou dan concreet het doel moeten zijn? En hoe bepalen we of
de bijzondere regeling een bijdrage levert aan realisatie van dit doel? En hoe groot is die bijdrage dan? Deze
vragen zijn niet eenvoudig te beantwoorden. Cruciaal voor deze evaluatie is de vaststelling dat de overheid
onvoldoende heeft nagedacht over een beleidsmatige operationalisatie van de bijzondere regelingen aan de
hand van deze of vergelijkbare vragen.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

57

b. Zijn de fiscale regelingen doeltreffend en doelmatig?
● Doeltreffend:
Voor een groot gedeelte van de regelingen binnen de BPM en de MRB is het doeltreffendheidsvraagstuk niet
goed te beantwoorden. Dit komt doordat de beleidsdoelstellingen niet beleidsmatig geoperationaliseerd zijn
en hierdoor niet goed kan worden vastgesteld of deze beleidsdoelstellingen al dan niet zijn gerealiseerd. 43 Een
logische vervolgstap is om een ‘zachtere’ definitie van het doeltreffendheidsbegrip te hanteren. Het algemene
beeld dat hierbij naar voren komt is dat de doeltreffendheid van de regelingen varieert.
Uitgesplitst naar doelstelling:
● De regelingen voor gebruikers die een publiek belang dienen faciliteren het uitvoeren van de publieke
taken doordat zij aanschaf en bezit van voertuigen goedkoper maken. De regelingen nemen echter ook
de prikkel weg om relatief milieuvriendelijke voertuigen aan te schaffen of in bezit te hebben. Ze dragen
daarmee niet bij aan het behalen van de milieudoelstelling van de Wet BPM en de Wet MRB;
● Sociaalmaatschappelijk: de regelingen die de bewegingsvrijheid van personen met een handicap dienen te faciliteren bieden compensatie voor de hogere kosten van een zwaarder voertuig vanwege een
rolstoelinstallatie, of vanwege de benodigde ruimte voor een rolstoel. Het is echter niet duidelijk of een
deel van de rechthebbenden geen gebruikmaakt hiervan;
● De regelingen die dienen ter stimulatie van ondernemerschap verlagen de kosten voor ondernemers
die gebruikmaken van een bestelauto, maar wat de impact hiervan is op het ondernemerschap is niet duidelijk. Zo is onbekend of hierdoor de overlevingskansen van bedrijven toenemen, er per saldo meer bedrijven zijn in Nederland of de toegevoegde waarde (bbp) toeneemt. Verder zorgen deze regelingen ook
voor een hogere uitstoot van broeikasgassen door de voertuigen. Met de opkomst van emissiearme bestelauto’s kunnen deze regelingen meer in lijn worden gebracht met het tweede doel van de autobelastingen (het leveren van een bijdrage aan het behalen van luchtkwaliteits- en klimaatdoelstellingen);
● Het compenseren in de MRB voor het beperkte gebruik van de weg door rechthebbenden gebeurt
door de regelingen, maar het is niet duidelijk of dat altijd terecht is doordat de overheid niet monitort of
rechthebbenden inderdaad beperkt gebruikmaken van de weg. Daarnaast zijn er ook voertuigeigenaren
die beperkt gebruikmaken van de weg, maar geen gebruik kunnen maken van een regeling. Ten slotte
gaan deze regelingen over de mate van gebruik terwijl de MRB een houderschapsbelasting is;
● Milieudoelen: de regelingen ter stimulatie van het gebruik van voertuigen die op gas rijden (LPG, CNG,
LNG) zijn weinig effectief en hebben hun relevantie verloren met de opkomst van milieuvriendelijkere
alternatieven;
● Om te bepalen of mobiel erfgoed door de regelingen behouden blijft is het belangrijk om te weten wat
precies wordt verstaan onder ‘mobiel erfgoed’. Een precieze definitie hiervan ontbreekt. De regeling stimuleert thans het bezit van een veertigjarige auto in het algemeen;
● Stimuleren van OV: de impact van de MRB-regeling voor taxi’s en OV op de reiskosten zal hoogstwaarschijnlijk zeer beperkt zijn, waardoor het effect op het gebruik van het OV ook beperkt zal zijn. Dit blijkt
uit een berekening waarin de stimulatie per reizigerskilometer is uitgedrukt. Met iets meer dan € 0,03 per
kilometer is deze stimulatie relatief laag ten opzichte van het standaard kilometertarief van € 2,35.
●

Doelmatig:
Voor een groot gedeelte van de regelingen binnen de BPM en de MRB is het doelmatigheidsvraagstuk niet
goed te beantwoorden. Dit komt omdat de doelmatigheid gaat over de vraag of de doelen ook tegen zo laag

43

In deze evaluatie zijn wel suggesties gedaan over hoe de regelingen geoperationaliseerd kunnen worden (zie par. 3.3)

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

58

mogelijke kosten zijn gerealiseerd. Aangezien de beleidsdoelstellingen niet beleidsmatig geoperationaliseerd
zijn, kan ook niet vastgesteld worden of deze beleidsdoelstellingen al dan niet zijn gerealiseerd.
Een logische vervolgstap is om een ‘zachtere’ definitie van het doelmatigheidsbegrip te hanteren – wat weten
we wel over de jaarlijkse kosten? Om deze vraag te kunnen beantwoorden heeft de Belastingdienst een overzicht van de jaarlijkse kosten van de regelingen binnen de BPM en de MRB opgesteld. Uit dit overzicht blijkt dat
er voor de helft van de regelingen binnen de Wet BPM geen goed zicht is op het budgettaire beslag. De oorzaak hiervan is erin gelegen dat er in bepaalde gevallen voor is gekozen de onderliggende data niet te delen:
zo is er geen informatie verstrekt over kleine doelgroepen, vanwege het lage aantal gebruikers en hun privacy
(dit geldt voor meer dan de helft van de missende datapunten); en in één enkel geval omdat de onderliggende
data nog een inhaal- en correctieslag behoefde. Voor deze regelingen is het dan ook niet mogelijk om het
doelmatigheidsvraagstuk te beantwoorden. Voor de Wet MRB bestaat er wel goed zicht.
Op basis van de analyses komt het volgende beeld naar voren met betrekking tot de uitvoeringskosten:
● De uitvoeringskosten lijken met een omvang van circa 30 fte in het primaire proces – het toekennen van
verzoeken om teruggaven en vrijstellingen - relatief beperkt;
● Naast de uitvoeringskosten voor verzoeken om vrijstelling /bijzonder tarief/teruggaven zet de Belastingdienst 274 fte aan mensen en middelen in voor andere zaken. Hierbij kan bijvoorbeeld voor 80 fte gedacht worden aan het afhandelen van bezwaar en beroep;
● Naast de kosten die de Belastingdienst maakt; maakt ook de RDW kosten. Zo houdt de RDW een register
bij waarin ze informatie per motorrijtuig bijhouden. Zonder dit register zou de Belastingdienst geen belastingen kunnen heffen. De kosten voor het bijhouden van dit register zijn niet verwerkt in de cijfers van
de Belastingdienst en zijn niet openbaar beschikbaar.
Op basis van de evaluatie komt het volgende beeld naar voren met betrekking tot het budgettaire beslag:
● Het budgettaire beslag van de regelingen binnen de MRB en BPM is de afgelopen jaren gestegen (zie
Figuur 4.6). Hoewel slechts voor een gedeelte van de regelingen de cijferreeksen openbaar/bekend zijn;
valt te zien dat het budgettaire beslag van de BPM-regelingen in de periode 2015 tot en met 2020 met
ruim € 173 miljoen gestegen. Ook het budgettaire beslag van de MRB-regelingen is in de periode 2015
tot en met 2020 met afgerond € 268 miljoen gestegen. Een gedeelte van deze stijging valt te verklaren
door een toename in het gebruik (zie ook hoofdstuk 3 over het gebruik van de regelingen). Daarnaast
neemt de gemiddelde omvang van de regelingen toe (zie ook Figuur 4.1 en Figuur 4.3 t/m 4.5) waarbij
is gekeken naar het budgettaire beslag per gebruiker. Voor meerdere regelingen steeg deze de gemiddelde omvang sneller dan de inflatie – er is zodoende ook sprake van reële groei.
c.

Is financiële interventie noodzakelijk?
Bij de meeste bijzondere regelingen kan de effectiviteit niet worden vastgesteld. Daarnaast ontbreekt in de
meeste gevallen een duidelijke motivatie voor de bijzondere regelingen. Deze motivatie kan wel worden gereconstrueerd, zoals gebeurd is in deze evaluatie. Maar een periodieke reflectie van de overheid zelf of de bijzondere regelingen nog beantwoorden aan de doelstelling waarvoor ze ooit in het leven zijn geroepen ontbreekt
in vrijwel alle gevallen. Daarmee is ook niet duidelijk of een financiële interventie van de overheid via de bijzondere regelingen noodzakelijk is. Waar de regelingen zich richten tot organisaties in het publieke domein is de
interventie vanzelfsprekend: de budgetten van deze organisaties zijn (volledig) afhankelijk van de publieke bijdrage. Zonder de publieke bekostiging kunnen belangrijke publieke functies als brandbestrijding en bescherming van de openbare orde en veiligheid niet worden uitgevoerd. Andere bijzondere regelingen hebben

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

59

vooral invloed op de kosten voor particulieren en bedrijven. Denk hierbij aan de BPM-vrijstelling voor bestelauto’s. Voor dergelijke regelingen is de vraag relevant of er een marktfalen is dat vraagt om een correctie via
het fiscale stelsel. Deze analyse is door de overheid nooit gemaakt bij de onderbouwing van de bijzondere
regelingen.
Voor beantwoording van de vraag of financiële interventie noodzakelijk is, is relevant dat sommige regelingen
neveneffecten hebben. Deze neveneffecten conflicteren met andere doelstellingen binnen de autobelastingen.
De bijzondere regelingen conflicteren per definitie met het overkoepelden doel van de MRB en BPM om inkomsten voor de overheid te genereren vanwege de vrijstellingen, teruggaven en tariefreducties die ermee
gemoeid zijn. Dit betreft vooral de doelstelling om de aanschaf en bezit van relatief emissiearme auto’s te stimuleren. Concreet gaat het om de doelstelling van MRB en BPM om “een wezenlijke ondersteuning van luchtkwaliteits- en klimaatdoelen op autogebied via proportionele en goed gerichte fiscale prikkels.” De bijzondere
regelingen verminderen de fiscale prikkels op dit vlak en hebben daarmee een negatief neveneffect op het vlak
van de luchtkwaliteit- en klimaatdoelen.
d. Is een fiscale subsidie het best mogelijke instrument? Hoe zou een (potentieel) beter instrument er op hoofdlijnen
uitzien?
Uit dit onderzoek blijkt dat het budgettaire beslag van diverse regelingen de afgelopen jaren is gestegen. Vanuit
het perspectief van de budgettaire beheersbaarheid van de regelingen verdient het geven van een directe subsidie - of in het geval van publieke lichamen het ophogen van budgetten - de voorkeur boven de fiscale maatregelen. Zo is het eenvoudiger om jaarlijks de omvang van een subsidiestroom op de overheidsbegroting weer
te geven dan om de omvang van de gederfde inkomsten in te schatten. Deze transparantie kan bijdragen aan
het publieke debat of de kosten van de regelingen al dan niet opwegen tegen de baten. Deze bevinding sluit
aan bij vragen die gesteld worden in het Toetsingskader fiscale regelingen gepubliceerd door het ministerie
van Financiën. 44
Gesprekspartners voorzien daarbij drie mogelijke problemen:
● Zij verwachten dat het moeilijk is om de jaarlijkse kosten van de publieke instanties vooraf goed in te
schatten (‘dan moet je vaststellen hoeveel en welk type voertuigen je volgend jaar nodig hebt, en wat
deze wagens dan zullen kosten’). Daar tegenover staat dat het hanteren van een budgetplafond ook
voordelen kan hebben. Dit zorgt voor een prikkel om aanbestedingen doelmatiger in te steken dan wanneer er een ongelimiteerd budget beschikbaar is, wat feitelijk het effect is van de huidige teruggaveregeling in de BPM;
● Zij geven aan dat kleine subsidiebedragen niet door hun ministerie worden verleend, omdat dit niet doelmatig is. Aan de andere kant blijkt uit eerdere evaluaties dat ook fiscale regelingen met een beperkte omvang niet wenselijk zijn. Zo schrijft de evaluatie ‘het dienen van het algemeen nut’ uit 2006 hierover “wanneer het aantal voertuigen dat gebruikmaakt van een faciliteit zeer beperkt is, is het de vraag of de kosten
en baten het in stand houden van een wettelijke regelingen rechtvaardigen. Het gaat namelijk altijd gepaard met een bepaald minimum aan kosten”. Het evaluatierapport geeft daarom de overweging om
voor elke faciliteit met minder dan 100 voertuigen of in totaal minder dan € 30.000 kostenderving op te
schonen. De eventueel beschikbare interne ondergrens voor subsidiebedragen zou dus ook ingezet kunnen worden om een ondergrens voor de eventuele opschoning van de regelingen op te baseren;

44

Zie: https://rbv.rijksfinancien.nl/modellen/2020/overig/4-55

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

●

60

Zij verwachten dat de uitvoeringskosten bij een subsidie hoger zullen liggen dan de uitvoeringskosten bij
een fiscale derving. Wetenschappelijke literatuur doet hier geen harde uitspraken over. Zo laat de evaluatie
van een omvangrijk subsidieprogramma als SDE+ zien, dat de uitvoeringskosten relatief beperkt zijn. 45 Wel
is het aannemelijk dat de uitvoerende partij zal veranderen – van de Belastingdienst naar RVO. Dit kan
gepaard gaan met transitiefrictie.

e. Wat zijn de verwachte gedragsreacties wanneer de fiscale regeling(en) zouden vervallen?
Over het geheel genomen is er weinig bekend over de gedragsreacties van gebruikers als regelingen worden
afgeschaft. Uit de interviews komt naar voren dat het CPB werkt met een vuistregel van 20 procent voor dit soort
regelingen. Deze vuistregel betekent dat de toename in belastinginkomsten ongeveer 20 procent lager zal liggen dan het huidige budgettaire beslag van de regelingen. De vuistregel geeft een grove indicatie voor de
orde van grootte van het verwachte gedragseffect. Voor specifieke regelingen kan de verwachte gedragsreactie groter of kleiner zijn dan deze 20 procent. De verwachte gedragseffecten van het afschaffen van de bijzondere regelingen worden per geïdentificeerde categorie van doelen besproken in Hoofdstuk 3.2.
f.

Wat zijn de neveneffecten van de fiscale regelingen? Conflicteren deze neveneffecten met andere doelstellingen
binnen de autobelastingen? Een neveneffect dat per definitie optreedt is belastingderving. Daarnaast kunnen de
fiscale regelingen tot allerlei andere effecten leiden, bijvoorbeeld op gebied van milieu/klimaat of herverdeling.
Leiden de fiscale regelingen nog tot problemen op gebied van handhaving?
Over het geheel genomen zorgen de bijzondere regelingen binnen de Wet BPM die betrekking hebben op
personenauto’s ervoor dat er geen (of minder) prikkel(s) is/zijn om een personenauto aan te schaffen met relatief
lage uitstoot. Het neveneffect hiervan is dat deze personenauto’s relatief vervuilend zullen zijn. De bijzondere
regelingen binnen de Wet MRB zorgen ervoor dat de voertuigen die onder de regelingen vallen relatief zwaar
en vervuilend zijn. Daarnaast zorgen de bijzondere regelingen binden de Wet BPM er wel voor dat er eerder
een nieuw voertuig wordt aangeschaft, wat mogelijk voor minder milieuvervuiling zorgt. Een meer specifieke
beschrijving van de neveneffecten per hoofddoel staat in Hoofdstuk 3.1, onder de kopjes ‘Theoretische neveneffecten’ van elk van de zeven doelen.

g. Zijn er relatief eenvoudige aanpassingen denkbaar binnen de bestaande fiscale regelingen in de autobelastingen om deze doeltreffender of doelmatiger te maken?
Er zijn in het kader van deze evaluatie weinig suggesties gedaan om de bijzondere regelingen via relatief eenvoudige aanpassingen te verbeteren qua doeltreffendheid en doelmatigheid. Dit komt mede omdat bij de geinterviewde partijen weinig problemen bekend zijn bij de uitvoering van de bijzondere regelingen. Bij de suggesties uit de literatuur gaat het meestal om systeembreuken zoals het afschaffen van de regelingen of het aanpassen van de grondslag van de autobelastingen waarbij gebruik in plaats van bezit of aanschaf wordt belast.
Mogelijke verbeteringen binnen de kaders van de bestaande bijzondere regelingen die de overheid kan overwegen in te voeren zijn:
● De invoering van een CO2-component in de grondslag van de MRB/BPM. De nieuwe grondslag voor de
MRB wordt dan zowel CO2 als gewicht. Het doel van deze maatregel zou zijn om de belastingdruk op het
bezit van niet-nulemissieauto’s te vergroten en de belastingdruk op nulemissieauto’s te verlagen. Dat zou
moeten leiden tot een snellere verduurzaming van het wagenpark;
45

Zie: Blom e.a. (2016).

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

●

●

●
●

61

Het aanpassen van de overgangsregeling oldtimers om de doeltreffendheid van de regeling te verbeteren. Het gaat hier om het invoegen van een naheffingsartikel in de wet waarmee de mogelijkheid wordt
opengesteld om tot naheffing over te gaan indien uit het gebruik van camerabeelden blijkt dat een voertuig (oldtimer) zich in de maanden december, januari of februari op de weg bevindt. Deze aanpassing
leidt waarschijnlijk wel tot hogere uitvoeringskosten; 46
Het aanpassen van de overgangsregeling oldtimers om de regeling te vereenvoudigen. Dit wijziging
houdt in het vervangen van het bijzondere tarief in de MRB door een kwarttarief. Volgens het ministerie
zou dit leiden tot een vereenvoudiging omdat er geen toezicht meer hoeft te worden gehouden op het
gebruik op de weg van oldtimers in de maanden december, januari en februari. Dit betekent een vereenvoudiging voor handhaving en automatiseringssystemen. Daarnaast wordt het systeem ook eenvoudiger.
Een neveneffect van deze aanpassing is dat deze wagens weer aantrekkelijker worden voor dagelijks gebruik wat een negatief effect heeft op de milieu- en klimaatdoelen;
De teruggaafregeling in de BPM voor publieke taken zoals politie en brandweer kan worden omgezet in
een vrijstelling. Dit is een vereenvoudiging, omdat er dan geen teruggave hoeft te worden aangevraagd;
Achter de schermen kunnen ook aanpassingen plaatsvinden om de doelmatigheid te vergroten. Zo zijn
registratiesystemen voor de diverse bijzondere regelingen bij de Belastingdienst niet gekoppeld. Controle van het budgettaire beslag van alle bijzondere regelingen gebeurt ad hoc zoals voor deze evaluatie,
maar niet periodiek. Hierdoor ontbreekt het integrale beeld van het budgettaire beslag. Voor het kunnen
ontwerpen en doorvoeren van verbeteringen in de uitvoering, is het noodzakelijk dat het ministerie van
Financiën de vinger aan de pols houdt als het om het budgettaire beslag van de bijzondere regelingen
gaat. Dit vereist een verbeterslag en koppeling van registratiesystemen bij de Belastingdienst.

Budgettaire en uitvoeringsvraagstukken
h. Hoe heeft het budgettaire belang van de regelingen in de autobelastingen zich de afgelopen jaren ontwikkeld?
Zie beantwoording onderzoeksvraag “b” onder het kopje doelmatigheid.

i.

Hoe verwachten we dat het budgettair belang van de fiscale regelingen in de autobelastingen zich in de toekomst
(4 tot 5 jaar) gaat ontwikkelen?
De afgelopen jaren was de stijging van het totale budgettair beslag voor de BPM vrijwel geheel (99,3 procent)
te verklaren door de BPM-vrijstelling bestelauto ondernemer. De stijging van het budgettair beslag voor de
MRB was voor het grootste gedeelte (72,7 procent) te verklaren door de MRB-tariefreductie bestelauto ondernemer en de MRB-tariefreductie kampeerauto (16,5 procent).
Om vooruit te kijken is het daarom van belang om te analyseren of het aantal ondernemers ook de komende
periode zal gaan stijgen. Uit cijfers van het CBS over het aantal bedrijfsoprichtingen blijkt dat er in 2021 ruim
230.000 bedrijven zijn opgericht waarvan ruim 90 procent zelfstandigen waren. In datzelfde jaar waren er bijna
92.000 opheffingen waarvan er zo’n 85 procent zelfstandigen waren. Dat betekent dat er netto zo’n 140.000
bedrijven zijn opgericht. Effectief gezien betekent dat dat de groep mensen die gebruik kan maken van de twee

46

Een lid van de begeleidingscommissie geeft aan dat dit inmiddels (per 1 januari 2022) kan. Hiermee is deze beleidsaanbeveling niet meer relevant.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

62

omvangrijkste regelingen ook in de toekomst fors toeneemt als de groei van het aantal ondernemers de komende jaren doorzet.
Daarnaast is het voor het beantwoorden van deze onderzoeksvraag van belang of het beleid zal gaan wijzigen.
Uit het coalitieakkoord blijkt dat het kabinet voornemens is om de BPM-vrijstelling voor de aanschaf van een
fossiel aangedreven bestelauto per 1 januari 2024 af te bouwen naar nul in 2026. Een bestelauto zonder uitstoot
krijgt in de plannen wel een BPM-vrijstelling. De hoogte van het budgettaire beslag van deze regeling zal
daarom onder andere bepaald worden door de ontwikkeling van de aanschafprijs van deze bestelauto’s.
j.

Hoe groot zijn de uitvoeringskosten en/of aantal fte die gemoeid zijn met alle fiscale regelingen binnen de autobelastingen voor de Belastingdienst?
Zie beantwoording onderzoeksvraag “b” onder het kopje doelmatigheid.

Beleidsopties
k.

Zijn er alternatieven om de beleidsdoelen van de fiscale regelingen in de autobelastingen doeltreffender en
doelmatiger te realiseren?
Een verhoging van de budgetten van de (semi)publieke rechthebbenden en een subsidie voor private rechthebbenden biedt een alternatief voor de bijzondere regelingen vanwege een publiek belang. Dit beleid kan
hetzelfde doel behalen, zonder de negatieve neveneffecten.
Wanneer het doel is om ondernemerschap te stimuleren dan kunnen de inkomsten uit de BPM en MRB van
bestelauto’s van ondernemers ook gebruikt worden ter stimulering van alle ondernemers door bijvoorbeeld
een verlaging van de winstbelasting. Dit beleid kan zo worden vormgegeven dat het in totale omvang een vergelijkbare stimulans is voor ondernemers, maar zonder de onwenselijke neveneffecten.
Een vorm van alternatief beleid in plaats van deze regelingen is om te belasten naar gebruik. Dit betekent een
aanpassing van de grondslag van de belasting. Gebruikers die weinig gebruikmaken van de weg betalen in dat
geval ook weinig. Hierdoor kunnen de bijzondere regelingen vervallen die het faciliteren van beperkt gebruik
als doelstelling hebben. Deze wijziging van de belastinggrondslag voorkomt ongewenste neveneffecten en
zorgt er tevens voor dat het doel van de huidige bijzondere regelingen op dit terrein effectiever wordt gerealiseerd: compensatie voor beperkt gebruik.
Een beleidsalternatief voor het stimuleren van het behoud van mobiel erfgoed is om een lijst te maken van
specifieke modellen die tot mobiel erfgoed worden gerekend. Deze modellen kunnen dan gericht beschermd
worden. Dit kan via een museale functie of desgewenst via een subsidieregeling voor uitsluitend deze modellen.
Daarmee is de regeling direct gericht op het stimuleren van het behoud van mobiel erfgoed en niet op het
behoud van oude voertuigen.

Algemene aanbevelingen
Uit deze evaluatie volgen de volgende algemene aanbevelingen:
● Operationaliseer de doelstelling van alle bijzondere regelingen en gebruik hiervoor indicatoren en streefwaarden;

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

●

63

Overweeg om kennisdossiers op te bouwen om versplintering van kennis over datasets tegen te gaan en een
soepele kennisoverdracht bij wisselend personeel te bevorderen.

Specifieke aanbevelingen
Uit deze evaluatie volgen de volgende specifieke aanbevelingen:
● Vervang de regelingen voor gebruikers die een publiek belang dienen door een verhoging van budgetten
(of, waar nodig, een subsidieregeling) zodat hetzelfde doel wordt behaald terwijl de prikkel voor realisatie van
milieudoelstellingen via de autobelastingen niet wordt verminderd;
● Vervang de regelingen die dienen ter stimulatie van ondernemerschap voor beleid dat hetzelfde doel behaalt
zonder negatieve effecten voor het milieu;
● Schaf de regelingen ter stimulatie van het rijden op gas af;
● Spits de regeling voor het behoud van mobiel erfgoed toe op specifieke modellen die tot mobiel erfgoed
worden gerekend;
● De MRB-regeling “kwarttarief kampeerauto’s” moet anders worden vormgegeven – bijna vijftig procent van de
eigenaren van kampeerauto’s schorst het kenteken voor een deel van het jaar, waardoor het feitelijke tarief
lager is dan het kwarttarief;
● Vervang de regeling die dient ter bevordering van taxi’s en OV voor beleid dat hetzelfde doel behaalt zonder
negatieve effecten voor het milieu of schaf deze regeling af.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

64

Referenties
Algemene Rekenkamer (2019a). Brief aan de Voorzitter van de Tweede kamer, Fiscale stimulering van elektrische
auto’s. Tweede Kamer, vergaderjaar 2018-2019, 32 800, nr. 60. Den Haag: Sdu
Algemene Rekenkamer (2019b). Autobelastingen als beleidsinstrument. Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020,
32 800, nr. 63. Den Haag: Sdu
Algemene Rekenkamer (2020). Autobelastingen als beleidsinstrument. Effecten van elektrische auto’s en bestelauto’s voor belastingopbrengsten, luchtkwaliteit en klimaat. Tweede Kamer, vergader jaar 2020-2021, 32 800,
nr. 70. Den Haag: Sdu
Andersson Elffers Felix (2017). Evaluatie Regeling vrijstelling wegenbouw. Utrecht: AEF. Tweede Kamer, vergaderjaar, 32 861, nr. 27: beleidsdoorlichting infrastructuur en waterstaat.
Blom, M. e.a. (2016), Evaluatie SDE+, CE Delft en SEO Economisch Onderzoek, Delft en Amsterdam.
Kamerstuk II, 1997-1998, 25 327, Nr. 1: vrijstellingen motorrijtuigenbelasting en belasting op personenauto’s en
motorrijwielen.
Kamerstuk II, 2005-2006, 30300-IXB, Nr. 32–b1: Evaluatierapport Openbaar vervoer en taxivervoer in de MRB en
BPM
Kamerstuk II, 2005-2006, 30300-IXB, Nr. 32–b2: Evaluatierapport ‘het dienen van het algemeen belang’
Kamerstuk II, 2014-2015, 32 800, Nr. 27: Brief van de Staatssecretaris van Financiën aan de Voorzitter van de Tweede
Kamer met bijlage. Maatregelen op het gebied van autobelastingen (Autobrief).
Kennisinstituut voor Mobiliteit (2018). Prijsgevoeligheid diensten personenvervoer
Schroten, A., et al. (2014). Externe en infrastructuur-kosten van verkeer. Een overzicht voor Nederland in 2010. CE
Delft
Wet uitwerking Autobrief II. Wet van 6 juli 2016 tot wijziging van de Wet inkomstenbelasting 2001, de Wet op de
loonbelasting 1964, de Wet op de belasting van personenauto’s en motorrijwielen 1992, de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 en de Provinciewet, Stb. 2016, 275.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

Bijlage A Begeleidingscommissie
Onderstaande personen waren lid van de begeleidingscommissie:
● Francis Weyzig (Voorzitter);
● Remco Mocking (Min Financiën);
● Erkan Er (Min Financiën);
● Kim Wanders (Min Financiën/Belastingdienst);
● Sharon Fiddelers (Min Financiën/Belastingdienst);
● Riemara Schuivens (Min Financiën/Belastingdienst);
● Tim Mulder (Min Financiën);
● Otto Smeth (Min IenW);
● Vincent Hekker (Min EZK);
● Jan Petri (Min JenV);
● Mariëlle Zuidema (Min JenV);
● Emile Jaspers (Min Defensie);
● Martijn Klunder (Min VWS);
● Aafke Belterman (Min BZK);
● Ilona van de Velde (Min LNV);
● Koen van Ruijven (CPB);
● Jordy van Meerkerk (PBL).

65

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

Bijlage B Gesprekspartners
Met de volgende personen is in het kader van het onderzoek gesproken:
● De heer Achterberg (RDW);
● De heer Bijl (Min VWS);
● De heer Chander (Min Financiën/Belastingdienst);
● Mevrouw Dennekamp (Min Financiën/Belastingdienst);
● De heer Er (Min Financiën);
● Mevrouw Fiddelers (Min Financiën/Belastingdienst);
● De heer Geilenkirchen (PBL);
● Mevrouw Goes (Min Financiën);
● Mevrouw Grotenberg (Min IenW);
● De heer Hekker (Min EZK);
● De heer Hoekman (Min IenW);
● De heer Hopman (IPO);
● De heer Jansen (IPO);
● De heer Koehorst (LTO);
● De heer Klunder (Min VWS);
● Mevrouw Kuijvenhoven (Min VWS);
● De heer Mesker (Min IenW);
● De heer Mocking (Min Financiën);
● De heer Mulder (Min Financiën);
● De heer Petri (Min JenV);
● De heer Rolleman (Min Financiën/Belastingdienst);
● De heer Schmidt (IPO);
● De heer Smeth (Min IenW);
● De heer Strijker (VNO-NCW);
● De heer Rodenburg (Nationale politie);
● Mevrouw Van Bockel (Min Financiën/Belastingdienst);
● De heer Van Ruijven (CPB);
● De heer Van Meerkerk (PBL);
● De heer Verbakel (Min IenW);
● De heer Wolters (Min IenW);
● Mevrouw Wanders (Min Financiën/Belastingdienst);
● Mevrouw Zwaan (Belastingdienst/Belastingdienst);
● De heer Zwart (Min BZK).
Functie van de personen die hebben aangegeven liever niet bij naam genoemd te willen worden:
● Een beleidsmedewerker bij de Belastingdienst;
● Een beleidsmedewerker bij het ministerie van LNV;
● Twee medewerkers van de Algemene Rekenkamer.

66

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

67

Bijlage C Aanvullende uitsplitsingen
Tabel C 1

In onderstaande tabel is het budgettaire beslag gedeeld door het aantal gebruikers van de regelingen.
Hierdoor ontstaat er zicht op de gemiddelde omvang van de BPM-regelingen (in euro’s)

Budgettair beslag gecorrigeerd voor aantal gebruikers

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Vrijstelling bestelauto ondernemer

9.649

9.874

10.290

10.654

11.191

11.872

Teruggaaf politievoertuigen

11.324

12.973

10.977

12.107

13.705

13.058

Teruggaaf brandweer

20.458

12.638

11.938

17.249

20.643

12.984

Teruggaaf ambulances

8.663

17.937

12.477

14.898

16.956

19.202

Teruggaaf lijkwagens

11.105

9.443

6.134

7.502

7.491

10.237

Teruggaaf groepsrolstoelvervoer

20.665

23.907

24.883

26.541

23.341

24.552

Teruggaaf bestelauto's gehandicapten

10.089

10.680

11.533

11.599

12.324

13.330

Bron:

SEO Economisch Onderzoek o.b.v. het ministerie van Financiën (2022)

Tabel C 2

In onderstaande tabel is het budgettaire beslag gedeeld door het aantal gebruikers van de regelingen.
Hierdoor ontstaat er zicht op de gemiddelde omvang van de MRB-regelingen (in euro’s)

Budgettair beslag gecorrigeerd voor aantal gebruikers

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Verlaagd tarief bestelauto ingericht voor gehandicapten

1.188

1.211

1.215

1.240

1.274

1.313

Verlaagd tarief bestelauto ondernemer

1.108

1.119

1.113

1.131

1.154

1.182

Vrijstelling ambulance

2.164

2.195

2.204

2.302

2.343

2.482

Vrijstelling lijkwagens

1.336

1.391

1.415

1.388

1.414

1.476

Vrijstelling dierenambulances

1.400

1.416

1.385

1.300

1.301

1.387

Vrijstelling motorrijtuigen van 40 jaar en ouder

320

323

355

359

368

376

Vrijstelling voor defensie- en politiemotorrijtuigen

1.062

1.069

1.069

1.085

1.063

1.058

Vrijstelling brandweer

874

860

854

859

881

898

Vrijstelling reinigingsdiensten

413

421

423

443

387

391

Vrijstelling wegenbouw

808

811

814

809

787

885

Vrijstelling gebruik openbare weg over geringe afstand

934

974

999

1.021

1.163

1.186

Vrijstelling taxi of OV

1.726

1.730

1.704

1.682

1.678

1.758

Overgangsregeling oldtimers

161

164

163

167

172

175

Gematigd tarief rijdende winkel

171

230

234

234

238

236

Kwarttarief kampeerauto

2.616

2.601

2.619

2.748

2.748

2.718

Halftarief kampeerauto (bedrijfsmatige verhuur)

1.739

1.731

1.742

1.830

1.829

1.812

Brandstoftoeslag nihil of verlaagd voor LNG, CNG en LPG G3

952

938

935

934

939

945

Kwarttarief kermis- en circusvoertuigen

521

525

532

539

548

564

Kwarttarief werktuig of werkplaats

508

509

513

517

528

542

Kwarttarief paardenvervoer

457

452

452

448

467

481

Teruggaaf bedrijfsvoertuigenpark vrachtauto's

3.750

3.661

3.611

3.467

3.623

4.617

Tarief motorrijtuigen in een bedrijfsvoorraad of bij een herstelbedrijf

396

408

400

412

424

428

Bron:

SEO Economisch Onderzoek o.b.v. het ministerie van Financiën (2022)

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

68

Bijlage D Schorsingen kampeerauto’s
Tabel D 1

In 2020 werd 56 procent van de kampeerauto’s minimaal 1 keer geschorst

Kampeerauto's (artikel 23a, lid 1)
Jaartal

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Aantal kampeerauto's per jaar

93.313

94.589

106.245

108.234

119.927

122.935

Aantal geschorste kampeerauto's per jaar

41.449

45.937

50.005

54.636

59.686

68.676

Gemiddeld aantal dagen geschorst per jaar per kampeerauto

172

172

173

172

174

202

Aandeel kampeerauto's dat jaarlijks minimaal 1 keer schorst

44%

49%

47%

50%

50%

56%

Aandeel geschorste tijd binnen één jaar per kampeerauto

47,0%

47,2%

47,3%

47,0%

47,6%

55,3%

Spreiding geschorste tijd kampeerauto's: absoluut en relatief (artikel 23a, lid 1)
Jaartal

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Maximaal één kwartaal geschorst (<=91 dgn)

9.021

9.643

10.296

11.169

12.063

12.546

Eén tot twee kwartalen geschorst (<=183 dgn en > 91 dgn)

15.184

17.150

18.878

21.260

22.005

14.674

Twee to drie kwartalen geschorst (<=273 dgn, >183 dgn)

11.502

12.734

14.047

14.859

17.376

25.515

Meer dan drie kwartalen geschorst(> 273 dgn)

5.742

6.410

6.784

7.348

8.242

15.941

Jaartotaal

41.449

45.937

50.005

54.636

59.686

68.676

Maximaal één kwartaal geschorst (<=91 dgn)

21,8%

21,0%

20,6%

20,4%

20,2%

18,3%

Eén tot twee kwartalen geschorst (<=183 dgn en > 91 dgn)

36,6%

37,3%

37,8%

38,9%

36,9%

21,4%

Twee to drie kwartalen geschorst (<=273 dgn, >183 dgn)

27,7%

27,7%

28,1%

27,2%

29,1%

37,2%

Meer dan drie kwartalen geschorst(> 273 dgn)

13,9%

14,0%

13,6%

13,4%

13,8%

23,2%

Jaartotaal

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

Bron:

Het ministerie van Financiën (2022)

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

69

Bijlage E Toetsingskaders
Tabel E 1
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Vragen conform het toetsingskader fiscale regelingen

Is sprake van een heldere probleemstelling?
Is het te bereiken doel helder en eenduidig geformuleerd?
Kan worden aangetoond waarom financiële interventie noodzakelijk is?
Kan worden aangetoond waarom een subsidie de voorkeur verdient boven een heffing?
Kan worden aangetoond waarom een fiscale subsidie de voorkeur verdient boven een directe subsidie?
Is evaluatie van de maatregel voldoende gewaarborgd?
Is een horizonbepaling aan de orde?

Bron:

Tabel E 2

Ministerie van Financiën - zie https://rbv.rijksfinancien.nl/modellen/2020/overig/4.55

Vragen conform de Regeling Periodiek Evaluatieonderzoek

A) Afbakening beleidsterrein
1.
Welk(e) artikel(en) wordt of worden behandeld in de beleidsdoorlichting?
2.
Indien van toepassing: wanneer worden/zijn de andere artikelonderdelen doorgelicht?
B) Motivering van het gevoerde beleid
3.
Wat was de aanleiding voor het beleid? Is deze aanleiding nog actueel?
4.
Wat is de verantwoordelijkheid van de rijksoverheid?
C) Het beleidsterrein en de bijbehorende uitgaven
5.
Wat is de aard en samenhang van de ingezette instrumenten?
6.
Met welke uitgaven gaat het beleid gepaard, inclusief kosten op andere terreinen/voor andere partijen?
7.
Wat is de onderbouwing van de uitgaven? Hoe zijn deze te relateren aan de componenten volume/gebruik
en aan prijzen/tarieven?
D) Overzicht eerder uitgevoerd onderzoek naar doeltreffendheid en doelmatigheid
8.
Welke evaluaties (met bronvermelding) zijn uitgevoerd, op welke manier is het beleid geëvalueerd en om
welke redenen?
9.
Welke beleidsonderdelen zijn (nog) niet geëvalueerd? Inclusief uitleg over de mogelijkheid en onmogelijkheid om de doeltreffendheid en de doelmatigheid van het beleid in de toekomst te evalueren.
10. In hoeverre maakt het beschikbare onderzoeksmateriaal uitspraken over de doeltreffendheid en de doelmatigheid van het beleidsterrein mogelijk?
E) De doeltreffendheid en doelmatigheid van het gevoerde beleid
11. Zijn de doelen van het beleid gerealiseerd?
12. Hoe doeltreffend is het beleid geweest? Zijn er positieve en/of negatieve neveneffecten?
13. Hoe doelmatig is het beleid geweest?
F) Verhogen doelmatigheid en doeltreffendheid
14. Welke maatregelen kunnen worden genomen om de doelmatigheid en doeltreffendheid verder te verhogen?
G) Verkenning van beleidsopties bij minder beschikbare middelen
15. In het geval dat er significant minder middelen beschikbaar zijn (-/- circa 20 procent van de middelen op het
(de) beleidsartikel(en)), welke beleidsopties zijn dan mogelijk
Bron:

Ministerie van Financiën - zie https://archief.rijksfinancien.nl/handreiking-beleidsdoorlichtingen

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

70

Bijlage F Juridisch kader BPM-regelingen
Tabel F 1
1

Deze tabel bevat de wetteksten van de bijzondere BPM-regelingen

Wetsartikel

Wettekst

Artikel 13, lid 1

Vrijstelling van belasting wordt in andere gevallen dan waarin vrijstelling van belasting wordt verleend
krachtens artikel 39 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen, verleend voor personenauto's, motorrijwielen en bestelauto's waarvoor een kenteken als bedoeld in artikel 37, derde lid, is of wordt opgegeven
en die niet zijn ingeschreven, dan wel een kenteken als bedoeld in artikel 38, eerste lid, van de Wegenverkeerswet 1994 is of wordt opgegeven.
In deze wettekst wordt naar drie andere plaatsen verwezen:
●
Artikel 39 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen stelt: In de gevallen waarin het volkenrecht,
dan wel naar het oordeel van Onze Minister het internationale gebruik, daartoe noopt, wordt vrijstelling van belasting verleend. Onze Minister is bevoegd ter zake nadere regelen te stellen.
●
Artikel 37, derde lid van de Wegenverkeerswet 1994 stelt: Voor motorrijtuigen en aanhangwagens,
die behoren tot de bedrijfsvoorraad van een natuurlijke persoon of rechtspersoon aan wie een erkenning als bedoeld in artikel 62 is verleend of die voor herstel of bewerking ter beschikking zijn gesteld
van een natuurlijke persoon of rechtspersoon, geldt het vereiste dat een kenteken voor een bepaald
voertuig dient te zijn opgegeven niet, mits overeenkomstig bij algemene maatregel van bestuur vastgestelde regels gebruik wordt gemaakt van een bij algemene maatregel van bestuur aangewezen,
door de Dienst Wegverkeer aan die natuurlijke persoon of rechtspersoon dan wel aan een natuurlijke
persoon of rechtspersoon aan wie een erkenning als bedoeld in artikel 62 is verleend en die het voertuig ten behoeve van eerstbedoelde natuurlijke persoon of rechtspersoon ten verkoop voorhanden
heeft, opgegeven kenteken.
● Artikel 38, eerste lid van de Wegenverkeerswet 1994 stelt: Bij algemene maatregel van bestuur kan
worden bepaald dat bepaalde categorieën van kentekens slechts worden opgegeven aan bij die algemene maatregel van bestuur aan te wijzen personen of groepen van personen dan wel voor daarbij aan te wijzen voertuigen of groepen van voertuigen, zulks onder daarbij te stellen voorwaarden.

2

Artikel 13, lid 2

Vrijstelling van belasting wordt verleend voor personenauto's, motorrijwielen en bestelauto's die bij of
krachtens artikel 4, eerste lid, onderdeel a, van de Wegenverkeerswet 1994 niet behoeven te worden ingeschreven in het kentekenregister.
In deze wettekst wordt naar drie andere plaatsen verwezen:
● Artikel 4, eerste lid, onderdeel a, van de Wegenverkeerswet stelt: Het bepaalde bij of krachtens deze
wet en provinciale en plaatselijke verordeningen gelden slechts voor zover zulks bij algemene maatregel van bestuur is bepaald ten aanzien van voertuigen, voor zover die worden gebezigd ten behoeve van de strijdkrachten

3

Artikel 13a, lid 1

Vrijstelling van belasting wordt verleend voor bestelauto’s die op naam worden gesteld van een ondernemer als bedoeld in artikel 7 van de Wet op de omzetbelasting 1968, die de bestelauto meer dan bijkomstig
gebruikt in het kader van zijn onderneming. De vrijstelling wordt niet verleend indien het ondernemerschap voor de omzetbelasting voortvloeit uit het bepaalde in artikel 7, zesde lid, van de Wet op de omzetbelasting 1968.

4

Artikel 14

1.

2.
3.

Bij algemene maatregel van bestuur kan, onder daarbij te stellen voorwaarden en beperkingen, vrijstelling van belasting worden verleend voor uit een ander land afkomstige personenauto's, motorrijwielen en bestelauto's die voor specifieke doeleinden, dan wel onder specifieke omstandigheden
naar Nederland zijn gebracht.
Bij ministeriële regeling kunnen nadere regels worden gesteld ten behoeve van de uitvoering van de
in het eerste lid bedoelde algemene maatregel van bestuur.
Paragraaf 4.1.3.3 van de Algemene wet bestuursrecht is van toepassing op verzoeken aan de inspecteur tot vrijstelling voor specifieke doeleinden op grond van bepalingen krachtens het eerste lid.

5

Artikel 15, lid 1, letter a

Teruggaaf van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen, op aanvraag verleend voor personenauto's, motorrijwielen en bestelauto’s die zijn ingericht om
te worden gebruikt door de politie en als zodanig uiterlijk kenbaar zijn.

6

Artikel 15, lid 1, letter b

Teruggaaf van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen, op aanvraag verleend voor personenauto's, motorrijwielen en bestelauto’s die zijn ingericht om
te worden gebruikt door de brandweer en als zodanig uiterlijk kenbaar zijn.

7

Artikel 15, lid 1, letter c

Teruggaaf van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen, op aanvraag verleend voor personenauto's, motorrijwielen en bestelauto’s die kennelijk zijn ingericht om te worden gebruikt door een invalide en zijn uitgerust met een elektromotor dan wel met een
verbrandingsmotor met een cylinderinhoud van ten hoogste 250 cm³.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

71

8

Artikel 15, lid 1, letter d

Teruggaaf van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen, op aanvraag verleend voor personenauto's, motorrijwielen en bestelauto’s die zijn ingericht
voor het vervoer van zieken en gewonden en als zodanig uiterlijk kenbaar zijn.

9

Artikel 15, lid 1, letter e

Teruggaaf van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen, op aanvraag verleend voor personenauto's, motorrijwielen en bestelauto’s die zijn ingericht
voor het vervoer van stoffelijke overschotten en als zodanig uiterlijk kenbaar zijn.

10

Artikel 15, lid 1, letter f

Teruggaaf van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen, op aanvraag verleend voor personenauto's, motorrijwielen en bestelauto’s die zijn ingericht
voor het vervoer van gevangenen en als zodanig uiterlijk kenbaar zijn.

11

Artikel 15, lid 1, letter g

Teruggaaf van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen, op aanvraag verleend voor personenauto's, motorrijwielen en bestelauto’s die zijn ingericht en
uitsluitend worden gebruikt voor het vervoer van rolstoelgebruikers in groepsverband.

12

Artikel 15, lid 1, letter h

Teruggaaf van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen, op aanvraag verleend voor personenauto's, motorrijwielen en bestelauto’s die zijn ingericht
voor het vervoer van zieke of gewonde dieren en als zodanig uiterlijk kenbaar zijn.

13

Artikel 15, lid 1, letter i

Teruggaaf van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen, op aanvraag verleend voor personenauto's, motorrijwielen en bestelauto’s die zijn ingericht
voor geldtransport en als zodanig uiterlijk kenbaar zijn

14

Artikel 15a

Teruggaaf van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen, op aanvraag verleend voor bestelauto's die zijn ingericht om te worden gebruikt voor het vervoer van een gehandicapte persoon in de cabine en voor het gelijktijdige vervoer van een niet-opvouwbare rolstoel ten behoeve van die persoon.

Bron:

Zie: https://wetten.overheid.nl/BWBR0005806/2022-01-01#HoofdstukIV

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

72

Bijlage G Juridisch kader MRB-regelingen
Tabel G 1

Deze tabel bevat de wetteksten van de bijzondere MRB-regelingen

Wetsartikel

Soort regeling

1

Artikel 22, lid
2

Voor een personenauto of een bestelauto die is voorzien van een installatie voor het verplaatsen of vastzetten van een
rolstoel, wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden, op verzoek het gewicht van die installatie niet meegerekend bij het vaststellen van de eigen massa van het motorrijtuig. De inspecteur beslist op het verzoek bij voor bezwaar vatbare beschikking.

2

Artikel 23, lid
3

In afwijking van het tweede lid, onderdeel b, bedraagt de aldaar bedoelde brandstoftoeslag: nihil bij een eigen massa
van 800 kg of minder en € 15,65 bij een eigen massa van 900 kg of meer, vermeerderd met € 15,65 per 100 kg eigen
massa boven 900 kg indien met betrekking tot de personenauto in het kentekenregister de brandstofsoort CNG, LNG
of de brandstofsoort LPG met de typeaanduiding af-fabriek-, G3- of R115-installatie is opgenomen.

3

Artikel 23a, lid
1

Voor een personenauto waarvan de binnenruimte is ingericht voor het vervoer en verblijf van personen en is voorzien
van een vaste kook- en slaapgelegenheid en die voldoet aan bij algemene maatregel van bestuur gestelde voorwaarden en beperkingen met betrekking tot uiterlijk en inrichting, bedraagt de belasting in afwijking van artikel 23 en onder
bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden, een kwart van de ingevolge dat artikel verschuldigde belasting.

4

Artikel 23a, lid
2

Indien een personenauto als bedoeld in het eerste lid, bedrijfsmatig wordt verhuurd, bedraagt de belasting de helft
van de ingevolge artikel 23 verschuldigde belasting.

5

Artikel 24a

1.

In afwijking van het bij artikel 24, eerste lid, van overeenkomstige toepassing verklaarde artikel 23, eerste tot en met
derde lid, bedraagt onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen de belasting
voor een bestelauto die is ingericht en wordt gebruikt voor het vervoer van een gehandicapte persoon in de cabine
en voor het gelijktijdige vervoer van een niet-opvouwbare rolstoel ten behoeve van die persoon, op verzoek:
Tabel wettekst en overige leden niet ingevoegd door SEO

6

Artikel 24b

1.

In afwijking van het bij artikel 24, eerste lid, van overeenkomstige toepassing verklaarde artikel 23, eerste tot en
met derde lid, bedraagt de belasting die voor een bestelauto wordt geheven van een ondernemer als bedoeld
in artikel 7 van de Wet op de omzetbelasting 1968, niet zijnde een persoon die ingevolge artikel 7, zesde lid, van
de Wet op de omzetbelasting 1968 met betrekking tot een bepaalde levering als ondernemer wordt aangemerkt, die de bestelauto meer dan bijkomstig bezigt in het kader van zijn onderneming
Tabel wettekst, verwijzingen en overige leden niet ingevoegd door SEO

7

Artikel 25b

Voor een motorrijtuig dat wordt gebruikt in de uitoefening van de detailhandel en dat is voorzien van een voor het publiek toegankelijke besloten ruimte die blijvend is ingericht als winkel en uitsluitend als zodanig wordt gebruikt, bedraagt de belasting, in afwijking van het in deze afdeling bepaalde en onder bij algemene maatregel van bestuur te
stellen voorwaarden, met overeenkomstige toepassing van artikel 22, over een tijdvak van drie maanden € 61,42, vermeerderd met € 6,15 per 1000 kg toegestane maximum massa boven 11 000 kg.

8

Artikel 25c, lid
2

De belasting bedraagt nihil voor een autobus die hoofdzakelijk wordt gebruikt voor het openbaar vervoer, bedoeld
in artikel 1, onderdeel h, van de Wet personenvervoer 2000, en die is bestemd om hoofdzakelijk te worden aangedreven door een kracht die wordt ontleend aan vloeibaar gemaakt petroleumgas als bedoeld in artikel 26, zesde lid, van
de Wet op de accijns of aan aardgas.

9

Artikel 30, lid
1, letter b

Voor een personenauto, een bestelauto of een vrachtauto waarvoor een kenteken is opgegeven dat: wordt gehouden
door een kermis- of circusexploitant en wordt gebruikt voor het vervoer van kermis- of circusbenodigdheden.

10

Artikel 30, lid
1, letter c

Voor een personenauto, een bestelauto of een vrachtauto waarvoor een kenteken is opgegeven dat is ingericht als
werktuig of als werkplaats.

11

Artikel 30, lid
1, letter f

Voor een personenauto, een bestelauto of een vrachtauto waarvoor een kenteken is opgegeven dat: is ingericht voor
het vervoer van paarden ten behoeve van de paardensport en uitsluitend niet-beroepsmatig wordt gebruikt

12

Artikel 37a-37f

Artikel 37a: Op verzoek van de houder aan wie de inspecteur een vergunning heeft verleend voor een bedrijfsvoertuigenpark, kan teruggaaf worden verleend van een gedeelte van de belasting die is betaald voor de vrachtauto’s die
deel uitmaken van het bedrijfsvoertuigenpark.

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

13

Artikel 67

73

Artikel 67: Voor een kenteken als bedoeld in artikel 62 bedraagt de belasting over een tijdvak van drie maanden het
bedrag, opgenomen in artikel 23, eerste lid, voor een personenauto met een eigen massa van 1000 kg.
Artikel 62: De belasting voor een kenteken als bedoeld in artikel 37, derde lid, van de Wegenverkeerswet 1994 wordt
geheven van degene op wiens naam het kenteken is gesteld.
Artikel 37, derde lid van de Wegenverkeerswet 1994: Voor motorrijtuigen en aanhangwagens, die behoren tot de bedrijfsvoorraad van een natuurlijke persoon of rechtspersoon aan wie een erkenning als bedoeld in artikel 62 is verleend
of die voor herstel of bewerking ter beschikking zijn gesteld van een natuurlijke persoon of rechtspersoon, geldt het
vereiste dat een kenteken voor een bepaald voertuig dient te zijn opgegeven niet, mits overeenkomstig bij algemene
maatregel van bestuur vastgestelde regels gebruik wordt gemaakt van een bij algemene maatregel van bestuur aangewezen, door de Dienst Wegverkeer aan die natuurlijke persoon of rechtspersoon dan wel aan een natuurlijke persoon
of rechtspersoon aan wie een erkenning als bedoeld in artikel 62 is verleend en die het voertuig ten behoeve van eerstbedoelde natuurlijke persoon of rechtspersoon ten verkoop voorhanden heeft, opgegeven kenteken. De Dienst Wegverkeer kan aan deze opgaven voorschriften verbinden. Bij ministeriële regeling kunnen met betrekking tot die voorschriften regels worden vastgesteld. Bij algemene maatregel van bestuur kan worden bepaald in welke gevallen het
gebruik van een zodanig kenteken verplicht is.

14

Artikel 71, lid
1, letter a

Vrijstelling van belasting wordt verleend voor: motorrijtuigen die zijn ingericht en uitsluitend worden gebruikt voor het
vervoer van zieken en gewonden en die als zodanig uiterlijk herkenbaar zijn;

15

Artikel 71, lid
1, letter b

Vrijstelling van belasting wordt verleend voor: motorrijtuigen die zijn ingericht en uitsluitend worden gebruikt voor het
vervoer van een stoffelijk overschot

16

Artikel 71, lid
1, letter c

Vrijstelling van belasting wordt verleend voor: motorrijtuigen die zijn ingericht en uitsluitend worden gebruikt voor het
vervoer van zieke en gewonde dieren en die als zodanig uiterlijk herkenbaar zijn.

17

Artikel 72, lid
1, letter b

Vrijstelling van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen,
verleend voor motorrijtuigen die ten minste 40 jaar geleden voor het eerst in gebruik zijn genomen, en die, voor zover
het vrachtauto’s of autobussen betreft, niet bedrijfsmatig worden gebruikt;

18

Artikel 72, lid
1, letter c

Vrijstelling van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen,
verleend voor motorrijtuigen die uitsluitend worden gebruikt voor defensie of door de politie

19

Artikel 72, lid
1, letter d

Vrijstelling van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen,
verleend voor motorrijtuigen die uitsluitend worden gebruikt door de brandweer en als zodanig uiterlijk herkenbaar
zijn

20

Artikel 72, lid
1, letter h

Vrijstelling van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen,
verleend voor motorrijtuigen die zijn ingericht en uitsluitend worden gebruikt als vuilniswagen, kolkenzuiger of straatveegwagen

21

Artikel 72, lid
1, letter j

Vrijstelling van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen,
verleend voor motorrijtuigen die zijn ingericht en uitsluitend worden gebruikt voor de aanleg en het onderhoud van
wegen

22

Artikel 72, lid
1, letter l

Vrijstelling van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen,
verleend voor motorrijtuigen waarmee gewoonlijk slechts over een geringe afstand gebruik van de weg wordt gemaakt

23

Artikel 72, lid
1, letter m

Vrijstelling van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen,
verleend voor motorrijtuigen waarmee met het oog op een ingevolge hoofdstuk V van de Wegenverkeerswet 1994 te
verrichten keuring van het motorrijtuig tijdens een voor het motorrijtuig geldende schorsing gebruik van de weg wordt
gemaakt op de dag waarop dat motorrijtuig naar aanleiding van de aanvraag van een keuringsbewijs aan een keuring
wordt onderworpen

24

Artikel 72, lid
1, letter n

Vrijstelling van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen,
verleend voor motorrijtuigen die blijkens een ingevolge de Wet personenvervoer 2000 geldige vergunning, dan wel
voorzover afgegeven een vergunningbewijs, zijn bestemd om daarmee als personenauto openbaar vervoer of taxivervoer te verrichten en daarvoor geheel of nagenoeg geheel worden gebruikt

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

25

Artikel 73

74

Vrijstelling van belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen,
verleend voor motorrijtuigen die:

●
●
●

●

zijn geregistreerd in het buitenland en in Nederland feitelijk ter beschikking staan van natuurlijke personen die
hun hoofdverblijf buiten Nederland hebben;
zijn geregistreerd in het buitenland en door een aldaar gevestigde werkgever ter beschikking zijn gesteld aan een
als werknemer bij hem in dienst zijnde in Nederland wonende persoon;
zijn geregistreerd in het buitenland en worden gebruikt door in Nederland wonende personen die elders dan in
Nederland:
-hoofd zijn van een eenmansbedrijf, of
-lid zijn van een maatschap, of
-bestuurder, vennoot of aandeelhouder zijn van een onderneming, opgericht in de vorm van een vennootschap;
zijn geregistreerd in het buitenland en in Nederland ten hoogste twee weken feitelijk ter beschikking staan van
een houder die in Nederland zijn hoofdverblijf heeft of is gevestigd.

26

Artikel 74

Vrijstelling van een gedeelte van de belasting wordt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen regels, verleend voor vrachtauto’s die worden gebezigd in het gecombineerde rail-wegvervoer van goederen tussen lidstaten van
de Europese Unie. De vrijstelling wordt verleend voor het gedeelte van de over een tijdvak verschuldigde belasting dat
overeenkomt met het aantal dagen van het tijdvak waarop de vrachtauto en de aanhangwagen per trein zijn vervoerd.

27

Artikel
84a/84b

1.
2.

Bron:

Voor de toepassing van dit hoofdstuk is in afwijking van artikel 10 het tijdvak een kalenderjaar.
Op verzoek bedraagt het toe te passen tarief over het tijdvak het bedrag aan belasting, genoemd in de artikelen
23, 24, 24a, 24b, 25, 25a of 25c, zoals deze artikelen luidden op 31 december voorafgaand aan het tijdvak. Het
ingevolge de eerste volzin bepaalde bedrag aan belasting bedraagt, met inbegrip van de provinciale opcenten,
bedoeld in artikel 222 van de Provinciewet, ten hoogste € 130,00.
3.
Het tarief, bedoeld in het tweede lid, kan uitsluitend worden toegepast indien:
a. het motorrijtuig vóór 1 januari 1988 voor het eerst in gebruik is genomen, maar het tijdstip van eerste ingebruikneming nog geen 40 jaar geleden is;
b. het motorrijtuig, indien het een personenauto of bestelauto betreft, is bestemd om te worden aangedreven door
een kracht die uitsluitend wordt ontleend aan benzine als bedoeld in artikel 22, eerste lid, onderdeel c;
c. met het motorrijtuig geen gebruik van de weg wordt gemaakt in de maanden januari, februari en december van
hetzelfde tijdvak, met uitzondering van de dag waarop het motorrijtuig aan een keuring wordt onderworpen ter
zake van de afgifte van een keuringsbewijs als bedoeld in artikel 72 van de Wegenverkeerswet 1994;
d. het motorrijtuig, indien het een vrachtauto of autobus betreft, niet bedrijfsmatig wordt gebruikt; en
e. het bedrag aan belasting, bedoeld in het tweede lid, is betaald bij de aanvang van het tijdvak.
4.
Het verzoek, bedoeld in het tweede lid, wordt aangemerkt als het doen van een aanvullende aangifte.
5.
De betaling van het over het tijdvak verschuldigde bedrag aan belasting wordt, onder vermelding van het betalingskenmerk als aangegeven door de inspecteur, voor de toepassing van dit hoofdstuk aangemerkt als het verzoek, bedoeld in het tweede lid.
6.
Voor een motorrijtuig waarvoor in de loop van het tijdvak een kenteken is opgegeven, vangt, voor de toepassing
van dit hoofdstuk, het tijdvak aan met ingang van de dag van dagtekening van de eerste tenaamstelling van dat
motorrijtuig en vervolgens telkenmale met ingang van 1 januari.
7.
Bij wijziging van de tenaamstelling van het motorrijtuig in de loop van het tijdvak wordt de belasting door degene
op wiens naam het motorrijtuig wordt gesteld, verschuldigd met ingang van het eerstvolgende tijdvak. De eerste
volzin is niet van toepassing indien degene op wiens naam het motorrijtuig wordt gesteld niet of niet langer voldoet
aan de bij of krachtens dit artikel gestelde voorwaarden.
8.
Indien niet of niet langer wordt voldaan aan de bij of krachtens dit artikel gestelde voorwaarden wordt dit aangemerkt als een verandering aan het motorrijtuig en doet de houder een aanvullende aangifte uiterlijk op de dag
voorafgaand aan de dag dat niet of niet langer aan de voorwaarden wordt voldaan. De aanvullende aangifte geldt:
a. indien deze wordt gedaan door degene die bij aanvang van het tijdvak het motorrijtuig houdt, voor het lopende
tijdvak;
b. indien deze wordt gedaan door een andere houder dan als bedoeld in onderdeel a, voor de tijdvakken die aanvangen na het lopende tijdvak dat is bepaald zonder toepassing van dit hoofdstuk.
9.
Bij constatering van het feit dat met betrekking tot een motorrijtuig waarvoor de belasting is betaald op de voet van
dit artikel, niet wordt voldaan aan de bij of krachtens dit artikel gestelde voorwaarden, kan de belasting die zonder
toepassing van dit artikel over het gehele kalenderjaar verschuldigd zou zijn geweest, worden nageheven met overeenkomstige toepassing van artikel 76. Artikel 67c van de Algemene wet inzake rijksbelastingen is van toepassing.
10. Voor de toepassing van dit hoofdstuk blijven de artikelen 11, 12, 13, 15, derde lid, 17, vierde
lid, 18, 19, 20, 21, 27, 30, 33, tweede, derde en vierde lid, en 36 buiten toepassing.
11. Bij ministeriële regeling kunnen nadere regels worden gesteld ten behoeve van de uitvoering van dit hoofdstuk.

Zie: https://wetten.overheid.nl/BWBR0006324/2022-01-01#HoofdstukVII

EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN MRB EN BPM

75

Bijlage H Teruggaafregeling bedrijfsvoertuigenpark vrachtwagens
Tabel H 1

Er zijn steeds minder kleine bedrijven die gebruik maken van deze regeling

Teruggaaf MRB bedrijfsvoertuigenpark
Jaar

Aantal
bedrijven

Totaal verleende
teruggaaf

Teruggaaf
per bedrijf

Aantal
auto's

Teruggaaf
per auto

Aantal
auto's/bedrijf

2014

71

€ 276.223

€ 3.890

1.116

€ 248

15,7

2015

60

€ 225.025

€ 3.750

935

€ 241

15,6

2016

58

€ 212.360

€ 3.661

863

€ 246

14,9

2017

54

€ 194.968

€ 3.611

828

€ 235

15,3

2018

52

€ 180.296

€ 3.467

761

€ 237

14,6

2019

51

€ 184.779

€ 3.623

740

€ 250

14,5

2020

45

€ 207.777

€ 4.617

979

€ 212

21,8

Bron:

Het ministerie van Financiën (2022)

“De wetenschap dat
het goed is.”
SEO Economisch Onderzoek doet onafhankelijk
toegepast onderzoek in opdracht van overheid en
bedrijfsleven. Ons onderzoek helpt onze opdrachtgevers bij het nemen van beslissingen. SEO Economisch Onderzoek is gelieerd aan de Universiteit
van Amsterdam. Dat geeft ons zicht op de nieuwste
wetenschappelijke methoden. We hebben geen
winstoogmerk en investeren continu in het intellectueel kapitaal van de medewerkers via promotietrajecten, het uitbrengen van wetenschappelijke publicaties, kennisnetwerken en congresbezoek.

SEO-rapport 2022-15
ISBN 978-90-5220-173-3
Informatie & Disclaimer
SEO Economisch Onderzoek heeft op de verkregen informatie en data geen onderzoek uitgevoerd dat het karakter draagt van
een accountantscontrole of due diligence. SEO is niet verantwoordelijk voor fouten of omissies in de verkregen informatie en data.
Copyright © 2021 SEO Amsterdam. Alle rechten voorbehouden. Het is geoorloofd gegevens uit dit magazine te gebruiken in
artikelen, onderzoeken en collegesyllabi, mits daarbij de bron duidelijk en nauwkeurig wordt vermeld. Gegevens uit dit rapport
mogen niet voor commerciële doeleinden gebruikt worden zonder voorafgaande toestemming van de auteur(s). Toestemming
kan worden verkregen via secretariaat@seo.nl.

Roetersstraat 29

+31 20 525 1630

1018 WB, Amsterdam

secretariaat@seo.nl
www.seo.nl

TOETSINGSKADER FISCALE
REGELINGEN
AANVULLING OP DE EVALUATIE BIJZONDERE REGELINGEN
MRB EN BPM
<NOTITIE>

AUTEURS
BERT TIEBEN EN NARD KOEMAN
IN OPDRACHT VAN
MINISTERIE VAN FINANCIËN
AMSTERDAM, JUNI 2022

SEO-notitie nr. 2022-60
Informatie & Disclaimer
SEO Economisch Onderzoek heeft op de verkregen informatie en data geen onderzoek uitgevoerd dat het karakter draagt van
een accountantscontrole of due diligence. SEO is niet verantwoordelijk voor fouten of omissies in de verkregen informatie en
data.
Copyright © 2022 SEO Amsterdam.
Alle rechten voorbehouden. Het is geoorloofd gegevens uit dit rapport te gebruiken in artikelen, onderzoeken en
collegesyllabi, mits daarbij de bron duidelijk en nauwkeurig wordt vermeld. Gegevens uit dit rapport mogen niet voor
commerciële doeleinden gebruikt worden zonder voorafgaande toestemming van de auteur(s). Toestemming kan worden
verkregen via secretariaat@seo.nl.

Roetersstraat 29

+31 20 525 1630

1018 WB, Amsterdam

secretariaat@seo.nl
www.seo.nl

TOETSINGSKADER FISCALE REGELINGEN

1

Toetsingskader fiscale regelingen
Inleiding
Het ministerie van Financiën heeft SEO Economisch Onderzoek (hierna: SEO) gevraagd een tabel in te vullen met
de antwoorden op zeven vragen uit het toetsingskader fiscale regelingen. 1 De toepassing van dit toetsingskader
betreft de beleidsevaluatie van de bijzondere regelingen in de MRB en BPM, die SEO heeft uitgevoerd. De tabel
(lees: deze notitie) zal worden toegevoegd als bijlage aan het evaluatierapport.
Voor de antwoorden gebruikt SEO zoveel mogelijk de letterlijke bewoordingen van het evaluatierapport. Waar
nodig verwijzen we naar onderdelen van eerdere evaluaties. De antwoorden zijn, net als in het eerder uitgevoerde
evaluatierapport, zoveel mogelijk geclusterd per categorie fiscale regeling.

1. Is er sprake van een heldere probleemstelling?
De eerste vraag van het toetsingskader is of er bij de fiscale regelingen sprake is van een heldere probleemstelling.
Deze vraag is onderzocht in Hoofdstuk 2 van deze notitie. Dit hoofdstuk gaat in op de beleidstheorie van de fiscale
regelingen. De beleidstheorie geeft aan welke effecten van de bijzondere regelingen binnen de Wet BPM en Wet
MRB theoretisch te verwachten zijn en geeft tevens inzicht in de redenen voor deze effecten. Hiermee wordt invulling
gegeven aan de analyse van de probleemstelling, zoals gevraagd door het toetsingskader. We reproduceren
hieronder de beleidstheorie voor de bijzondere regelingen binnen de BPM (Figuur 1) en MRB (Figuur 2).
Figuur 1

Bron:

1

Beleidstheorie bijzondere regelingen in de wet BPM

SEO Economisch Onderzoek (2022)

Zie ook https://rbv.rijksfinancien.nl/modellen/2021/overig/4.55 voor een toelichting op dit toetsingskader

TOETSINGSKADER FISCALE REGELINGEN

Figuur 2

Bron:

2

Beleidstheorie bijzondere regelingen in de wet MRB

SEO Economisch Onderzoek (2022)

Aanvullend hierop vraagt het toetsingskader om toe te lichten waarom de overheid de meest aangewezen partij is.
In het evaluatierapport wordt onderscheid gemaakt tussen a) fiscale regelingen die zich richten tot organisaties in
het publieke domein en b) fiscale regelingen die van invloed zijn op de kosten voor particulieren en bedrijven. Voor
het eerste type regelingen is het helder dat de overheid de meest aangewezen partij is – zonder de publieke
bekostiging kunnen belangrijke publieke functies als brandbestrijding en bescherming van de openbare orde en
veiligheid niet worden uitgevoerd. Voor het tweede type regelingen is de vraag relevant of er een marktfalen is dat
vraagt om een correctie via het fiscale stelsel. Deze analyse is door de overheid nooit gemaakt bij de onderbouwing
van dit tweede type fiscale regelingen.

2. Is het te bereiken doel helder en eenduidig geformuleerd?
Hoofdstuk 3 van het evaluatierapport bespreekt aan de hand van de beleidstheorie de doelstelling per categorie
regeling. Op basis van dit hoofdstuk beantwoorden we de vraag of het te bereiken doel helder en eenduidig
geformuleerd is. We geven de conclusies weer per categorie regeling.
Bijzondere regelingen vanwege een publiek belang
“De motivatie achter deze bijzondere regelingen is de publieke functie die de gebruikersgroepen vervullen binnen
de Nederlandse maatschappij. Veel van de gebruikers van deze regelingen vallen onder overheidsdiensten, maar
sommige bestaan uit ondernemers (bijvoorbeeld lijkwagens) of semipublieke diensten (bijvoorbeeld ambulances).
Het doel van de regelingen kan worden omschreven als: zorgen dat de gebruikers hun publieke taak kunnen
vervullen tegen lagere kosten, omdat bij aanschaf en houderschap geen BPM respectievelijk MRB verschuldigd is.
Dit doel is nog actueel, aangezien de publieke functie van deze gebruikers over de afgelopen jaren niet sterk is
veranderd.”
 Deze eerste categorie betreft de regelingen genoemd in Tabel 3.1 van het evaluatierapport.

TOETSINGSKADER FISCALE REGELINGEN

3

Bijzondere regelingen vanwege een sociaalmaatschappelijk belang
“Deze bijzondere regelingen dienen een sociaalmaatschappelijk doel en richten zich op het faciliteren van de
bewegingsvrijheid van personen met een handicap. Gesprekspartners geven daarnaast aan dat de regelingen zich
erop richten dat mensen met een handicap niet onevenredig zwaarder belast worden dan personen die geen
handicap hebben. De doelen van deze regelingen zijn nog onveranderd actueel.”
 Deze tweede categorie betreft de regelingen genoemd in Tabel 3.2 van het evaluatierapport.
Bijzondere regelingen ter stimulering van ondernemerschap
“Deze bijzondere regelingen dienen ter stimulering van ondernemerschap. De vrijstelling voor bestelauto’s van
ondernemers is opgenomen ter vervanging van een voormalige teruggaafregeling, welke was bedoeld als
compensatie voor het aanscherpen van de regels voor grijze kentekens. Over de jaren zijn er goedkopere en
zuinigere bestelauto’s op de markt gekomen, waardoor het belang van het fiscaal stimuleren van ondernemerschap
via deze regelingen afneemt. De regeling voor geldtransportvoertuigen is toegevoegd omdat deze voertuigen
binnen de huidige regels als personenauto worden aangemerkt doordat de laadruimte zitplaats biedt aan een
bewaker.”
 Deze derde categorie betreft de regelingen genoemd in Tabel 3.3 van het evaluatierapport.
Bijzondere regelingen vanwege beperkt gebruik van de openbare weg
“De motivatie achter deze regelingen is het beperkte gebruik van de openbare weg van de rechthebbenden. Het
doel van de regelingen is om voor dit beperkte gebruik te compenseren in de MRB. Strikt genomen is het doel van
deze regelingen daarmee tegenstrijdig aan de grondslag van de MRB, wat een houderschapsbelasting is. In het
geval van de vrijstelling gecombineerd rail-wegvervoer is het doel om met die compensatie een stimulans te geven
voor gecombineerd vervoer. Gegevens over het daadwerkelijke gebruik van de voertuigen die onder al deze
regelingen vallen zijn nodig om te kunnen bepalen of het doel van compenseren voor beperkt gebruik actueel is.
Daarbij zorgt de voorgestelde toekomstige invoer van betalen naar gebruik, zoals beschreven in het coalitieakkoord
van december 2021, ervoor dat deze regelingen hun relevantie verliezen. Betalen naar gebruik zorgt er dan
tenslotte voor dat er belasting wordt geheven naar gebruik.”
 Deze vierde categorie betreft de regelingen genoemd in Tabel 3.4 van het evaluatierapport.
Bijzondere regelingen vanwege milieudoelstellingen
“Deze bijzondere regelingen dienen ter stimulering van auto’s rijdend op schoon (aard)gas. Het achterliggende
doel hierbij is om het gebruik van minder vervuilende voertuigen te stimuleren. Door de recente ontwikkeling van
elektrische voertuigen die grotere milieuvoordelen hebben dan voertuigen op gas heeft deze regeling aan
relevantie verloren.”
 Deze vijfde categorie betreft de regelingen genoemd in Tabel 3.5 van het evaluatierapport.
Bijzondere regelingen ter bevordering van het behoud van mobiel erfgoed
“Het doel van de vrijstelling voor motorrijtuigen van 40 jaar en ouder is over de jaren veranderd. Deze regeling is in
het leven geroepen met beperkt gebruik als motivatie. In de loop van de tijd is het doel veranderd naar het behoud
van mobiel erfgoed. De overgangsregeling voor oldtimers is opgenomen toen de leeftijd van voertuigen waarvoor
aanspraak kon worden gemaakt op de vrijstelling werd opgetrokken van 25 naar 40 jaar. Data over daadwerkelijk

TOETSINGSKADER FISCALE REGELINGEN

4

gebruik zijn nodig om te bepalen of het oorspronkelijke doel nog actueel is, en deze data zijn niet beschikbaar. Er
is geen reden om aan te nemen dat het nieuwe doel, behoud van mobiel erfgoed, recent minder actueel is
geworden.”
 Deze zesde categorie betreft de regelingen genoemd in Tabel 3.6 van het evaluatierapport.
Bijzondere regeling ter bevordering van het OV
“Het doel van deze regeling is om het OV te stimuleren door de tarieven voor het bezit van taxi’s of andere
motorrijtuigen voor OV laag te houden. Dit doel is nog actueel, alhoewel het wellicht iets aan actualiteit verliest door
nieuwe ontwikkelingen zoals de opkomst van de OV-fiets, een toename in thuiswerken en deelauto’s die het
vervoersaanbod aanvullen.”
 Deze zevende categorie betreft de regeling genoemd in Tabel 3.7 van het evaluatierapport.
Bijzondere regelingen met overige motiveringen
“De doelen van deze regelingen variëren. De BPM regeling voor bijzondere kentekens is vanwege de bijzondere
positie van de houder/eigenaar van het voertuig (bijvoorbeeld kentekens van het Koninklijk Huis). Het doel van de
vrijstelling in specifieke omstandigheden is om de BPM niet van toepassing te laten zijn in situaties als een
verhuizing, verkrijgen door huwelijk of erfopvolging. De regeling voor motorrijtuigen in bedrijfsvoorraad, de
vrijstelling voor keuringsritten met geschorste kentekens, en de vrijstelling voor buitenlandse motorrijtuigen kennen
alle drie praktische doelen. Bij de regeling voor motorrijtuigen in bedrijfsvoorraad zorgt de regeling voor een
vereenvoudiging door een uniform tarief op handelaarskentekens die gebruikt worden bij proefritten. Verder
bieden deze regelingen de mogelijkheid om naar de keuringslocatie te rijden van de RDW zonder belastingplichtig
te zijn, of het voorkomen van dubbele MRB wanneer deze al in het buitenland wordt betaald.”
 Deze achtste categorie betreft de regelingen genoemd in Tabel 3.8 van het evaluatierapport.
Algemeen oordeel
In de conclusie staat de evaluatie stil bij het algemeen oordeel over de duidelijkheid van de doelstellingen.
Overkoepelend beeld is dat de doelen niet geoperationaliseerd zijn – met andere woorden: het doel is niet
specifiek, meetbaar, afgesproken en tijdsgebonden (zie toelichting op het toetsingskader fiscale regelingen).
“Verder onderzoek leert dat de bijzondere regelingen niet beleidsmatig zijn geoperationaliseerd – dit betekent dat
er bij het vaststellen van de beleidsdoelstelling niet is nagedacht over hoe de realisatie achteraf gemeten kan
worden. Als voorbeeld kan gedacht worden aan de regelingen die bedoeld zijn om het publieke belang te dienen.
Intuïtief is het duidelijk dat voor een brandweerwagen brandbestrijding als publiek doel heeft. Maar welke indicator
past bij brandbestrijding? Wat zou dan concreet het doel moeten zijn? En hoe bepalen we of de bijzondere regeling
een bijdrage levert aan realisatie van dit doel? En hoe groot is die bijdrage dan? Deze vragen zijn niet eenvoudig te
beantwoorden. Cruciaal voor deze evaluatie is de vaststelling dat de overheid onvoldoende heeft nagedacht over
een beleidsmatige operationalisatie van de bijzondere regelingen aan de hand van deze of vergelijkbare vragen.”
 Zie pagina 56 van het evaluatierapport onder het eerste beleidsmatige vraagstuk.

TOETSINGSKADER FISCALE REGELINGEN

5

3. Kan worden aangetoond waarom financiële interventie noodzakelijk is?
Bij deze vraag maken we onderscheid tussen de noodzaak van interventie en de vorm van de interventie (vrijstelling
van de heffing). Dit heeft te maken met de hierboven genoemde tweedeling in de doelgroep voor de bijzondere
regelingen: (1) publieke organisaties en (2) bedrijven en particulieren. Soms is de noodzaak van een interventie
aantoonbaar, maar hoeft de interventie niet noodzakelijk de vorm te hebben van een fiscale interventie. Waar nodig
maken we dit onderscheid in onze beantwoording.
Bijzondere regelingen vanwege een publiek belang
De noodzaak van interventie is aanwezig vanwege de betrokken publieke belangen. Deze interventie kan echter
ook plaatsvinden met alternatieve instrumenten, zoals een subsidie.
“De voorziene impact van deze regelingen is het faciliteren van de publieke functies die de gebruikers vervullen.
Doordat dit doel niet is geoperationaliseerd valt niet goed te bepalen in welke mate dit doel wordt behaald. De
gebruikers-aantallen van de regelingen laten zien dat rechthebbenden gebruikmaken van de regelingen. Dit
betekent dat zij voertuigen tegen lagere kosten aanschaffen. Het is niet duidelijk of er ook rechthebbenden zijn die
géén gebruikmaken van de regelingen, al is het onwaarschijnlijk dat veel rechthebbenden geen gebruikmaken van
de regelingen aangezien de aanschaf van nieuwe voertuigen bij veel van deze diensten en organisaties centraal
gebeurt.”
Bijzondere regelingen vanwege een sociaalmaatschappelijk belang
Vanwege de betrokken sociaalmaatschappelijke belangen is interventie noodzakelijk. Niet aangetoond is dat een
fiscaal instrument hiervoor de voorkeursoptie is.
“De voorziene impact van deze regelingen is het faciliteren van de bewegingsvrijheid van personen met een
handicap. Doordat dit doel niet is geoperationaliseerd valt niet goed te bepalen in welke mate dit doel wordt
behaald. De gebruikersaantallen van de regelingen laten zien dat rechthebbenden gebruikmaken van de
regelingen. Compensatie voor de hogere kosten van een zwaarder voertuig vanwege een rolstoelinstallatie of
vanwege benodigde ruimte voor een rolstoel vindt daarmee plaats. Het is echter mogelijk dat een deel van de
rechthebbenden geen gebruikmaakt van de regeling. Het kan bijvoorbeeld zo zijn dat niet alle rechthebbenden
bekend zijn met de bestaande regelingen, al is het aannemelijk dat verkopers van dergelijke voertuigen potentiële
kopers wijzen op het bestaan van de regelingen. Er is geen verdere informatie beschikbaar waarmee kan worden
bepaald welk deel van de rechthebbenden bekend is met de regelingen.”
Bijzondere regelingen ter stimulering van ondernemerschap
Het afschaffen van deze regelingen heeft waarschijnlijk geen negatief effect op het ondernemerschap, behalve dat
de kosten hiervan zullen stijgen. De reden hiervoor is dat een additioneel effect en daarmee de noodzaak van
financiële interventie niet kan worden aangetoond.
“De voorziene impact van deze regelingen is het stimuleren van ondernemerschap. De effectiviteit van de
regelingen om dit doel te bereiken is daarmee niet goed te bepalen doordat het effect van de regelingen op
ondernemers niet makkelijk kan worden gemeten. Het budgettair beslag en aantal gebruikers laten wel zien dat
veel ondernemers gebruikmaken van de regelingen en dat er daarbij kosten worden bespaard.”

TOETSINGSKADER FISCALE REGELINGEN

6

Bijzondere regelingen vanwege beperkt gebruik van de openbare weg
Zonder deze regelingen wordt een deel van de doelgroep nog steeds gecompenseerd in de kosten van het
autobezit doordat zij het kenteken een deel van het jaar schorsen. Ook kan door gebrek aan monitoring niet
daadwerkelijk worden vastgesteld of de middelen de juiste doelgroep bereiken. De noodzaak van financiële
interventie is daarmee niet aangetoond.
“Het compenseren in de MRB voor het beperkte gebruik van de weg door rechthebbenden gebeurt door deze
regelingen. Het is echter niet duidelijk of dat altijd terecht is doordat de overheid in beperkte mate monitort of
rechthebbenden inderdaad ook slechts beperkt gebruikmaken van de weg. Verder zijn er ook voertuigeigenaren
die beperkt gebruikmaken van de weg maar geen gebruik kunnen maken van één van de regelingen. Hiermee
zorgen de regelingen voor ongelijke behandeling van verschillende groepen. Daarnaast schorsen sommige
eigenaren van kampeerauto’s hun voertuig voor een groot deel van het jaar, waardoor zij reeds minder betalen.”
Bijzondere regelingen vanwege milieudoelstellingen
Het afschaffen van deze regelingen heeft waarschijnlijk geen negatief effect op de betrokken milieudoelstellingen.
De reden hiervoor is dat een additioneel effect en daarmee de noodzaak van financiële interventie niet kan worden
aangetoond.
“De voorziene impact van deze regelingen is het stimuleren van het bezit en gebruik van schonere voertuigen.
Doordat SEO geen data heeft ontvangen over gebruikersaantallen van deze regeling is het niet goed mogelijk om
conclusies te trekken over het effect van de regelingen op het gebruik van deze voertuigen. Het beeld dat uit
gehouden interviews naar voren komt is dat het effect van de regelingen beperkt is. Daarnaast hebben de
regelingen hun relevantie verloren doordat er al een schoner alternatief beschikbaar is in elektrische voertuigen.”
Bijzondere regelingen ter bevordering van het behoud van mobiel erfgoed
Het afschaffen van deze regelingen heeft waarschijnlijk geen negatief effect op het behoud van mobiel erfgoed
behalve dat de kosten hiervan zullen stijgen. De reden hiervoor is dat een additioneel effect en daarmee de
noodzaak van financiële interventie niet kan worden aangetoond.
“De voorziene impact van deze regeling voor oldtimers is over de tijd veranderd van ‘compensatie voor beperkt
gebruik’ naar ‘het behoud van mobiel erfgoed’. Aangezien het gebruik van deze voertuigen niet wordt gemonitord
is niet goed na te gaan of het oorspronkelijke doel wordt behaald. Om te bepalen of mobiel erfgoed door de
regelingen behouden blijft is het belangrijk om te weten wat precies wordt verstaan onder ‘mobiel erfgoed’. Een
precieze definitie hiervan ontbreekt.”
Bijzondere regeling ter bevordering van het OV
Het afschaffen van deze regelingen heeft waarschijnlijk geen negatief effect op het aantal reizigerskilometers in het
OV. De reden hiervoor is dat een stimulerend effect en daarmee de noodzaak van financiële interventie niet kan
worden aangetoond.
“De voorziene impact van de regeling is het stimuleren van het openbaar vervoer. In de praktijk zal het effect van
de regeling op de reiskosten echter hoogstwaarschijnlijk zeer beperkt zijn.”
Bijzondere regelingen met overige motiveringen
Bij het afschaffen van deze regelingen ontvangt de doelgroep geen compensatie meer. Dit kan in bepaalde gevallen
leiden tot ongewenste belastingheffing. Dit maakt financiële interventie noodzakelijk.

TOETSINGSKADER FISCALE REGELINGEN

7

“De meeste van deze regelingen kennen een praktische motivatie zoals bijvoorbeeld het mogelijk maken van een
keuringsrit zonder meteen belastingplichtig te zijn. Het is waarschijnlijk dat de meeste rechthebbenden gebruik
zullen maken van deze regelingen en dat zij daarmee effectief zijn, maar dat is niet goed na te gaan.”
Algemeen oordeel
Voor de diverse bijzondere regelingen in de MRB en BPM is de noodzaak van financiële interventie niet aangetoond.
Voor enkele andere bijzondere regelingen is interventie door de overheid gezien de doelstelling noodzakelijk. In
deze gevallen wordt niet aangetoond dat fiscale interventie de beste optie is.
“Bij de meeste bijzondere regelingen kan de effectiviteit niet worden vastgesteld. Daarnaast ontbreekt in de meeste
gevallen een duidelijke motivatie voor de bijzondere regelingen. Deze motivatie kan wel worden gereconstrueerd,
zoals gebeurd is in deze evaluatie. Maar een periodieke reflectie van de overheid zelf of de bijzondere regelingen
nog beantwoorden aan de doelstelling waarvoor ze ooit in het leven zijn geroepen ontbreekt in vrijwel alle gevallen.
Daarmee is ook niet duidelijk of een financiële interventie van de overheid via de bijzondere regelingen
noodzakelijk is.”

4. Kan worden aangetoond waarom een subsidie de voorkeur verdient
boven een heffing?
Deze vraag is niet relevant voor deze evaluatie. De bijzondere regelingen betreffen in feite een fiscale subsidie
waardoor te betalen autobelastingen binnen de MRB en BPM voor bepaalde doelgroepen lager uitvallen. Er is
zodoende geen sprake van een directe subsidie of een heffing.

5. Kan worden aangetoond waarom een fiscale subsidie de voorkeur
verdient boven een directe subsidie?
Bijzondere regelingen vanwege een publiek belang
Nee. Een directe subsidie is een goed alternatief.
“Een alternatieve vorm van beleid is een verhoging van de budgetten van de (semi)publieke rechthebbenden en
een subsidie voor private rechthebbenden. Het is mogelijk om dit beleid zo vorm te geven dat het de overheid
geen extra geld kost.”
Bijzondere regelingen vanwege een sociaalmaatschappelijk belang
Nee. Een directe subsidie is een goed alternatief.
“Subsidies in plaats van een teruggave (BPM) vormen alternatief beleid voor deze regelingen. Theoretisch valt niet
te verwachten dat een subsidie voor deze doelgroep per saldo effectiever is.”
Bijzondere regelingen ter stimulering van ondernemerschap
Nee. Eventuele financiële compensatie dient bij voorkeur generiek en niet specifiek te zijn.
“In plaats van deze bijzondere regelingen kunnen de inkomsten uit de BPM en MRB van bestelauto’s van
ondernemers ook gebruikt worden ter stimulering van alle ondernemers door bijvoorbeeld een verlaging van de

TOETSINGSKADER FISCALE REGELINGEN

8

winstbelasting. Dit beleid kan zo worden vormgegeven dat het in totale omvang een vergelijkbare stimulans is voor
ondernemers, maar zonder de onwenselijke neveneffecten.”
Bijzondere regelingen vanwege beperkt gebruik van de openbare weg
Nee. Voorkeursoptie is om de grondslag van de heffing te veranderen en dus niet te werken met een fiscale of
directe subsidie.
“Een vorm van alternatief beleid in plaats van deze regelingen is om te belasten naar gebruik. Dit betekent een
aanpassing van de grondslag van de belasting.”
Bijzondere regelingen vanwege milieudoelstellingen
Nee. De voorkeursoptie is om regulerende instrumenten in te zetten en dus niet te werken met een fiscale of directe
subsidie.
“Beleid dat direct gericht is op het terugdringen van de milieuvervuiling die ontstaat bij het gebruik van het voertuig
kan hetzelfde milieudoel behalen zonder ongewenste neveneffecten of verlies aan relevantie. Monitoren en
belasten van daadwerkelijke emissies is echter wel ingewikkelder en kent daardoor ook hogere kosten. Een ander
alternatief is om milieueisen te stellen bij de uitgifte van OV concessies. Dergelijke milieueisen kunnen ervoor
zorgen dat de negatieve neveneffecten niet optreden.”
Bijzondere regelingen ter bevordering van het behoud van mobiel erfgoed
Nee. Voorkeursoptie is om de grondslag van de heffing te veranderen en dus niet te werken met een fiscale of
directe subsidie.
“In de praktijk zal het lastig zijn om tot een gedetailleerde juridische definitie van mobiel erfgoed te komen. Dit heeft
tot gevolg dat alternatief beleid niet goed direct gericht kan zijn op het behoud van mobiel erfgoed. Betalen naar
gebruik kan passend alternatief beleid vormen onder de aanname dat mobiel erfgoed slechts beperkt gebruikt
wordt. In dat geval zijn de kosten voor het hebben van een dergelijk voertuig namelijk beperkt, als daarmee
daadwerkelijk weinig wordt gereden.”
Bijzondere regeling ter bevordering van het OV
Ja. Een directe subsidie kan een alternatief zijn, maar welke subsidievorm effectiever is kan niet worden aangetoond.
“Het stimuleren van het OV kan ook worden gedaan door een subsidie voor aanbieders. Dit kan ook het aanbod
van taxi’s en OV beïnvloeden, maar zorgt er tegelijkertijd voor dat de prikkel om lichte en milieuvriendelijke
voertuigen te gebruiken ook bestaat voor voertuigen die in de huidige situatie onder de regeling vallen.”
Bijzondere regelingen met overige motiveringen
Ja.
“Door de variëteit aan doelen van deze regelingen is er geen overkoepelend alternatief beleid. Voor de meeste van
deze regelingen is er geen directe aanleiding om alternatief beleid te overwegen.”
Algemeen oordeel
In het evaluatierapport wordt gewezen op enkele voordelen van een directe subsidie boven een fiscale subsidie:

TOETSINGSKADER FISCALE REGELINGEN

9

“Uit dit onderzoek blijkt dat het budgettaire beslag van diverse regelingen de afgelopen jaren is gestegen. Vanuit
het perspectief van de budgettaire beheersbaarheid van de regelingen verdient het geven van een directe subsidie
- of in het geval van publieke lichamen het ophogen van budgetten - de voorkeur boven de fiscale maatregelen. Zo
is het eenvoudiger om jaarlijks de omvang van een subsidiestroom op de overheidsbegroting weer te geven dan
om de omvang van de gederfde inkomsten in te schatten. Deze transparantie kan bijdragen aan het publieke debat
of de kosten van de regelingen al dan niet opwegen tegen de baten.”

6. Is evaluatie van de maatregel voldoende gewaarborgd?
De bijzondere regelingen zijn nu vrijwel integraal geëvalueerd. Diverse bijzondere regelingen waren nog nooit
geëvalueerd. Voor andere regelingen was de laatste evaluatie al 25 jaar geleden. Aandacht voor tijdige periodieke
evaluatie blijft daarmee geboden.

7. Is een horizonbepaling aan de orde?
Nee, voor geen van de regelingen is sprake van een horizonbepaling.