Tweede voortgangsrapportage programma ERTMS
Rapportageperiode 1 juli 2014 – 31 december 2014

Inhoudsopgave

Managementsamenvatting 2
1

Inleiding 4

2

Voortgang en beheersing van het programma ERTMS 5

3

Ontwikkeling basisreferenties ERTMS 9

4

Ontwikkelingen rondom ERTMS 23

5

Voortgang pilot ERTMS en uitrol ATB-Vv 28

Bijlage 1 Stand van zaken aangenomen moties en toezeggingen 32
Bijlage 2 Eerste interne reactie programmateam op parlementair onderzoek ICT 34

1

Managementsamenvatting

In de periode van juli tot en met december 2014 is de Kwartiermakersfase zo goed
als afgerond en de Planuitwerkingsfase gestart. Deze tweede Voortgangsrapportage
heeft betrekking op het tijdvak 1 juli tot en met 31 december 2014 en bevat de
voortgang tot dan toe. Incidenteel worden acties voor het komende tijdvak (bv beheersmaatregelen van risico’s) benoemd.
In de afgelopen periode is het Samenwerkingsconvenant tussen IenM, ProRail en NS
getekend en vormt daarmee de basis voor een aanpak die uitgaat van een gezamenlijke verantwoordelijkheid om te komen tot de uitrol van ERTMS in Nederland,
conform het genomen Voorkeursbesluit. Het Samenwerkingsconvenant geeft heldere
spelregels inzake de sturing en verantwoording binnen het programma en de eerste
ervaringen hiermee lijken het nut hiervan te bevestigen.
Verder zijn de plannen van aanpak opgesteld. Nadat het overkoepelende Plan van
Aanpak voor de Planuitwerkingsfase door de Regiegroep was vastgesteld, zijn de
deelplannen van aanpak voor de hoofdwerkpakketten door de Programmadirecteur
vastgesteld en is de uitwerking ervan opgestart. Eerste verkennende gesprekken
rondom materieelbekostiging zijn gevoerd. Ook is verder onderzoek naar feiten en
(juridische) mogelijkheden in gang gezet. Tenslotte heeft nader onderzoek plaatsgevonden m.b.t. de contouren voor de aanbesteding- en contracteringstrategie. Tenslotte zijn stappen gezet op het gebied van de operationele principes en de uitrolstrategie (i.c. het eerste om te bouwen traject) en het overnemen van lessen uit de
pilot Amsterdam-Utrecht.
In de Kwartiermakersfase is vooral gewerkt aan het inrichten van het programma.
Naast het zoeken naar een geschikte eigen programmalocatie en inrichting van onder meer IT-faciliteiten, heeft de nadruk gelegen op het invullen van de benodigde
functies. Op 1 november is de Programmadirecteur gestart en sinds eind 2014 is het
Programmamanagementteam compleet. De invulling van de verschillende functies
bleek meer moeite te kosten dan aanvankelijk geschat. Dit is deels het gevolg van
de bewuste keuze die in de Regiegroep is gemaakt om het programma te bezetten
met zoveel mogelijk (al dan niet nieuwe) interne medewerkers. Achterliggende insteek hiervan is om kennis en kunde binnen de bedrijven in de toekomst te borgen.
Het aantrekken van externe inhuur gebeurt dan ook met grote reserve.
Per eind 2014 is het overgrote deel van de benodigde functies ingevuld. In de komende maanden, als de planning meer gedetailleerd is uitgewerkt en tegen het licht
gehouden, zal blijken of de achterblijvende invulling van functies daadwerkelijk een
risico gaat opleveren voor de planning en in welke mate. De (probabilistische) doorrekening van de planning die onderdeel uitmaakt van deze voortgangsrapportage
geeft een mogelijke uitloop aan, waarbij gesteld moet worden dat dit de ‘worst-case’
situatie is, zonder beheersmaatregelen. In de volgende voortgangsrapportage zal
hierover weer meer duidelijk zijn.
Over deze voortgangsrapportage zal de Audit Dienst Rijk (ADR) het programma
auditen. Dat gebeurt mede met betrekking tot deze voortgangsrapportage. Er is een
externe review naar het programma uitgevoerd. De onderzoeksvraag was of het
programma goed genoeg is ingericht om te zorgen dat de Voorkeursbeslissing ook
2

daadwerkelijk binnen de meegegeven randvoorwaarden succesvol kan worden
uitgevoerd. De kern van het antwoord was dat dit in belangrijke mate het geval is
en dat de Planuitwerkingsfase daarmee van start kan gaan. Daarbij is wel de
kanttekening gemaakt dat op een aantal punten nog serieuze verbeteringen
noodzakelijk zijn om de uitvoering van het programma met vertrouwen tegemoet te
kunnen zien.

3

1

Inleiding

Het programma ERTMS heeft in juni 2013 de status van Groot Project gekregen. In
deze tweede Voortgangsrapportage ERTMS wordt de voortgang van het programma
ERTMS beschreven over de periode 1 juli 2014 tot en met 31 december 2014.
In de Basisrapportage van 11 april 2014 zijn de referentiewaarden van het
programma op het gebied van beheersing opgenomen (tijd, geld, scope, etc.).
Tweemaal per jaar ontvangt de Tweede Kamer een voortgangsrapportage over het
programma ERTMS. Daarin wordt de stand van zaken van het Programma en de
voortgang ten opzichte van die basisreferenties i.c. de Basisrapportage toegelicht.
Eenmaal per jaar wordt de voortgangsrapportage voorzien van een rapport van de
Auditdienst Rijk (ADR). Voorliggende Voortgangsrapportage is na de Basisrapportage
de eerste die door de ADR wordt getoetst.
Met de Voorkeursbeslissing van april 2014 is besloten tot invoering van ERTMS met
de beproefde technologie van Level 2 in de periode tot en met 2028. Dat betekent
invoering van ERTMS op de voor 2020 en 2030 verplichte EU-TEN corridors, OVSAAL (in 2023) en grote delen van de drukste corridors (PHS) in de periode tot en
met 2028. In de periode tot en met 2022 wordt ERTMS bovendien ingebouwd in al
het bestaande materieel dat rijdt op het Nederlandse spoor. Met de invoering van
ERTMS wordt gewerkt aan een nog veiliger en interoperabel spoor en worden tevens
baten nagestreefd op het gebied van snelheid, capaciteit en betrouwbaarheid . Om
in te spelen op toekomstige inzichten en ontwikkelingen en om de invoering en de
bijbehorende risico’s beheersbaar te houden, zal de uitrol van ERTMS gefaseerd
plaatsvinden met behulp van een programmatische aanpak.
De Voorkeursbeslissing en de achterliggende onderzoeken zijn in de maanden mei
en juni 2014 besproken in de Tweede Kamer, tijdens de technische briefings van 14
mei en 19 juni, de hoorzitting van 15 mei en het Algemeen Overleg van 24 juni.
In hoofdstuk 2 van deze tweede Voortgangsrapportage wordt ingegaan op de
voortgang en beheersing van het programma in algemene zin. In hoofdstuk 3
worden de ontwikkelingen ten opzichte van de basisreferenties weergegeven.
Hoofdstuk 4 vermeldt de relevante beleidsontwikkelingen rondom het programma
ERTMS. In dit hoofdstuk wordt naar aanleiding van het laatste Algemeen Overleg
van 27 november 2014 ook ingegaan op de aanbevelingen van de commissie Elias1,
de EU-subsidies, materieelbekostiging, wet- en regelgeving en creatieve
alternatieven (hoofdstuk 4). Op verzoek van de Kamer worden tenslotte in
hoofdstuk 5 en de ontwikkelingen betreffende de uitrol van ATB-Vv en de pilot
Amsterdam-Utrecht toegelicht. De laatste stand van zaken van de aangenomen
moties en toezeggingen is opgenomen in bijlage 1. Voor al deze zaken geldt dat de
stand van zaken d.d. 31 december 2014 wordt weergegeven.

1

Parlementaire onderzoekscommissie ‘ICT bij de overheid’

4

2

Voortgang en beheersing van het programma ERTMS

Dit hoofdstuk beschrijft de stappen die in de afgelopen periode zijn gezet en op
welke wijze het programma wordt beheerst.
2.1 Stand van zaken kwartiermakersfase ERTMS
Na de Voorkeursbeslissing is in juni 2014 een kwartiermaker benoemd voor de opzet
van het programma en een kwartiermaker voor de rol van systeemintegrator. De
kwartiermaker van het programma had als opdracht een gezamenlijke
programmaorganisatie van IenM, NS en ProRail op te zetten (zie ook paragraaf 2.2).
Na bespreking in Tweede Kamer eind juni is de programmaorganisatie per begin juli
vanuit een tijdelijke programmalocatie te Utrecht gaan werken.
Dit houdt concreet in dat vanaf juli 2014 gezamenlijk vanuit het hoofdgebouw van
ProRail is gewerkt en dat medewerkers van IenM en NS daar ook werkzaam waren.
In de zomer zijn met name staffuncties voor het programmabureau en de
programmabeheersing ingevuld. In de maanden daaropvolgend zijn ook de
hoofdwerkpakketten verder bemenst. Verder zijn de plannen van aanpak voor de
hoofdwerkpakketten afgerond en in november/december vastgesteld door resp. de
programmadirecteur en de Regiegroep (i.c. het Opdrachtgeversoverleg).
In september/oktober zijn het Samenwerkingsconvenant en de eerste
Voortgangsrapportage vastgesteld. Deze zijn beide naar de Tweede Kamer gezonden
en besproken in het Algemeen Overleg over de eerste Voortgangsrapportage ERTMS
(27 november 2014).
De kwartiermakersfase heeft meer tijd gekost dan oorspronkelijk verwacht en loopt
deels parallel met de eerste producten die in de Planuitwerkingsfase zijn opgeleverd.
Het opstarten van een gezamenlijk programma in de spoorsector betekende deels
pionierswerk. Ook de selectie van medewerkers en het opstellen van plannen van
aanpak kostte tijd, mede door personele wisselingen. Er is gezien het belang van
kennisontwikkeling voor gekozen om nadrukkelijk in te zetten op bemensing vanuit
de eigen organisaties. Dat wijkt af van de eerdere insteek om primair met
raamcontracten met de markt te werken. Ook dit betekende een langere
doorlooptijd.
Per 1 november 2014 is een programmadirecteur aangesteld als opvolger van de
kwartiermaker van het programma. Ook is een systeemintegrator benoemd die een
permanente invulling geeft aan deze rol. Waarschijnlijk wordt in februari 2015 een
gezamenlijke programmalocatie in gebruik genomen.
Naast het opzetten van de organisatie en het maken van plannen is ook een aantal
inhoudelijke stappen gezet met producten van de hoofdwerkpakketten, bijvoorbeeld
op het gebied van eerste documenten over de operationele principes en de
uitrolstrategie (i.c. het eerste om te bouwen traject) en het overnemen van lessen
uit de pilot Amsterdam-Utrecht. Dit moet de komende tijd leiden tot concrete
resultaten.

5

2.2 Inrichting van de organisatie

De programmaorganisatie is conform hetgeen gemeld in de Voorkeursbeslissing en
de eerste Voortgangsrapportage ingericht. De structuur van de
programmaorganisatie is weergegeven in figuur 1.

Figuur 1 Opzet programmaorganisatie

Zoals hierboven beschreven, is de invulling van de programmaorganisatie in eerste
instantie intern vanuit de moederorganisaties bemenst. Zo zijn er gesprekken
gevoerd met zowel mensen van ProRail, NS als van IenM en Rijkswaterstaat om
vacatures in te vullen. Dit is een doorlopend proces geweest gedurende de
kwartiermakersfase. Waar nodig zal gekeken worden naar de specifieke kennis en
kunde die aanwezig is in de markt, als blijkt dat deze nodig is.
De cruciale managementposities zijn ingevuld door mensen afkomstig van ProRail,
NS en IenM en een externe Systeemintegrator. Zij handelen namens het
programma. Dit sluit aan bij eerdere aanbeveling van de ADR bij de
Basisrapportage. De werkpakketten zijn inmiddels grotendeels bemenst. Momenteel
ligt de nadruk op het formuleren van de specificaties op hoofdlijnen voor het
Vervoersysteem (Hoofdwerkpakket 1) welke later in Hoofdwerkpakketten 2
(Infrastructuur) en 3 (Materieel) verder zullen worden uitgewerkt. De afgelopen
maanden is verder veel tijd en aandacht besteed aan het opzetten van de
werkzaamheden ten behoeve van de op te stellen aanbesteding- en
contracteringstrategie. Net als in Hoofdwerkpakket 1 wordt ook hier nauw
samengewerkt tussen de drie moederorganisaties. Dit moet leiden tot de eerste
contouren van deze strategie die begin 2015 aan de Tweede Kamer wordt gestuurd.
Rond de governance van het programma hebben zich geen wijzigingen voorgedaan,
anders dan een gewijzigde samenstelling van de Regiegroep als gevolg van
personele wisselingen. Daarnaast zal binnenkort, conform een recente audit, de DG
Bereikbaarheid het voorzitterschap van de Regiegroep op zich nemen.
6

2.3 Betrokkenheid markt en stakeholders
In de kwartiermakersfase heeft de nadruk tot eind 2014 gelegen op de creatie van
een gezamenlijk programmateam. Er zijn nog geen besluitvormingsmomenten
geweest waarbij betrokkenheid van marktspelers en stakeholders aan de orde was.
Wel zijn er, net als in de Verkenningsfase, ook voor de Planuitwerkingsfase plannen
opgesteld om marktspelers en stakeholders nadrukkelijk te betrekken bij belangrijke
besluitvormingsmomenten in de toekomst. Begin 2015 zullen weer gesprekken met
hen worden gepland. Daarin komen zaken aan de orde als:
•
het eerder aangekondigde Gebruikersplatform, waarin bijvoorbeeld met machinisten en treindienstleiders over de toekomstige introductie en uitrol van
ERTMS zal worden gesproken; en
•
de aanbesteding- en contracteringstrategie.
Ook is er een eerste nieuwsbrief van het programma aan stakeholders en
marktpartijen verzonden, hierop kan men zich abonneren via www.ertms-nl.nl.
Inmiddels hebben zich ongeveer 650 personen aangemeld.
De betrokkenheid van regionale vervoerders, onderhoudsbedrijven,
goederenvervoerders en historisch railvervoer neemt binnen
stakeholdermanagement een belangrijke plaats in. Net als het materieel van NS zal
namelijk ook hun materieel conform de Voorkeursbeslissing naar ERTMS moeten
worden omgebouwd. Momenteel wordt in kaart gebracht wat dit vereist en wat
bekostigingsmogelijkheden zijn. Zonder goede feitenbasis zijn namelijk geen goede
gesprekken over bekostiging mogelijk. Daarbij zal ook naar uitfasering van
materieel worden gekeken. Ook is het gebied waar het materieel rijdt van belang
voor de (timing van de) ombouw. Genoemde analyse gebeurt met alle
vervoerders/materieeleigenaren gezamenlijk en moet leiden tot
bekostigingsgesprekken en -afspraken van het ministerie met de
materieeleigenaren.
Om ervoor te zorgen dat de betrokken marktpartijen niet beperkt blijven tot de
gebruikelijke spelers, heeft de kwartiermaker een bezoek gebracht aan de
Innotrans, een 2-jaarlijkse spoorbeurs in Berlijn. Daar is o.a. gesproken met
kleinere ERTMS-leveranciers en ervaren ingenieursbureaus die nog niet in Nederland
werkzaam zijn. Ook zij zullen uitnodigingen ontvangen voor de te houden
marktbijeenkomsten.

2.4 Kwaliteit en audits
Tijdens de kwartiermakers- en Planuitwerkingsfase in de periode van 1 juli 2014 tot
en met 31 december 2014 is één audit uitgevoerd binnen het ERTMS programma.
Deze audit is uitgevoerd door PBLQ HEC. De onderzoeksvraag luidde; is het ERTMSprogramma goed genoeg ingericht om te zorgen dat de Voorkeursbeslissing ook
daadwerkelijk binnen de meegegeven randvoorwaarden succesvol kan worden
uitgevoerd?
De kern van hun antwoord op deze onderzoeksvraag is dat dit in belangrijke mate
het geval is en dat de Planuitwerkingsfase daarmee van start kan gaan, waarbij
echter wel een aantal punten is benoemd waar nog serieuze verbeteringen
7

noodzakelijk zijn om de uitwerking van het programma met vertrouwen tegemoet te
kunnen zien. Deze punten hebben onder andere betrekking op de governance, het
mandaat van de programmadirecteur en de aanbestedingsstrategie. Voor deze
punten is vanuit het ERTMS programma een actie in gang gezet dan wel
beargumenteerd aangegeven waarom deze door PBLQ HEC aangedragen
verbetering reeds is gerealiseerd. Deze reactie wordt afgestemd met de
belangrijkste betrokken gremia/partijen rondom het ERTMS programma.
Mede op basis van de audit komt de kwartiermakersfase in de afrondende fase, ook
al is de organisatie nog niet geheel op sterkte en dient een aantal facilitaire zaken
nog ingevuld te worden (bijvoorbeeld gezamenlijke programmalocatie en ITplatform voor programmateam). De invulling van de laatste openstaande vacatures
vormt hierbij een belangrijk aandachtspunt.
Naast regelmatige (externe) audits, onderzoekt het programma ook de mogelijkheid
om zoals in de Verkenningsfase externe inhoudelijke klankbordgroepen in te stellen
om zo de operationele ervaring voor het programma beschikbaar te krijgen. Deze
kennis en ervaring is mogelijk ook waardevol voor de aanbesteding- en
contracteringstrategie, al is daar specifiek ook een Tenderboard ERTMS voor
ingericht.
Voor het onderdeel kwaliteit is door het ERTMS programma een uitvraag gedaan bij
specialisten van één van de moederorganisaties om de RASCI-tabel2 voor de
geformuleerde producten binnen het ERTMS programma vast te stellen. Met de
RASCI-methode worden taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden expliciet
inzichtelijk gemaakt opdat helder is wie in het programma waarover beslist. Gezien
de governance van het programma is tijdens het vaststellen van de RASCI-tabel ook
aandacht voor de verschillende interfaces binnen het programma. De uitkomst van
dit onderzoek is dat voor de hoofdproducten inzichtelijk is wie, welke taken,
bevoegdheden en verantwoordelijkheden heeft. Voor de verdere inrichting van het
kwaliteitsmanagement wordt momenteel gezocht naar een ervaren
kwaliteitsmanager. De verwachting is dat deze functie in het eerste kwartaal van
2015 wordt ingevuld. Met de komst van deze ervaren kwaliteitsmanager ontstaat de
capaciteit om programmabreed een aanpak vast te stellen voor
kwaliteitsmanagement: welke processen en producten zullen op welke manier
geaudit zullen worden. Met de uitvoering van dit kwaliteitsplan wordt de kwaliteit
van (de processen en producten van) het programma geborgd.

2
RASCI tabel; geeft inzicht wie vanuit welke rol betrokken dient te zijn om een product tot stand te laten komen en
door wie een product wordt vastgesteld.

8

3

Ontwikkeling basisreferenties ERTMS

3.1 Monitoring verwachte effecten

De effecten van het programma op de doelen die vermeld staan in de Railmap 3.0
(veiligheid, interoperabiliteit, capaciteit, snelheid en betrouwbaarheid) zullen worden
gemonitord gedurende het programma. Het gaat hierbij onder meer om het volgen
van de nadere uitwerkingen die in de Planuitwerkingsfase plaatsvinden en die een
mogelijk effect hebben op één of meer van de vijf doelen.
In onderstaand figuur 2 staat per fase van het programma ERTMS welke soort
monitoring mogelijk is. Monitoring zal plaatsvinden op drie verschillende niveaus:
•
•
•

Op ‘final output’ (ERTMS-producten/diensten) bijvoorbeeld aantal treinen en
baanvakken met ERTMS
Op ‘intermediate outcome’ (merkbare systeemeffecten t.a.v. de 5 hoofddoelen)
bijvoorbeeld kortere opvolgtijden, STS-passages;
Op de ‘final outcome’ (maatschappelijke effecten op o.a. de 5 hoofddoelen)
bijvoorbeeld aantal slachtoffers (veiligheid) en reistijdwinst (snelheid)

Figuur 2: Monitoringsmogelijkheden per programma fase

In de kwartiermakersfase in een plan van aanpak opgesteld om te komen tot een
monitoringskader en –instrument. Hierbij zijn de volgende doelen geformuleerd:
•
Rapporteren over de mate van invulling van het doelbereik (veiligheid, interoperabiliteit, snelheid, capaciteit, betrouwbaarheid) van de Voorkeursbeslissing
en de uitwerking ervan;
•
Faciliteren van keuzes gedurende het uitwerkingsproces door aan te geven in
welke mate een bijdrage geleverd wordt aan de vijf doelen;
•
Inzichtelijk maken van de consequenties van nieuwe inzichten m.b.t. de invoering van ERTMS;
9

•

Aangeven welke andere ontwikkelingen de final outcome van invoering van
ERTMS beïnvloeden.

Belangrijk voor het monitoringskader is om enerzijds de ontwikkelingen (nadere
detaillering) van het programma te volgen en inzichtelijk te maken welke
consequenties dit heeft op de effecten zoals die zijn beoogd ten tijde van de
Voorkeursbeslissing. Anderzijds de actuele ontwikkelingen te volgen die van invloed
zijn op de beoogde Final Output van het Programma ERTMS. Beiden vormen de
basis voor eventuele bijsturing van de wijze van uitrol van ERTMS in Nederland.
Het monitoringskader zal, naast een theoretisch onderbouwde effectenanalyse
bestaan uit een monitoringsinstrument. Met dit instrument moet het mogelijk
worden om binnen een korte tijdsperiode de effecten van keuzes in nadere
uitwerkingen en actuele ontwikkelingen inzichtelijk te maken. Voor het opstellen van
het kader en het monitoringsinstrument staat de uitvraag voor deze opdracht
gepland in het eerste kwartaal van 2015.

3.2 Scope
De scope van het programma ERTMS is geformuleerd in de Voorkeursbeslissing en is
daarmee tevens de basisreferentie zoals deze is opgenomen in de Basisrapportage.
Ten opzichte van de eerste Voortgangsrapportage is de scope niet gewijzigd.
Volledigheidshalve wordt onderstaand de scope van de Voorkeursbeslissing
nogmaals kort toegelicht.
Op basis van de onderzochte scenario’s naar de optimale uitrol van ERTMS op de
spoorinfrastructuur is besloten tot en met 2028 op basis van beproefde technologie
ERTMS Level 2 only aan te leggen zodat de voor 2020 en 2030 verplichte EU-TEN
corridors en grote delen van de PHS-corridors in de Randstad van ERTMS zijn voorzien. Zoals eerder met de Kamer besproken wordt gestart met materieelombouw die
eind 2022 dient te zijn afgerond.
Meer in detail betekent dit dat bij de nadere uitwerking in de Planuitwerkingsfase de
volgende punten leidend zijn:
a. Ten minste voldoen aan de EU-verplichting om ERTMS in 2020 te hebben
ingevoerd op de aangewezen lijnen (Amsterdam-Betuweroute en KijfhoekBelgië).
b. Ten minste voldoen aan de EU-verplichtingen om ERTMS in 2030 te hebben
ingevoerd op de aangewezen lijnen.
c. Voldoen aan de reeds genomen Voorkeursbeslissing over aanleg van ERTMS
op de SAAL-corridor (Schiphol/Amsterdam/Almere/Lelystad; 2023).
d. Voorzien van ERTMS op zoveel mogelijk lijnen uit het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS).
e. Verbinden met de nu reeds met ERTMS uitgeruste lijnen.
f. De vervangingsopgave van de huidige treinbeveiliging, de met het oog op
een aansluitend netwerk zoveel mogelijk corridorsgewijze uitrol en het tegengaan van transities tussen het huidige ATB en ERTMS om zodoende een
tijdelijke lappendeken van beveiligingssystemen te voorkomen.
Hiertoe dient het in Nederland toegelaten materieel in 2022 van ERTMS te zijn
voorzien.
10

De exacte omvang van de uitrol op de PHS-corridors bovenop de EU-TEN-corridors
is afhankelijk van de uitkomsten van de Planuitwerkingsfase en de resultaten van de
aanbesteding. Streven is om via een goede aanbestedingsstrategie zoveel mogelijk
kilometers spoor van ERTMS te voorzien met het beschikbare budget. Hierbij wordt
ingezet op een optimale uitrolplanning waarbij via een optimale aanbestedingsstrategie nadrukkelijk op de naadloze aansluiting tussen materieel en de baan wordt
gestuurd. Door bovendien te streven naar een zoveel mogelijk aansluitend netwerk
wordt het aantal interfaces tussen verschillende beveiligingssystemen beperkt.
Het onderzoek naar toekomstvastheid en kansrijke functies is onderdeel van de
Planuitwerkingsfase. De basis blijft echter invoering van Level 2. Verder behoren de
opstelling van operationele processen, de aanbesteding- en contracteringstrategie,
aanpassing van relevante wet- en regelgeving, voorbereiding op aanpassing van
interne bedrijfsvoeringsprocessen tot de scope van de Planuitwerkingsfase. De
afstemming en nadere uitwerking ervan kan voor bijvoorbeeld
bedrijfsvoeringprocessen doorlopen tot in de Realisatiefase.

3.3 Planning
In de eerste Voortgangsrapportage (VGR1) en de Basisrapportage is zowel de
algehele planning opgenomen als de planning voor de Planuitwerkingsfase. In de
onderstaande figuren zijn deze overzichten ook opgenomen.
De planningen geven inzichten in de belangrijkste fases, doorlooptijden en de
belangrijkste go/no-go momenten (de definitieve aanbesteding- en
contracteringstrategie en de Projectbeslissingen).
Ten opzichte van de planning in de Basisrapportage en VGR1 kent de huidige
planning een groter detailniveau. Dit betreft zowel de door de verschillende
werkpakketten opgestelde detailplanning als de planning van het gehele
programma. De huidige planning is binnen het programmamanagementoverleg
(PMO) gedeeld en besproken, met als doel het doorleven van deze integrale
planning.

3.3.1 Planning Programma ERTMS
Er zijn momenteel nog geen wijzigingen in de planning van het gehele programma
te melden. Echter valt niet uit te sluiten dat de vertraging ontstaan tijdens de
kwartiermakersfase consequenties gaat hebben voor de planning. Op dit moment
kunnen hier nog geen conclusies over worden getrokken, gezien het feit dat er nog
geen volledige inzicht is in de samenhang van de detailplanningen. De verwachting
is nog steeds dat de Projectbeslissingen van de Planuitwerkingsfase in 2016
genomen kunnen worden. Hierbij wordt de kanttekening geplaatst dat de planning
van de Planuitwerkingsfase weinig ruimte kent voor het ondervangen van
tegenvallers in de uitvoering. Oftewel de kans op uitloop van de planning voor de
Projectbeslissingen is als risico geïdentificeerd.
De in onderstaande figuur aangegeven go-/no-go momenten, inclusief de definitieve
aanbesteding- en contracteringstrategie, zullen plaatsvinden met betrokkenheid van
de Kamer. De start van de aanbestedingen is onderdeel van deze go/no-go
momenten.
11

Figuur 3: Planning Planuitwerkings- en Realisatiefase

3.3.2 Planning Planuitwerkingsfase ERTMS
Zoals aangegeven is voor de Planuitwerkingsfase een nadere detailplanning
opgesteld. Dankzij deze detailplanning is meer inzicht ontstaan in de opbouw van de
uit te voeren werkzaamheden en welke onderdelen hiervan binnen het kritieke pad3
vallen. De sturingsmogelijkheden binnen het Programma ERTMS op onderdelen van
de planning zijn hiermee vergroot.
Bij de nadere uitwerking van de planning tot de detailplanning hebben zich
wijzigingen voorgedaan ten opzichte van de eerste Voortgangsrapportage. Het
betreft vooral nadere detaillering. In onderstaand figuur 4 is de Planuitwerkingsfase
op hoofdlijnen aangegeven.

Figuur 4: Hoofdproducten in de Planuitwerkingsfase

3

Kritieke pad betreft de schakeling van te realiseren producten die afhankelijk zijn van hiervoor

12

Op verzoek van de Kamer is onderstaande opsomming van de belangrijkste go/nogo momenten, tussentijdse besluiten en evaluatiemomenten opgenomen. In dit
overzicht is de definitieve aanbestedings- en contracteringsstrategie opgenomen als
expliciet go/no-go moment, waar deze in de eerste voortgangsrapportage stond
genoemd als belangrijke tussentijdse beslissing.
Overzicht van de go/no-go momenten Planuitwerkingsfase:
o Eind 2015: definitieve aanbesteding- en contracteringstrategie
o 2016: Projectbeslissingen (Materieel/Infra)
Overzicht van de belangrijkste tussentijdse beslissing(en):
o Begin 2015: contouren van de aanbesteding- en contracteringstrategie
o Medio 2015: hoofdlijnen van de bekostigingsafspraken met vervoerders (eventueel vertrouwelijk); loopt uit i.v.m. nadere onderzoeken
om te komen tot gezamenlijke feitenbasis t.b.v. te voeren gesprekken en personeelswisselingen
Overzicht van de belangrijkste evaluatiemoment(en):
o Eind 2014: Evaluatie van de kwartiermakersfase (afgerond met
PBLQ-review)
o Gatereview die uitgevoerd zal worden voorafgaand aan de Projectbeslissing(en)
In 2022 dient al het materieel omgebouwd te zijn. Om deze planning te halen is het
waarschijnlijk noodzakelijk dat er sneller een Projectbeslissing Materieel wordt
genomen, dan dat de uitwerking voor wat betreft de Projectbeslissing Infrastructuur
toelaat. Daarom worden momenteel twee aparte Projectbeslissingen voorzien.
Doordat er een systeemintegrator is aangesteld en doordat er één vervoersysteem
wordt ontworpen en voortdurende verificatie en validatie plaatsvindt tussen de
verschillende werkpakketten, is de verwachting dat hier geen interfaceproblemen
zullen ontstaan.
3.3.3 Probabilistische doorrekening planning
De beschreven planningen in de twee voorgaande paragrafen zijn deterministisch
van aard. Dat betekent dat zij de mijlpalen laten zien waar het programmateam
daadwerkelijk op stuurt. Het optreden van risico’s kan de doorlooptijd van het
programma beïnvloeden en daarmee invloed hebben op de haalbaarheid van de
mijlpalen uit deze deterministische planning. Om de impact van de risico’s op de
planning te kunnen vaststellen zijn de top 10 programmarisico’s (zie paragraaf 3.5)
als input opgenomen in de zogenaamde probabilistische doorrekening. Hierbij is
gebruik gemaakt van de eerdergenoemde meer gedetailleerde planning die na de
eerste Voortgangsrapportage is opgesteld. Hierbij is overigens geen rekening
gehouden met de gevolgen van het uitvoeren van de beheersmaatregelen bij de
risico’s.
In onderstaande tabel 1 is inzichtelijk gemaakt wat de uitkomst is van de
probabilistische doorrekening van de gedetailleerde planning gebaseerd op het
geactualiseerde risicoprofiel (zie paragraaf 3.5). Het resultaat van deze analyse is
een aantal data met een bepaalde trefzekerheid. Zo geeft deze tabel aan dat,
zonder beheersmaatregelen, de Projectbeslissing Materieel met 15% trefzekerheid
in juni 2016 zal vallen. De vergelijking van deze uitkomst met de vorige
13

voortgangrapportage is niet één op één te maken, gezien de hogere mate van detail
van de huidige planning die is toegepast voor deze tweede Voortgangsrapportage.
Tabel 1 Uitkomsten doorrekening probabilistische planning

Mijlpaal

Deterministische
datum

Probabilistische
datum4 met 15%
trefzekerheid

Probabilistische
datum5 met 85%
trefzekerheid

PB Materieel

April 2016

Juni 2016

Mei 2017

(was April 2016)

(was december 2016)

Februari 2017

September 2017

(was December 2016)

(was september 2017)

PB Infrastructuur

December 2016

Ter toelichting bij de uitvoering van de probabilistische doorrekening is tenslotte
gewerkt met een aantal uitgangspunten:
De risico’s zijn bruto opgenomen in de planning; dit houdt in dat de mogelijke beheersmaatregelen niet zijn toegevoegd in de planning. De probabilistische doorrekening geeft hiermee zicht op de situatie als de benoemde risico’s zich zonder mitigerende maatregelen voordoen. Feitelijk betreft dit een
“worst case” scenario.
Uitkomst van de planning is de besluitvorming rond Materieel en Infrastructuur. Deze uitkomst volgt uit de koppeling van de risico’s aan werkzaamheden binnen de verschillende onderdelen van het programma. Ter illustratie;
een vertraging binnen een ander werkpakket dan infrastructuur kan leiden
tot een latere oplevering van de Projectbeslissing Infrastructuur.
Belangrijke conclusie die uit de probabilistische doorrekening kan worden getrokken
is dat met name de latere beschikbaarheid van mensen voor Hoofdwerkpakket 1
(Vervoersysteem) van invloed is op de opleveringsdatum van de Projectbeslissingen
door Hoofdwerkpakket 2 (Infrastructuur) en Hoofdwerkpakket 3 (Materieel).
Hiernaast kent de planning nog geen uitgehard karakter, dit is het gevolg van de
opbouwende fase van het Programma.
De uitkomsten en trefzekerheid zijn indicatief. Het gebruik van een probabilistische
planning in de Planuitwerkingsfase biedt volgens sommige experts minder houvast
dan in bijvoorbeeld de Realisatiefase, omdat de risico’s in de Planuitwerkingsfase die
vooral onderzoek betreft nog relatief eenvoudig kunnen worden gemitigeerd. De
probabilistische planning biedt wel veel sturingsinformatie voor het programma en
haar opdrachtgevers, ook al wordt bij de uitkomsten voorbijgegaan aan de reeds
getroffen beheersmaatregelen.

4

Op basis van een deterministische planning (zonder risico’s) worden op basis van de huidige detail planning de
bovenstaande data voorzien. Dit is tevens de planning waarop het projectteam stuurt. Risico’s kunnen de doorlooptijd van het project beïnvloeden, zodoende is er een doorrekening gemaakt van de planning rekening houdend met
de geïnventariseerde risico’s (probabilistische planning). Het resultaat van deze analyse zijn een aantal data waarop
de betreffende mijlpalen gehaald kunnen worden met een bepaalde trefzekerheid.
5
Zie voetnoot 8.

14

3.4 Financiën
3.4.1 Budget ERTMS
Er is een budget van circa €2,57 miljard (incl. BTW, prijspeil 2014) beschikbaar
gesteld voor het uitvoeren van de Voorkeursbeslissing. Dit is als basisreferentie
opgenomen in de Basisrapportage. Dit budget is gereserveerd op artikel 17 van het
Infrastructuurfonds.
In 2014 is door het programma ERTMS € 2,8 mln. uitgegeven. Waarbij in de eerste
Voortgangsrapportage de verwachting is uitgesproken dat de uitgaven voor 2014 €
7,5 mln. zouden zijn. Dat is minder dan de eerdere begrote € 25 mln.. Dit wordt
verklaard doordat het opzetten van het gezamenlijke programma van IenM, ProRail
en NS langer heeft geduurd dan verwacht. Dit had onder andere te maken met
besluitvorming omtrent governance-issues, tijd die nodig was om mensen voor het
programma vanuit NS en ProRail te werven, etc. Het resterende budget wordt
verdeeld over de resterende jaren van de Planuitwerkingsfase.
Het programma is voornemens om in overleg met IenM het resterende budget van
2014 te verdelen over de aankomende periode waarin de Planuitwerkingsfase wordt
afgerond. Het is te vroeg om te bepalen of dit ook een verschuiving naar 2017
betekent.
Tabel 2: Programmabudget
Incl. BTW
(in mln. EUR)

2014

2015

2016

2017 ev

Totaal

Rijk (Infrastructuurfonds)
17.07.02 Planuitwerkingsfase
17.07.02.01 Studiekosten

25
25

40
40

30
30

2.475
0

2.570
95

17.07.02.02 Pilotkosten

0

0

0

0

0

225

225

2.250

2.250

17.07.02.03 Overige planuitwerking OV-SAAL
17.07.02.04 Overige planuitwerking
(excl. OV-SAAL)

0

0

0

3.4.2 Kostenraming ERTMS
Ten opzichte van de eerste Voortgangsrapportage kent de kostenraming geen
wijzigingen. Hiermee blijft de verwachte kosten voor de studiekosten van de
Planuitwerkingsfase ingeschat op €95 mln. verdeeld over de jaren tot en met 2016.
Waarbij in de Planuitwerkingsfase de kostenraming van circa €2,57 miljard wordt
gehanteerd als een bovengrens.

3.4.3 Financiële realisatie Planuitwerkingsfase.
Voor de Planuitwerkingsfase is een budget van €95 mln. beschikbaar. In de periode
van de tweede Voortgangsrapportage is de realisatie binnen de gestelde kaders van
het budget gebleven. De onderstaande tabel 3 geeft inzicht in de aangegane en
uitbetaalde verplichtingen Planuitwerkingsfase tot nu toe.
15

Incl. BTW
(in mln. EUR)

Budget
2014

t/m 30 juni 2014
1 juli t/m 31
december 2014
Totaal

25

Aangegane
verplichting

Kasrealisatie
(uitgave)

0,028

0,024

4,5

2,8

4,5

2,8

Tabel 3 Aangegane en uitbetaalde verplichtingen ERTMS 2014

Zoals aangegeven is in 2014 door het programma ERTMS € 2,8 mln. uitgegeven, zie
ook hierboven.
3.5 Belangrijkste risico´s en beheersmaatregelen
Er is een aantal generieke risico’s dat wordt onderkend. Die hebben bijvoorbeeld te
maken met het feit dat ERTMS een groot complex project betreft met daarbij een
lange doorlooptijd en een ICT-component. De beheersmaatregelen die daarbij horen
zijn in belangrijke mate in de aanpak voorzien, via o.a. het governancemodel grote
projecten van IenM en door het volgen van aanbevelingen uit het voortraject tot aan
deze tweede Voortgangsrapportage. Die aanbevelingen waren afkomstig van o.a. de
ADR, een gatereview, de Kamer en de Rapporteur. De recente aanbevelingen van de
commissie Elias en de aankomende aanbevelingen uit de parlementaire enquête
Fyra worden eveneens meegenomen. De generieke risico’s worden constant
gemonitord en komen n bod in de reviews die het programma regelmatig houdt.
Voor het programma ERTMS worden daarnaast, als onderdeel van het
risicomanagement, de belangrijkste risico’s en beheersmaatregelen in kaart
gebracht. Dat gebeurt op basis van risicosessies met het programmateam onder
leiding van onafhankelijke beheersingsexperts. Deze lijst wordt periodiek
geactualiseerd. Daarnaast worden de beheersmaatregelen uitgevoerd en
gemonitord.
Actualisatie van het risicoprofiel kan betekenen:
Dat risico’s uit de lijst met de belangrijkste risico’s kunnen verdwijnen;
Dat nieuwe risico’s kunnen worden toegevoegd;
Dat risico’s belangrijker of minder belangrijk kunnen worden geacht;
Dat risico’s opnieuw geformuleerd kunnen worden.
Aan de huidige lijst met belangrijkste risico’s is naar aanleiding van een uitgebreide
risicosessie met cruciale functionarissen uit het programma één nieuw risico
toegevoegd in vergelijking met de lijst uit de eerste Voortgangsrapportage
(rapportageperiode 1 april 2014 – 30 juni 2014). Hiermee bestaat de totale lijst van
belangrijkste risico’s uit tien risico’s. Deze risico’s maken deel uit van een breder
risicodossier en afspraken voor risicomanagement. Het managementteam van het
programma, waar de drie partijen (IenM, NS en ProRail) gezamenlijk aan
deelnemen, voert de programmabrede risicoanalyse uit.

16

Risicomanagement is bij het programma ERTMS een geïntegreerd onderdeel van het
werk. Het wordt vormgegeven als een continu proces volgens de RISMAN6 methode.
Daarbij is er aandacht voor het inventariseren van risico’s, het analyseren van de
risico’s, het benoemen, besluiten over en uitvoeren van de beheersmaatregelen en
het evalueren van de risico’s en de beheersmaatregelen. Vanuit het
programmabeheersteam wordt toegezien op het gedegen uitvoeren van het
risicomanagement binnen het programma.
De hierna opgenomen lijst geeft een gerangschikt overzicht van de belangrijkste
risico’s, de genomen beheersmaatregelen en de wijzigingen ten opzichte van de
eerste Voortgangsrapportage met de peildatum van 31 december 2014.
1. Door een instabiele omgeving komt de voortgang van het programma
ERTMS in gevaar.
Het programma ERTMS kent een lange doorlooptijd. Tijdens deze looptijd zal de
programmaomgeving veranderen door externe omstandigheden, zoals wijzigingen in
EU-regelgeving, voortschrijdende technologische ontwikkelingen en het verknopen
van raakvlakprojecten. Hierdoor kan er druk op het programma ontstaan om de
scope te wijzigen, met een langere doorlooptijd en het mogelijk niet bereiken van de
doelen tot gevolg.
Beheersmaatregelen:
1. Volgen en beïnvloeden van de Europese ontwikkelingen in relatie tot het
programma ERTMS.
2. Een impactanalyse maken op de veranderende programmaomgeving.
3. Raakvlakmanagement7
Toelichting op wijzigingen en de stand van zaken van de beheersmaatregelen
Dit risico is gestegen van plaats zeven in de eerste Voortgangsrapportage naar
plaats één in de tweede Voortgangsrapportage. De omschrijving van het risico is
gewijzigd van instabiele ‘scope’ naar een instabiele ‘omgeving’. Dit heeft
bijvoorbeeld te maken met druk vanuit externe stakeholders. Deze aanpassing en
de eerste inzichten naar aanleiding van de beheersmaatregelen hebben er voor
gezorgd dat het risico is gestegen naar de eerste positie in de tweede
Voortgangsrapportage. De eerste twee beheersmaatregelen, die opgenomen zijn in
de verschillende deelplannen, zijn opgestart. Daarnaast is een derde, nieuwe
beheersmaatregel toegevoegd.
2. Onttrekking en ombouw van materieel verloopt niet volgens plan.
Dit is een nieuw geïdentificeerd risico dat naar aanleiding van de programmabrede
risicoanalyse wordt ingebracht en op plaats twee wordt toegevoegd aan de lijst met
belangrijkste risico’s en beheersmaatregelen. Dit vanwege onzekerheid over de
beschikbaarheid van voldoende capaciteit bij de vervoerders voor de onttrekking
van materieel voor de inbouw van ERTMS. Hierdoor kan vertraging bij de ombouw
van materieel optreden, waardoor de gestelde deadline van 2022 niet gehaald kan

6

De RISMAN-methode is een beproefde methode voor gestructureerd risicomanagement. Het risicomanagement in

het programma is vormgegeven als een continue proces waarbij aandacht is voor het inventariseren en analyseren
van risico’s, het benoemen, besluiten over en uitvoeren van beheersmaatregelen en het evalueren van de risico’s en
de beheersmaatregelen. De belangrijkste risico’s worden gekwantificeerd. Dit gebeurt in eerste instantie door zowel
de kans als het gevolg van een risico in te schatten. Vervolgens worden deze met elkaar vermenigvuldigd. Deze
kwantificering bepaalt de uiteindelijke rangschikking van de risico’s.
7
Zie ook hoofdstuk 4

17

worden.
Beheersmaatregelen:
1. In de Planuitwerkingsfase een nadere uitwerking van de migratiestrategie
opstellen.
3. De start van de materieelombouw laat op zich wachten, vanwege onzekerheid in financiering/risicoverdeling.
Vanwege onzekerheid over de financiering- en risicoverdeling tussen vervoerders en
IenM start de ombouw van treinen te laat (of helemaal niet). Het risico betreft niet
alleen personenvervoerders maar is ook van toepassing op onderhoudsbedrijven,
leasemaatschappijen en goederenvervoerders. Één van de oorzaken waardoor
duidelijkheid uitblijft, is onzekerheid over de vraag of bekostiging van de ombouw
door de EU wordt aangemerkt als staatssteun.
Beheersmaatregelen:
1. Intensiveren van het overleg tussen IenM en vervoerders om tot een bindende (financiële) regeling te komen die voor alle betrokken partijen acceptabel is.
2. Onderzoeken van de feiten en het proces voor de ombouw van materieel.
Toelichting op wijzigingen en de stand van zaken van de beheersmaatregelen
Dit risico stond in de eerste Voortgangsrapportage op plaats twee en is een plaats
gedaald in de lijst met belangrijkste risico’s door de toevoeging van een nieuw risico
op plaats twee. Er vinden gesprekken plaats om tot bindende afspraken te komen.
De beheersmaatregel is daarnaast aangevuld en wordt tijdens de
Planuitwerkingsfase opgepakt.
4. Onvoldoende kwaliteit en tijdige beschikbaarheid personeel.
Insteek van IenM, ProRail en NS is het programma zoveel mogelijk te bemensen
met (al dan niet aan te trekken) eigen personeel, aangezien het een cruciaal
programma is dat lange doorlooptijd kent en veel beleid bepaalt. Vanwege de
specifieke technische kennis die in de Planuitwerkingsfase nodig is, bestaat het
risico dat kwalitatief goed personeel onvoldoende beschikbaar is op korte termijn.
Hierdoor kan vertraging optreden en komt de kwaliteit van de producten onder druk
te staan. Dit risico is ook op de lange(re) termijn, gedurende de Realisatiefase, een
aandachtspunt.
Beheersmaatregelen:
1. Aanbesteding inschakelen voor externe capaciteit (techniek, ICT, managementondersteuning, inclusief internationale betrokkenheid) voor IenM voor
de duur van de Planuitwerkingsfase.
2. Het opstellen van een strategie ten behoeve van het inzetten van de markt
in relatie tot kennisbehoud.
Toelichting op wijzigingen en de stand van zaken van de beheersmaatregelen
Dit risico stond in de eerste Voortgangsrapportage op de derde positie en is in de
tweede Voortgangsrapportage een plaats gedaald. De eerste beheersmaatregel is op
verzoek van de Regiegroep nog steeds opgeschort. De moederorganisaties hebben
geïnventariseerd welke kennis en kunde zij kunnen leveren en waar de exacte
kennisbehoefte dan nog nodig blijkt te zijn. Dit om de kennis over ERTMS in de
18

moederorganisaties (voor de toekomst) te borgen. De tweede beheersmaatregel is
toegevoegd ten behoeve van kennisbehoud.
5. Onvoldoende tussentijdse besluiten in de planuitwerking.
Doordat er geen tussentijdse besluiten worden genomen en er onvoldoende
kaderstelling of besluitvorming over producten plaatsvindt kan het
besluitvormingstraject (en daarmee de Planuitwerkingsfase) moeizaam verlopen. Dit
betreft naast bestuurlijke besluitvorming, ook de interne besluitvorming bij de
partijen die onderdeel uit maken van dit samenwerkingsprogramma. Oorzaken
hiervoor zijn de complexiteit van het programma (zowel qua inhoud als vanwege het
samenwerkingsverband), het algehele ongeruste gevoel van politiek/bestuurders ten
aanzien van spoorprojecten en onduidelijkheid over het benodigde abstractieniveau
van de voor besluitvorming benodigde producten. Ook kan door moeizame
besluitvorming tijdsdruk optreden die een negatieve invloed kan hebben op de
kwaliteit van de producten of de doorlooptijd ervan.
Beheersmaatregelen:
1. Na de kwartiermakersfase een gedetailleerd intern overzicht maken van de
fasering van de producten.
2. In de voortgangsrapportage een overzicht geven van de go/no-go momenten ten behoeve van de betrokkenheid van de Tweede Kamer.
3. In de kwartiermakersfase een nadere uitwerking maken van de stakeholderbetrokkenheid.
Toelichting op wijzigingen en de stand van zaken van de beheersmaatregelen
In de eerste Voortgangsrapportage stond dit risico als belangrijkste genoteerd. Door
de wijzigingen van de posities van de belangrijkste risico’s is dit risico naar plaats
vijf verschoven. De derde beheersmaatregel is opgepakt en is een continu proces
voor het programma. De andere beheersmaatregelen worden zoals omschreven in
de Planuitwerkingsfase opgepakt.
6. Stroeve samenwerking door nieuwe organisatievorm waarin verschillende partijen een belangrijke rol spelen.
Een risico voor de Planuitwerkingsfase is dat de samenwerking tussen NS, ProRail en
IenM moeizaam verloopt. Een oorzaak is dat dit een samenwerking is waarbij elke
organisatie haar rol nog moet vinden. De organisaties maken hierin een leerproces
door. Dit leerproces kan mogelijk resulteren in miscommunicatie en vertraging bij
het afstemmen van producten.
Beheersmaatregelen:
1. In het programmaplan meenemen en in de nadere uitwerking van de kwartiermakersfase per werkstroom: gemeenschappelijk doel, bijbehorende producten en werkpakketten definiëren. Opstellen in gemeenschappelijke plannen.
2. Benoemen programmadirecteur.
3. Inrichten gemeenschappelijke programmalocatie.
4. Uitdragen van het samenwerkingsconvenant binnen de drie organisaties.
Toelichting op wijzigingen en de stand van zaken van de beheersmaatregelen
Dit risico stond in de eerste Voortgangsrapportage op de vierde positie en is in de
tweede Voortgangsrapportage gedaald naar plaats zes. De programmadirecteur is
19

benoemd en het samenwerkingsconvenant tussen IenM, NS en ProRail is getekend.
De deelplannen van aanpak voor de verschillende (hoofd)werkpakketten zijn
opgesteld en goedgekeurd. En om als programma gezamenlijk te kunnen werken is
het programma bezig met het inrichten van de gemeenschappelijke
programmalocatie. Door uitvoering van deze beheersmaatregelen is het risicoprofiel
van dit risico gedaald. De vierde beheersmaatregel is nieuw toegevoegd.
7. Moeizame systeemintegratie, zowel technisch als organisatorisch.
Omdat verschillende systemen (infrastructuur, materieel en procedures) bij de
invoering van ERTMS geïntegreerd moeten worden, bestaat het risico dat deze
integratie moeizaam verloopt waardoor de Planuitwerkingsfase vertraging oploopt.
De keuze voor de bewezen techniek van Level 2 in de Voorkeursbeslissing maakt dat
de systeemintegratie minder uitdagend geworden is. Er resteert echter nog steeds
een risico zowel op technisch als organisatorisch vlak (governance). De oorzaak
hiervan is dat de onderlinge afhankelijkheid van verschillende systemen groot is,
maar tegelijkertijd moeilijk op elkaar zijn aan te passen. De systemen zijn daarbij
aan verandering onderhevig waardoor de afstemming op elkaar moeizaam kan
verlopen.
Beheersmaatregel:
1. Eigenaarschap benoemen voor systeemintegratie door IenM; aparte
rol/verantwoordelijke instellen voor systeemintegratie (inclusief specificaties
van systemen en regelen interfaces tussen partijen). Mandaat benoemd in
het gesloten convenant.
2. De deelplannen uitvoeren.
Toelichting op wijzigingen en de stand van zaken van de beheersmaatregel
Dit risico is gedaald van plaats zes in de eerste Voortgangsrapportage naar plaats
zeven in de tweede Voortgangsrapportage. In het Samenwerkingsconvenant is het
mandaat vastgelegd. De kwartiermaker systeemintegrator heeft zijn deelplannen
opgesteld. Bemensing met senior medewerkers is een aandachtspunt.
De Systeemintegrator heeft vrije toegang tot alle werkpakketten en overleggen. De
Systeemintegrator heeft zijn bijdrage geleverd in de Regiegroep en PMOvergaderingen. Tenminste eens per twee weken heeft de Systeemintegrator overleg
met de programmadirecteur. Tevens rapporteert de Systeemintegrator zijn
bevindingen in de kwartaalrapportage. Op ad hoc basis participeert de
Systeemintegrator bij de totstandkoming van de aanbesteding- en
contracteringstrategie en de ontwikkeling van de hoofdwerkpakketten.
8. (Ongeplande) overlast voor reizigers en verladers tijdens de realisatiefase.
Voor ERTMS geldt dat de winkel tijdens de verbouwing/implementatie open moet
blijven. Dit betekent dat (ongeplande) overlast voor de reizigers en verladers zo
veel mogelijk beperkt zal moeten worden. Tijdens de Realisatiefase kan echter
overlast optreden wanneer de uitvoeringsstrategie niet goed is doordacht, of niet
goed wordt uitgevoerd.
Beheersmaatregelen:
1. De uitvoeringsstrategie expliciet bespreken met de stakeholders op uitvoerbaarheid.
20

2. Bij de uitwerking van de plannen expliciet aandacht hebben voor de mogelijke overlast voor reizigers en verladers alsmede het beperken van deze
overlast.
3. In de aanbesteding expliciet aandacht vragen voor dit mogelijke risico.
Toelichting op wijzigingen en de stand van zaken van de beheersmaatregelen
Dit risico staat in de eerste Voortgangsrapportage op plaats vijf en is in de tweede
Voortgangsrapportage gedaald naar de achtste positie. Dit is vooral het gevolg van
het feit dat andere risico’s in prioriteit verschoven zijn. De formulering van het risico
is aangevuld. Het gaat bij dit risico namelijk niet uitsluitend over overlast maar ook
over mogelijk ongeplande overlast. De effecten van de beheersmaatregelen zullen
gedurende de Realisatiefase pas zichtbaar zijn. De omschrijving van de eerste
beheersmaatregel is aangepast door het expliciet bespreken van de
uitvoeringsstrategie met de stakeholders. Daarnaast is een derde beheersmaatregel
toegevoegd, deze aanvullingen worden opgenomen in de verschillende deelplannen.
9. Onvoldoende ervaring met Level 2 operationele processen op (grote)
spooremplacementen en GSM-R.
Nederland is mogelijk één van de eerste landen met Level 2 op emplacementen. De
onervarenheid met de technologie is een risico voor de voortgang van het
programma.
Beheersmaatregel:
1. Onderzoeken van de feiten door middel van een studie/pilot en ervaringen
in het buitenland.
Toelichting op wijzigingen en de stand van zaken van de beheersmaatregel
Dit risico is op dezelfde plaats in de lijst van belangrijkste risico’s blijven staan. De
formulering van het risico is gewijzigd van technieken naar de ervaring met Level 2
voor de operationele processen op (grote) spooremplacementen en GSM-R. De
beheersmaatregel is aangevuld, de aanvulling wordt opgenomen in het betreffende
deelplan om uitgevoerd te worden.
10. Onvoldoende marktwerking; marktpartijen worden onvoldoende uitgedaagd in de aanbesteding.
De concurrentie tussen leveranciers (certificeringsbedrijven, ingenieursbedrijven en
ERTMS-techniek) kan onvoldoende zijn vanwege de keuzes van IenM, ProRail en NS
bij de aanbesteding, met hogere kosten en vertraging van het programma als
gevolg. Dit kan veroorzaakt worden doordat er te weinig aandacht is voor de wijze
waarop de markt is georganiseerd en wordt benut.
Beheersmaatregelen:
1. Marktscan en zelfanalyse doen voor infrastructuur en materieel ten behoeve
van de aanbesteding- en contracteringstrategie (kenmerken vraag en aanbod).
2. Ervaringen uit het buitenland en het verleden meenemen voor het opstellen
van de aanbesteding- en contracteringstrategie.
3. Actief benaderen van in Nederland nog niet actieve partijen.
Toelichting op wijzigingen en de stand van zaken van de beheersmaatregel
Het risico is gedaald van plaats acht in de eerste Voortgangsrapportage naar plaats
21

tien in de tweede Voortgangsrapportage. De omschrijving van het risico is
verbijzonderd naar onvoldoende marktwerking. De eerste beheersmaatregel is
opgepakt in de kwartiermakersfase en wordt verder uitgewerkt in de
Planuitwerkingsfase. Daarnaast zijn er twee nieuwe beheersmaatregelen bij het
risico toegevoegd.
Bovenstaande beschrijving van de lijst met belangrijkste risico’s en
beheersmaatregelen resulteert in onderstaand overzicht. Hierin wordt conform het
verzoek van de Kamer inzichtelijk gemaakt of een risico is gestegen of gedaald ten
opzichte van de eerste Voortgangsrapportage.
Tabel 4 Overzicht belangrijkste risico’s

↑

Nummer
1.

●

2.

↓

3.

↓
↓
↓

4.
5.
6.

↓

7.

↓

8.

-

9.

↓

10.

Legenda:
↓
↑
●

Risicobeschrijving
Door een instabiele omgeving komt de voortgang van het
programma ERTMS in gevaar.
Onttrekking en ombouw van materieel verloopt niet volgens
plan.
De start van de materieelombouw laat op zich wachten,
vanwege onzekerheid in financiering/risicoverdeling.
Onvoldoende kwaliteit en tijdige beschikbaarheid personeel.
Onvoldoende tussentijdse besluiten in de planuitwerking.
Stroeve samenwerking door nieuwe organisatievorm waarin
verschillende partijen een belangrijke rol spelen.
Moeizame systeemintegratie, zowel technisch als
organisatorisch.
(Ongeplande) overlast voor reizigers en verladers tijdens de
realisatiefase.
Onvoldoende ervaring met Level 2 operationele processen op
(grote) spooremplacementen en GSM-R.
Onvoldoende marktwerking; marktpartijen worden onvoldoende
uitgedaagd in de aanbesteding.

Gedaald in positie t.o.v. VGR1
Gestegen in positie t.o.v. VGR1
Zelfde positie t.o.v. VGR1
Nieuw toegevoegd t.o.v. VGR1

De daling van de positie van de meeste risico’s is veroorzaakt doordat een nieuw
risico geprioriteerd op plaats twee is toegevoegd aan de lijst met de belangrijkste
risico’s van het programma.

22

4

Ontwikkelingen rondom ERTMS

In dit hoofdstuk worden ontwikkelingen die in het afgelopen halfjaar t/m 31
december 2014 rondom ERTMS hebben plaatsgevonden besproken. Hierbij wordt
ook ingegaan op een aantal aandachtspunten vanuit de Tweede Kamer, waaronder
de uitkomsten van het parlementair onderzoek naar ICT bij de overheid, wet- en
regelgeving, TEN-T subsidies en innovatieve/creatieve alternatieven.
De raakvlakken met andere projecten en programma’s worden beheerst door de
raakvlakmanager, welke proactief verbindingen legt met deze programma’s en
projecten binnen de verschillende organisaties. Daardoor kan hij tegenstrijdige
beslissing op doelstellingen voorkomen.
4.1 Aanbevelingen commissie Kuiken
In de eerste Voortgangsrapportage is aangegeven dat de acties die voortkwamen uit
de rapportage van de commissie Kuiken (Tijdelijke Commissie voor onderhoud en
innovatie spoor) zijn opgevolgd. Datzelfde geldt voor de aanbevelingen naar
aanleiding van de vragen van de rapporteur. Een overzicht van de aanbevelingen en
(re)actie van het programma is opgenomen in de vorige voortgangsrapportage.
Hierin zijn geen wijzigingen opgetreden in het afgelopen half jaar. Zoals aangegeven
in de eerste Voortgangsrapportage wordt daarmee over de acties naar aanleiding
van de commissie Kuiken niet verder gerapporteerd in deze tweede
Voortgangsrapportage.
4.2 Parlementair onderzoek ICT bij de overheid
Een belangrijke beleidsontwikkeling betreft de uitkomst van het parlementaire
onderzoek naar ICT bij de overheid in oktober 2014. Het programmateam heeft
direct na het verschijnen van het onderzoeksrapport een interne impactanalyse
gemaakt welke aanpassingen in het programma nodig zijn om aan de aanbevelingen
van het rapport tegemoet te komen. De onafhankelijke systeemintegrator/CIO van
het programma heeft hier een belangrijk rol in gespeeld en zal dit in de toekomst
ook blijven doen.
Uit de eerste impactanalyse van het programma is naar voren gekomen dat een deel
van de aanbevelingen van de commissie in het verleden al was opgezet binnen het
programma. Verder wordt dankbaar gebruik gemaakt van de overige aanbevelingen
en conclusies om het programma verder te verbeteren ten aanzien van ICT. De
impactanalyse is besproken in de Regiegroep en de verbeterpunten zijn opgepakt.
Tevens wordt bekeken hoe aan de BIT8-toets kan worden voldaan. Dit alles is
gebeurd vooruitlopend op het Kamerdebat en de bredere kabinetsreactie die begin
2015 worden verwacht.
De uitkomsten van het parlementaire onderzoek zullen zoveel mogelijk worden
meegenomen in de verdere uitwerking van de Planuitwerkingsfase. In bijlage 2 is de
eerste interne, meer inhoudelijke reactie van het programmateam voor wat betreft
de 10 BIT-regels opgenomen. Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat de CIO van
het programma de analyse en verbeteracties van het programma deelt en op dit
moment als voldoende beoordeelt.
8

Bureau ICT-Toetsing

23

4.3 ERTMS Level 2 op grote emplacementen
Eén van de belangrijkste aandachtspunten voor het programma is de beperkte
ervaring met ERTMS Level 2 op grote emplacementen. In de Voorkeursbeslissing is
aangegeven dat een manier om dit risico te mitigeren kan zijn om pilots met GSM-R
en/of met Level 2 op een groot emplacement uit te voeren. Hieraan wordt nog
gewerkt. De vraag of en hoe dergelijke pilots moeten worden uitgevoerd, wordt het
komende halfjaar beantwoord. Daarbij wordt ook gekeken naar een aantal
interessante ontwikkelingen uit het afgelopen half jaar:
•
Het emplacement Kijfhoek is met ERTMS (Level 1 only) uitgerust. Dit is
één van de grotere emplacementen in Europa en bevat leerervaringen voor
het ERTMS-programma. De uitrol is, afgezien van aanloopproblemen met
de interface met één type ERTMS-treinen, goed verlopen.
•
Het emplacement bij Zevenaar is met ERTMS (Level 2 only) uitgerust.
Hoewel dit geen groot emplacement betreft, is wel sprake van een grote
complexiteit met o.a. verschillende stroomtoevoer, samenloop van goederentreinen en ICE’s.
•
In Oostenrijk lijkt een aantal relatief grote emplacementen met ERTMS
(Level 2 overlay) te functioneren. Via een werkbezoek zal worden bekeken
hoe relevant deze ervaring is voor de Nederlandse situatie bij grote emplacementen.
4.4 Benodigde wijzigingen in nationale wet- en regelgeving
In het programmateam wordt gewerkt aan een inventarisatie van de regelgeving die
moet worden aangepast bij de invoering van ERTMS. De eerste inschatting is dat het
niet nodig is om wetten in formele zin aan te passen voor de invoering van ERTMS,
zoals de Spoorwegwet of de Wet personenvervoer 2000. De invoering van ERTMS
vergt waarschijnlijk vooral aanpassingen in de uitvoerende regelgeving. Te denken
valt hierbij aan een aanpassing van de Regeling spoorverkeer en de Regeling
indienststelling spoorvoertuigen. Deze aanpassingen hebben dan bijvoorbeeld
betrekking op:
de toelating van materieel op het spoor; vanaf welk moment materieel verplicht moet zijn voorzien van ERTMS (op grond van de Voorkeursbeslissing
uiterlijk 2022);
harmonisatie van toelatingsvereisten voor materieel dat is voorzien van
ERTMS.
Daarnaast is de verwachting dat, afhankelijk van de gekozen oplossingsrichting, een
(subsidie)regeling gemaakt wordt voor de bijdrage van IenM aan inbouw van
OBU’s9. In de derde voortgangsrapportage zal nader in worden gegaan op de
benodigde wijzigingen in wet- en regelgeving.
4.5 Innovatieve en creatieve alternatieven
Het huidige spoorbeveiligingssysteem gaat al zo’n 50 jaar mee. ERTMS wordt ook
voor een lange periode aangelegd, hetgeen daarom toekomstvast dient te
gebeuren. Uitgangspunt is dus landelijke uitrol van Level 2, maar toekomstvastheid
en innovatie zijn een continu aandachtspunt. ICT staat immers niet stil. Mede om
deze reden is een ERTMS-innovatieloket ingericht waar ideeën kunnen worden
ingediend. Marktspelers zijn over dit loket geïnformeerd10. Bij dit loket zijn in de

9

On-Board Units, de ERTMS-apparatuur die in de treinen zal worden ingebouwd.
Zie voor het protocol : www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/openbaar-vervoer/veiligheid-spoor/ertms

10

24

periode t/m 31 december 2014 vier ideeën ingediend. Op basis van een format
wordt beoordeeld of een idee leidt tot een nader gesprek dan wel nader onderzoek.
Mede op verzoek van uw Kamer zijn gesprekken gevoerd met “de bedenker van
alternatieven voor ERTMS” die in de hoorzitting van 15 mei 2014 e.e.a. heeft
toegelicht. Uit deze gesprekken blijkt dat vooral aandacht wordt gevraagd voor een
bredere discussie, namelijk de mens-machine-interface: er zou in de brede sector
teveel geredeneerd worden vanuit techniek en de huidige suboptimale
veiligheidscultuur/-situatie (‘heritage’). Daarmee zou voorbijgegaan worden aan
autonome ontwikkelingen als de betere benutting van het spoor en een nieuwe
generatie machinisten met ander gedrag en meer afleiding van mobiele
ondersteuningstools. Momenteel wordt bekeken in hoeverre genoemd persoon in
aanmerking komt om bijvoorbeeld een kritische review uit te voeren op genoemde
aspecten in het programma.
4.6 Europese ontwikkelingen en TEN-T subsidies
De Europese Commissie stelt voor de periode 2014-2020 €0,8 tot €1,2 miljard
beschikbaar voor TEN-T projecten zoals ERTMS. Deze subsidie wordt in verschillende
zogenoemde calls (uitvragen) verdeeld over de verschillende lidstaten en
aangedragen projecten. Op 11 september 2014 is vanuit de Europese Commissie de
eerste ‘call’ voor TEN-T-subsidieaanvragen voor de periode 2014-2020 gepubliceerd.
Voor deze eerste call zal vanuit het programma waarschijnlijk één subsidieaanvraag
worden ingediend. Het betreft de kosten van de voorbereiding voor het ERTMSontwerp van de lijn Kijfhoek-Roosendaal. Deze lijn is één van de trajecten waar in
2020 ERTMS moet zijn ingebouwd conform Europese afspraken. De gevraagde
subsidie zal zo’n €3 mln. betreffen, namelijk 50% van de geschatte kosten. De
subsidieaanvraag zal gericht zijn op de ontwerpkosten, de kosten voor de aanleg
zullen in een latere call worden ingediend.
Naast de lijn Kijfhoek-Roosendaal staan er meerdere projecten op stapel, die
kandidaat kunnen zijn voor subsidie. Deze projecten zullen echter niet op tijd zijn
uitgewerkt om mee te nemen in deze eerste call, maar kunnen worden
meegenomen in de volgende calls.
4.7 Stand van zaken materieelbekostiging
Net als in de Verkenningsfase wordt constructief samengewerkt met
belanghebbende partijen. Zo worden met alle vervoerders en materieeleigenaren
gesprekken gevoerd over de inbouw van ERTMS in het materieel en de bekostiging
hiervan. Om een goede ombouwstrategie te bepalen is eind 2014 door het
programmateam gestart met een nauwkeurige inventarisatie van het materieel. Op
basis van die feiten worden in 2015 ramingen gemaakt die de basis vormen voor de
afspraken over de kosten en opbrengsten van de invoering van ERTMS in het
materieel. Deze afspraken tussen het ministerie van IenM en materieeleigenaren
worden voorzien in 2015.
Uitgangspunt is dat alle treinen uiterlijk in 2022 zijn omgebouwd. Hierbij wordt
uiteraard gestreefd we naar een optimalisatie van inbouw zodat het op een slimme
en kosteneffectieve manier gebeurt. Zo zal in samenspraak met alle vervoerders
worden gekeken naar nut en noodzaak van de ombouw van materieel dat aan het
einde van de levensduur is en materieel dat in landsdelen rijdt waarin vooralsnog
geen ERTMS zal worden aangelegd. Indien dit leidt tot aanpassing van het
25

uitgangspunt, wordt dat inclusief bijbehorende onderbouwing gecommuniceerd.
Nieuw materieel wordt inmiddels overigens zo veel als mogelijk met ERTMS besteld.
4.8 Ontwikkelingen LTSA/geïntegreerde planning
Om beter tegemoet te kunnen komen aan de behoefte van reizigers en verladers en
om de ‘ruggengraat’ van het OV op orde te houden, beter te maken en meer ruimte
te bieden voor groei zullen er keuzes gemaakt moeten worden in de spooraanpak.
Keuzes die integraal uitlegbaar en navolgbaar zijn en op basis van de doelen uit de
LTSA. Het is daarom noodzakelijk om een aantal lopende grote programma’s meer
in samenhang uit te voeren. De samenhang tussen ERTMS, PHS/SAAL en Beter en
Meer wordt uitgewerkt en geborgd in de LTSA/Geïntegreerde Planning. Met een
integrale planning van de grote Rijksprogramma’s (PHS, ERTMS en de
verbeteraanpak uit Beter en Meer) kunnen we helder maken waar het eerst beter
(betrouwbaarder) moet voordat het meer (frequentieverhoging) kan worden en
waar acute, dwingende capaciteitsknelpunten in het netwerk zijn die moeten worden
opgelost. De geïntegreerde planning is een werkwijze waarmee de komende jaren
invulling wordt gegeven aan de spoorambities die voorliggen.
In de LTSA 2 is geconstateerd dat in de aansluiting van het HRN op regionaal en
internationaal spoorvervoer én op bus-, tram- en metroverbindingen nog veel winst
is te behalen. In een aantal aanvullende analyses is daarom onderzocht of er
wijzigingen en/of optimalisaties mogelijk zijn. Deze analyses betroffen onder meer
bediening van de spitsreizigers, verbinding van knooppunten in het netwerk en
synergie tussen PHS en ERTMS. Op basis van de uitkomsten van de verschillende
analyses en de bespreking aan de OV en Spoortafel in het voorjaar van de 2015
wordt de komende periode samen met de sector gekeken op welke wijze invulling
kan worden gegeven aan een geïntegreerde planning van de grote
spoorprogramma’s. Hierover zal de Kamer separaat worden geïnformeerd in het
najaar van 2015.
4.9 Overige beleidsontwikkelingen
Reistijdverbetering (160 km/h)
De implementatie van ERTMS maakt het mogelijk om met een maximumsnelheid
van 160 km/h te rijden op een aantal daarvoor civieltechnisch reeds geschikte
trajecten. Binnen de geografische scope van de Voorkeursbeslissing ERTMS zijn dit:
Weesp – Lelystad, Amsterdam Bijlmer – Utrecht, Hoofddorp – Den Haag Mariahoeve
en Boxtel – Eindhoven. Bij de opstelling van het Programma van Eisen voor ERTMS
wordt hiermee rekening gehouden.
Vervoerconcessie NS
De motie De Boer en Hoogland verzoekt de regering om in de nieuwe concessie
Hoofdrailnet met NS bindende afspraken te maken over de inzet van ERTMS
materieel op trajecten die reeds omgebouwd zijn of in de komende 10 jaar worden
omgebouwd. Dit is inmiddels in de concessie opgenomen.
Materieel
Ombouw van materieel voor ERTMS is onderdeel van de Voorkeursbeslissing.
Aandachtspunt hierbij is de ontwikkeling van de materieelvloot. Actueel zijn de
bestelling van IC Nieuwe Generatie en de Sprinter Nieuwe Generatie, alsmede de
modernisering van VIRM. Het programma ERTMS onderhoudt nauwe banden met de
NS om te zorgen voor een efficiënte introductie van ERTMS in dit nieuwe materieel.

26

TEN-T en grensbaanvakken
De TEN-T corridors die door het programma voorzien worden van ERTMS zijn
grensoverschrijdend. Afstemming met de implementatie van ERTMS in België en
Duitsland op deze corridors is dus noodzakelijk. Hierover vindt overleg plaats met de
betreffende ministeries en netbeheerders. Er zijn echter ook grensbaanvakken die
niet in het kader van de Voorkeursbeslissing voorzien worden van ERTMS en dus
buiten het programma vallen. Implementatie van ERTMS op deze grensbaanvakken
heeft bijvoorbeeld te maken met afstemming met de implementatiestrategie van
treinbeveiliging in de buurlanden.

27

5

Voortgang pilot ERTMS en uitrol ATB-Vv

De onderstaande onderwerpen behoren formeel niet tot de scope van het
programma ERTMS. De ontwikkelingen van de pilot ERTMS en de uitrol van de ATBVv zijn echter nauw gerelateerd aan het programma ERTMS. Op verzoek van de
Kamer wordt in de voortgangsrapportage over de voortgang van deze twee
onderwerpen apart gerapporteerd.

5.1 Pilot Dual Signalling Amsterdam-Utrecht
In 2012 heeft het ministerie van IenM opdracht verleend aan ProRail en NS om een
pilot te starten op het traject Amsterdam-Utrecht. In deze pilot onderzoekt de
spoorsector hoe het is om te rijden onder het beveiligingssysteem ERTMS op een
druk bereden baanvak waar gelijktijdig ook het huidige beveiligingssysteem (ATB) in
werking is (Dual Signalling)11.
Om ervoor te zorgen dat relevante bevindingen en conclusies uit de pilot tijdig
bekend zijn binnen de programmaorganisatie ERTMS is in het programma ERTMS
een kennisteam van experts ingericht dat deelrapportages van de pilot beoordeelt
en adviseert over de wijze waarop bevindingen en conclusies het beste kunnen
worden belegd in de programmaorganisatie. De belangrijkste onderwerpen komen
langzamerhand beschikbaar en komen tenminste maandelijks in het (wekelijkse)
programmamanagentoverleg van het programma ERTMS aan de orde.

5.1.1 Stand van zaken pilot
De ervaringen die worden opgedaan in de pilot geven input aan de besluitvorming,
planontwikkeling en een verantwoord implementatietraject van ERTMS. De relevante kennis die in de pilot is opgedaan wordt ingebracht bij het landelijk ERTMSprogramma, zoals hierboven beschreven. De voortgang van de pilot wordt gemonitord door de Regiegroep ERTMS.
Voor het opstarten van de pilot is een onderzoeksprogramma opgesteld met praktische onderzoeksvragen die aan het eind van de pilot moeten zijn beantwoord. Ten
behoeve van het beantwoorden van al deze onderzoeksvragen is het van belang dat
er een representatief aantal ritten onder verschillende omstandigheden en met verschillende machinisten en divers materieel plaats vindt. Zo kwamen de problemen
die ervaren zijn bij de Sprinter Light Train, zoals beschreven in de vorige voortgangsrapportage, niet voor bij het andere materieel.

11
In Railmap 1.0 is aangegeven dat bij de (verdere) implementatie van ERTMS in de spoorweginfrastructuur van
Nederland gekozen wordt voor de aanleg van ERTMS-only en dat alleen de treinen over twee systemen (ERTMS en
ATB) zullen beschikken. De huidige situatie in de pilot Amsterdam-Utrecht, waarin twee systemen naast elkaar
functioneren in de infrastructuur, zal alleen gedurende de migratieperiode voorkomen. Zowel tijdens als na de migratie zullen treinen van baanvakken met alleen ATB naar baanvakken met alleen ERTMS en v.v. rijden. Dergelijke
transities komen nu ook al voor, maar krijgen desalniettemveel aandacht in de verdere uitwerking van de Voorkeursbeslissing.

28

In de periode tot en met 11 januari 2015 zijn er 3794 ritten onder Dual Signalling
gereden. Dit aantal bleef mede ten gevolge van de genoemde problemen met de
SLT’s achter bij de verwachting. Het gevolg van het achterblijven van het aantal
testritten was dat een aantal onderzoeksvragen niet of onvoldoende zou kunnen
worden beantwoord. Bovendien viel door de vertraging de periode van het proefbedrijf buiten de herfst en de winter, waardoor eventuele seizoensgebonden omstandigheden niet konden worden meegenomen in de onderzoeksresultaten. Daarom is
besloten om de pilot tot en met maart 2015 te verlengen. Na het afronden van de
pilot zal het rapport met de resultaten rond de zomer van 2015 met de Tweede Kamer worden gedeeld.
In de pilot is veel waardevolle kennis opgedaan en ook zijn bepaalde werkprocessen
ingericht, die niet verloren mogen gaan. Zo is een ERTMS Academy opgericht waarin
onafhankelijk van elkaar zowel opleiding als examinering worden verzorgd, zijn er
simulatoren die voor opleiding en examinering worden gebruikt, etc. Momenteel
wordt een plan van aanpak opgesteld hoe om te gaan met deze (fysieke) kennis van
de pilot. Dit is niet alleen van belang voor het ERTMS-programma dat de invoering
van ERTMS vanaf 2016 voorbereidt, maar bijvoorbeeld ook voor opleiding en examinering van onderhoudsmedewerkers, treindienstleiders en machinisten die al ruim
voor 2016 te maken krijgen met ERTMS. Dit is bijvoorbeeld het geval voor medewerkers die te maken krijgen met treinen die over de hogesnelheidslijn of Zevenaar
rijden.
5.1.2 Financiële realisatie Pilot ERTMS
In tabel 5 is de financiële realisatie voor de ERTMS-pilot Amsterdam-Utrecht weergegeven.
Incl. BTW (in mln
Jaar
Gerealiseerd
euro)
ProRail
1 april 2012 – 31 december 2014
4,2
NS
1 april 2012 – 31 december 2014
27,7
Totaal
1 april 2012 – 31 december 2014
31,9

29

5.2 Implementatie ATB-Vv
De implementatie van Automatische TreinBeïnvloeding Verbeterde versie (ATB-Vv)
betreft een extra functie aan het op bijna landelijke schaal in gebruik zijnde
treinbeïnvloedingssysteem ATB Eerste Generatie (ATB-EG). ATB-Vv zorgt ervoor dat
het ATB-systeem ook ingrijpt als een trein bij snelheden onder 40 km/uur naar een
rood sein toe rijdt en dit dreigt te passeren. ATB-Vv draagt daarmee bij aan een
vermindering van het aantal stoptonend sein passages (STS-passages) en vooral
aan het reduceren van de risico’s als een trein desondanks toch nog door rood rijdt.
Over de samenhang tussen de uitrol van ATB-Vv en ERTMS is de Tweede Kamer
verschillende malen geïnformeerd.
5.2.1 Stand van zaken implementatie ATB-Vv
Zo’n 2500 seinen zijn al uitgerust met ATB-Vv. Het op 23 juni 2014 naar de Tweede
Kamer gestuurde12 voorstel van ProRail voor de verdere implementatie van ATB-Vv,
wordt momenteel beoordeeld, mede in samenhang met de mogelijke financiering
daarvan.
ProRail maakt in haar voorstel onderscheid tussen categorieën seinen, gebaseerd op
de bijdrage van ATB-Vv aan de spoorveiligheid. ATB-Vv levert de grootste bijdrage
aan de spoorveiligheid bij seinen op het hoofdspoor bij een mogelijk gevaarpunt13
(prioriteitscategorie 1) en bij seinen op een rangeerterrein met directe toegang naar
het hoofdspoor (prioriteitscategorie 2). Bij seinen op het hoofdspoor zonder
gevaarpunt (3) en op een rangeerterrein zonder directe toegang naar het
hoofdspoor (4) is de bijdrage aan de spoorveiligheid aanmerkelijk minder.
De inzet is om de seinen in de prioriteitscategorieën 1 en 2 (in totaal circa 1750
seinen) op basis van een corridorgewijze aanpak van ATB-Vv te voorzien. Elk jaar
zal besloten worden over de volgende tranche van corridors waar ATB-Vv zal worden
geïmplementeerd. Hierbij wordt onder andere rekening gehouden met de extra
bijdrage aan de spoorveiligheid, de meest recente inzichten in de implementatie van
ERTMS en de beschikbare financiële ruimte. Een besluit om de resterende circa 900
seinen in de prioriteitscategorieën 3 en 4 ook van ATB-Vv te voorzien is vooralsnog
niet opportuun, gezien de geringe spoorveiligheidswinst die hiermee geboekt zou
worden.
Als eerste tranche wil ProRail circa 400 ATB-Vv-installaties aanleggen op de twee
corridors: de zogenaamde “A2-corridor” tussen Alkmaar en Maastricht en de
Brabantroute tussen Kijfhoek en de Duitse grens bij Venlo. Op deze twee corridors
zal de komende jaren de intensiteit van het treinverkeer het sterkst toenemen,
onder andere als gevolg van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS).
ProRail verwacht dat de ATB-Vv-aanleg op beide corridors eind 2016 gerealiseerd zal
zijn. Met dit voorstel zullen in 2016 totaal circa 2900 seinen voorzien zijn van ATBVv.
De Tweede Kamer is op 25 november 201414 over bovenstaande aanpak
geïnformeerd en deze is tijdens het Algemeen Overleg over spoorveiligheid en
ERTMS op 27 november 2014 besproken.

12

Kamerstuk 29893, nr. 171
Dit zijn de zogenaamde “prioriteit 1-seinen”. Het gevaarpunt kan bijvoorbeeld een overweg, kruising, wissel of
beweegbare brug zijn.
14
Kamerstuk 29893, nr. 177
13

30

5.2.2 Financiën implementatie ATB-Vv
In tabel 6 is een overzicht gegeven van de financiële realisatie van de uitrol van
ATB-Vv
Financiële realisatie
Budget (€
Realisatie
Opmerkingen
implementatie ATBmln., excl.
(€ mln.,
Vv
BTW)
excl. BTW)
PHS (reservering
14+6
0
Uitrol binnen PHS start naar
voor circa 500 ATBverwachting in 2016 bij DSSU.
Vv-installaties15)
€ 6 mln. zal benut worden voor
ATB-Vv-implementatie op de “A2corridor” en de Brabantroute (zie
hieronder)
16
STS-programma
92
90
Budget is inclusief inbouw ATB(circa 1700 ATB-VvVv in materieel en overige STSinstallaties)
maatregelen. Realisatie circa
1700 ATB-Vv-installaties
afgerond.
Verbeterplan STS32
30
Realisatie circa 800 ATB-Vvpassages (circa 800
installaties afgerond.
ATB-Vv-installaties)
Corridorsgewijze
1617
0
In 2015/2016 realisatie van circa
ATB-Vv400 ATB-installaties op de “A2implementatie bij
corridor” en de Brabantroute.
seinen met
Financiële dekking voor € 6 mln.
prioriteitscategorieën
uit PHS en voor € 10 mln. uit
1 en 2
budget voor beheer, onderhoud
en vervanging (art. 13.02
Infrastructuurfonds).
Totaal
160
120

15

Zie onder andere kamerstuk 29893, nr. 126, 11 november 2011.
In de voortgangsrapportage over de periode 1 april 2014-30 juni 2014 was het budget € 93 mln. opgenomen.
Inmiddels is dit budget verlaagd i.v.m. lagere prognose voor afsluiting van het gehele STS-programma.
17
Zie kamerstuk 29893, nr. 177, 25 november 2014.
16

31

Bijlage 1 Stand van zaken aangenomen moties en
toezeggingen

Openstaande moties
Indieners

Datum

Inhoud

Stand van zaken

De Boer,
Hoogland

29-01-14

Verzoekt de regering, in de nieuwe
concessie Hoofdrailnet met de NS
bindende afspraken te maken over de
inzet van ERTMS-materieel op de
reeds omgebouwde en de komende
10 jaar om te bouwen trajecten, te
beginnen met de Hanzelijn.

Anker,
Mastwijk

22-04-10

Verzoekt de regering in overleg met
de grensregio’s, de vervoerders ter
plaatse en de buurlanden bij gepland
groot onderhoud aan de beveiliging van
grensoverschrijdende spoorlijnen de
inbouw van ERTMS in de infrastructuur
mee te nemen en de Kamer hierover
binnen zes maanden te informeren.

In de vervoerconcessie is opgenomen dat NS
invulling geeft aan een verhoging van de
maximum rijsnelheid naar 160
kilometer per uur, waarbij prioriteit wordt
gegeven aan de trajecten die daarvoor reeds
geschikt zijn gemaakt en waar de winst voor de
reizigers het hoogst is, zoals Lelystad - Zwolle
(Hanzelijn), Amsterdam - Utrecht en Den Haag
- Eindhoven (met name de deeltrajecten HSLZuid Rotterdam - Breda en Boxtel – Eindhoven).
Deze motie wordt betrokken in de
Planuitwerkingsfase, onder andere via gesprekken met de buurlanden.

Dik-Faber

25-06-14

Verzoekt de regering, in samenwerking
met NS, ProRail en de provincies een
quickscan te maken met kosten en baten
van maatregelen welke mogelijk zijn
voor het substantieel verkorten van de
reistijd naar de Randstad vanaf Groningen, Leeuwarden, Enschede, Nijmegen,
Maastricht, Vlissingen en Den Helder

De quickscan is in overleg met NS, ProRail en
de provincies uitgevoerd. Er is een houtskoolschets opgeleverd met mogelijke reistijdverkortende maatregelen. Voor elk van de geprioriteerde maatregelen is afgesproken in welk
verband die nader uitgewerkt en bestudeerd
zullen worden. De quickscan is geagendeerd
aan de landsdelige OV en Spoortafels van februari 2015 en heeft verder niet tot discussie
geleid. Aan de landelijke OV en Spoortafel van
30 april zal deze definitief worden afgehamerd.
Daarmee is de quickscan afgerond. Middels de
Kamerbrief over de LTSA die wordt voorbereid
zal hierover worden gerapporteerd.

Openstaande toezeggingen
Datum

Inhoud

Stand van zaken

24-06-14

De staatssecretaris doet de Kamer een planning
toekomen van alle go-no go-momenten en
evaluaties in het project ERTMS. Ze neemt daar ook
de doelen van het project in mee.

In deze voortgangsrapportage is een planning met
nu voorziene go/no-go momenten en evaluaties
opgenomen. Momenteel wordt een
monitoringskader opgesteld t.b.v. de 5 doelen van
ERTMS. Deze wordt alsdan aan de Tweede Kamer
gezonden.

24-06-14

De staatssecretaris brengt bij de planuitwerking van
ERTMS in beeld welke trajecten buiten PHS extra
aandacht krijgen en waarom.

Deze toezegging wordt meegenomen in de
onderzoeken die plaatsvinden in de
Planuitwerkingsfase. Hier wordt de Tweede Kamer
t.z.t. over geïnformeerd.

24-06-14

De staatssecretaris bericht de Kamer in de loop van

De gesprekken met de vervoerders over hun

32

2014 over de resultaten van haar gesprekken met
de vervoerders over hun financiële bijdrage aan de
inbouw van ERTMS en over de voortgang in Brussel
inzake subsidiemogelijkheden.

financiële bijdrage lopen nog. De Tweede Kamer
wordt over de resultaten van deze gesprekken
geïnformeerd, onder andere via de
voortgangsrapportages. Daarin wordt ook een
update gegeven over de voortgang in Brussel inzake
subsidiemogelijkheden.

24-06-14

De staatssecretaris informeert de Kamer begin 2015
over de aanbestedingsstrategie voor ERTMS.

De contouren voor de aanbestedingsstrategie
worden momenteel opgesteld. De Tweede Kamer
wordt hierover begin 2015 geïnformeerd.

24-06-14

De staatssecretaris bericht de Kamer over creatieve
alternatieven op het gebied van ERTMS die in
Nederland en het buitenland zijn opgekomen.

In het begin van de Planuitwerkingsfase zal een
analyse van binnen- en buitenlandse creatieve
alternatieven plaatsvinden. Er is een innovatieloket
ingericht waar partijen hun ideeën kunnen
aanleveren. Dit is onderdeel van het programma
zoals dit ook al gebeurde in het kader van het
Kennisboek ERTMS en wordt o.a. in deze
voortgangsrapportage toegelicht.

Datum

Inhoud

Stand van zaken

27-11-14

De staatssecretaris informeert de Kamer over de
strategie voor de aanvraag van subsidies voor
ERTMS in het kader van de Trans Europese
Netwerken Transport (TEN-T).

Zie paragraaf 4.6 in deze voortgangsrapportage

27-11-14

De staatssecretaris informeert de Kamer in de
tweede voortgangsrapportage ERTMS over het
resultaat van haar gesprekken met de bedenker van
een alternatief voor ERTMS.

Zie paragraaf 4.5 in deze voortgangsrapportage

27-11-14

De staatssecretaris voegt aan de
voortgangsrapportages ERTMS een overzicht toe
van regelgeving die gewijzigd moet worden in
verband met de Samenwerkingsovereenkomst
ERTMS.

Zie paragraaf 4.4 in deze voortgangsrapportage.
Deze paragraaf zal ook in volgende
voortgangsrapportages worden opgenomen.

27-11-14

De staatssecretaris voegt een risicoscorebord toe
aan de voortgangsrapportages ERTMS.

Zie de tabel in paragraaf 3.5 van deze
voortgangsrapportage. Deze tabel zal ook in
volgende voortgangsrapportages worden
opgenomen.

27-11-14

De staatssecretaris informeert de Kamer in de
tweede voortgangsrapportage ERTMS over de
resultaten van haar gesprekken met vervoerder
over de ombouw van materieel.

Deze gesprekken worden afgerond in de
rapportageperiode van de derde
voortgangsrapportage. De resultaten van deze
gesprekken worden opgenomen in de deze derde
voortgangsrapportage. In deze tweede
voortgangsrapportage is een stand van zaken
opgenomen.

Afgehandelde toezeggingen

33

Bijlage 2 Eerste interne reactie programmateam op
parlementair onderzoek ICT

De Tijdelijke Commissie ICT (TCICT) heeft haar rapport in oktober 2014 gepresenteerd. Daarin doet ze aanbevelingen op welke wijze de Rijksoverheid met ICT projecten zou moeten omgaan. Na een debat tussen de TCIT en de Kamer, heeft het
Kabinet in januari 2015 gereageerd op de aanbevelingen. Begin april is het kamerdebat daarover voorzien.
binnen het programma ERTMS is veel aandacht voor de ICT-aspecten van het programma. In november is daarom een interne impactanalyse opgesteld op basis van
de aanbevelingen van de TCICT. Onderstaand wordt deze interne analyse voor de
10 BIT-regels gepresenteerd. (vet gedrukt in hoofdletters).

Algemene indruk
De commissie doet een serie van aanbevelingen aan de Regering en het Parlement,
in totaal zijn er 34 aanbevelingen gedaan. Een aantal aanbevelingen zijn gericht aan
het Kabinet. Het Kabinet zal nog met een Kabinetsreactie komen, waarschijnlijk
komt deze na de toelichtende vraagronde van het Parlement op het verslag.
Grofweg zijn de aanbevelingen in drie categorieën te verdelen:
1) Aanbevelingen aan de Kamer zelf
2) Aanbevelingen aan het Kabinet ten aanzien van Rijksbeleid
3) Aanbevelingen aan het Kabinet ten aanzien van projecten
Er is gekeken op welke wijze het programma ERTMS al voldoet aan de aanbevelingen, dan wel kan voldoen aan de gestelde aanbeveling. Hierbij wordt geconstateerd
dat met betrekking tot de Rijksbrede aanbevelingen dat deze veelal buiten de invloedssferen van het programma liggen. Veel van de aanbevelingen worden reeds
ondervangen doordat het programma ERTMS onder het MIRT spelregelkader en de
Regeling Grote projecten valt. Een aantal specifieke aanbevelingen kan worden
meegenomen bij het opstellen van de algemene aanbestedingsstrategie en de uitvoering daarvan in specifieke contracteringsplannen per aanbesteding. Onderstaand
een overzicht van de eerste interne analyse uit november 2014 door het programma
ERTMS voor de 10 regels die voor het Bureau ICT-Toetsing zijn voorgesteld door de
TCICT.

Impactanalyse van de tien BIT-regels
1. Stel een zakelijke rechtvaardiging op waar alle belangrijke onderdelen om een
besluit gedegen te kunnen nemen in voorkomen.
BIJ ERTMS IS DIT GEBORGD DOOR DE MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN BATEN ANALYASE, EN DE PUBLIEKE BUSINESSCASE (BUDGET). GEDURENDE HET PROGRAMMA WORDEN BEIDE ASPECTEN, ZOWEL HET DOELBEREIK ALS DE KOSTENONTWIKKING GEVOLGD EN BIJGESTUURD. DE RESULTATEN VAN DEZE PERIODIEKE ANALYSE WORDEN OPGENOMEN IN
DE HALFJAARLIJKSE VOORTGANGSRAPPORTAGE IN HET KADER VAN DE
REGELING GROTE PROJECTEN
34

2. Toon de meerwaarde van het project aan voor de eindgebruiker en de samenleving
IN HET GEVAL VAN ERTMS IS ER EEN MKBA OPGESTELD, DIE DE VERWACHTE EFFECTEN BEKIJKT VOOR DE BV NEDERLAND, EN DE EINDGEBRUIKER IN HET BIJZONDER.
DAARNAAST WORDT VASTGESTELD DAT EEN DEEL VAN DE TRAJECTEN
VERPLICHT ZIJN IN HET KADER VAN DE EU-AGENDA.
3. Zorg voor draagvlak bij alle betrokken partijen, inclusief de eindgebruikers, en
toets op organisatorische, bestuurlijke en technische haalbaarheid.
IN HET GEVAL VAN ERTMS WORDEN BIJ HET STAKEHOLDERMANAGEMENT VERSCHILLENDE GROEPEN ONDERSCHEIDEN, BIJVOORBEELD DE
GEBRUIKERS (MACHINISTEN, VAKBONDEN) ALS EINDGEBRUIKERS
(LOCOV) WORDEN BETROKKEN. DE LEVERANCIERS WORDEN BETROKKEN VIA MARKTCONSULTATIES EN ULTIMO VIA EEN AANBESTEDING.
PRORAIL EN NS ZIJN PARTNERS IN HET PROGRAMMA EN ZIJN VIA DIE
ROUTE BETROKKEN.
IN DE PLANUITWERKING WORDT SPECIFIEK GEKEKEN NAAR DE HAALBAARHEID VAN DE OPLOSSING, EN WORDT AFGESLOTEN MET GO/NOGO MOMENT (PROJECTBESLISSING) AAN HET EIND VAN DE FASE.
NAAST DE ORGANISATORISCHE, BESTUURLIJKE EN TECHNISCHE HAALBAARHEID WORDT OOK GEKEKEN NAAR HET DOELBEREIK (ZIE BOVEN).
4. Reorganiseer en standaardiseer eerst de werkprocessen die met ICT worden
ondersteund en ga pas daarna automatiseren.
BIJ ERTMS WORDEN DE (BESTAANDE) GEBRUIKERSPROCESSEN BEKEKEN EN VOOR ZOVER NOODZAKELIJK AANGEPAST. DEZE ZIJN AL IN
VERGAANDE MATE GESTANDAARDISEERD. DIT GEBEURT IN HOOFDWERKPAKKET 1.
DE AANPASSING VAN DE OPERATIONELE PROCESSEN VALT NU ONDER
MEERDERE WERKPAKKETTEN EN IS DEELS OOK DE VERANTWOORDELIJKHEID VAN DE MOEDERBEDRIJVEN.
5. Breng de technische, organisatorische en bestuurlijke risico’s en risicomaatregelen in kaart en elimineer «doormodderen» op voorhand.
BIJ ERTMS WORDT STUCTUREEL GEWERKT MET RISMAN-METHODE
VOOR HET RISICOMANAGEMENT. DAARMEE WORDEN RISICO’S GEINVENTARISEERD, GEKWANTIFICEERD EN VAN BEHEERSMAATREGELEN
VOORZIEN. DIT IS EEN CONTINU PROCES. DE INVENTARISATIE IS BREDER DAN ALLEEN TECHNISCHE, ORGANISATORISCHE EN BESTUURLIJKE
RISICO’S.
HET PROCES WORDT BEWAAKT DOOR RISICOCOORDINATOR, ALS ONDERDEEL VAN PROJECTBEHEERSING, EN MAAKT TEVENS ONDERDEEL
UIT VAN DE VERANTWOORDINGS- EN STURINGSINFORMATIE.
6. Zorg ervoor dat de verantwoordelijkheid voor het budget én de opdracht bij één
persoon liggen.
DE STAATSSECRETARIS IS EINDVERANTWOORDELIJK VOOR HET PROGRAMMA, EN DAARMEE ZIJN DEZE VERANTWOORDELIJKHEDEN BIJ ÉÉN
PERSOON BELEGD.
35

BIJ DE IMPLEMENTATIE IS ER EEN AFHANKELIJKHEID VAN MEERDERE
MATERIEELEIGENAREN. DEZE ZIJN ZELF VERANTWOORDELIJK VOOR DE
NOODZAKELIJKE INVESTERINGEN.
7. Faseer de ontwikkeling van het ICT-project zo efficiënt mogelijk en probeer
daarbij per fase direct bruikbare producten op te leveren.
IN DE HUIDIGE FASE VAN ERTMS WORDT GEKEKEN NAAR HET INTEGRALE ONTWERP VEILIGHEIDSSYSTEEM ALS TOTAAL. IN DE AANPAK
VOOR DE UITROL WORDT GEKEKEN NAAR DE MOGELIJKHEID OM EEN
‘EERSTELING’, EN VERVOLGENS WORDT NAAR DE MOGELIJKHEID GEKEKEN VAN EEN GEFASSEERDE UITROL.
DAARMEE WORDEN ZOWEL FASES GEHANTEERD, ALS DUIDELIJKE TUSSENTIJDSE DELEVERABLES.
8. Sluit aan op de standaarden bij de rijksoverheid en toon de technische haalbaarheid aan.
ERTMS IS DE EUROPESE STANDAARD VOOR TREINBEVEILIGING. ER IS
NU GEKOZEN VOOR EEN UITROL VAN LEVEL 2 VANWEGE DE TECHNISCHE HAALBAARHEID. DE TECHNISCHE HAALBAARHEID WORDT AANGETOOND DOOR HET VOLGEN VAN IMPLEMENTATIE IN HET BUITENLAND EN MOGELIJK MET BEHULP VAN PILOTS.
9. Toon aan hoe er van het begin tot het einde van een project voor gezorgd wordt
dat kritiek en tegengeluiden mogelijk zijn en ter harte genomen worden. Openheid en transparantie zijn hierbij het uitgangspunt.
IN HET SAMENWERKINGSCONVENANT VOOR DE PLANUITWERKINGSFASE ZIJN DEZE WAARDEN VOOR HET OPEN DELEN VAN INFORMATIE OPGENOMEN VOOR DE PROGRAMMAPARTNERS. DE GELUIDEN VAN DE
STAKEHOLDERS, KAMER, ETC WORDEN SERIEUS GENOMEN EN KENNEN
EEN SYSTEMATISCHE TERUGKOPPELING NAAR HET MANAGEMENTTEAM
EN DE STURINGSLIJN. DAARNAAST ZIJN BUITEN HET PROGRAMMA
VERSCHILLENDE PLATFORMEN WAAR DEZE GELUIDEN GEDEELD KUNNEN WORDEN. HET BEHOUDEN VAN DE OPEN CULTUUR IN HET PROGRAMMA IS EEN GROOT GOED. ER IS OOK EEN MARKTLOKET GEOPEND
VOOR HET ONTVANGEN VAN PRIVATE INITIATIEVEN.
10. Neem een heldere aanbestedingsstrategie op in de zakelijke rechtvaardiging.
ER WORDT EEN ALGEMENE AANBESTEDING EN CONTRACTERING STRATEGIE OPGESTELD DEZE WORDT GEVOLGD DOOR CONTRACTERINGSPLANNEN PER AANBESTEDING. BINNEN HET MANAGEMENT TEAM IS
DAAR EEN EIGENAAR VOOR AANGEWEZEN. DEZE STRATEGIEWORDT
VOORZOVER DAT BINNEN DE GRENZEN VAN HET AANBESTEDINGSRECHT MOGELIJK IS MET DE KAMER GEDEELD.

36