Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Datum

15 februari 2017

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Colofon

Uitgegeven door

Inspectie Leefomgeving en Transport
ILT/ Luchtvaart
Mercuriusplein 1-63, Hoofddorp
Postbus 575, 2130 AN Hoofddorp
088 489 00 00
www.ilent.nl
@inspectieLenT

Pagina 3 van 56

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Inhoud

Leeswijzer

7

Samenvatting

9

1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6

Inleiding 11
Wettelijk kader
11
Handhavingssystematiek 11
Experimenteerregeling 13
Vrijstellingsregeling 14
Uitspraak rechtbank Amsterdam
Handhaving slots 16

2
2.1
2.2

Gegevensverstrekking en kwaliteitsborging
Gegevensverstrekking 17
Kwaliteitsborging 17

3
3.1

Toezicht naleving regels 19
Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door
gezagvoerders 19
Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door de
luchtverkeersleiding 22
Baanbeschikbaarstelling 25
Afwijkingen van beperkingen banenstelsel 25
Regels ter beperking van de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die geurhinder
veroorzaken 28
Taxiën met één uitgeschakelde motor 28
Vaste stroomaansluiting en voorziening voor PCA 29

3.2
3.3
3.4
3.5
3.5.1
3.5.2

15

17

4
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.3

Toezicht naleving grenswaarden 33
Grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico 33
Grenswaarden voor de geluidbelasting
33
Totale volume van de geluidbelasting Lden 33
Geluidbelasting handhavingspunten Lden 33
Totale volume van de geluidbelasting Lnight 35
Geluidbelasting handhavingspunten Lnight 35
Grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging
veroorzaken 36

5

Toezicht naleving hoogtebeperkingen objecten

6

Getroffen voorzieningen

7

Maatregelen inspecteur-generaal

41
43

39

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Bijlage A:

Afwijkingen baan- en luchtruimgebruik

Bijlage B:

Grenswaarden handhavingspunten Lden en geluidbelasting
tot en met 31 oktober 2016 46

Bijlage C:

Handhavingspunten Lden

Bijlage D:

Grenswaarden handhavingspunten Lnight en geluidbelasting
tot en met 31 oktober 2016 48

Bijlage E:

Handhavingspunten Lnight

Bijlage F:

Begrippenlijst

50

45

47

49

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Leeswijzer

Op grond van artikel 8.29 van de Wet luchtvaart en artikel 3.1 van de Rege ling
milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) dient door de Inspecteur-Generaal
Leefomgeving en Transport (hierna: de inspecteur-generaal) elk halfjaar aan de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (hierna: de Staatssecretaris) een
verslag te worden uitgebracht.
Het verslag betreft de in de Wet Luchtvaart en het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol (LVB) vastgelegde veiligheids- en milieuaspecten van het
luchthavenluchtverkeer. Het gaat hierbij om de bevindingen van de Inspectie
Leefomgeving en Transport (hierna: de Inspectie) met betrekking tot de
naleving van normen en regels door Amsterdam Airport Schiphol (hierna:
Schiphol), Luchtverkeersleiding Nederland (hierna: LVNL) en de op Schiphol
opererende luchtvaartmaatschappijen, eventueel door de luchtvaartsector
getroffen voorzieningen om normoverschrijdingen te voorkomen en eventuele
maatregelen van de inspecteur-generaal. In het verslag wordt tevens ingegaan
op een door de Inspectie te handhaven regel uit het Luchthavenindelingbesluit
Schiphol (LIB) inzake de hoogtebeperkingen voor (mobiele) objecten.
Het verslag heeft betrekking op een (deel van een) gebruiksjaar. Voor Schiphol
geldt als gebruiksjaar, de periode van 1 november in enig jaar tot en met 31
oktober van het daarop volgende jaar. In de nu voorliggende
handhavingsrapportage wordt verslag gedaan over het gebruiksjaar 2016, de
periode 1 november 2015 tot en met 31 oktober 2016.
De handhavingsrapportage begint met een samenvatting waarin beknopt de
belangrijkste bevindingen en acties van de Inspectie zijn weergegeven.
Daarna volgt een inleiding (hoofdstuk 1) waarin het wettelijk kader beschreven
wordt en de handhavingssystematiek zoals die door de Inspectie wordt
toegepast. In de inleiding worden ook ontwikkelingen beschreven die voor de
handhaving van belang zijn of daar deel van uitmaken. Ten slotte wordt in de
inleiding ingegaan op de handhaving van slots in relatie tot vliegtuigbewegingen
in de nacht. Het betreft hier een activiteit die niet uit het LVB of het LIB
voortvloeit, maar uit de wijziging van het Besluit slotallocatie van 2005. Om die
reden maakt het onderwerp geen deel uit van de ‘hoofdtekst’ van de
handhavingsrapportage en wordt er een aparte paragraaf aan gewijd in de
inleiding.
In hoofdstuk 2 wordt beschreven welke gegevens op grond van artikel 8.28 van
de Wet luchtvaart door de sectorpartijen aan de Inspectie moeten worden
verstrekt ten behoeve van het toezicht en de handhaving.
Deze verplichting is nader uitgewerkt in de RMI waarin is vastgelegd op welk
moment deze gegevens moeten worden verstrekt, hoe de gegevens tot stand
moeten worden gebracht en aan welke kwaliteitseisen moet worden voldaan.

Pagina 7 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Verder wordt in hoofdstuk 2 aangegeven hoe door de Inspectie gewaarborgd
wordt dat de kwaliteitseisen door de sectorpartijen goed worden nageleefd.
In hoofdstuk 3 staan de resultaten van het toezicht op de naleving van de regels
uit het LVB inzake het luchtruimgebruik (luchtverkeerwegen en minimale
vlieghoogten), het baangebruik en de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die
geurhinder veroorzaken.
In hoofdstuk 4 staan de resultaten van het toezicht op de naleving van de
normen uit het LVB. Deze normen hebben de vorm van grenswaarden zoals die
gelden voor het externe veiligheidsrisico, de geluidbelasting en de uitstoot van
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken (emissies).
In hoofdstuk 5 staan de resultaten van het toezicht op de naleving van de
hoogtebeperkingen uit het LIB inzake (mobiele) objecten.
In hoofdstuk 6 staan de eventueel door de sectorpartijen getroffen
voorzieningen (maatregelen) om overschrijdingen van grenswaarden te
voorkomen.
In hoofdstuk 7 is aangegeven of er voor de inspecteur-generaal aanleiding is
geweest bestuurlijke maatregelen aan één of meerdere sectorpartijen op te
leggen. Een dergelijke actie is alleen aan de orde als zich in het voorgaande
gebruiksjaar (verwijtbare) overschrijdingen van grenswaarden hebben
voorgedaan.
Voor de hoofdstukken 2 tot en met 7 geldt een indeling waarbij eerst de
betreffende artikelen van de Wet luchtvaart, het LVB, het LIB of de RMI worden
genoemd waarop door de Inspectie toezicht wordt uitgeoefend. Daar waar nodig
wordt ter verduidelijking aangegeven welke werkwijze daarbij door de Inspectie
wordt gehanteerd. Vervolgens worden de resultaten van dat toezicht
weergegeven, soms gevolgd door een beoordeling waarin wordt vastgesteld of
sprake is van een (potentiële) overtreding van een regel of overschrijding van
een grenswaarde.
De handhavingsrapportage eindigt met een zestal bijlagen. Bijlage A bevat e en
overzicht van de afwijkingen baan- en luchtruimgebruik zoals die door LVNL
geregistreerd en beoordeeld zijn. De bijlagen B en D bevatten een overzicht van
de grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten en de voor deze
handhavingspunten berekende geluidbelasting. De kaarten in de bijlagen C en E
tonen de geografische ligging van de handhavingspunten. Bijlage F bevat een
overzicht van de in de handhavingsrapportage gehanteerde begrippen.

Pagina 8 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Samenvatting

De belangrijkste bevindingen en acties van de Inspectie over het gebruiksjaar
2016 zijn, dat:
 de grenswaarden voor de geluidbelasting in vier handhavingspunten L den
(punt 20, 24, 25 en 33) en twee handhavingspunten Lnight (punt 18 en 20)
overschreden zijn;
 de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico, het totale volume van de
geluidbelasting en de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging
veroorzaken niet overschreden zijn;
 zeven luchtvaartmaatschappijen een waarschuwingsbrief hebben ontvangen
in verband met een afwijking van de voorgeschreven luchtverkeerweg;
 zich bij LVNL geen overtredingen van de regels voor het luchtruimgebruik
hebben voorgedaan;
 zich geen situatie heeft voorgedaan waarbij als gevolg van het niet
beschikbaar zijn van banen, onrechtmatig is afgeweken van de beperkingen
die gelden voor het baangebruik;
 zich geen overtredingen van de regels voor het baangebruik hebben
voorgedaan;
 in slechts één van de geïnspecteerde gevallen door een
luchtvaartmaatschappij gebruik is gemaakt van de Auxiliary Power Unit (APU)
van het vliegtuig, daar waar een vaste stroomaansluiting op het platform
beschikbaar was;
 deze overtreding niet tot een bestuursrechtelijke actie van de Inspectie heeft
geleid;
 11 luchtvaartmaatschappij herhaaldelijk en zonder geldige reden tussen
23.00 uur en 07.00 uur zonder een voor die periode toegewezen slottijd
vluchten op Schiphol hebben uitgevoerd;
 deze luchtvaartmaatschappijen wegens ‘slotsmisbruik’ een last onder
dwangsom is opgelegd, waarbij in verband met nieuwe overtredingen
inmiddels dwangsommen zijn betaald van in totaal 345.000 euro;
 één luchtvaartmaatschappij, die al in oktober 2015 wegens ‘slotsmisbruik’
een last onder dwangsom opgelegd had gekregen, uiteindelijk een dwangsom
van in totaal 300.000 euro heeft moeten betalen.

Pagina 9 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Pagina 10 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

1

Inleiding

1.1

Wettelijk kader
Het wettelijk kader voor de luchthaven Schiphol wordt gevormd door Hoofdstuk
8 (Titel 8.2) van de Wet luchtvaart, het Luchthavenindelingbesluit Schiphol
(LIB), het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) en de Regeling milieuinformatie luchthaven Schiphol (RMI).
De Wet luchtvaart en het LVB bevatten regels en grenswaarden die door
Schiphol, LVNL en de op Schiphol opererende luchtvaartmaatschappijen moeten
worden nageleefd. Het toezicht hierop wordt uitgeoefend door de Inspectie,
waarbij de inspecteur-generaal in geval van niet naleving van regels en/of
grenswaarden de bevoegdheid heeft om handhavend op te treden.
Het LIB bevat regels inzake de bestemming en het gebruik van de grond van en
rond de luchthaven Schiphol (het luchthavengebied en het beperkingengebied).
De handhaving van het LIB geschiedt door middel van het handhaven van de
bestemmingsplannen en is derhalve een taak van de gemeenten. Uitzondering
hierop vormt de handhaving van de hoogtebeperkingen uit het LIB inzake
(mobiele) objecten, zoals bouwkranen.
In de RMI is vastgelegd welke gegevens op grond van artikel 8.28 van de Wet
luchtvaart door Schiphol en LVNL aan de Inspectie moeten worden verstrekt om
de regels en grenswaarden van het LVB te kunnen handhaven. In de RMI is
tevens vastgelegd wanneer deze gegevens moeten worden verstrekt, hoe de
gegevens tot stand moeten worden gebracht en aan welke kwaliteitseisen moet
worden voldaan. In hoofdstuk 2 wordt hier nader op ingegaan.

1.2

Handhavingssystematiek
De handhaving door de inspecteur-generaal heeft betrekking op de regels en
grenswaarden zoals vastgelegd in het LVB en bovengenoemde bepaling over
hoogtebeperkingen inzake (mobiele) objecten zoals vastgelegd in het LIB.
Het gaat hierbij om:
 de regels inzake het gebruik van het luchtruim en het baangebruik;
 de regels inzake de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die geurhinder
veroorzaken;
 de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico (totale risicogewicht),
de geluidbelasting (totale volume van de geluidbelasting en
geluidbelasting in handhavingspunten) en de uitstoot van stoffen die
lokale luchtverontreiniging veroorzaken;
 de verbodsbepaling inzake het oprichten of plaatsen van objecten in
strijd met de hoogtebeperkingen uit het LIB.
De handhaving vindt plaats over de periode van een gebruiksjaar. Voor Schiphol
geldt als gebruiksjaar, de periode van 1 november in enig jaar tot en met 31
oktober van het daarop volgende jaar.

Pagina 11 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

De handhavingssystematiek die door de Inspectie wordt toegepast is gebaseerd
op de Wet luchtvaart. Daarbij dient een onderscheid te worden gemaakt tussen
de handhaving van grenswaarden en de handhaving van regels.
Ten aanzien van grenswaarden is in artikel 8.18 van de Wet luchtvaart bepaald
dat de exploitant van de luchthaven (lees: Schiphol), de verlener van
luchtverkeerdienstverlening (lees: LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen een
gezamenlijke verplichting hebben om overschrijdingen van grenswaarden te
voorkomen (zorgplicht). Zodra de inspecteur-generaal constateert dat een
grenswaarde overschreden is, wordt door de inspecteur-generaal op grond van
artikel 8.22, eerste lid, van de Wet luchtvaart een maatregel voorgeschreven die
ertoe moet bijdragen dat de belasting vanwege het luchthavenluchtverkeer weer
binnen die grenswaarde wordt teruggedrongen.
In dit verband is het van belang te weten dat LVNL op basis van Hoofdstuk 8 van
de Wet luchtvaart, in relatie tot de naleving van milieubepalingen, als een
sectorpartij moet worden gezien. Voorts dient er rekening mee te worden
gehouden dat voor elk handhavingspunt waarin een overschrijding is
geconstateerd, op basis van artikel 4.2.1, vierde lid, van het LVB, eerst nog een
berekening moet worden uitgevoerd om te bepalen in hoeverre bijzondere
weersomstandigheden bij de overschrijding een rol hebben gespeeld. Indien
nodig vindt vervolgens nog een analyse plaats om vast stellen of er nog andere
factoren zijn die bepalend zijn voor het antwoord op de vraag in hoeverre de
betreffende grenswaarde-overschrijding de sectorpartijen kan worden
aangerekend. Pas dan neemt de inspecteur-generaal een eventuele maatregel.
Deze maatregel richt zich tot die partij die de betreffende maatregel ook kan
uitvoeren. De schuldvraag (wie is verantwoordelijk voor de overschrijding van de
grenswaarde) is daarbij niet aan de orde. Omdat een overschrijding van een
grenswaarde pas na afloop van het gebruiksjaar definitief kan worden
vastgesteld, zal de betreffende maatregel niet eerder dan in het daarop volgende
gebruiksjaar door de inspecteur-generaal worden opgelegd. Feitelijk betekent dit
dat de maatregel erop is gericht dat de betreffende overschrijding zich in het
nieuwe gebruiksjaar niet opnieuw voordoet.
Ten aanzien van regels is in de artikelen 8.19 tot en met 8.21 van de Wet
luchtvaart bepaald dat de partij tot wie de regel gericht is, verplicht is die regel
ook na te leven. In tegenstelling tot bij grenswaarden geldt bij regels dus niet
een gezamenlijke verplichting.
De regels zoals vastgelegd in het LVB bevatten geboden, maar ook legitieme
gronden om van die geboden te mogen afwijken. Zo kan te allen tijde door een
partij op grond van de artikelen 8.19 tot en met 8.21 van de Wet luchtvaart van
de regels van het LVB worden afgeweken als dat in het belang van de veiligheid
nodig is. Dit betekent dat pas van een overtreding sprake is als door de
inspecteur-generaal is vastgesteld dat niet op basis van een legitieme
afwijkingsgrond van een regel is afgeweken.

Pagina 12 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Een overtreding van een regel van het LVB (en LIB) kan op grond van artikel
11.16 van de Wet luchtvaart worden bestraft met een bestuurlijke boete.
Om recidive te voorkomen kan daarnaast op grond van artikel 5:32 van de
Algemene wet bestuursrecht een last onder dwangsom worden opgelegd.
1.3

Experimenteerregeling
Op basis van artikel 8.23a van de Wet luchtvaart kan door de Staatssecretaris
ten behoeve van een experiment:
a) vrijstelling worden verleend van een regel in het LVB;
b) een in het LVB vastgelegde grenswaarde voor de geluidbelasting in een
bepaald punt worden vervangen door een andere grenswaarde.
Op 1 november 2015 is de ‘Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Milieu, van 14 oktober 2014, nr. IENM/BSK-2014/222151, tot wijziging van
de Regeling tot vaststelling van het experiment vervroegen nachtelijke
vertrek- en naderingsprocedures luchthaven Schiphol’ (Stcrt. 2014, 29272)
afgelopen.
Artikel 8.23a, zesde lid, van de Wet Luchtvaart bepaalt dat , indien een
ontwerpwijziging van het LVB waarin het experiment structureel wordt gemaakt ,
vóór afloop van de regeling is bekendgemaakt, de regeling mag worden verlengd
totdat deze wijziging van het LVB in werking getreden is.
Op 24 september 2015 is het ‘Ontwerpbesluit tot wijziging van het
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol in verband met het bieden van de
mogelijkheid tot het vervroegen van de nachtelijke vertrek- en
naderingsprocedures’ (Stcrt. 2015, 30358) bekend gemaakt en ter inzage
gelegd. In verband hiermee is op 1 november 2015 de ‘Regeling van de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, van 12 oktober 2015, nr.
IENM/BSK-2015/190531, tot wijziging van de Regeling van de Staatssecretaris
van Infrastructuur en Milieu van 24 oktober 2013, nr. IENM/BSK -2013/241455,
tot vaststelling van het experiment vervroegen nachtelijke vertrek- en
naderingsprocedures luchthaven Schiphol (Stcrt. 2013, 29453)’ (verlenging
experiment vervroegen nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures) (Stcrt.
2015, 35458) in werking getreden.
Het betreft hier een verlenging van het experiment om ook tussen 22.30 en
23.00 uur nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures te gebruiken, teneinde
een gunstig effect op de hinderbeleving te bewerkstelligen. De regeling wordt
toegepast voor zover het actuele verkeersaanbod en andere operationele
omstandigheden dat toelaten.
De regeling bevat voor de periode van 1 november 2015 tot het tijdstip waarop
het besluit tot wijziging van het LVB, waarmee het experiment onderdeel wordt
van het LVB, in werking treedt:
a) een vrijstelling van de regels voor het gebruik van de luchtverkeerwegen
voor de dag voor de periode tussen 22.30 uur en 23.00 uur;
b) vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de
handhavingspunten Lden .

Pagina 13 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

1.4

Vrijstellingsregeling
Op basis van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart kan door de Staatssecretaris,
indien ten gevolge van een bijzonder voorval of groot onderhoud van een baan
het normale gebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd:
a) vrijstelling worden verleend van een regel in het LVB;
b) een in het LVB vastgelegde grenswaarde voor de geluidbelasting in een
bepaald punt worden vervangen door een andere grenswaarde.
In het gebruiksjaar 2016 zijn op basis van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart de
volgende regelingen van kracht geweest:
1. Tijdelijke regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
van 29 februari 2016, nr. IENM/BSK-2016/45570, houdende vaststelling
van vervangende grenswaarden geluidbelasting en vrijstelling van regels
in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol in verband met groot
onderhoud aan de Buitenveldertbaan en Zwanenburgbaan (Tijdelijke
regeling groot onderhoud Buitenveldertbaan en Zwanenburgbaan) (Stcrt.
2016, 10768).
2. Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, van 28
juni 2016, nr. IENM/BSK-2016/127617, tot wijziging van de Tijdelijke
regeling groot onderhoud Buitenveldertbaan en Zwanenburgbaan (Stcrt.
2016, 33935).
Ad 1) De ‘Tijdelijke regeling groot onderhoud Buitenveldertbaan en
Zwanenburgbaan’ is op 6 maart 2016 in werking getreden en met ingang van 1
november 2016 ingetrokken.
De regeling bevatte de volgende vrijstellingen:
1. Gedurende de periode van 6 maart 2016 tot en met 24 april 2016 dat de
Buitenveldertbaan niet beschikbaar is vanwege groot onderhoud wordt
dagelijks tussen 23.00 en 06.00 uur vrijstelling verleend van artikel
3.1.5, vierde lid, van het LVB met betrekking tot landingen op baan 22
(Schiphol-Oostbaan).
2. Gedurende de periode van 6 maart 2016 tot en met 24 april 2016 dat de
Buitenveldertbaan niet beschikbaar is vanwege groot onderhoud wordt
dagelijks tussen 23.00 en 06.00 uur vrijstelling verleend van artikel
3.1.5, vierde lid, van het LVB met betrekking tot landingen op baan 24
(Kaagbaan).
3.

Gedurende de periode van 15 mei 2016 tot en met 29 mei 2016 dat de
Zwanenburgbaan niet beschikbaar is vanwege werkzaamheden aan het
Airfield Lighting Control and Monitoring System (ALCMS) wordt dagelijks
tussen 23.00 en 06.00 uur vrijstelling verleend van artikel 3.1.5, vierde lid,
van het LVB voor starts van baan 18L (Aalsmeerbaan).

Pagina 14 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

4. Gedurende de periode van 15 mei 2016 tot en met 29 mei 2016 dat de
Zwanenburgbaan niet beschikbaar is vanwege werkzaamheden aan het
ALCMS wordt dagelijks tussen 23.00 en 06.00 uur vrijstelling verleend
van artikel 3.1.5, vierde lid, van het LVB voor landingen op baan 36R
(Aalsmeerbaan).
Ad 2) De ‘Regeling tot wijziging van de Tijdelijke regeling groot onderhoud
Buitenveldertbaan en Zwanenburgbaan’ is op 30 juni 2016 in werking getreden en
op 1 november 2016 vervallen.
De regeling bevatte vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de
handhavingspunten L den en L night . Hiervoor was door Schiphol een aparte
aanvraag ingediend. De vervangende grenswaarden waren door middel van de
regeling vastgelegd in artikel 2 van de ‘Tijdelijke regeling groot onderhoud
Buitenveldertbaan en Zwanenburgbaan’.
1.5

Uitspraak rechtbank Amsterdam
In de handhavingsrapportage Schiphol van 3 maart 2015 (en 23 februari 2016)
is aangegeven dat in de tweede helft van het gebruiksjaar 2014 aan één
luchtvaartmaatschappij een last onder dwangsom is opgelegd in verband met de
overtreding van artikel 3.2.2, tweede lid, van het LVB. De last onder dwangsom
is opgelegd omdat de betreffende luchtvaartmaatschappij voor de
stroomvoorziening van het vliegtuig meerdere malen de Auxiliary Power Unit
(APU) van het vliegtuig had gebruikt in plaats van de vaste stroomvoorziening
op het platform. Tegen de last onder dwangsom, met als einddatum 28
november 2015, heeft de luchtvaartmaatschappij eerst bezwaar en vervolgens
beroep aangetekend. Dit beroep heeft gediend op 27 oktober 2015 bij de
rechtbank Amsterdam.
Op 29 december 2015 heeft de bestuursrechter van de rechtbank Amsterdam
bepaald dat aan de betreffende luchtvaartmaatschappij ten onrechte een last
onder dwangsom is opgelegd. Volgens de rechtbank heeft de Inspectie
onvoldoende onderzocht waarom de APU op het moment van constatering
aanstond. De Inspectie heeft daardoor onvoldoende aangetoond dat de vaste
stroomvoorziening op het platform op het moment van constatering als een
vervangende voorziening kon worden aangemerkt. De rechtbank was derhalve
van oordeel dat in de betreffende gevallen niet is komen vast te staan dat
sprake was van een overtreding van artikel 3.2.2, tweede lid, van het LVB. Dit
betekent dat het besluit van de Inspectie om aan de betreffende
luchtvaartmaatschappij een last onder dwangsom op te leggen door de
rechtbank vernietigd is. Hierdoor zijn ook de vier invorderingsbeschikkingen , die
de Inspectie wegens overtredingen in 2015 aan de betreffende
luchtvaartmaatschappij had opgelegd, door de rechtbank vernietigd. De
Inspectie is tegen de uitspraak van de rechtbank niet in hoger beroep gegaan.
Naar aanleiding van de uitspraak van de rechtbank Amsterdam is in mei 2016
door de Inspectie overleg gevoerd met het Directoraat-Generaal Bereikbaarheid
van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Daarbij is bekeken of de
betreffende regelgeving en/of het inspectieproces moest worden aangepast.

Pagina 15 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

De uitkomst van dit overleg is dat de betreffende regelgeving ongewijzigd blijft.
Wel dient het inspectieproces te worden aangepast. Zo moet in het vervolg door
de betreffende inspecteur van Schiphol worden nagegaan of er op het moment
van constatering van het gebruik van de APU, buiten de reguliere
uitzonderingsbepalingen (zie AIP) nog een andere reden is geweest voor het
gebruik van de APU. Vervolgens is het dan aan de Inspectie om te beoordelen of
sprake is van een overtreding van artikel 3.2.2, tweede lid, van het LVB. Over
deze werkwijze zijn inmiddels afspraken met Schiphol gemaakt.
1.6

Handhaving slots
Schiphol is een slotgecoördineerde luchthaven. Dat houdt in dat
luchtvaartmaatschappijen alleen gebruik van Schiphol mogen maken als zij door
middel van een ‘slot’ toestemming hebben gekregen om op een bepaald tijdstip
een start of een landing uit te voeren. De ‘slots’ worden via een bepaalde
verdeelsleutel door de slotcoördinator aan de luchtvaartmaatschappijen
toegewezen.
Soms komt het voor dat luchtvaartmaatschappijen zonder 'slot' vliegen of
afwijken van de slottijd, waardoor bijvoorbeeld vluchten waarvoor een 'dagslot'
is uitgegeven, in de nacht worden uitgevoerd. Dit kan gevolgen hebben voor de
capaciteitsverdeling, maar in het geval van Schiphol ook consequenties hebben
voor de geluidbelasting. Vluchten die in de nacht worden uitgevoerd tellen
namelijk zwaarder mee in de berekening van de geluidbelasting.
Indien door een luchtvaartmaatschappij herhaaldelijk en opzettelijk (dus zonder
geldige reden) tussen 23.00 uur en 07.00 uur gestart of geland wordt zonder
een voor die periode toegewezen slot, en dus wordt afgeweken van de door de
slotcoördinator toegewezen slottijd, is sprake van ‘slotsmisbruik’.
In de wijziging van het Besluit slotallocatie van 15 september 2005 is onder
meer bepaald dat handhaving door de Inspectie plaatsvindt op het moment dat
Schiphol en de slotcoördinator hebben gedaan wat in hun vermogen ligt om
‘slotsmisbruik’ aan te pakken, maar deze inspanningen onvoldoende resultaat
hebben opgeleverd. In dat geval wordt van de Inspectie verwacht dat aan de
betreffende luchtvaartmaatschappijen effectieve en proportionele sancties
worden opgelegd. Dat gebeurt in de vorm van dwangsommen van 15.000 euro
per overtreding tot een maximum van 300.000 euro.
Resultaten
In het gebruiksjaar 2016 is aan 11 luchtvaartmaatschappijen, wegens
‘slotsmisbruik’, een last onder dwangsom opgelegd. In een aantal gevallen zijn
in verband met nieuwe overtredingen inmiddels dwangsommen betaald van in
totaal 345.000 euro. Eén luchtvaartmaatschappij, die al in oktober 2015 een last
onder dwangsom opgelegd had gekregen, heeft uiteindelijk een dwangsom van
in totaal 300.000 euro moeten betalen.

Pagina 16 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

2

Gegevensverstrekking en kwaliteitsborging

2.1

Gegevensverstrekking
Op grond van artikel 8.28 van de Wet luchtvaart dienen door de
luchtvaartsector, conform de bepalingen in de RMI, aan de inspecteur -generaal
gegevens te worden verstrekt over:
 de veiligheids- en milieubelasting in relatie tot de in het LVB vastgelegde
grenswaarden;
 de door de luchtvaartsector getroffen voorzieningen om overschrijdingen
van deze grenswaarden te voorkomen;
 door de luchtvaartsector veroorzaakte afwijkingen van in het LVB
vastgelegde regels die in het belang van de veiligheid nodig zijn.
Gegevensverstrekking Schiphol
Op grond van de RMI moet Schiphol gegevens verstrekken over de veiligheids en milieubelasting in relatie tot de in het LVB vastgelegde grenswaarden voor
het externe veiligheidsrisico, de geluidbelasting en de uitstoot van stoffen die
lokale luchtverontreiniging veroorzaken.
Gegevensverstrekking LVNL
Op grond van de RMI moet LVNL gegevens verstrekken over alle afwijkingen van
luchtverkeerwegen, minimale vlieghoogten en beperkingen banenstelsel.
Dus niet alleen afwijkingen veroorzaakt door instructies van LVNL, maar ook
afwijkingen veroorzaakt door gezagvoerders. Deze gegevens betreffen niet
alleen het feit, maar ook de oorzaak van de geregistreerde afwijki ngen. In de
paragrafen 3.1, 3.2 en 3.4 wordt hier nader op ingegaan.
Resultaten
Wat betreft de volledigheid van de gegevensverstrekking is door de Inspectie
vastgesteld dat door Schiphol en LVNL is voldaan aan hetgeen hierover in de
RMI is vastgelegd.
Wat betreft de tijdigheid van de gegevensverstrekking is door de Inspectie
vastgesteld dat door Schiphol wel, en door LVNL twee keer niet is voldaan aan
hetgeen hierover in de RMI is vastgelegd. Over deze afwijkingen van LVNL heeft
communicatie met de Inspectie plaatsgevonden, waarbij door LVNL de redenen
van de afwijking/vertraging zijn aangegeven. Bij de eerstvolgende RMI-audit bij
LVNL in het gebruiksjaar 2017 zal wederom aandacht worden besteed aan de
tijdigheid van de gegevensverstrekking.

2.2

Kwaliteitsborging
De Inspectie ziet erop toe dat de gegevensverstrekking, en de aan deze
gegevens ten grondslag liggende registraties en bewerkingen, voldoen aan de
eisen die de RMI eraan stelt. Tot deze eisen behoren niet alleen technische eisen
en eisen ten aanzien van het tijdvak waarover, en het moment waarop, de
gegevens moeten worden verstrekt.

Pagina 17 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

In de RMI zijn ook eisen gesteld aan de wijze waarop de processen rond de
berekeningen en de registraties van gegevens door Schiphol en LVNL moeten
worden beheerst. Deze (kwaliteits-) eisen staan in bijlage 7 van de RMI.
In het kader van de kwaliteitsborging worden door de Inspectie bij zowel LVNL
als Schiphol audits, en soms ook administratiecontroles uitgevoerd. Daarnaast
dient op basis van de RMI door zowel LVNL als Schiphol minimaal één keer per
jaar via een interne audit te worden beoordeeld of voldaan wordt aan de in
bijlage 7 van de RMI gestelde kwaliteitseisen. De resultaten van deze interne
audit dienen in een verificatierapport te worden vastgelegd, en worden
vervolgens weer meegenomen in het toezicht dat door de Inspectie wordt
uitgeoefend.
Resultaten
Op 25 oktober 2016 heeft de Inspectie een RMI-audit bij Schiphol uitgevoerd. Bij
deze audit zijn de volgende onderwerpen doorgelicht:
 Doorwerking van de NADP2 procedure in de maandelijkse rapportages.
 Het taxiën met één motor minder.
 De opvolging van bevindingen uit de interne audit van 2015.
Tijdens deze audit zijn bevindingen gedaan. Aan de rapportage hiervan wordt
nog gewerkt. De bevindingen zullen worden geclassificeerd als een ‘Level 2’
bevinding. Onder een ‘Level 2’ bevinding wordt verstaan: een afwijking ten
opzichte van een artikel uit de RMI die de betrouwbaarheid van de milieu informatie niet direct in de weg staat, maar wel binnen een bepaalde termijn
moet worden gecorrigeerd.
Over de bevindingen zal Schiphol schriftelijk worden geïnformeerd. Hierbij zal
tevens worden gevraagd om de bevindingen op te pakken en af te handelen.
Over de afhandeling van de bevindingen wil de Inspectie binnen een nog te
bepalen termijn worden geïnformeerd.
Op 25 oktober 2016 heeft de Inspectie een RMI-audit bij LVNL uitgevoerd. Deze
audit betrof de totstandkoming van de maandelijkse rapportages van LVNL over
de afwijkingen baan- en routegebruik in het gebruiksjaar 2016. Specifiek is
gekeken naar de volgende onderwerpen:
 De opvolging van een bevinding uit de RMI-audit van 2015.
 De interne RMI-audit 2016.
 Het totstandkomingproces van de maandelijkse rapportages in algemene
zin en de werkinstructies.
 Een steekproef op de analyse en rubricering van zeven afwijkende
vluchten.
Tijdens deze audit zijn geen bevindingen gedaan. Wel was er een punt van
aandacht dat betrekking heeft op het accorderen van een werkinstructie.

Pagina 18 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

3

Toezicht naleving regels

3.1

Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door
gezagvoerders
In artikel 3.1.1 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder van een
straalvliegtuig met een andere bestemming dan de luchthaven Lelystad,
Valkenburg of Rotterdam bij het vertrek van de luchthaven er zorg voor moet
dragen dat:
 het vliegtuig blijft binnen één van de luchtverkeerwegen die voor het
betreffende tijdvak, voor het vertrek van de betreffende baan, zijn
aangewezen in bijlage 1 van het LVB;
 na het verlaten van de Terminal Control Area van Schiphol (Schiphol
TMA) de vlieghoogte van het vliegtuig blijft op of boven vliegniveau 60
(= ongeveer 6000 voet, oftewel ongeveer 2 km).
In artikel 3.1.2 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder van een
straalvliegtuig dat niet afkomstig is van de luchthaven Lelystad, Valkenburg of
Rotterdam bij de nadering van de luchthaven er zorg voor moet dragen dat:
 het vliegtuig blijft binnen één van de luchtverkeerwegen voor zover voor
het betreffende tijdvak, voor een nadering van de desbetreffende baan,
luchtverkeerwegen zijn aangewezen in bijlage 1 van het LVB;
 buiten de hiervoor bedoelde gevallen de vlieghoogte van het vliegtuig
blijft op of boven de minimale vlieghoogte zoals beschreven in de tabel
van artikel 3.1.2 van het LVB.
Voor beide artikelen geldt dat de gezagvoerder van de bepalingen kan afwijken
op grond van de gegeven verkeersleiding of wanneer dat in het belang van de
veiligheid nodig is. Ook kan de gezagvoerder (bij naderingen in de nacht) van
één van de luchtverkeerwegen afwijken voor zover de technische voorzieningen
van het vliegtuig onvoldoende zijn.
Werkwijze Inspectie
De Inspectie is verantwoordelijk voor de controle en nadere bestudering van
afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten die mogelijk door
gezagvoerders veroorzaakt zijn. Dat gebeurt op basis van gegevens over
afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten die door LVNL
worden geleverd en gegevens uit het vliegtuigvolgsysteem CASPER Noise. Deze
gegevens betreffen afwijkingen die op instructie van LVNL hebben
plaatsgevonden, alsmede afwijkingen die (volgens LVNL) niet op instructie van
LVNL hebben plaatsgevonden (geen LVNL-bemoeienis). Laatstgenoemde
afwijkingen zijn zeer waarschijnlijk door gezagvoerders veroorzaakt en vormen,
tezamen met de eigen registraties met CASPER Noise, de basis voor het
onderzoek door de Inspectie.
Hieronder volgt de gehanteerde systematiek, waarbij een onderscheid dient te
worden gemaakt tussen afwijkingen in de nacht en afwijkingen overdag.

Pagina 19 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Voor de nachtperiode (23.00 uur tot 06.00 uur) geldt dat alle afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten door de Inspectie worden
gecontroleerd. Vervolgens wordt door de Inspectie een selectie gemaakt, welke
afwijkingen nader worden onderzocht om te bepalen of een gezagvoerde r
onrechtmatig van de luchtverkeerweg of minimale vlieghoogte is afgeweken. Tot
deze selectie behoren in ieder geval die afwijkingen die door LVNL zijn
beoordeeld als afwijkingen die vallen in de categorie ‘geen LVNL -bemoeienis’.
Voor de dagperiode (06.00 uur tot 23.00 uur) is het vanwege het grote aantal
vliegtuigbewegingen niet mogelijk alle (veelal legitieme) afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten te controleren. Wel mogelijk en
veel efficiënter zijn risicogebaseerde controles op maatschappijniveau. Daarbij
kan bijvoorbeeld worden gekeken naar het vlieggedrag van die maatschappijen
die al onrechtmatige afwijkingen in de nacht hebben laten zien.
Daarnaast vindt onderzoek plaats op basis van vragen of klachten die via het
Meld en Informatie Centrum (MIC), het klachtenbureau van het Bewoners
Aanspreekpunt Schiphol (BAS) of het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL)
bij de Inspectie zijn binnengekomen.
De Inspectie hanteert als procedure dat na het vaststellen van een overtreding,
een waarschuwingsbrief naar de betreffende luchtvaartmaatschappij wordt
gestuurd. De praktijk wijst uit dat zo’n waarschuwingsbrief tot nu toe voldoende
effectief is om een herhaling van de overtreding te voorkomen. Mocht de
betreffende luchtvaartmaatschappij binnen de periode van een jaar toch opnieuw
een overtreding begaan, dan is sprake van recidive en volgt in principe een
bestuurlijke boete.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen zijn door LVNL verwerkt in de tabel
zoals opgenomen in bijlage A. Daarbij is rekening gehouden met de ‘verlenging
gebruiksduur nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures’ (hierna: ‘verlenging
nachtprocedures’) in de LVB-wijziging 2012 en de ‘verlenging experiment
vervroegen nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures’ (hierna: ‘vervroegen
nachtprocedures’). Hierdoor is de richttijd voor het starten van de
nachtprocedures 22.30 uur en voor het beëindigen van de nachtprocedures
06.30 uur. In verband hiermee wordt in de LVNL-tabel voor de nachtperiode de
periode 22.30 uur tot 06.30 uur aangehouden.
LVNL mag op basis van het verlengde experiment ‘vervroegen nachtprocedures’
en de LVB-wijziging ‘verlenging nachtprocedures’ zelf beslissen of de nachtelijke
vertrek- en naderingsprocedures, gegeven het verkeersaanbod en andere
operationele omstandigheden, vanaf 22.15 uur (met als richttijd 22.30 uur) tot
uiterlijk 06.45 uur (met als richttijd 06.30 uur) worden toegepast of dat tot
23.00 uur en/of vanaf 06.00 uur dagprocedures worden toegepast. Om deze
reden worden alle afwijkingen die met het verlengde experiment ‘vervroegen
nachtprocedures’ en de LVB-wijziging ‘verlenging nachtprocedures’ te maken
hebben, LVNL niet aangerekend (zie ook paragraaf 3.2).

Pagina 20 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Omdat de regels voor de nacht waar gezagvoerders zich aan te houde n hebben
alleen tussen 23.00 uur en 06.00 uur gelden, worden afwijkingen van nachtelijke
vertrek- en naderingsprocedures die tussen 22.15 uur en 23.00 uur (met als
richttijd 22.30 uur) en tussen 06.00 uur en 06.45 uur (met als richttijd 06.30
uur) plaatsvinden, ook gezagvoerders niet aangerekend.
Uit de LVNL-tabel in bijlage A kan (met aftrek van de incorrecte data) worden
afgeleid dat:
 in de nachtperiode sprake is geweest van 1312 afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten op een totaal van 30.391
vliegtuigbewegingen (= ongeveer 4,3%);
 in de dagperiode sprake is geweest van 5244 afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten op een totaal van 455.144
vliegtuigbewegingen (= ongeveer 1,2%).
In de meeste gevallen betreft het hier legitieme afwijkingen om reden van weer
of omdat deze afwijkingen tot een bepaald percentage (voor LVNL) zijn
toegestaan.
Nachtperiode
Alle door LVNL gerapporteerde afwijkingen die in de categorie ‘geen LVNL bemoeienis’ zijn opgenomen, zijn door de Inspectie onderzocht. Het betreft hier
in totaal 56 afwijkingen (= ongeveer 0,2% van het totale aantal
vliegtuigbewegingen in de nacht en ongeveer 4,3% van het totale aantal
afwijkingen in de nacht).
In onderstaande tabel is aangegeven wat dit onderzoek heeft opgeleverd.

Type/oorzaak Buiten Marginale Technisch Instructie Onbekend Vlieger- Totaal
afwijking
nacht afwijking probleem LVNL
fout
Aantal
21
20
3
5
1
6
56
Percentage

37%

36%

5%

9%

2%

11%

100%

Uit de tabel blijkt dat in het gebruiksjaar 2016 zes onrechtmatige afwijkingen
veroorzaakt door een gezagvoerder (vliegerfout) zijn geconstateerd. Het betreft
hier in alle gevallen afwijkingen van luchtverkeerwegen. In verband hiermee
hebben de betreffende luchtvaartmaatschappijen een waarschuwingsbrief van de
Inspectie ontvangen.
Dagperiode
Voor de dagperiode zijn in het gebruiksjaar 2016 bij vijf
luchtvaartmaatschappijen risicogebaseerde controles uitgevoerd. Daarbij zijn in
vijf gevallen marginale afwijkingen geconstateerd, maar geen afwijkingen die
aanleiding gaven voor een bestuursrechtelijke actie. Daarnaast zijn diverse
onderzoeken uitgevoerd op basis van meldingen (vragen en klachten) die via
het MIC, BAS en ABL bij de Inspectie zijn binnengekomen. Daarbij zijn enkele
afwijkingen vastgesteld die tot een vervolgactie van de Inspectie hebben geleid,
waaronder één waarschuwingsbrief.

Pagina 21 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

3.2

Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door de
luchtverkeersleiding
In artikel 3.1.3 van het LVB is aangegeven dat LVNL luchtverkeersleiding moet
geven die ertoe strekt dat het straalvliegtuig blijft binnen een luchtverkeerweg
dan wel op of boven de in het LVB aangegeven minimale vlieghoogte. LVNL kan
hiervan afwijken indien dit naar haar oordeel noodzakelijk is in verband met een
veilige en doelmatige afwikkeling van het luchthavenluchtverkeer. Deze
afwijkingen, gerekend over een gebruiksjaar, mogen een bepaald percentage
van het totale aantal vliegtuigbewegingen niet te boven gaan. Deze percentages
staan bij artikel 3.1.3 van het LVB vermeld in een aparte tabel.
In bijlage 4C van de RMI is aangegeven dat door LVNL voor iedere regel van de
tabel het (feitelijke) percentage afwijkingen moet worden aangegeven.
Afwijkingen die in het belang van de veiligheid nodig zijn mogen hierop in
mindering worden gebracht. Om te kunnen bepalen welke afwijkingen LVNL wel
of niet mogen worden aangerekend, dienen door LVNL niet alleen feitelijke
gegevens, maar ook gegevens over de oorzaak van de geregistreerde
afwijkingen te worden gegeven.
Zolang een in artikel 3.1.3 van het LVB vermeld percentage toegestane
afwijkingen niet dreigt te worden overschreden, bestaat voor LVNL geen directe
noodzaak om de precieze oorzaak van de betreffende afwijkingen vast te stellen.
Werkwijze Inspectie
Gezien het grote aantal (legitieme) afwijkingen gedurende de dagperiode, in
relatie tot de beschikbare capaciteit, wordt door LVNL voor een beperkt aantal
afwijkingen per jaar naast het feit ook de oorzaak aangegeven.
Voor de Inspectie is dit een geaccepteerde handelwijze, omdat het primair in het
belang van LVNL is dat zoveel mogelijk afwijkingen door LVNL worden
geanalyseerd. Dit om vast te stellen of ze LVNL dan wel de gezagvoerder moeten
worden aangerekend.
Hoewel LVNL in principe zelf mag bepalen welke afwijkingen door LVNL worden
geanalyseerd, is met de Inspectie de afspraak gemaakt dat alle afwijkingen die
in de nachtperiode plaatsvinden door LVNL worden geanalyseerd. Enerzijds
omdat in de nacht de meeste hinder ervaren wordt en anderzijds omdat voor de
nacht strengere normen gelden.
Voor de dagperiode geldt dat door LVNL een (door de Inspectie geaccordeerde)
statistische methode wordt toegepast in relatie tot de 3%-norm voor het
toegestane percentage afwijkingen van luchtverkeerwegen overdag van
vertrekkende vliegtuigen onder 3000 voet. De statistische methode heeft tot
doel een reële inschatting te maken van het percentage afwijkingen in relatie tot
de 3%-norm dat LVNL eigenlijk niet mag worden aangerekend. Dit resulteert in
een bepaald aftrekpercentage. Uit analyses van LVNL is namelijk gebleken dat
slechts een beperkt deel van de afwijkingen onder 3000 voet een gevolg is van
aanvullende instructies van LVNL om reden van een veilige en doelmatige
afwikkeling van het luchtverkeer (lees: capaciteit/efficiency).

Pagina 22 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

De meeste afwijkingen zijn het gevolg van aanvullende instructies van LVNL om
reden van weer. Daarnaast zijn er soms afwijkingen als gevolg van
onnauwkeurig vlieggedrag en vliegerfouten.
Om de statistische methode te kunnen toepassen geldt voor LVNL de volgende
procedure:
 Eén keer per gebruiksjaar dient door LVNL een analyse te worden
uitgevoerd over de laatste volle week van de maand september.
 Op basis van deze analyse wordt één keer per gebruiksjaar een
aftrekpercentage berekend.
 Dit aftrekpercentage wordt bij de aftrekpercentages uit eerdere analyses
gevoegd, op basis waarvan een voortschrijdend gemiddeld
aftrekpercentage wordt vastgesteld dat geldt voor het daarop volgende
gebruiksjaar.
 In het kader van de jaarlijkse audit die door de Inspectie bij LVNL wordt
uitgevoerd, wordt bezien of door de Inspectie nog een controle op de
totstandkoming van de aftrekpercentages moet plaatsvinden.
 Deze controle kan in voorkomende gevallen leiden tot een aanpassing
van het door LVNL gehanteerde aftrekpercentage.
LVNL heeft voor week 39 van het gebruiksjaar 2015 een analyse uitgevoerd. Op
basis van het resultaat van deze en eerdere analyses heeft de Inspectie bepaald
dat LVNL voor het gebruiksjaar 2016 een aftrekpercentage van 74,0% mag
hanteren voor alle afwijkingen die onder de 3%-norm vallen.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen zijn door LVNL verwerkt in de tabel
zoals opgenomen in bijlage A. Daarbij is rekening gehouden met de LVBwijziging ‘verlenging nachtprocedures’ en het verlengde experiment ‘vervroegen
nachtprocedures’. Hierdoor is de richttijd voor het starten van de
nachtprocedures 22.30 uur en voor het beëindigen van de nachtprocedures
06.30 uur. In verband hiermee wordt in de LVNL-tabel voor de nachtperiode de
periode 22.30 uur tot 06.30 uur aangehouden (zie ook paragraaf 3.1).
Uit de LVNL-tabel in bijlage A blijkt dat de geregistreerde afwijkingen op basis
van de oorzaakanalyse van LVNL in de categorieën ‘incorrecte data’,
‘veiligheidsbelang’, ‘onvoldoende technische voorzieningen’ en ‘geen LVNLbemoeienis’ zijn opgenomen.
Afwijkingen die onder ‘incorrecte data’ zijn ingedeeld, betreffen voornamelijk
afwijkingen veroorzaakt door:
a) starts van de Zwanenburgbaan tussen 22.30 uur en 23.00 uur in
noordelijke richting (baan 36C) waarbij van de luchtverkeerwegen voor
de dag is afgeweken, maar boven een hoogte van 3000 voet, wat is
toegestaan;
b) naderingen die op de Buitenveldertbaan (baan 27) en de SchipholOostbaan (baan 22) zijn uitgevoerd waarbij uiteindelijk op de Kaagbaan
(baan 24) geland is.

Pagina 23 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Afwijkingen die onder ‘veiligheidsbelang’ zijn ingedeeld, betreffen voornamelijk
afwijkingen veroorzaakt door weersomstandigheden. In de rapportages van LVNL
is de categorie ‘veiligheidsbelang’ zodanig gespecificeerd dat duidelijk is welke
afwijkingen het gevolg zijn van weersomstandigheden en welke afwijkingen een
andere (veiligheids-)oorzaak hebben.
Afwijkingen die onder ‘onvoldoende technische voorzieningen’ zijn ingedeeld,
betreffen afwijkingen veroorzaakt door situaties waarin de navigatieapparatuur van
een vliegtuig onvoldoende is om in de nacht een nadering binnen de
luchtverkeerweg te kunnen uitvoeren.
Afwijkingen die onder ‘geen LVNL-bemoeienis’ zijn ingedeeld, betreffen
afwijkingen die waarschijnlijk door de gezagvoerder van het vliegtuig zijn
veroorzaakt en om die reden LVNL niet mogen worden aangerekend. Deze
afwijkingen zijn door de Inspectie onderzocht om vast te stellen of de
gezagvoerder onrechtmatig van de luchtverkeerweg of minimale vlieghoogte is
afgeweken (zie paragraaf 3.1).
Wat overblijft zijn afwijkingen die LVNL in principe mogen worden aangerekend.
Uit de LVNL-tabel in bijlage A blijkt dat met betrekking tot drie regels het
geregistreerde percentage afwijkingen hoger is dan het maximaal toegestane
percentage. Het betreft hier:
 horizontale afwijkingen van luchtverkeerwegen in de nacht van
naderende vliegtuigen;
 verticale afwijkingen in de nacht van naderende vliegtuigen in de TMA;
 horizontale afwijkingen van luchtverkeerwegen in de nacht van
vertrekkende vliegtuigen.
In het kader van de beoordeling van deze afwijkingen hanteert de Inspectie ten
aanzien van onderstaande onderwerpen de volgende, bij LVNL bekend zijnde,
uitgangspunten:
 horizontale afwijkingen naderend verkeer in de nacht: de Inspectie
hanteert als uitgangpunt dat dergelijke afwijkingen LVNL niet worden
aangerekend, indien de hoogte waarop de luchtverkeerweg wordt
binnengevlogen op of boven vliegniveau 70 (= ongeveer 7000 voet; de
minimum vlieghoogte tot de grens van de Schiphol TMA) is;
 meetvluchten: meetvluchten zijn een wettelijke verplichting en dienen
vanwege het veiligheidsbelang te worden uitgevoerd, waarbij het kan
voorkomen dat van de regels zoals vastgelegd in het LVB moet worden
afgeweken; afwijkingen veroorzaakt door het meetvliegtuig zelf mogen
worden opgenomen in de categorie ‘veiligheidsbelang’;
 dag-nacht overgang: ten aanzien van vluchten in de dag-nacht overgang
(en omgekeerd) hanteert de Inspectie om operationele redenen een
handhavingsmarge van twee minuten.
In het gebruiksjaar 2016 zijn door LVNL ook afwijkingen geregistreerd die te
maken hebben met de LVB-wijziging ‘verlenging nachtprocedures’ en het
verlengde experiment ‘vervroegen nachtprocedures’.

Pagina 24 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Deze afwijkingen worden LVNL niet aangerekend, omdat LVNL op basis van deze
LVB-wijziging en het verlengde experiment zelf mag beslissen of de nachtelijke
vertrek- en naderingsprocedures, gegeven het verkeersaanbod en andere
operationele omstandigheden, vanaf 22.15 uur (met als richttijd 22.30 uur) tot
uiterlijk 06.45 uur (met als richttijd 06.30 uur) worden toegepast of dat tot
23.00 uur en/of vanaf 06.00 uur dagprocedures worden toegepast (zie ook
paragraaf 3.1).
In de LVNL-tabel in bijlage A staan bovengenoemde uitgangspunten (voor zover
van toepassing), afwijkingen in verband met de LVB-wijziging ‘verlenging
nachtprocedures’ en het verlengde experiment ‘vervroegen nachtprocedures’,
alsmede het aftrekpercentage dat door LVNL mag worden gehanteerd, in de
kolom ‘interpretatie-issues’.
Beoordeling
Rekening houdend met genoemde uitgangspunten, afwijkingen in verband met
de LVB-wijziging ‘verlenging nachtprocedures’ en het verlengde experiment
‘vervroegen nachtprocedures’, en het aftrekpercentage dat door LVNL mag
worden gehanteerd, is door de Inspectie vastgesteld dat van geen van de regels
waar LVNL zich aan te houden heeft, het geregistreerde percentage afwijkingen
hoger is dan het maximaal toegestane percentage afwijkingen.
3.3

Baanbeschikbaarstelling
In artikel 3.1.4 van het LVB is aangegeven dat Schiphol zorg draagt voor de
beschikbaarstelling van het banenstelsel en dat de beschikbaarstelling kan
worden beperkt als dat noodzakelijk is voor het uitvoeren van werkzaamheden
aan of in verband met het banenstelsel. Dat kan zijn in verband met een acuut
probleem, maar ook in verband met onderhoud.
Werkwijze Inspectie
Dat een baan beschikbaar is, wil nog niet zeggen dat er ook gebruik van mag
worden gemaakt. In artikel 3.1.5 van het LVB is aangegeven welke beperkingen
aan het gebruik van het banenstelsel verbonden zijn. Het toezicht richt zich
derhalve primair op de naleving van de regels die ten aanzien van het gebruik
van het banenstelsel zijn gesteld. Gegevens over de baanbeschikbaarstelling,
zoals bedoeld in bijlage 5 van de RMI, zijn voor de Inspectie alleen van belang
als door het niet beschikbaar zijn van banen, onrechtmatig wordt afgeweken van
de beperkingen die gelden voor het baangebruik.
Resultaten
In het gebruiksjaar 2016 heeft zich geen situatie voorgedaan waarbij als gevolg
van het niet beschikbaar zijn van een baan, onrechtmatig is afgeweken van de
beperkingen die gelden voor het baangebruik.

3.4

Afwijkingen van beperkingen banenstelsel
In artikel 3.1.5 van het LVB is aangegeven dat zowel de gezagvoerder als LVNL
er zorg voor moeten dragen dat bij het gebruik van banen rekening gehouden
wordt met de voor het gebruik van die banen geldende regels. De beperkingen
die aan het gebruik van het banenstelsel verbonden zijn, staan bij artikel 3.1.5
van het LVB vermeld in een aparte tabel.

Pagina 25 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

In artikel 3.1.5 van het LVB is tevens aangegeven in welke gevallen van de in
het LVB vastgelegde beperkingen kan worden afgeweken. Onder deze
uitzonderingsbepalingen vallen ook afwijkingen die in het belang van de
veiligheid nodig zijn.
In bijlage 5 van de RMI is aangegeven dat door LVNL van elke geregistreerde
(feitelijke) afwijking van de beperkingen van het banenstelsel ook de oorzaak
moet worden vastgesteld. Dit om te kunnen bepalen of de afwijking rechtmatig
was.
In artikel 8.23 van de Wet luchtvaart is bepaald dat, indien door een bijzonder
voorval het normale gebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd, door
de Minister van Verkeer en Waterstaat in overeenstemming met de Minister van
VROM (lees: de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu) vrijstelling kan
worden verleend van een regel in het LVB.
In artikel 8.23a van de Wet luchtvaart is bepaald dat een dergelijke vrijstelling
ook aan de orde kan zijn in het geval van een experiment. In relatie tot
afwijkingen van beperkingen van het banenstelsel betreft het hier voornamelijk
vrijstellingen voor die gevallen waarin artikel 3.1.5 van het LVB en de artikelen
8.19, 8.20 en 8.21 van de Wet luchtvaart niet voorzien.
Werkwijze Inspectie
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen van de beperkingen van het
banenstelsel worden door de Inspectie gecontroleerd. Vervo lgens wordt door de
Inspectie een selectie gemaakt, welke afwijkingen nader worden onderzocht.
Tot deze selectie behoren in ieder geval die afwijkingen die door LVNL zijn
beoordeeld als afwijkingen die vallen in de categorie ‘geen LVNL -bemoeienis’.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen zijn door LVNL verwerkt in de tabel
zoals opgenomen in bijlage A. Daarbij is rekening gehouden met de LVBwijziging ‘verlenging nachtprocedures’ en het verlengde experiment ‘vervroegen
nachtprocedures’. Hierdoor is de richttijd voor het starten van de
nachtprocedures 22.30 uur en voor het beëindigen van de nachtprocedures
06.30 uur. In verband hiermee wordt in de LVNL-tabel voor de nachtperiode de
periode 22.30 uur tot 06.30 uur aangehouden. In de LVNL-tabel is tevens
rekening gehouden met de dag-nacht overgang en de vrijstelling baangebruik in
verband met het groot onderhoud aan de Buitenveldertbaan en de
Zwanenburgbaan.
Uit de LVNL-tabel in bijlage A blijkt dat de geregistreerde afwijkingen op basis
van de oorzaakanalyse van LVNL in de categorieën ‘incorrecte data’ en
‘veiligheidsbelang’ zijn opgenomen.
Afwijkingen die onder ‘veiligheidsbelang’ zijn ingedeeld, betreffen voornamelijk
afwijkingen veroorzaakt door weersomstandigheden.

Pagina 26 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

In de rapportages van LVNL is de categorie ‘veiligheidsbelang’ zodanig
gespecificeerd dat duidelijk is welke afwijkingen het gevolg zijn van
weersomstandigheden en welke afwijkingen een andere (veiligheids-)oorzaak
hebben.
In het gebruiksjaar 2016 zijn door LVNL ook afwijkingen geregistreerd die te
maken hebben met de LVB-wijziging ‘verlenging nachtprocedures’ en het
verlengde experiment ‘vervroegen nachtprocedures’. Deze afwijkingen worden
LVNL niet aangerekend, omdat LVNL op basis van deze LVB-wijziging en het
verlengde experiment zelf mag beslissen of de nachtelijke vertrek- en
naderingsprocedures, gegeven het verkeersaanbod en andere operationele
omstandigheden, vanaf 22.15 uur (met als richttijd 22.30 uur) tot uiterlijk 06.45
uur (met als richttijd 06.30 uur) worden toegepast of dat tot 23.00 uur en/of
vanaf 06.00 uur dagprocedures worden toegepast (zie ook paragraaf 3.1).
In de LVNL-tabel in bijlage A staan de afwijkingen in verband met de ‘verlenging
nachtprocedures’ en het verlengde experiment ‘vervroegen nachtprocedures’,
alsmede afwijkingen binnen de dag-nacht overgang, in de kolom ‘interpretatieissues’.
Uit de LVNL-registraties is afgeleid hoe de door LVNL geregistreerde afwijkingen
(exclusief de incorrecte data) over de verschillende banen verspreid zijn
geweest. Het betreft hier uitsluitend afwijkingen in de nachtperiode (de periode
22.30 uur tot 06.30 uur).
Landingen
Het percentage afwijkend baangebruik bij landingen in de nachtperiode ten
opzichte van het totale aantal landingen in de nachtperiode is ongeveer 11,2%,
voornamelijk in verband met weersomstandigheden. Het betreft hier landingen
op de Buitenveldertbaan (6,3%), de Zwanenburgbaan (4,4%), de SchipholOostbaan (0,2%), de Kaagbaan vanuit noordelijke richting (0,2%) en de
Aalsmeerbaan (0,1%).
Starts
Het percentage afwijkend baangebruik bij starts in de nachtperiode ten opzichte
van het totale aantal starts in de nachtperiode is ongeveer 1,2%, voornamelijk
in verband met het vervroegen van de nachtprocedures. Het betreft hier starts
van de Zwanenburgbaan in noordelijke richting (0,4%), de Buitenveldertbaan
(0,4%), de Aalsmeerbaan (0,4%) en de Schiphol-Oostbaan (<0,1%).
Beoordeling
Het afwijkend baangebruik bij landingen en starts in de nachtperiode is door de
Inspectie gecontroleerd en waar nodig nader onderzocht. Daarbij zijn geen
onrechtmatigheden naar voren gekomen. De Inspectie heeft vastgesteld dat de
afwijkingen zowel LVNL als gezagvoerder niet kunnen worden aangerekend ,
omdat ze:
a) binnen de handhavingsmarge van twee minuten van de dag-nacht
overgang vallen, dan wel;
b) binnen het verlengde experiment ‘vervroegen nachtprocedures’ passen,
dan wel;

Pagina 27 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

c) binnen de LVB-wijziging ‘verlenging nachtprocedures’ passen, dan wel;
d) binnen artikel 3.1.5, vijfde lid, van het LVB passen (geldt alleen voor
landingen en niet voor starts).
3.5

Regels ter beperking van de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die
geurhinder veroorzaken
De regels betreffen het taxiën met één uitgeschakelde motor en het gebruik van
een vaste stroomaansluiting en voorziening voor preconditioned air (PCA).

3.5.1

Taxiën met één uitgeschakelde motor
In artikel 3.2.1 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder er na de landing
van een driemotorig of een viermotorig straalvliegtuig op de luchthaven zorg
voor draagt dat het vliegtuig met één uitgeschakelde motor van de landingsbaan
naar de afhandelingsplaats taxiet. Van deze bepaling kan worden afgeweken
indien de uitvoering ervan naar het oordeel van de gezagvoerder onveilig is of
de normale operatie van het vliegtuig in de weg staat.
In bijlage 6 van de RMI is aangegeven dat Schiphol gegevens moet verstrekken
over de acties die zijn ondernomen om het aantal vliegtuigen dat met één
uitgeschakelde motor taxiet te vergroten, alsmede de resultaten van deze acties.
Werkwijze Inspectie
Het taxiën met één uitgeschakelde motor is niet handhaafbaar. De Inspectie
beschouwt de naleving van deze regel als integraal onderdeel van de zorgplicht
van de luchtvaartsector. De werkwijze van de Inspectie beperkt zich tot het
kennisnemen van de door Schiphol gerapporteerde gegevens over dit
onderwerp.
Resultaten
In 2011 heeft Schiphol luchtvaartmaatschappijen die met drie- en viermotorige
vliegtuigen op Schiphol opereren door middel van een enquête gevraagd aan te
geven of na de landing met één uitgeschakelde motor getaxied wordt. Op basis
van de resultaten van deze enquête is vervolgens door Schiphol berekend wat de
percentages ‘taxiën met één uitgeschakelde motor’ voor drie- en viermotorige
vliegtuigen in de eerste helft van het gebruiksjaar 2012 zijn geweest. Schiphol
heeft aangegeven dat na 2011 geen aanvullende acties meer op dit onderwerp
hebben plaatsgevonden, onder andere omdat het aantal driemotorige vliegtuigen
in 2013 nog maar 1% van het totale luchtverkeer betrof. Daarna is het aantal
driemotorige vliegtuigen nog verder afgenomen. In 2016 betrof het aantal
vliegtuigbewegingen met driemotorige vliegtuigen nog maar ongeveer 0,06%
van het totale luchtverkeer. Ook het aantal vliegtuigbewegingen met
viermotorige vliegtuigen neemt af van ongeveer 7% in 2011 naar ongeveer 5%
in 2016.

Pagina 28 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Beoordeling
Op basis van de resultaten van de enquête die Schiphol in 2011 heeft
uitgevoerd, en het feit dat het aantal vliegtuigbewegingen met drie- en
viermotorige vliegtuigen gestaag afneemt, heeft de Inspectie besloten om er
evenals vorige gebruiksjaren ook voor het gebruiksjaar 2016 vanuit te gaan dat
100% van de driemotorige vliegtuigen en 80% van de viermotorige vliegtuigen
na de landing met één uitgeschakelde motor taxiën.
3.5.2

Vaste stroomaansluiting en voorziening voor PCA
In artikel 3.2.2, eerste lid, van het LVB is aangegeven dat Schiphol er zorg voor
draagt dat op 1 januari 2014 in totaal tenminste 61 afhandelingsplaatsen op de
pieren, bedoeld in bijlage 4 van het LVB, zijn voorzien van een vaste
stroomaansluiting en van een voorziening voor preconditioned air (PCA), beide
van voldoende kwaliteit, ter vervanging van de in het vliegtuig aanwezige
Auxiliary Power Unit (APU).
In artikel 3.2.2, tweede lid, van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder er
bij de afhandeling van een vliegtuig aan de afhandelingsplaats (lees:
vliegtuigopstelplaats) zorg voor draagt dat voor de stroomvoorziening en
airconditioning geen gebruik wordt gemaakt van de in het vliegtuig aanwezige
APU of van een Ground Power Unit (GPU), voor zover vervangende
voorzieningen beschikbaar zijn.
In de Aeronautical Information Publication (AIP) is deze verplichting voor de
luchtvaartmaatschappijen nader uitgewerkt en geconcretiseerd. Daarbij is
rekening gehouden met de omstandigheden waaronder het gebruik van de APU
redelijkerwijs nog wel is toegestaan. Zo blijft de APU noodzakelijk voor het
starten van de motoren, aangezien een vaste stroomaansluiting hiervoor
onvoldoende vermogen levert.
In de AIP is ondermeer aangegeven dat de APU binnen 5 minuten na aankomst
van het vliegtuig moet worden uitgezet en niet eerder dan 10 minuten voor
vertrek weer mag worden aangezet voor het starten van de motoren.
Daarnaast is in de AIP aangegeven dat van deze bepaling mag worden
afgeweken, indien:
 het gebruik van een APU om (onderhouds)technische redenen nodig is;
 de vaste stroomaansluitingen en/of PCA-units niet operationeel of
beschikbaar zijn;
 de buitentemperatuur lager dan -5ºC of hoger dan +25ºC is.
In bijlage 6 van de RMI is aangegeven dat Schiphol gegevens moet verstrekken
over de acties die zijn ondernomen om het aantal vliegtuigen dat gebruik maakt
van een vaste stroomaansluiting te vergroten, alsmede de resultaten van deze
acties.

Pagina 29 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Werkwijze Inspectie
Voor wat betreft de aanleg van vaste stroomaansluitingen en voorzieningen voor
PCA voerde de Inspectie elk jaar in de maand januari een inspectie uit om vast
te stellen of door Schiphol aan artikel 3.2.2, eerste lid, van het LVB was voldaan.
Voor wat betreft het gebruik van vaste stroomaansluitingen en voorzieningen
voor PCA door luchtvaartmaatschappijen is in het Convenant Schiphol Airport
Authority, deelconvenant Milieu 2, van 27 oktober 2011 vastgelegd dat het
toezicht hierop door Schiphol wordt uitgevoerd. In dat kader voert Schiphol
inspecties bij de vliegtuigen op het platform uit en meldt Schiphol haar
bevindingen elke maand aan de Inspectie.
De Inspectie ziet erop toe dat dit toezicht door Schiphol goed wordt uitgevoerd.
Dit gebeurt door middel van periodiek overleg met Schiphol op basis van de
inspectieresultaten. Verder zorgt de Inspectie ervoor dat richting
luchtvaartmaatschappijen zo nodig handhavend wordt opgetreden.
Resultaten aanleg
Op 17 en 29 januari 2014 is door de Inspectie vastgesteld dat op Schiphol ten
minste 61 afhandelingsplaatsen van een vaste stroomaansluiting en een
voorziening voor PCA waren voorzien. Het betreft hier afhandelingsplaatsen bij
de D-, F-, G- en H-pier en aan de noordzijde van de B-pier.
Tevens is vastgesteld dat van deze 61 afhandelingsplaatsen er zes anders zijn
dan aangegeven in bijlage 4 van het LVB. Het betreft hier zes
afhandelingsplaatsen aan de D-pier, terwijl het volgens bijlage 4 van het LVB zes
afhandelingsplaatsen aan de E-pier hadden moeten zijn. De zes
afhandelingsplaatsen aan de D-pier zijn door Schiphol gerealiseerd ter
compensatie en om aan de eis van 61 geëlektrificeerde afhandelingsplaatsen op
1 januari 2014 te kunnen voldoen.
In mei 2014 zijn door Schiphol alsnog twee afhandelingsplaatsen uit bijlage 4
van het LVB van een vaste stroomaansluiting en een voorziening voor PCA
voorzien. Het totale aantal geëlektrificeerde afhandelingsplaatsen op Schiphol
bedroeg op dat moment 63 (waarvan 57 uit bijlage 4 van het LVB).
Beoordeling aanleg
In de handhavingsrapportage Schiphol van 25 augustus 2016 is aangegeven dat
eind december 2015 afhandelingsplaats E3 uit bijlage 4 van het LVB van een
vaste stroomaansluiting en een voorziening voor PCA is voorzien. Het totale
aantal geëlektrificeerde afhandelingsplaatsen op Schiphol komt daarmee op 64
(waarvan 58 uit bijlage 4 van het LVB). Schiphol heeft door middel van een
berekening aangetoond dat de verwachte NOx reductie daardoor 1,5% meer
bedraagt dan de NO x reductiedoelstelling van het LVB.
De verwachting is dat de laatste drie afhandelingsplaatsen uit bijlage 4 van het
LVB (E2, E4 en E6), vanwege bouwactiviteiten op het luchtvaartterrein (One -Xs
project), eind 2016 van een vaste stroomaansluiting en een voorziening voor
PCA worden voorzien.

Pagina 30 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Op dat moment zal sprake zijn van in totaal 67 geëlektrificeerde
afhandelingsplaatsen, zes meer dan in het LVB is voorgeschreven. Voorts
bedraagt de verwachte NO x reductie dan volgens de berekening van Schiphol
6,8% meer dan de NO x reductiedoelstelling van 50% van het LVB (+3,4%) op
basis van de 61 afhandelingsplaatsen zoals aangegeven in bijlage 4 van het LVB.
Resultaten gebruik
In 2012 zijn door Schiphol de volgende acties gemeld om het aantal vliegtuigen
dat van een vaste stroomaansluiting en voorziening voor PCA gebruik maakt te
vergroten:
 In de Aeronautical Information Publication (AIP) is een ‘APU-ban’
opgenomen die jaarlijks wordt aangepast voor wat betreft de
afhandelingsplaatsen waar op dat moment sprake is van een vaste
stroomaansluiting en een voorziening voor PCA.
 Bij de oplevering van een pier met vaste stroomaansluitingen wordt een
Operational Update uitgestuurd, worden alle afhandelaren geïnformeerd
en worden alle accountmanagers van Schiphol geïnformeerd, die dit
bericht vervolgens weer doorsturen naar de luchtvaartmaatschappijen.
Op basis van het Convenant Schiphol Airport Authority, deelconvenant Milieu 2,
van 27 oktober 2011 wordt door Schiphol toezicht uitgeoefend op het gebruik
van vaste stroomaansluitingen en voorzieningen voor PCA, in relatie tot het zo
min mogelijk gebruiken van de APU.
Uit de rapportages van Schiphol over de tweede helft van het gebruiksjaar 2016
blijkt dat Schiphol bij 55 luchtvaartmaatschappijen in totaal 500 inspecties heeft
uitgevoerd. Daarbij is door Schiphol vastgesteld dat in slechts één geval niet aan
artikel 3.2.2, tweede lid, van het LVB (en de bepalingen in de AIP) is voldaan
voor wat betreft het APU-gebruik.
In onderstaande tabel staan de inspectieresultaten over de tweede helft van het
gebruiksjaar 2016. Ter vergelijking zijn in deze tabel ook de inspectieresultaten
weergegeven zoals die in de vorige handhavingsrapportages Schiphol vanaf de
tweede helft van het gebruiksjaar 2012 zijn gepresenteerd.

Periode

Aantal
inspecties

Percentage
overtredingen

0,2%

Aantal geïnspecteerde maatschappijen
55

Percentage
maatschappijen met
overtredingen
1,8%

2 e helft 2016

500

1 e helft 2016
2 e helft 2015

468
427

0,0%
2,3%

60
54

0,0%
13,0%

1 e helft 2015
2 e helft 2014

451
436

5,3%
11,0%

55
53

21,8%
24,5%

1 e helft 2014
2 e helft 2013

564
445

9,8%
6,1%

54
54

38,9%
29,6%

1 e helft 2013
2 e helft 2012

407
370

9,1%
13,2%

45
47

37,8%
44,7%

Pagina 31 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Beoordeling gebruik
Uit de inspectieresultaten van Schiphol blijkt dat het percentage overtredingen in
zowel de eerste helft als tweede helft van het gebruiksjaar 2016 aanmerkelijk
lager ligt dan in dezelfde perioden van het gebruiksjaar 2015 en de
gebruiksjaren daarvoor. Hieruit kan worden opgemaakt dat de acties die de
Inspectie naar aanleiding van overtredingen van luchtvaartmaatschappijen
ondernomen heeft, succes hebben gehad.
De ene overtreding die zich in de tweede helft van het gebruiksjaar 2016 heeft
voorgedaan, heeft niet tot een bestuursrechtelijke actie van de Inspectie geleid.
De komende tijd zullen de inspecties van Schiphol ten aanzien van het gebruik
van de APU op het luchtvaartterrein worden gecontinueerd. Daarbij dient
rekening te worden gehouden met de uitspraak van de rechtbank Amsterdam
inzake de door de Inspectie opgelegde last onder dwangsom. Vastgesteld is dat
de uitspraak van de rechtbank Amsterdam gevolgen heeft voor het
inspectieproces. Hierover zijn inmiddels afspraken met Schiphol gemaakt (zie
paragraaf 1.5).

Pagina 32 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

4

Toezicht naleving grenswaarden

4.1

Grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico
In artikel 4.1.1 van het LVB is aangegeven dat het totale risicogewic ht (hierna:
TRG) van het luchthavenluchtverkeer per gebruiksjaar niet meer dan 9,724 ton
mag bedragen.
Resultaten
Het TRG is door het NLR, in opdracht van Schiphol, overeenkomstig het bij wet
vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend. Uit deze berekening over de
periode tot en met 31 oktober 2016 blijkt een TRG van 7,840 ton. Afgezet tegen
de grenswaarde van 9,724 ton betekent dit dat op 31 oktober 2016 nog een
TRG-ruimte van 1,884 ton beschikbaar was.

4.2

Grenswaarden voor de geluidbelasting

4.2.1

Totale volume van de geluidbelasting Lden
In artikel 4.2.1 van het LVB van 20 februari 2003 is aangegeven dat het totale
volume van de geluidbelasting (hierna: TVG), met de L den als indicator voor de
geluidbelasting gedurende het gehele etmaal, per gebruiksjaar niet meer dan
63,71 dB(A) mag bedragen. Op basis van het besluit van 23 augustus 2004 tot
wijziging van het LVB (hierna: het LVB 2004) is deze grenswaarde verlaagd tot
63,46 dB(A). Dit is de grenswaarde waarop in het gebruiksjaar 2016
gehandhaafd is.
Resultaten
De L den -waarde voor het TVG is door het NLR, in opdracht van Schiphol,
overeenkomstig het wettelijk vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend en
door de Inspectie getoetst aan de grenswaarde zoals vastgelegd in het LVB
2004.
Uit de berekening van het TVG L den over de periode tot en met 31 oktober 2016
blijkt een waarde van 62,79 dB(A). Afgezet tegen de grenswaarde van 63,46
dB(A) betekent dit dat op 31 oktober 2016 nog een TVG L den-ruimte van 0,67
dB(A) beschikbaar was. Dit komt overeen met een nog beschikbare TVG L denruimte van ongeveer 14%, gegeven het aantal vluchten en de
verkeerssamenstelling zoals die in het gebruiksjaar 2016 over het gehele
etmaal, onafhankelijk van het feitelijke baangebruik, aan de orde zijn geweest.

4.2.2

Geluidbelasting handhavingspunten Lden
In artikel 4.2.1, derde lid, van het LVB van 20 februari 2003 is aangegeven dat
de geluidbelasting in een handhavingspunt (met de L den als indicator voor de
geluidbelasting gedurende het gehele etmaal) per gebruiksjaar niet meer mag
bedragen dan de voor dat punt aangegeven waarde in bijlage 2 van het LVB.
De grenswaarden in bijlage 2 van het LVB zijn de afgelopen jaren een aantal
keren aangepast. De laatste wijziging dateert van 26 maart 2010.

Pagina 33 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Uit paragraaf 1.3 en 1.4 blijkt dat de grenswaarden voor de geluidbelasting in de
handhavingspunten Lden ook lopende het gebruiksjaar 2016 zijn aangepast. Het
gaat hierbij om vervangende grenswaarden op basis van ministeriële regelingen
in verband met:
het verlengde experiment vervroegen nachtelijke vertrek- en
naderingsprocedures luchthaven Schiphol;
groot onderhoud Buitenveldertbaan en Zwanenburgbaan.
De laatste ministeriële regeling met vervangende grenswaarden die betrekking
heeft op het gebruiksjaar 2016 dateert van 28 juni 2016. In deze regelin g staan
de vervangende grenswaarden zoals die tot 1 november 2016 van kracht zijn
geweest. Het betreft hier de vervangende grenswaarden zoals weergegeven in
bijlage B.
Resultaten
De L den -waarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn door het
NLR, in opdracht van Schiphol, overeenkomstig het wettelijk vastgelegde
berekeningsvoorschrift berekend en door de Inspectie getoetst aan
bovengenoemde vervangende grenswaarden.
De resultaten van de berekening van de geluidbelasting in de
handhavingspunten Lden over het gebruiksjaar 2016 zijn weergegeven in bijlage
B. Uit de resultaten blijkt dat de berekende geluidbelasting in de
handhavingspunten 20, 24, 25 en 33 hoger is dan de voor deze punten geldende
vervangende grenswaarde. In deze handhavingspunten is sprake van een
verschil van 0,07 dB(A), 0,59 dB(A), 0,46 dB(A) respectievelijk 0,53 dB(A).
In onderstaande tabel zijn de resultaten meer inzichtelijk gemaakt op basis van
aanvullende gegevens van Schiphol. In deze tabel zijn de resultaten van de
geluidbelastingsberekening per handhavingspunt omgerekend naar het
capaciteitsverbruik per handhavingspunt over de periode 1 november 2015 tot
en met 31 oktober 2016.

Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteitsverbruik
verbruik
verbruik
verbruik
24
114,5%
31
90,4%
23
74,2%
1
56,4%
33
113,1%
27
89,5%
11
74,1%
22
55,9%
25
111,3%
29
88,5%
15
71,2%
2
54,0%
20
101,6%
26
86,5%
34
70,8%
35
53,7%
13
96,4%
5
85,5%
28
66,0%
8
53,7%
19
95,2%
12
83,8%
10
63,1%
3
52,7%
30
92,9%
14
76,4%
18
62,0%
9
49,7%
4
92,7%
21
75,1%
17
60,5%
6
28,0%
32
90,7%
16
74,9%
7
58,6%

Pagina 34 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Beoordeling
Uitgaande van een wettelijke marge van 0,05 dB(A), alsmede de resultaten van
een op grond van artikel 4.2.1, vierde lid, van het LVB uitgevoerde
meteoclausuleberekening, heeft de Inspectie vastgesteld dat zich in de
handhavingspunten 20, 24, 25 en 33 een overschrijding van de vervangende
grenswaarde heeft voorgedaan. Het gaat hierbij om een handhavingspunt ten
zuidwesten van de Kaagbaan en twee handhavingspunten ten zuidoosten van de
Aalsmeerbaan die voornamelijk onder invloed staan van startend verkeer van
deze banen. Het vierde handhavingspunt ligt ten noordoosten van de Schiphol Oostbaan en staat voornamelijk onder invloed van landend verkeer op deze
baan, alsmede startend verkeer van de Buitenveldertbaan (zie bijlage C).
4.2.3

Totale volume van de geluidbelasting Lnight
In artikel 4.2.2 van het LVB van 20 februari 2003 is aangegeven dat het totale
volume van de geluidbelasting (hierna: TVG), met de L night als indicator voor de
geluidbelasting gedurende de periode van 23.00 uur tot 07.00 uur, per
gebruiksjaar niet meer dan 54,44 dB(A) mag bedragen. Dit is de grenswaarde
waarop in het gebruiksjaar 2016 gehandhaafd is.
Resultaten
De L night -waarde voor het TVG is door het NLR, in opdracht van Schiphol,
overeenkomstig het wettelijk vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend en
door de Inspectie getoetst aan de grenswaarde zoals vastgelegd in het LVB van
20 februari 2003.
Uit de berekening van het TVG Lnight over de periode tot en met 31 oktober 2016
blijkt een waarde van 52,46 dB(A). Afgezet tegen de grenswaarde van 54,44
dB(A) betekent dit dat op 31 oktober 2016 nog een TVG L night -ruimte van 1,98
dB(A) beschikbaar was. Dit komt overeen met een nog beschikbare TVG Lnight ruimte van ongeveer 37%, gegeven het aantal vluchten en de
verkeerssamenstelling zoals die in het gebruiksjaar 2016 in de nacht,
onafhankelijk van het feitelijke baangebruik, aan de orde zijn geweest.

4.2.4

Geluidbelasting handhavingspunten Lnight
In artikel 4.2.2, derde lid, van het LVB van 20 februari 2003 is aangegeven dat
de geluidbelasting in een handhavingspunt (met de L night als indicator voor de
geluidbelasting gedurende de periode van 23.00 uur tot 07.00 uur) per
gebruiksjaar niet meer mag bedragen dan de voor dat punt aangegeven waarde
in bijlage 3 van het LVB. De grenswaarden in bijlage 3 van het LVB zijn de
afgelopen jaren een aantal keren aangepast. De laatste wijziging dateert van 26
maart 2010.
Uit paragraaf 1.4 blijkt dat de grenswaarden voor de geluidbelasting in de
handhavingspunten Lnight ook lopende het gebruiksjaar 2016 zijn aangepast. Het
gaat hierbij om vervangende grenswaarden op basis van een ministeriële
regeling in verband met groot onderhoud Buitenveldertbaan en
Zwanenburgbaan. In deze regeling staan de vervangende grenswaarden zoals
die tot 1 november 2016 van kracht zijn geweest. Het betreft hier de
vervangende grenswaarden zoals weergegeven in bijlage D.

Pagina 35 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Resultaten
De L night -waarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn door het
NLR, in opdracht van Schiphol, overeenkomstig het wettelijk vastgelegde
berekeningsvoorschrift berekend en door de Inspectie getoetst aan
bovengenoemde vervangende grenswaarden.
De resultaten van de berekening van de geluidbelasting in de
handhavingspunten L night over het gebruiksjaar 2016 zijn weergegeven in bijlage
D. Uit de resultaten blijkt dat de berekende geluidbelasting in de
handhavingspunten 18, 20, en 24 hoger is dan de voor deze punten geldende
vervangende grenswaarde. In deze handhavingspunten is sprake van een
verschil van 0,55 dB(A), 0,05 dB(A) respectievelijk 0,04 dB(A).
In onderstaande tabel zijn de resultaten meer inzichtelijk gemaakt op basis van
aanvullende gegevens van Schiphol. In deze tabel zijn de resultaten van de
geluidbelastingsberekening per handhavingspunt omgerekend naar het
capaciteitsverbruik per handhavingspunt over de periode 1 november 2015 tot
en met 31 oktober 2016.

Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteitsverbruik
verbruik
verbruik
verbruik
18
113,7%
4
89,6%
16
58,9%
14
46,2%
20
101,2%
9
85,3%
15
57,4%
5
44,1%
24
100,9%
10
77,8%
13
56,2%
2
43,3%
22
99,9%
3
75,0%
7
55,8%
25
40,7%
21
99,1%
11
70,8%
17
52,3%
23
97,7%
8
70,3%
1
50,1%
19
92,9%
12
65,9%
6
49,0%

Beoordeling
Uitgaande van een wettelijke marge van 0,05 dB(A), alsmede de resultaten van
een op grond van artikel 4.2.2, vierde lid, van het LVB uitgevoerde
meteoclausuleberekening, heeft de Inspectie vastgesteld dat zich in de
handhavingspunten 18 en 20 een overschrijding van de vervangende
grenswaarde heeft voorgedaan. Het gaat hierbij om handhavingspunt en ten
zuiden van de Zwanenburgbaan die voornamelijk onder invloed staan van
startend verkeer van deze baan (zie bijlage E).
4.3

Grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging
veroorzaken
In artikel 4.3.1 van het LVB zijn grenswaarden gegeven voor de uitstoot van
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken. Het betreft hier de stoffen of
stofgroepen koolmonoxide (CO), stikstofoxiden (NO X), vluchtige organische
stoffen (VOS), zwaveldioxide (SO 2) en fijn stof (PM10).

Pagina 36 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Voor ieder van deze stoffen zijn er twee soorten grenswaarden mogelijk:
 relatieve grenswaarden, die zijn aangegeven in gram emissie van een
stof per ton maximum startgewicht, en die betrekking hebben op het
totaal van alle vliegtuigbewegingen in een gebruiksjaar (zie artikel 4.3.1,
eerste lid, van het LVB);
 absolute grenswaarden (emissieplafonds), die worden bepaald door de in
het voorgaande gebruiksjaar op basis van de relatieve grenswaarde
toegestane totale emissie van een stof in tonnen (zie artikel 4.3.1, derde
lid, van het LVB).
De relatieve grenswaarden zijn in eerste instantie leidend. Zolang die niet
worden overschreden spelen absolute grenswaarden geen rol. Wordt voor een
stof de relatieve grenswaarde wel overschreden, dan treedt daarvoor een
absolute grenswaarde in de plaats, totdat op enig moment de relatieve
grenswaarde weer wordt onderschreden. Vanaf dat moment is de relatieve
grenswaarde weer leidend. De formule voor de berekening van de absolute
grenswaarde is het product van het gerealiseerde gesommeerde maximum
startgewicht en de relatieve grenswaarde van het vorige gebruiksjaar.
Resultaten
In de nu volgende tabel staan de emissiegegevens (in gram per ton maximum
startgewicht) in relatie tot de relatieve grenswaarden voor CO, NO x , VOS, SO 2 en
PM10 zoals die door het NLR, in opdracht van Schiphol, berekend zijn.

Relatieve grenswaarde
artikel 4.3.1, eerste lid, LVB,
gebruiksjaar 2016
Gerealiseerde emissie
gebruiksjaar 2016

CO
55,0

NOx
74,6

VOS
8,4

SO2
2,1

PM10
2,5

51,2

64,6

6,5

1,8

1,8

Uit de resultaten blijkt dat de relatieve grenswaarden voor de uitstoot van
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken niet overschreden zijn.

Pagina 37 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Pagina 38 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

5

Toezicht naleving hoogtebeperkingen objecten

In artikel 8.12 van de Wet luchtvaart is aangegeven dat het verboden is
objecten waar geen bouwvergunning of aanlegvergunning voor vereist is, op te
richten of te verplaatsen in strijd met de hoogtebeperkingen uit het LIB. In
artikel 2.2.2 van het LIB is aangegeven dat geen objecten zijn toegestaan die
hoger zijn dan een voor een specifiek gebied bepaalde maximale waarde. Het
vierde lid van dit artikel richt zich met name op (tijdelijke) bouwkranen, voor
zover deze kranen reiken tot een hoogte hoger dan de bovenbedoelde maximale
waarden.
Werkwijze Inspectie
Door de Inspectie worden obstakel-inspecties uitgevoerd om na te gaan of
bouwkranen in de nabijheid van de luchthaven niet te hoog zijn of dat zonder
vergunning/ontheffing wordt geopereerd, waardoor het luchtverkeer in gevaar
zou kunnen worden gebracht. In het Convenant Schiphol Airport Authority zijn
hierover nadere afspraken met Schiphol gemaakt. Daarin is vastgelegd dat
Schiphol in geval van (mobiele) objecten buiten het luchtvaartterrein, bij
vermoedens van het niet hebben van een ontheffing of vermoedens van het
verrichten van werkzaamheden die strijdig zijn met de ontheffing, hierover
contact opneemt met de Inspectie, en de handhaving aan de Inspectie overlaat.
Daarnaast voert de Inspectie obstakel-inspecties uit op basis van meldingen
door andere partijen, zoals LVNL.
Resultaten
In maart 2016 heeft de Inspectie een inspectie bij een bouwkraan uitgevoerd.
Daarbij is vastgesteld dat gewerkt werd boven de toegestane werkhoogte zonder
ontheffing. In verband hiermee heeft het betreffende bedrijf een
waarschuwingsbrief van de Inspectie ontvangen.

Pagina 39 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Pagina 40 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

6

Getroffen voorzieningen

In artikel 8.18 van de Wet luchtvaart is bepaald dat Schiphol, LVNL en de
luchtvaartmaatschappijen zelf en in onderlinge samenwerking voorzieningen
treffen om overschrijdingen van grenswaarden te voorkomen. Het platform waar
dergelijke voorzieningen besproken worden en waarin over het toepassen van de
voorzieningen een besluit wordt genomen is het Environmental and Economic
Management Committee (E 2MC) van de luchtvaartsector.
De Inspectie vervult in het E 2 MC een waarnemerrol. Hierdoor blijft de Inspectie
direct op de hoogte van de zaken die in het E 2MC worden besproken, de
besluiten die in het E 2MC worden genomen en de argumenten die aan deze
besluiten ten grondslag liggen. Daarnaast ontvangt de Inspectie regelmatig een
quick scan van Schiphol waarin de actuele ontwikkeling van de geluidbelasting
en het gebruik van de banen inzichtelijk wordt gemaakt.
In het kader van de sturing van de geluidbelasting zijn in het verleden door de
luchtvaartsector baanpreferentiewijzigingen doorgevoerd, als voorziening om
een overschrijding van de grenswaarden voor de geluidbelasting in
handhavingspunten te voorkomen.
Resultaten
In de Omgevingsraad Schiphol (ORS; voorheen Commissie Regionaal Overleg
luchthaven Schiphol en Alderstafel Schiphol) is afgesproken dat:
a) het wenselijk is om vooruitlopend op de definitieve verankering van het
nieuwe normen- en handhavingstelsel in wet- en regelgeving, de
verkeersafhandeling te blijven uitvoeren volgens de regels van het strikt
preferentieel baangebruik;
b) bij dreigende overschrijdingen van grenswaarden geluid geen
stuurmaatregelen door de luchtvaartsector worden ingezet, omdat dit
niet in lijn is met de regels voor het strikt preferentieel baangebruik.
Deze afspraken zijn door de Staatsscretaris nog een keer aangehaald in het
Algemeen Overleg van de Tweede kamer over de luchtvaart en het
luchtvaartbeleid van 11 november 2015.
Op 24 augustus 2016 heeft Schiphol een brief naar de Staatssecretaris gestuurd
waarin melding wordt gemaakt van dreigende overschrijdingen van de
grenswaarden geluid in de L den -handhavingspunten 20, 24, 25 en 33, alsmede
Lnight-handhavingspunt 18. Daarbij is aangegeven dat de sector de mogelijkheid
heeft gehad om de dreigende overschrijdingen door middel van
stuurmaatregelen te voorkomen, maar conform de afspraken uit het
Aldersadvies van 8 oktober 2013 geen sturing heeft overwogen.

Pagina 41 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Pagina 42 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

7

Maatregelen inspecteur-generaal

In artikel 8.22 van de Wet luchtvaart is bepaald dat de inspecteur -generaal bij
een geconstateerde overschrijding van de grenswaarden maatregelen
voorschrijft die naar zijn oordeel bijdragen aan het terugdringen van de
belasting binnen de grenswaarden.
Resultaten
In de handhavingsrapportage Schiphol van 23 februari 2016 is aangegeven dat
zich in het gebruiksjaar 2015 in de Lden -handhavingspunten 33 en 25 en in Lnighthandhavingspunt 24 overschrijdingen van de vervangende grenswaarden voor de
geluidbelasting hebben voorgedaan.
Op 25 september 2015 heeft de Staatssecretaris in een verzamelbrief over het
luchtvaartbeleid (kamerstuk 31936, nr. 296) aan de Tweede Kamer gemeld dat
bij overschrijding van de grenswaarden geluid in de handhavingspunten
anticiperend zal worden gehandhaafd. Dit houdt in dat bij overschrijding van de
grenswaarden geluid, door de inspecteur-generaal geen maatregel aan de
luchtvaartsector wordt opgelegd, indien blijkt dat de overschrijding het gevolg is
van de toepassing van de regels uit het nieuwe normen- en handhavingstelsel.
In de handhavingsrapportage Schiphol van 25 augustus 2016 is aangegeven dat
de overschrijdingen geluid die zich in het gebruiksjaar 2015 hebben voorgedaan
het gevolg waren van het vliegen volgens de regels van het nieuwe normen- en
handhavingstelsel. Om die reden heeft de inspecteur-generaal geen maatregelen
aan de luchtvaartsector opgelegd.

Pagina 43 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Pagina 44 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Bijlage

A

Tabel 1
Milieuregels

Afwijkingen baan- en luchtruimgebruik

Aantallen

Categorisatie
LVNL

Categorisatie Niet LVNL

Afwijkingen

Totaal
aantal
vluchten
(jets)

409

Incorrecte
data

Veiligheidsbelang

Onvoldoende
technische
voorzieningen

Geen
LVNLbemoeienis

Interpretatie
issues

Waarschijnlijk
veroorzaakt
door
LVNL

Nader
te
onderzoeken

Aggregatie
Vooralsnog
verantwoordelijkheid
LVNL incl.
interpretatie
issues

Vooralsnog
verantwoordelijkheid
LVNL excl.
interpretatie
issues

Norm

217176

409 (0,19%)

409 (0,19%)

5,00%

3456

217176

3456 (1,59%)

3456 (1,59%)

15,00%

880

20738

2

639

231 (1,11%)

0 (0,00%)

0,05%

3

20738

1

1

1 (0,00%)

1 (0,00%)

0,05%

200

20738

30

122 (0,59%)

0 (0,00%)

0,05%

1328

228315

345

1328 (0,58%)

345 (0,15%)

3,00%

296

9653

34

155

21

3

86 (0,89%)

3 (0,03%)

0,05%

3

237968

1

1

1

0 (0,00%)

0 (0,00%)

0,05%

49

237968

49 (0,02%)

49 (0,02%)

10,00%

92

0

128

0

Routegebruik
1

2

3

4

5

6

7

8

9

Verticale afwijkingen
overdag van naderende
vliegtuigen buiten de TMA
Verticale afwijkingen
overdag van naderende
vliegtuigen in de TMA
Horizontale afwijkingen in
de nacht van naderende
vliegtuigen
Verticale afwijkingen in de
nacht van naderende
vliegtuigen buiten de TMA
Verticale afwijkingen in de
nacht van naderende
vliegtuigen in de TMA
Horizontale afwijkingen
overdag van vertrekkende
vliegtuigen
Horizontale afwijkingen in
de nacht van
vertrekkende vliegtuigen
Verticale afwijkingen van
vertrekkende vliegtuigen
in de TMA
Verticale afwijkingen van
vertrekkende vliegtuigen
buiten de TMA

b

16

6

2

231

a

1

32

122

983

c

d

e

83

Baangebruik
10
11

Afwijkingen in baangebruik bij vertrek
Afwijkingen in baangebruik bij aankomst

119
2328

2
4

25
2196

92

f

128

g

a) 193 afwijkingen in verband met ‘experiment vervroegen nachtprocedures’, 37 gevallen dag/nacht overgang binnen
handhavingsmarge van 2 minuten en 1 afwijking in verband met ‘verlenging nachtprocedures’
b) 30 incorrecte data, waarvan 19 gevallen nadering baan 27 waarbij geland is op baan 24 en 2 gevallen nadering baan 22
waarbij geland is op baan 24
c)

113 afwijkingen in verband met ‘experiment vervroegen nachtprocedures’, 6 gevallen dag/nacht overgang binnen
handhavingsmarge van 2 minuten en 3 afwijkingen in verband met ‘verlenging nachtprocedures’

d) LVNL hanteert een (door de Inspectie geaccordeerd) aftrekpercentage van 7 4,0% voor de afwijkingen die volgens LVNL niet
aan LVNL toe te schrijven zijn
e) 62 afwijkingen in verband met ‘experiment vervroegen nachtprocedures’, 11 afwijkingen in verband met ‘verlenging
nachtprocedures’ en 10 gevallen dag/nacht overgang binnen handhavingsmarge van 2 minuten
f)

85 afwijkingen in verband met ‘experiment vervroegen nachtprocedures’ en 7 gevallen dag/nacht overgang binnen
handhavingsmarge van 2 minuten

g) 118 afwijkingen in verband met ‘experiment vervroegen nachtprocedures’, 9 gevallen dag/nacht overgang binnen
handhavingsmarge van 2 minuten en 1 afwijking in verband met ‘verlenging nachtprocedures’
N.B. Bij de controle van de 34 incorrecte data met betrekking tot regel 7 is door de Inspectie vastgesteld dat ze in alle gev allen
starts van de Zwanenburgbaan in noordelijke richting (starts baan 36C) betreffen die tussen 22.30 en 23.00 uur hebben
plaatsgevonden. In verband hiermee heeft de Inspectie aan LVNL voorgesteld om dergelijke vluchten in het vervolg als ‘afwijki ngen
in verband met experiment vervroegen nachtprocedures’ in de categorie ‘interpretatie-issues’ op te nemen. Dit voorstel zal door
LVNL intern worden besproken.

Pagina 45 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Bijlage

B

Grenswaarden handhavingspunten Lden en geluidbelasting
tot en met 31 oktober 2016

Grenswaarden en geluidbelasting handhavingspunten etmaal Lden [dB(A)]
Punt
Nr.

X-coördinaat

Y-coördinaat

Grenswaarde

Geluidbelasting

1
2
3
4
5

97.325
100.475
104.150
106.325
108.875

470.400
472.525
474.925
477.125
478.725

56,04
57,75
58,78
58,27
57,93

53,55
55,07
56.00
57,94
57,25

6
7
8
9
10

109.675
107.625
107.725
107.725
108.525

481.125
486.025
489.075
492.100
495.350

57,19
57,55
58,57
57,03
59,18

51,66
55,23
55,87
53,99
57,18

11
12
13
14
15

109.175
109.550
110.250
110.775
110.575

498.100
500.725
503.025
500.550
496.725

58,76
58,44
57,48
56,81
57,94

57,46
57,67
57,32
55,64
56,46

16
17
18
19
20

111.750
111.825
111.950
113.625
116.175

491.425
487.425
485.275
482.275
481.925

56,93
57,14
61,22
53,86
58,89

55,68
54,95
59,14
53,65
58,96

21
22
23
24
25

119.050
122.025
118.800
114.525
116.100

481.900
481.450
481.050
476.925
474.050

57,24
57,23
56,55
57,58
57,93

56,00
54,70
55,26
58,17
58,39

26
27
28
29
30

113.575
112.500
112.600
112.525
110.475

472.550
468.500
472.325
475.400
475.250

55,46
56,21
55,56
57,07
57,39

54,83
55,73
53,76
56,54
57,07

31
32
33
34
35

108.600
110.150
106.800
103.400
98.400

475.075
471.075
471.150
472.225
470.300

58,78
56,93
56,76
57,36
57,24

58,34
56,51
57,29
55,86
54,54

Pagina 46 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Bijlage

C

Handhavingspunten Lden

Pagina 47 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Bijlage

D

Grenswaarden handhavingspunten Lnight en geluidbelasting
tot en met 31 oktober 2016

Grenswaarden en geluidbelasting handhavingspunten periode 23-07 uur Lnight [dB(A)]
Punt
Nr.

X-coördinaat

Y-coördinaat

Grenswaarde

Geluidbelasting

1
2
3
4
5

102.750
104.150
105.750
108.875
108.025

473.250
474.925
476.600
478.725
485.875

53,01
50,43
47,90
47,73
52,18

50,00
46,80
46,65
47,25
48,62

6
7
8
9
10

108.350
108.525
109.275
109.675
110.825

492.100
495.350
501.750
504.850
504.425

51,90
49,97
48,51
46,85
47,45

48,80
47,43
46,98
46,16
46,36

11
12
13
14
15

110.775
110.575
110.600
110.175
118.825

500.550
496.725
494.400
488.550
481.650

48,55
49,88
50,53
52,44
52,02

47,05
48,07
48,03
49,09
49,61

16
17
18
19
20

120.250
118.825
111.000
109.175
110.750

481.500
481.350
476.350
474.600
471.600

50,94
52,00
47,46
46,01
46,12

48,64
49,18
48,01
45,69
46,17

21
22
23
24
25

115.875
111.800
109.500
106.000
100.475

468.125
467.525
468.025
471.050
472.525

43,76
44,16
45,77
46,16
48,85

43,72
44,15
45,67
46,20
44,94

Pagina 48 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Bijlage

E

Handhavingspunten Lnight

Pagina 49 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Bijlage

F

Begrippenlijst

Administratiecontroles RMI
Periodieke controles bij Schiphol en LVNL waarbij de kwaliteit van de verstrekte
gegevens wordt gecontroleerd.
Aeronautical Information Publication (AIP)
Luchtvaartinlichtingen die voor de grote luchtvaart van belang kunnen worden
geacht en een permanent karakter hebben.
Airfield Lighting Control and Monitoring System (ALCMS)
Systeem voor het bedienen en bewaken van alle lichtsystemen op en om de start-,
landings- en taxibanen van Schiphol.
Alderstafel/Tafel van Alders
Bestuurlijk overleg van vertegenwoordigers van provincies, gemeenten,
rijksoverheid, sectorpartijen en bewoners, onder voorzitterschap van de voormalig
Commissaris van de Koningin, de heer Hans Alders, waarin afspraken worden
gemaakt over de ontwikkeling van Schiphol voor de korte- en middellange termijn
en de ontwikkeling van een nieuw normen- en handhavingstelsel Schiphol.
Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL)
Onderdeel van de Inspectie waar verplichte meldingen van voorvallen in de
Nederlandse burgerluchtvaart worden geregistreerd en geanalyseerd.
Audits RMI
Periodieke controles bij Schiphol en LVNL om vast te stellen of het proces van
gegevensverstrekking (en de daarbij gebruikte systemen) voldoet aan de eisen die
de RMI eraan stelt.
Auxiliary Power Unit (APU)
Hulpmotor in de staart van een vliegtuig ten behoeve van de stroomvoorziening van
het vliegtuig.
Baanpreferenties
Rangorde baancombinaties op basis van de mate waarin ze geluidhinder voor de
omgeving opleveren.
Beperkingengebied
Gebied rond schiphol waarvoor hoogtebeperkingen, beperkingen bebouwing en
beperkingen ‘aantrekken vogels’ gelden.
Bestuurlijke boete
Boete die aan een sectorpartij kan worden opgelegd als een regel is overtreden of
een maatregel van de inspecteur-generaal niet is opgevolgd.
Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS)
Informatie- en klachtencentrum van de luchtvaartsector waar omwonenden terecht
kunnen voor vragen en klachten over het vliegverkeer van, naar en op Schiphol.
Convenant
Overeenkomst tussen partijen waarin onderlinge afspraken worden vastgelegd.

Pagina 50 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Flight Management System
Gecomputeriseerde elektronica aan boord van het vliegtuig die door piloten kan
worden gebruikt bij het plannen van de vliegroute en de navigatie van het vliegtuig.
Geen LVNL bemoeienis
Afwijkingen van luchtverkeerwegen of minimale vlieghoogten die volgens LVNL zeer
waarschijnlijk door gezagvoerders van vliegtuigen zijn veroorzaakt en niet door
LVNL.
Gebruiksjaar Schiphol
Periode van 1 november in enig jaar tot en met 31 oktober van het daarop volgende
jaar.
Geluidbelasting in handhavingspunten
Hoeveelheid geluid veroorzaakt door vliegtuigen, berekend voor een aantal
geografisch bepaalde rekenpunten in de omgeving van Schiphol, over de periode
van maximaal een gebruiksjaar.
Getroffen voorzieningen
Maatregelen die door één of meerdere sectorpartijen genomen zijn om te
voorkomen dat een grenswaarde wordt overschreden.
Grenswaarden
Maximaal toegestane waarden inzake de geluidbelasting, de externe veiligheid en
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken.
Groot baanonderhoud
Gepland onderhoud aan een start- of landingsbaan waarbij het noodzakelijk is de
baan voor langere tijd buiten gebruik te stellen.
Ground Power Unit (GPU)
Mobiele generator op het platform ten behoeve van de stroomvoorziening van een
vliegtuig.
Handhaving
Geven van een waarschuwing, opleggen van een maatregel IG of opleggen van een
sanctie (bestuurlijke boete of last onder dwangsom) indien is vastgesteld dat een
wettelijke bepaling niet is nageleefd.
Handhavingsmarge
Marge die door de Inspectie wordt gehanteerd alvorens sprake is van een formele
overschrijding van een grenswaarde of overtreding van een regel.
Last onder dwangsom
In het vooruitzicht gestelde te betalen geldsom om af te dwingen dat een
sectorpartij adequate maatregelen neemt om een overtreding van een regel te
voorkomen (preventieve dwangsom) dan wel te voorkomen dat een overtreding van
een regel zich opnieuw voordoet.
Lden
Geluidbelastingsindicator voor de dag-, avond- en nachtperiode (het gehele etmaal).

Pagina 51 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Legitieme afwijkingen
Afwijkingen van luchtverkeerwegen of minimale vlieghoogten die op basis van het
LVB tot een bepaald percentage van het totale aantal vliegtuigbewegingen per
gebruiksjaar zijn toegestaan, dan wel afwijkingen van luchtverkeerwegen boven een
bepaalde, in het LVB vastgelegde, minimale vlieghoogte.
Lnight
Geluidbelastingsindicator voor de nachtperiode (23.00 - 07.00 uur lokale tijd).
Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB)
Besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van VROM waarin
is vastgelegd welke regels er gelden omtrent de bestemming en het gebruik van de
grond van het luchthavengebied Schiphol en het gebied daaromheen (het
beperkingengebied).
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB)
Besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van VROM waarin
voor Schiphol, LVNL en gezagvoerders van vliegtuigen is aangegeven aan welke
normen (grenswaarden) en regels moet worden voldaan.
Luchtvaartsector/sectorpartijen
Amsterdam Airport Schiphol (Schiphol), Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en
luchtvaartmaatschappijen.
Luchtverkeerweg
In het LVB vastgelegde vertrek- of naderingsroute met daaromheen een
tolerantiegebied waarbinnen de gezagvoerder van een vliegtuig en LVNL geacht
worden een vlucht te laten plaatsvinden.
LVNL Essentials
Veiligheids- en kwaliteitsmanagementsysteem van LVNL waarin alle processen en
werkinstructies beschreven staan.
Lynx
Data- en informatiesysteem van LVNL waarmee zoekopdrachten en analyses kunnen
worden uitgevoerd en waarmee rapportages kunnen worden gemaakt.
Maatregel IG
Maatregel die door de inspecteur-generaal aan één of meerdere sectorpartijen kan
worden opgelegd om te voorkomen dat een overschrijding van een grenswaarde
zich in het volgende gebruiksjaar opnieuw voordoet.
Marginale afwijking
Afwijking van een luchtverkeerweg van minder dan één nautische mijl of afwijking
van een minimale vlieghoogte van minder dan 300 voet.
Maximum Take Off Weight (MTOW)
Maximum startgewicht van een vliegtuig.
Meetvlucht
Vlucht uitgevoerd om de nauwkeurigheid van de navigatieapparatuur op de grond te
controleren.

Pagina 52 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Meld en Informatie Centrum (MIC)
Onderdeel van de Inspectie waar vragen van met name burgers binnenkomen die
door de Inspectie worden behandeld.
Noise Abatement Departure Procedure 1 (NADP1)
Startprocedure waarbij eerst tot 3000 voet geklommen wordt alvorens horizontaal
versneld wordt.
Noise Abatement Departure Procedure 2 (NADP2)
Startprocedure waarbij op lagere hoogte (1500 voet bij KLM) horizontaal versneld
wordt.
Onvoldoende technische voorzieningen
Situatie waarin de navigatieapparatuur van een vliegtuig onvoldoende is om in de
nacht een nadering binnen de luchtverkeerweg te kunnen uitvoeren.
Preconditioned air (PCA)
Lucht die in het vliegtuig wordt gepompt om de lucht te zuiveren en op de juiste
temperatuur te houden.
Regeling milieu-informatie Schiphol (RMI)
Ministeriële regeling waarin voor Schiphol en LVNL is aangegeven welke gegevens
wanneer en met welke frequentie aan de Inspectie moeten worden verstrekt ten
behoeve van de handhaving, hoe deze gegevens tot stand moeten worden gebracht
en aan welke kwaliteitseisen moet worden voldaan.
Regels
Bepalingen inzake het gebruik van het luchtruim (luchtverkeerwegen en minimale
vlieghoogten), het baangebruik en de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die
geurhinder veroorzaken.
Risicogebaseerde controle
Controle toegespitst op die luchtvaartmaatschappijen en/of vliegtuigtypen waar de
kans op het niet naleven van de regels van het LVB het grootst is.
Slotgecoördineerde luchthaven
Luchthaven waarvoor geldt dat door een (onafhankelijke) slotcoördinator tijden aan
luchtvaartmaatschappijen zijn uitgegeven waarop een start of landing op de
luchthaven mag worden uitgevoerd.
Slotsmisbruik
Herhaaldelijk en zonder geldige reden een start of landing uitvoeren op een tijdstip
waarvoor door de slotcoördinator geen toestemming (slot) is verleend.
Standard Instrument Departures (SID’s)
Vertrekprocedures voor vliegtuigen om automatisch de vertrekroutes te kunnen
volgen.
Terminal Control Area Schiphol (Schiphol TMA)
Verkeersleidingsgebied rond Schiphol waarin LVNL het startende en landende
verkeer afhandelt.
Toezicht
Via controles nagaan of de wettelijke bepalingen worden nageleefd.

Pagina 53 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Totale risicogewicht
Maat voor het externe veiligheidsrisico. Het totale risicogewicht is het product van
de gemiddelde ongevalskans per vliegtuigbeweging (start of landing), het aantal
vliegtuigbewegingen en het gemiddelde maximum startgewicht van de vliegtuigen,
berekend over de periode van een gebruiksjaar.
Totale volume van de geluidbelasting
Maat voor de totale hoeveelheid geluid veroorzaakt door vliegtuigen, onafhankelijk
van de verdeling van het geluid over de omgeving, berekend over de periode van
een gebruiksjaar.
Vaste stroomaansluiting
Vast aansluitpunt op het platform ten behoeve van de stroomvoorziening (400 Hz)
van een vliegtuig.
Vervangende grenswaarden
Grenswaarden die tijdelijk in de plaats komen van de grenswaarden uit het LVB en
door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu worden vastgesteld en in een
ministeriële regeling worden vastgelegd.
Vliegtuigvolgsysteem CASPER Noise
Systeem dat door de Inspectie wordt gebruikt voor het registreren, controleren en
onderzoeken van vluchten. In dit systeem is ook een functionaliteit voor het
registreren en uitluisteren van gesprekken tussen verkeersleiding en gezagvoerder
geïntegreerd.
Zorgplicht
Gezamenlijke verplichting van de sectorpartijen om ervoor te zorgen dat de
grenswaarden niet worden overschreden.

Pagina 54 van 55

Handhavingsrapportage Schiphol 2016

Pagina 55 van 55

Dit is een uitgave van de
Inspectie Leefomgeving en Transport
Postbus 16191 | 2500 BD Den Haag
www.ilent.nl | Twitter: @inspectieLenT
Februari 2017