Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2013–2014

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

2257
Vragen van het lid Visser (VVD) aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en
Milieu over het bericht «Antifraudecomputer in taxi zo lek als mandje»
(ingezonden 2 mei 2014).
Antwoord van Staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu)
(ontvangen 18 juni 2014)
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Antifraudecomputer in taxi zo lek als mandje»
en het in het artikel genoemde onderzoek van Vallenduuk Advocaten?1
Antwoord 1
Ja.
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit artikel, en op de genoemde bezwaren en beweringen
dat de Boordcomputer Taxi (BCT) een aantasting van de privacy zou zijn,
fraudegevoelig zou zijn en ook niet op tijd geleverd zou kunnen worden? Kunt
u aangeven hoe aan deze bewaren tegemoet wordt gekomen? Welke
doelstellingen worden beoogd met de BCT?
Antwoord 2
Fraude met de BCT valt niet geheel uit te sluiten, maar de fraudegevoeligheid
is ten opzichte van de huidige handmatige wijze van registratie van ritten en
rij- en rusttijden zeer beperkt.
Hiermee kunnen de hoofddoelstellingen van de BCT worden gerealiseerd: een
effectievere en efficiëntere controle door handhavende instanties en meer
gelijke concurrentievoorwaarden tussen taxibedrijven.
Van aantasting van de privacy is geen sprake. Bij het opstellen van de
specificaties voor de BCT (2009/2010) zijn destijds alle afwegingen daarover in
overleg met de taxibranche gemaakt. Ook het College Bescherming Persoonsgegevens heeft toen aangegeven dat voldoende rekening is gehouden met de
privacybelangen van betrokkenen.
De specificaties voor de BCT zijn in 2010 gepubliceerd. Fabrikanten hebben
meer tijd nodig gehad om een werkende en door de RDW typegoedgekeurde

1

ah-tk-20132014-2257
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2014

http://www.telegraaf.nl/binnenland/22554279/__Fraude_in_taxi_blijft_makkelijk__.html

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel

1

BCT op de markt te brengen. Daarom heb ik in mei 2013 besloten de datum
van verplichting te verzetten van 1 oktober 2013 naar 1 juli 2014.
Vraag 3
Welke acties zijn er gezamenlijk met de taxibranche ondernomen om het
BCT-systeem zo goed mogelijk te implementeren? Bent u er van op de
hoogte dat de voertuigen van vele taxibedrijven en/of -centrales reeds waren
voorzien van goed functionerende computersystemen? Zo ja, waarom is hier
dan aan voorbij gegaan?
Antwoord 3
Met vertegenwoordigers van de taxibranche, KNV Taxi en individuele
ondernemers, met de fabrikanten, met de RDW en met de Belastingdienst
heeft mijn ministerie regelmatig overleg gevoerd over de specificaties van de
BCT, de regelgeving voor de BCT en de invoering van de BCT.
Ik ben ermee bekend dat taxibedrijven dataterminals gebruiken voor
overdracht van gegevens. Deze computersystemen hebben evenwel niet de
benodigde functionaliteiten van de BCT (digitale handtekening, uniforme
registratie, opslag in voertuig) en voldoen daarom niet aan de uitgangspunten en doelstellingen van de BCT.
Vraag 4
Kan nogmaals onderbouwd worden wat de meerwaarde is van de zogenoemde digitale handtekening? Deelt u de mening dat zonder deze verplichting het BCT-systeem tegen lagere kosten en al veel eerder geïmplementeerd
had kunnen worden?
Antwoord 4
Voor effectieve handhaving van de taxiregels is essentieel dat de in de BCT
geregistreerde gegevens juist, onweerlegbaar en volledig zijn. Voor de
borging daarvan is een digitale handtekening vereist. Met de digitale
handtekening krijgen de BCT-gegevens rechtskracht. De digitale handtekening
vervangt de handgeschreven handtekening op de papieren registratie van
gegevens.
Een BCT zonder digitale handtekening is geen reële en werkbare optie.
Vraag 5
Klopt de bewering in het bericht dat het BCT-systeem nog niet in de praktijk
is getest? Zo ja, waarom is dat niet gebeurd en welke stappen gaat u
ondernemen als blijkt dat de BCT niet functioneert? Zo nee, kunt u ingaan op
de in het bericht genoemde kritiek en de resultaten uit de test?
Antwoord 5
Fabrikanten zorgen ervoor dat de door hen ontwikkelde en gefabriceerde
BCT’s worden getest. De RDW toetst de BCT’s op basis van de testrapporten
aan de opgestelde specificaties. Als alles in orde is, verleent de RDW de
typegoedkeuring.
Vervolgens is het aan de fabrikanten om eventuele problemen met het
functioneren van hun BCT’s, die intussen zijn ingebouwd in taxi’s, op te
lossen.
Vraag 6
Klopt het bericht dat u de inbouwperiode voor de BCT gaat verlengen?2 Zo ja,
wat is de aanleiding om tot verlenging van de termijn over te gaan en welke
garanties kunt u geven dat de deadlines voor het installeren van de BCT en
de subsidieaanvragen nu wel haalbaar zijn?
Antwoord 6
Zoals ik u in mijn brief van 12 mei 2014 heb laten weten handhaaf ik de
feitelijke datum van verplichting van een werkende BCT op 1 juli 2014. Maar
ik heb besloten dat taxiondernemers, die vóór 1 juni 2014 een BCT hebben

2

http://www.taxipro.nl/innovatie/2014/04/28/inbouwperiode-boordcomputer-taxi-verlengd-tot-1september/

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel

2

besteld, nog tot 1 september 2014 subsidie kunnen aanvragen conform de
voorwaarden van de subsidieregeling.
Reden hiervoor is dat ondernemersvereniging KNV Taxi mij dringend had
verzocht om de termijn voor de subsidie te verlengen, omdat ondernemers
die BCT’s hadden besteld, deze niet altijd voor 1 juli 2014 geleverd konden
krijgen, onder meer door de langere leveringstermijnen van de fabrikanten.
Die ondernemers zouden dan buiten hun schuld de subsidie van € 600 per
BCT mislopen. Alle taxiondernemers zijn over de verruiming per brief
geïnformeerd.
Het is verder aan de leveranciers en ondernemers om tijdig te voldoen aan
de verplichting van de BCT.
Vraag 7
Klopt het dat er op dit moment nog maar twee BCT-leveranciers zijn op de
markt? Zo ja, verwacht u dat alle taxibedrijven en/of -centrales dit systeem op
tijd kunnen installeren, ook als de inbouwperiode zou worden verlengd zoals
aangekondigd in de media?
Antwoord 7
Ten tijde van de vraagstelling waren er drie leveranciers van BCT’s. Op 4 juni
2014 is over een van de leveranciers faillissement uitgesproken. Met de
taxibranche en met de fabrikanten wordt overlegd over de gevolgen en
eventueel te nemen maatregelen, zoals ik u in mijn brief van 6 juni 2014 heb
gemeld.
Vraag 8
Kunt u ook ingaan op de stelling van de woordvoerder van uw ministerie,
volgens het krantenbericht in de Telegraaf, dat het bij het ministerie niet
bekend is dat de leveranciers niet kunnen leveren?
Antwoord 8
Fabrikanten hebben desgevraagd in maart 2014 aan mijn ministerie gemeld
welke aantallen BCT’s zij verwachten te leveren voor 1 juli 2014. In totaal ging
het om circa 30.000 BCT’s. Nadien hebben fabrikanten niet aangegeven dat zij
niet meer zouden kunnen leveren. Zie verder het antwoord op vraag 7.
Vraag 9
Kunt u ook reageren op de berichtgeving in Taxi Pro op 29 april 2014 over de
reacties van de BCT-leveranciers op de mogelijke verlenging van de inbouwperiode?3
Antwoord 9
De BCT is verplicht per 1 juli 2014. In die datum komt geen verandering. Ik
heb, zoals in mijn antwoord op vraag 6 aangegeven, wel alsnog besloten tot
verruiming van de subsidietermijn (in het belang van de taxibedrijven) op
dringend verzoek van de KNV. De leveranciers gingen er tot dat moment van
uit, dat de termijn niet zou worden verlengd, zoals ik eerder had aangekondigd, en waren niet onverdeeld blij met deze verlenging.
Leveranciers nemen, mede op basis van besluiten van de overheid, hun
bedrijfsbeslissingen. Ik heb daarover geen oordeel.
Vraag 10
Herkent u ook het signaal dat de BCT technische problemen ondervindt en
dat met name de pincode voor veel problemen zorgt? Zo ja, heeft u dit met
de taxibranche besproken? Welke aanvullende maatregelen zijn er genomen?
Bent u bereid om de pincodeverplichting te laten vervallen en te werken met
een online registratiesysteem?
Antwoord 10
Fabrikanten moeten eventuele technische problemen met typegoedgekeurde
BCT’s oplossen. De problemen die men ervaart met de pincode zijn met de
taxibranche besproken in het periodieke overleg. Naar aanleiding van dit

3

http://www.taxipro.nl/ondernemen/2014/04/29/quipment-neemt-weer-bct-bestellingen-aantaxamatic-niet/

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel

3

overleg is er opnieuw via verschillende kanalen gecommuniceerd dat men de
pin- en pukcode goed moet bewaren en dat deze persoonlijk zijn en dus niet
met derden gedeeld mogen worden. Het is niet reëel de pincodeverplichting
te laten vallen en te gaan werken met een online registratiesysteem: dit kan
fraude in de hand werken.
Vraag 11
Hoe komt het dat ondanks diverse inspanningen tot verbetering van dit
proces de deadline voor het plaatsen van de BCT vanaf 2007 inmiddels al
voor de achtste maal is uitgesteld?
Antwoord 11
Met potentiële fabrikanten en met de taxibranche is uitvoerig overlegd over
de specificaties van de BCT. Op verzoek van de fabrikanten zijn de specificaties in 2010 gepubliceerd, zodat zij voldoende tijd hadden een BCT te
ontwikkelen. De BCT-regelgeving is op 1 oktober 2011 in werking getreden,
de verplichting van een BCT voor de straattaxi zou op 1 oktober 2013 ingaan.
Omdat fabrikanten pas vanaf maart 2013 met BCT’s op de markt kwamen (zie
ook antwoord op vraag 2), heb ik besloten de verplichting op te schuiven
naar 1 juli 2014.
Vraag 12
Zijn er andere alternatieven overwogen? Zo ja, welke, wanneer en om welke
reden zijn deze afgevallen? In welke mate wordt met de BCT de fraudegevoeligheid teruggedrongen ten opzichte van bijvoorbeeld een online taxiterminal?
Antwoord 12
Er is besloten tot invoering van de BCT omdat de tot nu toe toegepaste
registratie van rij- en rusttijden uiterst fraudegevoelig is. Voor de uitvoering
van het apparaat is in een vroeg stadium uitvoerig overleg geweest met de
taxibranche en potentiële fabrikanten. Daarbij zijn verschillende alternatieven
besproken en is uiteindelijk in gezamenlijk overleg besloten tot deze variant.
De andere alternatieven zijn afgevallen omdat deze onuitvoerbaar bleken of
onvoldoende voldeden aan de eisen van fraudebestendigheid. Met de BCT
wordt door het gebruik van pin- en pukcode en de digitale handtekening
zoveel als mogelijk voorkomen dat chauffeurs met de BCT-kaart van een
ander gaan rijden. Met de digitale handtekening stellen we vast dat de data
die uit de BCT komen authentiek (en daarmee juist, onweerlegbaar en
volledig) zijn. Zie ook het antwoord op vraag 4.
Vraag 13
Bent u bekend met het signaal dat ondernemers met een offline BCT kunnen
werken en dat daarmee de fraudegevoeligheid toeneemt? Zo nee, waarom
niet? Zo ja, welke aanvullende maatregelen zijn/worden daartegen genomen?
Antwoord 13
Ja, daar ben ik mee bekend. Het is een uitkomst van intensief overleg met de
taxibranche. Taxi’s mogen (met inachtneming van fiscale gevolgen) ook voor
privéritten worden gebruikt; hiervoor was een oplossing nodig. Wanneer
wordt geconstateerd dat een chauffeur de BCT offline heeft staan tijdens het
verrichten of aanbieden van taxivervoer, dan ontvangt hij hiervoor een boete.
Vraag 14
Kunt u aangeven welke kosten voor het Rijk en de sector gemoeid zijn met de
invoering van de BCT? Tot welke meerkosten leidt het voor de branche en
welke subsidiegelden dan wel andere gelden zijn er door het Rijk aan de
ontwikkeling en implementatie van de BCT besteed?
Antwoord 14
De kosten voor de rijksoverheid van de ontwikkeling van de BCT bedragen
€ 14,2 mln. Het gaat hierbij onder meer om kosten van personeel en inhuur
van deskundigen, van het opstellen van de specificaties en van de regelgeving, van ICT en van communicatie. De kosten van de subsidieregeling
bedragen € 21,9 mln. Samen is dit € 36,1 mln, die ten laste komen van de
algemene middelen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel

4

De BCT maakt het toezicht op de rij- en rusttijden en ritregistratie beter
mogelijk en de kans op fraude neemt af. Ook voor de Belastingdienst wordt
het eenvoudiger en efficiënter om de bedrijfsadministratie te controleren.
De kosten voor de taxibranche en voor individuele taxiondernemingen zijn
niet eenduidig vast te stellen. Die kosten hangen onder meer af van het soort
taxibedrijf en van de keuze voor en prijs van het type BCT. De taxibranche is
in haar kosten tegemoetgekomen door een subsidie per BCT van € 600 en
door de gratis omwisseling van de chauffeurspas door de chauffeurskaart. De
kosten van de omwisseling, € 2,2 mln, zijn uit de algemene middelen
gefinancieerd.
Tegenover deze kosten voor de ondernemer staat wel een vermindering van
administratieve lasten. De exacte omvang hiervan is nu nog niet te becijferen,
maar de overgang van een papieren naar een digitale registratie levert
uiteraard financieel voordeel op.
Vraag 15
Kan de BCT-problematiek meegenomen worden in de evaluatie van de
taxiwetgeving dit najaar en kan daarin ook de discussie over Uber en over rijen rusttijden worden meegenomen? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 15
De evaluatie van de Taxiwet heeft als accenten de verbetering van de
kwaliteit van het taxivervoer en de toepassing van gemeentelijke bevoegdheden voor extra kwaliteitseisen. De invoering van de BCT loopt nog, waardoor
ik een koppeling met de evaluatie van de Taxiwet niet zinvol vind. Voor de
BCT volgt een aparte evaluatie eind 2015.
Over Uber zijn op 27 mei 2014 door de Minister van Economische Zaken
Kamervragen beantwoord. Hierin is opgenomen dat innovatieve ontwikkelingen, zoals de taxidiensten van Uber via een app, worden meegenomen in de
evaluatie van de Taxiwet.
Over de rij- en rusttijden in de taxisector heb ik naar aanleiding van de
desbetreffende motie De Mos op 2 juni 2014 een brief gestuurd naar de
Tweede Kamer. Hierin geef ik aan dat de regels op een aantal punten worden
versoepeld. Dit onderwerp hoeft dus nu nog niet te worden geëvalueerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel

5