Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2011–2012

23 645

Openbaar vervoer

Nr. 494

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 14 februari 2012
Hierbij stuur ik u mijn reactie en antwoorden op de vragen van de vaste
commissie voor Infrastructuur en Milieu van 23 januari 2012 naar
aanleiding van het bericht «OV-chipkaart levert OV-bedrijven geld op» in
de Telegraaf van 17 januari 2012. Het kader voor de beantwoording wordt
gevormd door de opbrengstneutraliteit en de tariefrust, die als
voorwaarden golden bij het uitzetten van het Nationaal vervoerbewijs
(NVB).
1
Hoe kan er sprake zijn van opbrengstenneutraliteit in de vervoersregio
Amsterdam – Amstelland waar het GVB actief is, terwijl het GVB nu
aangeeft 15 miljoen euro meer aan opbrengsten te hebben ontvangen?
1
Bij brieven van 2 december 2009 (Kamerstukken II, 2009/10, 23 645,
nr. 325) en van 20 april 2010 (Kamerstukken II, 2009/10, 23 645, nr. 356)
heb ik uw Kamer geïnformeerd dat de Stadsregio Rotterdam en de
Stadsregio Amsterdam beide aan het criterium van «opbrengstenneutraliteit bij gelijkblijvend reizigersvolume» hebben voldaan. Nadat het NVB
was uitgezet, hebben beide regio’s het jaar tariefrust in acht genomen: in
Rotterdam eindigde de tariefrust op 11 februari 2011, in Amsterdam op
3 juni 2011. Beide regio’s hebben inmiddels volledige tariefvrijheid als
opgenomen in de Wet personenvervoer 2000 en het staat hen vrij, met
inachtneming van de wettelijke adviesplicht van consumentenorganisaties, om besluiten te nemen over de tarieven; er hoeft in de regio niet
meer per definitie sprake te zijn van opbrengstenneutraliteit ten opzichte
van de situatie met het NVB.
De Stadsregio Amsterdam heeft besloten om, op basis van de huidige
inzichten, € 15 miljoen per jaar minder exploitatiesubsidie aan GVB te
verlenen. Hier liggen naar de mening van de stadsregio meerdere
ontwikkelingen aan ten grondslag. Zo is sprake van verhoogde opbrengsten door een grotere daling, dan verwacht in begin 2010, van het aantal

kst-23645-494
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2012

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 23 645, nr. 494

1

zwartrijders en een fors herstel van de toeristensector. Dit heeft geresulteerd in een substantiële opbrengstengroei. Verder vermoedt de stadsregio dat de maatregelen in het kader van sociale veiligheid, waaronder
het sluiten van de metropoortjes, hun vruchten hebben afgeworpen. De
gewijzigde methode voor verdeling van de opbrengsten kan volgens de
stadsregio ook een (beperkt) deel van de opbrengstengroei van GVB
verklaren. De methode waarmee de opbrengsten uit de strippenkaart
werden verdeeld ging gepaard met een (statistische) onnauwkeurigheid.
Met de komst van de OV-chipkaart is, door het in- en uitchecken, een
nauwkeurigere verdeling mogelijk.
Bovengenoemde ontwikkelingen vormden de belangrijkste motivatie voor
de vermindering van de subsidie aan GVB. De genoemde opbrengstgroei
is dus niet toe te schrijven aan bijvoorbeeld het kilometertarief dat
reizigers betalen. Volgens de stadsregio blijkt uit onafhankelijk onderzoek,
uitgevoerd in de periode nadat het NVB in de gehele stadsregio was
uitgezet, dat reizigers binnen de concessie Amsterdam afgelopen jaren
gemiddeld iets minder per reis zijn gaan betalen dan ten tijde van de
strippenkaart.
Volgens de Stadsregio Rotterdam kent ook de RET sinds de invoering van
de OV-chipkaart en het sluiten van de metropoortjes hogere opbrengsten.
De Stadsregio Rotterdam geeft daarbij aan dat de RET afgelopen jaar € 3
miljoen minder exploitatiesubsidie heeft gekregen als gevolg van hogere
opbrengsten door invoering van de OV-chipkaart. De ontwikkelingen zoals
hiervoor geschetst gelden ook voor de Stadsregio Rotterdam. De
Stadsregio Rotterdam geeft daarbij aan dat de stijging van de opbrengsten voor het grootste deel wordt veroorzaakt door de grote daling van
het aantal zwartrijders. De Stadsregio Rotterdam ziet daarnaast een groei
van het aantal reizigerskilometers, waardoor de opbrengsten toenemen.
Dit is met name te danken aan het doortrekken van de Erasmuslijn.
Kortom: de reizigers zijn niet meer gaan betalen voor hetzelfde product,
maar ze nemen er meer van af.
2
Indien er sprake is van opbrengstenneutraliteit, welke vervoersbedrijven
hebben een verlies van 15 miljoen euro geleden en hoe kan dit verlies
worden opgevangen?
2
In Amsterdam was bij het uitzetten van het NVB sprake van opbrengstenneutraliteit. Het bedrag van € 15 mln. staat hier los van omdat de hogere
opbrengsten niet zijn veroorzaakt door een «per saldo»-verhoging van het
reizigerstarief maar door andere factoren (zie antwoord 1).
Ik onderstreep overigens nogmaals dat de Stadsregio Amsterdam heeft
aangegeven dat de gewijzigde verdeelsystematiek door de invoering van
de OV-chipkaart slechts voor een klein deel heeft bijgedragen aan de
opbrengstenstijging van € 15 mln. Het is mij niet bekend wat het effect
hiervan is op de inkomsten in andere regio’s.
3
Indien er inderdaad geen sprake is van opbrengstenneutraliteit, hoe gaat
u bewerkstelligen dat de tarieven van reizen met de OV-chipkaart alsnog
worden verlaagd zodat er toch aan de voorwaarde van opbrengstenneutraliteit wordt voldaan die vooraf is gesteld?
3
In het voorgaande heb ik aangegeven dat de stadsregio’s Rotterdam en
Amsterdam hebben voldaan aan een kostenneutrale overgang naar de
OV-chipkaart voor de totaliteit van de reizigers. Voor beide regio’s geldt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 23 645, nr. 494

2

dat het jaar tariefrust inmiddels voorbij is. Beide regio’s hebben dus
volledige tariefvrijheid. De Stadsregio Amsterdam heeft mij bovendien
laten weten dat uit onafhankelijk onderzoek, uitgevoerd nadat het NVB in
de gehele stadsregio was uitgezet, is gebleken dat reizigers in Amsterdam
gemiddeld juist iets minder zijn gaan betalen voor het openbaar vervoer
dan ten tijde van de strippenkaart. Het verlagen van tarieven is volgens de
stadsregio daarom niet aan de orde.
4
Kunt u deze vragen tevens beantwoorden voor de vervoersregio
Rotterdam Rijnmond?
4
Ja, zie de beantwoording bij de voorgaande vragen.
De minister van Infrastructuur en Milieu,
M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 23 645, nr. 494

3