Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2017–2018

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

1401
Vragen van de leden Lodders en Remco Dijkstra (beiden VVD) aan de
Staatssecretaris van Financiën over het bericht dat de Belasting van
Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM)-opbrengst fors hoger is (ingezonden
12 februari 2018).
Antwoord van Staatssecretaris Snel (Financiën) (ontvangen 12 maart 2018).
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «BPM-opbrengst nieuwe auto’s fors hoger»
van BNR?1
Antwoord 1
Ja
Vraag 2
Herkent u de stijging van 27,4% in BPM-opbrengsten?
Antwoord 2
In het bericht van BNR wordt aangegeven dat de totale opbrengst van de
BPM over het jaar 2017 is gestegen tot ruim € 1.9 miljard. Duidelijk is dat de
BPM-inkomsten in 2017 zijn gestegen ten opzichte van de totale opbrengst in
2016. Op dit moment worden de definitieve belastinginkomsten over 2017,
waaronder de BPM-inkomsten, nader in kaart gebracht. Daardoor kan ik u
helaas hierover nu nog niet nader informeren, maar in mei 2018 zal ik in het
Financieel Jaarverslag nader ingaan op de definitieve inkomsten van de BPM.
Vraag 3
Wat zijn de oorzaken van deze hogere opbrengst? Welk gedeelte van de
hogere opbrengst is te wijten aan de nieuwe testmethode (zoals beschreven
in de Kamervragen met kenmerk 2018Z00121)?
Antwoord 3
De hoogte van de BPM is afhankelijk van de CO2-uitstoot van de auto.
Hoewel de nieuwe CO2-testmethode, de WLTP, kan leiden tot verschuivingen
in de CO2-uitstoot van de nieuwverkopen is het onwaarschijnlijk dat de
1

ah-tk-20172018-1401
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2018

https://www.bnr.nl/programmas/de-nationale-autoshow/10338833/bpm-opbrengst-nieuwe-autos-fors-hoger

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

1

stijging van de BPM-inkomsten over 2017 hiermee verband houdt. In
Nederland zijn er in 2017 namelijk slechts 128 WLTP-geteste auto’s verkocht.
Zonder vooruit te lopen op de definitieve conclusies voor wat betreft de
opbrengst van de BPM kan de stijging in 2017 bijvoorbeeld zijn veroorzaakt
door de hogere economische groei (meer verkochte auto’s) en daarmee
samenhangende veranderende consumentvoorkeuren. Zo kan het zijn dat
consumenten vaker dan voorgaande jaren kiezen voor een grotere en
duurdere auto met een hogere CO2-uitstoot en een hogere BPM op de koop
toenemen.
Vraag 4, 5 en 8
Wanneer wordt gevolg gegeven aan de eerdere toezegging te komen tot
nieuwe BPM-tabellen? Wat bedoelt u concreet met «zo snel mogelijk»?
Hoe gaat u gevolg geven aan uw opmerking dat de totale opbrengst van de
BPM niet zou moeten stijgen enkel als gevolg van de overstap naar de
Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP)-methode?
Kunt u toezeggen dat u haast maakt met het «budgetneutraal overstappen
naar WLTP»? Kunt u toezeggen dat u zich maximaal zult inzetten teneinde te
voorkomen dat mensen te veel blijven betalen?
Antwoord 4, 5 en 8
Uit mijn gesprekken met branchepartijen en de berichtgeving in de media
komen duidelijke zorgen naar voren over de onzekerheden die deze nieuwe
testmethode met zich mee brengt. Deze onzekerheden worden grotendeels
veroorzaakt door het gebrek aan inzicht in de gevolgen die deze nieuwe
testmethode zal hebben voor de CO2-uitstoot van personenauto’s en de BPM.
Om inzicht te krijgen in de gevolgen van de WLTP en het rekenmodel
CO2mpas voor de CO2-uitstoot werk ik samen met het Ministerie van I&W, de
RDW, TNO en de autobranche aan een analyse. Ik zet mij in om de BPMopbrengst (op macroniveau) niet te laten stijgen als gevolg van de WLTP. Ik
streef naar een zo snel mogelijke omzetting om een einde te maken aan de
onderzekerheid die leeft bij de belastingbetaler en de autobranche. Tegelijkertijd wil ik benadrukken dat bij deze omzetting grote zorgvuldigheid geboden
is. Een onzorgvuldige omzetting op basis van onvoldoende betrouwbare
gegevens kan leiden tot verkeerde BPM-tarieven met een fors hogere of
lagere BPM tot gevolg. Een te snelle omzetting maakt dan ook geen einde
aan de zorgen en onzekerheden die leven bij de autobranche en de consument, omdat dit mogelijk opnieuw een aanpassing van de BPM-tarieven
vergt. Ik verwacht na de zomer 2018 meer duidelijkheid te kunnen geven over
het proces van de omzetting van de BPM naar op WLTP-gebaseerde tarieven.
De inschatting is dat na de zomer pas voldoende WLTP-geteste auto’s in
Nederland zullen zijn verkocht. Deze gegevens zijn noodzakelijk om een
analyse te kunnen maken voor de omzetting.
Vraag 6 en 7
Hoe wordt voorkomen dat, voordat deze correctie is doorgevoerd, mensen te
veel BPM betalen?
Kunt u onderzoeken hoeveel mensen een te hoge BPM betalen? Kan
onderzocht worden hoe mensen die nu te veel betaald hebben gecompenseerd kunnen worden?
Antwoord 6 en 7
Bij OFM 2017 is geregeld dat voor de berekening van de BPM op WLTPgeteste auto’s gebruik gemaakt kan worden van de NEDC CO2-uitstoot zoals
berekend door het rekenmodel CO2mpas.2 Dit Europese rekenmodel is – in
samenwerking met autofabrikanten – zo opgesteld dat het in beginsel leidt tot
dezelfde CO2-emissies als dit voertuig zou zijn getest overeenkomstig de
NEDC. Het gebruik van de met CO2mpas berekende NEDC-waarden is
daarmee in beginsel op macroniveau budgettair neutraal. Recent hebben mij
echter signalen bereikt dat de via het rekenmodel CO2mpas berekende
CO2-uitstoot gemiddeld hoger is dan verwacht. Het betreft hier echter een
steekproef van een beperkt aantal voertuigen. Op dit moment zijn er
onvoldoende uitstootcijfers beschikbaar om te beoordelen of er teveel BPM
2

Kamerstuk 34 553, nr. 9.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

2

wordt betaald enkel als gevolg van de werking van CO2mpas. De werking van
het rekenmodel CO2mpas maakt dan ook onderdeel uit van het hierboven
genoemde onderzoek. In mijn vorige beantwoording heb ik geschreven dat
het onmogelijk is om op het niveau van individuele voertuigen een budgettair
neutrale omzetting te garanderen.3 Hiervoor zijn de verschillen tussen de
NEDC en de WLTP te groot en lopen de testresultaten onder de WLTP te ver
uiteen. Daarnaast zijn vergelijkingen tussen individuele voertuigen discutabel
omdat het vaak gaat om voertuigen van verschillende «generaties», die
uiterlijk vergelijkbaar zijn, maar technisch gezien behoorlijk kunnen verschillen. CO2mpas rekent ten principale dan ook niet terug naar dezelfde
CO2-uitstoot van een voorgaand model, maar naar de CO2-uitstoot die de
nieuwe auto onder een NEDC-test zou hebben. Alle modellen auto’s worden
immers regelmatig vernieuwd en aangepast waardoor geen sprake meer is
van «dezelfde auto». Vaststellen of individuele autokopers «teveel betalen»
voor een auto als gevolg van veranderende CO2-uitstoot leidt daarom al snel
tot het vergelijken van appels met peren. Om die reden doe ik geen onderzoek naar individuele voertuigen maar richt ik mij op de ontwikkelingen in de
gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s onder de WLTP.

3

Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 1111.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

3