Ingroeipad Zero Emissie Trucks

Zoetermeer , 27 september 2021
De verantwoordelijkheid voor de inhoud berust bij Panteia. Het gebruik van cijfers en/of
teksten als toelichting of ondersteuning in artikelen, scripties en boeken is toegestaan
mits de bron duidelijk wordt vermeld. Vermenigvuldigen en/of openbaarmaking in welke
vorm ook, alsmede opslag in een retrieval system, is uitsluitend toegestaan na
schriftelijke toestemming van Panteia. Panteia aanvaardt geen aansprakelijkheid voor
drukfouten en/of andere onvolkomenheden.

The responsibility for the contents of this report lies with Panteia. Quoting numbers or
text in papers, essays and books is permitted only when the source is clearly mentioned.
No part of this publication may be copied and/or published in any form or by any means,
or stored in a retrieval system, without the prior written permission of Panteia. Panteia
does not accept responsibility for printing errors and/or other imperfections.

Inhoudsopgave
1

Inleiding

5

1.1
1.2
1.3
1.4

Achtergrond
Opdracht
Aanpak
Leeswijzer

5
5
6
7

2

Volledige zero emissie stadsdistributie in 2030

9

2.1
2.2
2.3
2.4
2.5

Overzicht relevante beleidslijnen in relatie tot dit onderzoek
Nieuwe Europese CO2-wet voor trucks
Raming aantal voertuigen in ZE-zone
Ontwikkeling richting 2030
Verwachte aantal benodigde bakwagens en trekkers in 2030

9
12
13
19
21

3

Ingroeipad zero emissie trucks van 2021 tot 2030

23

3.1
3.2
3.3
3.4

Jaarlijkse instroom nieuwe voertuigen
23
Breakevenpunt ZE-trucks
24
Ingroeipad zonder aanvullende maatregelen
28
Aanvullende maatregelen nodig voor volledig zero emissie-vervoer in
ZE-zone
30

4

Benodigde financiële investering

32

4.1
4.2
4.3

Benodigde financiële middelen
Gevoeligheidsanalyse
Masterplan

32
34
36

Bijlage 1: Processtappen beantwoording onderzoeksvragen 38
Bijlage 2: Basisgegevens TCO-berekeningen

41

3

1

Inleiding

1.1

Achtergrond
In het klimaatakkoord is afgesproken dat er in 2025 minimaal 30 steden zijn waar een
zero-emissiezone voor stadslogistiek is ingevoerd. De invoering van deze zones is een
belangrijke stap om het vervoer schoner te maken. Het kabinet wil dat er in 2050 alleen
nog uitstootvrije voertuigen op de weg rijden. Het invoeren van deze zero-emissiezones
scheelt in 2030 circa 1 megaton CO2 per jaar. Dat is vergelijkbaar met de totale
jaarlijkse uitstoot door aardgasgebruik van alle huishoudens in Den Haag en Rotterdam
samen. Daarnaast wordt de lucht veel schoner. Het verkeer is in de stad de belangrijkste
bron van luchtverontreiniging die mensen direct inademen. Nederland is het eerste land
ter wereld waar steden een dergelijke zone in kunnen voeren.
Het kabinet wil ondernemers tegemoetkomen in de aanschafkosten, die nu nog hoger
zijn voor een emissieloze vrachtwagen. In het kader van de Uitvoeringsagenda
Stadslogistiek zal een subsidieregeling voor zero emissie trucks moeten worden
opgezet. Voor de opzet daarvan is meer informatie nodig over het zogenaamde
Ingroeipad van zero emissie trucks 2021-2030. Dit rapport, dat is opgesteld door
Panteia in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu gaat in op het
ingroeipad van zero emissie trucks.

1.2

Opdracht
Door het ministerie van Infrastructuur en Milieu zijn de onderstaande onderzoeksvragen
geformuleerd:
1.) Bij de inwerkingtreding van zero emissiezones in 30-40 steden, hoeveel zero emissie
trucks zijn er nodig voor de uitvoering van volledige zero emissie stadsdistributie per
2030.
2.) Welk Ingroeipad past bij in 1.) bepaalde aantal. Dit verwerkt in een grafische
weergave van de nieuw verkochte aantallen zero emissie trucks per jaar vanaf 2021 tot
2030, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen trekkers en bakwagens in N2 1 en
N3.
3.) Welke financiële investering is gemoeid met de realisatie van dit Ingroeipad 2.)
2021-2030 uitgaande van de meerkosten van ZE-voertuig (BEV en FCEV) ten opzichte
van een conventioneel voertuig.
Scope:
Het onderzoek richt zich op het goederenvervoer met een laad - en/of losplaats binnen
één van de beoogde zero emissiezones in stadscentra en dat uitgevoerd wordt door
Nederlands gekentekende voertuigen met een maximale massa van meer dan 3,5 ton.

1

categorie N2 : motorvoertuigen met een maximummassa van meer dan 3,5 ton, maar niet meer dan 12 ton
categorie N3 : motorvoertuigen met een maximummassa van meer dan 12 ton (Verordening (EU) 2018/858)

5

1.3

Aanpak
Een zero emissie zone is nieuw voor Nederland en nieuw in Europa. Op het moment
van uitvoeren van dit project zijn zo’n 18 zero emissie zone’s van de minmiaal 30 in te
voeren ZE-zones aangekondigd door gemeenten. Daadwerkelijke besluitvorming over
de invoering en omvang van de ZE-zone moet in meerdere gemeenten nog
plaatsvinden, ook bij sommige gemeenten waar al wel aankondiging van de ZE -zone is
geweest.
Een beeld over het aantal vrachtvoertuigen boven de 3,5 ton dat actief is in een ZE zone is nog in ontwikkeling. Indrukken over de omvang van het aantal voertuigen zijn
gebaseerd op tellingen of wagenparkscans die lang niet altijd overeenkomen met de in
te stellen ZE-zone. Dit betekent dat een heuristische benadering nodig is om een
beeld te krijgen van het aantal unieke voertuigen dat in de ZE-zones actief is. Om dit
beeld te vormen is gebruik gemaakt van beschikbare literatuur, bronnen van het CBS
en consultatie met stakeholders. Waar het kan is de gekozen methodiek onderbouwd
en waar nodig is benoemd welke aannamens of expert opinions zijn gebruikt.
Een dergelijke aanpak heeft gevolgen voor de hardheid van de resultaten. Dat is
waarom in dit onderzoek is gekozen om in het eindresultaat te werken met een
bandbreedte en een gevoeligheidsanalyse. Met de gevoeligheidsanalyse laten we zien
wat de impact is van andere uitgangspunten c.q. waarden op het eindresultaat. De
belangrijkste knoppen in onze gevoeligheidsanalyse zijn het aantal voertuigen actief in
een ZE-zone en het moment waarop een breakevenpunt ontstaat tussen een diesel
aangedreven voertuig en een zero emissie voertuig.
Voor de uitvoeringsagenda zijn drie werkgroepen opgericht. Dit onderzoek is begeleid
door de werkgroep Hardware van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek (UAS) en he t
PBL. In deze werkgroep hebben de volgende personen zitting:

6

tabel 1.1

Leden werkgroep Hardware

Organisatie

Contactpersoon

Gemeente Rotterdam

Jos Streng

Gemeente Den Haag

Rowena Dekker

TLN

Rob Aarse

evofenedex

Julian Mensies

RAI

Chris van Dijk

Bovag
OnderhoudNL

Aad Verkade
Anita van den Berg

Topsector Logistiek

Veronique Meines

ElaadNL

Rutger de Croon

Techniek Nederland

Laurens de Vrijer

NOA

Gert van der Meulen

Cumela

Nico Willemsen

Cumela

Jaap Veldhuizen

Cumela

Reinhard den Toom

IenW

Jaap van Tiggelen

IenW

Esther Knabben

IenW

Irma Kemp

IenW

Frank Nieuwkoop

NKL

Robert van den Hoed

Bron: IenW

1.4

Leeswijzer
Na deze introductie behandelen we in hoofdstuk 2 wat het aantal benodigde ZE vrachtwagens is in 2030 en hoe we tot dit aantal zijn gekomen. In het derde
hoofdstuk bepalen we hoe het ingroeipad van ZET’s er mogelijk uitziet tussen 2021 en
2030. Tot slot gaan we in het vierde hoofdstuk in op de financiële investering die
nodig is om begin 2030 voldoende ZE-vrachtwagens boven de 3,5 ton beschikbaar te
hebben voor het goederentransport in de ZE-zones.

7

2

Volledige zero emissie stadsdistributie in
2030

2.1

Overzicht relevante beleidslijnen in relatie tot dit onderzoek
Hieronder volgt een overzicht van relevante beleidslijnen in Nederland. Voor de
beleidslijnen en wetten zijn verwijzingen opgenomen in de voetnoten.


Klimaatakkoord. In hoofdstuk C2 van het Klimaatakkoord (2019) zijn de
regelingen voor transport en mobiliteit opgenomen. Het Klimaatakkoord richt
zich op een volledige transitie naar ZE-voertuigen. In dit Klimaatakkoord is de
ambitie opgenomen om in 30 tot 40 Nederlandse binnensteden zero-emissiezones in te stellen vanaf 2025 voor bestel- en vrachtauto’s. Voor bestaande
vrachtauto’s van vóór 1 januari 2025 wordt een overgangsregeling tot 1 januari
2030 voorgesteld in de vorm van een centraal afgegeven ontheffing op
kentekenniveau voor de zero-emissiezone. Daarvoor komen uitsluitend Euro-VIvrachtauto’s in aanmerking die niet ouder zijn dan 5 jaar (bakwagens) en 8 jaar
(trekkers). Daarnaast gaan de Rijksoverheid en Natuur & Milieu zich inspannen
om samen met de sector op Europees niveau te komen tot het instellen van
efficiency-normen

voor

langeafstandsvervoer.

Om

de

ingroei

van

ZE-

vrachtauto’s te stimuleren zet de Rijksoverheid conform het Klimaatakkoord de
komende jaren een stimuleringsprogramma op. Het voornemen is om tot en met
2023 94 miljoen euro beschikbaar te stellen voor vrachtauto’s. Het uitgangspunt
van deze stimuleringsregeling wordt een aanschafregeling met e en dekking van
maximaal

40%

van

de

meerkosten

van

een

ZE-voertuig

(en

waterstofvoertuigen) ten opzichte van het fossiele alternatief. Van deze 94
miljoen is inmiddels circa 32 miljoen aangewend o.a. voor de uitvoering van de
DKTI-regeling.


Green Deals mobiliteit. Dit zijn in totaal 35 afspraken tussen de Rijksoverheid
en (delen van) de transport- en mobiliteitssectoren op gebied van vergroening. 2



Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek. Deze Green Deal (#137) is de
meest invloedrijke voor de transportsector. Hierin hebben stedelijke gemeenten
en de Rijksoverheid afgesproken om zero emissie zones in (binnen)steden in te
voeren vanaf 2025 (zie kader). 3



Programma vrachtwagenheffing. De vrachtwagenheffing is een toekomstige
belasting voor het gebruik van het Nederlandse hoofdwegennet, die in de plaats
komt van de BZM (het Eurovignet) en grotendeels de mrb. Zowel Nederlandse
als buitenlandse vervoerders moeten betalen voor gebruik. De wet stelt dat de
hoogte van de heffing afhankelijk is van o.a. de milieueigenscha ppen van een
voertuig. 4 Op 14 september 2021 is het wetsvoorstel ingediend in de Tweede
Kamer 5. Invoering van de heffing zal circa 4 jaar na afronding van de
parlementaire behandeling plaatsvinden. Naar verwachting is dat in de loop van
2026.

De

netto-opbrengsten

van

de

heffing

zullen

in

overleg

met

de

vervoerssector worden teruggesluisd naar de sector voor verduurzaming en
innovatie.
Nederlandse Green Deals: https://www.greendeals.nl/greendeals?f%5B0%5D=thema_s_taxonomy_term_name%3AMobiliteit&greendeals_search=&page=0
3
Uitleg GD ZES: https://www.greendeals.nl/sites/default/files/downloads/GD173-Zero-EmissionStadslogistiek.pdf
Stavaza GD ZES (05-2021): https://www.evofenedex.nl/kennisvervoer/zero-emissiezonesbinnen-gemeenten
4
Programma vrachtwagenheffing: https://www.vrachtwagenheffing.nl
5
Kamerstukken II, 2020/21, 359010, nr. 2
2

9



Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB) 6. Het doel van SEB is om samen met
stakeholders in de bouwsector een haalbare en effectieve routekaart op te
stellen waarin de verduurzaming van mobiele werktuigen en bouwlogistiek tot
2030 vorm krijgt. Er wordt met drie ministeries samengewerkt aan een subsidie

6

10

www.opwegnaarseb.nl

van 500 miljoen euro voor schone machines. Deze subsidie is afkomstig uit de
Aanpak Stikstof.
figuur 2.1

Toegang tot zero emissie zones voor vracht- en bestelauto's

Uitvoeringsagenda Stadslogistiek
Op 9 februari informeerde Staatssecretaris IenW Van Veldhoven de Kamer over de
ondertekening met betrokken partijen van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek.
Inmiddels (06 2021) heeft in 21 gemeenten de gemeenteraad het besluit tot
ontwikkeling van een zero-emissie zone al bekrachtigd en in drie gemeenten heeft
het college inmiddels ingestemd. Raadsbesluiten worden hier de komende periode
verwacht waarmee de teller op 24 gemeenten komt. SPES verwacht dat dit aantal
oploopt tot ongeveer dertig eind van het jaar. In het Klimaatakkoord is afgesproken
om in 2030, 30-40 zero emissiezones te hebben gerealiseerd. Gemeenten moeten
de instelling van een zero emissiezone vier jaar van tevoren aankondigen ten
behoeve van een gestructureerde voorbereiding voor overheid en bedrijfsleven. In
dat kader en als onderdeel van de Uitvoeringsagenda Stadslogisitiek is er een
Overgangsregeling opgesteld.
Contouren van de overgangsregeling
Op 5 oktober 2020 is een brief aan de Tweede Kamer verzonden over de contouren
voor
het
toegangsregime
voor
de
zero-emissiezones.
Er is goed gekeken naar de overgangsregeling voor vracht- en bestelauto’s. Er moet
voor ondernemers meer tijd zijn om de overstap naar een elektrische bestelauto
haalbaar en betaalbaar te maken. Daarom heeft de staatssecretaris samen met MKB
Nederland, Evofenedex en enkele gemeenten een overgangsregeling uitgewerkt.

Bron: Opwegnaarzes.nl

11

2.2

Nieuwe Europese CO2-wet voor trucks
Nieuwe wet- en regelgeving moet het CO2-verbruik van zware voertuigen inzichtelijk
en meetbaar maken. Hiermee moet er in 2025 tot 15% minder uitstoot zijn ten
opzichte van de periode 1 juli 2019 – 30 juni 2020. Later, in 2030, moet deze eis
verder aangescherpt worden tot minstens 30% minder uitstoot. Deze doelstelling voor
2030 wordt in 2022 geëvalueerd. Een potentieel risico voor ZE-zones is dat de
stimuleringsmaatregel zich richt op voertuigen van meer dan 16 ton. Waardoor
ontwikkelingen in het segment daaronder mogelijk trager op gang komt en het aanbod
van ZE-voertuigen in het lichtere segment beperkt blijft.

figuur 2.2

CO2-grenswaarden Zware Bedrijfswagens 2020-2030

Bron: RAI Vereniging

Vanaf 2019 moet iedere zware truck het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot
opgeven. Met behulp van een speciaal ontwikkeld rekenprogramma genaamd “Vehicle
Energy Consumption Tool (VECTO), worden het brandstofgebruik en de CO2 -uitstoot
van de totale voertuigcombinatie gemeten, waarna het voertuig een milieulabel mee
krijgt.
Voertuigproducenten moeten de CO2-certificering op basis van VECTO van alle nieuw
verkochte voertuigen per kalenderjaar bij gaan houden. Deze stap is ingegaan voor
truckklassen 4,5,9 en 10 vanaf 2019, en in 2020 voor alle andere truckklassen.
De verordening 7 bevat een stimuleringsmechanisme voor vrachtwagenfabrikanten
(OEM’s) voor Nul-emissie voertuigen (ZEV), vrachtauto's zonder CO2-emissie. De
regeling geldt ook voor emissiearme voertuigen (LEV). Dit zijn vrachtwagens met een
technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand van meer dan 16 ton,
waarvan de CO2-uitstoot minder dan de helft bedraagt van de gemiddelde CO2uitstoot van alle voertuigen van de voertuigcategorie die in de verslagperiode 2019
zijn ingeschreven.

7

12

Regulation (EU) 2019/1242

Om de invoering van dit type voertuigen te stimuleren en vroegtijdige actie te
belonen, geldt vanaf 2019 tot 2024 een superkredietensysteem voor OEM’s, waarmee
de doelstelling in 2025 kan worden gehaald. In de regelgeving zit een insentive voor
truckleveranciers om zero-emissie trucks te produceren. Om de productie van zero of
low emissie voertuigen te produceren is een systeem van superkredieten bedacht voor
de periode van 2019 t/m 2024. Elk geproduceerd zero emissie voertuig tot en met
2024 levert een vrachtwagenleverancier een factor 2 op in het superkredietsysteem.

OEM’s monitoren en brengen verslag uit aan de Europese Commissie over de CO2emissie- en brandstofverbruiksgegevens die zijn vastgesteld overeenkomstig de
certificeringsverordening voor elk nieuw voertuig dat voor de EU -markt wordt
geproduceerd. Deze gegevens worden berekend met behulp van het instrument voor
de berekening van het energieverbruik van voertuigen (VECTO) 8.

2.3

Raming aantal voertuigen in ZE-zone
Om de onderzoeksvragen te kunnen beantwoorden, is een aantal processtappen
doorlopen (zie bijlage b.1). De resultaten van de eerste drie processtappen worden in
de volgende paragrafen gepresenteerd.

2 . 3 . 1 O mva n g va n h et wa g enp a rk bov en d e 3, 5 to n
Ons uitgangspunt is een CBS-tabel9 met het aantal voertuigen naar bedrijfstak en
laadvermogensklasse en verbijzonderd naar bakwagens (tabel 2.1) en trekkers voor
oplegger (tabel 2.2). Tabel 2.1 gaat in op het aantal bakwagens, waarbij onderscheid
is gemaakt in bakwagens met een laadvermogen tot 7 ton, een laadvermogen tussen
de 7 en 18 ton en een laadvermogen van 18 ton of meer. De middelste categorie komt
het meest voor in het distributievervoer de stad in. Denk hierbij aan bakwagen met
een gesloten opbouw al dan niet geconditioneerd. Ook in de lichtste categorie zijn het
voornamelijk voertuigen met een gesloten opbouw. Zwaardere bouw gerelateerde
voertuigen zoals kipper, haakarm voertuigen en betonmixer zijn voorbeelden van de
zwaarste categorie.
Nadeel van de CBS-tabel is dat hierin ook de bedrijfsvoorraad 10 is opgenomen. Voor
dit onderzoek is uitsluitend het aantal actieve voertuigen relevant. Om tot het aantal
actieve voertuigen te komen naar bedrijfstak en laadvermogensklasse is de
verhouding toegepast op het actieve aantal voertuigen. Aan dit bestand zijn de
vuilniswagens 11 toegevoegd omdat deze voertuigen uit de aard der zaak veel in
stedelijk gebied komen. Het aantal vuilniswagens in Nederland betreft per 1 januari
2020 3.455 volgens het CBS.

8

Vehicle Energy Consumption Calculation Tool (VECTO)
https://opendata.cbs.nl/#/CBS/nl/dataset/83501NED/table?dl=54DBD
10
Bedrijfsvoorraad: gekentekende maar niet actieve (vracht-)voertuigen.
11
Vuilniswagens vallen in de categorie “speciale voertuigen”.
9

13

tabel 2.1

Aantal actieve bakwagens naar bedrijfstak en laadvermogensklasse
(peiljaar: 2020)

Bedrijfstak

Laadv.

Laadv.

Laadv.

Tot 7 ton

Van 7 tot

Van 18 tot

18 ton

40 ton

A Landbouw, bosbouw en visserij
B Delfstoffenwinning
C Industrie

Totaal

1.237

1.628

445

24

60

33

3.310
116

1.408

1.761

653

3.823

D Energievoorziening

23

8

5

35

E Waterbedrijven en afvalbeheer 1)

400

5.919

678

6.997

F Bouwnijverheid

1.772

2.796

1.446

6.013

G Handel

7.778

8.742

1.346

17.867

H Vervoer en opslag

3.840

11.144

2.149

17.133

I Horeca

352

138

1

491

J Informatie en communicatie

128

51

2

181

K Financiële dienstverlening

336

329

100

765

L Verhuur en handel van onroerend goed

114

104

29

247

M Specialistische zakelijke diensten

710

457

80

1.247

N Verhuur en overige zakelijke diensten

1.688

1.688

432

3.809

O Openbaar bestuur en overheidsdiensten

736

676

84

1.496

P Onderwijs

198

371

3

572

Q Gezondheids- en welzijnszorg

126

20

2

148

R Cultuur, sport en recreatie

650

707

8

1.365

S Overige dienstverlening

555

202

3

760

22.077

36.802

7.497

66.376

Totaal
1)

De vuilniswagens vallen binnen deze categorie.

Bron: CBS, bewerkt Panteia

In tabel 2.1 is het totaal aantal bakwagens (66.376) te zien. De gemiddelde
levensduur van een bakwagen is 9,1 jaar. Dit is relatief lang, dat komt omdat
bakwagens gemiddeld weinig kilometers per jaar maken, circa 35.000 km per jaar.
Bakwagens tot 7 ton laadvermogen rijden gemiddeld 22.000 km per jaar. Dat geeft
een gemiddeld kilometrage per dag van nog geen 100 km. Prima afstanden voor de
inzet van het huidige aanbod aan elektrische voertuigen. Bakwagens in de
laadvermogensklassen van 7 tot 18 ton, meer dan de helft van de bakwagens zit in
deze categorie, rijden gemiddeld z’n 43.000 km per jaar. Ofwel gemiddeld circa 190
km per dag. Verder valt op dat de meeste bakwagens in handen zijn van bed rijven in
de handel met bijna 18.000 voertuigen. Ook het beroepsgoederenvervoer beschikt
over een groot aandeel van de bakwagens. Deze twee bedrijfstakken beschikken over
circa 53% van de bakwagens. Andere bedrijfstakken waar bakwagens regelmatig
ingezet worden zijn bouwnijverheid, industrie, waterbedrijven en afvalbedrijven,
landbouw, bosbouw en visserij en verhuur en overige zakelijke diensten. In ZE-zones
waar relatief veel bezorging aan detailhandel plaatsvindt zal met name de bakwagen
tussen de 7 en 18 ton laadvermogen ingezet worden. Vanzelfsprekend kan dit per stad
sterk verschillen afhankelijk van de omvang van de ZE-zone.
Tabel 2.2. laat zien dat er zo’n 80.000 trekkers zijn in Nederland. Een belangrijk deel
van deze trekkers wordt ingezet voor internationaal transport of voor het vervoer van
dikke stromen tussen distributiecentra of van productielocaties naar distributiecentra.
Een deel van de trekkers wordt ingezet in stedelijk vervoer, bijvoorbeeld in de
distributie naar supermarkten wordt een combinatie van trekker en citytrailer ingezet.
Maar ook voor het vervoer van bouwmaterialen naar bouwlocaties in de stad wordt

14

een trekker voor oplegger ingezet. Bij de inzet van trekkers wordt bij de indeling naar
klasse gekeken naar het trekkend vermogen van de trekker, dit betreft dan het
gecombineerde gewicht van de oplegger en de lading. In de tabel wordt onderscheid
gemaakt naar vier klassen: trekgewicht tot 7 ton, trekgewicht van 7 tot 18 ton,
trekgewicht van 18 tot 40 ton en trekgewicht van 40 ton of meer.
tabel 2.2

Aantal actieve trekkers voor oplegger naar bedrijfstak en laadvermogensklasse

Bedrijfstak

Trek-

Trek-

Trek-

Trek-

gewicht 1)

gewicht

gewicht

gewicht

Totaal

Tot 7 ton

Van 7 tot

Van 18 tot

40 ton of

18 ton

40 ton

meer

A Landbouw, bosbouw
en visserij

280

285

262

1.728

2.556

B Delfstoffenwinning

6

1

19

82

108
2.834

C Industrie

390

336

524

1.583

D Energievoorziening

5

2

7

2

17

E Waterbedrijven en

24

17

83

568

691

afvalbeheer
F Bouwnijverheid

595

624

519

1.533

3.270

1.245

668

3.149

9.856

14.918

H Vervoer en opslag

339

185

7.152

39.760

47.437

I Horeca

51

18

41

63

174

J Informatie en

21

4

11

23

59

51

36

165

521

774

18

9

36

97

160

155

55

119

472

801

430

394

469

1.715

3.007

26

7

7

6

45

P Onderwijs

17

3

37

98

155

Q Gezondheids- en

22

10

7

21

60

61

16

166

371

615

22

12

69

65

169

3.758

2.682

12.843

58.564

77.848

G Handel

communicatie
K Financiële
dienstverlening
L Verhuur en handel
van onroerend goed
M Specialistische
zakelijke diensten
N Verhuur en overige
zakelijke diensten
O Openbaar bestuur
en overheidsdiensten

welzijnszorg
R Cultuur, sport en
recreatie
S Overige
dienstverlening
Totaal
1)

Voor trekkers voor oplegger is dit gelijk aan het maximaal toegestane totaalgewicht van de oplegger.

Bron: CBS, Panteia

De trekkers voor oplegger hebben een gemiddelde levensduur van 6,6 jaar. Dit heeft
o.a. te maken met de inzet van deze voertuigen die veel intensiever (meer kilometer
per jaar) is dan bij de bakwagen. Gemiddeld rijdt een trekker 71.000 km per jaar. Dit
is iets meer dan 300 kilometer gemiddeld per dag. In vergelijking met een bakwagen
vraagt een trekker voor oplegger dus om meer batterijcapaciteit dan een bakwagen,
gezien de hogere inzet.

15

De trekkers voor oplegger zijn in belangrijke mate (61%) in handen van bedrijven die
in de bedrijfstak vervoer en opslag zijn ingeschreven. Dit zijn vooral de
beroepsgoerderenvervoerders. Handel is de tweede belangrijke bedrijfstak (19%).
Samen zetten bedrijven in deze twee bedrijfstakken dus 80% van de trekkers in. De
bedrijven actief in vervoer en opslag rijden gemiddeld 87.000 km per jaar ofwel
gemiddeld bijna 400 kilometer per dag.
2 . 3 . 2 R a m i ng va n h et a a nta l v o er tu ig e n in Z E -z on e
Met het dichterbij komen van de toepassing van ZE-zones neemt ook de
informatiebehoefte over het aantal voertuigen actief in de ZE -zones toe. Inmiddels
heeft de gemeenteraad van 21 gemeenten het besluit tot ontwikkeling van een zeroemissiezone bekrachtigd. Tevens is in Alphen aan den Rijn, Hoorn en Zaanstad het
college onlangs met invoering ingestemd en worden raadsbesluiten in de komende
periode verwacht. Daarmee komt het aantal steden met een ZE -zone op 24, de
verwachting is dat dit aantal oploopt tot ongeveer dertig aan het eind van het jaar.
Inzicht in het aantal unieke voertuigen dat in deze ZE-zones actief is, geeft ook een
indruk van de taakstelling die Nederland heeft in de transitie van diesel aangedreven
voertuigen naar ZE-voertuigen. Het inzicht in het aantal voertuigen is echter nog in
ontwikkeling in Nederland, een goed onderbouwd en volledig cijfer ontbreekt.
Enerzijds om de omvang van de ZE-zones nog niet overal bekend zijn en anderzijds
omdat nog te weinig onderzoek hiernaar is gedaan. Ook voor deze studie geldt dat het
aantal ZE-voertuigen nog een raming betreft waaraan aannamens op basis van een
expert opinion ten grondslag ligt. Voor het maken van onze raming is gebruik gemaakt
van data van drie gemeenten, namelijk Delft, Den Haag en Rotterdam om te zien wat
de omvang een ZE-zone heeft op de impact op het aantal voertuigen dat binnen zo’n
zone actief is. Tevens is literatuuronderzoek gedaan en zijn onze berekeningen
getoetst met diverse stakeholders uit de werkgroep Hardware van de
Uitvoeringsagenda Stadslogistiek (UAS) en het PBL.

16

tabel 2.3

Overzicht van gemeenten waar besluit is genomen tot invoering ZE-zone

Aantal

Gemeente

1

Alphen aan den Rijn*

Invoering

2

Amersfoort

2025

3

Amsterdam

2025

4

Apeldoorn

2025

5

Assen

2025

6

Delft

2025

7

Den Haag

2025

8

Deventer

2025

9

Dordrecht

2026

10

Eindhoven

2025

11

Enschede

2025

12

Gouda

2025

13

Groningen

2025

14

Haarlem

2025

15

Hoorn*

16

Leiden

2025

17

Nijmegen

2025

18

Maastricht

2025

19

Rotterdam

2025

20

’s-Hertogenbosch

1 maart 2025

21

Tilburg

2025

22

Utrecht

2025

23

Zaanstad*

24

Zwolle

2025

* Raadsbesluit wordt de komende periode verwacht
Bron: SPES

Inzichten op basis data van gemeenten
In het kader van dit onderzoek heeft Panteia informatie opgevraagd en ontvangen van
de gemeenten Delft, Den Haag en Rotterdam. Het betreft inzichten die zijn gebaseerd
op tellingen of wagenparkscans van individuele gemeenten op basis van camerascan s
van kentekens rondom milieuzones. Uit deze informatie leren we dat het aantal
voertuigen dat in de binnenstedelijke omgeving rijdt een verhouding N2 12 : N313 van
20% : 80% kent.
Daarnaast blijkt dat bijna 80% van de voertuigen een gering aantal keren per periode
de stad bezoekt en een klein percentage juist hoog frequent in de stad komt. Tevens
leren we dat naarmate het gebied groter wordt, het aantal unieke voertuigen dat in
zo’n gebied komt sterk toeneemt. In Delft gaat het om een kleine zone en is het
aantal unieke voertuigen beperkt tot een paar honderd. In Rotterdam is het aantal
voertuigen boven de 3,5 ton al snel meer dan 30.000. Daarvan is slechts 16% dat
meer dan 5 keer in dat gebied komt in een half jaar tijd.
Uit dezelfde wagenparkscans blijkt voor vrachtvoertuigen van 3,5 ton of meer, een
verhouding van 80% bakwagens en 20% trekkers. Deze verhouding geldt ten aanzien
van het aantal unieke voertuigen, veelal gemeten binnen geldende milieuzones. Die
verhouding zegt dus niets over het aantal ritten die deze voertuigen uitvoeren.

12

Categorie N2: Voor het vervoer van goederen ontworpen en gebouwde voertuigen met een maximummassa
van meer dan 3,5 ton, doch niet meer dan 12 ton.
13
Categorie N3: Voor het vervoer van goederen ontworpen en gebouwde voertuigen met een maximummassa
van meer dan 12 ton.

17

Inzichten op basis van literatuur
Steeds meer steden voeren gewichtsbeperking in voor binnenstedelijke gedeelte van
de stad. Zo gaat Amsterdam op slot voor vrachtwagens die zwaarder zijn dan 30 ton
en in de binnenstad wordt 7,5 ton de norm.
In een marktverkenning van E-laad van 2019 14 naar stadslogistiek is ook een raming
gemaakt voor het aantal voertuigen in steden. In deze studie, die zich niet specifiek
richtte op ZE-zones, kwam men uit op een maximum van 30.000 vrachtwagens en
trekkers.
Inzichten op basis van consultatie
Lang niet alle vrachtvoertuigen zullen een ZE-zone bezoeken zoals tankwagens en
containervoertuigen. Om het aantal vrachtvoertuigen te schatten dat ten minste
éénmaal per jaar een ZE-zone bezoekt, is een fractie nodig. Mede op basis van
aanvullende interviews is deze fractie bepaald per bedrijfstak en
laadvermogensklasse.
Raming voertuigen in ZE-zone
Gebaseerd op bovenstaande aanpak komen we uit op een raming van circa 14.500
voertuigen in ZE-zones met een verdeling van 11.800 bakwagens en 2.800 trekkers.
Deze laatste verhouding komt overeen met de 80:20 verhouding van bakwagens
versus trekkers die vastgesteld is op basis van de geanalyseerde wagenparkscans.
Consultatie van PBL leverde op dat zij tot op heden uitgegaan zijn van een raming van
16.000 vrachtwagens en trekkers in ZE-zones. Dit getal wordt op basis van nieuw
onderzoek door TNO aangescherpt. De genoemde getallen liggen voldoende in lijn met
onze benadering.
Het aandeel voertuigen dat in de grote steden komt, zoals Amsterdam en Rotte rdam
heeft hier een belangrijk aandeel in. Sowieso vanwege de omvang van de steden,
maar tevens ook omdat de omvang van de ZE-zones relatief groot is. Een schatting op
basis van eerder onderzoek van TNO 15 komt op een aantal unieke 16 ZE-voertuigen in
Rotterdam van circa 3.500. In een eerdere studie naar de omvang van laadinfra in
Amsterdam is een cijfer van 4.000 unieke voertuigen genoemd. Data die we
ontvangen hebben van gemeente Rotterdam laat zien dat het aantal unieke voertuigen
dat de ZE-zone zal bezoeken, mogelijk hoger ligt dan het in de berekeningen
gebruikte landelijk totaal en kan oplopen tot circa 30.000 voertuigen. De reden
hiervoor is de (grote) omvang van de beoogde zero-emissie zone en de voor
vrachtvoertuigen goede toegankelijkheid van deze zone.
De huidige schatting van het aantal ZE- voertuigen voor Rotterdam van 3.500 is
daarom te laag. Op basis van een analyse van de data berekenen we het benodigde
aantal nu op ca. 5.000. Om de 1.500 extra benodigde ZE -voertuigen te realiseren is
een extra (financiële) inspanning nodig. De gegevens laten ook e en sterk verband zien
tussen het aantal unieke voertuigen en het aantal passages.
Het aantal unieke voertuigen neemt sterk af naarmate het aantal passages groter
wordt.
De meeste ondernemers met een gering aantal ritten naar de (binnen-)stad zullen
gedragsverandering laten zien en op een andere wijze hun distributie naar een ZE zone organiseren. Immers, gezien de (nog) lage actieradius en ten opzichte van diesel

14

Marktverkenning Elektrische trucks stadslogistiek, november 2019
TNO 2020 R11245
16
Uniek voertuig vastgesteld o.b.v. het kenteken.
15

18

nog ongunstigere TCO, zullen ondernemers voor een beperkt aantal ritten niet
overgaan tot de aanschaf van een ZE-vrachtvoertuig.
Bij kleinere steden en kleinere ZE-zones ligt de orde van grootte op enkele honderden
voertuigen per stad. Een deel van de voertuigen doet meerdere steden aan tijdens de
distributie. Het is daarom onjuist deze aantallen zonder meer bij elkaar op te tellen.
Voor diesel aangedreven voertuigen geldt dat er uitgebreide mogelijkheden bestaan
voor samenvoegen tot combinatieritten van deelladingen voor meerdere
afleveradressen. Voor ZE-voertuigen (BEV’s) hangt dat sterk af van de actieradius.
Een elektrisch aangedreven voertuig heeft vooralsnog een kleinere actieradius. Het
vervoeren van samengevoegde lading is dan nog steeds goed mogelijk indien de
afstand tussen ZE-zones niet te groot is. Zo zijn ladingcombinaties in inzet tussen
steden zoals Rotterdam/Den Haag/Delft en Rijswijk denkbaar omdat die onderling
dicht bij elkaar liggen. Wordt die afstand groter dan wordt het moeilijker om
combinatieritten te maken. Voor FCEV geldt de beperktere actieradius in mindere
mate maar is de TCO (nog) fors hoger dan die van een BEV.

2.4

Ontwikkeling richting 2030

2 . 4 . 1 O ntw ik k e l in g vr a ch ta uto pa rk
De ontwikkeling van het vrachtautopark richting 2030 is constant gehouden. Dit is
enerzijds gebaseerd op de ontwikkeling van het totale aantal voertuigen in de
afgelopen 20 jaar (zie figuur 2.3). Anderzijds geeft een studie van PBL naar
actualisatie invoer WLO autopark mobiliteitsmodellen 2020 een bandbreedte aan
tussen 150.000 vrachtwagens in WLO hoog scenario en circa 130.000 vrachtwagens in
WLO laag scenario.
figuur 2.3

Omvang vrachtautopark volgens WLO varianten 2020

Bron: CBS, PBL

Figuur 2.4 laat zien wat de ontwikkeling van het vrachtautopark in Nederland is
geweest in de afgelopen 20 jaar. Het totale aantal vrachtvoertuigen schommelt al
jaren rond de 140.000 eenheden per jaar. Wel is er sprake geweest van een
verschuiving van de inzet van trekkers voor oplegger en bakwagens. Het aandeel van
de bakwagen is afgenomen. Indien het maximale gewicht voor vrachtwagens in steden
verder aan banden wordt gelegd zal een mogelijke verschuiving optreden naar meer
bakwagens of meer grote bestelauto’s. Deze ontwikkeling is hier niet meegenomen.

19

figuur 2.4

Omvang vrachtautopark op basis van historie

160
140
120
100
80
60
40
20
0

Vrachtauto's

Trekkers voor oplegger

Totaal

Bron: CBS

2 . 4 . 2 G e dr a gs e ff ec te n
Een verandering van een situatie leidt doorgaans ook tot een verandering in gedrag.
Bij de invoering van milieuzones is geconstateerd via diverse wagenparkscans bij
gemeenten dat verandering in het wagenpark optreedt als gevolg van nieuwe eisen.
Dergelijke gedragsverandering zal zeer waarschijnlijk ook optreden bij de invoering
van ZE-zones.
Uit wagenparkscans is bekend dat een kleine groep voertuigen verantwoordelijk is
voor een groot deel van de ritten. In algemene zin geldt voor vrachtwagens dat 40%
van de vrachtwagens verantwoordelijk is voor 90% van de ritten. Dat betekent dus
ook dat 60% van de vrachtwagens verantwoordelijk is voor maar circa 10% van de
ritten. In praktijk betekent dit dat dergelijke voertuigen met een frequentie van
minder dan 5 passages per jaar de binnensteden in rijden. Het is aannemelijk dat
ondernemers die eigenaar zijn van dergelijke voertuigen een gedragsverandering gaan
laten zien. Een deel van de ondernemers zal de zendingen uitbesteden aan een
beroepsgoederenvervoerder. Een ander deel zal gebruik maken van hubs aan de rand
van steden. En waar mogelijk zullen ondernemers initiatieven nemen om stromen te
bundelen. Dit betekent dat het daadwerkelijke aantal unieke voertuigen dat in ZE zones zal komen geringer is dan het aantal dieselvoertuigen dat nu in deze zones
komt. Zo’n gedragsverandering treedt pas op in een stadium dat het echt niet meer
anders kan of kort voor dat moment. Een deel van de ondernemers zal in de aanloop
naar 2025 andere keuzes gaan maken. Een klein deel van deze ondernemers heeft nu
een wagenpark waarvan de euronorm lager dan euro 6 is. Deze ondernemers moeten
of de overstap maken naar een euro 6 voertuig of een ZE-voertuig. Een tweede
verandering treedt op in de periode direct voor 2030, wanneer een ZE-voertuig
verplicht wordt.
Voor deze gedragsverandering is nu gerekend met een percentage van 65% van de
bakwagens die in de ZE-zone blijft komen en 90% van de trekker opleggers. De
verwachting is dat lading die nu in trekker opleggers naar de steden gaat , weinig
alternatieven heeft en dus geen gedragsverandering kan laten zien. Voor bakwagens

20

die ook in veel grotere aantallen in de ZE-zone komen, zijn er wel meer logistieke
alternatieven.

2.5

Verwachte aantal benodigde bakwagens en trekkers in 2030

2 . 5 . 1 R e su l ta a t
Wij verwachten dat er na gedragsverandering van de ruim 14.500 (diesel-) voertuigen
in 2030 nog circa 10.200 voertuigen boven de 3,5 ton de ZE-zone nodig zijn om de
zero-emissiezones te bevoorraden. Aanvullend komen hier nog circa 1.500 voertuigen
bij vanuit Rotterdam, waarmee we op een totaal van 11.676 voertuigen komen. Deze
voertuigen moeten vanaf 1 januari 2030 zero emissie uitstoot hebben. Hierbij gaan we
er van uit dat de beoogde 30 tot 40 steden daadwerkelijk de zero -emissiezone zullen
invoeren. Het vermelde aantal betreft het Nederlandse wagenpark, dus exclusief
eventuele buitenlandse voertuigen.
tabel 2.4

Raming aantal benodigde bakwagens en trekkers in 2030

Voertuigtype

Laadvermogen 1)
tot 7 ton

Laadvermogen

Laadvermogen

Laadvermogen

Van 7 tot 18

Van 18 tot 40

40 ton of

ton

ton

meer

Totaal

1.930

6.838

94

-

8.861

29

35

116

2.634

2.814

Totaal

1.958

6.873

211

2.634

11.676

1)

Voor trekkers is dit het maximale trekvermogen.

Bakwagen
Trekker

Bron: Panteia

21

3

3.1

Ingroeipad zero emissie trucks van 2021
tot 2030
Jaarlijkse instroom nieuwe voertuigen

3 . 1 . 1 I nst r oo m n i eu we v oe r tui g en
Het jaarlijkse aantal nieuwe registraties (met Nederlands kenteken) geldt onder de
veronderstelling dat het totale Nederlandse wagenpark niet groeit en de jaarlijkse
instroom daarmee gelijk is aan de uitstroom. Voorts stellen we dat het te vervangen
voertuig wordt ingewisseld voor een qua laadcapaciteit naar gewicht vergelijkbaar
voertuig. Het wagenpark verandert in de komende jaren niet van samenstelling.
De jaarlijkse instroom is geschat door een gemiddelde te nemen van de afgelopen vijf
jaar van het aantal nieuwe Nederlands gekentekende voertuigen. De resultaten
hiervan zijn weergegeven in tabel 3.1.
tabel 3.1

Gemiddelde jaarlijkse instroom van nieuwe Nederlandse gekentekende vrachtvoertuigen

Voertuigtype

Gemiddelde instroom
over 2015-2019

Bakwagen met een laadvermogen (LV) tot 7 000 kg

1.217

Bakwagen (LV) 7 000 tot 18 000 kg

2.445

Bakwagen (LV) 18 000 kg of meer

671

Trekker (LV) tot 40 000 kg 1)

2.452

Trekker (LV) 40 000 kg of meer

7.644

Totale jaarlijkse instroom (= uitstroom)

14.429

Bron: CBS, bewerkt Panteia

3 . 1 . 2 F a ct or en d i e i nst r oo m Z E -v o er tu ig e n be ï nv lo ed e n
De instroom van ZE-voertuigen op de Nederlandse markt hangt af van diverse
factoren zoals het aanbod van de leveranciers, het kostenverschil tussen diesel en
elektrisch en wet- en regelgeving. Het aanbod van leveranciers is momenteel nog in
een pril stadium van ontwikkeling. De meeste ZE-voertuigen die momenteel op de
markt zijn, betreffen omgebouwde dieselvoertuigen met slechts geringe
mogelijkheden tot schaalvergroting. Daar waar sprake is van productie bij OEMleveranciers zijn de aantallen zeer gering en die versnipperen over de Europese markt.
De lage productie aantallen maakt dat de aanschafprijs van een ZE -voertuig
momenteel ten opzichte van een gelijksoortig dieselvoertuig relatief hoog is. De
verwachting is dat dit beeld tot 2025 onveranderd blijft. Wel is het aannemelijk dat in
2024 een lichte stijging te zien zal zijn in het aanbod ten opzichte van de jaren
daarvoor. Dit is een gevolg van de CO2-wetgeving (VECTO, zie par.2.2), echter de
prijsstelling zal nog tot eind jaren 20 ongunstig zijn t.o.v. de diesel waardoor het
alleen in specifieke situaties interessant kan zijn een ZET aan te schaffen.
Van “PULL” naar “PUSH”
Een deel van de nu ingezette ZET’s zijn op verzoek van transportbedrijven
omgebouwde dieselvoertuigen. Ook bij de overige ZET’s is het de regel dat de koper
de specificaties aangeeft van het te leveren voertuig waarna dit wordt samengesteld.
Dit zijn duidelijke kenmerken van een zgn. PULL-markt waarin de vragers het initiatief
hebben.
De eerder genoemde regelgeving VECTO geeft een incentive aan truckleveranciers om
uiterlijk in 2024 voldoende punten te verzamelen ter compensatie van de productie
van dieselvoertuigen in de periode na 2025. De verwachting is dan ook dat het aanbod

23

in 2024 ruimer zal zijn, maar niet meer dan strikt noodzakelijk. Deze voertuigen
komen vooral op de markt in landen of steden waar dit het meest aantrekkelijk is. De
markt voor ZET’s verandert hiermee steeds meer naar een PUSH-markt waarbinnen
het aanbod van ZET’s groter en diverser wordt.
Belangrijk is te melden dat er binnen VECTO een ondergrens wordt gehanteerd van 16
ton maximaal totaalgewicht. Vrachtvoertuigen die lichter zijn, worden niet in
beschouwing genomen. De geschetste incentive geldt dus niet voor deze laatste
categorie. Dit is een risico voor de lichtere bakwagens, mogelijk dat voor deze
categorie voertuigen de opschaling van de productie minder snel opgang komt.

3.2

Breakevenpunt ZE-trucks
Bij de investeringsbeslissing om een ZET aan te schaffen, speelt de kostprijs (TCO)
een bepalende rol. Dit houdt in dat een ZET pas dan zal worden aangeschaft als de
TCO ongeveer gelijk (break even) is met die van een dieselvoertuig. In de periode
voorafgaand aan een breakevenpunt worden voornamelijk voertuigen gekocht om
ervaring op te bouwen of omdat in individuele cases eerder een breakevenpunt is te
realiseren.
In paragraaf 3.2.1 kijken we naar het TCO verschil op dit momen t. In de volgende
paragraaf laten we zien welke kostensoorten dit verschil in TCO het meest kunnen
beïnvloeden. In de laatste paragraaf laten we zien wat de TCO is in 2029.

3 . 2 . 1 T C O -h u id i ge s i tua t i e
Met behulp van een kostprijscalculatiemodel 17 is een berekening gemaakt van de
totale (integrale) kosten per jaar voor onderscheiden voertuigtypen. Deze
berekeningen zijn telkens uitgevoerd voor een diesel-, een BEV en een FCEVvoertuigvariant.
We gaan er van uit dat bedrijfsvoertuigen worden vervangen na afloop van de
economische levensduur uitgedrukt in jaren. Deze levensduur ligt in het
beroepsgoederenvervoer over het algemeen lager dan in het eigen vervoer. Dit heeft
te maken met de inzet van de voertuigen. Voor de meeste dieselvoertuigen ligt de
economische levensduur op circa 7 jaar. Dit houdt in dat ieder jaar éénzevende van
het wagenpark zal moeten worden vervangen. De verwachte economische levensduur
voor ZET’s is nog niet duidelijk. Enerzijds heeft een elektrische aandrijving minder
bewegende delen en dus minder slijtage, anderzijds is dit een nieuwe aandrijftechniek
waarbinnen nog verbeteringsstappen gezet kunnen worden. Dit laatste heeft weer een
negatief gevolg voor de lengte van de levensduur. Gezien het voorgaande is ook voor
de ZET’s uitgegaan van een economische levensduur van 7 jaar.
Tabel 3.2 geeft de hoogte van de TCO weer, tabel 3.3 het TCO-verschil tussen een
dieseluitvoering en resp. een BEV en een FCEV. Het niveauverschil tussen een
dieseluitvoering en een BEV loopt van bijna 20% ten nadele, voor een lichte bakwagen
tot bijna 40% voor een zware bakwagen. Voor een FCEV liggen deze percentages
tussen 40% voor een lichte bakwagen en bijna 100% voor een trekker.
Gesteld is dat een BEV of een FCEV slechts dan een reële optie is bij aanschaf van een
nieuw voertuig als dit TCO-verschil vrijwel nihil is (zie tabel 3.3). In het basisjaar is
dit niet het geval. Dit leidt tot de conclusie dat er in het huidige jaar (2021) géén
BEV’s of FCEV’s aangekocht zullen worden op basis van bedrijfseconomische gronden.
Dit beeld strookt met een rapport van ACEA 18 dat stelt dat in 2020 in Nederland 0,4%
van de nieuwverkopen een ZE-voertuig is.
17
18

24

Panteia: TCO-ZET-Vracht, versie 1.1, 17-3-2021
Persbericht ACEA 12 maart 2021, ACEA trucks by fuel type full year 2020

tabel 3.2

Gemiddelde TCO per jaar in het basisjaar 2020 (x1.000 euro)

Voertuigtype

Diesel

BEV

FCEV

Bakwagen met een laadvermogen (LV) tot 7 000 kg

108,7

127,0

150,6

Bakwagen (LV) 7 000 tot 18 000 kg

124,7

171,1

198,2

Bakwagen (LV) 18 000 kg of meer

137,1

188,9

225,8

Trekker (LV) tot 40 000 kg

153,2

204,1

297,9

Trekker (LV) 40 000 kg of meer

175,9

226,3

345,9

Bron: Panteia

tabel 3.3

Gemiddelde TCO-verschil per jaar t.o.v. diesel in het basisjaar 2020 (x 1.000 euro)

Diesel

BEV

FCEV

Bakwagen met een laadvermogen (LV) tot 7 000 kg

Voertuigtype

0,0

18,3

41,9

Bakwagen (LV) 7 000 tot 18 000 kg

0,0

46,4

68,7

Bakwagen (LV) 18 000 kg of meer

0,0

51,8

88,7

Trekker (LV) tot 40 000 kg

0,0

50,9

139,4

Trekker (LV) 40 000 kg of meer

0,0

50,4

170,0

Bron: Panteia

Gezien het grote te overbruggen verschil in TCO tussen een BEV en een FCEV is de
verwachting dat de afzetmarkt voor FCEV tot het jaar 2030 vanuit een
bedrijfseconomisch perspectief nog klein zal blijven. Voor stadsdistributie ligt de keuze
voor een BEV meer voor de hand. Het pluspunt van een FCEV, de grote actieradius,
komt in stadsdistributie onvoldoende tot zijn recht.
Echter, marktvraag voor FCEV mag wél verwacht worden in marktniches waarbinnen
het niveau TCO niet de belangrijkste beslissingsgrondslag is, bijvoorbeeld omdat een
hogere vrachtprijs bedongen kan worden die het kostennadeel compenseert. Denk
hierbij aan een bouwproject met langere aanvoerafstanden en waarbij de
stikstofemissie nihil moet zijn.
3 . 2 . 2 B e la n gr i jk st e k os te nso or t en e n m og e l i jk e ef fe ct en
De TCO is opgebouwd uit een aantal kostencomponenten zoals afschrijvng, brandstof-,
c.q. energiekosten, verzekeringen, belastingen. Het aandeel van deze componenten
binnen de TCO is niet even groot. Ook is er een verschil voor deze componenten
tussen een bakwagen en een trekker en de onderscheiden laadvermogensklasse.
Inzicht hierin is belangrijk omdat dit een handvat geeft voor het kostprijseffect van de
maatregelen die genomen kunnen worden om het TCO-verschil tussen voertuigen in
dieseluitvoering en BEV’s te verkleinen. Momenteel is sprake van een hogere
downtime bij BEV t.o.v. een dieselvoertuig. In de TCO -calculatie is er vanuit gegaan
dat downtime issues steeds minder zullen spelen, dus downtime is buiten beschouwing
gelaten. Indien het langer duurt om de hoeveelheid downtime te verlagen, dan werkt
dit kostenverhogend voor BEV-voertuigen.
Bij een nadere beschouwing van het belang van de aandelen van de verschillende
kostencategorieën, blijkt dat voor alle onderscheiden voertuigtypen de top vijf gelijk
is. Wel verschilt de volgorde enigzins. Met een belang van 35 tot 45% zijn bij de BEV’s
de afschrijvingskosten de belangrijkste kostencategorie voor alle onderscheiden
voertuigtypen (zie figuur 3.1).

25

Voor de grotere voertuigen wordt dit gevolgd door de energiekosten en voor de
kleinere voertuigen door de verzekeringskosten. Voertuigreparatiekosten 19,
rentekosten maken de top vijf compleet.
Opvallend is dat de kosten van de benodigde laadinfra voor geen van de
onderscheiden voertuigtypen in de top vijf staat. Dit kan grotendeels verklaard
worden doordat in de kostenberekening vooralsnog uitgegaan wordt van relatief lichte
en daarmee goedkope installaties. Hierbij is de aanname dat voor de eerste ZEvoertuigen (BEV’S) een op dit voertuig gedimensioneerde (goedkope) oplaadoplossing
wordt gekozen. Verwacht mag worden dat bij een toenemend belang van
snellaadoplossingen, bijvoorbeeld doordat het eigen wagenpark groeit, ook het
aandeel van deze kostenpost zal toenemen.
figuur 3.1

Aandelen van de top 5 kostencategorie per voertuigtype

Bron: Panteia

Bij een nadere beschouwing van de top vijf kostencategorieën blijkt een bel angrijk
feit: Afschrijvingskosten, verzekeringskosten en rentekosten zijn alle direct
gerelateerd aan (de hoogte van) de nieuwprijs van het voertuig. Het gezamenlijk
aandeel van deze drie categorieën ligt ruim boven de 60% van de TCO. Het aandeel
van de energiekosten ligt gemiddeld op circa 16%. Voor de onderscheiden trekkers
ligt dit hoger op 18 tot 26%.
19

26

Het niveau wordt vooral beïnvloed door de dure reserve-onderdelen voor BEV’s.

Samenvattend kan gesteld worden dat ontwikkelingen c.q. maatregelen die de
nieuwwaarde van BEV’s positief, dat wil zeggen: prijsdrukkend, beïnvloeden met
voorsprong het grootste effect hebben op het TCO-verschil. Dit wordt op afstand
gevolgd door maatregelen die van invloed zijn op de elektriciteitsprijs.
De ontwikkeling van de nieuwprijs van vrachtvoertuigen voor de komende jaren is
moeilijk in te schatten daar dit het resultaat is van een groot aantal elkaar
tegenwerkende krachten. Deze zijn onder meer:


Prijsstelling voor BEV’s en/of dieseltrucks door leveranciers;



Ontmoedigingsbeleid inzake (de verkoop van) dieselvoertuigen;



Subsidietrajecten;



Marktvraag en subsidiemogelijkheden binnen andere lidstaten;



Het veranderen van het aanbod van ZET’s van een PULL naar een PUSHmarkt, mede het gevolg van politieke besluitvorming vanuit de EU
bijvoorbeeld via de VECTOR-regelgeving.

Een belangrijk onderdeel van de nieuwprijs van een BEV is de prijs van de batterij. De
prijs hiervan per kWh is de afgelopen jaren sterk gedaald. Diverse bronnen
verwachten dat deze nog verder zal dalen naar een niveau dat ca. 30 tot 50% lager
ligt dan de huidige prijs. Dit is vooralsnog de enige prijsontwikkeling die we met enige
zekerheid durven aan te nemen. Het effect is dat de nieuwprijs van een BEV tot 2029
met maximaal ca. 30% kan dalen ten opzichte van 2021. Daarnaast is de verwachting
dat de aanschafprijs van dieselvoertuigen gaat stijgen, een prijsstijging van circa 15%
tot aan 2025 ligt in de verwachting.
3 . 2 . 3 V e r wa c ht b rea k e ve np unt
De prijsstelling van nieuwe BEV’s is de belangrijkste factor voor het beïnvloeden van
de TCO en dus voor het eventeel breakeven worden van de kostprijs van een BEV met
die van een dieselvoertuig.
We hebben een berekening doorgevoerd waarin het geschetste prijseffect door de
prijsdaling van de batterijprijs wordt meegenomen. Daarnaast gaan we er van uit dat
de 40% subsidie op de meerprijs van een BEV ook in de komende jaren beschikbaar
zal blijven. Een derde ontwikkeling die meegenomen is, is een verwachte prijsstijging
van dieselvoertuigen met 3% per jaar. Een laatste ontwikkeling die meegenomen is,
betreft de daling van de kosten van reserveonderdelen voor BEV. We verwachten dat
deze kosten naar het jaar 2029 zullen dalen naar het niveau van een dieselvoertuig.
Het effect is dat de nieuwprijs van een BEV tot 2029 met maximaal ca. 30% kan dalen
ten opzichte van 2021. Daarnaast is de verwachting dat de aanschafprijs van
dieselvoertuigen gaat stijgen, een prijsstijging van circa 15% tot aan 2025 ligt in de
verwachting.

27

Zoals de rekenresultaten laten zien, daalt door deze factoren het TCO-bedrag
aanmerkelijk (zie tabel 3.4).
tabel 3.4

Gemiddele TCO per jaar in het basisjaar 2021 en in 2029 ( x 1.000 euro)

Voertuigtype
Bakwagen (LV) tot 7 000 kg
Bakwagen (LV) 7 000 tot 18 000 kg
Bakwagen (LV) 18 000 kg of meer
Trekker (LV) tot 40 000 kg
Trekker (LV) 40 000 kg of meer

Diesel
108,7
129,5
137,1
158,5
175,9

BEV21 1)
127,0
171,1
188,9
204,1
226,3

BEV29 2)
110,7
146,8
162,0
175,3
193,2

1)
2)

TCO van BEV in 2021 zonder subsidies.
TCO van BEV in 2029 met effect 40% subsidie op de meerprijs, prijsdaling met 30% en teruglopende
reparatiekosten en een stijging van het dieselvoertuig met 3% per jaar.
Bron: Panteia

Deze daling is echter niet groot genoeg om het verschil van een BEV ten opzichte van
diesel op te heffen (zie tabel 3.5). Het breakeven punt wordt in deze calculatie alleen
bereikt voor de lichtste bakwagen. De andere voertuigtypen bereiken nog geen
breakevenpunt.
tabel 3.5

Gemiddelde TCO-verschil per jaar t.o.v. diesel in 2021 en 2029 (x 1.000 euro)

Voertuigtype
Bakwagen (LV) tot 7 000 kg
Bakwagen (LV) 7 00 tot 18 000 kg
Bakwagen (LV) 18 000 kg of meer
Trekker (LV) tot 40 000 kg
Trekker (LV) 40 000 kg of meer
1)
2)

Diesel
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

BEV21
18,3
46,4
51,8
50,9
50,4

BEV29
-1,1
17,7
19,2
16,4
10,1

TCO van BEV in 2021 zonder subsidies.
TCO van BEV in 2029 met effect 40% subsidie op de meerp rijs, prijsdaling met 30% en
teruglopende reparatiekosten en een stijging van het dieselvoertuig met 3% per jaar.

Bron: Panteia

3.3

Ingroeipad zonder aanvullende maatregelen
Ook al is er mogelijk geen breakevenpunt, per 1 januari 2030 moeten alle
vrachtvoertuigen die een zero emissiezone willen bezoeken, zero emissie zijn. Dit
houdt in dat per ultimo 2029 deze voertuigen aanschaft moeten zijn. Vanuit strict
bedrijfseconomische gronden geredeneerd zal de overgrote meerderheid van deze
voertuigen pas op het allerlaatste moment worden aangschaft. De kostprijs per
prestatie-eenheid van de BEV’s ligt immers hoger dan die van een diesel.
Met inachtneming van de aanschaf van een beperkt aantal BEV’s vanuit andere dan
economische gronden, leidt dit tot het in figuur 3.2 geschetste aanschafprofiel.
Verwacht mag worden dat de afgebeelde vraagpiek van nieuwe BEV’s in 2029 tot
ernstige marktverstoringen zal kunnen leiden.

28

figuur 3.2

Vraagprognose per jaar naar aantal BEV's

9.000
7.926

8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0

212

55

55

81

239

453

664

890

1.101

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

Bron: Panteia

In figuur 3.3 is de ingroei per voertuigtype te zien. Ondanks dat het breakevenpunt
pas laat in de twintiger jaren zal optreden zal wel sprake zijn van een langzame

29

ingroei omdat bedrijven ervaring willen opbouwen en het individuele cases mogelijk
zal zijn een ZE-voertuig in te zetten.
figuur 3.3

6.000

Vraagpronose per jaar per voertuigtype

Bakwagen tot 7 000 kg
Bakwagen (LV) 7 000 tot 18 000 kg

5.000

Bakwagen (LV) 18 000 kg of meer
Trekker (LV) tot 40 000 kg

4.000

Trekker (LV) 40 000 kg of meer
Totaal aantal

3.000
2.000
1.000
2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

Bron: Panteia

3.4

Aanvullende maatregelen nodig voor volledig zero emissie vervoer in ZE-zone
Zonder aanvullende maatregelen is de verwachting dat het aantal ZE -voertuigen niet
voldoende zal zijn om volledig zero emissie de ZE-zones te bevoorraden. De
verwachting is dat de helft van de voertuigen eind 2029 is aangeschaft. De andere
helft zal pas op het allerlaatste moment worden aangeschaft.
Als de vraag naar ZE-voertuigen pas tegen het jaar 2029 goed op gang komt, zal dit
ernstige marktverstoringen kunnen veroorzaken. Het is daarom gewenst om de
instroom van ZE-voertuigen naar voren te halen zodat het aantal aankopen beter in de
tijd verspreid wordt en de ingroei eerder op gang komt. Het stimuleren van de
marktvraag is pas effectief vanaf 2025 omdat op de korte termijn het aanbod van ZE voertuigen nog onvoldoende is. Een mogelijk ingroeiscenario is afgebeeld in figuur
3.4. Dit vergt echter meer dan enkel subsidie van de meerkosten met 40%.

30

figuur 3.4

Vraagprognose per jaar van BEV's met actief ondersteuningsbeleid

3.500

3.304

3.000

2.748

2.500

2.208

2.000
1.652
1.500
1.112
1.000
500

212

55

55

81

239

0
2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

Bron: Panteia

31

4
4.1

Benodigde financiële investering
Benodigde financiële middelen
Voor het berekenen van de benodigde financiële middelen is uitgegaan van een
situatie waarin het TCO-verschil tussen een dieselvoertuig en een BEV is opgeheven.
Vanuit bedrijfseconomisch gezichtspunt kan dit bereikt worden door aan te nemen dat
de netto nieuwprijs van een BEV substantieel lager wordt, al dan niet als gevolg van
subsidies en andere maatregelen. Voor een bakwagen met een laadvermogen tot
7.000 kg betekent dit een prijsdaling van 157 duizend euro naar ongeveer 85 duizend
euro (zie tabel 4.1).
tabel 4.1

Nieuwprijs van BEV's in het basisjaar en voor de breakeven TCO gewenste netto nieuwprijs
(x 1.000 euro; inclusief subsidie)

Voertuigtype
Bakwagen (LV) tot 7 000 kg
Bakwagen (LV) 7 000 tot 18 000 kg
Bakwagen (LV) 18 000 kg of meer
Trekker (LV) tot 40 000 kg
Trekker (LV) 40 000 kg of meer

BEVnu

BEVnw

1)

2)

157,0
267,5
291,5
330,4
370,4

85,0
115,0
130,0
190,0
200,0

Prijsdaling
3)
(%)
46%
57%
55%
42%
46%

1)

Huidige bruto nieuwprijs (anno 2021).

2)

Voor breakeven TCO gewenste netto nieuwprijs (inclusief 40% subsidie op de meerprijs).

3)

Gewenste netto prijs t.o.v. huidige bruto nieuw prijs

Bron: Panteia

Om tot de gewenste aanschaf van de 11.700 voertuigen tot eind 2029 te komen is in
elk geval 40% subsidie op de meerprijs nodig. Als we uitgaan van een mogelijk
ingroeiscenario zoals weergegeven in figuur 3.4 betekent dit voor de periode 2021 t/m
2029 dat het jaarlijkse subsidiebedrag oploopt van ca. 3 mln euro in 2021 naar bijna
90 mln euro in 2029. Het bedrag loopt op met de aanschaf van het aantal ZET’s. Het
totale bedrag over de hele periode bedraagt circa 370 miljoen euro.

32

figuur 4.1

Benodigde subsidie (o.b.v. 40% van de meerprijs)

€ 100.000.000
€ 90.000.000
€ 80.000.000
€ 70.000.000
€ 60.000.000
€ 50.000.000
€ 40.000.000
€ 30.000.000
€ 20.000.000
€ 10.000.000
€0
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
Totaal

Bron: Panteia

Aanvullende maatregelen nodig
Een aankoopsubsidie van 40% op de meerprijs verkleint het verschil tussen de TCO
van een dieselvoertuig en die van een ZET. Er zijn echter nog forse aan vullende
inspanningen nodig om het gehele kostprijsverschil te dichten. Hoe eerder dit
kostprijsverschil is gedicht des te lager de piek in de vraag naar ZET’s in 2029.
We gaan er van uit dat het dichten van het TCO-verschil zijn aanvang neemt vanaf het
jaar 2025. Dit onder meer omdat dan, als gevolg van VECTO, het aanbod van BEV’s
zal groeien. Een mismatch tussen de aangeboden en de gevraagde voertuigtypen
wordt vooralsnog buiten beschouwing gelaten. Wel is het een feit dat als gevolg van
VECTO, de fabrikanten vooral BEV’s zullen produceren met een totaalgewicht boven 16
ton.
Op basis van TCO-berekeningen constateren we dat aanvullend er dan nog een bedrag
van circa 1,16 miljard euro nodig is om het bedrijfseconomische gat volledig te
overbruggen. Dit betekent dat een totale investering van circa 1,5 miljard euro nodig
is (voor aanschaf van 11.700 voertuigen tot eind 2029) om in 2030 volledig zero
emissie vervoer mogelijk te maken in de ZE-zones. Het is niet zo dat dit bedrag
volledig van de overheid moet komen. Alle stakeholders hebben hierin een rol te
spelen.
Op dit moment is het onzeker hoe het verschil van 1,16 miljard euro overbrugd kan
worden. Het kan via extra middelen vanuit de overheid, OEM-partijen kunnen dit
bedrag beïnvloeden door sneller met hun nieuwprijzen van ZE-voertuigen omlaag te
gaan. Maar ook (binnenstedelijke) verladers kunnen een rol spelen door een hogere
transportvergoeding te betalen en deze verhoogde transportkosten eventueel door te
belasten aan consumenten. Ook de steden zelf kunnen invloed hebben bijvoorbeeld
door toegangstarieven voor dieselvoertuigen in te voeren.

33

Slim aanwenden van middelen
Uit de ontvangen wageparkscans blijkt dat naarmate de ZE -zone groter wordt het
aantal voertuigen dat de ZE-zone binnen rijdt fors toeneemt. Echter 80% van deze
voertuigen komt maar sporadisch binnen de ZE-zone. Een gericht beleid op de 20%
voertuigen die hoog frequent in de ZE-zone komen, heeft een effect op 80 tot 90%
van de ritten binnen de ZE-zone.
Naast middelen ook marktaanbod nodig
Naast financiële middelen is er meer nodig, de voertuigen moeten ook daadwerkelijk
geproduceerd worden en beschikbaar komen voor de Nederlandse markt. ZEvoertuigen zullen in Europa gaan naar markten waar deze voertuigen het meest
opbrengen. De europese markt kende in 2019 een registratie van circa 375.000 nieuw
verkochte vrachtwagens. In 2019 kende Nederland een registratie van circa 15.000
nieuw verkochte vrachtwagens, ofwel een aandeel van circa 4%.
Indien in Europa in 2025 3% van de verkochte voertuigen een ZE-voertuig is, betreft
dit dus circa 12.250 voertuigen. Als Nederland het reguliere aandeel voertuigen weet
aan te trekken, betreft dit dus 4% van 11.250 is 450 voertuigen. Analoog zal indien in
Europa in 2030 30% van de verkochte voertuigen een ZE-voertuig is, Nederland circa
4.500 ZE-voertuigen (375.000 x 30% x 4%) naar de Nederlandse markt toe trekken.
Er is echter nog veel onzekerheid bij het percentage van 30% in 2030. Dit omdat het
de ontwikkeling van een nieuw voertuigconcept betreft dat o m een volledig nieuwe
bedrijfsvoering vraagt bij leveranciers.
Laadpleinen
Het zero-emissie wagenpark kan niet zonder een energie-infrastructuur. Voor de BEV
is dit een voldoende uitgerolde aantal volwaardige (snel-)laadpunten en voor de FCEV
een voldoende aantal waterstoftankstations. Hoewel het buiten de scope van dit
onderzoek ligt, is de ontwikkeling van de laadinfrastructuur wel een belangrijke
randvoorwaarde bij de ingroei van ZE-voertuigen. Praktijkervaringen met BEV’s laten
zien dat het aanleggen van grotere oplaadoplossingen voor een wagenpark gepaard
gaat met forse investeringen, zeker als er een verzwaring van de aansluiting op het
openbare elektriciteitsnet noodzakelijk is. Daar komt bij dat de trajecten om de
benodigde vergunningen te krijgen, vaak lang en ingewikkeld zijn.

4.2

Gevoeligheidsanalyse
Zoals geconstateerd beïnvloedt de omvang van een ZE-zone sterk het totale aantal
voertuigen dat een ZE-zone binnen rijdt. Naar mate meer steden een groter deel van
de stad tot ZE-zone benoemen, neemt de taakstelling voor het aantal benodigde ZEvoertuigen ook toe. Omdat nu eenmaal niet duidelijk is hoe de toekomst zich zal
ontwikkelen is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Door het uitvoeren van deze
analyse ontstaat een robuust beeld van de opgave die voor ons ligt.
In de gevoeligheidsanalyse zijn de volgende scenario’s doorgerekend:




Wat is de invloed van meer of minder voertuigen die een ZE-zone ingaan? Bijvoorbeeld
als gevolg van een toename van het aantal ZE-zones of uitbreiding van de omvang van
de aangekondigde zones.
Wat is de invloed indien eerder dan verwacht een breakevenpunt bereikt wordt?

Uit onze analyse blijkt dat er een rechtevenredig verband is tussen het aantal voertuigen en
het bedrag dat nodig is om tot volledig zero emissie vervoer in zero emissie zones in 2030
te komen. Indien het aantal benodigde voertuigen met 30% groeit, groeit ook de benodigde
financiële investering met circa 30%.

34

Realisatie van een breakevenpunt eerder in de tijd, maakt geen verschil in de omvang van
het te overbruggen kostprijsverschil tussen diesel en elekrisch. Indien het breakevenpunt
eerder wordt bereikt, is er tijdig beweging geweest bij één van de stakeholders. Ofwel OEMbedrijven hebben mogelijkheden gezien om efficienter te produceren en sneller met de
nieuwprijs te zakken, ofwel verladers zijn bereid meer te betalen voor transport ofwel de
overheid heeft een effectief stimuleringsbeleid gevoerd. Maar hoe eerder het breakevenpunt
bereikt wordt, hoe meer voertuigen door de markt (ruim) voor 2030 aangeschaft kunnen
worden. Een eerder breakevenpunt levert dus geen kostenbesparing op, maar kan wel tot
een andere verdeling van de kosten tussen stakeholders resulteren. Het kan dus wel verschil
geven in de benodigde ondersteuning vanuit de overheid. Daarnaast wordt de kans op een
mismatch tussen de op een bepaald moment aangeboden en gevraagde aantallen ZEvoertuigen een stuk geringer.
Bij het sturen op het kostprijsverschil is de belangrijkste kostensoort om op te sturen de
nieuwprijs van het voertuig en daarmee dus de afschrijvingskosten. Deze kostenpost heeft
niet alleen het grootste aandeel in de kosten en daarmee de grootste impact, er zit ook een
grote mate van onzekerheid in de ontwikkeling van deze kosten. Naast de afschrijving zijn
de energiekosten een belangrijke kostenpost. Bij de verschuiving van diesel naar elektrisch
is het verleidelijk om ook de accijns op elektriciteit te verhogen om de belastinginkomsten
op peil te houden. Dat heeft echter direct een negatief effect op het kostprijsverschil tussen
diesel en elektrisch.

figuur 4.2

Invloed van kostencategorie op basis van impact en onzekerheid

Bron: Panteia

35

4.3

Masterplan
Wie komt het eerst in beweging?
In het komende decennium is voor het faciliteren van zero -emissie stadsdistributie in
30 tot 40 stadscentra, een groot aantal redelijk geprijsde ZE -voertuigen nodig. Er zijn
echter veel onzekerheden waardoor gevaar bestaat dat stakeholders naar elkaar
blijven kijken en niet in actie komen. Onzekerheid is er ten aanzien van het m oment
waarop het aanbod gaat groeien en of OEM’s de gewenste prijsverandering inzetten?
Uiteindelijk moeten ook zij hun investeringen terugverdienen. Daarnaast is de vraag
met welke productieomvang zij een prijsverandering kunnen inzetten. Hierbij speelt de
(verwachte) marktvraag naar ZE-voertuigen een bepalende rol.
Ook aan de zijde van vervoerders zit veel onzekerheid, zij kunnen niet tot aanschaf
overgaan als de meerkosten van de inzet van een ZE-voertuig niet gedekt zijn in de
vergoeding van een verlader. Tot slot is er onzekerheid over de rol van de overheid,
als de overheid de transitie steunt voor hoe lang is dat dan? Vervalt de steun zoals bij
LNG is gebeurd? Komt er een belasting- c.q. accijnsverhoging van elektriciteit? Wordt
het dieselvoertuig extra belast of gaat de dieselaccijns omhoog? Het is een complexe
proces tussen stakeholders waarin niemand onnodig vroeg wil bewegen.
Een duidelijk en consistent beleid kan echter het verschil maken in Europa, in het
bijzonder in de komende jaren. Op dit moment laten landen als Noorwegen,
Zwitserland en Duitsland zien dat ze de transitie willen ondersteunen. Nederland lijkt
met de invoering van ZE-zones aan te sluiten bij deze landen. Een bestendig
ondersteuningsprogramma is nodig om ook daadwerkelijk de aansluiting te kun nen
vinden en te houden, en op deze wijze de benodigde voertuigen naar de Nederlandse
markt te trekken. Een gedifferentieerd beleid waarbij dieselvoertuigen duurder worden
en elektrische voertuigen gestimuleerd worden, zal bijdragen aan de transitie. Zeer
waarschijnlijk is het enkel ondersteunen van de aanschaf van elektrische voertuigen
onvoldoende.
Naast de overheid zullen ook de andere stakeholders in beweging moeten komen om
de financiele kloof tussen diesel en ZE-voertuigen te overbruggen. Verladers zullen
een deel van de kosten moeten doorbelasten naar de consument, zodat de verhoogde
transportkosten richting vervoerders vergoed kunnen worden. En OEM-leveranciers
zullen met de nieuwprijs moeten zakken. Indien niemand in beweging komt, bestaat
ook de mogelijkheid dat wijzigingen optreden in de bedrijvigheid binnen een ZE -zone
door activiteiten te verplaatsen van binnen naar buiten de ZE -zone waardoor minder
voertuigen de ZE-zone ingaan.Dit gaat echter ten koste van de leefbaarheid van het
gebied binnen de zone omdat retail of winkelgebied vervalt of nog verder onder druk
komt te staan.
Masterplan is onmisbaar
Tijdens het onderzoek is het duidelijk geworden dat het antwoord op de derde
onderzoeksvraag weliswaar in geld is uit te drukken, ca. 200 mln eur o per jaar, maar
dat er veel meer nodig is.
De uitdaging in relatie tot zero-emissie stadsdistributie is dermate groot dat een brede
betrokkenheid van en samenwerking tussen alle belanghebbenden essentieel is. Er zal
een voldoende aanbod van de juiste ZE-voertuigen tegen een acceptabele nieuwprijs
moeten zijn. De vervoerders zullen, naast een forse financiele inspanning, zich ook
thuis moeten maken in de wereld van het elektrisch vervoer. Dit geldt deels ook voor
de verladers die een belangrijke rol zullen moeten spelen in het faciliteren van
elektrisch vervoer bijvoorbeeld door het ontwikkelen van (snel-)laadoplossingen.
Financiele instellingen en verzekeraars zullen hun rol moeten aanpassen aan de

36

hogere investeringen in voertuigen én in laadinfrastructuur. Ook de overheid heeft een
belangrijke rol. Zij heeft allerlei instrumenten om de gewenste inzet van elektrische
voertuigen te faciliteren. Daarbij is een bestendig (investerings-)klimaat met een
lange termijn visie van ten minste 10 jaar essentieel. Dit geldt niet alleen voor de
investeringen in de voertuigen zelf maar wellicht nog sterker voor de benodigde
laadinfrastructuur. De hoge Capex, de lange doorlooptijd van nieuwbouwprojecten en
de eventueel noodzakelijke verzwaring van de aansluiting op het openbare net,
worden steeds grotere issues naarmate de ZE-emissie vervoer een breder succes
wordt.
Om dit alles in goede banen te leiden, is een richtsnoer nodig. In dit meerjaren
Masterplan staan de rollen van de verschillende belanghebbenden op hoofdlijne n
beschreven met het bijbehorende tijdpad. Gezien de omvang van de uitdaging en de
doorlooptijd die gekoppeld is aan investeringen in laadinfra, is het nodig de dialoog
hierover snel op te starten.

37

Bijlage 1: Processtappen beantwoording
onderzoeksvragen
Stap 1: Uitgangspunt: CBS voertuigaantallen (zie figuur b.1).
Uitgegaan is van het CBS-bestand met het aantal actieve Nederlands gekentekende
vrachtvoertuigen. Dit is het “Basisbestand CBS” (2019). De dimensies van dit bestand
zijn: Voertuigtype (naar bakwagen en trekker, met een verdere onderverdeling naar
een aantal gewichtsklassen) en economische activiteit (volgens SBI). Nadeel van de
CBS-tabel is dat hierin ook de bedrijfsvoorraad 20 is opgenomen. Voor dit onderzoek is
uitsluitend het aantal actieve voertuigen relevant. Om tot het aantal actieve
voertuigen te komen naar bedrijfstak en laadvermogensklasse is de verhouding
toegepast op het actieve aantal voertuigen. Aan dit bestand zijn de vuilniswagens 21
toegevoegd omdat deze voertuigen uit de aard der zaak veel in stedelijk gebied
komen. Het aantal vuilniswagens in Nederland betreft per 1 januari 2020 3.455
volgens het CBS.
Stap 2: Bezoek aan zero-emissie zone?
Lang niet alle vrachtvoertuigen hebben lading met als begin - of eindbestemming een
zero-emissie zone. Aan de hand van een literatuur onderzoek en gesprekken met
deskundigen is hiervan een fractie geschat op het niveau van de twee dimensies (zie
stap 1). Het resultaat is een bestand met vrachtvoertuigen die binnen een bepaalde
periode ten minste éénmaal een zero-emissie zone zullen bezoeken (Bestand: “Aantal
ZE-voertuigen”).
Stap 3: Gedragseffect?
Vooral ondernemers die slechts sporadisch een zero-emissie zone bezoeken, zullen
zich afvragen of een investering in een zero-emissie voertuig vanuit bedrijfseconomisch perspectief de juiste keuze is. Verwacht wordt dat 35% van de bezitters
van bakwagens en 10% van de trekkers niet zullen overgaan tot de aanschaf van een
zero-emissievoertuig. Zij zullen lading via andere trajecten binnen zero -emissie zones
willen afleveren bijvoorbeeld via een distributiecentrum op de rand van de zero emissie zone.
Het resultaat is een bestand met aantal zero-emissie voertuigen na
gedragsverandering. Hierbij bestaat een onderscheid naar bakwagens en trekkers
(bestanden: “Aantal ZE-bakwagens na gedrag” en “Aantal ZE-trekkers na gedrag”).
Stap 4: Ingroeifactor (autonoom).
In de berekeningen is aangenomen dat de jaarlijkse ingroei van zero-emissie
voertuigen door een drietal factoren wordt bepaald, te weten:


Het TCO-verschil (op jaarniveau) tussen een diesel en een ZE-emissie
voertuigvariant. De ondernemer kiest voor het voertuig met de laagste TCO.



Een wettelijk voorschrift, d.i.: Per 1 januari 2030.



Andere dan bedrijfseconomische redenen, zoals het opdoen van ervaring met
zero-emissie voertuigen of imago.

Stap 5a: Ingroeifactor (versneld).
Indien de ingroei niet in het gewenste tempo verloopt, d.w.z. teveel na ar het jaar
2029 verschuift, kunnen aanvullende maatregelen overwogen worden om de ingroei

20
21

38

Bedrijfsvoorraad: gekentekende maar niet actieve (vracht-)voertuigen.
Vuilniswagens vallen in de categorie “speciale voertuigen”.

naar voren te halen. Dit kan plaatsvinden door in een eerder stadium een eventueel
TCO-nadeel van een zero-emissie voertuig t.o.v. een dieselvoertuig op te heffen.
Stap 5b: De voor de ingroei (op basis van aanvullende maatregelen) jaarlijks
benodigde (gemiddelde) bedrag.
Om de gewenste ingroei van zero-emissie voertuigen te bereiken, wordt er van
uitgegaan dat de TCO van een dieselvoertuig gelijk moet zijn (breakeven) aan die van
een zero-emissie voertuig. Het bedrag dat hiervoor nodig is, kan worden afgeleid door
het TCO-verschil op jaarniveau te vermenigvuldigen met de jaarlijkse ingroei van
nieuwe zero-emissie vrachtvoertuigen.

39

figuur b.1

Processtappen beantwoording onderzoeksvragen

Begin

Basisbestand CBS (2019):
- Voertuigtype
- Economische activiteit

Einde

Fractie niet-ZES

Bezoek aan zeroemissie zone?

Bestand: Aantal ZE-voertuigen
- Voertuigtype
- Economische activiteit

Fractie ZES

Bestand: Aantal ZE- bakwagens
na gedrag
- Voertuigtype
- Economische activiteit

65%

Gedragseffect?

Bestand: Aantal ZE- trekkers
na gedrag
- Voertuigtype
- Economische activiteit

90%

TCO-berekeningen:
- Dieselvoertuig
- ZE-voertuig
- Jaar

Versnelde ingroei?

Nee

Ja

Ingroeifactor ZE-voertuigen:
- Voertuigtype
- Jaar

Bestand: Aantal ZE- bakwagens
na gedrag
- Voertuigtype
- Per jaar

Bestand: Aantal ZE- trekkers
na gedrag
- Voertuigtype
- Per jaar

TCO-berekeningen:
- Dieselvoertuig
- ZE-voertuig
- Jaar

TCO-verschil:
- Voertuigtype
- Jaar

TCO-verschil:
- Jaar

Einde

40

Bijlage 2: Basisgegevens TCO-berekeningen
Verwachte nieuwprijzen en TCO’s van diesel en ba tterij-elektrische vrachtvoertuigen
Bakwagen tot 7 000 kg
Nieuwprijs diesel
Nieuwprijs batterij elektrisch

2021
62,5
157,0

2022
64,4
157,0

2023
66,3
141,3

2024
68,3
125,6

2025
70,3
117,8

2026
72,5
116,2

2027
74,6
114,6

2028
76,9
113,0

2029
79,2
109,9

TCO-diesel
TCO-elektrisch
TCO-verschil

108,7
120,0
11,3

109,1
120,0
10,9

109,4
117,5
8,1

109,8
115,2
5,4

110,2
113,6
3,4

110,6
112,7
2,1

111,0
112,0
1,0

111,4
111,1
-0,3

111,8
110,7
-1,1

Bakwagen (LV) 7 000 tot 18 000 kg
Nieuwprijs diesel
Nieuwprijs batterij elektrisch

2021
88,8
267,5

2022
91,4
267,5

2023
94,2
240,8

2024
97,0
214,0

2025
99,9
200,6

2026
102,9
198,0

2027
106,0
195,3

2028
109,2
192,6

2029
112,4
187,3

TCO-diesel
TCO-elektrisch
TCO-verschil

124,7
159,8
35,1

125,2
159,8
34,6

125,7
156,1
30,4

126,2
152,4
26,2

126,7
151,3
24,6

127,3
149,3
22,0

127,9
148,3
20,4

128,5
147,4
18,9

129,1
146,8
17,7

Bakwagen (LV) 18 000 kg of meer
Nieuwprijs diesel
Nieuwprijs batterij elektrisch

2021
115,0
291,5

2022
118,5
291,5

2023
122,0
262,4

2024
125,7
233,2

2025
129,4
218,6

2026
133,3
215,7

2027
137,3
212,8

2028
141,4
209,9

2029
145,7
204,1

TCO-diesel
TCO-elektrisch
TCO-verschil

137,1
175,8
38,7

137,8
175,8
38,0

138,4
171,9
33,5

139,1
167,9
28,8

139,8
165,7
25,9

140,5
164,7
24,2

141,3
163,7
22,4

142,0
162,6
20,6

142,8
162,0
19,2

Trekker (LV) tot 40 000 kg
Nieuwprijs diesel
Nieuwprijs batterij elektrisch

2021
115,6
330,4

2022
119,1
330,4

2023
122,6
297,4

2024
126,3
264,3

2025
130,1
247,8

2026
134,0
244,5

2027
138,0
241,2

2028
142,2
237,9

2029
146,4
231,3

TCO-diesel
TCO-elektrisch
TCO-verschil

153,2
190,3
37,1

153,8
190,3
36,5

154,5
186,0
31,5

155,2
181,7
26,5

155,9
179,2
23,3

156,6
178,1
21,5

157,3
177,1
19,8

158,1
176,1
18,0

158,9
175,3
16,4

Trekker (LV) 40 000 kg of meer
Nieuwprijs diesel
Nieuwprijs batterij elektrisch

2021
144,5
370,4

2022
148,8
370,4

2023
153,3
333,4

2024
157,9
296,3

2025
162,6
277,8

2026
167,5
274,1

2027
172,5
270,4

2028
177,7
266,7

2029
183,0
259,3

TCO-diesel
TCO-elektrisch
TCO-verschil

175,9
209,6
33,7

176,7
209,6
32,9

177,6
204,8
27,2

178,4
200,0
21,6

179,3
197,3
18,0

180,2
196,2
16,0

181,1
195,2
14,1

182,1
194,0
11,9

183,1
193,2
10,1

Aannames:


De nieuwprijs van dieselvoertuigen stijgt met gem. 3% per jaar.



De (bruto) nieuwprijs van batterij-elektrische voertuigen daalt vanaf 2023
naar 2030 met 30%.



De verzekerings- en reparatiekosten van batterij-elektrische voertuigen dalen
vanaf 2023 tot 2030 naar het niveau van dieselvoertuigen.



Alle overige factoren zijn constant gehouden op het niveau van het jaar 2020.

41

Voorbeeld van een TCO-berekening:
RESULTATEN
Scenario
Scenario technisch mogelijk/niet mogelijk
Voertuigtype

EV Optimale mix
Scenario valid

Waterstof voertuig
Scenario valid

Kleine bakwagen (12t)

Kleine bakwagen (12t) 80 kWh

Kleine bakwagen (12t) 135 kW

Eigen oplaadsysteem
Openbaar oplaadsysteem

nvt
nvt

AC20
AC10

nvt
nvt

Percentage eigen oplaadsysteem
Percentage extern (openbaar) oplaadsysteem

nvt
nvt

100%
0%

nvt
nvt

Totale kosten per jaar
Totale kosten per km
Totale kosten per uur

€
€
€

Emissies (totaal per jaar voor het geselecteerde voertuig)
CO2 emissies (ton per jaar, WtW)
PM_totaal (kg per jaar, WtW)
NOx_ (kg per jaar, TtW)

Totale directe kosten per jaar (a+b+c+d)
Totale directe kosten per km: (a+b+c+d)/kms per jaar
Totale directe kosten per uur (a+b+c+d)/uren per jaar
Algemene kosten (overhead)
Loon incl. sociale lasten
Huisvesting
Overig
e: Totale overhead per jaar
Totale kosten per jaar (a+b+c+d+e)
Totale kosten per km: (a+b+c+d+e)/ kms per jaar
Totale kosten per uur: (a+b+c+d+e)/ uren per jaar

€
€
€

119.963
3,43
46,14

€
€
€

2,84
-

150.564
4,30
57,91

2,84
-

€
€
€
€
€
€
€

312
750
1.606
2.000
69
4.737

€
€
€
€
€
€
€

750
3.064
3.814
69
7.697

€
€
€
€
€
€
€

750
4.586
5.710
69
11.115

€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€

6.384
4.301
683
1.799
1.500
375
15.041

€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€

12.175
2.184
683
792
5.000
375
21.208

€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€

18.225
12.844
683
2.611
10.000
375
44.738

€
€
€

-

€
€
€

403
165
568

€
€
€

-

€
€
€

19.778
0,57
7,61

€
€
€

29.473
0,84
11,34

€
€
€

55.853
1,60
21,48

27,13 €
0,85 €
0,46 €
€

70.538
2.210
1.196
73.944

€
€
€
€

70.538
2.210
1.196
73.944

€
€
€
€

70.538
2.210
1.196
73.944

€
€
€

93.722
2,68
36,05

€
€
€

103.417
2,95
39,78

€
€
€

129.797
3,71
49,92

8,4% €
2,6% €
5,0% €
€

7.873
2.437
4.686
14.996

€
€
€
€

8.687
2.689
5.171
16.547

€
€
€
€

10.903
3.375
6.490
20.767

€
€
€

108.718
3,11
41,81

€
€
€

119.963
3,43
46,14

€
€
€

150.564
4,30
57,91

Totale voertuig en oplaadsysteemkosten per jaar (a+b+c)
Totale voertuig en oplaadsysteemkosten per km: (a+b+c)/kms per jaar
Totale voertuig en oplaadsysteemkosten per uur (a+b+c)/uren per jaar
Chauffeurskosten
Uurloon incl. sociale lasten
Verblijfkostenvergoeding
Overige kosten
d: Totale chauffeurskosten per jaar

108.718
3,11
41,81

11,61
3,19
52,50

ONDERBOUWING KOSTENBEREKENING
Vaste kosten per jaar
Wegenbelasting
Eurovignet
Rente
Verzekering
Voertuigheffing
Diverse overige voertuigkosten
a: Totale vaste voertuigkosten per jaar
Fixed transport costs
Variabele kosten per jaar
Afschrijving voertuig
Brandstofverbruik voertuig
Brandstofverbruik koeling
Elektriciteitsverbruik
H2 verbruik
Banden
Onderhoud
Reparatie
Reparatie/onderhoud koelunit
Verschil Tolheffing (km-tarief)
CO2-prijs
Specifieke vervoerskosten
b: Totale variabele voertuigkosten per jaar
Repair, maintenance & tires
Kosten oplaadsysteem per jaar
Aankoop en installatie
Operationele kosten
c: Totale kosten oplaadsysteem per jaar

42

Diesel
Scenario valid