19.171.02

Mei 2019

Actualisatie gelijkwaardigheidscriteria Schiphol

A v i a t i o nAviation Consultants

Gelijkwaardige bescherming omgeving Schiphol
Actualisatie gelijkwaardigheidscriteria Schiphol

Rapport

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Postbus 20904
2500 EX Den Haag

To70
Postbus 85818
2508 CM Den Haag, Nederland
tel. +31 (0)70 3922 322
fax +31 (0)70 3658 867
Email: info@to70.nl

Door:
Kjeld Vinkx

Den Haag, Mei 2019

8 mei 2019

19.171.02

pag 2/60

Inhoudsopgave
Inleiding............................................................................................................................................................. 4

1

Afbakening ............................................................................................................................................................. 5
Leeswijzer ............................................................................................................................................................... 5
2
3

Beschermingsniveau eerste besluit .......................................................................................................... 6
Aanpak voor actualisaties ............................................................................................................................ 8
3.1 Toepassen van nieuwe inzichten .......................................................................................................... 8
3.2 Aanpak voor actualisatie.......................................................................................................................... 8

4

Actualisatie gelijkwaardigheidscriteria in 2007 ..................................................................................12
4.1 Aanleiding ..................................................................................................................................................12
4.2 Aanpak.........................................................................................................................................................12
4.3 Resultaten ...................................................................................................................................................13

5

Actualisatie gelijkwaardigheidscriteria in 2013 ..................................................................................18
5.1 Aanleiding ..................................................................................................................................................18
5.2 Aanpak.........................................................................................................................................................19
5.3 Resultaten ...................................................................................................................................................20

6

Actualisatie gelijkwaardigheidscriteria in 2017 ..................................................................................25
6.1
6.2
6.3
6.4

7

Actualisatie gelijkwaardigheidscriteria in 2018 ..................................................................................32
7.1
7.2
7.3
7.4

8

Aanleiding ..................................................................................................................................................25
Aanpak.........................................................................................................................................................26
Resultaten ...................................................................................................................................................27
Aanbevelingen expertgroep ................................................................................................................28

Aanleiding ..................................................................................................................................................32
Aanpak.........................................................................................................................................................32
Resultaten ...................................................................................................................................................32
Aanbevelingen expertgroep ................................................................................................................33
Referenties ......................................................................................................................................................35

Bijlage 1
Bijlage 2
Bijlage 3
Bijlage 4
Bijlage 5
Bijlage 6
Bijlage 7
Bijlage 8
Bijlage 9

8 mei 2019

......................................36
................................38
Woningenbestand Schiphol 2005 ...........................................................................................41
Gegevens actualisatie methode prognose baangebruik .................................................45
Selectie buitengewone weerjaren ...........................................................................................47
Actualisatie Doc29 ........................................................................................................................48
Woningenbestand 2015 .............................................................................................................52
Woningenbestand 2018 .............................................................................................................54
Oordeel expertgroep over actualisaties ................................................................................56

19.171.02

pag 3/60

1

Inleiding
De Wet luchtvaart (Wlv) vormt sinds 2003 het wettelijke kader voor de luchthaven Schiphol. In
de Wlv is vastgelegd dat er in een luchthavenverkeerbesluit (LVB) regels en grenswaarden zijn
vastgesteld voor de beheersing van de belasting van het milieu door het vliegverkeer van de
luchthaven Schiphol.
De Wlv beoogt dat de bescherming voor de omgeving van Schiphol minimaal gelijkwaardig is
aan de bescherming door het eerste luchthavenverkeerbesluit (LVB):
Wet luchtvaart, artikel 8.17, zevende lid
Elk besluit, volgend op het eerste luchthavenverkeerbesluit, biedt een beschermingsniveau ten
aanzien van externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging, dat voor ieder van
deze aspecten, gemiddeld op jaarbasis vastgesteld, per saldo gelijkwaardig is aan of beter is dan het
niveau zoals dat geboden werd door het eerste besluit.
Het eerste besluit heeft daarmee een speciale status. De bescherming die dit besluit biedt is
maatgevend voor de vereiste bescherming van ieder volgend besluit. De bescherming die het
eerste besluit biedt, is in 2004 met de toen beschikbare rekenmodellen berekend op basis van
de scenario s waarmee destijds de grenswaarden van dat besluit zijn bepaald. Een scenario
bevat onder meer het aantal vliegtuigbewegingen, de verdeling hiervan over starts, landingen,
de tijd van de dag en typen van vliegtuigen en de vliegpaden van deze vliegtuigen. Het
beschermingsniveau, uitgedrukt in de gelijkwaardigheidscriteria, is wat betreft geluidbelasting
onder meer uitgedrukt in het maximaal aantal geluidbelaste woningen.
Om vast te stellen of er bij wijziging van het luchthavenbesluit voldaan wordt aan de wettelijke
vereiste bescherming voor externe veiligheid, geluid en luchtkwaliteit
de nieuwe situatie bepaald. In principe dient dan met dezelfde rekenmodellen als waarmee de
bescherming van het eerste besluit is berekend, de bescherming bij wijziging van het besluit te
worden berekend.
In de loop van de tijd zijn de rekenmodellen verbeterd en zijn nieuwe modellen en inzichten
beschikbaar gekomen. Als die verbeterde en nieuwe modellen en inzichten worden gebruikt
e rekenen, kunnen en mogen de resultaten van die
berekeningen niet worden getoetst aan het in 2004 vastgestelde beschermingsniveau, omdat
dat niveau met verouderde modellen en inzichten is vastgesteld. Het beschermingsniveau,
zijnde de gelijkwaardigheidscriteria, moet daarom eerst worden geactualiseerd voor het
gebruik van de nieuwe modellen en inzichten. Kortweg houdt dit in dat eerst met dezelfde
opnieuw berekeningen worden gemaakt, maar dan rekening
houdend met nieuwe inzichten en nieuwe of verbeterede rekenmodellen.
Dit rapport beschrijft de actualisaties van de criteria voor achtereenvolgens:
•

een nieuwe methode voor de prognose van het baangebruik;

•

een nieuwe rekenmethode voor de geluidbelasting;

8 mei 2019

19.171.02

pag 4/60

•

de actuele woningsituatie.

Afbakening
De verbeterde en nieuwe modellen en inzichten hebben betrekking op de criteria voor externe
veiligheid en geluid; voor de criteria voor lokale luchtverontreiniging zijn de modellen en
inzichten niet gewijzigd. Het vervolg van dit rapport gaat derhalve alleen in op de actualisatie
van de criteria voor externe veiligheid en geluid en laat de criteria voor lokale
luchtverontreiniging verder buiten beschouwing.
Leeswijzer
Het doel van dit rapport is om de verschillende actualisaties van het beschermingsniveau van
het eerste besluit toe te lichten en vast te leggen. Het gaat hierbij om de werkwijze die is
toegepast, de nieuwe inzichten waarvoor geactualiseerd is en wat de resultaten zijn van de
actualisaties. Het rapport beschrijft niet de precieze rekenwijze, daarvoor wordt verwezen naar
technische rapportages. Wel heeft het rapport ook tot doel om de gehanteerde gegevens voor
de actualisaties vast te leggen. Deze zijn opgenomen in de bijlagen, met ook verwijzing naar
andere rapportages.
De opbouw van het rapport is als volgt. Hoofdstuk 2 beschrijft het beschermingsniveau van het
eerste luchthavenbesluit zoals dat bij de totstandkoming van het eerste besluit is vastgesteld.
Vervolgens geeft hoofdstuk 3 de redenen en aanpak voor het actualiseren van de
gelijkwaardigheidscriteria bij nieuwe inzichten. Op basis van die aanpak zijn in 2007, 2013, 2017
en 2018 de criteria geactualiseerd. Deze actualisaties zijn achtereenvolgens beschreven in
hoofdstukken 4 tot en met 7.

8 mei 2019

19.171.02

pag 5/60

2

Beschermingsniveau eerste besluit
Op 20 februari 2003 is het eerste LVB onder de Wet luchtvaart in werking getreden. De milieuen veiligheidssituatie van dat besluit is beschreven in het milieueffectrapport MER Schiphol
2003 . In juni 2003 bleek dat er bij de totstandkoming van het eerste LVB een invoerfout is
gemaakt. Deze invoerfout had betrekking op een onderdeel van de invoergegevens die zijn
gebruikt bij het MER Schiphol 2003 . Hierop is een nieuwe milieueffectrapportage gestart en is
in 2004 het LVB gewijzigd. De milieu- en veiligheidssituatie van dat besluit is beschreven in het
MER Wijziging uitvoeringsbesluiten Schiphol uit 2004 en afgezet tegen de bescherming op
basis van het besluit uit 2003. Tabel 1 geeft de milieu- en veiligheidssituatie voor geluid en
externe veiligheid van de besluiten uit 2003 en 2004, zoals vastgesteld in de MER-ren van 2003
en 2004.
Tabel 1

Milieu- en veiligheidssituatie besluiten uit 2003 en 2004.

Aspect
Geluidbelasting etmaal

Geluidbelasting nacht
Externe veiligheid

LVB 2003

LVB 2004

Aantal woningen binnen de 35 Ke-contour

10.000

10.000

Aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke-contour

35.500

33.500

Aantal woningen binnen de 26 dB(A) LAeq-contour

6.900

6.900

Aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 20 dB(A) LAeq-contour

23.000

23.000

Aantal woningen binnen de 10-6 individueel-risico-contour

781

781

De geluidbelasting in de omgeving van de luchthaven werd destijds uitgedrukt in
Kosteneenheden (Ke) en was berekend met het toen formele Ke-rekenmodel. Op basis van die
berekeningen zijn geluidbelastingcontouren rond de luchthaven bepaald. In het gebied binnen
de 35 Ke-contour, waar de geluidbelasting relatief hoog is, bevonden zich 10.000 woningen. Dit
aantal woningen is vastgesteld op basis van de woningsituatie 1990. In het gebied binnen de 20
Ke-contour is het aantal ernstig gehinderden door vliegtuiggeluid bepaald. Dit aantal is bepaald
op basis van het aantal inwoners binnen de 20 Ke-contour en een dosis-effectrelatie die de
relatie aangeeft tussen de hoeveelheid geluidbelasting en hinder. Het herstel van de invoerfout
heeft ertoe geleid dat het aantal ernstig gehinderden lager uitviel.
De geluidbelasting gedurende de nacht werd destijds uitgedrukt in LAeq. Voor de bepaling van
de LAeq geluidbelasting werden alleen de vliegtuigbewegingen tussen 23:00 en 6:00 uur
meegeteld. Binnen de 26 dB(A) LAeq-contour bevonden zich 6.900 woningen. Op soortgelijke
wijze is het aantal ernstig slaapverstoorden bepaald. Binnen de 20 dB(A) LAeq waren dit er
23.000.
de 10-6

De gelijkwaardigheid voor

individueel-risico-contouren. Het plaatsgebonden risico1 is een maat voor de externe veiligheid.
Het beschrijft de kans per jaar om op een locatie slachtoffer te worden van een

1 Voorheen aangeduid als het individueel risico.

8 mei 2019

19.171.02

pag 6/60

vliegtuigongeval. Op basis van het eerste besluit zijn er 781 woningen binnen de 10 -6
individueel-risico-contour.
Het LVB uit 2004, dus het LVB na herstel van de invoerfout, wordt gezien als het eerste besluit
onder de Wet luchtvaart. Daarmee vormen de waarden uit de laatste kolom uit tabel 1 de
grenzen waaraan ieder volgend LVB moet voldoen.
Bijlage 1 geeft de kenmerken van de scenario s en berekeningen van dat besluit.

8 mei 2019

19.171.02

pag 7/60

3

Aanpak voor actualisaties

3.1

Toepassen van nieuwe inzichten
Zoals beschreven in hoofdstuk 2 is in 2004 het beschermingsniveau van het eerste besluit in een
milieueffectrapport vastgesteld. Bij het vaststellen van dat beschermingsniveau zijn de toen
geldende rekenvoorschriften en inzichten gehanteerd.
Toetsingsadvies over de rapportage
gegevens waarmee de gelijkwaardigheid werd berekend sterk verouderd waren. Zo stelde de
Commissie dat:
het niet langer zinvol is te rekenen en vergelijken met woningbestanden uit 1990 en met
oude, niet wettelijke geluidmaten. Ook beschikken bewoners niet over betrouwbare en
begrijpelijke meet- en rekenresultaten en is de gerapporteerde hinder consequent hoger dan
verwacht op basis van de huidige rekenuitkomsten met de gestandaardiseerde dosis-

De Commissie heeft daarom geadviseerd de criteria te actualiseren. Daarop heeft het kabinet in
het Kabinetsstandpunt Schiphol 2006 als uitgangspunt voor een gelijkwaardige of betere
bescherming aangegeven:
woningsituatie en
de nieuwe Europese geluidmaten. Bij deze concretisering van de gelijkwaardige bescherming
wordt vasthouden aan de maximale hinder, geluidbelasting, slaapverstoring en veiligheidsrisico
die binnen de eerste Luchthavenbesluiten mogelijk was. De herformulering betekent dus niet
meer of minder groeiruimte voor de luchtvaart.
Om op zinvolle wijze vast te kunnen stellen dat bij wijziging van het besluit de bescherming niet
verslechtert ten opzichte van de bescherming die door het eerste besluit werd geboden, mag er
geen verschil zijn in de wijze waarop de bescherming rekenkundig wordt vastgesteld. Zou dat
er wel zijn, dan kan niet op zinvolle wijze worden vastgesteld of de bescherming ten minste
gelijkwaardig is. Om die reden moet bij nieuwe inzichten steeds eerst de bescherming van het
eerste besluit worden vastgesteld volgens die nieuwe inzichten. Vervolgens dient op dezelfde
wijze te worden vastgesteld wat het beschermingsniveau is bij wijziging van het besluit om te
toetsen aan de gelijkwaardigheidseis uit de Wet luchtvaart.
3.2

Aanpak voor actualisatie
Met de actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria verandert het beschermingsniveau niet,
dat blijft gelijk aan de bescherming die door het eerste besluit wordt geboden. De
getalswaarden, en de daaraan gekoppelde methode waarmee de bescherming wordt bepaald,
veranderen echter wel. Gelet op de betekenis van de criteria vraagt dit om een zorgvuldig
proces, waarbij onder andere de volgende vragen aan de orde zijn:

8 mei 2019

19.171.02

pag 8/60

1.

Voor welke nieuwe inzichten dient geactualiseerd te worden, en voor welke niet?

2.

Zijn er nieuwe inzichten die aanleiding geven, of noodzaak vormen, voor het actualiseren
van de criteria, en is de actualisatie per direct vereist? Hier hangt onder andere mee samen
dat het niet gewenst is om frequent actualisaties door te voeren.

3.

Hoe wordt het beschermingsniveau van het eerste besluit op basis van de nieuwe
inzichten vastgesteld?

4.

Welke controles vinden plaats op de actualisatie?

Ad. 1 Nieuwe inzichten voor actualisatie
Hierbij geldt het volgende onderscheid. Als er in de praktijk niet anders wordt gevlogen, maar
de milieu- en veiligheidssituatie kan beter in beeld worden gebracht, dan is dat aanleiding voor
actualisatie van de criteria. Dit betekent dat bijvoorbeeld het gebruik van een nieuwe methode
voor de berekening van geluid of externe veiligheid wel aanleiding is voor actualisatie van de
criteria. Een wijziging in het aantal vliegtuigbewegingen, de vlootsamenstelling of vliegroutes
leidt daarentegen niet tot actualisatie van de criteria. Het is juist voor dit soort wijzigingen dat
beoordeeld moet worden of ze binnen de eis voor gelijkwaardigheid mogelijk zijn.
Het luchthavenbesluit legt regels en grenswaarden op aan het vliegverkeer, gericht op de
beheersing van de effecten voor de omgeving. Dit betekent dat de ontwikkeling van het
vliegverkeer moet passen binnen de bescherming die het eerste besluit bood. In het
kabinetsstandpunt Schiphol van 2006 heeft het kabinet aangegeven dat bij aanpassing van
regels en grenswaarden wordt vastgehouden aan de wettelijke randvoorwaarde voor een
gelijkwaardige of betere bescherming dan geboden door de regels die vanaf 2003 gelden, ref.
[3]. Dit voorkomt echter niet dat er nieuwe gehinderden kunnen komen door bijvoorbeeld
nieuwe woningen in de omgeving van de luchthaven. In het kabinetsstandpunt heeft het
kabinet ook een scheiding aangebracht in de verantwoordelijkheden tussen de luchtvaartsector
en regionale overheden. Daarbij is aangegeven dat als er nieuwe gehinderden komen door
nieuwe woningen, de luchtvaartsector daar niet op wordt afgerekend. In het MER 2004 is het
beschermingsniveau van het eerste besluit vastgesteld op basis van de woningsituatie van
1990. Bij het actualiseren voor de woningsituatie betekent dit dat de bescherming van het
eerste besluit opnieuw moet worden vastgesteld, maar dan op basis van de nieuwe
woningsituatie.
Ad. 2 Moment van actualisatie
Sinds het vaststellen van het beschermingsniveau van het eerste besluit in 2004, is er vier keer
besloten om de criteria te actualiseren voor nieuwe inzichten. Dit betreft actualisaties in 2007,
2013, 2017 en 2018. Figuur 1 geeft een overzicht van de nieuwe inzichten waarvoor is
geactualiseerd. Hoofdstuk 4 tot en met 7 gaan in meer detail in op de verschillende
actualisaties.
Bij de wijziging van het LVB is steeds getoetst aan de geactualiseerde criteria van 2007. In de
gebruiksprognoses, voor het eerst opgesteld voor het gebruiksjaar 2012, is steeds getoetst aan
de meest recent geactualiseerde criteria.

8 mei 2019

19.171.02

pag 9/60

In het concept MER van december 2018 voor het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel van
Schiphol is getoetst aan de geactualiseerde criteria van 2017 en 2018.

Milieueffectrapport 2004

Actualisatie 2007
Geluidsmaten en
dosis-effectrelaties
Routemodellering
Woningsituatie
Meteotoeslag voor
externe veiligheid

Actualisatie 2013
Modellering
baangebruik
Meteotoeslagmethode

Actualisatie 2017
Methode
geluidberekeningen
Modellering
baangebruik

Actualisatie 2018
Woningsituatie

Figuur 1 Overzicht actualisaties gelijkwaardigheidscriteria.

Ad. 3 Aanpak actualisatie
Het beschermingsniveau van het eerste besluit was in het MER 2004 bepaald door berekening
met de destijds verplichte rekenmodellen en inzichten op basis van passende s
elijk was op basis van het eerste LVB.
In 2007 zijn voor het eerst de criteria geactualiseerd. Hierbij is er voor gekozen om voor de
opnieuw een berekening

actualisatie van de criteria
te doen, maar dan met de nieuwe inzichten. Hierbij worden

gehanteerd. Dit betreft onder meer het aantal vliegtuigbewegingen, met per beweging
hetzelfde vliegtuigtype, moment op de dag, baan, route en vliegprocedure. De uitkomst van
deze berekening levert de nieuwe gelijkwaardigheidscriteria. De criteria zijn daarmee
gekoppeld aan de wijze van berekening. Als de berekeningswijze verandert, veranderen
daarmee ook de aantallen. Bij brief van 30 januari 2008 heeft de Minister het standpunt
(her)bevestigd dat de aantallen in de gelijkwaardigheidscriteria moeten worden beschouwd als
de uitkomst van een som en niet als absolute aantallen2.
Bij de actualisatie voor de methode voor de modellering van het baangebruik in 20133 bleek dat
echter niet mogelijk. De reden hiervoor is dat de nieuwe methode voor de modellering uitgaat
van het toepassen van werkelijk baangebruik en dat in het MER 2004 een andere
afhandelingswijze werd verondersteld dan dat later in de praktijk werd toegepast. Het
actualiseren van de gelijkwaardigheidscriteria voor de nieuwe methode voor de modellering

2 Kamerstuk 29 665, nr. 80.
3 Kamerstuk 29 665, nr. 190.

8 mei 2019

19.171.02

pag 10/60

met het baangebruik, op basis van werkelijk baangebruik, zou dan betekenen dat er ook
geactualiseerd zou worden voor een andere afhandeling van het vliegverkeer. Dat zou in strijd
zijn met de nieuwe inzichten waarvoor geactualiseerd mag worden.
In dergelijk voorkomende gevallen is de volgende aanpak gehanteerd. De invoergegevens bij
aangepast zodat alleen voor de nieuwe inzichten kan
worden geactualiseerd. In het geval van het baangebruikmodel betreft dit een aanpassing van
het scenario voor de afhandelingswijze die in praktijk is toegepast. Vervolgens wordt met de
en wordt het
. Op basis van die

scenario

inzichten. De uitkomst van deze berekening levert de nieuwe gelijkwaardigheidscriteria.
Ad. 4. Controles op de actualisatie
Bij iedere actualisatie zijn de aanpak en resultaten gedeeld en besproken met een expertroep
bestaande uit de Commissie m.e.r., PBL en het Nederlands Lucht- en ruimtevaartcentrum (NLR).
Deze partijen zijn steeds betrokken in het proces rondom de actualisatie. De aanpak en
resultaten van de actualisaties zijn gepresenteerd aan de experts, de experts hebben, naar eigen
oordeel, controles uitgevoerd op de berekeningen en informatie opgevraagd. Het oordeel van
de experts is steeds schriftelijk gerapporteerd aan het ministerie. Deze rapportages zijn
opgenomen in Bijlage 9. De experts hebben alle tot nu toe uitgevoerde actualisaties
goedgekeurd.

8 mei 2019

19.171.02

pag 11/60

4

Actualisatie gelijkwaardigheidscriteria in 2007
In 2007 zijn de gelijkwaardigheidscriteria voor het eerst geactualiseerd. De uitwerking van de
actualisatie is beschreven in ref. [4]. Op 25 mei 2007 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de
actualisatie4. Vervolgens is op verzoek van de Tweede Kamer door de toenmalige Ministers van
Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer door het
NLR een contra-expertise uitgevoerd naar de wijze waarop de actualisering van de criteria voor
gelijkwaardigheid heeft plaatsgevonden. Bij brief van 30 januari 2008 heeft de Minister dit
rapport van het NLR aan de Tweede Kamer aangeboden5.
Dit hoofdstuk beschrijft de actualisatie uit 2007 op hoofdlijnen.

4.1

Aanleiding
De aanleiding voor de actualisatie in 2007 is beschreven in paragraaf 3.1 (opmerkingen van de
Commissie voor de m.e.r.).
De gelijkwaardigheidscriteria zijn vervolgens geactualiseerd voor nieuwe inzichten rondom de
berekening voor geluid en externe veiligheid. De nieuwe inzichten hadden betrekking op de
volgende aspecten:
•

De geluidbelasting wordt uitgedrukt in Lden in plaats van Ke. Lden is de Europese
geluidsmaat voor geluid gedurende het etmaal. Voor de geluidbelasting gedurende de
nacht wordt de Europese geluidsmaat Lnight gebruikt in plaats van LAeq.

•

Met het hanteren van nieuwe geluidsmaten zijn tevens nieuwe relaties tussen de
geluidbelasting (Lden) en hinder en tussen de geluidbelasting tijdens de nacht (Lnight) en
slaapverstoring gebruikt. Dit zijn de zogeheten dosis-effectrelaties.

•

De modellering van de vliegpaden is gebaseerd op werkelijk gevolgde vliegpaden
(radardata) in plaats van op een theoretische routes (modelroutes).

•

De beschermingsniveaus zijn gebaseerd op de woningsituatie 2005 in plaats van op de
woningsituatie 1990.

•

is gecorrigeerd voor het recht naderen
van de baan en is rekening gehouden met het effect van jaarlijkse variaties in het weer
(meteotoeslag)

4.2

.

Aanpak
De actualisatie in 2007 volgde de aanpak zoals beschreven in paragraaf 3.2: op basis van
berekend. De uitkomst van deze berekening levert de nieuwe gelijkwaardigheidscriteria.
Bijlage 2
gelijkwaardigheidscriteria.

4 Kamerstuk 29 665, nr. 46.
5 Kamerstuk 29 665, nr. 80.

8 mei 2019

19.171.02

pag 12/60

4.3

Resultaten
Tabel 2 geeft de resultaten van de actualisatie in 2007. Kaart 1 geeft de contouren voor de
geluidbelasting voor het etmaal; kaart 2 geeft de contouren voor de geluidbelasting voor de
nacht en kaart 3 geeft de contouren voor externe veiligheid.
Tabel 2

Milieu- en veiligheidssituatie besluit uit 2004 na actualisatie 2007.

Aspect

Geluidbelasting etmaal

Geluidbelasting nacht

Externe veiligheid

Aanpak 2004

Actualisatie 2007

Aantal woningen binnen de 35
Ke-contour

10.000

Aantal woningen binnen de 58
dB(A) Lden-contour

12.300

Aantal ernstig gehinderden
binnen de 20 Ke-contour

33.500

Aantal ernstig gehinderden
binnen de 48 dB(A) Lden-contour

239.500

Aantal woningen binnen de 26
dB(A) LAeq-contour

6.900

Aantal woningen binnen de 48
dB(A) Lnight-contour

11.700

Aantal ernstig slaapverstoorden
binnen de 20 dB(A) LAeq-contour

23.000

Aantal ernstig slaapverstoorden
binnen de 40 dB(A) Lnight-contour

66.500

Aantal woningen binnen de 10-6
individueel-risico-contour

781

Aantal woningen binnen 10-6
individueel-risico-contour

3.000

Voor de actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria is de woningsituatie 2005 gehanteerd, in
plaats van de woningsituatie 1990. Ten opzichte van 1990 zijn er veel woningen bijgebouwd en
ook zijn er in de directe omgeving van Schiphol woningen gesloopt. Het nieuwe bestand geeft
beter inzicht in de actuele bebouwing rondom Schiphol en hoeveel mensen er wonen. In
vergelijking met het oude bestand gaat het in het nieuwe bestand, binnen dezelfde geluid - en
risicocontour, om meer woningen en meer bewoners.
Het gebruik van nieuwe geluidsmaten, levert, in beperkte mate, andere contouren die daardoor
deels andere gebieden omsluiten. Er zijn meerdere oorzaken die maken dat de vorm van de
contouren verschilt. Zo zijn de Ke en de LAeq gebaseerd op het maximale geluidsniveau tijdens
een vliegtuigpassage, terwijl de Lden en Lnight gebaseerd zijn op het geluid tijdens de gehele
passage. Daarnaast tellen de geluidbijdragen per vliegtuigbeweging
nachts verschillend mee in de totaalsom en beschouwt de Lnight het vliegverkeer in de periode
23:00 tot 7:00 uur, terwijl de LAeq het vliegverkeer beschouwt tot 6:00 uur. Deze verschillen in
berekeningsmethodiek zorgen ervoor dat een Ke of LAeq waarde niet evenredig omgezet kan
worden in een Lden of Lnight waarde. De 58 dB(A) Lden-contour bijvoorbeeld is, als best
aansluitende contour, aangewezen als ruimtelijk equivalent van de 35 Ke-contour. Voor de 26
dB(A) LAeq-contour is de 48 dB(A) Lnight-contour aangewezen als equivalente contour.
In het Kabinetsstandpunt Schiphol 2006 heeft het kabinet aangegeven dat het gebied waarin
getoetst wordt op de hoeveelheid hinder vergroot wordt van circa 52 dB(A) Lden (vergelijkbaar
met 20 Ke) naar 48 dB(A) Lden. Hiervoor is gekozen omdat juist verder van Schiphol de meeste
mensen wonen, met weliswaar een lagere geluidbelasting, maar per saldo toch de meeste
gehinderden. 48 dB(A) Lden is een geluidsniveau dat bij een significant deel van de omwonenden
nog ernstige hinder veroorzaakt en dat met een verantwoorde mate van nauwkeurigheid kan
worden bepaald. Op soortgelijke wijze heeft het kabinet ook besloten dat het gebied
waarbinnen het aantal ernstig slaapverstoorden niet mag niet toenemen vergroot moest

8 mei 2019

19.171.02

pag 13/60

worden naar 40 dB(A) Lnight, waar ook meer mensen wonen. De vergroting van de gebieden
blijkt duidelijk uit kaarten 1 en 2.
Verder is ervoor gekozen om de routemodellering te verbeteren. Voor geluid is deze sinds 2007
gebaseerd op het gebruik van werkelijk gevolgde vliegpaden (radardata). De geluidbelasting
wordt hiermee realistischer in beeld gebracht dan op basis van de vóór 2007 gebruikte
theoretische modelroutes, gebaseerd op aangenomen standaard vliegpatronen. Omdat de
rekenmethode voor externe veiligheid is gebaseerd op nominale vliegroutes, worden de
et berekend op basis van radardata. Wel is bij de actualisatie in 2007
baan. Hiermee is bewerkstelligd

Het gelijkwaardigheidscriterium externe veiligheid, uitgedrukt in het aantal woningen dat in
een gemiddeld jaar blootstaat aan een plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger, hield eerder
geen rekening met jaarlijkse variaties in baan- en routegebruik door wisselende
weersomstandigheden. Besloten werd om, net als geluid, ook het criterium voor externe
veiligheid te berekenen met de benaderingsformule voor

(zie ook hoofdstuk 5).

Het op deze wijze berekende aantal woningen dat in een willekeurig jaar, door afwijkend baanen routegebruik vanwege wisselende weersomstandigheden, wordt blootgesteld aan dat risico
is hoger.
De actualisatie is verder beschreven in ref. [4].

8 mei 2019

19.171.02

pag 14/60

8 mei 2019

19.171.02

pag 15/60

8 mei 2019

19.171.02

pag 16/60

8 mei 2019

19.171.02

pag 17/60

5

Actualisatie gelijkwaardigheidscriteria in 2013

5.1

Aanleiding
De toewijzing van banen aan vertrekkende en binnenkomende vliegtuigen is een complex
operationeel proces, waarbij in de praktijk naast factoren als verkeersaanbod, bestemming of
herkomst en weersomstandigheden, ook de tactische beoordeling door onder meer
verkeersleiders en vliegers een belangrijke rol speelt. Voor de jaarlijks op te leveren prognose
van het baangebruik voor het volgende jaar, wordt gebruik gemaakt van modellen. De
voorspelling met deze modellen is onder meer gebaseerd op het verwachte verkeersaanbod, de
verwachte verdeling van het verkeer over de dag en historische weersgegevens.
In 2013 is door To70 een model ontwikkeld voor de prognose van het baan- en routegebruik op
basis van (representatieve6) empirische data van het baangebruik bij de omstandigheden zoals
die zich in de praktijk hebben voorgedaan. Tot dan toe werd het baangebruik voorspeld op
basis van theoretische aannames over de weerscondities waaronder banen worden ingezet. Dit
oorspronkelijke model (theoretische model) is in m.e.r.-procedures voor Schiphol van vóór 2013
toegepast.
Het in 2013 ontwikkelde model baseert de prognose volledig op gegevens uit de praktijk
(empirische modellering). In het model wordt representatief baangebruik uit het verleden
toegepast bij soortgelijke omstandigheden in de toekomst. Hierbij wordt een koppeling gelegd
t
gebruik in het verleden zoals dat bij die omstandigheden is gerealiseerd. Dat betekent onder
meer dat in het model ook rekening wordt gehouden met de eerder genoemde tactische
beoordelingen door verkeersleiders en vliegers. Met de nieuwe methode is de kwaliteit van de
prognose verbeterd van 87% naar ruim 98%.
Met de nieuwe methode voor het prognosticeren van het baangebruik is ook een nieuwe
methode ontwikkeld om de bandbreedte van de milieu- en veiligheidssituatie in kaart te
brengen die optreedt door invloed van weer op het baangebruik. De eerdere methode ging uit
van een benaderingsformule waarmee afhankelijk van het baangebruik (uitgedrukt in
procenten) een (meteo-)toeslag werd berekend op het baangebruik om rekening te houden
met jaarlijkse variaties in het weer. De formule was destijds afgeleid aan de hand van
baangebruik op het 4-banenstelsel. De formule werd toegepast op het gemiddelde
baangebruik op basis van het weer in de periode 1970 t/m 1999. Randvoorwaarde daarbij was
dat de toeslag op het gebruik per baan zo groot was dat een overschrijding van het
baangebruik niet meer dan één op de vijf jaar (20% van de tijd) zou plaatsvinden.

6 Met representatieve data wordt gedoeld op periodes waarin de omstandigheden representatief zijn voor

een normaal gebruik. Een niet-representatieve periode betreft bijvoorbeeld een (langere) periode waarin
een baan in onderhoud is geweest.

8 mei 2019

19.171.02

pag 18/60

In de nieuwe aanpak wordt voor het weer in eerdere individuele weerjaren het gebruik van de
banen afgeleid en vervolgens op basis daarvan de milieueffecten voor die jaren bepaald. Hierbij
is de periode 1971 t/m 2010 gehanteerd. Op basis van deze resultaten wordt bepaald wat de
maximale effecten zijn die als gevolg van de variatie in het weer lokaal kunnen optreden. Dat
levert vervolgens omhullende contouren op, op basis waarvan de milieu- en veiligheidssituatie
kan worden bepaald. Bij deze verbeterde methode wordt, in lijn met de meteotoeslagformule,
aangenomen dat er in niet meer dan 20% van de tijd (één op de vijf jaar) een overschrijding van
het maximale gebruik van een baan kan optreden. Daarom wordt 20% van de (meteo)jaren (i.e.
8 van de 40 jaren) niet meegenomen in de berekening. De bepaling van de 8 zogenoemde
buitengewoonweer jaren die niet meegenomen worden, vindt plaats op basis van het
baangebruik in de verschillende jaren en niet op basis van geluidbelasting. Ook dit is in lijn met
de meteotoeslagformule, daar ging het ook om buitengewoon baangebruik, niet om
buitengewoon geluidbelasting. Het baangebruik wordt direct beïnvloed door het weer, de
hoogte van de jaarlijkse geluidbelasting alleen indirect. De methode die is gebruikt voor het
bepalen van die 8 weerjaren wordt beschreven in Bijlage 5.
Het advies van de experts van het NLR, het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en de
Commissie voor de m.e.r. om gebruik te maken van deze nieuwe methodes vormde de directe
aanleiding voor het actualiseren van de criteria. De Tweede Kamer is hierover in 2013
geïnformeerd.7
5.2

Aanpak
Bij de actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria in 2007 zijn dezelfde
het MER 2004 gebruikt. In die actualisatie kon dat, aangezien de nieuwe inzichten geen invloed
hadden op de

.

Het gebruik van het nieuwe baangebruikmodel levert echter een andere vertaling van de
berekening van geluid en externe veiligheid. Idealiter
zou voor de actualisatie met de nieuwe modellen een nieuwe prognose zijn gemaakt van het
baangebruik, waarna de effecten op de geluidbelasting en externe veiligheid zou zijn berekend.
Deze aanpak bleek echter niet toepasbaar. De reden hiervoor was dat de nieuwe modellen
gebruik maken van praktijkgegevens, welke evenwel representatief dienden te zijn voor de
MER 2004. In de praktijk bleken
er echter wijzigingen in het baangebruik te zijn doorgevoerd, waardoor de afhandelingswijze in
praktijk niet meer overeenkwam met de aannames in het MER. Er waren dus geen empirische
data voorhanden van het eerder voorziene baangebruik. Het hanteren van de standaardaanpak
zou er dan toe leiden dat er niet alleen werd geactualiseerd voor de nieuwe modellen, maar ook
voor de inmiddels doorgevoerde veranderingen in de verkeersafhandeling. Daarmee zou de
actualisatie niet zuiver zijn uitgevoerd.

7 Kamerstuk 29 665, nr. 190.

8 mei 2019

19.171.02

pag 19/60

Om die reden is de actualisatie als volgt uitgevoerd.
geactualiseerd voor het baangebruik in gebruiksjaar 2012. Daarbij is eerst een berekening van
de milieu- en veiligheidssituatie gedaan op basis van het theoretische baangebruikmodel.
Hierbij is uitgegaan van de baantoewijzing die in gebruiksjaar 2012 is toegepast. Voor deze
periode zijn namelijk ook praktijkgegevens beschikbaar zodat ook met de nieuwe methodes de
berekening kan worden gedaan.
gelijkwaardigheidscriteria
aan de criteria is voldaan. Voor deze passende scenario s zijn vervolgens met de nieuwe
modellering van het baangebruik (empirisch baangebruikmodel), op basis van de
praktijkgegevens voor 2012, nieuwe verkeersverdelingen bepaald. Op basis van die nieuwe
verkeersverdelingen is vervolgens de milieu- en veiligheidssituatie bepaald, wat de resultaten
geeft voor de actualisatie.
De hierboven geschetste aanpak resulteert er in dat er alleen voor de nieuwe methodes wordt
geactualiseerd en niet voor andere aspecten. Bovendien is zoveel mogelijk aangesloten bij de

Bijlage 4
gelijkwaardigheidscriteria in 2013.
5.3

Resultaten
Tabel 3 geeft de resultaten van de actualisatie in 2013. Kaart 4 geeft de contouren voor de
geluidbelasting voor het etmaal; kaart 5 geeft de contouren voor de geluidbelasting voor de
nacht en kaart 6 geeft de contouren voor externe veiligheid voor de actualisatie. In de kaarten
passende contouren die zijn berekend voor de eerste besluiten uitgaande van de
verkeersafhandeling in gebruiksjaar 2012 (zie paragraaf 5.2).
Tabel 3

Milieu- en veiligheidssituatie besluit uit 2004 na actualisatie 2013.

Aspect

Actualisatie
2007

Actualisatie
2013

Aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden-contour

12.300

12.200

Aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Ldencontour

239.500

180.000

Geluidbelasting etmaal

Aantal woningen binnen de 48 dB(A) Lnight-contour

11.700

11.100

Geluidbelasting nacht

Aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) Lnightcontour

66.500

49.500

Externe veiligheid

Aantal woningen binnen 10-6 individueel-risico-contour

3.000

3.300

Het nieuwe baangebruikmodel voorspelt onder andere meer zuidelijk baangebruik (starten
Kaagbaan, starten Aalsmeerbaan, landen Polderbaan en landen Zwanenburgbaan). Hierdoor is
de geluidbelasting door startend verkeer aan de zuidkant van de luchthaven hoger en aan de
noordkant van de luchthaven lager. Daarentegen is de geluidbelasting door landend verkeer
aan de zuidkant van de luchthaven lager en aan de noordkant van de luchthaven hoger. De
verdeling van het geluid over de omgeving verandert daarmee, waardoor er zowel locaties zijn

8 mei 2019

19.171.02

pag 20/60

waar een hogere geluidbelasting wordt berekend als locaties waar een lagere geluidbelasting
wordt berekend.
De eerder gebruikte formule voor de meteotoeslag bleek voor de meeste banen een te hoge
toeslag te geven voor de daadwerkelijk optredende variatie in het weer. De nieuwe methode
voor de effecten van de variatie in het weer, resulteert daardoor voornamelijk in een lagere
geluidbelasting, met daardoor kleinere contouren. Dit effect is de belangrijkste factor in de
afname van het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden contour.
Door het toepassen van de nieuwe methodes zijn de risicocontouren bij vrijwel alle banen
kleiner, zie ook kaart 6. De contour bij de Buitenveldertbaan wordt echter groter. Het aantal
woningen binnen de 10-6 plaatsgebonden risicocontour wordt vrijwel volledig bepaald door de
contour bij die baan. Als gevolg van de daar grotere contour, valt een aantal flats in Uilenstede
binnen de contour, terwijl ze eerst buiten de contour vielen. Daardoor neemt het criterium per
saldo toe met 300 woningen.

8 mei 2019

19.171.02

pag 21/60

8 mei 2019

19.171.02

pag 22/60

8 mei 2019

19.171.02

pag 23/60

8 mei 2019

19.171.02

pag 24/60

6

Actualisatie gelijkwaardigheidscriteria in 2017

6.1

Aanleiding
Op 25 augustus 2016 heeft de Commissie voor de m.e.r. haar advies gepubliceerd van een
tussentijdse toetsing op de effecten van de geluidsarmere start- en landingsprocedures (NADP2
Eén van de conclusies van de commissie is dat de
geluidberekeningen op deze onderdelen nauwkeuriger met actuelere rekenvoorschriften
kunnen worden uitgevoerd dan met het Nederlands RekenModel (NRM).
Dit advies was aanleiding voor de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu om het NRM te
vervangen voor een rekenmethode gebaseerd op de nieuwste aanbevelingen van de European
Civil Aviation Conference (ECAC), ook wel bekend als ECAC Doc29. ECAC Doc29 beschrijft een
voor Europa geharmoniseerde methode om de geluidbelasting rondom civiele luchthavens te
bepalen. Het document beschrijft vooral de Doc29 rekenmethode (of rekenkern) tot in detail en
is wat dat betreft te vergelijken met het rekenvoorschrift voor het NRM.
Het resultaat van een geluidberekening is echter niet alleen afhankelijk van de rekenkern: ook
de invoergegevens en de nabewerking van het resultaat zijn belangrijk. De invoergegevens,
voorschriften en werkwijzen die tot nu toe werden gebruikt voor berekeningen met het NRM
zijn slechts beperkt bruikbaar voor berekeningen met ECAC Doc29. Daarnaast is de introductie
van de nieuwe methode aangegrepen om het detailniveau van de geluidberekeningen
te vergroten. De aanpassingen van gegevens en werkwijzen zijn in overleg met deskundigen en
belanghebbenden uitgewerkt. Het totaal aan werkafspraken, de vaste invoergegevens, de
rekenkern en de nabewerkingen wordt aangeduid met de Doc29 implementatie voor Schiphol.
Ref. [11] beschrijft de implementatie van Doc29.
Belangrijke invoergegevens voor het model vormen de prestatie- en geluidgegevens van
vliegtuigen. ECAC Doc29 wordt beschikbaar gesteld samen met een database van
vliegtuiggegevens. Deze zogenaamde Aircraft Noise and Performance (ANP) Database wordt
beheerd door EUROCONTROL. Met de implementatie van Doc29 is ook de stap gemaakt naar
het gebruik van deze gegevens. Het NRM ging voor de prestatie- en geluidgegevens uit van de
gegevens vastgelegd in de Appendices bij het rekenvoorschrift, ref. [7].
In 2017 en 2018 heeft het NLR fouten vastgesteld in de Appendices die gebruikt werden voor
geluidberekeningen voor luchthavens Lelystad Airport en Maastricht Aachen Airport. De fouten
hadden betrekking op zowel de prestatie- als geluidgegevens van enkele vliegtuigen. Het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft het NLR vervolgens opdracht gegeven
om de geluidgegevens die zijn en worden gebruikt voor berekeningen voor Schiphol te
controleren. Uit deze controle bleek dat voor twee typen vliegtuigen, namelijk de Airbus A310
en de Boeing 777-300ER, destijds verkeerde geluidgegevens zijn afgeleid en opgenomen in de
Appendices, als onderdeel van het te hanteren rekenvoorschrift voor het NRM en daarmee
gebruikt worden voor berekeningen volgens het NRM. De Airbus A310 maakt onderdeel uit van
het scenario waarmee de bescherming van het eerste besluit is vastgesteld, de Boeing 777-

8 mei 2019

19.171.02

pag 25/60

300ER niet. Bij de eerdere berekeningen van het beschermingsniveau van het eerste besluit is
dus ook gerekend met foutieve gegevens. De ANP gegevens bevatten voor deze beide types
wel de juiste gegevens. Met het toepassen van de ANP gegevens wordt de bescherming van het
eerste besluit daarmee niet alleen geactualiseerd voor het gebruik van nieuwe gegevens, maar
wordt tevens gecorrigeerd voor de foutieve gegevens die voorheen werden gebruikt.
Samenhangend met de implementatie van Doc29 zijn ook de dosis-effectrelaties voor ernstige
hinder en ernstige slaapverstoring gecorrigeerd. De huidige relaties zijn gebaseerd op
onderzoek uitgevoerd door het RIVM in het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie
Schiphol (2002). Deze relaties zijn destijds door het RIVM vastgesteld op basis van de toen
gebleken correlaties tussen de met het NRM berekende geluidbelasting en de door
omwonenden gerapporteerde hinder en slaapverstoring. Met de Doc29 rekenmethode
verandert de berekende geluidbelasting. De hinder of slaapverstoring die op een locatie wordt
ervaren, verandert uiteraard niet als een nieuw geluidrekenmodel wordt gebruikt. Dat betekent
dat nieuwe relaties zijn gelegd tussen de met Doc29 berekende geluidbelasting (dosis) en de
door omwonenden gerapporteerde hinder en slaapverstoring (effecten).
Ref. [11] beschrijft de toepassing van Doc29 voor Schiphol. De daar beschreven methodiek is
ook toegepast voor de actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria.
Het in 2013 ontwikkelde baangebruikmodel baseert de prognose volledig op gegevens uit de
praktijk (empirische modellering). Het ontwikkelde empirische model is daarmee niet zonder
meer geschikt om situaties te modelleren waarbij de afhandelingswijze afwijkt van wat in de
praktijk is toegepast. Immers, als er geen representatieve gegevens uit het verleden beschikbaar
zijn, kan er met het model geen prognose worden gemaakt. Dit doet zich bijvoorbeeld voor bij
het berekenen van de effecten van groot baanonderhoud of voor het bepalen van de effecten
van operationele wijzigingen die van invloed zijn op het baangebruik. Om deze reden is het
model verder doorontwikkeld, zodat het ook gebruikt kan worden in gevallen waarin het eerst
niet voorzag. Dit doorontwikkelde model baseert de voorspelling nog altijd op representatief
baangebruik uit het verleden, maar kent een aanvulling voor situaties waarvoor geen
representatieve gegevens beschikbaar zijn. Met dit hybride model kunnen nu ook
veranderingen in het gebruik worden gemodelleerd.

6.2

Aanpak
Voor de actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria in 2017 zijn dezelfde (passende) scenario s
gebruikt als voor de actualisatie in 2013. Voor deze scenario s zijn met het nieuwe
baangebruikmodel nieuwe verkeersverdelingen bepaald. Op basis van die nieuwe
verkeersverdelingen is vervolgens de milieu- en veiligheidssituatie bepaald, wat de resultaten
geeft voor de actualisatie.
voor de actualisatie van de

Bijlage 6
gelijkwaardigheidscriteria in 2017.

8 mei 2019

19.171.02

pag 26/60

6.3

Resultaten
Met de toepassing van de nieuwe rekenmethode voor geluid en de verbeterde methode voor
het baangebruik verandert de berekende geluidbelasting voor het eerste besluit. Kaart 7 geeft
de contouren voor de geluidbelasting voor het etmaal en kaart 8 geeft de contouren voor de
geluidbelasting voor de nacht. Door de toepassing van de verbeterde methode voor het
baangebruik verandert ook de ligging van de contouren voor externe veiligheid. Dit is
weergegeven in kaart 9. Tabel 4 geeft de gelijkwaardigheidscriteria na de actualisatie in 2017.
Tabel 4

Milieu- en veiligheidssituatie besluit uit 2004 na actualisatie 2017.
Actualisatie
2013

Actualisatie
2017

Aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden-contour

12.200

13.600

Aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden-contour

180.000

166.500

Aantal woningen binnen de 48 dB(A) Lnight-contour

11.100

14.600

Geluidbelasting nacht

Aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) Lnightcontour

49.500

45.000

Externe veiligheid

Aantal woningen binnen 10-6 individueel-risico-contour

3.300

3.300

Aspect
Geluidbelasting
etmaal

Rondom de implementatie van Doc29 zijn verschilanalyses uitgevoerd om de verschillen te
duiden in de berekende geluidbelasting als gevolg van de overgang naar Doc29. Uit deze
analyses blijkt dat de berekende geluidbelasting door startend verkeer op basis van Doc29 in
het algemeen lager is. Alleen rondom het begin van de baan wordt een hoger geluidsniveau
berekend. Voor naderingen is het beeld anders. In de laatste 10 kilometer van de nadering
wordt met Doc29 een hoger geluidniveau berekend, in het gebied tussen de 10 en 20 kilometer
voor de baan zijn de verschillen tussen NRM en Doc29 beperkt, tussen 20 en 30 kilometer wordt
met Doc29 een lagere geluidbelasting berekend terwijl vanaf 30 kilometer Doc29 juist weer een
hogere geluidbelasting geeft.
De oorzaken van bovengenoemde verschillen zijn steeds optelsommen van meerdere factoren
die in Doc29 anders zijn dan in NRM. Belangrijke elementen daarin zijn onder andere de
atmosferische demping, de laterale geluidverzwakking, de startrol op de baan, de prestatie- en
geluidgegevens, derating tijdens starts en rolhoek (afscherming) in bochten.
Als gevolg van de actualisaties in 2017 is de 58 dB(A) Lden contour vergelijkbaar qua omvang met
de contour die op basis van NRM werd berekend. Ondanks dat de contouren in hoge mate
overeenkomen, is er wel een duidelijk verschil in het aantal woningen binnen de contour. Dit is
het gevolg van de hogere berekende geluidbelasting in Zwanenburg, waardoor de contour een
deel van de woonkern omsluit. Hetzelfde gaat op voor het gebied van de nachtgeluidbelasting
van 48 dB(A) Lnight en het aantal woningen binnen dit gebied.
De 48 dB(A) Lden contour is overwegend kleiner. Dit is vooral het gevolg van de geluidbelasting
door starts die op basis van Doc29 lager is. Doordat hierdoor het gebied kleiner is, zijn er ook
minder ernstig gehinderden binnen het gebied met een geluidbelasting van ten minste 48
dB(A) Lden. Ook gaat hetzelfde op voor het gebied van de nachtgeluidbelasting van 40 dB(A)
Lnight en het aantal ernstig slaapverstoorden.

8 mei 2019

19.171.02

pag 27/60

Het effect van het verbeterde baangebruikmodel is beperkt. Dit blijkt mede uit het resultaat
voor het aantal risicobelaste woningen. Dat aantal is (afgerond) gelijk.

6.4

Aanbevelingen expertgroep
Op 8 juni 2017 is aan de expertgroep gepresenteerd hoe de implementatie van Doc29 voor
Schiphol heeft plaatsgevonden, hoe de actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria is
aangepakt en wat de conceptwaarden van de geactualiseerde criteria zijn. Twee van de experts
zijn vervolgens op 22 juni 2017 aanwezig geweest bij de vergadering van de Gebruikersgroep
Doc29, onder meer omdat tijdens die vergadering de resultaten van de verschilanalyse NRMDoc29 zijn gepresenteerd.
Op 27 juni 2017 heeft de expertgroep een positief eindoordeel gegeven over de implementatie
van Doc29 voor Schiphol en de actualisatie van de criteria. Samengevat: de deskundigen zijn
positief over het gevolgde proces voor het actualiseren van de gelijkwaardigheidscriteria en de
uitgangspunten daarin. Deze komen overeen met eerder ontwikkelde ideeën over dit
onderwerp. Verder geven de experts aan dat de uitvoering naar verwachting leidt tot juiste
getalswaarden voor de gelijkwaardigheidscriteria. De experts geven aan dat het gezien de
complexiteit van de berekeningen niet mogelijk is om de rekenresultaten als zodanig te
controleren maar zij hebben vertrouwen in de door To70 en NLR uitgevoerde wederzijdse
controles bij de opstelling van de methode door NLR en de uitgevoerde berekeningen daarmee
door To70.
De experts geven nog wel een aanbeveling:
In de nieuwe modellering zijn de grondpaden geclassificeerd naar 3000 ft, 4000 ft en CDA
naderingen en worden alleen de grondpaden die binnen de 3000 ft klasse gevlogen zijn,
aangeroepen bij de bepaling van de geluidwaarden voor de GWC. Hoewel wij verwachten dat
dit een gering effect heeft, bevelen wij aan de effecten van deze gewijzigde selectie op de
waarden van de GWC [gelijkwaardigheidscriteria] in kaart te brengen.
Deze aanbeveling is niet overgenomen. De kern van de actualisatie is namelijk dat de
waar het eerste LVB
zijn alleen 2000 ft en 3000 ft naderingen opgenomen. De
grondpaden horend bij alleen die naderingen die op basis van de nieuwe modellering als 2000
ft of 3000 ft zijn geclassificeerd, zijn representatief geacht voor het berekenen van de
geluidbelasting volgens het MER2004-scenario.

8 mei 2019

19.171.02

pag 28/60

8 mei 2019

19.171.02

pag 29/60

8 mei 2019

19.171.02

pag 30/60

8 mei 2019

19.171.02

pag 31/60

7

Actualisatie gelijkwaardigheidscriteria in 2018

7.1

Aanleiding
Bij de actualisatie in 2007 is geactualiseerd voor de in 2005 geldende woningsituatie. Sindsdien
is het aantal woningen en inwoners in de omgeving van de luchthaven toegenomen door
nieuwbouw. Er zijn echter ook locaties waar woningen zijn gesloopt of waar de inrichting van
het gebied is gewijzigd. Dit resulteert erin dat de woningsituatie significant is veranderd. Per
saldo is het aantal woningen in de ruime omgeving van de luchthaven, een gebied groter dan
de 48 dB(A) Lden contour, in de jaren 2005 2018 met circa 15% toegenomen.
Op dit moment is nog niet besloten of, en zo ja, op welke woningsituatie (de situatie per 1
januari 2015 of de situatie per 1 januari 2018) de criteria worden geactualiseerd. Voor beide
situaties zijn daarom de nieuwe waarden bepaald.

7.2

Aanpak
De milieu- en veiligheidssituatie die op basis van het eerste besluit mogelijk is in de omgeving
verandert niet als gevolg van de ontwikkeling van de woningsituatie. De actualisatie van de
criteria voor de nieuwe woningsituatie kan daarom worden gebaseerd op de geluidbelasting en
. Op basis van die resultaten kunnen
met een actuele woningsituatie de nieuwe criteria worden bepaald.

7.3

Resultaten
Tabel 5 geeft de resultaten van de actualisatie voor de woningsituatie.
Tabel 5

Milieu- en veiligheidssituatie besluit uit 2004 met actuelere woningsituaties.
Woningsituatie

Aspect
Geluidbelasting
etmaal
Geluidbelasting
nacht
Externe veiligheid

2005

2015

2018

Aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden-contour

13.600

14.000

12.000

Aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden-contour

166.500

180.000

186.000

Aantal woningen binnen de 48 dB(A) Lnight-contour

14.600

14.800

12.800

Aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) Lnightcontour

45.000

48.500

50.000

Aantal woningen binnen 10-6 individueel-risico-contour

3.300

3.000

2.100

De effecten van de actualisatie voor de woningsituatie laten zich in belangrijke mate verklaren
door de volgende ontwikkelingen:
•

Het aantal woningen in de wijdere omgeving van de luchthaven is meer toegenomen dan
dichterbij de luchthaven. Hierin speelt mee dat er in toenemende mate beperkingen
worden gesteld aan nieuwbouw van woningen in de nabijheid van de luchthaven.

•

Tussen de situaties 2015 en 2018 is er een wijziging geweest in de registratie van unieke

toegewezen mogen krijgen. In 2013 is deze wet aangescherpt, waarmee onzelfstandige

8 mei 2019

19.171.02

pag 32/60

woningen zoals studentenkamers of kamers in verzorgingstehuizen niet langer in
aanmerking komen voor individuele huisnummers. Het Kadaster heeft daarop gemeenten
opdracht gegeven om in de BAG alleen nog zelfstandige woonruimtes te registeren. Deze
operatie moest voor 1 januari 2017 gereed zijn. Met deze operatie verdwijnen de unieke
adressen van kamers en worden ze samengevoegd tot 1 woning met 1 enkel huisnummer.
Dit effect is duidelijk zichtbaar voor Uilenstede. Hier worden 2.412 onzelfstandige
eenheden die eerst als afzonderlijke woningen werden aangemerkt nu samengeteld als
242 woningen.
•

Een herinrichting van het gebied Uilenstede heeft plaatsgehad tussen 2005 en 2015. Deze
herinrichting is van invloed geweest op de locatie van woonadressen in dat gebied.

Als gevolg van nieuwbouw in algemene zin zijn de aantallen woningen, ernstig gehinderden en
ernstig slaapverstoorden binnen de verschillende geluidscontouren toegenomen. De toename
is in de gebieden met een hogere geluidbelasting van 58 dB(A) Lden en 48 dB(A) Lnight lager dan
de toename in de grotere gebieden van de 48 B(A) Lden en 40dB(A) Lnight contouren.
Door de herinrichting van het gebied Uilenstede is het aantal woningen binnen de risicocontour
afgenomen voor de periode 2005 tot 2015.
In de periode 2015 tot 2018 zijn de aantallen geluidbelaste woningen en het aantal woningen
binnen de riscocontour afgenomen. Deze afname is het gevolg van de hierboven beschreven
wijziging in de registratie van unieke adressen.

7.4

Aanbevelingen expertgroep
In de reactie op de actualisatie voor de woningsituatie hebben de deskundigen aanbevolen om
de belangrijkste verschillen tussen de woonsituaties als onderbouwing van de nieuwe
getalswaarden toe te voegen (zie ook Bijlage 9). Tabel 6 geeft de ontwikkelingen in het aantal
woningen binnen de 58 dB(A) Lden contour; Tabel 7 geeft de uitsplitsing voor het aantal ernstig
gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden contour. De gekleurde balken geven de absolute toe- en
afnamen ten opzichte van de woningsituatie 2005.
Tabel 6

Ontwikkeling aantal woningen 58 dB(A) Lden per gemeente.

Gemeente
Aalsmeer
Amstelveen
Amsterdam
Haarlemmerliede en Spaarnwoude
Haarlemmermeer
Uithoorn
Velsen
Zaanstad

WBS2005
Totaal
2008
5337
951
208
4377
353
12
389

WBS2015
Totaal
2094
5288
977
195
4415
595
13
404

WBS2018
Verschil t.o.v. 2005 Totaal
2078
3183
986
200
4512
607
13
419

Verschil t.o.v. 2005

Het effect van actualisatie voor de woningsituatie op het aantal woningen binnen de 58 dB(A)
Lden contour wordt gedomineerd door de afname in het aantal woningen in Amstelveen, zie

8 mei 2019

19.171.02

pag 33/60

paragraaf 7.3. Daarnaast is er, relatief, een grote toename zichtbaan voor Uithoorn, van 353 naar
607 woningen.
Tabel 7

Ontwikkeling aantal woningen 58 dB(A) Lden per gemeente.

Gemeente
Aalsmeer
Alkmaar
Alphen aan den Rijn
Amstelveen
Amsterdam
Beemster
Beverwijk
Castricum
De Ronde Venen
Diemen
Gooise Meren
Graft-De Rijp
Haarlem
Haarlemmerliede en Spaarnwoude
Haarlemmermeer
Heemskerk
Kaag en Braassem
Katwijk
Leiden
Leiderdorp
Lisse
Muiden
Nieuwkoop
Noordwijk
Noordwijkerhout
Oegstgeest
Ouder-Amstel
Schermer
Stichtse Vecht
Teylingen
Uitgeest
Uithoorn
Velsen
Weesp
Wijdemeren
Woerden
Wormerland
Zaanstad

WBS2005
Totaal
7716

WBS2015
Totaal
9703

59
17183
42898
24
6510
1636
3724
404

56
18426
47139
17
7051
1560
3601
686

170
1150
1931
26221
4878
1532
24
258
0
2547
939
4834
45
1274
432
1516
2
184
5961
2797
8186
4490
21
672
2
2332
13863

148
1125
1784
28245
5441
1521
25
235
1
2547
853
4738
38
1465
400
1497
2
155
5937
3141
8843
4343
5
654
1
2290
16087

WBS2018
Verschil t.o.v. 2005 Totaal
10006
154
59
19329
49592
20
7166
1574
3728
751
847

Verschil t.o.v. 2005

1176
1866
28722
5443
1538
23
232
1
2627
5076
67
1605
386
1546
163
6011
3236
8978
4451
8
707
1
2307
16533

De toename in het aantal ernstig gehinderden wordt vooral bepaald door een toename van het
aantal inwoners in Amsterdam, Zaanstad, Haarlemmermeer, Aalsmeer en Amstelveen. Relatief
gezien is het aantal inwoners in Aalsmeer het meest toegenomen. De afnamen in Schermer en
Graft-De Rijp (samenvoeging met Alkmaar) en Muiden (samenvoeging met Bussum en Naarden
tot Gooise Meren) zijn het gevolg van gemeentelijke herindelingen.

8 mei 2019

19.171.02

pag 34/60

8

Referenties
[1]

iphol 2003

[2] MER Wijziging uitvoeringsbesluiten Schiphol, maart 2004. Schiphol.
[3] Kabinetsstandpunt Schiphol, 2006.
[4] Eisen voor gelijkwaardige bescherming bij wijziging van de Luchthavenbesluiten;
bescherming van de eerste Luchthavenbesluiten met meest recente inzichten. 06.171.03,
mei 2007. To70.
[5] Verantwoording verkeersverdeling (starts) MER 2005 en 2010. ONL-KS-01, versie 1.0. 3
augustus 2001. Frontier.
[6] Voorschrift voor de berekening van de Lden en Lnight geluidbelasting in dB(A) ten gevolge
van vliegverkeer van en naar de luchthaven Schiphol. NLR-CR-2001-372-PT-2, juli 2001.
NLR.
[7] Appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidbelasting in Lden en
Lnight voor Schiphol. NLR-CR-96650L.
[8] Voorschrift voor de berekening van de geluidbelasting in Kosteneenheden (Ke) ten
gevolge van het vliegverkeer. RLD/BV-01, maart 1998.
[9] Voorschrift voor de berekening van de LAeq-geluidbelasting in dB(A) ten gevolge van
structureel uitgevoerd nachtelijk vliegverkeer. RLD/BV-02, maart 1998.
[10] An enhanced method for the calculation of third party risk around large airports with
application to Schiphol. NLR-CR-2000-147, april 2006. NLR.
[11] Toepassing ECAC Doc29 voor het bepalen van de geluidbelasting van het vliegverkeer van
Schiphol. NLR-CR-2017-305, februari 2019. NLR.

8 mei 2019

19.171.02

pag 35/60

Bijlage 1
Deze bijlage beschrijft de belangrijkste gegevens en methodes die gehanteerd zijn voor het
bepalen van het beschermingsniveau van het eerste besluit in
. Meer details zijn te vinden in het
MER 2004 en daarbij horende bijlagen en onderliggende rapporten en notities.
Verkeersbeeld
•

Dienstregeling. Schedule 2005 (geluid) en 2010 (externe veiligheid) [KLM], beschreven in
Frontier ONL-KS-01.

•

Indeling vliegtuigtypes naar geluidscategorie, beschreven in Frontier ONL-KS-01.

•

Opschaling voor 10.000 bewegingen GA verkeer (lineaire opschaling).

Baan- en routegebruik
•

Coördinaten van het banenstelsel, beschreven in

•

Baangebruikmodel. Theoretisch model. Het baangebruik voor het MER 2004 is gebaseerd
op het baangebruikmodel
-

Baancapaciteit 110 (2005) c.q. 120 (2010) bewegingen/uur

-

Preferentietabellen (incl. tabellen voor beperkingen baanbeschikbaarheid),
beschreven in Frontier ONL-KS-

-

Baangebruikslimieten: Crosswind 20/25 kts; tailwind 5 kts (dag) 6 kts (nacht); gust 10
kts. Max 100 mm voor droge baan.

•

-

Baanbeschikbaarheid van 98%.

-

Percentage onvoldoende stroef: 2,5%.

Routeverdeling landingen. Verdeling landend verkeer naar richting zoals beschreven in
Frontier ONL-KS-01.

•

Routeverdeling starts. Verdeling vertrekkend verkeer naar richting en afstandsklasse zoals
beschreven in Frontier ONL-KS-01.

•

Periodetabel (baanconfiguratie per 20 minuten). Conform het MER 2004
.

•

Meteotoeslag. Voor starts en landingen afzonderlijk, berekeningen op basis van:

Routemodellering
•

Theoretische routes met spreiding op basis van normaalverdeling, zoals gehanteerd in het
MER 2004.

Vliegprocedures

•

Standaardnaderingshoogte: 2000ft; voor banen 18C en 27: 3000ft.

8 mei 2019

19.171.02

pag 36/60

•

90% landingssegregatie (90% van de grote vliegtuigen op de meest geluidspreferente
landingsbaan).

•

Nacht: 3000ft nadering.

•

Toekenning reduced flaps per geluidscategorie.

•

Startprocedure. alleen NADP1 startprocedures, beschreven in Frontier ONL-KS-01.

Rekenmethode en gegevens berekening geluid
•

geluidbelasting in

Ke. Nederlands rekenmodel:

RLD/BV-01, maart 1998].

Kosteneenheden (Ke) ten gevolge van het
•

-geluidbelasting

LAeq

-02, maart
1998].
•

Geluidscategorieën en geluid- en prestatiegegevens: VVC-4 indeling met afwijkingen van
.

VVC-4 als beschreven in
•

Voor LAeq berekeningen: tijdsintegratieconstante van 10 seconden.

•

Rekengrid met stapgrootte van 500 meter voor Ke en 250 meter voor LAeq.

Rekenmethode en gegevens berekening externe veiligheid
•
[NLR-CR-2000-147, april 2006].
•

Aggregatieniveau. De methodiek wordt uitgevoerd op het

•

Rekengrid met stapgrootte van 100 meter.

•

Ongevalskans: IMU.

•

Routes: Gemodelleerde routes, zoals gehanteerd in het MER 2004.

baan

Hinder en slaapverstoring
•

Ke contouren van 20 tot en met 65 Ke.

•

Percentage hinder: Ke-waarde 10. Waarden boven 40 Ke: 25% ernstig gehinderd.

•

LAeq contouren van 20 tot en met 35 dB(A) LAeq.

Woningsituatie
•

ADECS woningenbestand voor 1990.

8 mei 2019

19.171.02

pag 37/60

Bijlage 2
2007

actualisatie

Deze bijlage beschrijft de gegevens en methodes die gehanteerd zijn bij de actualisatie van de
gelijkwaardigheidscriteria in 2007.
Verkeersbeeld
Niet geactualiseerd: Identiek aan gegevens eerste besluit, zie Bijlage 1.
Baan- en routegebruik
Niet geactualiseerd: Identiek aan gegevens eerste besluit, zie Bijlage 1.
Routemodellering
Geactualiseerd:
•

Vóór actualisatie: Identiek aan gegevens eerste besluit (theoretische routes, met voor
geluid spreiding op basis van normaalverdeling), zie Bijlage 1.

•

Actualisatie:
Voor geluid: hybride routemodellering.
Op basis van werkelijke vliegpaden (uit radardata) is de gemiddelde geluidbelasting per
cluster van vluchten bepaald. Hierbij is gebruik gemaakt van de routes die in de praktijk zijn
gevlogen, en daarmee van de spreiding die in de praktijk optreedt. Een cluster bestaat voor
starts uit baan, route (richting), vliegtuigtype en procedure. Voor landingen bestaat een
cluster uit baan, vliegtuigtype en procedure. De gemiddelde geluidbelasting per cluster is
opgenomen in een database die wordt toegepast voor de bepaling van de geluidbelasting
van een verkeersscenario.

Voor een geluidberekening voor een scenario is vervolgens per cluster van vluchten de
gemiddelde geluidbelasting toegepast. Voor vluchten uit het scenario waarvoor geen data
beschikbaar is in de database, wordt gebruik gemaakt van de conventionele
gemodelleerde routes.
De geluiddatabase is representatief voor de routes zoals in de milieueffectrapportage
gemiddelde geluidbelasting per cluster van vluchten gebaseerd op vluchten van en naar
Schiphol in de periode tussen 1 mei 2004 en 31 maart 2005. In verband met de parallel
starten problematiek zijn in deze periode echter andere routes gevlogen door startend
verkeer vanaf de Zwanenburgbaan naar het noorden (starts 36C) dan was beoogd in het
MER. Voor deze starts is de data in de database om die reden gebaseerd op vluchten tussen
21 februari 2003 tot en met 31 oktober 2003, waarin daadwerkelijk de beoogde startroutes
zijn gevlogen.

8 mei 2019

19.171.02

pag 38/60

Ook tijdens perioden van parallel starten richting het zuiden zijn in 2004/2005 andere
routes gevlogen dan was voorzien in het MER. De gegevens in de database zijn daardoor
niet representatief voor het verkeersscenario in het MER. Omdat parallel starten richting
het zuiden echter weinig voorkomt, is verondersteld dat het effect op het resultaat
verwaarloosbaar is.
Het verkeer uit het verkeersscenario wordt aan een cluster toegewezen. In de database zijn
de startroutes geclusterd naar baan, route (richting), vliegtuigtype en procedure. De routes
voor naderingen zijn geclusterd naar baan, vliegtuigtype en procedure. Dit betekent dat
eeft. De database bevat geen
clustering naar naderingsroute.
De geluiddatabase is opgesteld door het NLR.
Voor externe veiligheid:

-

De naderingsroutes volgen de extended centreline van de baan. De extended centreline is
gebaseerd op de baancoördinaten.

Vliegprocedures
Niet geactualiseerd: Identiek aan gegevens eerste besluit, zie Bijlage 1.
Rekenmethode en gegevens berekening geluid
Geactualiseerd:
•

Vóór actualisatie: Identiek aan methode eerste besluit, zie Bijlage 1.

•

Actualisatie: Lden en Lnight berekeningen volgens het Nederlands rekenmodel, d.w.z.
ten gevolge van vliegverkeer

[NLR-CR-2001-372-PT-2,

juli 2001]. Hierbij is een tijdsintegratieconstante van 2 seconden gehanteerd.
Niet geactualiseerd:
•

Geluidscategorieën en geluid- en prestatiegegevens: Identiek aan gegevens eerste besluit.

•

Rekengrid met stapgrootte van 500 meter: Identiek aan methode eerste besluit.

Rekenmethode en gegevens berekening externe veiligheid
Niet geactualiseerd: Identiek aan de methode eerste besluit, zie Bijlage 1.
Hinder en slaapverstoring
Geactualiseerd:
•

Vóór actualisatie: Identiek aan de methode eerste besluit, zie Bijlage 1.

•

Actualisatie:

8 mei 2019

19.171.02

pag 39/60

De Lden contouren zijn bepaald van 48 tot en met 75 dB(A) Lden, met een stapgrootte van
1 dB(A). De Lnight contouren zijn bepaald van 40 tot en met 65 dB(A) Lnight met eveneens
een stapgrootte van 1 dB(A).
De GES dosis-effectrelatie zijn overeenkomstig de relaties vastgesteld in:
beleving van de omgevingskwaliteit in de regio Schiphol: 2002. Tussenrapportage
Bilthoven 2004].
Per contourschil van 1 dB(A) Lden is het aantal ernstig gehinderden bepaald op basis van
de rekenkundig gemiddelde geluidbelasting in de contourschil. Voor een geluidbelasting
hoger dan 65 dB(A) Lden is het percentage ernstig gehinderden dat hoort bij een
geluidbelasting van 65 dB(A) Lden gehanteerd. Het totaal aantal ernstig gehinderden is de
sommatie over het aantal ernstig gehinderden per contourschil. Idem voor Lnight, waarbij
voor waarden hoger dan 57 dB(A) Lnight het percentage slaapverstoring bij 57 dB(A)
Lnight wordt gehanteerd.
Woningsituatie
Geactualiseerd:
•

Vóór actualisatie: ADECS woningenbestand voor 1990.

•

Actualisatie:

8 mei 2019

2005 , samengesteld door het RIVM. Zie Bijlage 3.

19.171.02

pag 40/60

Bijlage 3

Woningenbestand Schiphol 2005

Beschrijving Totstandkoming Woningenbestand Schiphol 2005, 21 december 2006.
Door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart
(VenW-DGTL) is aan het Centrum voor Externe Veiligheid van het RIVM (RIVM-CEV) gevraagd
worden gebruikt om tellingen van woningen en inwoners uit te voeren ten behoeve van
onderzoek naar externe veiligheid en geluidshinder ten gevolge van luchtvaart van en naar
Schiphol. VenW-DGTL heeft te kennen gegeven dat voor de huidige berekeningen een selectie
uit het WBS 2008 gebruikt dient te worden, namelijk de situatie voor 2005, verder aangeduid als

WBS 2005 beslaat een vierkant gebied van 85×85 km2 rond de luchthaven Schiphol (zie figuur
1). Het bestand bevat de gemodelleerde woningsituatie in 2005. Het bestand is eenmalig
samengesteld, dat wil zeggen dat dit bestand niet jaarlijks zal worden herzien. De inhoud zal
door VenW-DGTL voor een nog vast te stellen periode worden bevroren, zodat er eenduidigheid
is in de door verschillende partijen uitgevoerde tellingen van woningen en inwoners binnen
risico- en geluidscontouren rond de luchthaven Schiphol.
In deze bijlage wordt de totstandkoming van het Woningenbestand Schiphol 2005 beschreven.
Er wordt aangegeven welke bronbestanden zijn gebruikt en welke generieke bewerkingen en
handmatige aanpassingen zijn toegepast. Daarnaast worden kentallen weergegeven.
Figuur 1: Afbakening woningenbestand in relatie tot de ligging van de luchthaven Schiphol.

8 mei 2019

19.171.02

pag 41/60

- en Populatiebestand
woningsituatie. Aan dit RIVM bestand ligt het AdresCoördinatenbestand Nederland ten
grondslag (ACN, peildatum december 2005). De adreslocaties uit het ACN worden beschouwd
als een woning, tenzij op het betreffende adres een bedrijf of instelling is gevestigd. De bron
voor deze bedrijven en instellingen is het LISA-bestand (peildatum april 2005). Omdat het totale
aantal woningen dat op deze manier overblijft te laag is in vergelijking met CBS-data, worden
bedrijven met maximaal twee geregistreerde werknemers ook aangezien als woningen

Er zijn vier verschillende fouten die kunnen optreden in deze generieke modellering:
•

Een woning kan niet geregistreerd zijn in het ACN.

•

Een bedrijfsvestiging of instelling kan niet (of foutief) geregistreerd zijn in LISA. De

•
onterecht als woning worden aangezien.
•

De ligging van een adreslocatie volgens het ACN klopt niet.

Om de nauwkeurigheid te verhogen, is het aantal woningen geijkt aan cijfers van GeoMarktprofiel (GMP, peildatum augustus 2005) en CBS (peildatum januari 2005). Geo-Marktprofiel
bepaalt het aantal woningen en inwoners binnen specifieke postcodegebieden (hierna: 6ppcgebieden) op basis van telefonische enquêtes. De actualiteit is voor de verschillende
postcodegebieden niet duidelijk. Het CBS is de meest nauwkeurige bron voor het totale aantal
woningen en inwoners binnen 4-cijferige postcodegebieden (hierna: 4ppc-gebieden). De ijking
is als volgt uitgevoerd:
•

Voor de locaties van de woningen (hierna: woningpunten) wordt het RIVM bronbestand
gebruikt (W&P 2005).

•

Elk woningpunt representeert een aantal woningen dat geen geheel getal hoeft te zijn;

•

Elk woningpunt representeert een aantal inwoners dat geen geheel getal hoeft te zijn;

•

Het aantal woningen en inwoners binnen een 4ppc-gebied volgens GMP (dit is dus de som
over alle betreffende 6ppc-gebieden) wordt geijkt aan de data van het CBS, op basis van
gelijkmatige schaling.

•

Het aldus geschaalde aantal woningen en inwoners per 6ppc-gebied wordt gelijkmatig
verdeeld over de woningpunten in het gebied.

Naar aanleiding van aanvullende kwaliteitscontroles zijn er nog twee handmatige aanpassingen
uitgevoerd:
•

Twee punten nabij de baankop van de Polderbaan zijn verwijderd.

•

Punten met een laag aantal representatieve woningen (minder dan 0,05) zijn verwijderd
(dit betreft vrijwel uitsluitend onterechte woningpunten op industriegebieden).

Dit levert de volgende kentallen op voor het vierkante gebied van 85x85 km2.

8 mei 2019

19.171.02

pag 42/60

Tabel:

Kentallen huidige situatie.

Totaal aantal punten

2.559.732

Totaal aantal woningen

2.462.219

Totaal aantal inwoners

5.422.200

In het gebied nabij de luchthaven Schiphol (zie figuur 2) is vervolgens nog gecontroleerd of de
ligging van woningen in flats realistisch over het grondoppervlak verdeeld is. Dit is relevant
omdat anders een geringe verschuiving van contouren een bovenmatig verschil in getelde
woningen en inwoners kan opleveren. Voor ongeveer honderd flats (inclusief
bejaardentehuizen) met 50 woningen of meer is de ligging van de woningen met behulp van
pografische kaarten aangepast (zie figuur 3). De studentenflats bij Uilenstede
(gemeente Amstelveen) zijn handmatig ingevoerd op basis van eerder door de gemeente
aangeleverde gegevens.
Figuur 2:

8 mei 2019

Gebied waarin de ligging van woningen in flats is geïnventariseerd.

19.171.02

pag 43/60

Figuur 3:

Ligging van de woningen voor (links) en na (rechts) de handmatige aanpassing
(voorbeeld).

Woningpunten voor inventarisatie

Woningpunten na inventarisatie

8 mei 2019

19.171.02

pag 44/60

Bijlage 4

Gegevens actualisatie methode prognose baangebruik

Deze bijlage beschrijft de gegevens en methodes die in 2013 gehanteerd zijn bij de actualisatie
van de gelijkwaardigheidscriteria voor de nieuwe methodes voor de prognose van het
baangebruik.
Verkeersbeeld
Niet geactualiseerd: Identiek aan gegevens eerste besluit, zie Bijlage 1.
Baan- en routegebruik
Geactualiseerd:
•

Baangebruikmodel
Vóór actualisatie: theoretisch model.

Het baangebruik in het MER 2004 is gebaseerd op het baangebruikmodel prognosetool .
Dit model was ten tijde van de actualisatie niet meer bruikbaar. In plaats daarvan is de
kompasroosmodule (1.7) van het content-managementsysteem
module kent een vergelijkbare werking als de prognosetool. Om aan te sluiten op het
werkelijke baangebruik dat voor de actualisatie is gebruikt, is de modellering gebaseerd
op:
-

De baanpreferentietabel uit de Gebruiksprognose 2012.

-

Baangebruikslimieten: Crosswind 20/25 kts; tailwind 5 kts (dag) 6 kts (nacht); gust 10
kts. Max 100 mm voor droge baan. Waarden conform het MER 2004.
Baanbeschikbaarheid van 100%.

Actualisatie: empirisch baangebruikmodel.
Werkelijk baangebruik, gebaseerd op gegevens verstrekt door LVNL voor de periode
november 2011 t/m oktober 2012. Periodes van onderhoud (op basis van gegevens van
Bezoekbas) zijn uitgezonderd.
Routeverdeling starts en landingen
Vóór actualisatie:
Conform de gebruiksprognose 2012 met verdeling verkeer vanuit RIVER in verhouding 18:1
bij inzet Polderbaan of Kaagbaan gedurende een piek.
Actualisatie: Werkelijk routegebruik.

8 mei 2019

19.171.02

pag 45/60

Op basis van gegevens verstrekt door LVNL voor de periode: november 2011 tot en met
oktober 2012. Periodes van onderhoud (op basis van gegevens van Bezoekbas) zijn
uitgezonderd.

•

Meteotoeslag
Vóór actualisatie: Identiek aan de methode eerste besluit, zie Bijlage 1.
Actualisatie: omhullende contouren o.b.v. 32 meteojaren.

periode 1971 - 2010, met uitzondering van:
•

Geluidbelasting Lden en externe veiligheid: de meteojaren 1972, 1976, 1981, 1990,

•

Geluidbelasting Lnight: de meteojaren 1973, 1979, 1985, 1989, 1994, 1995, 1996 en

1994, 1996, 2000 en 2003;
2002.

Niet geactualiseerd:
•

Coördinaten van het banenstelsel. Identiek aan gegevens eerste besluit, zie Bijlage 1.

•

Periodetabel (baanconfiguratie per 20 minuten). Identiek aan gegevens eerste besluit, zie
Bijlage 1.

Routemodellering
Niet geactualiseerd: Identiek aan gegevens actualisatie 2007, zie Bijlage 2.
Vliegprocedures
Niet geactualiseerd: Identiek aan gegevens eerste besluit, zie Bijlage 1.
Rekenmethode en gegevens berekening geluid
Niet geactualiseerd: Identiek aan de methode actualisatie 2007, zie Bijlage 2.
Rekenmethode en gegevens berekening externe veiligheid
Niet geactualiseerd: Identiek aan de methode actualisatie 2007, zie Bijlage 2.
Hinder en slaapverstoring
Niet geactualiseerd: Identiek aan de methode actualisatie 2007, zie Bijlage 2.
Woningsituatie
Niet geactualiseerd: Identiek aan gegevens actualisatie 2007, zie Bijlage 2.

8 mei 2019

19.171.02

pag 46/60

Bijlage 5

Selectie buitengewone weerjaren

Deze bijlage geeft de selectie van jaren met buitengewone weersomstandigheden:

1.

Bepaal het baangebruik per meteojaar. Het baangebruik is het aantal bewegingen per
baangebruiksrichting per individueel meteojaar per vluchttype (starts/landingen),
BG(yyyy,rwy,op_type) = aantal bewegingen per baanrichting, meteojaar, vluchttype

2.

Bepaal de mediaan en de gemiddelde absolute afwijking van het baangebruik over de 40
verschillende meteojaren
BG_mediaan(rwy,op_type)
BG_MAD(rwy,op_type)

3.

Bepaal de n-waarde (positief getal) waarbij voor 20% van de meteojaren geldt dat het
baangebruik voor een (of meerdere) baangebruiksrichting/vluchttype groter is dan de
mediaan plus n maal de MAD:
BG(yyyy,rwy,op_type) > BG_mediaan(rwy,op_type) + n . BG_MAD(rwy,op_type)

4.

De jaren met buitengewone weersomstandigheden zijn vervolgens die jaren waarvoor
geldt:

BG(yyyy,rwy,op_type) > BG_mediaan(rwy,op_type) + n . BG_MAD(rwy,op_type)

8 mei 2019

19.171.02

pag 47/60

Bijlage 6

Actualisatie Doc29

Verkeersbeeld
Geactualiseerd:
•

Indeling vliegtuigtypes naar geluidscategorie
Vóór actualisatie: Identiek aan de gegevens eerste besluit, zie Bijlage 1.
Actualisatie: Indeling van vliegtuigen o.b.v. IATA-codes naar aircraft ICAO-codes volgens
onderstaande tabel:

IATA code

ICAO code

IATA code

ICAO code

IATA code

ICAO code

100

F100

74D

B743

AR8

B462

142

B462

74E

B744

AT4

AT43

306

A306

74F

B744

AT7

AT72

310

A310

74X

B742

ATR

AT72

312

A310

74Y

B744

CR2

CRJ2

313

A310

752

B752

CR7

CRJ7

318

A318

753

B753

CR9

CRJ9

319

A319

757

B752

CRJ

CRJ1

320

A320

75F

B752

CRK

CRJX

321

A321

75W

B752

D38

D328

32S

A321

762

B762

DH4

DH8D

330

A333

763

B763

E70

E170

332

A332

764

B764

E75

E170

333

A333

767

B762

E90

E190

340

A343

76F

B763

E95

E190

343

A343

76W

B763

EM2

E120

717

B712

772

B772

EM4

E145

733

B733

777

B772

ER3

E135

734

B734

77B

B772

ER4

E145

735

B735

77F

B772

ER9

E190

736

B736

77L

B772

F50

F50

737

B737

77W

B77W

F70

F70

738

B738

77X

B773

J10

B463

739

B739

AB3

A30B

J32

D328

73G

B737

AB4

A30B

J35

E145

73H

B738

AB6

A306

J50

CRJ1

73J

B739

ABF

A30B

J75

B462

73W

B737

ABX

A30B

M11

MD11

743

B743

ABY

A306

M1F

MD11

744

B744

AR1

B463

M80

MD82

747

B744

AR7

RJ70

M81

MD81

8 mei 2019

19.171.02

pag 48/60

IATA code

ICAO code

IATA code

ICAO code

IATA code

ICAO code

M82

MD82

MD9

MD90

SF3

SF34

M87

MD87

S20

SB20

Niet geactualiseerd:
•

Dienstregeling. Identiek aan gegevens eerste besluit, zie Bijlage 1.

•

Opschaling voor 10.000 bewegingen GA verkeer. Identiek aan methode eerste besluit, zie
Bijlage 1.

Baan- en routegebruik
Geactualiseerd:
•

Baangebruikmodel
Vóór actualisatie: empirisch baangebruikmodel.
Identiek aan methode actualisatie 2013, zie Bijlage 4.
Actualisatie: hybride baangebruikmodel.
Gebaseerd op dezelfde praktijkgegevens als bij de actualisatie 2013, zie Bijlage 4 (d.w.z.
werkelijk baangebruik, gebaseerd op gegevens verstrekt door LVNL voor de periode
november 2011 t/m oktober 2012. Periodes van onderhoud (op basis van gegevens van
Bezoekbas zijn uitgezonderd.

Niet geactualiseerd:
•

Routeverdeling starts en landingen. Identiek aan gegevens actualisatie 2013, zie Bijlage 4.

•

Periodetabel (baanconfiguratie per 20 minuten). Identiek aan gegevens eerste besluit, zie
Bijlage 1.

•

Meteotoeslag. Identiek aan methode actualisatie 2013, zie Bijlage 4, maar met bijstelling
voor de selectie van buitengewone weerjaren naar:
-

Geluidbelasting Lden en externe veiligheid: de meteojaren 1981, 1984, 1993, 1994,
1996, 2000, 2002 en 2010;

-

Geluidbelasting Lnight: de meteojaren 1973, 1976, 1980, 1987, 1994, 1995, 1996 en
2010.

•

Coördinaten van het banenstelsel. Identiek aan gegevens eerste besluit, zie Bijlage 1.

Niet geactualiseerd:
•

Routeverdeling starts en landingen. Identiek aan gegevens actualisatie 2013, zie Bijlage 4.

•

Periodetabel (baanconfiguratie per 20 minuten). Identiek aan gegevens eerste besluit, zie
Bijlage 1.

8 mei 2019

19.171.02

pag 49/60

Routemodellering
Niet geactualiseerd: hybride routemodellering.
•

Vóór actualisatie: identiek aan gegevens actualisatie 2007, zie Bijlage 2.

•

Actualisatie:
-CR-2017-305.

Vliegprocedures
Geactualiseerd:
•

Afstandscategorie
Vóór actualisatie: Identiek aan de gegevens eerste besluit, zie Bijlage 1.
Actualisatie: Indeling op basis van afstand tot bestemmingsluchthaven, bepaald volgens
R-CR-2017-305.

Niet geactualiseerd:
Identiek aan gegevens eerste besluit, zie Bijlage 1:
•

Standaardnaderingshoogte: 2000ft; voor banen 18C en 27: 3000ft.

•

Nacht: 3000ft nadering.

•

Toekenning reduced flaps per geluidscategorie.

•

Startprocedure: alleen NADP1 startprocedures, beschreven in Frontier ONL-KS-01.

Rekenmethode en gegevens berekening geluid
Geactualiseerd:
•

Vóór actualisatie: Identiek aan de methode actualisatie 2007, zie Bijlage 2.

•

Actualisatie: rekenmethode Doc29 4th edition, december 2016,
-CR2017-305. Dit document beschrijft o.a.
-

Substitutie van vliegtuigtypes.

-

De rekenmethode en instellingen.

-

Het rekengebied.

-

De geluid- en prestatiegegevens.

Rekenmethode en gegevens berekening externe veiligheid
Niet geactualiseerd: Identiek aan de methode actualisatie 2007, zie Bijlage 2.
Hinder en slaapverstoring
Geactualiseerd:

8 mei 2019

19.171.02

pag 50/60

•

Vóór actualisatie: Identiek aan de methode actualisatie 2007, zie Bijlage 2.

•

Actualisatie:
-

geluidbelasting en externe veiligheid per woninglocatie

-

toepassing gecorrigeerde dosis-effectrelaties voor rekenmethode D

passing

ECAC Doc29 voor het bepalen van de geluidbelasting van het vliegverkeer van
-CR-2017-305.

Woningsituatie
•

Vóór actualisatie: Identiek aan gegevens actualisatie 2007, zie Bijlage 2.

•

Actualisatie: afzonderlijke analyses voor
-

woningenbestand 2005 (gelijk aan actualisatie 2007),

-

woningenbestand 2015 (zie Bijlage 7),

-

woningenbestand 2018 (zie Bijlage 8).

8 mei 2019

19.171.02

pag 51/60

Bijlage 7

Woningenbestand 2015

Voor de actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria zijn woningenbestand voor 2015 en 2018
opgesteld. Deze bijlage beschrijft de uitgangspunten en totstandkoming van het bestand voor
2015.
Peildatum
Het woningenbestand beschrijft de woningsituatie op 1 januari 2015.
Studiegebied
Het studiegebied voor het woningenbestand betreft een rechthoekig gebied (85 x 85 km) rond
de luchthaven. Dit gebied is begrensd door een linksonder- en een rechtsbovenhoekpunt. Het
studiegebied is in Tabel 2 aangegeven.

Tabel 1 Hoekpuntcoördinaten van het studiegebied.
Aspect

X-coördinaat (m)

Y-coördinaat (m)

Linksonderhoekpunt

70.000

440.000

Rechtsbovenhoekpunt

155.000

525.000

Attributen
Het woningenbestand kent de volgende attributen:
a.

Adreslocatie met woonfunctie

b.

Bouwjaren

c.

Gemeente, wijk en buurt

d.

Aantal inwoners

Adreslocaties met woonfunctie en bouwjaar (a en b)
-bestand.
BAG bevat per gemeente de gemeentelijke basisgegevens van alle adressen en gebouwen in
die gemeente. Het BAG bestand onderscheidt een aantal objecten, waarvan het object
woningenbestand. Het
bevat adreslocaties (x,y) met één unieke puntlocatie waar gegevens als het
panden bevat, waaraan onder andere een bouwjaar is gekoppeld. Het Kadaster beheert de BAG.
Voor het beschrijven van de woningsituatie 2015 is het BAG-bestand van januari 2015
gehanteerd.
Gemeente, wijken en buurten (c)
Nederland is opgedeeld in gemeenten, die weer opgedeeld zijn in wijken en buurten. Elke
gemeente bestaat uit minimaal één wijk, welke weer bestaat uit minimaal één buurt. Het CBS
publiceert deze gegevens in zogeheten GWB-bestanden (GWB = Gemeente, Wijk, Buurt). Dit

8 mei 2019

19.171.02

pag 52/60

betreft polygonen die de grenzen van de verschillende gebieden weergeven die bij
bijbehorende gemeente, wijk of buurt horen.
Voor het beschrijven van de woningsituatie 2015 is het GWB-bestand van januari 2015
gehanteerd.
Inwoners (d)
Het aantal inwoners per adreslocatie met woonfunctie is gebaseerd op CBS (Centraal Bureau
voor de Statistiek) statistieken per vierkant van 100 bij 100 meter. Dit betreft vierkante
polygonen waarin Nederland is opgedeeld waaraan gegevens zijn gekoppeld zoals inwonersen woningenaantallen (Nb. het aantal woningen uit de CBS statistieken is niet gehanteerd,
daarvoor is het BAG-bestand gebruikt).
Voor het beschrijven van de woningsituatie 2015 is een bestand uit oktober 2014 gehanteerd,
welke het inwoneraantal per CBS vierkant op 1 januari 2014 geeft.
Totstandkoming van het bestand
De volgende stappen zijn doorlopen voor het koppelen van de adreslocaties uit BAG aan
inwoners en gemeenten, wijken en buurten:
-bestand zijn alle adreslocaties met

1.

-012015, welke gelegen zijn binnen het studiegebied.
2.

De adreslocaties zijn gekoppeld aan de gemeente, wijk en buurt gegevens waar het op
basis van locatie onder valt, gebaseerd op het GWB-bestand van het CBS.

3.

De adreslocaties zijn gekoppeld aan het bouwjaar uit het bijbehore
verkregen uit het BAG-bestand.

4.

Het aantal inwoners per adreslocatie is gelijk gesteld aan het gemiddelde aantal inwoners
per adreslocatie op 1 januari 2014. Dit aantal is als volgt bepaald:
a.

Op basis van de begin- en einddatum zijn uit he

-bestand

januari 2014.
b.

Vervolgens is per CBS vierkant het aantal adreslocaties vastgesteld dat hier binnen
valt.

c.

Per CBS vierkant is daaruit het gemiddeld aantal inwoners per adreslocatie bepaald
voor dat vierkant.

d.

Dit gemiddeld aantal inwoners is vervolgens toegepast voor alle adreslocaties binnen
het CBS vierkant in het BAG-bestand onder punt 1, dus inclusief de adreslocaties
gerealiseerd na 1 januari 2014.

5.

Per gemeente is gecontroleerd of de resulterende aantallen woningen en inwoners gelijk
zijn aan de gegevens op basis van het CBS.

8 mei 2019

19.171.02

pag 53/60

Bijlage 8

Woningenbestand 2018

Voor de actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria zijn woningenbestand voor 2015 en 2018
opgesteld. Deze bijlage beschrijft de uitgangspunten en totstandkoming van het bestand voor
2018.
Peildatum
Het woningenbestand beschrijft de woning- en inwonersituatie op 1 januari 2018.
Studiegebied
Het studiegebied voor het woningenbestand betreft een rechthoekig gebied (85 x 85 km) rond
de luchthaven. Dit gebied is begrensd door een linksonder- en een rechtsbovenhoekpunt. Het
studiegebied is in tabel 2 aangegeven.

Tabel 2 Hoekpuntcoördinaten van het studiegebied.
Aspect

X-coördinaat (m)

Y-coördinaat (m)

Linksonderhoekpunt

70.000

440.000

Rechtsbovenhoekpunt

155.000

525.000

Attributen
Het woningenbestand kent de volgende attributen:
a.

Adreslocatie met woonfunctie

b.

Bouwjaar

c.

Gemeente, wijk en buurt

d.

Aantal inwoners

Adreslocaties met woonfunctie en bouwjaar (a en b)
-bestand.
BAG bevat per gemeente de gemeentelijke basisgegevens van alle adressen en gebouwen in
die gemeente. Het BAG bestand onderscheidt een aantal objecten, waarvan het object
woningenbestand. Het
ntlocatie waar gegevens als het
panden bevat, waaraan onder andere een bouwjaar is gekoppeld. Het Kadaster beheert de BAG.
Voor het beschrijven van de woningsituatie 2018 is het BAG-bestand van januari 2018
gehanteerd.
Gemeente, wijken en buurten (c)
Nederland is opgedeeld in gemeenten, die weer opgedeeld zijn in wijken en buurten. Elke
gemeente bestaat uit minimaal één wijk, welke weer bestaat uit minimaal één buurt. Het CBS
publiceert deze gegevens in zogeheten GWB-bestanden (GWB = Gemeente, Wijk, Buurt). Dit
betreft polygonen die de grenzen van de verschillende gebieden weergeven die bij
bijbehorende gemeente, wijk of buurt horen.

8 mei 2019

19.171.02

pag 54/60

Voor het beschrijven van de woningsituatie 2018 is het GWB-bestand van januari 2018
gehanteerd.
Inwoners (d)
Het aantal inwoners per adreslocatie met woonfunctie is gebaseerd op het GWB-bestand.
Hierbij zijn de aantallen inwoners per buurt gehanteerd. Dit betreft de aantallen inwoners op 1
januari 2018.
Totstandkoming van het bestand
De volgende stappen zijn doorlopen voor het koppelen van de adreslocaties uit BAG aan
inwoners en gemeenten, wijken en buurten:
-bestand zijn alle adreslocaties met

1.

-012018, welke gelegen zijn binnen het studiegebied.
2.

De adreslocaties zijn gekoppeld aan de gemeente, wijk en buurt gegevens waar het op
basis van locatie onder valt, gebaseerd op het GWB-bestand van het CBS.

3.
verkregen uit het BAG-bestand.
4.

Het aantal inwoners per adreslocatie is gelijk gesteld aan het gemiddelde aantal inwoners
per adreslocatie op 1 januari 2018. Dit aantal is als volgt bepaald:
a.

-bestand

Op basis van de beginjanuari 2018.

b.

Vervolgens is per buurt uit het GWB-bestand het aantal adreslocaties vastgesteld dat
hier binnen valt.

c.

Per buurt is daaruit het gemiddeld aantal inwoners per adreslocatie bepaald voor die
buurt.

d.

Dit gemiddeld aantal inwoners is vervolgens toegepast voor alle adreslocaties binnen
de buurt in het BAG-bestand onder punt 1.

5.

Per gemeente is gecontroleerd of de resulterende aantallen woningen en inwoners gelijk
zijn aan de gegevens op basis van het CBS.

8 mei 2019

19.171.02

pag 55/60

Bijlage 9

Oordeel expertgroep over actualisaties

De groep van deskundigen bestaat uit:
•

Gijsjan van Blokland (Cie m.e.r.)

•

Jos Dolderman (NLR)

•

Wim Blom (PBL)

Actualisatie gelijkwaardigheidscriteria in 2013
In 2013 hebben de deskundigen geoordeeld over de correctie van de gelijkwaardigheidscriteria
als gevolg van de aangepaste modellen voor de prognose van het baangebruik. Het oordeel van
de deskundigen is opgenomen in Bijlage 4 (Maximale Hoeveelheid Geluid) bij het Aldersadvies
van 20138.
Oordeel deskundigen:

Voor ons oordeel over de gevolgde aanpak en de daarbinnen gemaakte keuzes hebben wij steeds
de vraag centraal gesteld of de nieuwe criteria met het toepassen van de nieuwe
modelleringwijzen voor het voor de correctie gebruikte MER2004-scenario tot een zelfde
bescherming en inpasbaar volume leiden als de huidige criteria met de huidige modellering.
Tijdens meerdere technisch-inhoudelijke overlegsessies met To70 en IenM hebben we uitgebreid
en in detail van gedachten gewisseld over de uitgangspunten, aannames en keuzen. Ook hebben
we beoordeeld of de rekenresultaten naar onze mening logisch en naar verwachting waren. Deze
gedachtewisseling heeft geleid tot een gedeelde aanpak. De voor de correctie gevolgde aanpak
en de uitkomsten staan beschreven in deze bijlage [bijlage en worden uitgebreider toegelicht in

Op basis van bovenstaande verklaren wij dat de correctie van de criteria voor gelijkwaardige
bescherming voor het nieuwe baangebruik- en meteotoeslagmodel methodologisch correct is
uitgevoerd.
Met de nu gevolgde aanpak voor de correctie is een nieuwe basis gelegd om ook voor
toekomstige modelverbeteringen de gelijkwaardigheidscriteria opnieuw vast te stellen. We achten
het daarom van het grootste belang de nu gevolgde aanpak, de gebruikte data en toegepaste
modellen nauwkeurig te documenteren zodanig dat ze ook voor toekomstige actualisaties
inzetbaar zijn.

Actualisatie gelijkwaardigheidscriteria in 2017
Op twee momenten is rondom de actualisatie van 2017 door de groep van deskundigen een
oordeel gegeven over de nieuwe gelijkwaardigheidscriteria als uitkomst van de gewijzigde
rekenmethode. Het eerste oordeel had betrekking op berekeningen waarin, zo bleek later, een
verkeerde startroute werd gehanteerd. Dit betreft het oordeel van 29 juni 2017. Vervolgens zijn
de berekeningen overnieuw gedaan met de juiste route. Ook het resultaat van die berekening is

8 Kamerstuk 29 665, nr. 190, bijlage 4 (identifier "blg-255050

8 mei 2019

19.171.02

pag 56/60

vervolgens voorgelegd aan de deskundigen. Daar hebben de deskundigen op 12 september
over geoordeeld.
In de eerste reactie geven de deskundigen een inhoudelijk oordeel over de wijzigingen. In de
tweede reactie geven de deskundigen aan waarom zij hier geen inhoudelijk oordeel geven.
Oordeel deskundigen 29 juni 2017 pagina 1 van 3:

8 mei 2019

19.171.02

pag 57/60

Oordeel deskundigen 29 juni 2017 pagina 2 van 3:

8 mei 2019

19.171.02

pag 58/60

Oordeel deskundigen 29 juni 2017 pagina 3 van 3:

Oordeel deskundigen 12 september 2017:

Op 29 juni hebben wij in onze notitie over de totstandkoming gelijkswaardigheidscriteria het
volgende opgemerkt:
iet mogelijk om de rekenresultaten als
zodanig te controleren maar wij hebben vertrouwen in de door To70 en NLR uitgevoerde wederzijdse
controles bij de opstelling van de methode door NLR en de uitgevoerde berekeningen daarmee door

We hebben ook aangegeven dat Wij positief zijn over het gevolgde proces en de uitgangspunten
daarin. Deze komen overeen met eerder ontwikkelde ideeën over dit onderwerp.
De uitvoering leidt tot getalswaarden voor de nieuwe gelijkwaardigheidscriteria
waarin wij vertrouwen hebben.
In ons oordeel is vooral het gevolgde proces van belang geweest. Zoals aangegeven is het voor
ons namelijk ondoenlijk om alle details van de uitgevoerde handelingen en toegepaste gegevens
te controleren.
Ten opzichte van de situatie in juni van dit jaar is er geen ander proces gevolgd. De
ons eerder gegeven oordeel hebben gegeven. Wij kunnen en zullen derhalve geen toevoeging
geven op ons eerdere oordeel.

Actualisatie gelijkwaardigheidscriteria in 2018
Op 15 oktober 2018 hebben de deskundigen een oordeel gegeven over de actualisatie van de
gelijkwaardigheidscriteria voor actuelere woningsituaties. Deze reactie luidt:
Oordeel deskundigen 15 oktober 2018:

Het gaat bij deze herberekening om een in principe eenduidige rekenexercitie waarvan de
verschillen in resultaat uitsluitend terug te voeren zouden moeten zijn op de verschillen tussen de
woonsituaties 2005 en 2018. Wij zijn van mening dat deze bewerking goed communiceerbaar is.
Om inzicht te krijgen in de plausibiliteit van de nieuwe waarden voor de criteria is het noodzakelijk
te weten in welke opzichten de woonsituatie in 2018 gewijzigd is ten opzichte van 2005. Wij
achten het niet op onze weg om dat te onderzoeken.

8 mei 2019

19.171.02

pag 59/60

Wel bevelen wij aan om aan de documentatie van de gelijkwaardigheidscriteria een uitleg van de
belangrijkste verschillen tussen de woonsituaties als onderbouwing van de nieuwe getalswaarden
toe te voegen. Daarbij willen wij graag de volgende aandachtspunten aanreiken: geef met name
ook aandacht aan de relatief grote afnames van enkele getalswaarden. Zijn deze bijvoorbeeld het
gevolg van permanente verwijdering van woningen of van sloop met het oog op herbouw?
Geef een toelichting op het bestand 2018, zoals herkomst, controles en correcties die eventueel
zijn uitgevoerd.

8 mei 2019

19.171.02

pag 60/60