Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2020–2021

32 813

Kabinetsaanpak Klimaatbeleid

31 305

Mobiliteitsbeleid

Nr. 625

VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 26 november 2020
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal
vragen en opmerkingen voorgelegd aan de Staatssecretaris en de
Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 10 juli 2020
over het SER-advies duurzaamheidskader biogrondstoffen (Kamerstukken
32 813 en 31 239, nr. 558) en over de brief van 29 juni 2020 over voortgang
vrachtwagenheffing (Kamerstuk 31 305, nr. 314).
De vragen en opmerkingen zijn op 8 oktober 2020 aan de Staatssecretaris
en de Minister van Infrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van
13 november 2020 zijn de vragen beantwoord.
De voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
Adjunct-griffier van de commissie,
Schuurkamp

kst-32813-625
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2020

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

1

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties
Inhoudsopgave
Inleiding
Voortgang vrachtwagenheffing
PVV-fractie
CDA-fractie
D66-fractie
GroenLinks-fractie
SP-fractie
ChristenUnie-fractie
SER-advies duurzaamheidskader biogrondstoffen
VVD-fractie
CDA-fractie
GroenLinks-fractie
Overig Duurzaam vervoer
VVD-fractie
PVV-fractie
CDA-fractie
D66-fractie
GroenLinks-fractie
SP-fractie
ChristenUnie-fractie
SGP-fractie

2
3
3
3
3
3
5
5
5
5
6
7
8
8
9
10
10
11
12
12
14

Inleiding
De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de onderwerpen
die geagendeerd staan voor het schriftelijk overleg Duurzaam vervoer en
hebben hierover nog enkele vragen.
De leden van de PVV-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen
van de betreffende beleidsbrieven en willen nog enkele vragen
voorleggen.
De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van de stukken. Deze
leden hebben de volgende vragen bij dit schriftelijk overleg.
De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de toegezonden
stukken ten behoeve van het schriftelijk overleg Duurzaam vervoer en
hebben nog enkele vragen.
De leden van de GroenLinks-fractie hebben kennisgenomen van de
stukken en hebben hier vragen en opmerkingen bij.
De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van de agenda voor
het schriftelijk overleg en hebben daarop de volgende inbreng.
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de inzet van de Staatssecretaris om het vervoer in Nederland
te verduurzamen in lijn met de afspraken uit het Klimaatakkoord. Deze
leden hebben hierover nog enkele vragen.
De leden van de SGP-fractie hebben kennisgenomen van de stukken ten
behoeve van het schriftelijk overleg.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

2

Voortgang vrachtwagenheffing
PVV-fractie
De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister waarom de vrachtwagenheffing nog steeds niet van tafel is. Gaat zij echt door met deze
schaamteloze geldschraperij die onze logistieke ondernemers in de
financiële problemen gaat brengen? Kan de Minister intussen al een
overzicht geven van alle GroenLinks-projecten waar dit geld in naam van
duurzaamheid op stuk gaat worden gegooid?
CDA-fractie
De leden van de CDA-fractie vinden het positief dat de Minister bij de
vrachtwagenheffing zoveel rekening houdt met de effecten op verkeersveiligheid. Wel hebben deze leden vragen bij de berekende 2,5%-reductie
in gereden kilometers. Wat als deze reductie niet optreedt? Zijn er dan
andere mogelijkheid om de verkeersveiligheid te verbeteren? Aan welke
maatregelen denkt de Minister dan en wanneer is het evaluatiemoment?
De Minister noemt als mogelijkheid om te compenseren het veiliger
maken van weginfrastructuur. Welke maatregelen heeft zij specifiek in
gedachten, die niet al toegeschreven zijn aan andere projecten, zoals het
Strategisch Plan Aanpak Verkeersveiligheid, en die als doel hebben de
verkeersveiligheidseffecten te verbeteren die door het invoeren van de
vrachtwagenheffing kunnen ontstaan?
Deze leden vinden het belangrijk dat er goed is gekeken naar de
verwachte uitwijk. Mocht uitwijk toch optreden, dan kan dit aangekaart
worden, zo begrijpen deze leden. Klopt dit? Deze leden zijn van mening
dat bewoners vaak het beste zien wat er in hun omgeving gebeurt. Kan de
Minister aangeven dat ook bewonersorganisaties of groepen bewoners dit
instrument makkelijk kunnen gebruiken en dat er snel actie wordt
ondernomen als er toch uitwijk komt die voor potentiële gevaarlijke
situaties zorgt in dorpen of steden?
D66-fractie
De leden van de D66-fractie zien de vrachtwagenheffing als een grote kans
om de Nederlandse transportsector te verduurzamen. Deze leden vragen
de Minister daarom wanneer de Kamer het wetsvoorstel van de vrachtwagenheffing kan ontvangen. Uit de brief van de Minister blijkt immers dat
het advies van de Raad van State over dit wetsvoorstel inmiddels gereed
moet zijn.
GroenLinks-fractie
De leden van de GroenLinks-fractie maken uit de stukken op dat de
invoering van de vrachtwagenheffing nadelig kan uitpakken voor de
verkeersveiligheid. Ondanks dat de vrachtwagenheffing leidt tot minder
vrachtwagenkilometers. De oorzaak zit vooral in het uitwijkgedrag naar
het onderliggende wegennet, waar meer vrachtwagens zullen leiden tot
grotere verkeersrisico’s, vooral voor de meer kwetsbare verkeersdeelnemers. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
(SWOV) berekende een flinke verbetering van de verkeersveiligheid als
alle N-wegen zouden worden betrokken. Deze leden gaan er dan ook van
uit dat een uitbreiding van de kilometerheffing naar alle wegen, ook
gemeentelijke, dit ongewenste effect teniet zal doen en dat de hieruit
voortkomende verdere afname van het aantal gereden kilometers, juist
gunstig uitpakt voor de verkeersveiligheid. Is deze optie onderzocht? Zo
nee, is de Minister bereid dit alsnog te doen en de Kamer hier zo snel
mogelijk van op de hoogte te stellen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

3

De leden van de GroenLinks-fractie vinden het zorgelijk dat door de
invoering van de beperkte kilometerheffing mogelijk meer ongelukken
met vrachtwagens plaatsvinden waarbij fietsers, voetgangers en
automobilisten slachtoffer zijn. Het is altijd een beetje cynisch om een
verslechtering van de verkeersveiligheid door maatregel X te compenseren met een verbetering van de verkeersveiligheid met een geheel
ongerelateerde maatregel Y. De voorgestelde verbetering van de
veiligheid op N-wegen, door betere rijbaanscheiding, is immers ook een
goed idee als de kilometerheffing niet wordt ingevoerd of juist op alle
wegen wordt ingevoerd. De reden waarom fysieke rijbaanscheiding nu
niet massaal wordt toegepast is in belangrijke mate financieel. Het ligt dan
voor de hand dat vrachtwagens, die voor meer onveiligheid zorgen, ook
gaan bijdragen aan de mitigatie van het door hen veroorzaakte probleem.
Is de Minister bereid om (een deel van de) opbrengst van de heffing niet
terug te sluizen maar in te zetten voor bijvoorbeeld rijbaanscheiding? Is de
Minister bereid om met de sector te overleggen of deze de voorkeur geeft
aan uitbreiding van de kilometerheffing naar alle N-wegen om zo
verkeersonveilig uitwijkgedrag te voorkomen, of af te zien van de
terugsluis om zo budget te creëren voor additionele verkeersveiligheidsmaatregelen? Wanneer de Minister niet bereid is om (een deel van de)
terugsluis voor verbetering van verkeersveiligheid in te zetten, dan
kunnen deze leden zich vinden in projecten die leiden tot een verdere
afname van het aantal vrachtwagenkilometers. Dit leidt immers ook tot
een (beperkte) afname van de toegenomen verkeersonveiligheid en
tevens tot baten voor klimaat, luchtkwaliteit, geluid en leefbaarheid. Deze
leden wijzen in dat kader nog graag op de opmerking van de SWOV, dat
zij niet kunnen inschatten of 2,5%-verkeersreductie voldoende is om het
effect te mitigeren. Is de Minister bereid om, als dit onvoldoende blijkt, in
te zetten op verdere afname van het vrachtwagenverkeer, bijvoorbeeld
door uitbreiding van het aantal heffingsplichtige wegen, hogere tarieven
of andere maatregelen, zoals meer investeren in hubs voor modal-shift
naar water en rail?
De leden van de GroenLinks-fractie hebben kennisgenomen van het
Arcadis-onderzoek naar de milieueffecten van de heffing. Deze leden
hadden wel gehoopt dat iets meer in detail zou zijn gekeken naar de
effecten op knelpunten voor de luchtkwaliteit langs bepaalde wegen. In
hoeverre helpt deze maatregel om bijvoorbeeld stikstofproblemen te
verhelpen? De lokale effecten zijn dan immers veel significanter en
relevanter dan de afname van de totale bijdrage aan de emissie in
Nederland. Kan hier nog naar worden gekeken?
De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Minister ook om zich
Europees in te zetten voor veel strengere CO2-reductienormen en een
productiequotum voor zero-emissievrachtauto’s. In Europa zijn relatief
lage CO2-reductienormen ingevoerd voor fabrikanten, waardoor de markt
onvoldoende wordt gestimuleerd om zero-emissievrachtauto’s te
produceren. Deze normen worden geëvalueerd in 2022. Om de verduurzaming van het Nederlandse wegtransport te versnellen kan Nederland
een sterke Europese lobby opzetten om bij herziening van deze normen te
pleiten voor strengere CO2-reductietargets dan de huidige 30% in 2030 ten
opzichte van 2019. Daarnaast kan Nederland lobbyen in Europa voor een
zero-emissieproductiequotum voor vrachtautofabrikanten, zodat deze
verplicht worden om zero-emissievrachtauto’s te gaan produceren
waardoor het aanbod toeneemt. Is de Minister hiertoe bereid?
De leden van de GroenLinks-fractie zijn verder geheel niet te spreken over
de zeer trage invoering. Deze leden vinden 2024 als streefdatum veel te
laat, aangezien hier al ruim drie jaar aan wordt gewerkt en andere landen
met de beschikbare off-the-shelf-technologie binnen enkele maanden de
invoering hebben kunnen realiseren. Deze leden zien niet in waarom de
heffing in Nederland niet per januari 2022 van kracht kan zijn. Deze leden
verzoeken de Minister om te rapporteren waar versnelling mogelijk is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

4

De leden van de GroenLinks-fractie willen ten slotte nog opmerken dat
met de huidige modellen elke afname in brandstofverbruik als een
negatieve factor wordt gezien, omdat dit omzet en accijns scheelt, terwijl
van steeds meer beleid een afname van het brandstofverbruik en daarmee
een afname van de emissies het expliciete doel is. De maatschappelijke
prijs van klimaatverandering kan niet worden begroot door de actuele
CO2-prijs hiervoor te rekenen, zeker als een afname structureel is en
daarmee een sector meer toekomstbestendig is. Deze leden zijn van
mening dat het bredere doel van een klimaatneutrale economie een kleine
prijs als grondslagerosie van accijnzen meer dan waard is. Deze leden
merken in dat kader op dat wanneer dit element geen onderdeel meer zou
zijn van de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en de heffing
ook voor alle N-wegen zou gelden, waardoor inkomsten stijgen bij
dezelfde invoeringskosten, de MKBA ruimschoots positief zou zijn.
SP-fractie
De leden van de SP-fractie danken de Minister voor de onderzoeken die zij
heeft aangeleverd aan de Tweede Kamer voor het voorgenomen
wetsvoorstel voor het invoeren van een vrachtwagenheffing. De onderzoeken schetsen een uitgebreid beeld van wat het effect van een
dergelijke heffing is op meerdere vlakken. Echter vallen er nog wel een
paar cruciale gaten in het beeld.
De leden van de SP-fractie lezen in de «review MKBA Vrachtwagenheffing» van SEO Economisch onderzoek dat zij kritiek hebben op de door
Arcadis uitgevoerde MKBA. Zo stelt SEO Economisch onderzoek dat ten
onrechte slechts is onderzocht wat het effect is van invoering op het
hoofdwegennet en enkele onderliggende wegen, in plaats van de
meerdere invoeringsscenario’s die door Ecorys in een eerdere MKBA zijn
onderzocht. Ook stelt SEO Economisch onderzoek dat bij de besteding van
de heffingsopbrengsten een te beperkt aantal opties is onderzocht. Kan de
Minister hierop reageren? Deelt zij deze opvatting van SEO Economisch
onderzoek? Is zij bereid om Arcadis te verzoeken om de reeds aangeleverde MKBA aan te vullen met de gemiste onderdelen? Zo nee, waarom
niet?
ChristenUnie-fractie
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of het wetsvoorstel over de
vrachtwagenheffing zo snel mogelijk naar de Kamer kan komen. Wanneer
is dit voorzien?
SER-advies duurzaamheidskader biogrondstoffen
VVD-fractie
De leden van de VVD-fractie lezen dat de raad constateert dat vanuit een
transitieperspectief de noodzaak om biobrandstoffen in te zetten voor
lichter wegtransport op kortere termijn verdwijnt. Deze leden zijn van
mening dat duurzame biobrandstoffen vooralsnog niet moeten worden
afgebouwd, ook niet in het lichte wegvervoer, maar juist moeten worden
opgebouwd. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat kosteneffectiviteit van maatregelen in mobiliteit van belang is en dat aanvullend
aan andere opties ook duurzame biobrandstoffen voorlopig nog een
belangrijke rol hebben te vervullen in het wegvervoer? Welke maatregelen
is de Staatssecretaris van plan te nemen, zodat er grotere volumes
duurzame biobrandstoffen in het wegvervoer kunnen worden ingezet? Zet
de Staatssecretaris zich in voor de introductie van blends voor het lichte
en zware wegvervoer waarin een hoger percentage biobrandstoffen kan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

5

worden bijgemengd of waar sprake is van volledig hernieuwbare
brandstof? Zo ja, welke maatregelen worden hiertoe genomen?
De leden van de VVD-fractie herkennen zich in het beeld dat de productie
van biobrandstoffen in Nederland niet alleen bijdraagt aan de verduurzaming van de mobiliteitssector in Nederland, maar ook aan een
duurzame economische groei. Nederland is een netto exporteur van
duurzame biobrandstoffen en zo wordt ook bijgedragen aan de verduurzamingsopgave van andere landen. Om de productie van biobrandstoffen
voor wegvervoer, luchtvaart en scheepvaart aantrekkelijk te maken zijn
een gelijk speelveld in Europa en stabiel overheidsbeleid van belang. Hoe
zet de Staatssecretaris zich hiervoor in en kan zij bevestigen dat nationaal
geen aanvullende duurzaamheidscriteria worden gesteld ten opzichte van
de herziene Europese Richtlijn hernieuwbare energie (RED2)?
De leden van de VVD-fractie lezen dat het advies van de Sociaal Economische Raad (SER) ook wijst op de kansen voor het vergroten van het
potentieel van duurzame biomassa. Welke kansen ziet de Staatssecretaris
specifiek voor het vergroten van de grondstoffenbasis voor duurzame
biobrandstoffen? Welke acties onderneemt de Staatssecretaris om de
sector te ondersteunen de huidige grondstoffenbasis optimaal te benutten
en om de grondstoffenbasis te verbreden met onder andere afval- en
residustromen?
De leden van de VVD-fractie constateren dat er in tegenstelling tot de
meeste andere EU-lidstaten, waar enkel pure bioethanol mag worden
bijgemengd, in de Nederlandse wetgeving geen kwaliteitseisen zijn
opgenomen voor de bijmenging van bioethanol in benzine. Dat resulteert
in het feit dat Nederland zijn bioethanol importeert van buiten de EU
(voornamelijk Verenigde Staten). Kan de Staatssecretaris toelichten
waarom Nederland geen dergelijke kwaliteitseis kent, en kan zij de vooren nadelen van een dergelijke kwaliteitseis uiteenzetten? Kan de Staatssecretaris daarin onder andere de gevolgen voor het milieu, de concurrentiepositie van de Nederlandse bioethanolsector en de kosten voor
importeur, handelaar, pomphouder en consument meenemen?
De leden van de VVD-fractie hebben daarnaast nog enkele vragen over
vermenging van fossiele- en biomassastromen. Klopt het dat Nederland in
de praktijk de vermenging van fossiele stromen en biomassastromen in
de toeleverings- en productieketen van biobrandstoffen niet toestaat,
terwijl dit volgens de RED en het Europese Hof wel is toegestaan? Deze
leden constateren dat vermenging door andere lidstaten wordt toegestaan
en dat er zo een ongelijk speelveld ontstaat voor Nederlandse biobrandstofproducenten. Is de Staatssecretaris van plan zich in te zetten voor het
gelijktrekken van het Nederlandse beleid met andere lidstaten, zodat de
ontwikkeling van geavanceerde biobrandstoffen wordt gestimuleerd,
biobrandstofproducenten hun concurrentiepositie behouden en
Nederland aantrekkelijk blijft voor potentiële investeerders?
De leden van de VVD-fractie vragen of de Staatssecretaris kan verklaren
waarom in Nederland het inboeken van biomethaan uit het gasnet voor
gasvormige biobrandstoffen voor het claimen van Hernieuwbare
Brandstofeenheden (HBE) wel wordt toegestaan en dit voor vloeibare
geavanceerde biobrandstoffen op basis van gecertificeerde duurzame
biomethaan uit het gasnet niet het geval is. Waarop is dit onderscheid
tussen gasvormige en vloeibare biobrandstoffen gebaseerd?
CDA-fractie
De leden van de CDA-fractie lezen dat de SER ten aanzien van de inzet van
biomassa voor licht wegvervoer concludeert dat er op korte termijn moet
worden ingezet op afbouw, omdat alternatieven beschikbaar zijn. Deze
leden vinden dat zolang fossiele brandstoffen de brandstoffenmix in het
wegvervoer domineren, de inzet van duurzame biobrandstoffen in het
(licht) wegvervoer samen met andere alternatieven moet kunnen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

6

toenemen. Hoe kijkt de Staatssecretaris hiernaar? Wat vindt de Staatssecretaris van de stelling dat dit bijdraagt aan een kosteneffectieve
CO2-reductie in vervoer en tegelijkertijd de sector helpt om toepassingen
voor de luchtvaart, scheepvaart en chemie te ontwikkelen?
De leden van de CDA-fractie lezen dat de SER over de beschikbaarheid
van biomassa concludeert dat er potentieel voldoende biomassa
beschikbaar is voor Nederland, maar er wordt ook gewezen op de
noodzaak om de beschikbaarheid van duurzame biomassa te vergroten.
Als mogelijkheid wijst de SER op het hergebruik van marginale en
gedegradeerde gronden. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens
dat van deze gronden afkomstige biomassa moet worden gestimuleerd en
niet zou moeten worden gelimiteerd? Is de Staatssecretaris bereid de
mogelijkheden te onderzoeken op welke wijze de van deze gronden
afkomstige biomassa kan worden bevorderd voor realisatie van de
jaarverplichting voor vervoer?
De leden van de CDA-fractie lezen dat in het SER-advies een geharmoniseerde aanpak voor duurzaamheidscriteria wordt ondersteund en dat deze
gebaseerd dient te zijn op de herziene RED2. Deze leden zijn van mening
dat het Europese speelveld ten aanzien van duurzaamheid van groot
belang is. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat bij het stellen
van duurzaamheidscriteria moet worden ingezet op internationale
harmonisatie om het beoogde effect te bereiken? Is de Staatssecretaris
het met deze leden eens dat aanvullende maatregelen bovenop de
Europese duurzaamheidscriteria in de RED2 aan de markt moeten worden
overgelaten?
GroenLinks-fractie
De leden van de GroenLinks-fractie hebben eveneens een aantal vragen
en opmerkingen bij het SER-rapport over biomassa. Deze leden merken
op dat het advies op tal van terreinen nog leunt op «goede voornemens»
of op andere veronderstellingen en strevens die nu geen onderdeel zijn
van het beleid. Dat het Ministerie van Landbouw Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) stelt duurzame kringlooplandbouw na te streven wordt
bijvoorbeeld in de praktijk niet waargemaakt. Deze leden constateren dat
er, in dat geval, ook geen stikstofprobleem meer zou zijn. Deze leden
wijzen erop dat de afstand tussen wat zou kunnen en wat is, groot is. Dat
betekent dat ook de afstand van de theoretische mogelijkheden voor een
biobased economy en de praktijk van het verbranden van grondstoffen
voor transport, om zo de stap naar elektrificatie uit te stellen, een
tegenstelling vormen die lastig overbrugbaar is en grote risico’s met zich
meebrengt voor de natuur, het milieu en het klimaat.
De leden van de GroenLinks-fractie concluderen dat de beschikbaarheid
van aantoonbaar duurzame biogrondstoffen is beperkt en zoals de SER
stelt: «Het valt te verwachten dat Nederland niet het enige land is dat
aanspraak maakt op deze biogrondstoffen.» Nergens gebruikt Nederland
unieke technologieën die om biobrandstoffen vragen. We rijden in
dezelfde auto’s en vliegen in dezelfde vliegtuigen. Een technologische
oplossing die alleen onze emissies doet afnemen is daarmee geen zinvolle
technologische oplossing voor het klimaat. En zoals de SER stelt:
«Verbranding van (bio)grondstoffen past (bovendien) niet goed in een
circulaire economie.» en «Ook vanuit luchtkwaliteitsbeleid is een
mobiliteitstransitie wenselijk om de lokale emissies van NOx en fijnstof
terug te dringen. Biobrandstoffen resulteren echter niet in een significante
verbetering van de luchtkwaliteit (ten opzichte van fossiel).» Het probleemoplossend vermogen van biobrandstoffen voor het wegverkeer is
daarmee zeer beperkt.
De leden van de GroenLinks-fractie ondersteunen de conclusie van de
SER dat de noodzaak tot afbouw van biobrandstoffen voor het verkeer is
te voorzien. Het is dan de vraag hoeveel investeringen een tijdelijke

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

7

overbrugging naar echt duurzame mobiliteit waard is en in hoeverre de
hierdoor gecreëerde economische lock-ins niet voor verdere vertraging
van de verduurzaming leiden. De Europese afspraak voor 14% duurzame
transportbrandstoffen is niet hetzelfde als 145 biobrandstoffen bijmengen.
Aangezien we sowieso al de helft mogen aftrekken, omdat we op basis
van onze eigen duurzaamheidscriteria geen eerste generatie willen
gebruiken en onze duurzame elektriciteit een muiltiplier heeft van vier,
blijft er slechts 1,75% over. Met het Europese plafond van 1,7% voor used
cooking oil (UCO) in de mix voor transportbrandstoffen, die ook nog eens
dubbel geteld mogen worden, voldoen we aan de minimale verplichtingen. Is de Staatssecretaris het ermee eens dat er hiermee geen
verplichting en geen noodzaak bestaan om meer biogrondstoffen te
verbranden om daarmee aan de Richtlijn voor hernieuwbare transportbrandstoffen te voldoen? Deze leden roepen het kabinet dan ook op om
vooral in te zetten op verdere versnelling van de elektrificatie van het
wagenpark. Deze leden vragen om de nu beschikbare duurzaam
hernieuwbare biobrandstoffen primair in te zetten in sectoren waarvoor
grootschalige elektrificatie nog te ver weg is, zoals de luchtvaart en de
scheepvaart.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Staatssecretaris om na
aanleiding van dit onderzoek met een appreciatie te komen voor het te
realiseren potentieel aan duurzame brandstoffen voor de scheep- en
luchtvaart, in relatie tot de voorspelde behoefte (in2030 en 2050) en de
vraag uit andere landen voor diezelfde markt. Hoeveel is er nodig, en
hoeveel kan er duurzaam worden geproduceerd?
Overig duurzaam vervoer
VVD-fractie
Roetfilter
De leden van de VVD-fractie zijn tevreden dat de aangescherpte
Apk-keuring een jaar later ingaat. Deze leden zien het als onvermijdelijk,
omdat de meetapparatuur om dit te meten nog niet beschikbaar is. Is de
Staatssecretaris dit met deze leden eens? Is dit ook een reden om de
aangescherpte Apk-keuring uit te stellen?
De leden van de VVD-fractie maken zich vooral zorgen over de 100.000–
150.000 mensen die hun auto na de keuring niet meer op de weg mogen
gebruiken, tenzij een kostbare reparatie plaatsvindt. Deze leden vinden het
belangrijk dat deze mensen niet gedwongen worden tot hoge kosten in
verhouding tot de zeer beperkte restwaarde van hun oudere diesel en
accepteren dat deze mensen kunnen kiezen voor het betalen van de
roettoeslag van 15% op de maandelijkse Motorrijtuigenbelasting (MRB).
Deze leden vragen wel wat het plan van de Staatssecretaris is met
betrekking tot diesel, aangezien deze brandstof ideaal is om de
CO2-klimaatdoelen te behalen.
De leden van de VVD-fractie vragen of de Staatssecretaris zich wel
voldoende realiseert dat de tweedehandsdieselmarkt vrijwel compleet
ingestort is en mensen met een lage restwaarde kampen en tegelijkertijd
fors belast worden, zonder uitzicht op vervanging vanwege een hoge
Bpm, MRB en alle andere autolasten. Deze leden vinden dat met het
implementeren van de hogere norm, die nog nergens in Europa zo
getoetst wordt, Nederland onnodig vooroploopt. Deze leden vinden de
uitwerking van de Staatssecretaris ook niet geheel conform de aangenomen motie Hoogland/Van Tongeren over een verbod op het verwijderen
van een roetfilter (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 29). Uit de overwegingen in
deze motie is namelijk op te maken dat het juist gaat om het opzettelijk
verwijderen van roetfilters, iets waar deze leden ook zeer op tegen zijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

8

De leden van de VVD-fractie stellen de volgende vragen. Erkent de
Staatssecretaris dat deze auto’s in andere Europese landen waarschijnlijk
niet afgekeurd worden? Welke marge is denkbaar om te voorkomen dat te
veel automobilisten gedupeerd worden? Waar komt de norm van
1.000.000 roetdeeltjes per vierkante centimeter vandaan? Kan deze norm
eventueel na consultatie aangepast worden, zodat er minder auto’s buiten
de boot vallen? Welke norm geldt voor oudere vrachtwagens en is het niet
zinvoller deze van de weg te halen in plaats van dieselpersonenauto’s uit
bijvoorbeeld 2009? Klopt het dat je mensen met een auto waarvan het
roetfilter slechter werkt dan bij de aanschaf op deze manier autoloos
maakt of straft? Hoe ligt de verhouding tussen de kosten die een garage
zal moeten maken voor het aanschaffen van nieuwe apparatuur en het
aantal diesels dat Nederland kent? Is de garage niet genoodzaakt deze
kosten door te berekenen in de reparatie van een roetfilter, waardoor de
kosten voor reparatie niet proportioneel worden?
De leden van de VVD vragen hoe het staat met de verduurzaming van de
brommers en snorfietsen in Nederland. Welke van de twee gaat rapper
groen worden? Is het dan niet gek om snorfietsen een helmplicht te
geven, waardoor ze fors minder aantrekkelijk worden? Welke impact
hebben een helmplicht en corona op de populariteit van een snorfiets?
Hoe staat het met het gebruik van elektrische deelscooters en wat
betekent een potentiële helmplicht voor hen?
De leden vragen van de VVD-fractie vragen wat de stand van zaken is met
de uitrol van waterstof. Deze leden vernemen weinig vanuit het kabinet,
terwijl het in de ogen van deze leden grote voordelen biedt om daar een
dekkende infrastructuur voor weg- en watertransport voor te ontwikkelen.
Deze leden vragen of de Demonstratieregeling Klimaat Technologieën en
Innovaties in Transport (DKTI)-regeling wel afdoende is en wat het
ambitieniveau is.
De leden van de VVD-fractie vragen de Staatssecretaris in haar beleid en
kaderbrief voortgang mobiliteit meer rekening te houden met de
marktontwikkelingen, met innovaties en minder met de maakbaarheidsgedachte en overheidsinterventie van normen of de inzet en het gebruik van
kostbare subsidies. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat de
rol van de overheid beperkt kan zijn? Hoe betrekt zij de sectorpartijen bij
de overheidsplannen, zodat die op blijvend draagvlak kunnen rekenen?
Zijn deze sectorpartijen voldoende representatief voor heel Nederland?
PVV-fractie
De leden van de PVV-fractie vragen of de Staatssecretaris van plan is al
die Nederlanders die dankzij de linkse maatregel van het indirect verplicht
gestelde gebruik van biobrandstoffen een kapotte motor hebben of
andere financiële schade hebben opgelopen, te compenseren.
De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris of zij het
«duurzaam vervoer» vindt dat voorheen goedlopende touringcarbedrijven
nu dreigen om te vallen. Hierdoor dreigt een belangrijke vervoerssector te
verdwijnen, staan duizenden banen op de tocht en worden familiebedrijven verwoest. Deze leden vragen of de Staatssecretaris op de hoogte
is van de problemen in deze sector, of zij bereid is in gesprek te gaan met
deze sector en of zij bereid is maatregelen te nemen die de sector lucht en
ruimte geven om in deze coronacrisis te overleven.
De leden van de PVV-fractie vragen of de Staatssecretaris het «duurzaam
vervoer» vindt dat er straks in de provincies Gelderland, Flevoland en
Overijssel ruim 250 Chinese elektrische bussen rijden die op een
frauduleuze manier bij de aanbesteding van de concessie IJssel-Vecht
waren betrokken. Is duurzaam vervoer voor dit kabinet zo belangrijk dat
een oogje wordt dichtgeknepen bij fraude, zolang de bussen maar lekker
groen en duurzaam zijn? Waarom heeft de Staatssecretaris niet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

9

ingegrepen toen deze leden daarom vroegen? Is de Staatssecretaris
alsnog bereid een diepgravend onderzoek naar de fraude in te stellen en
ervoor te zorgen dat duurzaam vervoer niet hand in hand gaat met
oplichting en fraude?
CDA-fractie
Subsidieregeling elektrische personenauto’s particulieren
De leden van de CDA-fractie vinden het belangrijk dat de subsidieregeling
elektrische personenauto’s particulieren ook wordt ingezet om de
tweedehandsmarkt voor elektrische personenauto’s in het middensegment te stimuleren. Deze leden vinden het daarom belangrijk dat de pot
voor gebruikte elektrische personenauto’s niet wordt opgesnoept door
nieuwverkoop. Is de Staatssecretaris bereid om toe te zeggen om binnen
de regeling niet te schuiven met budget voor gebruikte elektrische
personenauto’s naar nieuwe elektrische personenauto’s?
Leasefietsregeling
De leden van de CDA-fractie vinden het positief dat het stimuleren van
fietsen, in het bijzonder onder forenzen, een belangrijke doelstelling is van
het kabinet. Hiervoor zijn initiatieven als Fietsmissie en Fietsambassadeurs opgezet. De coronacrisis zorgt er om andere redenen voor dat er
meer wordt gefietst. Eén van de instrumenten om meer te fietsen is de
leasefietsregeling. Klopt het dat deze regeling nog niet populair is? Zo ja,
wat is hiervan de oorzaak? Komt dit door de economische onzekerheid die
wordt veroorzaakt door de crisis? Kan de Staatssecretaris aangeven hoe
succesvol de leasefietsregeling is? Is de Staatssecretaris bereid om op
korte termijn te onderzoeken hoe de regeling geoptimaliseerd kan
worden, door mogelijke drempels voor werkgevers en werknemers waar
mogelijk weg te nemen?
Innovatie en verduurzaming tankstations
De leden van de CDA-fractie vragen wat de status is van de door de
Kamer aangenomen motie-Von Martels/Postma over het overleg tussen
de betrokken brancheverenigingen van tankstations en het Rijksvastgoedbedrijf over de knelpunten voor innovatie en verduurzaming gedurende
de looptijd van de overeenkomsten met de tankstationhouders
(Kamerstuk 31 305, nr. 305). Klopt het dat de in de motie genoemde datum
van 1 mei 2020 niet gehaald is en dat er nog geen regeling ligt? Zo ja,
waarom is dat niet gelukt en welke gevolgen heeft dat (gehad)? Deelt de
Staatssecretaris de opvatting dat het ontbreken van genoemde regeling
tot gevolg kan hebben dat concessiehouders bij gebrek aan zekerheid
terughoudend worden om te investeren in duurzame investeringen, zoals
elektrische snellaadpalen, CNG-installaties of waterstofinstallaties? Kan de
Staatssecretaris haar antwoord toelichten? Wanneer wordt de regeling
alsnog afgerond?
D66-fractie
De leden van de D66-fractie vragen hoe het staat met het onderzoek naar
verschillende varianten voor betalen naar gebruik voor automobiliteit,
zoals dat in het regeerakkoord is opgenomen. Wat is hiervan de laatste
stand van zaken?
De leden van de D66-fractie lezen in het onderzoek van EV-consult een
aantal aanbevelingen op basis van de transitiepaden van batterijelektrische en waterstofvrachtauto’s voor de Nederlandse markt en vragen
hoe deze aanbevelingen geïntegreerd worden in het wetsvoorstel. Maakt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

10

bijvoorbeeld een integraal overzicht van de te verwachten groei in de
vraag naar zero-emissievrachtwagens deel uit van het wetsvoorstel? Gaat
de regering overeenkomstig het advies een lobbyagenda opstellen voor
strengere CO2-reductienormen en een productiequotum voor
zero-emissievrachtauto’s in de EU? Zo ja, wanneer kan de Kamer die
agenda tegemoetzien? Zo nee, waarom niet?
De leden van de D66-fractie hebben met blijdschap kennisgenomen van
de bereikte overeenkomst over de zero-emissiezones met gemeentes,
transportbedrijven en maatschappelijke organisaties. Deze leden vragen
de Staatssecretaris snel duidelijkheid te geven over een stimuleringsprogramma voor de nodige investeringen in zero-emissiestadslogistiek. Kan
de Staatssecretaris hierover voor de behandeling van de begroting in
november 2020 duidelijkheid geven?
De leden van de D66-fractie hebben met teleurstelling kennisgenomen
van het besluit om de regeling Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) in 2021 niet open te stellen. Deze leden vragen
of het juist is dat wanneer het totale subsidiebudget eerder op is (omdat
particulieren sneller en meer elektrische auto’s aanschaffen) de totale
milieuwinst ook groter is, omdat de elektrische auto’s dan langer deel
uitmaken van het Nederlandse wagenpark.
De leden van de D66-fractie vragen ook wat het effect is van het
stopzetten van het doorschuiven van aanvragen van 2020 naar 2021.
Hoeveel budget resteert nog voor het jaar 2021? Deze leden vragen tevens
hoe er wordt omgegaan als mensen een SEPP-aanvraag in 2021 indienen
en het budget wederom ontoereikend is.
De leden van de D66-fractie zijn zeer enthousiast over de leasefietsregeling. Deze leden zien juist ook in deze coronacrisis de fiets als een veilig
en gezond vervoersmiddel en als een prima alternatief voor de auto. Deze
leden vragen de Staatssecretaris wat tot dusver de resultaten zijn van de
leasefietsregeling. Tevens vragen deze leden of de Staatssecretaris bereid
is om op korte termijn te onderzoeken hoe drempels voor werkgevers en
werknemers verlaagd kunnen worden en hoe de regeling geoptimaliseerd
kan worden. Kan de Staatssecretaris hierover duidelijkheid geven voor de
behandeling van de begroting in november 2020?
GroenLinks-fractie
Verzamelbrief voortgang duurzame mobiliteit
De leden van de GroenLinks-fractie hebben ten slotte nog vragen en
opmerkingen bij de veel te laat verstuurde verzamelbrief voortgang
duurzame mobiliteit (Kamerstuk 32 813, nr. 572). Deze leden zouden graag
zien dat deze nog deze periode goed inhoudelijk wordt besproken in een
algemeen overleg. Vooruitlopend daarop stellen deze leden de volgende
vragen.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn benieuwd of de Staatssecretaris
de mening deelt dat een ambitieus ingroeipad naar 100% zero-emissieautoverkoop in 2030 gekoppeld moet zijn aan vermindering van de
uitstoot van de brandstofauto’s, of beter nog aan een evenredig lager
aantal brandstofauto’s. Moet er niet gewoon, naast een verkoopverbod
voor brandstofauto’s (1 januari 2030), ook een einddatum voor het gebruik
van fossiele auto’s komen? Bijvoorbeeld tien jaar later? Wat is de
verwachting van de Staatssecretaris van de omvang van het personenautopark in 2030, inclusief het vastgestelde beleid uit het Klimaatakkoord?
Hoeveel elektrische, diesel- en benzineauto’s zijn dit? Als er meer benzineen dieselauto’s rijden in 2030 dan nu het geval is en als dit leidt tot meer
kilometers en CO2-uitstoot, wat is de Staatssecretaris dan, in het licht van
de Klimaatakkoorddoelen voor mobiliteit (die nog niet binnen bereik zijn)
en de Europese aanscherping van de CO2-doelen, van plan hieraan te
doen? Wat kan de Staatssecretaris concreet doen om het delen van auto’s

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

11

meer te bevorderen en minder autokilometers te stimuleren? Hoeveel
CO2-reductie kan hiermee bereikt worden?
De leden van de GroenLinks-fractie zijn blij dat het gelukt is enkele mooie
DKTI-projecten te selecteren. Maar hoeveel en welke projecten konden
niet worden gehonoreerd? Is het budget hiervoor enigszins in lijn met de
potentie? Valt er veel af wegens gebrek aan geld? Lopen we zo goede
ideeën mis?
De leden van de GroenLinks-fractie zijn benieuwd welke gemeenten
voorlopen dan wel achterblijven bij de uitrol van de laadinfrastructuur
voor elektrisch vervoer. Kan de Staatssecretaris een soort ranking maken
waarin de actuele stand van zaken en in een aparte lijst de plannen en
ambities van steden tegen elkaar zijn afgewogen? En kan de Staatssecretaris aangeven waar de zwakke plekken zitten in de laadinfrastructuur voor
vrachtwagens, ook in relatie tot zero-emissiestadsdistributie en de
uitbreiding van lokale milieuzones? Laadpleinen voor een vloot aan busjes
of vrachtwagens vergen veel meer ruimte en infra dan enkel parkeerplaatsen van een laadpaal voorzien. Deze leden zijn er nog niet gerust op
dat dit in voldoende mate gereed is in 2025.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn wat dat betreft nog veel bezorgder
over de afkalvende ambitie van de zero-emissiestadslogistiek. Gaat het
lukken om met 40 steden te starten in 2025? Met welke steden heeft de
Staatssecretaris hier inmiddels harde afspraken over gemaakt? In de brief
van maandag 5 oktober 2020 lijkt het er sterk op dat de doelen naar
beneden worden bijgesteld door extra overgangstermijnen in te ruimen.
De sector weet sinds geruime tijd dat het de bedoeling is dat steden vanaf
2025 van start gaan. Elektrische vervoersbusjes zijn nu al concurrerend en
de meeste distributie- en bezorgdiensten rijden met busjes en kleine
vrachtwagens die vrij nieuw zijn. Iedereen heeft dus de gelegenheid om
over te stappen en tegen die tijd zijn er ook veel meer tweedehandsmodellen te koop. Het kan toch niet zo zijn dat we net als met de milieuzones
ervoor kiezen die pas in te voeren als het eigenlijk niet meer hoeft? Is de
Staatssecretaris het ermee eens dat de zero-emissiezones juist de transitie
moeten aanjagen en dat we deze moeten dwingen tot stappen die de
markt anders niet zet? Wat is anders de waarde ervan als er geen
stimulans van uitgaat? Leidt een verslapping niet tot een verslechtering
van de concurrentiepositie van de voorlopers die nu al zijn overgestapt? Is
dat niet precies het tegenovergestelde van wat we eigenlijk willen
bereiken?
SP-fractie
De leden van de SP-fractie hebben nog een aantal vragen aan de
Staatssecretaris over de particuliere subsidieregeling voor elektrische
wagens, de SEPP. Klopt het dat bij leasecontracten de subsidie volledig
ten laste komt van het budget van 2020? Zo ja, waarom is daarvoor
gekozen en waarom is er niet voor gekozen om het budget over de duur
van het leasecontract uit te spreiden? Zo kan er door meer mensen van
het budget gebruik gemaakt worden. Wat gebeurt er met het subsidiebudget aan het einde van het jaar als dit nog niet helemaal opgemaakt is?
Zeker gelet op de teruglopende verkopen van auto’s door de coronacrisis
is dat niet ondenkbaar. Kan dit budget meegenomen worden naar 2021?
Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt zich dat dan tot de uitzondering die
auto’s met een Euro-4 klasse motor krijgen?
ChristenUnie-fractie
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben allereerst vragen over het
stimuleren van elektrisch vrachtvervoer en opschaling van het aantal
laadpunten. In antwoord op vragen van deze leden bij een voorgaand
schriftelijk overleg over duurzaam vervoer in mei 2020 gaf de Staatssecre-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

12

taris aan dat zij de huidige DKTI-transport aan het eind van dit jaar wil
uitbreiden met een nieuwe categorie «learning by using». Doelstelling is
dat bedrijven hiervan gebruik kunnen maken om kennis op te doen met de
grootschalige inzet van emissieloze bestel- en vrachtwagens in dagelijkse
logistieke processen. Voor transportondernemers is het van belang dat zij
hierover snel duidelijkheid krijgen. Welk tijdpad heeft de Staatssecretaris
voor ogen? Klopt het dat met de huidige DKTI-regeling in 2021 maximaal
70–100 e-trucks gefaciliteerd worden? Hoe wil de Staatssecretaris de
opschaling naar 5.000 e-trucks in 2025 realiseren?
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat er een zeer ruime
overgangsregeling is afgesproken voor emissieloze vrachtauto’s in relatie
tot emissievrije stadslogistiek, mede omdat het aanbod van zero-emissievrachtauto’s nog beperkt is. Met een adequate stimuleringsregeling én het
vasthouden aan een ambitieuze maar realistische doelstelling van
zero-emissiestadslogistiek in 2025, wordt de markt gestimuleerd én
uitgedaagd tot innovatie en zou deze uitzonderingspositie/
overgangsregeling volgens deze leden aanzienlijk beperkt kunnen (en
moeten) worden. Zij vragen hierover een reflectie van de Staatssecretaris.
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat één van de
aanbevelingen die EV-consult doet in de transitie naar meer
zero-emissievrachtauto’s is om te lobbyen in Europa voor strengere
CO2-reductienormen en een productiequotum voor zero-emissievrachtauto’s. Duitsland is nu voorzitter van de EU en heeft op dit punt
grote ambities. Is de Staatssecretaris bereid om deze aanbeveling over te
nemen en zo ja, op welke manier gaat zij aansluiting zoeken bij Duitsland?
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben vragen over het instellen van
nul-emissiezones. Kan de Staatssecretaris aantonen dat daadwerkelijk nog
dit jaar 2020 de afgesproken 30 tot 40 steden een middelgrote
nul-emissiezone gaan aanwijzen middels een Raadsbesluit? Indien niet
het aantal van 30 tot 40 steden gehaald wordt, welke conclusie kan dan
getrokken worden over noodzakelijke ingroei van zero-emissievrachtvoertuigen? Is de ingroei dan mogelijk passend bij het tempo van steden
die een zone instellen, zodat een overgangsregeling niet noodzakelijk
meer is? Indien blijkt dat de steden geen middelgrote maar een kleine
nul-emissiezone instellen, welke consequenties heeft dit dan voor die
overgangsregeling?
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren verheugd dat er ook vele
koplopers zijn in zero-emissiestadslogistiek. Als het beleid te veel wordt
afgestemd op de achterblijvers, worden deze ondernemers in een
achterblijvende markt al snel gedupeerd. Deze leden vragen de Staatssecretaris om een reflectie hierop.
De leden van de ChristenUnie fractie zien dat het online winkelen een
grote vlucht neemt, waardoor ook steeds meer bestelbusjes door
woonwijken rijden om pakketjes te bezorgen, vaak zelfs meerdere
bestelbusjes per dag die in dezelfde straat of nota bene bij dezelfde
woning pakketjes afleveren. Deze leden zijn van mening dat dit vanwege
de veiligheid en het milieu anders kan én moet. Zij vragen de Staatssecretaris of zij bekend is met het model «last mile», waarbij pakketjes niet
langer kriskras door alle wijken en straten worden bezorgd door pakketdiensten, maar dat ze aan de rand van de gemeente of een bepaalde wijk
in een «groene hub» worden afgeleverd en van daaruit per fiets of
elektrisch vervoermiddel bij de mensen thuis worden bezorgd. Is de
Staatssecretaris bereid om in gesprek te gaan met innovatieve bedrijven
zoals de TSN-groep en «reguliere» pakketdiensten om het overheidsbeleid
hierop af te stemmen? Is de Staatssecretaris bereid om dit in haar overleg
met gemeenten te bespreken? Is de Staatssecretaris bereid met grote
internetverkopers in gesprek te gaan over het vergroenen van hun
pakketlevering?
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de Staatssecretaris of het
klopt dat vrijwel alle bouwvoertuigen onder het lokale maatwerk vallen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

13

Deze leden constateren dat mede in het licht van de stikstofproblematiek
de bouw zal moeten verduurzamen om benodigde stikstofruimte zelf te
«verdienen». Koplopers in deze sector hebben laten zien dat elektrificatie
van het bouwmaterieel zeer goed mogelijk is. Op welke manier wil de
Staatssecretaris elektrificatie van bouwmaterieel aanmoedigen? Deelt zij
de mening van deze leden dat maatwerk ook echt maatwerk moet zijn en
het niet zo kan zijn dat een hele sector hieronder wordt geschoven?
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat er nog lang geen
landelijk dekkend netwerk is voor waterstofinfrastructuur. Dit staat de
uitrol van waterstofvoertuigen in de weg. Wat zijn de ambities van de
Staatssecretaris op dit punt?
De leden van de ChristenUnie-fractie willen tot slot nogmaals aandacht
vragen voor de elektrische deelauto. Eén deelauto scheelt vijf tot zeven
auto’s. Deze leden constateren dat de deelauto veel voordelen biedt: het
parkeren op straat wordt teruggedrongen en mensen worden meer
bewust van hun mobiliteitsgedrag (deelauto’s rijden 11–13% minder).
Deze leden constateren voorts dat gemeenten met de huidige grondprijzen nauwelijks nog in staat zijn om nieuwe wijken te bouwen met de
bestaande parkeernorm. De elektrische deelauto loopt echter tegen tal van
belemmeringen aan. Coöperaties van deelauto’s kunnen geen gebruik
maken van de korting voor elektrisch rijden, omdat het geen particulieren
maar bedrijven zijn. Verzekeraars zijn nog niet ingericht op het verzekeren
van mobiliteitsgedrag in plaats van de auto. Is de Staatssecretaris bereid
hierover het gesprek aan te gaan met verzekeraars? Welke mogelijkheden
ziet zij om het gebruik van de elektrische deelauto te stimuleren?
SGP-fractie
De leden van de SGP-fractie horen graag wanneer de bij het Klimaatakkoord afgesproken subsidieregeling voor de aanschaf van elektrische
trucks van start gaat. Aankopen worden nu uitgesteld, omdat ondernemers willen weten waar ze aan toe zijn.
De leden van de SGP-fractie maken zich grote zorgen over het besluit om
dit jaar geen aanvragen voor subsidie voor de aanschaf van een
elektrische auto door particulieren meer in behandeling te nemen. De
Staatssecretaris houdt zich daarmee niet aan de afgesproken spelregels
en dupeert vooruitstrevende automobilisten. Waarom is destijds gekozen
voor een doorschuifbepaling en waarom zouden de argumenten hiervoor
nu niet meer relevant zijn? Is het vanuit de Urgenda-zaak en het stikstofdossier niet wenselijk dat aanvragen zo snel mogelijk gehonoreerd
worden in plaats van dat deze uitgesteld moeten worden? Waarom is niet
voor een andere oplossingsrichting gekozen, zoals het verrekenen van de
subsidie over de looptijd van het contract in het geval van private lease? Is
geen sprake van onderuitputting van het budget voor subsidiëring van
gebruikte auto’s en het wegvloeien van budget naar de algemene
middelen?
II Reactie van de bewindspersonen
Inleiding
Op 8 oktober jl. heeft de vaste commissie van Infrastructuur en Waterstaat
schriftelijke vragen ingebracht voor het schriftelijke overleg duurzaam
vervoer. Met deze Kamerbrief bieden wij u de antwoorden op de vragen
per onderwerp aan. Wij realiseren ons dat de COVID-19-pandemie een
grote impact heeft op sectorpartijen. Dit heeft dan ook onze voortdurende
aandacht. Wij zijn blij met de onverminderde bereidheid van de sector om
te verduurzamen. Mede door de inzet van burgers, maatschappelijke- en
private partijen liggen we op koers voor het realiseren van de afspraken
uit het Klimaatakkoord.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

14

Beantwoording schriftelijk overleg duurzaam vervoer
Voortgang Algemeen
De leden van de VVD-fractie vragen de Staatssecretaris in haar
beleid en kaderbrief voortgang mobiliteit meer rekening te
houden met de marktontwikkelingen, met innovaties en minder
met de maakbaarheidsgedachte en overheidsinterventie van
normen of de inzet en het gebruik van kostbare subsidies. Is de
Staatssecretaris het met deze leden eens dat de rol van de
overheid beperkt kan zijn? Hoe betrekt zij de sectorpartijen bij de
overheidsplannen, zodat die op blijvend draagvlak kunnen
rekenen? Zijn deze sectorpartijen voldoende representatief voor
heel Nederland?
Het Klimaatakkoord (Bijlage bij Kamerstuk 32 813, nr. 193) is onderschreven door alle partijen die betrokken waren bij het onderdeel
mobiliteit. Het Klimaatakkoord vraagt in de uitvoering ook nadrukkelijk om
inzet van burgers en maatschappelijke, private en overheidspartijen.
Daarmee is de invloed van de rijksoverheid als vanzelf beperkt. In de ogen
van het kabinet bevat het akkoord voor dit moment een juiste mix van
normen, subsidies, samenwerkingsafspraken en ruimte voor eigen
invulling.
Normen zijn hierbij niet eenzijdig opgelegd door de overheid. In het
Klimaatakkoord hebben partijen bijvoorbeeld afgesproken dat de
rijksoverheid de inzet voor stringentere EU-normen onverminderd doorzet
en samen met koploperlanden optrekt om elektrisch vervoer te stimuleren
en maatregelen daarover af te stemmen.
In het klimaatbeleid is nadrukkelijk ruimte ingebouwd om rekening te
houden met ontwikkelingen in de markt en op technologisch gebied. In de
Klimaatwet is vastgelegd dat het kabinet ten minste eens in vijf jaar
opnieuw een klimaatplan moet vaststellen. Iedere twee jaar na vaststelling
van het klimaatplan wordt over de voortgang van de uitvoering gerapporteerd. Indien daar in het licht van de doelstellingen van de Klimaatwet
aanleiding voor is, worden bij deze tweejaarlijkse rapportage meteen ook
maatregelen aangepast. De jaarlijkse Klimaat- en Energieverkenning van
het PBL schetst een integraal beeld van de broeikasgasemissies in het
verleden, heden, en de toekomst, inclusief verwachte ontwikkelingen in
onder meer economie, demografie, brandstof- en CO2-prijzen, technologie
en menselijk gedrag.
Ook het toezien op en bijsturen van de uitvoering van de mobiliteitsafspraken in het Klimaatakkoord doet het Rijk niet alleen. Daarvoor is, net
als bij de andere klimaatsectoren, een uitvoeringsoverleg ingericht. Ik heb
uw Kamer daar op 17 april 2020 over bericht.1 Via een getrapte vertegenwoordiging zijn alle sectorpartijen hier (direct of indirect) in vertegenwoordigd. Aan de basis van het uitvoeringsoverleg staan diverse
overlegorganen, soms per pijler, soms per onderwerp. Voorbeelden zijn
het Formule E-team (dat adviseert over EV-beleid en EV bevordert via
kennisontwikkeling en -deling), de stuurgroep van de Nationale Agenda
Laadinfrastructuur (dat toezicht houdt op de uitrol van laadinfrastructuur),
de onlangs opgerichte brandstoffentafel (die klimaatakkoord-afspraken
monitort en bespreekt rond duurzame energiedragers) en diverse
overleggen op het terrein van logistiek en personenmobiliteit. Representativiteit is in al deze overlegorganen het uitgangspunt.

1

Kamerstuk 32 813, nr. 494

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

15

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris of zij
het «duurzaam vervoer» vindt dat voorheen goedlopende
touringcarbedrijven nu dreigen om te vallen. Hierdoor dreigt een
belangrijke vervoerssector te verdwijnen, staan duizenden banen
op de tocht en worden familiebedrijven verwoest. Deze leden
vragen of de Staatssecretaris op de hoogte is van de problemen
in deze sector, of zij bereid is in gesprek te gaan met deze sector
en of zij bereid is maatregelen te nemen die de sector lucht en
ruimte geven om in deze coronacrisis te overleven.
Ik ben bekend met de problemen in deze sector. Gezien de omvang van de
crisis en het grote aantal getroffenen heeft het kabinet gezorgd voor een
generiek maatregelenpakket dat op korte termijn uitvoerbaar en effectief
is en zoveel mogelijk benadeelden bereikt. Ook deze sector (SBI 49.39.1)
kan gebruikmaken van de NOW, de TVL (tegemoetkoming in de vaste
lasten) en de TOGS. Daarnaast geeft de overheid via de BMKB en de GO-C
een garantie op kredieten met een laag rentepercentage en kunnen
bedrijven uitstel van betalingen voor belastingen en andere heffingen
vragen. Gezien de omvang van de crisis en het grote aantal getroffenen
heeft het kabinet gezorgd voor een generiek maatregelenpakket dat op
korte termijn uitvoerbaar en effectief is en zoveel mogelijk benadeelden
bereikt. Samen met collega’s in het kabinet kijk ik op welke huidige en
toekomstige regelingen de sector aanspraak kan maken.
Op 27 oktober heb ik samen met de Staatssecretaris van EZK overleg
gehad met de sector en aangegeven dat de Tegemoetkoming Vaste Lasten
(TVL) ook voor de touringcarsector verlengd zal worden tot en met juni
2021.
De leden van de PVV-fractie vragen of de Staatssecretaris het
«duurzaam vervoer» vindt dat er straks in de provincies
Gelderland, Flevoland en Overijssel ruim 250 Chinese elektrische
bussen rijden die op een frauduleuze manier bij de aanbesteding
van de concessie IJssel-Vecht waren betrokken. Is duurzaam
vervoer voor dit kabinet zo belangrijk dat een oogje wordt
dichtgeknepen bij fraude, zolang de bussen maar lekker groen en
duurzaam zijn? Waarom heeft de Staatssecretaris niet ingegrepen
toen deze leden daarom vroegen? Is de Staatssecretaris alsnog
bereid een diepgravend onderzoek naar de fraude in te stellen en
ervoor te zorgen dat duurzaam vervoer niet hand in hand gaat
met oplichting en fraude?
De bevoegdheid voor de aanbesteding van de concessie IJssel-Vecht voor
busvervoer in delen van de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel
ligt bij gedeputeerde staten van die provincies en niet bij mij als Staatssecretaris van IenW. Mijn rol is om de kaders te stellen voor de aanbesteding van vervoersconcessies, zoals de Staatssecretaris van EZK dat
doet voor aanbestedingen in algemene zin. De provincies hebben op
4 augustus 2020 de gunning van de concessie IJssel-Vecht aan Keolis
ingetrokken. Uit juridisch onderzoek dat de provincies hebben laten
uitvoeren bleek namelijk dat Keolis opzettelijk onjuiste informatie heeft
verstrekt in de aanbesteding. Inmiddels hebben de provincies aangekondigd de concessie opnieuw aan te besteden. Om de continuïteit van
het openbaar vervoer voor reizigers te borgen laten de provincies met
ingang van december 2020 het vervoer op basis van een noodconcessie
verzorgen met een duur van twee jaar. De provincies hebben de noodconcessie gebaseerd op het Programma van Eisen en de inschrijving van
Keolis – waaronder de inzet van de zero-emissie bussen. Voor de
provincies is de overweging daarbij dat dit het beste vervoer aan de
reizigers van het concessiegebied IJssel-Vecht biedt. Tevens voorkomt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

16

deze tijdelijke concessie kapitaalvernietiging en aanvullende kosten bij alle
partijen.
De leden van de VVD vragen hoe het staat met de verduurzaming
van de brommers en snorfietsen in Nederland. Welke van de twee
gaat rapper groen worden? Is het dan niet gek om snorfietsen een
helmplicht te geven, waardoor ze fors minder aantrekkelijk
worden? Welke impact hebben een helmplicht en corona op de
populariteit van een snorfiets? Hoe staat het met het gebruik van
elektrische deelscooters en wat betekent een potentiële
helmplicht voor hen?
De snorfiets is een Nederlandse voertuigcategorie waarover in het
Klimaatakkoord is afgesproken dat deze in 2025 alleen nog nul-emissie
nieuw verkocht zal worden. Het terugdringen van de emissie-uitstoot van
bromfietsen wordt op EU-niveau geregeld. Mijn inzet in de EU is om
bromfietsen alleen nog nul-emissie nieuw te verkopen vanaf 2030.
Volgens de RAI Vereniging en BOVAG worden snorfietsen steeds
populairder, mede omdat dit als vervanging wordt gezien van het
openbaar vervoer sinds de coronacrisis. Dit geldt ook voor het segment
elektrische deelscooters. Een aantal deelscooteraanbieders geeft aan te
verwachten dat het gebruik van de deelscooter fors zal afnemen als een
helmplicht ingevoerd wordt.
Uw Kamer heeft bij motie om een helmplicht voor snorfietsen verzocht ter
verbetering van de verkeersveiligheid van snorfietsers. Het ontwerpbesluit
is in internetconsultatie geweest en laat zien dat de maatregel niet op
breed draagvlak kan rekenen zoals met uw Kamer gedeeld in de brief van
7 oktober 2020.2 Slechts 7% is positief over de maatregel. In de internetconsultatie wordt daarom ook nadrukkelijk gevraagd de nadelige
gevolgen voor de verduurzaming mee te laten wegen in het besluit om al
dan niet een helmplicht in te voeren. Verder blijkt uit onderzoek van
Arcadis in 2019 dat ongeveer 60% van de snorfietsers verwacht over te
stappen naar een ander vervoersmiddel wanneer een helmplicht voor
snorfietsen wordt ingevoerd. Ongeveer de helft daarvan denkt daarbij aan
de (elektrische-) fiets, en de andere helft aan minder schone alternatieven
zoals de auto. Dit zou op de korte termijn het positieve effect van de
transitie naar emissieloze snorfietsen kunnen verminderen.
De leden van de CDA-fractie vragen wat de status is van de door
de Kamer aangenomen motie van de leden Von Martels en
Postma over het overleg tussen de betrokken brancheverenigingen van tankstations en het Rijksvastgoedbedrijf over de
knelpunten voor innovatie en verduurzaming gedurende de
looptijd van de overeenkomsten met de tankstationhouders
(Kamerstuk 31 305, nr. 305). Klopt het dat de in de motie
genoemde datum van 1 mei 2020 niet gehaald is en dat er nog
geen regeling ligt? Zo ja, waarom is dat niet gelukt en welke
gevolgen heeft dat (gehad)? Deelt de Staatssecretaris de
opvatting dat het ontbreken van genoemde regeling tot gevolg
kan hebben dat concessiehouders bij gebrek aan zekerheid
terughoudend worden om te investeren in duurzame investeringen, zoals elektrische snellaadpalen, CNG-installaties of
waterstofinstallaties? Kan de Staatssecretaris haar antwoord
toelichten? Wanneer wordt de regeling alsnog afgerond?
De genoemde motie vraagt de regering om knelpunten voor innovatie en
verduurzaming gedurende de looptijd van overeenkomsten met
pomphouders weg te nemen. Tankstations langs rijkswegen worden
2

Kamerstuk 29 398, nr. 857

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

17

toegekend via een veiling zoals voorgeschreven in de Wet tot veiling van
bepaalde verkooppunten van motorbrandstoffen. In voornoemde wet is in
artikel 4 aangegeven hoe de te vergoeden waarde van de gebouwen,
werken en beplantingen dient te worden vastgesteld. Eventueel aanvullende voorzieningen, zoals energielaadpunten, vallen nu niet onder deze
te vergoeden waarde. De sector is gevraagd met een probleemanalyse te
komen en mogelijke oplossingsrichtingen. Afgelopen zomer is de sector
met een voorstel tot aanpassing van het rekenmodel gekomen. Het
Rijksvastgoedbedrijf buigt zich momenteel over het voorstel. Ik breng uw
vraag onder de aandacht bij mijn collega van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties die verantwoordelijk is voor het
Rijksvastgoedbedrijf.
De leden van de D66-fractie vragen hoe het staat met het
onderzoek naar verschillende varianten voor betalen naar gebruik
voor automobiliteit, zoals dat in het regeerakkoord is
opgenomen. Wat is hiervan de laatste stand van zaken?
Op 16 oktober 2020 heeft uw Kamer de tussenrapportage over het
onderzoek naar betalen naar gebruik ontvangen.3
Roetfilters
De leden van de VVD-fractie zijn tevreden dat de aangescherpte
Apk-keuring een jaar later ingaat. Deze leden zien het als
onvermijdelijk, omdat de meetapparatuur om dit te meten nog
niet beschikbaar is. Is de Staatssecretaris dit met deze leden
eens? Is dit ook een reden om de aangescherpte Apk-keuring uit
te stellen?
Zoals gemeld in mijn brief van 5 oktober 2020 is de beoogde invoeringsdatum voor de nieuwe APK-test 1 januari 2022.4 Er moeten inderdaad
meerdere typen door het Nederland Meetinstituut (NMi) goedgekeurde
APK-deeltjestellers beschikbaar zijn. Momenteel zijn er twee goedgekeurd
typen deeltjesteller en er wordt gewerkt aan volgende goedkeuringen.
De leden van de VVD-fractie maken zich vooral zorgen over de
100.000–150.000 mensen die hun auto na de keuring niet meer
op de weg mogen gebruiken, tenzij een kostbare reparatie
plaatsvindt. Deze leden vinden het belangrijk dat deze mensen
niet gedwongen worden tot hoge kosten in verhouding tot de
zeer beperkte restwaarde van hun oudere diesel en accepteren
dat deze mensen kunnen kiezen voor het betalen van de
roettoeslag van 15% op de maandelijkse Motorrijtuigenbelasting
(MRB). Deze leden vragen wel wat het plan van de Staatssecretaris is met betrekking tot diesel, aangezien deze brandstof
ideaal is om de CO2-klimaatdoelen te behalen.
In het regeerakkoord heeft het kabinet het streven uitgesproken van 100%
nul-emissie nieuwverkoop van personenauto’s in 2030. In het Klimaatakkoord van 28 juni 2019 heeft het kabinet deze ambitie verder geconcretiseerd met (fiscale) maatregelen die tot en met 2025 zijn uitgewerkt.
Dieselauto’s hebben weliswaar een naar verhouding lage CO2-uitstoot in
vergelijking tot benzineauto’s, maar met dieselauto’s alleen kunnen de
klimaatdoelstellingen van dit kabinet en de transitie naar emissievrij rijden
niet worden gerealiseerd.

3
4

Kamerstuk 32 813, nr. 616
Kamerstuk 32 813, nr. 572

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

18

De leden van de VVD-fractie vragen of de Staatssecretaris zich
wel voldoende realiseert dat de tweedehandsdieselmarkt vrijwel
compleet ingestort is en mensen met een lage restwaarde
kampen en tegelijkertijd fors belast worden, zonder uitzicht op
vervanging vanwege een hoge Bpm, MRB en alle andere
autolasten. Deze leden vinden dat met het implementeren van de
hogere norm, die nog nergens in Europa zo getoetst wordt,
Nederland onnodig vooroploopt. Deze leden vinden de uitwerking
van de Staatssecretaris ook niet geheel conform de aangenomen
motie van de leden Hoogland en Van Tongeren over een verbod
op het verwijderen van een roetfilter (Kamerstuk 34 300 XII, nr.
29). Uit de overwegingen in deze motie is namelijk op te maken
dat het juist gaat om het opzettelijk verwijderen van roetfilters,
iets waar deze leden ook zeer op tegen zijn. De leden van de
VVD-fractie stellen de volgende vragen. Erkent de Staatssecretaris dat deze auto’s in andere Europese landen waarschijnlijk
niet afgekeurd worden? Welke marge is denkbaar om te
voorkomen dat te veel automobilisten gedupeerd worden? Waar
komt de norm van 1.000.000 roetdeeltjes per vierkante centimeter vandaan? Kan deze norm eventueel na consultatie
aangepast worden, zodat er minder auto’s buiten de boot vallen?
Welke norm geldt voor oudere vrachtwagens en is het niet
zinvoller deze van de weg te halen in plaats van dieselpersonenauto’s uit bijvoorbeeld 2009? Klopt het dat je mensen met een
auto waarvan het roetfilter slechter werkt dan bij de aanschaf op
deze manier autoloos maakt of straft? Hoe ligt de verhouding
tussen de kosten die een garage zal moeten maken voor het
aanschaffen van nieuwe apparatuur en het aantal diesels dat
Nederland kent? Is de garage niet genoodzaakt deze kosten door
te berekenen in de reparatie van een roetfilter, waardoor de
kosten voor reparatie niet proportioneel worden?
Duitsland en België zijn ook bezig met invoering van de nieuwe APK-test.
Voor Nederland gaat er een overgangsregeling gelden, waarbij bij oudere
auto’s het filter bij de RDW kan worden afgemeld. Voor auto’s tot en met
bouwjaar 2014 geldt bovendien een meer soepele afkeurnorm van
1.000.000 deeltjes per kubieke centimeter. Met de introductie van de
nieuwe test komen de oude rooktest en het uitlezen van het Emissiegerelateerde On-Board Diagnose (EOBD) systeem te vervallen. De 50 jaar oude
rooktest stamt nog uit een tijd dat dieselauto’s nog een sterke optische
rookontwikkeling hadden. Met deze test kunnen verwijderde en defecte
roetfilters niet worden opgemerkt. Daarom is juist de veel meer gevoelige
deeltjestellertest ontwikkeld. Door andere EU-lidstaten wordt de ontwikkeling in Duitsland, België en Nederland met veel belangstelling gevolgd.
De afkeurnorm van 1.000.000 deeltjes per kubieke centimeter voor
dieselauto’s tot en met 2014 komt ermee overeen dat circa 20% van de
roetdeeltjes wordt doorgelaten. Een klein roetfilterdefect betekent voor
deze auto’s dus geen afkeur.
Reeds uitgevoerde veldtesten met deeltjestellers laten zien dat 85–90%
van de geteste auto’s een uitstoot kleiner dan 50.000 à 100.000 deeltjes
per kubieke centimeter heeft en circa 6–8% een uitstoot van ruim boven
1.000.000 deeltjes per kubieke centimeter. Bij dieselauto’s vanaf 2015,
waarvoor een afkeurnorm van 250.000 deeltjes per kubieke centimeter
geldt, komen defecte roetfilters minder vaak voor.
Bij oudere vrachtauto’s tot en met Euro V wordt geen roetfiltertest met
deeltjesteller uitgevoerd, aangezien vrachtauto’s pas met de introductie
van Euro-VI van een roetfilter zijn voorzien. Deze laatste zijn rond
2012–2013 in het Nederlandse wagenpark gekomen. Voor EURO VI

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

19

vrachtauto’s die tot en met 2014 zijn aangeschaft, gaat de norm van
1.000.000 deeltjes per kubieke centimeter gelden. Voor vrachtauto’s die
vanaf 2015 zijn aangeschaft, gaat de norm van 250.000 deeltjes per
kubieke centimeter gelden.
De aanschafkosten van een deeltjesteller zijn ongeveer vergelijkbaar met
de huidige rookmeter. Tegenover deze investering staat dat de oude
rookmeting en het uitlezen van het Emissie gerelateerde Onboard Board
Diagnose (EOBD) systeem komen te vervallen en er sprake is van een
tijdsbesparing per te testen auto. Per saldo zullen de kosten voor
dieselauto’s met roetfilter iets toenemen. Tegenover deze invoeringskosten van de nieuwe APK-test staan maatschappelijke baten, met name
door vermeden kosten voor gezondheidszorg als gevolg van schonere
lucht.
Voortgang vrachtwagenheffing
De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister waarom de
vrachtwagenheffing nog steeds niet van tafel is. Gaat zij echt
door met deze schaamteloze geldschraperij die onze logistieke
ondernemers in de financiële problemen gaat brengen? Kan de
Minister intussen al een overzicht geven van alle GroenLinksprojecten waar dit geld in naam van duurzaamheid op stuk gaat
worden gegooid?
Conform het regeerakkoord (Bijlage bij Kamerstuk 34 700, nr. 34) wordt, in
navolging van omringende landen, de invoering van de vrachtwagenheffing voorbereid, waarbij de netto-opbrengsten worden ingezet voor
innovatie en verduurzaming van de vervoerssector.
Op dit moment is er voor de invulling van de terugsluis samen met de
vervoerspartijen (evofenedex, TLN en VERN) een drietal sporen opgesteld.
Het gaat hierbij om het versnellen van de transitie naar emissieloos
vrachtvervoer, in de vorm van het stimuleren van (1) batterij-elektrisch en
waterstof-elektrisch aangedreven vrachtwagens, (2) het tijdelijk gebruikmaken van hernieuwbare brandstoffen en (3) het optimaliseren van
logistieke ketens, om waar mogelijk de beladingsgraad te verhogen en de
transportprestatie te realiseren met minder kilometers.
De leden van de CDA-fractie vinden het positief dat de Minister
bij de vrachtwagenheffing zoveel rekening houdt met de effecten
op verkeersveiligheid. Wel hebben deze leden vragen bij de
berekende 2,5%-reductie in gereden kilometers. Wat als deze
reductie niet optreedt? Zijn er dan andere mogelijkheid om de
verkeersveiligheid te verbeteren? Aan welke maatregelen denkt
de Minister dan en wanneer is het evaluatiemoment?
Als uitgangspunt is gehanteerd dat de vrachtwagenheffing wordt geheven
op alle autosnelwegen en wegen waarop naar verwachting substantiële
uitwijk plaats zal vinden als gevolg van een vrachtwagenheffing op de
autosnelwegen. Wegen waar, op basis van modelstudies en regionale
expertise, uitwijk met mogelijk negatieve gevolgen verwacht wordt, zijn
opgenomen in het heffingsnetwerk.
De SWOV heeft een theoretische afname van de verkeersveiligheid
berekend. Het is essentieel om te voorkomen dat deze afname zich
daadwerkelijk voordoet.
Daarom wordt ingezet op het verbeteren van de logistieke efficiëntie met
behulp van terugsluismaatregelen. Minder gereden vrachtwagenkilometers betekent minder verkeersonveiligheid. Mitigatie van de eerder
berekende toename van de verkeersonveiligheid is volgens de SWOV
mogelijk door een vrachtkilometerreductie van circa 2,5%.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

20

In de komende jaren worden de maatregelen ten behoeve van logistieke
efficiëntie concreet gemaakt met als doel minimaal 2,5% vrachtkilometerreductie. De inschatting is dat de maatregelen zullen leiden tot een grotere
reductie.
Hoewel met de keuze van het heffingsnetwerk uitwijk zoveel mogelijk
wordt voorkomen, is een goede monitoring en evaluatie van belang.
Vanaf het moment van invoering van de vrachtwagenheffing worden de
verkeersstromen van het vrachtverkeer gemonitord en wordt er geëvalueerd. Mocht uitwijk toch optreden, dan kan op basis van geconstateerde
onwenselijke verkeersbewegingen bekeken worden of een onderliggende
weg moet worden toegevoegd aan het heffingsnetwerk zodat negatieve
effecten op verkeersveiligheid worden voorkomen.
Hiertoe is een spoedprocedure in het wetsvoorstel opgenomen waarmee,
vooruitlopend op een wetswijziging, bij ministeriële regeling wegen
toegevoegd worden aan het heffingsnetwerk.
De Minister noemt als mogelijkheid om te compenseren het
veiliger maken van weginfrastructuur. Welke maatregelen heeft
zij specifiek in gedachten, die niet al toegeschreven zijn aan
andere projecten, zoals het Strategisch Plan Aanpak Verkeersveiligheid, en die als doel hebben de verkeersveiligheidseffecten te
verbeteren die door het invoeren van de vrachtwagenheffing
kunnen ontstaan?
De SWOV heeft in haar rapport investeren in een veiligere inrichting van
weginfrastructuur als een van de mogelijke maatregelen genoemd. De
wegen waar de grootste risico’s voor verkeersveiligheid zouden zitten als
gevolg van mogelijke uitwijk van vrachtverkeer, zijn al opgenomen in het
heffingsnetwerk. Daarmee zijn de grootste risico’s voor verkeersveiligheid
weggenomen. Op basis van het rapport van de SWOV zet ik in op de
verbetering van de logistieke efficiëntie, wat resulteert in vermindering
van het aantal voertuigkilometers.
Deze leden vinden het belangrijk dat er goed is gekeken naar de
verwachte uitwijk. Mocht uitwijk toch optreden, dan kan dit
aangekaart worden, zo begrijpen deze leden. Klopt dit?
Ja. Rijk en regio zijn overeengekomen mogelijke uitwijk van het vrachtverkeer zorgvuldig te monitoren. Met de regionale wegbeheerders
worden afspraken gemaakt over de wijze waarop onverwachte uitwijk ten
gevolge van de vrachtwagenheffing in beeld wordt gebracht en hoe
daarop geacteerd kan worden.
Deze leden zijn van mening dat bewoners vaak het beste zien wat
er in hun omgeving gebeurt. Kan de Minister aangeven dat ook
bewonersorganisaties of groepen bewoners dit instrument
makkelijk kunnen gebruiken en dat er snel actie wordt ondernomen als er toch uitwijk komt die voor potentiële gevaarlijke
situaties zorgt in dorpen of steden?
Het Ministerie van IenW heeft procesafspraken gemaakt met de regionale
overheden om mogelijke uitwijk van vrachtverkeer goed te monitoren en
in indien nodig in te grijpen. Daartoe is een plan van aanpak monitoring
en evaluatie van uitwijkverkeer als gevolg van de vrachtwagenheffing
opgesteld dat eerder aan uw Kamer is gestuurd (zie bijlage bij Kamerstuk
31 305, nr. 314). In dit plan van aanpak is een regionaal coördinatiepunt
opgenomen waar signalen uit de omgeving, van bijvoorbeeld bewonersorganisaties, kunnen worden gemeld.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

21

De leden van de D66-fractie zien de vrachtwagenheffing als een
grote kans om de Nederlandse transportsector te verduurzamen.
Deze leden vragen de Minister daarom wanneer de Kamer het
wetsvoorstel van de vrachtwagenheffing kan ontvangen. Uit de
brief van de Minister blijkt immers dat het advies van de Raad
van State over dit wetsvoorstel inmiddels gereed moet zijn.
Het wetsvoorstel vrachtwagenheffing is voor de zomer voor advies naar
de Raad van State gestuurd. Zodra het Raad van State advies binnen is,
wordt het Nader Rapport opgesteld. Het streven is het wetsvoorstel voor
het einde van het jaar naar uw Kamer te sturen.
De leden van de GroenLinks-fractie maken uit de stukken op dat
de invoering van de vrachtwagenheffing nadelig kan uitpakken
voor de verkeersveiligheid. Ondanks dat de vrachtwagenheffing
leidt tot minder vrachtwagenkilometers. De oorzaak zit vooral in
het uitwijkgedrag naar het onderliggende wegennet, waar meer
vrachtwagens zullen leiden tot grotere verkeersrisico’s, vooral
voor de meer kwetsbare verkeersdeelnemers. De Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)
berekende een flinke verbetering van de verkeersveiligheid als
alle N-wegen zouden worden betrokken. Deze leden gaan er dan
ook van uit dat een uitbreiding van de kilometerheffing naar alle
wegen, ook gemeentelijke, dit ongewenste effect teniet zal doen
en dat de hieruit voortkomende verdere afname van het aantal
gereden kilometers, juist gunstig uitpakt voor de verkeersveiligheid. Is deze optie onderzocht? Zo nee, is de Minister bereid dit
alsnog te doen en de Kamer hier zo snel mogelijk van op de
hoogte te stellen?
Ja, ten behoeve van het beleidskader vrachtwagenheffing heeft de SWOV
in 2018 drie varianten van de vrachtwagenheffing doorgerekend. Het gaat
om: alleen autosnelwegen (variant 1), alle wegen (variant 2) en een
tussenvariant van autosnelwegen en provinciale wegen (variant 3), zie
bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 268.
In de voorbereiding van het beleidskader vrachtwagenheffing is goed
gekeken naar de effecten op het onderliggend wegennet, zoals de
verkeersveiligheid. Bij de keuze van het heffingsnetwerk is een balans
gevonden tussen de omvang van de effecten van het uitwijkgedrag, de
kosten voor de weggebruiker, de opbrengsten en de gebruiksvriendelijkheid van het systeem.
Dit heeft geleid tot het uitgangspunt dat de vrachtwagenheffing wordt
geheven op nagenoeg alle autosnelwegen en op de wegen waarop naar
verwachting substantiële uitwijk plaats zou vinden, als gevolg van een
heffing op de autosnelwegen.
De leden van de GroenLinks-fractie vinden het zorgelijk dat door
de invoering van de beperkte kilometerheffing mogelijk meer
ongelukken met vrachtwagens plaatsvinden waarbij fietsers,
voetgangers en automobilisten slachtoffer zijn. Het is altijd een
beetje cynisch om een verslechtering van de verkeersveiligheid
door maatregel X te compenseren met een verbetering van de
verkeersveiligheid met een geheel ongerelateerde maatregel Y.
De voorgestelde verbetering van de veiligheid op N-wegen, door
betere rijbaanscheiding, is immers ook een goed idee als de
kilometerheffing niet wordt ingevoerd of juist op alle wegen
wordt ingevoerd. De reden waarom fysieke rijbaanscheiding nu
niet massaal wordt toegepast is in belangrijke mate financieel.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

22

Het ligt dan voor de hand dat vrachtwagens, die voor meer
onveiligheid zorgen, ook gaan bijdragen aan de mitigatie van het
door hen veroorzaakte probleem. Is de Minister bereid om (een
deel van de) opbrengst van de heffing niet terug te sluizen maar
in te zetten voor bijvoorbeeld rijbaanscheiding?
Conform het regeerakkoord worden de netto-opbrengsten van de
vrachtwagenheffing in overleg met de sector ingezet voor verduurzaming
en innovatie van de Nederlandse vervoerssector. Deze toezegging heb ik
aan de vervoerssector gedaan en daar blijf ik mij aan houden.
Is de Minister bereid om met de sector te overleggen of deze de
voorkeur geeft aan uitbreiding van de kilometerheffing naar alle
N-wegen om zo verkeersonveilig uitwijkgedrag te voorkomen, of
af te zien van de terugsluis om zo budget te creëren voor
additionele verkeersveiligheidsmaatregelen?
Er wordt regelmatig overleg gevoerd met de vervoerspartijen over de
vrachtwagenheffing en de terugsluis. De vervoerspartijen geven de
voorkeur aan een zo beperkt mogelijk heffingsnetwerk. Wegen waarop
naar verwachting uitwijk met mogelijk negatieve gevolgen plaatsvindt,
zijn reeds opgenomen in het heffingsnetwerk. Conclusies van modelstudies over uitwijk zijn verrijkt met regionale kennis en expertise van
wegbeheerders en vertegenwoordigers van de vervoerssector over het
wegennet en de omgeving. De vervoerspartijen hebben daarbij aangegeven dat uitwijken naar regionale en lokale wegen onaantrekkelijk is
vanwege reistijdverlies en brandstofgebruik. Conform het regeerakkoord
zal de terugsluis in overleg met de sector worden ingezet voor verduurzaming en innovatie van de vervoerssector. De voorgenomen maatregelen op het gebied van innovatie zullen zich voornamelijk richten op het
optimaliseren van de logistieke efficiëntie. Hierdoor zullen naar
verwachting minder vrachtwagenkilometers gereden worden. Dat heeft
tevens een positief effect op de verkeersveiligheid.
Mocht onverwacht toch uitwijk naar andere wegen plaatsvinden dan is het
mogelijk via de spoedprocedure een weg toe te voegen.
Wanneer de Minister niet bereid is om (een deel van de) terugsluis
voor verbetering van verkeersveiligheid in te zetten, dan kunnen
deze leden zich vinden in projecten die leiden tot een verdere
afname van het aantal vrachtwagenkilometers. Dit leidt immers
ook tot een (beperkte) afname van de toegenomen verkeersonveiligheid en tevens tot baten voor klimaat, luchtkwaliteit, geluid en
leefbaarheid. Deze leden wijzen in dat kader nog graag op de
opmerking van de SWOV, dat zij niet kunnen inschatten of
2,5%-verkeersreductie voldoende is om het effect te mitigeren. Is
de Minister bereid om, als dit onvoldoende blijkt, in te zetten op
verdere afname van het vrachtwagenverkeer, bijvoorbeeld door
uitbreiding van het aantal heffingsplichtige wegen, hogere
tarieven of andere maatregelen, zoals meer investeren in hubs
voor modal-shift naar water en rail?
De SWOV geeft aan dat 2,5% kilometerreductie voldoende is om het
berekende negatieve effect van de invoering van vrachtwagenheffing te
mitigeren. Zoals hierboven aangegeven, kunnen wegen waarop sprake
blijkt van hinderlijke uitwijk van vrachtverkeer, worden toegevoegd aan
het heffingsplichtig netwerk.
De leden van de GroenLinks-fractie hebben kennisgenomen van
het Arcadis-onderzoek naar de milieueffecten van de heffing.
Deze leden hadden wel gehoopt dat iets meer in detail zou zijn

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

23

gekeken naar de effecten op knelpunten voor de luchtkwaliteit
langs bepaalde wegen. In hoeverre helpt deze maatregel om
bijvoorbeeld stikstofproblemen te verhelpen? De lokale effecten
zijn dan immers veel significanter en relevanter dan de afname
van de totale bijdrage aan de emissie in Nederland. Kan hier nog
naar worden gekeken?
De vrachtwagenheffing wordt landelijk ingevoerd, daarom is onderzoek
op nationale schaal uitgevoerd. Uit het milieuonderzoek waar u naar
verwijst blijkt dat door de vrachtwagenheffing een afname wordt
verwacht van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen waaronder
stikstofoxiden en ammoniak. De afnames variëren tussen 0,4% NOx en
4–5% ammoniak en NO2 ten opzichte van de totale uitstoot van het
vrachtverkeer.
Uit onderzoek is gebleken dat er langs wegen waar een toename van
vrachtverkeer wordt verwacht, geen knelpunten op het gebied van
luchtkwaliteit optreden.
Tevens blijkt uit onderzoek dat met het indicatieve maatregelenpakket uit
de terugsluis een verdere daling van de uitstoot van stikstofoxiden met
13–14% wordt verwacht.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Minister ook om
zich Europees in te zetten voor veel strengere CO2-reductienormen en een productiequotum voor zero-emissievrachtauto’s.
In Europa zijn relatief lage CO2-reductienormen ingevoerd voor
fabrikanten, waardoor de markt onvoldoende wordt gestimuleerd
om zero-emissievrachtauto’s te produceren. Deze normen worden
geëvalueerd in 2022. Om de verduurzaming van het Nederlandse
wegtransport te versnellen kan Nederland een sterke Europese
lobby opzetten om bij herziening van deze normen te pleiten voor
strengere CO2-reductietargets dan de huidige 30% in 2030 ten
opzichte van 2019. Daarnaast kan Nederland lobbyen in Europa
voor een zero-emissieproductiequotum voor vrachtautofabrikanten, zodat deze verplicht worden om zero-emissievrachtauto’s
te gaan produceren waardoor het aanbod toeneemt. Is de
Minister hiertoe bereid?
Ja. Ik, de Staatssecretaris, zal mij in Europees verband sterk maken voor
strengere CO2-normen, zowel voor personenauto’s als voor bestel- en
vrachtauto’s. Daarnaast zal ik samen met de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat inzetten op strengere CO2-normen voor vrachtautos en op
een zero-emissie productiequotum voor vrachtautofabrikanten.
Naar verwachting komt de Europese Commissie in december met een
Strategie voor Duurzame en Slimme Mobiliteit waarin initiatieven staan
om de emissies in het wegvervoer terug te dringen. Uw Kamer zal
hierover een BNC-fiche ontvangen en de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat en ik zullen onze standpunten via de formele kanalen bij de
Commissie inbrengen, in informele gesprekken benadrukken en indien
opportuun, in de Raad de samenwerking met andere EU-lidstaten
opzoeken.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn verder geheel niet te
spreken over de zeer trage invoering. Deze leden vinden 2024 als
streefdatum veel te laat, aangezien hier al ruim drie jaar aan
wordt gewerkt en andere landen met de beschikbare off-theshelf-technologie binnen enkele maanden de invoering hebben
kunnen realiseren. Deze leden zien niet in waarom de heffing in
Nederland niet per januari 2022 van kracht kan zijn. Deze leden
verzoeken de Minister om te rapporteren waar versnelling
mogelijk is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

24

Om een zo snel mogelijke invoering te kunnen realiseren, wordt gelijktijdig gewerkt aan de voorbereiding van de realisatie van het systeem, de
juridische verankering in wetgeving en aan de uitwerking van de
terugsluis naar de sector. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 6 maart
2018 (Kamerstuk 31 305, nr. 239), is het uitgangspunt dat geen
onomkeerbare stappen in de realisatie worden gezet voordat het
wetsvoorstel is aangenomen.
In de voorbereiding van de realisatie wordt voortdurend gekeken of er
versnellingsmogelijkheden zijn, en zo ja, of die verantwoord kunnen
worden ingezet. We zien in het buitenland dat bij een overhaaste of
onzorgvuldige invoering grote risico’s optreden. Dat, tezamen met het
uitgangspunt dat het systeem betrouwbaar, gebruikersvriendelijk en
kostenefficiënt moet zijn, maakt dat invoering van de vrachtwagenheffing
niet voor 2024 mogelijk is.
De leden van de SP-fractie danken de Minister voor de onderzoeken die zij heeft aangeleverd aan de Tweede Kamer voor het
voorgenomen wetsvoorstel voor het invoeren van een vrachtwagenheffing. De onderzoeken schetsen een uitgebreid beeld van
wat het effect van een dergelijke heffing is op meerdere vlakken.
Echter vallen er nog wel een paar cruciale gaten in het beeld.
De leden van de SP-fractie lezen in de «review MKBA Vrachtwagenheffing» van SEO Economisch onderzoek dat zij kritiek
hebben op de door Arcadis uitgevoerde MKBA. Zo stelt SEO
Economisch onderzoek dat ten onrechte slechts is onderzocht
wat het effect is van invoering op het hoofdwegennet en enkele
onderliggende wegen, in plaats van de meerdere invoeringsscenario’s die door Ecorys in een eerdere MKBA zijn onderzocht. Ook
stelt SEO Economisch onderzoek dat bij de besteding van de
heffingsopbrengsten een te beperkt aantal opties is onderzocht.
Kan de Minister hierop reageren?
Deelt zij deze opvatting van SEO Economisch onderzoek? Is zij
bereid om Arcadis te verzoeken om de reeds aangeleverde MKBA
aan te vullen met de gemiste onderdelen? Zo nee, waarom niet?
In de second opinion geeft SEO Economisch onderzoek aan dat de MKBA
op hoofdlijnen goed is uitgevoerd, conform de daarvoor geldende
richtlijnen. Daarnaast is op enkele punten door SEO aangegeven dat de
MKBA verbeterd zou kunnen worden.
In 2018 is voor de uitwerking van het beleidskader een MKBA opgesteld
voor de vrachtwagenheffing. Daarin zijn drie opties opgenomen voor het
wegennet voor vrachtwagenheffing. Vervolgens is het beleidskader
vrachtwagenheffing vastgesteld, waarin is opgenomen dat de heffing van
toepassing wordt op autosnelwegen en wegen waarop uitwijkend
vrachtverkeer in substantiële mate plaats zal vinden (zie bijlage bij
Kamerstuk 2018/2019, 31 305, nr. 269). In de huidige MKBA zijn daarom
niet opnieuw voor verschillende varianten van het wegennet de kosten en
de baten geanalyseerd.
De maatregelen voor de terugsluis zijn momenteel nog niet volledig
uitgewerkt. Om toch een gevoel te krijgen van de mogelijke effecten, zijn
in de MKBA drie maatregelen geanalyseerd.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of het wetsvoorstel
over de vrachtwagenheffing zo snel mogelijk naar de Kamer kan
komen. Wanneer is dit voorzien?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

25

Het wetsvoorstel vrachtwagenheffing is voor de zomer voor advies naar
de Raad van State gestuurd. Zodra het Raad van State advies binnen is,
wordt het Nader Rapport opgesteld. Het streven is het wetsvoorstel voor
het einde van het jaar naar uw Kamer te sturen.
De leden van de D66-fractie lezen in het onderzoek van
EV-consult een aantal aanbevelingen op basis van de transitiepaden van batterij-elektrische en waterstofvrachtauto’s voor de
Nederlandse markt en vragen hoe deze aanbevelingen geïntegreerd worden in het wetsvoorstel. Maakt bijvoorbeeld een
integraal overzicht van de te verwachten groei in de vraag naar
zero-emissievrachtwagens deel uit van het wetsvoorstel? Gaat de
regering overeenkomstig het advies een lobbyagenda opstellen
voor strengere CO 2 -reductienormen en een productiequotum
voor zero-emissievrachtauto’s in de EU? Zo ja, wanneer kan de
Kamer die agenda tegemoetzien? Zo nee, waarom niet?
Het wetsvoorstel vrachtwagenheffing creëert de wettelijke basis voor de
heffing en de terugsluis. Een integraal overzicht van de te verwachten
groei in de vraag naar zero-emissievrachtwagens maakt geen deel uit van
het wetsvoorstel.
De Transitiestudie verduurzaming wegtransport van EVConsult is
opgesteld om een goed beeld te krijgen van de ontwikkelingen op het
gebied van batterij-elektrisch en waterstof-elektrisch vrachtvervoer. De
aanbevelingen uit de studie zullen daarom worden meegenomen bij de
uitwerking van het maatregelenpakket dat vanuit de terugsluis kan
worden gefinancierd.
Op dit moment is er voor de invulling van de terugsluis samen met de
vervoerspartijen (evofenedex, TLN en VERN) een drietal sporen opgesteld.
Het gaat hierbij om het versnellen van de transitie naar emissieloos
vrachtvervoer, in de vorm van het stimuleren van (1) batterij-elektrisch en
waterstof-elektrisch aangedreven vrachtwagens, (2) het tijdelijk gebruikmaken van hernieuwbare brandstoffen en (3) het optimaliseren van
logistieke ketens, om waar mogelijk de beladingsgraad te verhogen en de
transportprestatie te realiseren met minder kilometers.
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat één van de
aanbevelingen die EV-consult doet in de transitie naar meer
zero-emissievrachtauto’s is om te lobbyen in Europa voor
strengere CO2-reductienormen en een productiequotum voor
zero-emissievrachtauto’s. Duitsland is nu voorzitter van de EU en
heeft op dit punt grote ambities. Is de Staatssecretaris bereid om
deze aanbeveling over te nemen en zo ja, op welke manier gaat
zij aansluiting zoeken bij Duitsland?
Ja. Ik, de Staatssecretaris, zal mij in Europees verband sterk maken voor
strengere CO2-normen, zowel voor personenauto’s als voor bestel- en
vrachtauto’s. Daarnaast zal ik inzetten op een zero-emissieproductiequotum voor vrachtautofabrikanten.
Naar verwachting komt de Europese Commissie in december met een
Strategie voor Duurzame en Slimme Mobiliteit waarin initiatieven staan
om de emissies in het wegvervoer terug te dringen. Uw Kamer zal
hierover een BNC-fiche ontvangen en ik zal onze standpunten via de
formele kanalen bij de Commissie inbrengen, in informele gesprekken
benadrukken en indien opportuun, in de Raad de samenwerking met
Duitsland en andere EU-lidstaten opzoeken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

26

Verduurzaming Logistiek
De leden van de D66-fractie hebben met blijdschap kennisgenomen van de bereikte overeenkomst over de zero-emissiezones
met gemeentes, transportbedrijven en maatschappelijke organisaties. Deze leden vragen de Staatssecretaris snel duidelijkheid
te geven over een stimuleringsprogramma voor de nodige
investeringen in zero-emissiestadslogistiek. Kan de Staatssecretaris hierover voor de behandeling van de begroting in november
2020 duidelijkheid geven?
Recent is de internetconsultatie voor DKTI-3 gestart. Ten opzichte van
eerdere rondes van de DKTI is hieraan de categorie learning by using
toegevoegd. Ondernemers kunnen van deze regeling gebruikmaken voor
emissieloze vrachtauto’s en bijbehorende laad- en tankinfrastructuur.
Binnenkort start ook de internetconsultatie voor de subsidieregeling
emissieloze bedrijfsauto’s. Ondernemers kunnen hiervan gebruikmaken
voor de aanschaf van een emissieloze bestelauto. De planning is erop
gericht dat voor beide regelingen begin 2021 aanvragen kunnen worden
ingediend.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn wat dat betreft nog veel
bezorgder over de afkalvende ambitie van de zero-emissiestadslogistiek. Gaat het lukken om met 40 steden te starten in 2025?
Met welke steden heeft de Staatssecretaris hier inmiddels harde
afspraken over gemaakt? In de brief van maandag 5 oktober 2020
lijkt het er sterk op dat de doelen naar beneden worden bijgesteld door extra overgangstermijnen in te ruimen. De sector weet
sinds geruime tijd dat het de bedoeling is dat steden vanaf 2025
van start gaan. Elektrische vervoersbusjes zijn nu al concurrerend
en de meeste distributie- en bezorgdiensten rijden met busjes en
kleine vrachtwagens die vrij nieuw zijn. Iedereen heeft dus de
gelegenheid om over te stappen en tegen die tijd zijn er ook veel
meer tweedehandsmodellen te koop. Het kan toch niet zo zijn dat
we net als met de milieuzones ervoor kiezen die pas in te voeren
als het eigenlijk niet meer hoeft? Is de Staatssecretaris het ermee
eens dat de zero-emissiezones juist de transitie moeten aanjagen
en dat we deze moeten dwingen tot stappen die de markt anders
niet zet? Wat is anders de waarde ervan als er geen stimulans van
uitgaat? Leidt een verslapping niet tot een verslechtering van de
concurrentiepositie van de voorlopers die nu al zijn overgestapt?
Is dat niet precies het tegenovergestelde van wat we eigenlijk
willen bereiken?
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat er een zeer
ruime overgangsregeling is afgesproken voor emissieloze
vrachtauto’s in relatie tot emissievrije stadslogistiek, mede
omdat het aanbod van zero-emissievrachtauto’s nog beperkt is.
Met een adequate stimuleringsregeling én het vasthouden aan
een ambitieuze maar realistische doelstelling van zero-emissiestadslogistiek in 2025, wordt de markt gestimuleerd én uitgedaagd tot innovatie en zou deze uitzonderingspositie/
overgangsregeling volgens deze leden aanzienlijk beperkt kunnen
(en moeten) worden. Zij vragen hierover een reflectie van de
Staatssecretaris.
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben vragen over het
instellen van nul-emissiezones. Kan de Staatssecretaris aantonen
dat daadwerkelijk nog dit jaar 2020 de afgesproken 30 tot 40
steden een middelgrote nul-emissiezone gaan aanwijzen middels

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

27

een Raadsbesluit? Indien niet het aantal van 30 tot 40 steden
gehaald wordt, welke conclusie kan dan getrokken worden over
noodzakelijke ingroei van zero-emissievrachtvoertuigen? Is de
ingroei dan mogelijk passend bij het tempo van steden die een
zone instellen, zodat een overgangsregeling niet noodzakelijk
meer is? Indien blijkt dat de steden geen middelgrote maar een
kleine nul-emissiezone instellen, welke consequenties heeft dit
dan voor die overgangsregeling?
In de brief van 5 oktober over de invoering van de zero emissiezones is
aangegeven dat gemeenten minimaal vier jaar van tevoren de ligging en
omvang van deze zone moeten aankondigen. Daarnaast geldt de
overgangsregeling voor bestelauto’s tot 1 januari 2028 en voor vrachtauto’s tot uiterlijk 1 januari 2030. Hierdoor is de CO2-reductie vanaf 2030
geborgd conform de afspraken in het Klimaatakkoord. Op dit moment zijn
58 gemeenten ondersteund bij de invoering van de zero emissiezones
variërend van een verkennende fase tot (bijna) klaar voor de aankondiging
van de zone. De verwachting is dat er eind dit jaar en volgend jaar een
brede groep van gemeenten zich zal aansluiten bij de Uitvoeringsagenda
Stadslogistiek en de zero-emissiezone zal aankondigen. Het verkeersbesluit met de exacte uitwerking volgt dichter op de invoering.
De overgang naar zero emissie stadslogistiek moet ook voor ondernemers
haalbaar en betaalbaar zijn. Om deze reden zal ook begin 2021 de
subsidieregeling voor emissieloze bestelauto’s in werking treden om de
ingroei van deze voertuigen te bevorderen waardoor er stimulans wordt
gegeven om voldoende zero emissievoertuigen op de weg te krijgen en
tevens een tweedehandsmarkt op te bouwen om de overstap ook voor de
kleine ondernemer haalbaar te maken.
Met de afspraken zoals geschetst in de brief van 5 oktober wordt voldaan
aan de klimaatdoelen voor 2030. Het tempo waarin bedrijven de overstap
kunnen maken zal verschillen per bedrijf.
Met de DKTI Learning by Using wordt de ingroei ondersteund waar deze
wordt beperkt door factoren die de bruikbaarheid van een elektrische
vrachtwagen nu nog in de weg staan: elektrische actieradius, oplaadtijden
en flexibiliteit. Koploperbedrijven gaan aan de slag met deze uitdagingen
en delen hun leerervaringen met de markt.
In de periode tot 2025 zal jaarlijks de ingroei van de zero emissie
voertuigen en de invoering van zero-emissiezones worden gemonitord.
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren verheugd dat er
ook vele koplopers zijn in zero-emissiestadslogistiek. Als het
beleid te veel wordt afgestemd op de achterblijvers, worden deze
ondernemers in een achterblijvende markt al snel gedupeerd.
Deze leden vragen de Staatssecretaris om een reflectie hierop.
Het is van belang dat koplopers niet gedupeerd worden in de aanloop
naar de invoering van de zero-emissiezones. Daarom worden de komende
maanden in samenwerking met gemeenten en branche/belangenorganisaties instrumenten onderzocht die gemeenten kunnen inzetten om
voordelen te geven aan bedrijven die al in aanloop naar 2025 emissievrij
vervoeren. Instrumenten die daarbij kunnen worden ingezet, zijn onder
andere de verruiming van venstertijden en het bieden van voordeel in
aanbestedingsprocedures.
De leden van de ChristenUnie fractie zien dat het online winkelen
een grote vlucht neemt, waardoor ook steeds meer bestelbusjes
door woonwijken rijden om pakketjes te bezorgen, vaak zelfs

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

28

meerdere bestelbusjes per dag die in dezelfde straat of nota bene
bij dezelfde woning pakketjes afleveren. Deze leden zijn van
mening dat dit vanwege de veiligheid en het milieu anders kan én
moet. Zij vragen de Staatssecretaris of zij bekend is met het
model «last mile», waarbij pakketjes niet langer kriskras door
alle wijken en straten worden bezorgd door pakketdiensten, maar
dat ze aan de rand van de gemeente of een bepaalde wijk in een
«groene hub» worden afgeleverd en van daaruit per fiets of
elektrisch vervoermiddel bij de mensen thuis worden bezorgd. Is
de Staatssecretaris bereid om in gesprek te gaan met innovatieve
bedrijven zoals de TSN-groep en «reguliere» pakketdiensten om
het overheidsbeleid hierop af te stemmen? Is de Staatssecretaris
bereid om dit in haar overleg met gemeenten te bespreken? Is de
Staatssecretaris bereid met grote internetverkopers in gesprek te
gaan over het vergroenen van hun pakketlevering?
Ik ben bekend met het model «last mile» en ben bovendien
mede-initiatiefnemer van de logistieke hub in Den Haag.
De uitvoeringsagenda stadslogistiek (onderdeel Klimaatakkoord), waar
momenteel de laatste hand aan wordt gelegd, zal zich niet alleen richten
op emissieloos vervoer maar ook op efficiënter vervoer. Hierbij horen ook
andersoortige logistieke concepten zoals hubs en deelsystemen. Samen
met de organisaties/het bedrijfsleven, branchepartijen, gemeenten zetten
we hier komende jaren ook op in. Het inzetten van een ander (logistiek)
concept zorgt er tevens voor dat niet iedere ondernemer die nu een
bestelauto heeft deze per se hoeft te vervangen. Het kan zijn dat voor deze
«last mile» een hub-systeem een uitkomst kan bieden zodat de ondernemer niet voor een «los ritje» de stad in hoeft. Ook kan de retourlogistiek
slimmer. Dit wordt opgepakt in de innovatieagenda behorende bij het
Klimaatakkoord, waarbij we gebruikmaken van data en digitalisering.
De brancheorganisatie van de e-commerce, Thuiswinkel.org, heeft eerder
dit jaar de Bewust Bezorgd-tool geïntroduceerd waarmee bedrijven meer
inzicht krijgen in de CO2-uitstoot van het vervoer van hun goederen.
Daarnaast voer ik, samen met deze branchepartij, op dit moment ook een
onderzoek uit naar mogelijkheden om consumenten duurzamer te kunnen
laten bestellen, bijvoorbeeld door inzichtelijk te maken wat de meest
duurzame bezorgoptie is. Consumenten worden bewust gemaakt van de
ongewenste bijeffecten van de levering en de bedrijven kunnen op deze
manier inspelen op datgene wat het meeste maatschappelijk draagvlak
heeft.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de Staatssecretaris
of het klopt dat vrijwel alle bouwvoertuigen onder het lokale
maatwerk vallen. Deze leden constateren dat mede in het licht
van de stikstofproblematiek de bouw zal moeten verduurzamen
om benodigde stikstofruimte zelf te «verdienen». Koplopers in
deze sector hebben laten zien dat elektrificatie van het bouwmaterieel zeer goed mogelijk is. Op welke manier wil de Staatssecretaris elektrificatie van bouwmaterieel aanmoedigen? Deelt zij de
mening van deze leden dat maatwerk ook echt maatwerk moet
zijn en het niet zo kan zijn dat een hele sector hieronder wordt
geschoven?
Het kabinet heeft als reactie op het eindadvies Niet alles kan overal van
het Adviescollege Stikstofproblematiek aangegeven dat de gehele
bouwsector moet bijdragen aan stikstofreductie in de bouw (Kamerstuk
2020Z18692). Kenmerk van bouwwerkzaamheden is dat zij tijdelijk zijn en
op telkens wisselende locaties plaatsvinden. De bijdrage van die

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

29

werkzaamheden aan de stikstofproblematiek heeft dan ook vooral
betrekking op de landelijke stikstofdeken. De reductieopgave voor de
bouwsector is daarom een generieke opgave gericht op het terugdringen
van de bijdrage aan de landelijke stikstofdeken.
Het kabinet heeft hierop aangekondigd dat het in de periode 2021–2030
500 miljoen euro reserveert voor stikstofreductie in de bouw en 500
miljoen euro voor aanvullende maatregelen binnen of buiten de bouw.
Het gaat onder meer om het stimuleren van de aanschaf en ontwikkeling
van nul-emissie werk- vaar- en voertuigen in de bouwsector. Eerder heeft
het kabinet aangekondigd 25 miljoen euro beschikbaar te stellen voor de
ontwikkeling en toepassing van nul-emissie mobiele werktuigen middels
de Demonstratieregeling Klimaat Technologieën en Innovaties in
Transport en pilots binnen Rijksoverheidprojecten (Kamerstuk 35 334, nr.
82). Daarnaast wordt de aanschaf van nul-emissie mobiele werktuigen
gestimuleerd via de milieu-investeringsaftrek. Tot slot is op 15 juni uw
Kamer geïnformeerd over de strategie Naar klimaatneutrale en circulaire
Rijksinfrastructuurprojecten. Hierin staat hoe Rijkswaterstaat en ProRail
duurzaamheid doorvoert in de Grond, Weg en Waterbouw-projecten.
DKTI
De leden van de GroenLinks-fractie zijn blij dat het gelukt is
enkele mooie DKTI-projecten te selecteren. Maar hoeveel en
welke projecten konden niet worden gehonoreerd? Is het budget
hiervoor enigszins in lijn met de potentie? Valt er veel af wegens
gebrek aan geld? Lopen we zo goede ideeën mis?
Ik zie de DKTI-regeling als een waardevol instrument om ideeën te
realiseren die zonder steun van de overheid niet tot stand waren
gekomen. De interesse voor de regeling laat zien dat zij voorziet in een
behoefte aan de ondersteuning van innovatieve concepten voor de
verduurzaming van vervoer. Van de 111 ingediende projecten die
voldeden aan de minimale kwaliteitseisen van de DKTI zijn in de twee
eerste tenders de 76 meest innovatieve projecten gehonoreerd. In het
kader van deze 76 projecten realiseert de overheid samen met bedrijven
een totaal van € 164 mln. aan investeringen.
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben allereerst vragen
over het stimuleren van elektrisch vrachtvervoer en opschaling
van het aantal laadpunten. In antwoord op vragen van deze leden
bij een voorgaand schriftelijk overleg over duurzaam vervoer in
mei 2020 gaf de Staatssecretaris aan dat zij de huidige
DKTI-transport aan het eind van dit jaar wil uitbreiden met een
nieuwe categorie «learning by using». Doelstelling is dat
bedrijven hiervan gebruik kunnen maken om kennis op te doen
met de grootschalige inzet van emissieloze bestel- en vrachtwagens in dagelijkse logistieke processen. Voor transportondernemers is het van belang dat zij hierover snel duidelijkheid
krijgen. Welk tijdpad heeft de Staatssecretaris voor ogen? Klopt
het dat met de huidige DKTI-regeling in 2021 maximaal 70–100
e-trucks gefaciliteerd worden? Hoe wil de Staatssecretaris de
opschaling naar 5.000 e-trucks in 2025 realiseren?
Op 8 oktober is de internetconsultatie voor de gewijzigde Demonstratieregeling klimaattechnologieën en -innovaties (DKTI) van start gegaan. De
belangrijkste wijziging van de regeling betreft de uitbreiding met learning
by using als opstap naar de opschaling van zero-emissievrachtwagens. Ik
verwacht de gewijzigde regeling na verwerking van de reacties op de
internetconsultatie in december 2020 te publiceren in de Staatscourant.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

30

De derde tender van de DKTI-regeling kan vervolgens begin 2021
opengesteld worden.
Het aantal voertuigen dat in het kader van de derde tender gefaciliteerd
zal worden is lastig te voorspellen omdat dit afhangt van de projecten die
bedrijven indienen. Vast staat dat de DKTI niet gezien moet worden als
een aanschafsubsidie die meteen al grote aantallen voertuigen gaat
realiseren. Hiervoor is de markt nog onvoldoende rijp: los van de op dit
moment nog aanzienlijke kostenverschillen tussen conventionele en
zero-emissievrachtwagens is er tot nu toe nog maar heel beperkt ervaring
opgedaan met de grootschalige inzet van zero-emissievrachtwagens in de
dagelijkse logistieke processen van gebruikers. Hierdoor blijft er
onzekerheid bij potentiele afnemers over de mogelijkheden, beperkingen
en operationele kosten van de inzet van deze voertuigen. Deze
onzekerheid is – naast het kostenverschil ten opzichte van conventionele
voertuigen – een reden voor bedrijven om de keuze voor een zeroemissieoplossing verder uit te stellen.
De introductie van learning by using ziet erop toe dat er meer ervaring
wordt opgedaan met de grootschalige inzet van zero-emissievrachtwagens, dat procesinnovatie wordt bevorderd en deze kennis met
relevante partijen wordt gedeeld. Hierdoor kunnen onnodige onzekerheden bij gebruikers weggenomen worden en kan de total cost of
ownership van voertuigen door procesinnovaties sneller worden
verlaagd. Dit is een noodzakelijke stap in de transitie naar
zero-emissievrachtauto’s.
De leden van de SGP-fractie horen graag wanneer de bij het
Klimaatakkoord afgesproken subsidieregeling voor de aanschaf
van elektrische trucks van start gaat. Aankopen worden nu
uitgesteld, omdat ondernemers willen weten waar ze aan toe zijn.
Speciaal voor de stimulering van zero-emissievrachtauto’s (plug-in
hybride, batterij-elektrisch en waterstof-elektrisch) ga ik de Demonstratieregeling klimaattechnologieën en -innovaties (DKTI) uitbreiden met de
categorie learning by using. Met betrekking tot het verdere tijdspad
betreffende de openstelling van de regeling verwijs ik u naar mijn
antwoord op voorgaande vraag van de ChristenUnie-fractie.
Elektrisch vervoer algemeen
De leden van de GroenLinks-fractie hebben ten slotte nog vragen
en opmerkingen bij de veel te laat verstuurde verzamelbrief
voortgang duurzame mobiliteit (Kamerstuk 32 813, nr. 572). Deze
leden zouden graag zien dat deze nog deze periode goed inhoudelijk wordt besproken in een algemeen overleg. Vooruitlopend
daarop stellen deze leden de volgende vragen.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn benieuwd of de Staatssecretaris de mening deelt dat een ambitieus ingroeipad naar 100%
zero-emissieautoverkoop in 2030 gekoppeld moet zijn aan
vermindering van de uitstoot van de brandstofauto’s, of beter
nog aan een evenredig lager aantal brandstofauto’s. Moet er niet
gewoon, naast een verkoopverbod voor brandstofauto’s (1 januari
2030), ook een einddatum voor het gebruik van fossiele auto’s
komen? Bijvoorbeeld tien jaar later? Wat is de verwachting van de
Staatssecretaris van de omvang van het personenautopark in
2030, inclusief het vastgestelde beleid uit het Klimaatakkoord?
Hoeveel elektrische, diesel- en benzineauto’s zijn dit?
Als er meer benzine- en dieselauto’s rijden in 2030 dan nu het
geval is en als dit leidt tot meer kilometers en CO2-uitstoot, wat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

31

is de Staatssecretaris dan, in het licht van de Klimaatakkoorddoelen voor mobiliteit (die nog niet binnen bereik zijn) en de
Europese aanscherping van de CO2-doelen, van plan hieraan te
doen? Wat kan de Staatssecretaris concreet doen om het delen
van auto’s meer te bevorderen en minder autokilometers te
stimuleren? Hoeveel CO 2 -reductie kan hiermee bereikt worden?
In het regeerakkoord heeft het kabinet het streven uitgesproken van 100%
nul-emissie nieuwverkoop van personenauto’s in 2030. In het Klimaatakkoord van 28 juni 2019 heeft het kabinet deze ambitie verder geconcretiseerd met (fiscale) maatregelen die tot en met 2025 zijn uitgewerkt. Ik deel
de mening dat hiernaast moet worden ingezet op strengere CO2-normen
voor personenauto’s en zal mij hier in Europees verband sterk voor
maken.
Met betrekking tot een voorgestelde einddatum voor het gebruik van
fossiele auto’s, is Nederland gebonden aan EU-regels omtrent de toelating
van voertuigen. Ik zie graag dat de Commissie met een datumvoorstel
komt waarop nieuwe fossiele brandstofmotoren niet meer op de markt
gebracht mogen worden.
Voor de verwachtingen over de ontwikkeling van het wagenpark verwijs ik
naar de jaarlijkse Klimaat- en Energieverkenning (KEV) van het Planbureau
voor de Leefomgeving die eind oktober is uitgekomen en een schatting
van de omvang en de samenstelling van het wagenpark geeft5. Ik volg de
ramingen van het KEV nauwgezet en zal, in samenwerking met de
betrokken partijen, mij blijven inzetten om de Klimaatakkoorddoelen voor
mobiliteit te behalen en de CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark
te verlagen.
Via mijn inzet in het kader van de Green Deal Autodelen II (die nog loopt
tot eind 2021) en de City Deal elektrische deelmobiliteit in stedelijke
gebiedsontwikkeling stimuleer ik het gebruik van het (elektrisch)
autodelen. Daarnaast onderzoekt het kabinet momenteel of elektrisch
autodelen per 2021 extra gestimuleerd kan worden via de milieu
investeringsaftrek (MIA). De milieu investeringsaftrek 2021 wordt in
december gepubliceerd. Autodelen is bovendien onderdeel van de
landelijke campagne Iedereen Doet Wat6 en autodelen krijgt sinds dit
najaar extra bekendheid/zichtbaarheid omdat deelauto’s (van aangesloten
aanbieders) extra zichtbaar worden in de apps van de 7 MaaS pilots7.
In de Green Deal Autodelen II wordt gestreefd naar 100.000 deelauto’s in
2021 en 700.000 gebruikers van autodelen. Nederland telt naar schatting
515.000 autodelers in 2019. Uit onderzoek van het PBL8 blijkt dat bijna een
derde van deze autodelers de eigen auto wegdoet of geen (extra) auto
aanschaft. In het laatste geval komt de deelauto vaak in de plaats van een
tweede of derde auto. Ook rijden autodelers 15 tot 20 procent minder
kilometers dan vóórdat zij een auto deelden. De CO2-uitstoot door
autogebruik en -bezit is bij de autodelers met 8 tot 13 procent gedaald.
Voor een deel komt dit doordat zij minder kilometers rijden; voor een deel
doordat ze minder auto’s bezitten. Uit de CROW deelauto monitor maart
20209 blijkt dat het aandeel elektrisch deelauto’s 6% bedroeg op het totaal

5

https://www.pbl.nl/publicaties/klimaat-en-energieverkenning-2020
https://www.iedereendoetwat.nl/mogelijkheden/autodelen
7
https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/mobiliteit-nu-en-in-de-toekomst/documenten/
brochures/2019/05/31/maas-pilots---optimaliseren-van-het-mobiliteitssysteem
8
https://www.pbl.nl/publicaties/effecten-van-autodelen-op-mobiliteit-en-co2-uitstoot
9
https://www.crow.nl/dashboard-autodelen/home/monitor/elektrische-deelauto-resultaat
6

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

32

aan deelauto’s, tegen een aandeel volledige EV’s van 1,2% in het totale
wagenpark.
Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP)
De leden van de CDA-fractie vinden het belangrijk dat de
subsidieregeling elektrische personenauto’s particulieren ook
wordt ingezet om de tweedehandsmarkt voor elektrische
personenauto’s in het middensegment te stimuleren. Deze leden
vinden het daarom belangrijk dat de pot voor gebruikte
elektrische personenauto’s niet wordt opgesnoept door nieuwverkoop. Is de Staatssecretaris bereid om toe te zeggen om
binnen de regeling niet te schuiven met budget voor gebruikte
elektrische personenauto’s naar nieuwe elektrische personenauto’s?
Het tot ontwikkeling brengen van een tweedehandsmarkt van elektrische
personenauto’s is voor mij een van de belangrijkste bouwstenen van het
Klimaatakkoord. Ik heb dan ook geen voornemen om te schuiven met de
totaalbudgetten tussen de subsidie voor gebruikte emissievrije voertuigen
(100 mln) en de subsidie voor nieuwe emissievrije auto’s (152 mln).
De leden van de D66-fractie hebben met teleurstelling kennisgenomen van het besluit om de regeling Subsidieregeling
Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) in 2021 niet open
te stellen. Deze leden vragen of het juist is dat wanneer het
totale subsidiebudget eerder op is (omdat particulieren sneller en
meer elektrische auto’s aanschaffen) de totale milieuwinst ook
groter is, omdat de elektrische auto’s dan langer deel uitmaken
van het Nederlandse wagenpark.
Wanneer het totale subsidiebudget eerder zou kunnen worden
aangewend omdat verplichtingen naar voren worden gehaald, treedt de
totale milieuwinst inderdaad eerder op mits het subsidiebedrag per auto
evenredig mee daalt met de versnelling. De milieuwinst is dan groter
omdat deze auto’s dan langer deel uitmaken van het Nederlandse
wagenpark.
De leden van de D66-fractie vragen ook wat het effect is van het
stopzetten van het doorschuiven van aanvragen van 2020 naar
2021. Hoeveel budget resteert nog voor het jaar 2021? Deze
leden vragen tevens hoe er wordt omgegaan als mensen een
SEPP-aanvraag in 2021 indienen en het budget wederom ontoereikend is.
De grote hoeveelheid aanvragen binnen een paar maanden laat zien dat
een plafond per jaar nodig is om ook komende jaren steeds een groep
particulieren in staat te stellen een nieuwe dan wel gebruikte auto met
subsidie aan te schaffen of te leasen, zoals beoogd bij het opstellen van
de regeling. Het effect van het stopzetten van het doorschuiven van de
aanvragen van 2020 naar 2021 is dat de RVO alle ingediende aanvragen
vanaf 30 oktober 2020 tot en met 31 december 2020 zal afwijzen.
Particulieren zullen hun aankoop of lease van een nieuwe elektrische
personenauto moeten uitstellen tot 4 januari 2021 om weer voor subsidie
in aanmerking te kunnen komen.
Op 29 oktober was 92% van het verplichtingenbudget voor particuliere
nieuwe EV’s in 2021 uitgeput. Aanvragen na deze datum worden in dit
lopende jaar afgewezen door de RVO. Wanneer het verplichtingenbudget

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

33

2021 voor nieuwe EV’s uitgeput is, kunnen in dat jaar geen subsidieaanvragen meer worden ingewilligd.
De leden van de SP-fractie hebben nog een aantal vragen aan de
Staatssecretaris over de particuliere subsidieregeling voor
elektrische wagens, de SEPP. Klopt het dat bij leasecontracten de
subsidie volledig ten laste komt van het budget van 2020? Zo ja,
waarom is daarvoor gekozen en waarom is er niet voor gekozen
om het budget over de duur van het leasecontract uit te
spreiden? Zo kan er door meer mensen van het budget gebruik
gemaakt worden. Wat gebeurt er met het subsidiebudget aan het
einde van het jaar als dit nog niet helemaal opgemaakt is? Zeker
gelet op de teruglopende verkopen van auto’s door de coronacrisis is dat niet ondenkbaar. Kan dit budget meegenomen
worden naar 2021? Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt zich dat
dan tot de uitzondering die auto’s met een Euro-4 klasse motor
krijgen?
Het klopt dat de subsidie van elektrische (private) leaseauto’s voor
particulieren volledig ten laste komt van het verplichtingenbudget van
2020. Bij private lease vindt de uitbetaling wel maandelijks plaats
gedurende een verplichte gebruiksperiode van minimaal 48 maanden om
deze leaseauto als subsidieaanvrager op naam te houden. Hiervoor is
gekozen omdat de subsidieaanvrager ook in maandelijkse termijnen zijn
leasebedrag gedurende zijn leaseperiode aan de leasemaatschappij
betaalt. Mocht het leasecontract om wat voor reden dan ook eerder dan
de verplichte 48 maanden beëindigd worden, dan hoeft de RVO geen
subsidie terug te vorderen en stopt alleen de maandelijkse uitkering van
de subsidie. Het gevolg van deze keuze voor maandelijkse uitbetaling van
de subsidie bij (private) lease is dat het kasgeld daarmee over 4 jaar
verspreid benodigd is. De aangegane verplichting drukt in het jaar waarin
de subsidieverlening is aangegaan.
Bovenstaande effect leidt tot een onderuitputting in de kas op nieuwe EV’s
van ca. € 3,5 mln in 2020 (ofwel 1.372 nieuwe EV’s minder in 2025).
De leden van de SGP-fractie maken zich grote zorgen over het
besluit om dit jaar geen aanvragen voor subsidie voor de
aanschaf van een elektrische auto door particulieren meer in
behandeling te nemen. De Staatssecretaris houdt zich daarmee
niet aan de afgesproken spelregels en dupeert vooruitstrevende
automobilisten. Waarom is destijds gekozen voor een doorschuifbepaling en waarom zouden de argumenten hiervoor nu niet meer
relevant zijn? Is het vanuit de Urgenda-zaak en het stikstofdossier niet wenselijk dat aanvragen zo snel mogelijk gehonoreerd worden in plaats van dat deze uitgesteld moeten worden?
Waarom is niet voor een andere oplossingsrichting gekozen, zoals
het verrekenen van de subsidie over de looptijd van het contract
in het geval van private lease? Is geen sprake van onderuitputting
van het budget voor subsidiëring van gebruikte auto’s en het
wegvloeien van budget naar de algemene middelen?
Het kabinet wil dat particulieren ook elk jaar daadwerkelijk de kans hebben
om in aanmerking te komen voor subsidie. Door de grote vraag naar de
subsidie van de afgelopen maanden is dit in het geding gekomen. Het
kabinet heeft met de gewijzigde regeling ervoor gekozen om zich voortaan
strikt aan de in het Klimaatakkoord afgesproken jaarbudgetten (verplichtingen) te gaan houden. De doorschuifbepaling was aanvankelijk
opgenomen in de regeling om stop & go effecten in de markt te
voorkomen. Ook konden aanvragen niet meer dan één kalenderjaar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

34

«doorgeschoven» worden. Het kabinet erkent stop & go-effecten die nu
weer ontstaan, maar het belang van de beheersbaarheid van de
jaargrenzen van de regeling wordt belangrijker geacht. De maatregelen
die het kabinet heeft genomen in het kader van Urgenda en stikstof zijn al
eerder afgesproken (2019 en 2020). In beide trajecten is subsidiering of
andere stimulans op elektrisch personenvervoer niet overgenomen.
Wat betreft uw laatste twee vragen over een andere oplossingsrichting en
onderuitputting van het budget verwijs ik u door naar mijn antwoord op
de voorgaande vragen van de leden van de SP-fractie over de SEPP.
Laadinfrastructuur
De leden van de GroenLinks-fractie zijn benieuwd welke
gemeenten voorlopen dan wel achterblijven bij de uitrol van de
laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer. Kan de Staatssecretaris een soort ranking maken waarin de actuele stand van zaken
en in een aparte lijst de plannen en ambities van steden tegen
elkaar zijn afgewogen? En kan de Staatssecretaris aangeven waar
de zwakke plekken zitten in de laadinfrastructuur voor vrachtwagens, ook in relatie tot zero-emissiestadsdistributie en de
uitbreiding van lokale milieuzones? Laadpleinen voor een vloot
aan busjes of vrachtwagens vergen veel meer ruimte en infra dan
enkel parkeerplaatsen van een laadpaal voorzien. Deze leden zijn
er nog niet gerust op dat dit in voldoende mate gereed is in 2025.
Iedere Nederlandse gemeente stelt conform de Nationale Agenda
Laadinfrastructuur een integrale visie op laadinfrastructuur vast. Om de
gemeenten te ondersteunen bij het opstellen van de visie, beleid en de
uitrol van laadinfrastructuur zijn dit jaar zes regionale samenwerkingsverbanden opgericht. Deze regionale samenwerkingsverbanden rapporteren
vanaf volgend jaar ook over het aantal gemeenten dat beleid heeft
geformuleerd voor de plaatsing van laadinfrastructuur. De mate waarin
laadinfrastructuur moet worden uitgerold om aan de laadbehoefte te
voldoen verschilt per gemeente. Het aantal laadpunten per provincie en
op gemeenteniveau wordt bijgehouden op de website agendalaadinfrastructuur.nl en maandelijks geüpdatet.
Op dit moment zijn er genoeg laadpunten beschikbaar voor de elektrisch
bestel- en vrachtwagens. De invoering van zero emissie-zones voor
stadslogistiek zal zorgen voor een toenemende vraag naar logistieke
laadinfrastructuur.
Samen met de NAL-samenwerkingsregio’s, gemeenten, provincies,
netbeheerders, brancheorganisaties, kennisinstellingen, marktpartijen en
andere betrokkenen werk ik aan een roadmap logistieke laadinfrastructuur. De roadmap geeft aan welke stappen de komende periode
worden gezet om ervoor te zorgen dat de realisatie van logistieke
laadinfrastructuur gelijke tred blijft houden met de groeiende laadvraag
van elektrische bestel- en vrachtwagens. Hierin komt ook de vraag aan
bod waar de laadinfrastructuur in- en rondom de stad gesitueerd moet
zijn en hoe om te gaan met de verdeling van laadvoorzieningen op eigen
terrein en in de openbare ruimte. Deze roadmap is voor het einde van het
jaar gereed.
Deelauto’s
De leden van de ChristenUnie-fractie willen tot slot nogmaals
aandacht vragen voor de elektrische deelauto. Eén deelauto
scheelt vijf tot zeven auto’s. Deze leden constateren dat de
deelauto veel voordelen biedt: het parkeren op straat wordt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

35

teruggedrongen en mensen worden meer bewust van hun
mobiliteitsgedrag (deelauto’s rijden 11–13% minder). Deze leden
constateren voorts dat gemeenten met de huidige grondprijzen
nauwelijks nog in staat zijn om nieuwe wijken te bouwen met de
bestaande parkeernorm. De elektrische deelauto loopt echter
tegen tal van belemmeringen aan. Coöperaties van deelauto’s
kunnen geen gebruik maken van de korting voor elektrisch
rijden, omdat het geen particulieren maar bedrijven zijn. Verzekeraars zijn nog niet ingericht op het verzekeren van mobiliteitsgedrag in plaats van de auto. Is de Staatssecretaris bereid
hierover het gesprek aan te gaan met verzekeraars? Welke
mogelijkheden ziet zij om het gebruik van de elektrische deelauto
te stimuleren?
Ik ben inderdaad bereid om dit vraagstuk met de verzekeringsbranche te
bespreken. Het vraagstuk staat ook op de beleidsagenda van de Green
Deal Autodelen.
Het doel van 700.000 deelautogebruikers uit de Greendeal Autodelen II is
dit voorjaar al bereikt, een jaar eerder dan voorzien. Steeds meer
Nederlanders zien autodelen als een goede oplossing. Inmiddels is het
totaal aantal gebruikers gegroeid naar 730.000. Een stijging van bijna 42
procent ten opzichte van vorig jaar toen er 515.000 gebruikers waren. Het
aantal deelauto’s is ook toegenomen. Dit voorjaar waren er 64.000. Voor
2021 streeft de Green Deal Autodelen II naar 100.000 deelauto’s. De
komende periode werken de partners hier gezamenlijk aan.
Deelauto’s zijn in vergelijking met het gemiddelde Nederlandse
wagenpark naar verhouding vaker elektrisch. In maart van dit jaar was 6,0
procent van de 64.312 deelauto’s volledig elektrisch. Van alle personenauto’s in Nederland was 1,2 procent volledig elektrisch. De free-floating
deelauto’s zijn allemaal elektrisch. Bij roundtrip carsharing (inleveren op
de plek waar je de auto ophaalt) komt het elektrificeren van het
wagenpark nu ook op gang.
Leasefietsregeling
De leden van de CDA-fractie vinden het positief dat het stimuleren van fietsen, in het bijzonder onder forenzen, een belangrijke
doelstelling is van het kabinet. Hiervoor zijn initiatieven als
Fietsmissie en Fietsambassadeurs opgezet. De coronacrisis zorgt
er om andere redenen voor dat er meer wordt gefietst. Eén van de
instrumenten om meer te fietsen is de leasefietsregeling. Klopt
het dat deze regeling nog niet populair is? Zo ja, wat is hiervan de
oorzaak? Komt dit door de economische onzekerheid die wordt
veroorzaakt door de crisis? Kan de Staatssecretaris aangeven hoe
succesvol de leasefietsregeling is? Is de Staatssecretaris bereid
om op korte termijn te onderzoeken hoe de regeling geoptimaliseerd kan worden, door mogelijke drempels voor werkgevers en
werknemers waar mogelijk weg te nemen?
De leden van de D66-fractie zijn zeer enthousiast over de
leasefietsregeling. Deze leden zien juist ook in deze coronacrisis
de fiets als een veilig en gezond vervoersmiddel en als een prima
alternatief voor de auto. Deze leden vragen de Staatssecretaris
wat tot dusver de resultaten zijn van de leasefietsregeling.
Tevens vragen deze leden of de Staatssecretaris bereid is om op
korte termijn te onderzoeken hoe drempels voor werkgevers en
werknemers verlaagd kunnen worden en hoe de regeling geopti-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

36

maliseerd kan worden. Kan de Staatssecretaris hierover duidelijkheid geven voor de behandeling van de begroting in november
2020?
Uit de werkgeversenquête 2020 van IenW blijkt dat in mei dit jaar 10% van
de bedrijven met meer dan 100 werknemers de leasefietsregeling
aanbood. Dat is voor een regeling die pas 5 maanden bestaat positief.
Omdat dit soort regelingen bij bedrijven vaak onderdeel zijn van de CAO
vergt invoering enige aanlooptijd.
Gezien het bovenstaande en het feit dat op dit moment veel werknemers
thuiswerken vind ik het te vroeg om nu al conclusies te trekken over de
resultaten van de leasefietsregeling. Het Ministerie van Financiën zal
daarom geen onderzoek doen naar mogelijke aanpassingen.
SER-advies duurzaamheidskader biogrondstoffen
De leden van de VVD-fractie lezen dat de raad constateert dat
vanuit een transitieperspectief de noodzaak om biobrandstoffen
in te zetten voor lichter wegtransport op kortere termijn
verdwijnt. Deze leden zijn van mening dat duurzame biobrandstoffen vooralsnog niet moeten worden afgebouwd, ook niet in
het lichte wegvervoer, maar juist moeten worden opgebouwd. Is
de Staatssecretaris het met deze leden eens dat kosteneffectiviteit van maatregelen in mobiliteit van belang is en dat
aanvullend aan andere opties ook duurzame biobrandstoffen
voorlopig nog een belangrijke rol hebben te vervullen in het
wegvervoer? Welke maatregelen is de Staatssecretaris van plan
te nemen, zodat er grotere volumes duurzame biobrandstoffen in
het wegvervoer kunnen worden ingezet? Zet de Staatssecretaris
zich in voor de introductie van blends voor het lichte en zware
wegvervoer waarin een hoger percentage biobrandstoffen kan
worden bijgemengd of waar sprake is van volledig hernieuwbare
brandstof? Zo ja, welke maatregelen worden hiertoe genomen?
De leden van de CDA-fractie lezen dat de SER ten aanzien van de
inzet van biomassa voor licht wegvervoer concludeert dat er op
korte termijn moet worden ingezet op afbouw, omdat alternatieven beschikbaar zijn. Deze leden vinden dat zolang fossiele
brandstoffen de brandstoffenmix in het wegvervoer domineren,
de inzet van duurzame biobrandstoffen in het (licht) wegvervoer
samen met andere alternatieven moet kunnen toenemen. Hoe
kijkt de Staatssecretaris hiernaar? Wat vindt de Staatssecretaris
van de stelling dat dit bijdraagt aan een kosteneffectieve CO 2
-reductie in vervoer en tegelijkertijd de sector helpt om toepassingen voor de luchtvaart, scheepvaart en chemie te ontwikkelen?
Het uitgangspunt van het kabinet is dat duurzame grondstoffen uiteindelijk zo hoogwaardig mogelijk moeten worden ingezet. Voor sectoren
met op korte termijn alternatieven voor de toepassing van biogrondstoffen, zet het kabinet daarom conform het SER advies Biomassa in
Balans in op afbouw. Licht wegvervoer is een sector waar alternatieven
voorhanden zijn. Het kabinet zet voor deze toepassingen in op elektrisch
rijden. Doordat het elektrisch wagenpark richting 2030 sterk zal toenemen,
neemt de fossiele plas voor licht wegvervoer, welke voornamelijk benzine
gebruiken, af. Hierdoor is ook een afname aan biobrandstoffen in licht
vervoer op termijn van toepassing. Tegelijkertijd zijn biobrandstoffen nog
benodigd voor de zwaardere toepassingen, zoals zwaar wegvervoer,
binnenvaart, luchtvaart en zeevaart. In het SER-advies wordt dit de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

37

ombouwfase genoemd. Deze modaliteiten zullen de komende jaren nog
een opschaling in het gebruik van biobrandstoffen kennen alvorens
alternatieven beschikbaar komen die een afbouw mogelijk maken.
De inzet van biobrandstoffen in vervoer wordt op dit moment gereguleerd
via de jaarverplichting hernieuwbare energie en de Richtlijn hernieuwbare
energie (RED). Vanuit dit beleid worden brandstofleveranciers aan
wegvervoer verplicht om een aandeel (%) hernieuwbare energie in
vervoer te realiseren en daarmee te bekostigen. Het primaire doel van dit
instrument is het realiseren van of het significant bijdragen aan nationale
en Europese wettelijke klimaatverplichtingen welke voornamelijk via het
verduurzamen van wegvervoer gerealiseerd kunnen worden. Het kabinet
heeft er daarnaast ook voor gekozen om zeevaart en luchtvaart vrijwillig
tijdelijk onderdeel te maken van de systematiek. Deze sectoren hebben
geen verplichting, maar inzet van hernieuwbare energie in deze sectoren
kan omgezet worden tot een verhandelbare eenheid (HBE) die verkocht of
ingezet kan worden door de brandstofleveranciers aan wegvervoer; de
partijen met een verplichting. Deze mogelijkheid was voorzien om
ervaring op te doen met het bijmengen in de zeevaart en luchtvaart,
vanuit de gedachte om op beperkte schaal biobrandstof in te zetten in dit
instrument met het oog op toekomstige afspraken in internationaal
verband.
Uit de rapportage energie vervoer van 2019, betreft het instrument
jaarverplichting, blijkt dat 20% van de hernieuwbare energie wordt ingezet
in benzine en 76% in diesel. 4% wordt gerealiseerd met gasvormige
brandstoffen en hernieuwbare elektriciteit. Dat er meer dieselvervangers
worden ingezet in het instrument jaarverplichting past in het SER-advies
en het Duurzaamheidskader biogrondstoffen. Dieselvervangers worden
met name gebruikt voor de zware vervoerssegmenten. Dit zijn sectoren
waar de komende jaren nog geen tot weinig alternatieven voorhanden
zijn.
Tegelijkertijd laten de prognoses van de NEa10 voor 2020 zien dat binnen
de jaarverplichting de inzet van deze dieselvervangers sterk verschuift van
wegvervoer naar zeevaart. Deze situatie in dit instrument is niet te
verenigen met het primaire doel ten aanzien van het realiseren en
bijdragen aan de wettelijke Klimaatverplichtingen, zoals de RED en het
Urgenda-vonnis. In de brief heb ik aangegeven te zoeken naar een
juridisch haalbare manier waarop ik al per 2021 op een beheerste wijze
inzet de van biobrandstoffen in zeevaart kan beperken onder de randvoorwaarde dat de wettelijk vastgestelde nationale en internationale verplichtingen gehaald kunnen worden en waarbij het handelingsperspectief voor
de sector zoveel mogelijk behouden blijft. Ik geef hieraan invulling door in
het instrument jaarverplichting in 2021 enkel nog de inzet van geavanceerde biobrandstoffen in zeevaart toe te staan. De internetconsultatie
voor deze wijziging is inmiddels online. Deze keuze past in het beleid om
groei in biobrandstoffen richting 2030 voornamelijk te realiseren met
geavanceerde biobrandstoffen. Deze categorie is nu nog beperkt
beschikbaar en dient te worden opgeschaald met het oog op de langere
termijn. Deze stap heeft daarmee een beperkend effect betreft inzet van
biobrandstoffen in de zeevaart in het instrument jaarverplichting.
Tegelijkertijd geeft deze keuze ook een handelingsperspectief voor de
sector om, gedurende de looptijd van de opt-in, in dit instrument bij te
dragen aan het stimuleren van innovaties voor en inzet van geavanceerde
biobrandstoffen.

10

Kamerstuk 34 717, nr. 8

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

38

Conform het SER-advies kiest het kabinet dus voor de inzet van biogrondstoffen voor zware vervoerssegmenten. Wel heeft de situatie van zeevaart
ons geleerd dat er goed gekeken moet worden naar welke instrumenten
het best passen bij de verschillende ambities voor opschaling van
duurzame brandstoffen in de verschillende sectoren. Het is hierbij tevens
van belang in te zetten op duurzame grondstoffen, brandstoffen en
technologieën die breed inzetbaar zijn voor verschillende toepassingen.
Naast de inzet van duurzame brandstoffen blijft het kabinet uiteraard ook
inzetten op verdergaande energie-efficiency en het versneld ontwikkelen
en beschikbaar krijgen van alternatieve energiedragers.
De leden van de VVD-fractie herkennen zich in het beeld dat de
productie van biobrandstoffen in Nederland niet alleen bijdraagt
aan de verduurzaming van de mobiliteitssector in Nederland,
maar ook aan een duurzame economische groei. Nederland is een
netto exporteur van duurzame biobrandstoffen en zo wordt ook
bijgedragen aan de verduurzamingsopgave van andere landen.
Om de productie van biobrandstoffen voor wegvervoer, luchtvaart en scheepvaart aantrekkelijk te maken zijn een gelijk
speelveld in Europa en stabiel overheidsbeleid van belang. Hoe
zet de Staatssecretaris zich hiervoor in en kan zij bevestigen dat
nationaal geen aanvullende duurzaamheidscriteria worden
gesteld ten opzichte van de herziene Europese Richtlijn
hernieuwbare energie (RED2)?
De leden van de CDA-fractie lezen dat in het SER-advies een
geharmoniseerde aanpak voor duurzaamheidscriteria wordt
ondersteund en dat deze gebaseerd dient te zijn op de herziene
RED2. Deze leden zijn van mening dat het Europese speelveld ten
aanzien van duurzaamheid van groot belang is. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat bij het stellen van duurzaamheidscriteria moet worden ingezet op internationale harmonisatie
om het beoogde effect te bereiken? Is de Staatssecretaris het
met deze leden eens dat aanvullende maatregelen bovenop de
Europese duurzaamheidscriteria in de RED2 aan de markt moeten
worden overgelaten?
Het kabinet volgt het advies van de SER om de duurzaamheidscriteria van
de RED II over te nemen. Ik onderken hiermee het belang van een gelijk
Europees speelveld.De RED II staat daarnaast ook nauwelijks toe dat
lidstaten aanvullende wettelijke eisen kunnen stellen. Er mogen alleen
aanvullende (nationale) duurzaamheidscriteria worden vastgesteld bij de
inzet van vaste biogrondstoffen, maar niet bij vloeibare en biobrandstoffen. De SER adviseert om ook sociaaleconomische principes te
hanteren als fundamenteel onderdeel van brede welvaart en daartoe ook
sociaaleconomische criteria te betrekken bij de borging van duurzame
productie van biogrondstoffen. Het kabinet ziet ook het belang in van
sociale economische criteria voor een duurzame groei en is voornemens
om een convenant met alle sectoren op te stellen voor deze criteria.
De leden van de VVD-fractie lezen dat het advies van de Sociaal
Economische Raad (SER) ook wijst op de kansen voor het
vergroten van het potentieel van duurzame biomassa. Welke
kansen ziet de Staatssecretaris specifiek voor het vergroten van
de grondstoffenbasis voor duurzame biobrandstoffen? Welke
acties onderneemt de Staatssecretaris om de sector te ondersteunen de huidige grondstoffenbasis optimaal te benutten en
om de grondstoffenbasis te verbreden met onder andere afval- en
residustromen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

39

Het kabinet zet in op geavanceerde brandstoffen uit de door Europa
vastgelegde Annex IXA lijst en op hernieuwbare synthetische brandstoffen. De verbreding van de grondstoffenbasis zal voornamelijk binnen
deze lijst plaats moeten vinden. De Europese Commissie kan deze lijst
bijwerken, waarbij grondstoffen kunnen worden toegevoegd. Er is in het
Klimaatakkoord 200 miljoen euro specifiek gereserveerd voor het
vergroten van de productie en innovatie van deze duurzame geavanceerde biobrandstoffen en hernieuwbare synthetische brandstoffen voor
wegvervoer. Het kabinet werkt hiervoor nu (de benodigde aanpassing
van) het instrumentarium uit waarmee op kosteneffectieve wijze invulling
wordt gegeven aan deze afspraak uit het Klimaatakkoord én aan de
SER-oproep om de markt de ondersteunen met de transitie naar geavanceerdere biobrandstoffen voor zwaar wegvervoer (ombouw).
Het kabinet zet daarnaast in op het optimaliseren van de cascadering van
gewassen. Door het gebruik van slimme conversietechnieken kunnen
grondstoffen langer en met hoge kwaliteit in de keten gehouden worden.
Een voorbeeld hiervan is bioraffinage. Het meerjarige missie gedreven
innovatie programma (MMIP) zal innovaties op het terrein van bioraffinage ondersteunen.
De SER erkent daarnaast het belang van groen gas. Groen gas is inzetbaar
als chemiegrondstof, vervoersbrandstof en warmtebrandstof. Voor het
vervoer ben ik voornemens om brandstoffen vervaardigt uit het gasnet
met de Garanties van Ooorsprong systematiek toe te staan binnen de
jaarverplichting. Dit zal samen met de RED2 implementatie van kracht
gaan. Ook hierdoor zal de grondstoffenbasis verder verbreed worden
binnen de afval- en residustromen.
De leden van de VVD-fractie constateren dat er in tegenstelling
tot de meeste andere EU-lidstaten, waar enkel pure bioethanol
mag worden bijgemengd, in de Nederlandse wetgeving geen
kwaliteitseisen zijn opgenomen voor de bijmenging van bioethanol in benzine. Dat resulteert in het feit dat Nederland zijn
bioethanol importeert van buiten de EU (voornamelijk Verenigde
Staten). Kan de Staatssecretaris toelichten waarom Nederland
geen dergelijke kwaliteitseis kent, en kan zij de voor- en nadelen
van een dergelijke kwaliteitseis uiteenzetten? Kan de Staatssecretaris daarin onder andere de gevolgen voor het milieu, de
concurrentiepositie van de Nederlandse bioethanolsector en de
kosten voor importeur, handelaar, pomphouder en consument
meenemen?
De aanvullende kwaliteitseis is destijds niet als overweging meegenomen
bij de invoering van E10, aangezien dit destijds niet als overweging door
de markt is aangedragen.
Het instellen van een kwaliteitseis om enkel pure bioethanol toe te staan
in E10 leidt ertoe dat gedenatureerde (chemisch ondrinkbaar gemaakte)
ethanol niet meer kan worden gebruikt in benzine. Aangezien voor pure
ethanol een hoger importtarief geldt, wordt door deze eis niet-Europese
ethanol minder competitief voor bijmenging in benzine. Naar verwachting
zal dit leiden tot minder import uit met name de Verenigde Staten, de
grootste importeur van gedenatureerde bioethanol. Dit zal de concurrentiepositie van de Nederlandse bioethanolsector naar verwachting
versterken, aangezien de Verenigde Staten in 2019 verantwoordelijk
waren voor circa een kwart van de ethanol op de Nederlandse markt.
Ethanol uit de Verenigde Staten leidt gemiddeld genomen tot een lagere
CO2-reductie in de keten dan Europese ethanol (51% versus 71%). De eis
zal hierdoor naar verwachting leiden tot een grotere feitelijke CO2-reductie
door ingezette ethanol. Voor wat betreft de Europese en nationale doelen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

40

voor CO2 en hernieuwbare energie wegen ethanol uit de VS en Europe
echter even zwaar.
Door het gebruik van goedkopere geïmporteerde gedenatureerde ethanol
uit te sluiten zal de prijs van ethanol die brandstofleveranciers moeten
bijmengen, stijgen. Aangezien ethanol hoogstens 10% van de samenstelling van benzine uitmaakt en de prijs voor ethanol die wordt bijgemengd in E10 over het algemeen gebaseerd wordt op pure ethanol en niet
op de gedenatureerde variant, zal de kwaliteitseis naar verwachting
slechts beperkt effect hebben voor tankstationhouders of de consument.
De leden van de VVD-fractie hebben daarnaast nog enkele vragen
over vermenging van fossiele- en biomassastromen. Klopt het dat
Nederland in de praktijk de vermenging van fossiele stromen en
biomassastromen in de toeleverings- en productieketen van
biobrandstoffen niet toestaat, terwijl dit volgens de RED en het
Europese Hof wel is toegestaan? Deze leden constateren dat
vermenging door andere lidstaten wordt toegestaan en dat er zo
een ongelijk speelveld ontstaat voor Nederlandse biobrandstofproducenten. Is de Staatssecretaris van plan zich in te zetten
voor het gelijktrekken van het Nederlandse beleid met andere
lidstaten, zodat de ontwikkeling van geavanceerde biobrandstoffen wordt gestimuleerd, biobrandstofproducenten hun
concurrentiepositie behouden en Nederland aantrekkelijk blijft
voor potentiële investeerders?
Nederland staat vermenging in de fossiele en biomassa stromen toe.
Zoals de RED en het Europees Hof voorschrijft dient de uiteindelijke inzet
van biobrandstoffen aantoonbaar aanwezig te zijn. Nederland wil
innovatie op het gebied van biobrandstoffen niet in de weg staan. Wel
moeten onwenselijke situaties zoals het twee keer verwaarderen van
biobrandstoffen worden tegengegaan. Als relatief grote producent en
exporteur van biobrandstoffen ligt hier voor Nederland een verantwoordelijkheid en een opgave.
De NEa controleert de ingeboekte biobrandstoffen conform de massabalans uit de RED. Conform deze massabalans is het niet mogelijk een
fossiele brandstof met een duurzaamheidscertificaat in te zetten als een
duurzame biobrandstof.
De leden van de VVD-fractie vragen of de Staatssecretaris kan
verklaren waarom in Nederland het inboeken van biomethaan uit
het gasnet voor gasvormige biobrandstoffen voor het claimen
van Hernieuwbare Brandstofeenheden (HBE) wel wordt toegestaan en dit voor vloeibare geavanceerde biobrandstoffen op
basis van gecertificeerde duurzame biomethaan uit het gasnet
niet het geval is. Waarop is dit onderscheid tussen gasvormige en
vloeibare biobrandstoffen gebaseerd?
In de aanstaande wijziging van de regelgeving is het voorstel opgenomen
om naast voor gasvormige brandstoffen ook voor vloeibare brandstoffen
vervaardigd uit het gasnet de GvO systematiek toe te staan.
Het huidige verschil in behandeling van gasvormig en vloeibaar komt
voort uit de verschillende wijze waarop de Europese richtlijn
hernieuwbare energie gas uit hernieuwbare bronnen en vloeibare
biobrandstof behandelt. De controle op de aard en duurzaamheid van gas
vindt plaats op het moment van productie. Voor de vloeibare biobrandstof
geldt dat deze controle op het moment van uitslag tot verbruik aan de
orde is. De regelgeving hernieuwbare energie vervoer heeft dit onderscheid in behandeling gespiegeld. In de huidige regelgeving is het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

41

mogelijk om gas met de GvO systematiek in te zetten als biogas. Voor
vloeibare brandstoffen geldt dit niet. Een vloeibare biobrandstof kan
alleen ingeboekt worden voor zover het geleverd is aan de Nederlandse
markt voor vervoer, het aantoonbaar een brandstof uit biomassa is en die
hoeveelheid bewezen duurzaam is.
De leden van de CDA-fractie lezen dat de SER over de beschikbaarheid van biomassa concludeert dat er potentieel voldoende
biomassa beschikbaar is voor Nederland, maar er wordt ook
gewezen op de noodzaak om de beschikbaarheid van duurzame
biomassa te vergroten. Als mogelijkheid wijst de SER op het
hergebruik van marginale en gedegradeerde gronden. Is de
Staatssecretaris het met deze leden eens dat van deze gronden
afkomstige biomassa moet worden gestimuleerd en niet zou
moeten worden gelimiteerd? Is de Staatssecretaris bereid de
mogelijkheden te onderzoeken op welke wijze de van deze
gronden afkomstige biomassa kan worden bevorderd voor
realisatie van de jaarverplichting voor vervoer?
Deze categorie wordt momenteel niet beperkt. Nederland zet momenteel
zoveel mogelijk in op afvalstromen en residuen. Daarnaast is afgesproken
dat er niet meer additionele biobrandstoffen uit voedsel- en voedergewassen in Nederland worden ingezet dan het niveau van 2020. De RED
stuurt niet direct op het benutten van gedegradeerde gronden. Ik ben het
er desalniettemin mee eens dat het stimuleren van het gebruik van
gedegradeerde gronden de toename van het landbouwareaal ondersteunt. Nederland zal er wel op toezien dat de EC bij de uitwerking heldere
criteria stelt over de duurzame inzet van deze gronden en de borging
daarvan. Het SER-advies constateert aan de hand van het PBL-rapport dat
er wereldwijd en in de EU grote landoppervlaktes zijn die verlaten zijn, in
onbruik zijn geraakt of dat op termijn dreigen te worden, dan wel
marginaal en/of gedegradeerd zijn en dat het wenselijk is binnen de EU
een visie te ontwikkelen wat met dit soort gronden kan worden gedaan
(toepassing voor natuurontwikkeling, biogrondstoffenteelt, extensieve
landbouw, enzovoort). Het kabinet zal hierover het gesprek in EU-verband
aangaan.
De leden van de GroenLinks-fractie hebben eveneens een aantal
vragen en opmerkingen bij het SER-rapport over biomassa. Deze
leden merken op dat het advies op tal van terreinen nog leunt op
«goede voornemens» of op andere veronderstellingen en strevens
die nu geen onderdeel zijn van het beleid. Dat het Ministerie van
Landbouw Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) stelt duurzame
kringlooplandbouw na te streven wordt bijvoorbeeld in de
praktijk niet waargemaakt. Deze leden constateren dat er, in dat
geval, ook geen stikstofprobleem meer zou zijn. Deze leden
wijzen erop dat de afstand tussen wat zou kunnen en wat is,
groot is. Dat betekent dat ook de afstand van de theoretische
mogelijkheden voor een biobased economy en de praktijk van het
verbranden van grondstoffen voor transport, om zo de stap naar
elektrificatie uit te stellen, een tegenstelling vormen die lastig
overbrugbaar is en grote risico’s met zich meebrengt voor de
natuur, het milieu en het klimaat.
De leden van de GroenLinks-fractie concluderen dat de beschikbaarheid van aantoonbaar duurzame biogrondstoffen is beperkt
en zoals de SER stelt: «Het valt te verwachten dat Nederland niet
het enige land is dat aanspraak maakt op deze biogrondstoffen.»
Nergens gebruikt Nederland unieke technologieën die om
biobrandstoffen vragen. We rijden in dezelfde auto’s en vliegen in
dezelfde vliegtuigen. Een technologische oplossing die alleen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

42

onze emissies doet afnemen is daarmee geen zinvolle technologische oplossing voor het klimaat. En zoals de SER stelt:
«Verbranding van (bio)grondstoffen past (bovendien) niet goed in
een circulaire economie.» en «Ook vanuit luchtkwaliteitsbeleid is
een mobiliteitstransitie wenselijk om de lokale emissies van NOx
en fijnstof terug te dringen. Biobrandstoffen resulteren echter
niet in een significante verbetering van de luchtkwaliteit (ten
opzichte van fossiel).» Het probleemoplossend vermogen van
biobrandstoffen voor het wegverkeer is daarmee zeer beperkt.
De leden van de GroenLinks-fractie ondersteunen de conclusie
van de SER dat de noodzaak tot afbouw van biobrandstoffen voor
het verkeer is te voorzien. Het is dan de vraag hoeveel investeringen een tijdelijke overbrugging naar echt duurzame mobiliteit
waard is en in hoeverre de hierdoor gecreëerde economische
lock-ins niet voor verdere vertraging van de verduurzaming
leiden. De Europese afspraak voor 14% duurzame transportbrandstoffen is niet hetzelfde als 145 biobrandstoffen bijmengen.
Aangezien we sowieso al de helft mogen aftrekken, omdat we op
basis van onze eigen duurzaamheidscriteria geen eerste generatie
willen gebruiken en onze duurzame elektriciteit een muiltiplier
heeft van vier, blijft er slechts 1,75% over. Met het Europese
plafond van 1,7% voor used cooking oil (UCO) in de mix voor
transportbrandstoffen, die ook nog eens dubbel geteld mogen
worden, voldoen we aan de minimale verplichtingen. Is de
Staatssecretaris het ermee eens dat er hiermee geen verplichting
en geen noodzaak bestaan om meer biogrondstoffen te
verbranden om daarmee aan de Richtlijn voor hernieuwbare
transportbrandstoffen te voldoen? Deze leden roepen het kabinet
dan ook op om vooral in te zetten op verdere versnelling van de
elektrificatie van het wagenpark. Deze leden vragen om de nu
beschikbare duurzaam hernieuwbare biobrandstoffen primair in
te zetten in sectoren waarvoor grootschalige elektrificatie nog te
ver weg is, zoals de luchtvaart en de scheepvaart.
Tot 2030 zal het volume hernieuwbare brandstoffen in (zwaar)
wegtransport groeien tot maximaal 60 PJ conform de afspraken in het
Klimaatakkoord. Deze groei wordt gerealiseerd door de jaarverplichting
energie vervoer waarmee de RED II-verplichting voor vervoer wordt
gerealiseerd. Binnen het RED II kader zal de ambitieuzere doelstelling uit
het Klimaatakkoord gericht op afvalstromen/residuen en de toename
geavanceerde brandstoffen gerealiseerd worden. De jaarverplichting zal
ook voorsorteren op de transitie naar energiedragers op basis van
hernieuwbare elektriciteit, zoals bijvoorbeeld groene waterstof en
synthetische brandstoffen. De jaarlijkse rapportages energie vervoer laten
zien dat deze inzet met name in diesel (76%) wordt gerealiseerd. Diesel
wordt met name gebruikt als brandstof voor zware vervoerssegmenten
zoals zwaar wegvervoer. Zwaar wegvervoer wordt door de SER net als
binnenvaart, luchtvaart en zeevaart gekenmerkt als een sector met op
korte termijn weinig alternatieven. Voor personenvervoer geldt dat er wel
alternatieven op kort termijn beschikbaar zijn. Het kabinet stimuleert deze
alternatieven door in te zetten op elektrisch rijden. Zo streeft het kabinet
naar 100% nul-emissie nieuwverkopen vanaf 2030. Daarnaast is subsidie
beschikbaar voor de aanschaf van nieuwe en gebruikte elektrische
personenauto’s voor de particuliere markt. Door de maatregelen zal de
fossiele plas voor personenvervoer, met name benzine, afnemen.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Staatssecretaris
om na aanleiding van dit onderzoek met een appreciatie te
komen voor het te realiseren potentieel aan duurzame brandstoffen voor de scheep- en luchtvaart, in relatie tot de voorspelde

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

43

behoefte (in 2030 en 2050) en de vraag uit andere landen voor
diezelfde markt. Hoeveel is er nodig, en hoeveel kan er duurzaam
worden geproduceerd?
Het kabinet deelt de analyse van de SER dat voor de luchtvaart en
scheepvaart vanwege gebrek aan alternatieven die in voldoende mate
kunnen worden ingezet, nog voor langere tijd de inzet van biobrandstoffen nodig zal zijn. Conform het SER-advies kiest het kabinet daarom
allereerst voor de opbouw van de inzet van biogrondstoffen voor deze
toepassingen en stuurt het kabinet daarbij op de inzet van hoogwaardige
brandstoffen. Zoals in de reactie op de vragen van de CDA-fractie is
aangegeven dient hierbij gekeken te worden welk instrumenten het best
geschikt zijn om de opschaling in de verschillende sectoren vorm te
geven. Tegelijkertijd zet het kabinet in op verdergaande energie-efficiency
en het versneld ontwikkelen en beschikbaar krijgen van alternatieve
energiedragers. Wanneer er op de langere termijn wel alternatieven op de
markt komen, zal dit leiden tot een afbouw van de inzet van biobrandstoffen in deze sectoren. Voor luchtvaart wordt aan de Duurzame
Luchtvaarttafel een actieprogramma opgesteld over de inzet van
duurzame biobrandstoffen én synthetische brandstoffen. Onderdeel van
het actieprogramma is tevens de verbreding van de grondstoffenbasis op
een duurzame wijze. Voor zeevaart is recent een zeevaart tafel opgericht
op initiatief van het Platform Duurzame Biobrandstoffen waarin de inzet
van duurzame brandstoffen aan de orde komt, waaronder ook de inzet
van biobrandstof. Daarnaast zal Nederland het belang van duurzaamheid
van alternatieve brandstoffen voor de zeevaart in internationale kaders als
EU en IMO bepleiten.
De leden van de PVV-fractie vragen of de Staatssecretaris van
plan is al die Nederlanders die dankzij de linkse maatregel van
het indirect verplicht gestelde gebruik van biobrandstoffen een
kapotte motor hebben of andere financiële schade hebben
opgelopen, te compenseren.
Alle bijgemengde biobrandstoffen moeten voldoen aan de Europees
vereiste brandstofspecificaties uit de Richtlijn Brandstofkwaliteit (FQD). Dit
geldt zowel bijmenging in benzine, diesel als gas.
De garanties van de fabrikanten zijn op grond van die afspraken onverkort
van toepassing bij gebruik van de toegestane blends. De bestuurder kan
altijd nagaan welke blends geschikt zijn de motor in de handleiding, de
binnenkant van de tankklep of bij de garagehouder. Indien niet alle
voertuigen op een bijgemengd percentage biobrandstoffen kunnen rijden,
dan is de aanbieder verplicht dit duidelijk te communiceren aan de pomp.
Waterstof
De leden vragen van de VVD-fractie vragen wat de stand van
zaken is met de uitrol van waterstof. Deze leden vernemen
weinig vanuit het kabinet, terwijl het in de ogen van deze leden
grote voordelen biedt om daar een dekkende infrastructuur voor
weg- en watertransport voor te ontwikkelen. Deze leden vragen
of de Demonstratieregeling Klimaat Technologieën en Innovaties
in Transport (DKTI)-regeling wel afdoende is en wat het ambitieniveau is.
De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat er nog lang
geen landelijk dekkend netwerk is voor waterstofinfrastructuur.
Dit staat de uitrol van waterstofvoertuigen in de weg. Wat zijn de
ambities van de Staatssecretaris op dit punt?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

44

In het kader van de eerste twee tenders van de Demonstratieregeling
Klimaat Technologieën en Innovaties in Transport (DKTI) worden er 19
waterstoftankstations gerealiseerd. Hiervan zijn drie tankstations
inmiddels opgeleverd waardoor het totaal aantal waterstoftankstations in
Nederland staat op vijf. Voor de 16 tankstations die nog gerealiseerd gaan
worden in het kader van de DKTI is het de verwachting van de betrokken
bedrijven dat deze operationeel zullen zijn voor het eind van 2021. Ook de
derde tender van de DKTI-regeling zal voorzien in mogelijkheden voor de
realisatie van waterstoftankstations in het kader van zowel de bestaande
projectcategorieën proeftuin en cofinanciering als ook de nieuwe project
categorie learning by using. Ik verwacht de derde tender van de
DKTI-regeling begin 2021 te openen.
Over het algemeen concludeer ik dat de ontwikkeling van waterstoftankstations minder voorspoedig verloopt dan wat investeerders bij projectbegin hebben verwacht. Dit heeft vooral te maken met het feit dat we nog
in de leerfase zitten, waarbij zowel de ontwikkelaars van tankstations als
de vergunningverleners ervaring moeten opdoen met waterstoftankinfrastructuur. De DKTI is het juiste instrument om hierop in te spelen
omdat zij naast het realiseren van individuele investeringen bijzondere
aandacht besteedt aan de identificatie van knelpunten en het delen van
kennis en ervaringen hieromtrent. Daarnaast leert de ervaring met de
eerste twee tenders dat vooral een gebrek aan voldoende eerste afnemers
een knelpunt is voor de uitrol van waterstoftankstations. Met de introductie van de nieuwe projectcategorie learning by using speelt de DKTI
hierop in door de mogelijkheid te bieden voor de subsidiering van (in
eerste instantie) kleine vloten van vrachtwagens. Door gebruikers ervaring
op te laten doen met de inzet hiervan in de normale operationele
activiteiten wordt procesinnovatie bevorderd en kan de total cost of
ownership van een waterstofvrachtwagen verlaagd worden. Dit zal ook
een positief effect hebben op de vraag naar waterstoftankstations.
Op het gebied van vergunningverlening werk ik met onder andere actieve
betrokkenheid bij het Waterstof Veiligheid Innovatie Programma (WVIP)
van het H2-Platform. Een ander element is de beschikbaarheid van
voertuigen als afnemers van de tankstations. Voor ondernemers blijft
investeren in tankstations lastig als er geen klanten zijn. In de derde
tender van de DKTI subsidieregeling wil ik daarom stimuleren dat kleine
vloten van voertuigen geïntroduceerd worden, als opmaat naar
opschaling, om daarmee beter in de behoefte aan afnemers van de
waterstof tankstations te kunnen voorzien. Ik verwacht dat dit de uitrol van
tankstations zal versnellen doordat het de gerealiseerde tankstations een
beter vooruitzicht geeft.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 32 813, nr. 625

45