MKBA vrachtwagenheffing

Opdrachtgever: ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Rotterdam, 6 november 2018

MKBA vrachtwagenheffing

Opdrachtgever: ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Koen Vervoort
Wim Spit
Guus van den Born

Rotterdam, 6 november 2018

Inhoudsopgave

Voorwoord
1

2

3

7

Inleiding

9

1.1

Aanleiding

9

1.2

Doel en uitgangspunten

9

1.3

Wat is een MKBA?

11

1.4

Leeswijzer

12

Effecten op verkeer en vervoer

13

2.1

De voorgenomen vrachtwagenheffing

13

2.2

Effecten van een vrachtwagenheffing op vervoer

13

2.3

Effecten van een vrachtwagenheffing op het wegennet

14

2.4

Resume effecten van een vrachtwagenheffing

15

Maatschappelijke kosten en baten

17

3.1

Overzicht kosten en baten

17

3.2

Resultaten

19

3.3

Conclusies

27

Bijlage: Verantwoording

31

MKBA vrachtwagenheffing

5

Voorwoord

Voorliggende MKBA voor de vrachtwagenheffing heeft Ecorys in de zomer van 2018 opgesteld. De
resulterende concept-rapportage is vervolgens voor een second opinion aan het Centraal
Planbureau voorgelegd. Dit heeft half oktober 2018 geresulteerd in een concept-second opinion. In
een overleg op 18 oktober 2018 heeft het Centraal Planbureau deze concept-second opinion
toegelicht. Op basis van de concept-second opinion zijn de volgende aanpassingen doorgevoerd in
de MKBA:


De verwoording van de kosten en baten van terugsluis is doorgelopen en verduidelijkt.
Daarnaast is de weergave van de effecten van de terugsluis in de MKBA-tabellen aangepast;



De verwoording van de heffingsinkomsten uit het buitenland is verduidelijkt;



Voor alle effecten is een discontovoet van 3% toegepast;



De verwoording van de doorberekening van de heffing door de transportsector is verduidelijkt;



De verwoording van de effecten op CO2 is verduidelijkt;



De effecten van de heffing op NH3 (ammoniak) zijn toegevoegd;



De effecten op logistieke efficiency zijn als marginaal effect (‘0’) opgenomen. De bijbehorende
tekst is op dit punt aangepast;



De waardering van de effecten op verkeersveiligheid is iets aangepast;

Tevens is in de bijlage van dit rapport, waar nodig, de verantwoording aangescherpt en
verduidelijkt. Het betreft kleine tekstuele aanpassingen ter verduidelijking van de toegepaste
onderzoeksmethodiek.
Daarnaast is voetnoot 1 gecorrigeerd voor het nummer van de kamerbrief, is in hoofdstuk 2 de
tabelverwijzing aangepast en zijn enkele taal- en spelfouten verwijderd.
Tenslotte maken we hierbij graag van de gelegenheid gebruik om het Centraal Planbureau en
MuConsult te bedanken voor de prettige samenwerking bij de totstandkoming van voorliggende
rapportage.
Namens het projectteam van Ecorys,
Koen Vervoort

MKBA vrachtwagenheffing

7

8

MKBA vrachtwagenheffing

1

Inleiding

1.1

Aanleiding
1

In het regeerakkoord is de invoering van een vrachtwagenheffing opgenomen. Doel hiervan is :


Binnen- en buitenlands vrachtverkeer te laten betalen voor het gebruik van de weg;



Innoveren en verduurzamen van de Nederlandse vervoerssector

De heffing betreft een bedrag per gereden kilometer voor vrachtwagens en komt in de plaats van
het Eurovignet; daarnaast wordt de MRB voor vrachtwagens verlaagd.
Voorjaar 2018 is het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat diverse onderzoeken gestart voor
het beleidskader van de vrachtwagenheffing, waaronder onderzoek naar de effecten. Een
consortium van MuConsult, 4Cast en Significance (verder aan te duiden als ‘MuConsult’) heeft de
effecten van diverse varianten van de heffing onderzocht op het goederenvervoer, op de mobiliteit,
2

op het gebruik van het wegennet en op het milieu . Voortbouwend hierop heeft Ecorys de effecten
3

van de vrachtwagenheffing op de Nederlandse economie en concurrentiepositie geanalyseerd .
In aanvulling hierop is inzicht gewenst in de welvaartseffecten van een vrachtwagenheffing. Het
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft Ecorys gevraagd op basis van deze effectstudies
een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) op te stellen van drie varianten voor een
vrachtwagenheffing. Voorliggend rapport vormt hier de weerslag van.

1.2

Doel en uitgangspunten
Doel van voorliggend rapport is om de maatschappelijke kosten en baten van een
vrachtwagenheffing in kaart te brengen, conform de richtlijnen zoals verwoord in de Werkwijzer
4

MKBA bij MIRT-verkenningen . Dit houdt in dat voorliggende MKBA de kosten en baten op
nationaal niveau (voor de ‘BV Nederland’) inzichtelijk maakt, alsmede de verdeling van kosten en
baten over de verschillende partijen weergeeft.
Drie varianten tegenover twee achtergrondscenario’s
In de effectstudies is door MuConsult een tiental varianten voor een vrachtwagenheffing
onderzocht. Voorliggende MKBA beperkt zich tot drie daarvan:
1. Een heffing van 15 cent/km, uitsluitend van toepassing op de autosnelwegen (ASW);
2. Een heffing van 15 cent/km, van toepassing op autosnelwegen en provinciale wegen (A+N);
3. Een heffing van 15 cent/km, van toepassing op alle wegen (totale wegennet; TWN).
We analyseren deze varianten onder twee economische toekomstscenario’s, te weten WLO-Laag
en WLO-Hoog, zoals ontwikkeld door het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de
5

Leefomgeving .

1

2
3
4
5

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (6 juli 2018), Voortgang vrachtwagenheffing (Kamerbrief IenW/BSK2018/141427)
MuConsult (2018), Effectstudies vrachtwagenheffing.
Ecroys (2018), Effect vrachtwagenheffing op concurrentiepositie en economie.
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (8 juni 2018), Werkwijzer MKBA bij MIRT-verkenningen
Voor meer informatie over de scenario’s zie: https://www.wlo2015.nl/

MKBA vrachtwagenheffing

9

Een partiële analyse: Effecten van vrachtwagenheffing zonder kosten en baten van terugsluis
De vrachtwagenheffing kent verschillende elementen waarvoor nog meerdere opties in onderzoek
zijn. Uitgangspunt voor deze studie is dat met de introductie van de heffing de verplichting tot het
voeren van een Eurovignet komt te vervallen. Daarnaast zal de MRB voor Nederlandse
6

vrachtwagens worden verlaagd. Daarnaast is het voornemen dat de netto inkomsten uit de heffing
voor de overheid (i.e. de totale inkomsten minus de gederfde inkomsten uit MRB en Eurovignet, en
minus de systeemkosten), worden teruggesluisd naar de transportsector. Deze terugsluis zal zijn
gericht op het stimuleren van innovatie en verduurzaming van de sector. De precieze invulling van
deze terugsluis is momenteel nog onduidelijk. Om deze reden zijn de effecten van een
vrachtwagenheffing in genoemde effectenstudies bepaald zonder rekening te houden met deze
terugsluis.
Deze beperking geldt noodzakelijkerwijs ook voor voorliggende studie. We analyseren in dit rapport
sec de effecten van:


een heffing van 15 cent/km;



plus de gerelateerde aanpassingen met betrekking tot de MRB en het Eurovignet.

Met andere woorden: de welvaartseffecten zijn geraamd zonder rekening te houden met de kosten
en baten van het terugsluizen van de netto inkomsten naar de transportsector. Dit betekent dat de
voorliggende analyse een partiële analyse is. Zonder terugsluis is de heffing immers niet
budgetneutraal voor de overheid.
Evenmin is de doorgerekende heffing kostenneutraal: de analyse gaat uit van een kostenstijging
voor het goederenvervoer. Tabel 1 illustreert dit. Een heffing van 15 ct/km op alle wegen leidt,
volgens de effectstudies, in 2030 tot extra heffingskosten met een omvang van € -1,1 miljard, waar
€ +0,2 miljard aan lagere kosten voor MRB en Eurovignet tegenover staan. Per saldo resulteert een
lastenverzwaring van € 0,9 miljard. Bij een heffing van 15 ct/km op alleen autosnelwegen resulteert
een lastenverzwaring van € 0,4 miljard. In de omvang van deze effecten is al rekening gehouden
met de maatregelen die vervoerders en verladers naar verwachting zullen nemen om de effecten
van de heffing te mitigeren.
Tabel 1.1 Saldo voor transportsector van uitgaven aan heffing en besparing MRB + Eurovignet,
scenario WLO Hoog
Heffing van 15 cent/km

Heffing van 15 cent/km

op alle wegen

op autosnelwegen

Uitgaven heffing

€ -1,1 miljard

€ -0,6 miljard

Besparing MRB + Eurovignet

€ +0,2 miljard

€ +0,2 miljard

Saldo uitgaven en besparingen

€ -0,9 miljard

€ -0,4 miljard

Bron: Gegevens ontvangen van ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor 2030 voor scenario WLO Hoog

Als gevolg van deze lastenverzwaring vallen diverse welvaartseffecten van de vrachtwagenheffing
in het vervolg van deze rapportage negatief uit.
Indien terugsluis wordt meegenomen zullen de effecten anders zijn, afhankelijk van de wijze van
vormgeving van de terugsluis. Gelet op de nog onbekende precieze invulling van de terugsluis,
gaat voorliggend rapport hier niet nader op in.

6

10

Waar in deze rapportage wordt gesproken over Nederlandse c.q. buitenlandse vrachtwagens wordt bedoeld vrachtwagens
onder Nederlands c.q. buitenlands kenteken.

MKBA vrachtwagenheffing

Input voor de MKBA
Voorliggende MKBA bouwt voort op de volgende kosten- en effectenstudies:


Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft uit interne rekenmodellen gegevens
aangeleverd over de realisatie- en exploitatiekosten van een vrachtwagenheffing, alsook over
de heffingsinkomsten en de gederfde inkomsten. Laatstgenoemde betreffen naast de gederfde
MRB- en Eurovignet-inkomsten en gederfde inkomsten uit brandstofaccijnzen voor
vrachtverkeer.



MuConsult heeft als onderdeel van de effectenstudies een separate analyse uitgevoerd van
verschillende directe en externe welvaartseffecten van een vrachtwagenheffing: effecten op
reistijden, reisbetrouwbaarheid, reiskosten, CO2, NOx en PM10.



Een analyse van SWOV van de effecten van een vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid .



Een analyse van Ecorys naar de effecten van een vrachtwagenheffing op de Nederlandse

7

8

economie en concurrentiepositie .

1.3

Wat is een MKBA?
Deze paragraaf schetst in het kort wat een MKBA is. Voor een uitgebreidere toelichting zie
bijvoorbeeld de eerdergenoemde Werkwijzer MKBA bij MIRT-verkenningen en de website
http://www.mkba-informatie.nl/
Een MKBA versus een financiële analyse
Een MKBA berekent het sociaaleconomische rendement van investeringen op een vergelijkbare
manier als het financieel rendement in een financiële analyse wordt berekend. In een MKBA
worden echter niet alleen de financiële effecten voor de directbetrokkenen meegenomen, maar alle
mogelijke effecten van een maatregel voor alle partijen. Dit betreft ook effecten waarvoor geen
marktprijs bestaat, zoals effecten op de bereikbaarheid en op het milieu.
In een MKBA worden de effecten van een maatregel op systematische wijze conform
voorgeschreven richtlijnen berekend en vervolgens (waar mogelijk) in monetaire termen
gewaardeerd (in Euro’s uitgedrukt). Door het waarderen van alle effecten kunnen deze op dezelfde
grondslag worden vergeleken.
Effecten in een MKBA
In een MKBA worden directe, indirecte en externe effecten van een maatregel onderscheiden:


Directe effecten zijn de effecten voor de eigenaar/exploitant en gebruikers van de maatregel.
In deze MKBA gaat het dan onder meer om de kosten van realisatie van een
vrachtwagenheffing en de exploitatiekosten, alsook de effecten voor de weggebruiker.



Indirecte effecten betreffen effecten die aan andere markten dan de markten voor projectdiensten (in dit geval de transportmarkt) worden doorgegeven. Zo kunnen veranderingen in
bereikbaarheid doorgegeven worden aan de woningmarkt, de arbeidsmarkt en/of de grondmarkt. Indirecte effecten zijn de zogeheten ‘tweede orde effecten van maatregelen.



Externe effecten zijn niet-geprijsde effecten van een maatregel op derden. Het gaat dan
bijvoorbeeld om de effecten op emissies, geluidsoverlast, verkeersveiligheid, aantasting van de
open ruimte, barrièrewerking en doorsnijding van het landschap.

7

8

SWOV (2018), Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid- Geschatte verandering in het aantal verkeersdoden bij
verschillende heffingsvarianten
Ecorys (2018), Effecten vrachtwagenheffing op concurrentiepositie en economie.

MKBA vrachtwagenheffing

11

Vergelijking met referentiesituatie
In een MKBA worden de effecten van een maatregel afgezet tegen een referentie. De referentie
betreft de meest waarschijnlijke situatie die optreedt zonder de maatregel. Deze referentie is niet de
huidige situatie, maar de toekomstige situatie bij vastgesteld beleid.
Discontovoet, (netto-)contante waarde en baten-kostenverhouding
De kosten van een maatregel gaan in de regel in de tijd voor de baten uit. Om de kosten en baten
goed te kunnen vergelijken, worden de verwachte kosten en baten in een MKBA teruggerekend
naar een gekozen basisjaar. Het terugrekenen van toekomstige kosten en baten naar het basisjaar
wordt ook wel disconteren genoemd.
De effecten van een maatregel worden teruggerekend met een vast percentage per jaar. Een ander
woord voor dit percentage is de discontovoet. De discontovoet kan worden geïnterpreteerd als een
jaarlijkse rendementseis die vanuit maatschappelijk oogpunt aan een publieke investering of aan
een publieke maatregel moet worden gesteld.
Figuur 1.1 Relatie contante waarde, kosten en baten (illustratief voorbeeld)

Bron: Ecorys (2017).

1.4

Leeswijzer
Hoofdstuk 2 beschrijft de drie varianten en de effecten hiervan. Dit als input voor het overzicht van
maatschappelijke kosten en baten in hoofdstuk 3.
De hoofdtekst concentreert zich op de resultaten van de analyses. In de bijlagen is een
verantwoording van de effectbepaling en de keuzes hierin opgenomen.

12

MKBA vrachtwagenheffing

2

Effecten op verkeer en vervoer

2.1

De voorgenomen vrachtwagenheffing
In de effectstudies is een groot aantal varianten voor een vrachtwagenheffing onderzocht. Deze
studie beperkt zich tot drie varianten voor een vrachtwagenheffing:
1. Een heffing van 15 cent/km, uitsluitend van toepassing op de autosnelwegen.
2. Een heffing van 15 cent/km, van toepassing op autosnelwegen (A-wegen) en N-wegen;
3. Een heffing van 15 cent/km, van toepassing op alle wegen.
De varianten verschillen derhalve uitsluitend in het toepassingsgebied. Het betreft een heffing die
geldt voor alle vrachtwagens >3,5 ton.
De heffing komt in de plaats van:


Het Eurovignet; dit komt als gevolg van de heffing volledig te vervallen voor vervoer in
9

Nederland .


De motorrijtuigenbelasting (MRB) voor vrachtwagens >12 ton wordt met 36% afgebouwd, dit is
de maximaal mogelijke afbouw conform EU-richtlijnen; Voor vrachtwagens met < 12 ton als
maximum toegestane massa komt de MRB volledig te vervallen.

Effecten van varianten in een situatie zonder kosten en baten van terugsluis
Het kabinetsvoornemen is om de heffing budgetneutraal in te voeren. De netto inkomsten zullen
worden teruggesluisd naar de sector met als doel innovatie en verduurzaming. De vorm waarin
deze terugsluis plaatsvindt is echter momenteel niet bekend, reden waarom hier geen rekening
mee is gehouden, noch met de mogelijke effecten van innovatie en verduurzaming van de
Nederlandse vervoerssector. Dit is in lijn met de effectenstudies waar de MKBA op voortbouwt. Zie
ook paragraaf 1.2.
De effecten van een vrachtwagenheffing op verkeer en vervoer zijn in de effectenstudies bepaald
aan de hand van doorrekeningen met het vervoersmodel BasGoed en het verkeersmodel Landelijk
Model Systeem (LMS). De uitgangspunten en resultaten uit die studies vormen het vertrekpunt voor
voorliggende studie. Hieronder beschrijven we kort de hoofdpunten uit deze studies.

2.2

Effecten van een vrachtwagenheffing op vervoer
Startpunt in de effectenstudies vormt een doorrekening van de heffing met BasGoed. De
vrachtwagenheffing (minus de bespaarde uitgaven aan Eurovignet en MRB) resulteert in twee
gedragseffecten die met dit model zijn gesimuleerd:


Een verschuiving van lading naar andere vervoerwijzen; modal-shift. De studies laten een
beperkte modal-shift zien, met name op langere afstanden (waaronder vervoer van en naar het
buitenland).



Een verschuiving van handelsstromen. Handelspatronen veranderen als gevolg van de hogere
kosten voor verover; goederen worden dichter bij huis ‘gehaald’. De gemiddelde
verplaatsingsafstand neemt licht af.

9

Voor vervoer in enkele andere Europese landen (Luxemburg, Denemarken en Zweden) blijft het Eurovignet bij gebruik van
het autosnelwegennet wel noodzakelijk.

MKBA vrachtwagenheffing

13

Aansluitend wordt in de modelberekening een logistiek efficiency-effect toegepast. Aangenomen is
dat de kostenstijging aanleiding is voor verladers en vervoerders om het vervoer verder te
optimaliseren, zodat de invloed van de heffing wordt verminderd. Het gaat dan om de volgende
maatregelen:


het bundelen van goederenstromen door toenemend gebruik van distributiecentra
(distributiestructuur);



de inzet van voertuigen met lagere kosten (voertuigtype); of



het aanpassen van de logistieke planning (zending grootte).

In de effectstudies is verondersteld dat op deze wijze de kostenstijging wordt gemitigeerd. De
beladingsgraad van de vrachtwagens stijgt, waardoor de vervoerskosten per ton(km) dalen. Om
rekening te houden met deze verbetering is in de effectenstudies verondersteld 30% van de
kostenstijging kan worden opgevangen.
De berekeningen met BasGoed resulteren in de volgende procentuele effecten op het wegvervoer.
Tabel 2.1 Effecten op wegvervoer in 2030
WLO-Laag

WLO-Hoog

Indicator

ASW

A+N

TWN

ASW

A+N

TWN

Tonnen

-0.6%

-0.6%

-0.7%

-0.6%

-0.7%

-0.7%

Tonkm

-1.6%

-1.6%

-1.7%

-1.8%

-1.9%

-1.9%

Ritkm

-2.0%

-2.2%

-2.4%

-2.1%

-2.4%

-2.6%

Bron: MuConsult (2018), Effectstudies vrachtwagenheffing

De tabel laat zien dat in alle varianten (en scenario’s) het goederenvervoer over de weg lager ligt
dan in de referentiesituatie in 2030. De omvang van dit effect verschilt al naar gelang de wijze
waarop het wordt gemeten. Zo neemt het vervoerde tonnage over de weg (met 0,6 tot 0,7%)
minder af dan vervoer gemeten in tonkilometers (-1,6 tot -1,9%). De gemiddelde vervoerafstand
neemt derhalve ook af. Het aantal vrachtwagenkilometers neemt, rekening houdend met de hogere
efficiency, met -2,0 tot -2,6% nog sterker af dan het aantal tonkilometers. Hierin komt tot uiting dat
de beladingsgraad van vrachtwagens toeneemt.
De effecten zijn groter naarmate de heffing op meer wegen wordt toegepast, zowel in relatieve als
in absolute zin. In relatieve zin zijn de effecten in WLO-Hoog iets groter dan in WLO-Laag.
Vanwege het hogere vervoer in de referentiesituatie van WLO-Hoog is het verschil in absolute zin
ook groter.

2.3

Effecten van een vrachtwagenheffing op het wegennet
De resultaten van de doorrekeningen met BasGoed zijn input geweest voor een doorrekening met
het verkeersmodel LMS.
Via de doorrekening met LMS zijn bepaald:


de effecten op routekeuze van het vrachtverkeer;



de effecten op personenautoverkeer.

De resulterende effecten op het aantal voertuigkilometers zijn in volgende tabel weergegeven.

14

MKBA vrachtwagenheffing

Tabel 2.2 Effecten op voertuigkm op een gemiddelde werkdag in 2030
WLO-Laag

WLO-Hoog

Vracht

ASW

A+N

TWN

Vracht

ASW

A+N

TWN

Totaal

-4,0%

-4,1%

-3,9%

Totaal

-4,5%

-4,7%

-4,6%

HWN

-11,5%

-7,8%

-6,3%

HWN

-12,0%

-8,5%

-7,2%

OWN

13,2%

4,2%

1,5%

OWN

13,4%

4,1%

1,6%

Personen

ASW

A+N

TWN

Personen

ASW

A+N

TWN

Totaal

0,1%

0,1%

0,1%

Totaal

0,2%

0,2%

0,1%

HWN

0,4%

0,3%

0,2%

HWN

0,5%

0,4%

0,3%

OWN

-0,4%

-0,2%

-0,1%

OWN

-0,4%

-0,2%

-0,1%

Bron: MuConsult (2018), Effectstudies vrachtwagenheffing

Als gevolg van de heffing nemen de afstandskosten van het vervoer toe. Vervoerders reageren
hierop door hun route aan te passen. Dit leidt tot het gebruik van kortere routes, die gemiddeld
genomen wel langzamer zijn. De kosten van de heffing worden dus bespaard, ten koste van een
iets langere vervoertijd. Per saldo treedt er door dit gedragseffect een verschuiving op van
vrachtverkeer van het hoofdwegennet (HWN) naar het onderliggend wegennet (OWN). Deze
verschuiving is het grootst indien de heffing alleen op autosnelwegen geldt, maar ook bij een
heffing op alle wegen is zo’n verschuiving zichtbaar.
De ruimte die vrijkomt op het hoofdwegennet wordt deels ingenomen door personenauto’s. De
modelberekeningen tonen een lichte verschuiving van personenautoverkeer van het onderliggend
wegennet naar het hoofdwegennet. Daarnaast is er sprake van veranderingen in tijdstip-,
bestemmings- en vervoerswijzekeuze.

2.4

Resume effecten van een vrachtwagenheffing
Samenvattend zijn in de effectstudies vier effecten onderzocht op het vrachtverkeer:


een verschuiving van lading naar andere vervoerwijzen (modal-shift);



een verschuiving van handelsstromen: goederen worden ‘dichter bij huis’ gehaald;



een vergroting van de logistieke efficiency van het vrachtverkeer;



een verandering van routekeuze.

Elk van deze effecten leidt tot minder vrachtverkeer: het aantal voertuigkilometers neemt af. De
exacte omvang van de afzonderlijke effecten kan niet worden afgeleid uit de effectstudies.
Tabellen 2.1 en 2.2 laten echter zien dat de verandering van routekeuze het grootste effect heeft op
het vrachtverkeer (2%- punt van de 4,6%-punt in geval van heffing op het totale wegennet onder
WLO-Hoog, in andere varianten is het circa de helft van het totale effect), gevolgd door de hogere
logistieke efficiency (1%-punt voor deze variant en dit scenario; globaal 20-25% van het totale
effect). Het resterende effect betreft de combinatie van modal-shift en handelseffect, waarbij de
modal-shift relatief gezien het kleinste effect lijkt te hebben op het aantal vrachtwagenkilometers.

MKBA vrachtwagenheffing

15

3

Maatschappelijke kosten en baten

3.1

Overzicht kosten en baten
We onderscheiden de volgende maatschappelijke kosten en baten:
Kosten van het systeem: Investerings- en exploitatiekosten
De investeringskosten hebben betrekking op de kosten die de rijksoverheid moet maken om een
vrachtwagenheffing in te voeren. Dit betreft naast de investeringen in de opzet van het
heffingssysteem en de benodigde organisatie, ook de kosten van de OBU’s (de on-board units in
de vrachtwagens) die om niet door de nationale dienstaanbieder op kosten van de overheid aan de
vervoerders worden verstrekt.
De exploitatiekosten betreffen de jaarlijkse kosten na invoering van een vrachtwagenheffing. Ze
omvatten, naast kosten voor beheer van het systeem en handhaving van de heffing, de kosten van
vervanging van OBU’s. Mogelijk staan hier lagere uitvoeringskosten voor de MRB en het
Eurovignet tegenover, maar het beeld is dat deze besparingen minimaal zijn. Daarom is dit effect
niet meegenomen in de raming van de exploitatiekosten.
Effecten weggebruiker: Kosten heffing en aanpassing MRB en Eurovignet
De heffing is een kostenpost voor de gebruiker en een inkomstenpost voor de overheid:


de inkomsten heffing zijn de inkomsten die de overheid uit de heffing ontvangt;



de kosten heffing zijn de kosten die transportbedrijven aan de overheid betalen.

Het betreft hier de inkomsten en kosten na de gedragseffecten zoals in het vorige hoofdstuk
beschreven.
De verlaging MRB heeft betrekking op de verlaging van de MRB in het kader van een
vrachtwagenheffing.
De afschaffing Eurovignet heeft betrekking op het vervallen van de verplichting tot het hebben van
een Eurovignet in Nederland bij invoering van een vrachtwagenheffing. Het gaat hier om de
gederfde inkomsten voor de Nederlandse overheid, en lagere kosten voor gebruikers van het
Nederlandse wegennet. De kosten van aanschaf van het Eurovignet door Nederlandse
transportbedrijven die gebruik maken het autosnelwegennet in Luxemburg, Denemarken en
Zweden blijven bestaan. Voor deze landen blijft het Eurovignet van kracht en dient door
Nederlandse transportbedrijven alsnog een Eurovignet te worden aangeschaft.
Effecten voor het vrachtverkeer
Voor het vrachtverkeer heeft de vrachtwagenheffing de volgende effecten:


Reistijden en afstandskosten veranderen als gevolg van de in het vorige hoofdstuk geschetste
gedragseffecten. De afstandskosten (exclusief de heffing) voor vrachtverkeer dalen per saldo
(positief effect), de reistijd neemt per saldo iets toe (negatief effect).



De betrouwbaarheid van reistijden verandert als gevolg van veranderingen in congestie op
zowel het hoofd- als het onderliggend wegennet.

MKBA vrachtwagenheffing

17



Als gevolg van de heffing resulteert vraaguitval. Door de modal-shift en de handelseffecten
daalt de vraag naar transportdiensten (uitgedrukt in tonkms, het aantal tonnen over alle
modaliteiten blijft wel constant). Dit gaat gepaard met verlies aan consumentensurplus. De
vraaguitval betreft dus niet het effect van logistieke efficiency (nagenoeg geen effect in termen
van tonkm) en als gevolg van andere routekeuze.



Accijnzen hebben betrekking op de verandering in accijnsinkomsten voor de overheid (en
gerelateerde btw-inkomsten) als gevolg van de uit de heffing resulterende gedragseffecten in
het wegvervoer.



De heffing leidt tot meer tijdsadministratie voor transportondernemingen. De chauffeur en de
ondernemingen zijn tijd kwijt om zich te verdiepen in de werking van het systeem, de heffing te
controleren en te betalen etc.



De kosten en baten van logistieke efficiency hebben betrekking op de investeringskosten die
vervoerders en verladers moeten maken om deze efficiency te realiseren en de hierdoor
resulterende kostenverlaging van het wegvervoer.

Effecten voor het personenautoverkeer
Voor het personenautoverkeer heeft de vrachtwagenheffing de volgende effecten:


Reistijden voor personenauto’s veranderen als gevolg van de veranderingen in het aantal
vrachtwagens op de weg, en de veranderende routekeuzes door personenauto’s.



Op vergelijkbare wijze veranderen afstandskosten, betrouwbaarheid en accijnsinkomsten voor
personenautoverkeer.

Effecten op onderhoud en beheer wegen
De gedragseffecten voor het vracht- en personenautoverkeer resulteren in een veranderde
belasting van het wegennet. Op sommige wegen wordt het drukker, op andere wegen juist rustiger.
Dit heeft zijn weerslag op de kosten van onderhoud en beheer van wegen.
Indirecte effecten
De effecten voor het vracht- en personenverkeer resulteren in een veranderde bereikbaarheid.
Deze effecten op de transportmarkt hebben ook hun weerslag op andere markten, zoals de
vastgoedmarkt en de arbeidsmarkt. Hierdoor kunnen extra welvaartseffecten ontstaan, bijvoorbeeld
doordat vraag en aanbod (regionaal) minder goed op elkaar aansluiten, of door vraaguitval als
gevolg van daling van export. De effecten op andere markten worden indirecte effecten genoemd.
Externe effecten
De resulterende gedragseffecten voor het vracht- en personenautoverkeer resulteren in een
veranderde belasting van het wegennet. Als gevolg hiervan treden er ook niet-geprijsde effecten op
de samenleving op. We onderscheiden effecten op:


broeikasgassen: Effecten op CO2-uitstoot;



luchtkwaliteitsemissies: Effecten op uitstoot van NOx, NH3 en PM10



geluid: Effecten op geluidsproductie door vracht- en personenautoverkeer;



verkeersveiligheid: Effecten op het aantal ongevallen, verkeersslachtoffers en ernstig
gewonden.



andere externe effecten: Dit zijn effecten op onder meer trillingen en externe veiligheid.

Kosten en baten van terugsluis naar innovatie en verduurzaming
De kosten en baten van terugsluis hebben betrekking op de effecten van terugsluis van de nettoinkomsten uit een vrachtwagenheffing naar de sector, met als doel innovatie en verduurzaming van
transport.

18

MKBA vrachtwagenheffing

In het vervolg staan de resultaten van de berekeningen centraal. In de bijlage is de methodiek in
het algemeen en de berekening per effect toegelicht.

3.2

Resultaten
Op de volgende pagina’s zijn de resultaten van de drie varianten opgenomen:
1. Heffing op autosnelwegen (ASW): Een heffing van 15 cent/km, uitsluitend van toepassing op de
autosnelwegen.
2. Heffing op autosnelwegen en N-wegen (A+N): Een heffing van 15 cent/km, van toepassing op
autosnel- en provinciale wegen;
3. Heffing op het totale wegennet (TWN): Een heffing van 15 cent/km, van toepassing op alle
wegen;
Per variant worden eerst de resultaten voor WLO-Laag en vervolgens voor WLO-Hoog getoond.
De effecten zijn uitgesplitst naar verschillende ‘baathebbers’. Daarmee wordt inzichtelijk bij wie de
maatschappelijke kosten en baten van een vrachtwagenheffing neerslaan. We maken onderscheid
naar de effecten voor:


De Nederlandse transportsector in Nederland;



Nederlandse burgers en overige bedrijven;



De Nederlandse overheid:



Totaal Nederland: De totale effecten voor de ‘BV Nederland’;



Buitenland: De effecten die bij buitenlandse transport- en andere bedrijven, en bij buitenlandse
burgers neerslaan.

In de verdeling van de effecten over de verschillende partijen is, conform de MKBA-systematiek,
het effect toegerekend aan de partij die het initieel ondervindt zonder rekening te houden met
eventuele doorberekening van het effect aan anderen. Met andere woorden: er is geen
veronderstelling gedaan over de mate waarin kostenstijgingen of –dalingen worden doorberekend
aan afnemers van diensten of goederen. Dit uitgangspunt betekent dat de kosten van de heffing
terechtkomen bij de transportsector. Naar verwachting zal in de praktijk een aanzienlijk deel van de
heffing echter worden doorberekend aan verladers en uiteindelijk aan de consument. In een
analyse naar de effecten van de vrachtwagenheffing op de economie en de concurrentiepositie van
10

Nederland , wordt op basis van onderzoeken in andere landen geschat dat ongeveer 70-80% van
de heffing wordt doorberekend. De navolgende tabellen beperken zich, conform de MKBAsystematiek tot het initiele effect. Na doorberekening van kostenstijging zal het netto-effect voor de
transportsector minder negatief zijn, terwijl dat het saldo voor burgers juist negatiever zal zijn.
Een deel van de effecten van de vrachtwagenheffing ‘slaat neer’ in het buitenland. Om dit deel te
bepalen is gebruik gemaakt van CBS-gegevens over het aantal ritkilometers in Nederland door
buitenlandse vrachtwagens. Dit komt overeen met een percentage van 11% wat in alle varianten
toegepast is. Zie ook de verantwoording. Dit percentage betrof de meest gedetailleerde informatie
voorhanden voor de MKBA. De toepassing hiervan gaat er echter aan voorbij dat op het
hoofdwegennet het aandeel buitenlandse kentekens naar verwachting hoger is dan op het
onderliggend wegennet. Bovendien kan vervoer met een buitenlands kenteken in opdracht van een
Nederlandse verlader kan plaatsvinden (en vervoer met een Nederlands kenteken in opdracht van
een buitenlandse verlader). De resulterende effecten voor het buitenland zijn daarmee indicatief.

10

Ecorys (2018). Effect vrachtwagenheffing op concurrentiepositie en economie.

MKBA vrachtwagenheffing

19

Een aantal effecten zijn niet kwantitatief geraamd. Indien de richting van het effect duidelijk was is
een plus (+) of (-) opgenomen. Anders is het effect als PM (Pro Memorie) opgenomen. Een 0
correspondeert met een marginaal effect.
In hoofdstuk 1 is aangegeven dat de vrachtwagenheffing verschillende elementen kent waarvoor
nog meerdere opties in onderzoek zijn. Uitgangspunt voor deze studie is dat met de introductie van
de heffing de verplichting tot het voeren van een Eurovignet komt te vervallen. Daarnaast zal de
MRB voor Nederlandse vrachtwagens worden verlaagd. In aanvulling hierop is het voornemen dat
de netto inkomsten uit de heffing voor de overheid worden teruggesluisd naar de transportsector.
Deze terugsluis zal zijn gericht op het stimuleren van innovatie en verduurzaming van de sector. De
precieze invulling van deze terugsluis is momenteel nog onduidelijk. Op grond hiervan zijn de
welvaartseffecten geraamd zonder rekening te houden met de kosten en baten van het
terugsluizen van de netto inkomsten naar de transportsector. De kosten en baten van terugsluis zijn
in de MKBA-tabellen hierna wel als PM-post onder het MKBA-saldo opgenomen.

20

MKBA vrachtwagenheffing

Tabel 3.1 Maatschappelijke kosten en baten van een vrachtwagenheffing van 15 ct/km op
Autosnelwegen, scenario WLO Laag (contante waarde effecten 2018-2047, prijspeil 2018, in
marktprijzen, in € mln). Effecten zijn toegerekend aan de partij die het effect initieel ondervindt.
Transport-

Burgers &

sector

Andere

Overheid

Totaal

Buitenland

Nederland

bedrijven
Kosten van het systeem

0

Investeringskosten

-

Exploitatiekosten
Heffing en derving

0

-4.963

0

Inkomsten heffing

-1.730

-1.730

0

-176

-176

-

-1.554

-1.554

-

5.640

677

-677

9.115

9.115

Kosten heffing

-8.112

Verlaging MRB

514

-514

0

Afschaffing Eurovignet

2.635

-2.961

-326

326

Effecten vrachtverkeer

-417

0

-417

-49

Reistijd Vracht

-491

-491

-60

86

86

11

Afstandskosten Vracht

-8.112

0

-1.003

Betrouwbaarheid Vracht

-3

-3

0

Vraaguitval

-10

-10

-

Tijdsadministratie

-

-

-

Logistieke efficiency

0

0

0

Effecten personenverkeer

0

-3

0

Reistijd personen

31

31

2

Afstandskosten personen

-61

-61

-3

Betrouwbaarheid personen

26

26

1

-242

-511

-110

-794

-794

82

82

Andere effecten

0

-3

-269

Accijnsopbrengsten vracht
Accijnsopbrengsten personen
Onderhoud wegen

470

Indirecte effecten
Externe effecten

0

-269
0

-118

0

470

-

-269

-110

-118

0

CO2

29

29

-

NOx

27

27

-

NH3

-2

-2

-

PM10

9

9

-

Geluid

17

17

-

-197

-197

-

Verkeersveiligheid
Andere externe effecten
Totaal a)
Kosten en baten terugsluis

PM

PM

-5.380

-391

PM
3.668

-2.103

-837

PM

PM

PM

PM

PM

a: Dit betreft alleen de gekwantificeerde effecten. Daarnaast zijn er nog diverse niet-gekwantificeerde (negatieve) effecten

MKBA vrachtwagenheffing

21

Tabel 3.2 Maatschappelijke kosten en baten van een vrachtwagenheffing van 15 ct/km op
Autosnelwegen, scenario WLO Hoog (contante waarde effecten 2018-2047, prijspeil 2018, in
marktprijzen, in € mln). Effecten zijn toegerekend aan de partij die het effect initieel ondervindt.
Transport-

Burgers &

sector

Andere

Overheid

Totaal

Buitenland

Nederland

bedrijven
Kosten van het systeem

0

Investeringskosten

-

Exploitatiekosten
Heffing en derving

0

-5.737

0

Inkomsten heffing

-1.772

-1.772

0

-186

-186

-

-1.586

-1.586

-

6.515

778

-778

10.282

10.282

Kosten heffing

-9.151

Verlaging MRB

557

-557

0

Afschaffing Eurovignet

2.857

-3.210

-353

353

Effecten vrachtverkeer

-444

0

-444

-53

Reistijd Vracht

-519

-519

-64

83

83

11

Afstandskosten Vracht
Betrouwbaarheid Vracht

-9.151

0

-1.131

4

4

0

-13

-13

-

Tijdsadministratie

-

-

Logistieke efficiency

0

0

0

Effecten personenverkeer

0

Vraaguitval

99

5

Reistijd personen

104

104

5

Afstandskosten personen

-62

-62

-3

Betrouwbaarheid personen

56

56

3

-282

-586

-108

-1.042

-1.042

176

176

Andere effecten

0

99

-304

Accijnsopbrengsten vracht
Accijnsopbrengsten personen
Onderhoud wegen

584

Indirecte effecten
Externe effecten

0

-304
0

115

0

584

-

-304

-108

115

0

CO2

156

156

-

NOx

108

108

-

NH3

-9

-9

-

PM10

27

27

-

Geluid

20

20

-

Verkeersveiligheid

-187

-187

-

Andere externe effecten

PM

PM

PM

Totaal a)
Kosten en baten terugsluis

-6.181

-91

4.461

-1.811

-934

PM

PM

PM

PM

PM

a: Dit betreft alleen de gekwantificeerde effecten. Daarnaast zijn er nog diverse niet-gekwantificeerde (negatieve) effecten

22

MKBA vrachtwagenheffing

Tabel 3.3 Maatschappelijke kosten en baten van een vrachtwagenheffing van 15 ct/km op
Autosnelwegen en N-wegen, scenario WLO Laag (contante waarde effecten 2018-2047, prijspeil 2018, in
marktprijzen, in € mln). Effecten zijn toegerekend aan de partij die het effect initieel ondervindt.
Transport-

Burgers &

sector

Andere

Overheid

Totaal

Buitenland

Nederland

bedrijven
Kosten van het systeem

0

Investeringskosten

-

Exploitatiekosten
Heffing en derving

0

-8.305

0

Inkomsten heffing

-1.854

-1.854

0

-176

-176

-

-1.678

-1.678

-

9.395

1.090

-1.090

12.870

12.870

Kosten heffing

-11.454

Verlaging MRB

514

-514

0

Afschaffing Eurovignet

2.635

-2.961

-326

326

Effecten vrachtverkeer

-216

0

-216

-26

Reistijd Vracht

-356

-356

-45

Afstandskosten Vracht

152

152

19

Betrouwbaarheid Vracht

-11.454

0

-1.416

2

2

0

-14

-14

-

Tijdsadministratie

-

-

Logistieke efficiency

0

0

0

Effecten personenverkeer

0

Vraaguitval

63

3

Reistijd personen

90

90

5

Afstandskosten personen

-48

-48

-3

Betrouwbaarheid personen

22

22

1

-249

-672

-101

-835

-835

98

98

Andere effecten

0

63

-423

Accijnsopbrengsten vracht
Accijnsopbrengsten personen
Onderhoud wegen

487

Indirecte effecten
Externe effecten

0

-423
0

65

0

487

-

-423

-101

65

0

CO2

46

46

-

NOx

36

36

-

NH3

-2

-2

-

PM10

8

8

-

Geluid

17

17

-

Verkeersveiligheid

-39

-39

-

Andere externe effecten

PM

PM

PM

Totaal a)
Kosten en baten terugsluis

-8.521

-295

7.291

-1.524

-1.214

PM

PM

PM

PM

PM

a: Dit betreft alleen de gekwantificeerde effecten. Daarnaast zijn er nog diverse niet-gekwantificeerde (negatieve) effecten

MKBA vrachtwagenheffing

23

Tabel 3.4 Maatschappelijke kosten en baten van een vrachtwagenheffing van 15 ct/km op
Autosnelwegen en N-wegen, scenario WLO Hoog (contante waarde effecten 2018-2047, prijspeil 2018, in
marktprijzen, in € mln). Effecten zijn toegerekend aan de partij die het effect initieel ondervindt.
Transport-

Burgers &

sector

Andere

Overheid

Totaal

Buitenland

Nederland

bedrijven
Kosten van het systeem

0

Investeringskosten

-

Exploitatiekosten
Heffing en derving

0

-9.448

0

Inkomsten heffing

-1.972

-1.972

0

-186

-186

-

-1.785

-1.785

-

10.685

1.237

-1.237

14.452

14.452

Kosten heffing

-12.862

-12.862

Verlaging MRB

557

-557

0

Afschaffing Eurovignet

2.857

-3.210

-353

353

Effecten vrachtverkeer

-210

0

-210

-26

Reistijd Vracht

-353

-353

-46

Afstandskosten Vracht

149

149

19

0

-1.590

Betrouwbaarheid Vracht

10

10

1

Vraaguitval

-16

-16

-

Tijdsadministratie

-

-

Logistieke efficiency

0

0

0

Effecten personenverkeer

0

206

11

Reistijd personen

187

187

10

Afstandskosten personen

-44

-44

-2

Betrouwbaarheid personen

63

63

3

-278

-751

-100

-1.085

-1.085

189

189

Andere effecten

0

206

-473

Accijnsopbrengsten vracht
Accijnsopbrengsten personen
Onderhoud wegen

618

Indirecte effecten
Externe effecten

0

-473
0

385

0

618

-

-473

-100

385

0

CO2

241

241

-

NOx

125

125

-

NH3

-7

-7

-

PM10

24

24

-

Geluid

21

21

-

Verkeersveiligheid

-19

-19

-

Andere externe effecten

PM

PM

PM

Totaal a)
Kosten en baten terugsluis

-9.658

119

8.435

-1.104

-1.351

PM

PM

PM

PM

PM

a: Dit betreft alleen de gekwantificeerde effecten. Daarnaast zijn er nog diverse niet-gekwantificeerde (negatieve) effecten

24

MKBA vrachtwagenheffing

Tabel 3.5 Maatschappelijke kosten en baten van een vrachtwagenheffing van 15 ct/km op het totale
wegennet (TWN), scenario WLO Laag (contante waarde effecten 2018-2047, prijspeil 2018, in
marktprijzen, in € mln). Effecten zijn toegerekend aan de partij die het effect initieel ondervindt.
Transport-

Burgers &

sector

Andere

Overheid

Totaal

Buitenland

Nederland

bedrijven
Kosten van het systeem

0

Investeringskosten

-

Exploitatiekosten
Heffing en derving

0

-10.349

0

Inkomsten heffing

-1.950

-1.950

0

-176

-176

-

-1.774

-1.774

-

11.692

1.343

-1.343

15.167

15.167

Kosten heffing

-13.499

Verlaging MRB

514

-514

0

Afschaffing Eurovignet

2.635

-2.961

-326

326

Effecten vrachtverkeer

-115

0

-115

-12

Reistijd Vracht

-190

-190

-25

96

96

13

Afstandskosten Vracht

-13.499

0

-1.668

Betrouwbaarheid Vracht

-3

-3

0

Vraaguitval

-19

-19

-

Tijdsadministratie

-

-

Logistieke efficiency

0

0

0

Effecten personenverkeer

0

78

4

Reistijd personen

85

85

4

Afstandskosten personen

-36

-36

-2

Betrouwbaarheid personen

28

28

1

-251

-771

-100

-790

-790

76

76

Andere effecten

0

78

-519

Accijnsopbrengsten vracht
Accijnsopbrengsten personen
Onderhoud wegen

462

Indirecte effecten
Externe effecten

0

-519
0

182

0

462

-

-519

-100

182

0

CO2

50

50

-

NOx

46

46

-

NH3

-1

-1

-

PM10

9

9

-

Geluid

17

17

-

Verkeersveiligheid

61

61

-

Andere externe effecten

PM

PM

PM

Totaal a)
Kosten en baten terugsluis

-10.464

-259

9.490

-1.233

-1.451

PM

PM

PM

PM

PM

a: Dit betreft alleen de gekwantificeerde effecten. Daarnaast zijn er nog diverse niet-gekwantificeerde (negatieve) effecten

MKBA vrachtwagenheffing

25

Tabel 3.6 Maatschappelijke kosten en baten van een vrachtwagenheffing van 15 ct/km op het totale
wegennet (TWN), scenario WLO Hoog (contante waarde effecten 2018-2047, prijspeil 2018, in
marktprijzen, in € mln). Effecten zijn toegerekend aan de partij die het effect initieel ondervindt.
Transport-

Burgers &

sector

Andere

Overheid

Totaal

Buitenland

Nederland

bedrijven
Kosten van het systeem

0

Investeringskosten

-

Exploitatiekosten
Heffing en derving

0

-11.695

0

Inkomsten heffing

-2.088

-2.088

0

-186

-186

-

-1.902

-1.902

-

13.209

1.514

-1.514

16.976

16.976

Kosten heffing

-15.109

-15.109

Verlaging MRB

557

-557

0

Afschaffing Eurovignet

2.857

-3.210

-353

353

Effecten vrachtverkeer

-127

0

-127

-14

Reistijd Vracht

-206

-206

-28

Afstandskosten Vracht

105

105

14

0

-1.867

Betrouwbaarheid Vracht

-3

-3

0

Vraaguitval

-22

-22

-

Tijdsadministratie

-

-

Logistieke efficiency

0

0

0

Effecten personenverkeer

0

144

8

Reistijd personen

125

125

7

Afstandskosten personen

-37

-37

-2

Betrouwbaarheid personen

56

56

3

-299

-883

-104

-1.060

-1.060

165

165

Andere effecten

0

144

-584

Accijnsopbrengsten vracht
Accijnsopbrengsten personen
Onderhoud wegen

596

Indirecte effecten
Externe effecten

0

-584
0

516

0

596

-

-584

-104

516

0

CO2

262

262

-

NOx

137

137

-

NH3

-6

-6

-

PM10

25

25

-

Geluid

21

21

-

Verkeersveiligheid

77

77

-

Andere externe effecten

PM

PM

PM

Totaal a)
Kosten en baten terugsluis

-11.821

76

10.821

-924

-1.625

PM

PM

PM

PM

PM

a: Dit betreft alleen de gekwantificeerde effecten. Daarnaast zijn er nog diverse niet-gekwantificeerde (negatieve) effecten

26

MKBA vrachtwagenheffing

3.3

Conclusies
In voorliggende MKBA zijn de maatschappelijke kosten en baten van een vrachtwagenheffing
geanalyseerd. De MKBA analyseert sec de effecten van de vrachtwagenheffing in combinatie met
de hieraan gerelateerde aanpassingen aan de MRB en het Eurovignet. De kosten en baten van
terugsluis, gericht op het stimuleren van innovatie en verduurzaming van de transportsector, zijn
niet geanalyseerd.
In onderstaande tabel vatten we de resultaten op nationaal niveau (‘effecten totaal Nederland)’ voor
de verschillende varianten samen.
Tabel 3.7 Samenvattende tabel maatschappelijke kosten en baten op nationaal niveau
(contante waarde effecten 2018-2047, prijspeil 2018, in marktprijzen, in € mln)
VARIANT

ASW

ASW

A+N

A+N

TWN

TWN

WLO

Laag

Hoog

Laag

Hoog

Laag

Hoog

Effect
Kosten systeem

-1.730

-1.772

-1.854

-1.972

-1.950

-2.088

Heffing + Derving

677

778

1.090

1.237

1.343

1.514

Effecten vracht

-417

-444

-216

-210

-115

-127

Effecten personen

-3

99

63

206

78

144

Andere effecten

-511

-586

-672

-751

-771

-883

Externe effecten

-118

115

65

385

182

516

-2.103

-1.811

-1.524

-1.104

-1.233

-924

PM

PM

PM

PM

PM

PM

Saldo a)
Effecten terugsluis

a: Dit betreft alleen de gekwantificeerde effecten. Daarnaast zijn er nog diverse niet-gekwantificeerde (negatieve) effecten

Welvaartswinsten en –verliezen van een vrachtwagenheffing
De samenvattende en voorgaande tabellen laten zien dat een vrachtwagenheffing resulteert in:


Substantiële investeringen en exploitatiekosten. Daar staan extra inkomsten uit het buitenland
tegenover. Deze compenseren een deel van deze kosten;



Per saldo hogere kosten voor het vrachtverkeer. Het totaal aan (heffings)kosten-, reistijd- en
betrouwbaarheidseffecten voor vrachtverkeer is negatief.



Voor het personenverkeer resulteren in bijna alle scenario’s per saldo positieve effecten. Dit
verkeer profiteert van de ruimte die ontstaat op het wegennet.



Het totaal aan directe effecten voor vracht- en personenverkeer is negatief. Daarmee resulteren
ook negatieve indirecte effecten.



Een afname van de accijnsinkomsten voor de overheid en daarmee een welvaartsverlies;



Een afname van de beheer- en onderhoudskosten van het wegennet als gevolg van de afname
van het wegvervoer. Dit is een welvaartswinst. Daarbij treedt, in omvang verschillend tussen de
varianten, een verschuiving op van kosten tussen wegbeheerders.



Een afname van broeikasgas- en luchtkwaliteitsemissies alsook van geluidhinder. Dit zijn
welvaartswinsten.



Een wisselend effect op verkeersveiligheid. Bij een heffing op uitsluitend het autosnelwegennet,
en een in combinatie met provinciale wegen, verslechtert de verkeersveiligheid licht. Bij een
heffing op het totale wegennet verbetert de verkeersveiligheid licht.

Resulterende uitkomsten tussen varianten en scenario’s
De tabellen laten zien dat in alle varianten en scenario’s opgeteld een negatief welvaartseffect voor
Nederland (‘Totaal Nederland’) resulteert:
1. Het saldo van kosten en baten is negatiever naar mate de vrachtwagenheffing op een kleiner
deel van het wegennet wordt toegepast;
2. Het saldo van kosten en baten is negatiever in WLO-Laag dan in WLO-Hoog;

MKBA vrachtwagenheffing

27

Ad 1. Het saldo van kosten en baten is negatiever naar mate de vrachtwagenheffing op een kleiner
deel van het wegennet wordt toegepast. Naarmate op meer wegen een vrachtwagenheffing geldt,
nemen de inkomsten uit betalingen door buitenlandse wegvervoerders toe. Dit is een baat voor
Nederland. Daarbij resulteert toepassing van de heffing op een groter deel van het wegennet in
minder negatieve reistijdeffecten voor het vrachtverkeer. De verkeersveiligheid verbetert bij
toepassing op alle wegen (in plaats van op een deel daarvan). Deze positieve effecten
compenseren het effect dat een wijdere toepassing van de heffing tot hogere indirecte effecten
leidt. De andere kosten en baten veranderen in beperkte mate met het toepassingsgebied van de
heffing.
Ad 2. Het saldo van kosten en baten is negatiever in WLO-Laag dan in WLO-Hoog. De onderlinge
verhouding tussen de varianten is niet verschillend tussen de scenario’s. In beide gevallen geeft
een heffing op het totale wegennet de minst negatieve uitkomst, een heffing op alleen de
autosnelwegen de meest negatieve uitkomst. Als gevolg van de grotere omvang van het
wegvervoer in het hoge scenario resulteren hogere inkomsten uit het buitenland, maar daar staat
grotere negatieve effecten voor het Nederlandse wegvervoer tegenover. Het minder negatieve
resultaat is vooral een gevolg van de hogere waardering van de broeikas- en
luchtkwaliteitsemissies in het WLO-hoog scenario alsook van grotere besparingen in beheer en
onderhoud.
Effecten voor de verschillende stakeholders
De MKBA analyseert sec de effecten van de invoering van vrachtwagenheffing. De kosten en baten
van terugsluis zijn niet geanalyseerd. In de MKBA zijn daarbij, conform de richtlijnen, de effecten
toegerekend aan de partij die het effect initieel ondervindt. De studie laat zien dat in deze
systematiek:


De Nederlandse transportsector een substantieel negatief welvaartseffect heeft in alle varianten
en scenario’s.



De effecten op burgers en andere bedrijven deels positief en deels negatief zijn. Afhankelijk van
de variant en scenario resulteren per saldo positieve of negatieve welvaartseffecten.



De Nederlandse overheid hogere inkomsten heeft in alle varianten en scenario’s. De inkomsten
uit de heffing zijn beduidend hoger dan de gederfde inkomsten uit MRB, Eurovignet en
accijnzen. Daarnaast is sprake van een besparing op kosten van beheer en onderhoud.



Het buitenland in alle varianten en scenario’s negatieve welvaartseffecten ondervindt. Dit is
primair een gevolg van het feit dat buitenlandse vervoerders meer moeten betalen uit hoofde
van de heffing dan dat zij aan Eurovignet gaan besparen. Daarbij resulteren extra
bereikbaarheidskosten en naar verwachting negatieve externe effecten van de uitwijk van
vrachtverkeer naar het buitenland.

Opgemerkt wordt dat in de praktijk de transportsector naar verwachting een aanzienlijk deel van de
heffing zal doorberekenen aan verladers en uiteindelijk de consument. Als gevolg van deze
doorberekening zal het saldo voor burgers en andere bedrijven negatief (c.q. negatiever) worden
en het negatieve saldo voor de transportsector aanzienlijk kleiner uitvallen.

28

MKBA vrachtwagenheffing

30

SPI/NZ NL5400-34038rapmkba

Bijlage: Verantwoording

Algemene uitgangspunten
Bij de concept-resultaten gelden de volgende algemene uitgangspunten:


Verondersteld is dat de vrachtwagenheffing op 1 januari 2023 wordt ingevoerd. De effecten
worden berekend voor een periode van 25 jaar na invoering (i.e. tot en met 2047). Door deze
veronderstelling wijkt de zichtperiode af van die van MuConsult (i.c. 2024-2048).



Verondersteld is dat niet alle verkeerseffecten direct optreden. Vanaf 2023 worden de effecten
van een veranderde routekeuze volledig meegenomen en is een ingroei verondersteld van de
andere effecten. Voor 2023 hanteren we dezelfde mate van ingroei als MuConsult hanteert voor
2024 (MuConsult berekent geen baten voor 2023). Vanaf 2024 volgen we de ingroei van de
gedragseffecten die MuConsult hanteert. Dit betekent dat in 2023 en 2024 40% van het
maximaal te verwachten effect voor dat jaar is opgenomen. In de jaren daarna loopt dit jaarlijks
op met 10%-punten totdat in 2030 het volledige effect is bereikt.



Conform het advies van de ‘Werkgroep Discontovoet 2015’ zijn alle effecten contant gemaakt
met een discontovoet van 3%.De contante waarde is berekend voor het jaar 2018.



De effecten zijn in marktprijzen (‘inclusief btw’) en in prijspeil 2018.



De effecten zijn uitgesplitst naar verschillende initiële ‘baathebbers’; er is daarbij geen
doorberekening naar andere partijen verondersteld. Zie ook de hoofdtekst, die dieper ingaat op
de doorrekening van de heffing aan verladers en consumenten.



Een deel van de effecten van de heffing komt terecht in het buitenland; vervoer over het
heffingplichtig wegennet in Nederland dat in opdracht van niet-Nederlandse verladers
plaatsvindt. Goed zicht hierop ontbreekt echter. In de uitgevoerde effectenstudies is dit niet
diepgaand geanalyseerd. Het CBS rapporteert dat 11% van het aantal vrachtwagens op het
Nederlandse wegennet een buitenlands kenteken heeft. Dit percentage is in alle varianten
toegepast. Het is echter onduidelijk of dit daarmee ook daadwerkelijk vervoer betreft dat
plaatsvindt voor buitenlandse verladers, of dat wordt gereden voor Nederlandse
opdrachtgevers. Daarbij is het onduidelijk is over welke wegen buitenlandse wegvervoerders
rijden. Het is mogelijk dat het aandeel van buitenlandse kentekens op het autosnelwegennet
groter is dan 11%. De resulterende effecten voor het buitenland zijn daarmee indicatief.

De welvaartsanalyse die MuConsult heeft uitgevoerd op basis van de uitkomsten van LMS bevat de
verschillende directe effecten voor het verkeer (op reistijd, betrouwbaarheid en reiskosten) en
enkele externe effecten (broeikasgassen en luchtkwaliteit). De resultaten van deze analyse zijn,
tenzij anders vermeld, één-op-één overgenomen. We maken hierbij gebruik van de gerapporteerde
voertuigkilometers uit LMS. Wel zijn daarbij de volgende aanpassingen doorgevoerd:


Alle resultaten zijn aangepast naar prijspeil 2018, conform het prijspeil van de investerings- en
exploitatiekosten.



Verondersteld is dat bij invoering op 1 januari 2023 de baten reeds vanaf 2023 optreden (in
plaats van 2024 zoals MuConsult veronderstelt; zie hierboven).



Verder is de waarde van toekomstige effecten contant gemaakt voor het jaar 2018, waar
MuConsult deze waarden contant heeft gemaakt voor het jaar 2023.



De verandering in uitstoot van CO2, NOx, NH3 en PM10 uitgedrukt in kg of ton is overgenomen
uit de analyses van MuConsult. De waardering per kg of ton is gebaseerd op het Handboek
11

Milieuprijzen 2017 .
In het vervolg wordt per effect de gehanteerde methodiek besproken.
11

CE Delft (2017), Handboek Milieuprijzen 2017. Zie:
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2017/06/06/handboek-milieuprijzen-2016

MKBA vrachtwagenheffing

31

Investeringskosten
De totale investeringskosten bedragen respectievelijk € 194 (inclusief btw, WLO-laag) en € 206
(inclusief btw, WLO-hoog) miljoen. De investeringskosten verschillen niet tussen de varianten. Het
verschil tussen WLO-laag en –hoog is een direct gevolg van het verschil in omvang in het
goederenvervoer over de weg tussen deze scenario’s en daarmee in het aantal benodigde onboard units. De investeringen vinden verspreid plaats over de periode 2018-2023. Meer dan 50%
van de kosten wordt gemaakt in 2022 als gevolg van de uitgaven aan OBU’s in dat jaar. De kosten
in 2023 zijn beperkt en gerelateerd aan de introductie van het systeem in dat jaar.
De gegevens hierover zijn ontvangen van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, en zijn
één-op-één overgenomen.
Onderstaande tabel laat de spreiding van de investeringen over de jaren zien:
Tabel B.1 Investeringskosten per jaar (in € miljoen, prijspeil 2018)
Variant-WLO

2018

2019

2020

2021

2022

2023

ASW – Laag

6

13

14

39

117

5

ASW – Hoog

6

13

14

39

129

5

A+N – Laag

6

13

14

39

117

5

A+N – Hoog

6

13

14

39

129

5

TWN – Laag

6

13

14

39

117

5

TWN – Hoog

6

13

14

39

129

5

Bron: ministerie van I&W

De investeringskosten kennen enige onzekerheid. Onder meer het aantal benodigde OBU’s en de
kosten daarvan zijn met onzekerheid omgeven. De kosten zouden lager maar ook hoger kunnen
zijn. De precieze bandbreedte is niet duidelijk.
Voorgaande betreft de publieke investeringen. In aanvulling zullen de transportondernemingen ook
enige kosten maken, onder meer mogelijk voor de aanschaf en inbouw van de OBU alsook de tijd
die benodigd is voor de het leren omgaan met de OBU. Het betreft naar verwachting beperkte
kosten. Deze zijn kwalitatief opgenomen in het overzicht.
Exploitatiekosten
De gegevens hierover zijn afkomstig van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, één-opéén overgenomen.
De jaarlijkse exploitatiekosten van het heffingssysteem zijn geraamd op € 100 à € 120 miljoen per
jaar, afhankelijk van de specifieke variant en het WLO-scenario. Zie de tabel hierna.
Tabel B.2 Exploitatiekosten per jaar (in € miljoen, prijspeil 2018)
Variant-WLO

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

ASW – Laag

102

102

102

101

101

101

101

101

ASW – Hoog

104

104

104

104

103

103

103

103

A+N – Laag

110

110

110

109

109

109

109

109

A+N – Hoog

114

114

114

114

114

114

115

115

TWN – Laag

116

116

116

116

116

116

116

115

TWN – Hoog

120

120

120

121

121

121

121

122

Bron: ministerie van I&W

32

SPI/NZ NL5400-34038rapmkba

Naar mate op meer wegen en vrachtauto’s geheven wordt zijn de jaarlijkse kosten hoger. De
kosten omvatten, naast kosten voor beheer en handhaving van het systeem, ook de kosten van
toekomstige vervanging van OBU’s. In de berekeningen van het ministerie wordt hiervoor een
levensduur van 7 jaar aangehouden. Om de kosten van vervanging te dekken is jaarlijks een
bedrag voor vervanging van een zevende deel van de OBU’s opgenomen in de kosten.
De ontvangen gegevens van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben betrekking op
de periode tot en met 2030. Voor de periode 2030-2047 veronderstellen we een verdere toename
van de kosten, op basis van de gemiddelde groei van de exploitatiekosten in de periode 20232030. De resulterende groeipercentages zijn weergeven in onderstaande tabel.
Tabel B.3 Veronderstelde groei exploitatiekosten 2030-2047
Variant-WLO

Jaarlijkse groei exploitatiekosten periode 2030-2047 (%)

ASW – Laag

0,999

ASW – Hoog

0,999

A+N – Laag

0,999

A+N – Hoog

1,001

TWN – Laag

0,999

TWN – Hoog

1,002

Bron: Ecorys

Genoemde kosten komen volledig voor rekening van de overheid. De OBU’s worden om niet door
de nationale dienstaanbieder op kosten van de overheid ter beschikking gesteld aan de
vervoerders . In aanvulling hierop zullen ook de transportondernemingen enige kosten maken,
vergelijkbaar met de investeringen. Het betreft naar verwachting beperkte kosten. Dit effect is
kwalitatief als ‘-‘ (een beperkt negatief effect) opgenomen.
Inkomsten heffing
De heffing levert jaarlijks inkomsten op voor de overheid. In 2030 bedragen deze inkomsten op
jaarbasis € 0,6 à € 1,1 miljard, afhankelijk van de specifieke variant en het WLO-scenario. Naar
mate op meer wegen en vrachtauto’s geheven wordt zijn de jaarlijkse inkomsten hoger.
De tabel hierna laat de verwachte inkomsten in 2030 zien.
Tabel B.4 Inkomsten heffing in 2030 (in € miljoen, prijspeil 2018)
Variant – WLO scenario

Inkomsten

ASW – Laag

581

ASW – Hoog

647

A+N – Laag

827

A+N – Hoog

916

TWN – Laag

977

TWN – Hoog

1.078

Bron: ministerie van I&W

De ontvangen gegevens van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben betrekking op
de periode 2023 tot en met 2030. Voor de periode 2030-2040 is een stijging verondersteld, op
basis van de autonome mobiliteitsgroei van vracht (in voertuigkm) afkomstig van het Steunpunt
Economische Expertise. Als gevolg resulteert een jaarlijkse groei van de inkomsten met 0,05% in
het WLO-laag scenario, en een jaarlijkse groei van 0,59% in het WLO-hoog scenario. Voor de
periode 2040-2047 veronderstellen is geen mobiliteitsgroei verondersteld.

MKBA vrachtwagenheffing

33

Kosten heffing
Tegenover de inkomsten voor de Nederlandse overheid staan even hoge kosten voor de
transportsector. Ook deze gegevens (voor de jaren tot en met 2030) zijn ontvangen van het
ministerie en zijn één-op-één overgenomen.
Een deel van de heffing komt voor rekening van buitenlandse transporteurs en komt daarmee voor
rekening van het buitenland. Verondersteld is dat 11% van de kosten voor rekening komt van
vrachtwagens met een buitenlands kenteken, conform het door CBS gerapporteerde aandeel over
12

het aantal ritkilometers in Nederland door buitenlandse voertuigen.

Zie ook de toelichting onder

het kopje ‘algemene uitgangspunten’.
Derving Eurovignet en MRB
Tegenover de vrachtwagenheffing staat het vervallen van het Eurovignet in Nederland (circa
€ 190 mln./jaar) en de gedeeltelijke verlaging van de MRB (circa € 33 mln./jaar).
Dit betreffen inschattingen voor de periode 2023-2030. Voor de periode 2030-2047 zijn de cijfers
geëxtrapoleerd, rekening houdend met de autonome mobiliteitsgroei. De mobiliteitsgroei is
overgenomen van het Steunpunt Economische Expertise (SEE). Voor de periode 2030-2040 is de
jaarlijkse groei 0,05% in WLO-laag, en 0,59% in WLO-hoog. Voor de periode 2040-2047 is geen
mobiliteitsgroei verondersteld. Verder wordt in de aangeleverde gegevens voor deze MKBA
verondersteld dat het aantal vrachtwagens in de periode 2023-2030 gelijk blijft, waardoor de
derving van Eurovignet en MRB in deze jaren constant is. In de MKBA hebben wij de
veronderstelling gehanteerd dat (ook) het aantal vrachtwagens in deze periode groeit, conform de
mobiliteitsgroei van het SEE. Dit betekent een jaarlijkse groei van de gederfde inkomsten van
0,05% in WLO-laag, en een jaarlijkse groei van 0,60% in WLO-hoog in de periode 2023-2030.
Van de verlaging van de MRB profiteert uitsluitend het Nederlandse wegvervoer. Van het
afschaffen van het Eurovignet profiteren ook de buitenlandse vervoerders. Verondersteld is dat
11% van deze kostendaling ten gunste komt van het buitenland.
Reistijden vracht en personen
Deze uitkomsten bouwen voort op de welvaartsanalyse van MuConsult. De gemonetariseerde
effecten op reistijden in die analyse volgen weer uit de KBA-module van LMS. Het betreft cijfers
omtrent voertuigkilometers voor 2030 die voor de andere zichtjaren door MuConsult aangepast zijn
voor de verwachte mobiliteitsgroei en de veronderstelde ontwikkeling van de value-of-time.
De KBA-module genereert gemonetariseerde reistijdeffecten voor drie typen voertuigen:


vrachtvoertuigen



overige lange voertuigen



personenauto’s.

De categorie overige lange voertuigen omvat meerdere voertuigen, maar betreft overwegend
bestelverkeer. Op grond hiervan, alsook vanwege de beperkte omvang van de effecten, zijn de
effecten voor deze voertuigen bij de effecten voor vrachtvoertuigen geteld.
Voor vrachtverkeer over de weg resulteert per saldo een langere reistijd. Dit effect is primair het
gevolg van de keuze voor kortere routes (om de vrachtwagenheffing te ontwijken) en de daarbij
optredende verschuiving naar het onderliggend wegennet; deze route is weliswaar vaak korter in
12

34

Verondersteld is dat dit aandeel representatief is voor het aandeel van buitenlandse vervoerders in het vervoer over
Nederlandse wegen. Bron is:
http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=80379NED&D1=a&D2=0&D3=0&D4=l&HDR=T&STB=G3,G1,G2
&VW=T

SPI/NZ NL5400-34038rapmkba

afstand maar, vanwege de lagere snelheid, tevens langer in reistijd. Het reistijdeffect is het grootst
bij een heffing op het autosnelwegennet en het kleinst bij een heffing op het totale wegennet. In de
laatste situatie is een kortere route minder aantrekkelijk omdat daarmee de heffing niet kan worden
ontweken (maar geldt deze nog wel over minder kilometers).
Tegenover de langere reistijden voor het vrachtverkeer staan kortere reistijden voor het
personenverkeer over de weg. Dit is het directe gevolg van de daling van het vrachtverkeer op het
hoofdwegennet en het uitwijken hiervan naar het onderliggend wegennet. Personenverkeer heeft
minder last van congestie en de reistijd neemt af, waardoor de vraag licht toeneemt.
De effecten op voertuigkilometers uit de MKBA-module van LMS zijn één-op-één overgenomen van
MuConsult. Wel zijn de cijfers gecorrigeerd voor de aanpassingen zoals beschreven aan het begin
van de verantwoording (gegevens zijn onder meer contant gemaakt voor 2018). Aanvullend is
gecorrigeerd voor het aandeel buitenland. Voor vracht is de eerdergenoemde 11% gehanteerd.
Voor wat betreft personenauto’s is 5% gehanteerd op basis van CBS-gegevens over het
13

kilometrage door buitenlandse personenauto’s in Nederland .
De resulterende gemonetariseerde effecten in 2030 zijn opgenomen in onderstaande tabel.
Tabel B.5 Effecten op reistijd in 2030 (in € miljoen, prijspeil 2018)
Variant – WLO scenario

Reistijd personen

Reistijd vracht

ASW – Laag

2,3

-38,5

ASW – Hoog

7,3

-38,6

A+N – Laag

6,6

-28,0

A+N – Hoog

13,1

-26,4

TWN – Laag

6,2

-15,0

TWN – Hoog

8,7

-15,5

Bron: Ecorys, op basis van MuConsult (2018)

Afstandskosten vracht en personen
Deze uitkomsten bouwen voort op de welvaartsanalyse van MuConsult. Vergelijkbaar als de
effecten op reistijden volgen deze effecten uit de KBA-module van LMS.
Voor vrachtverkeer over de weg resteert door de gewijzigde routekeuze per saldo een kortere
reisafstand. Vrachtwagens zullen kiezen voor een route die korter is in afstand (om proberen de
heffing zoveel mogelijk te ontwijken), maar langzamer is in tijd. Zo zullen zij gaan omrijden, dat kan
via het buitenland, of door meer gebruik te maken van het onderliggend wegennet waar zij
langzamer rijden. Voor personenvervoer is het effect omgekeerd. Zij zullen kiezen voor een route
die in afstand langer is, maar sneller is in tijd.
De afstandskosten in LMS betreffen overwegend de brandstofkosten. Deze zijn in de MKBAmodule van LMS op het hoofdwegennet 30 procent lager dan op het onderliggend wegennet.
Deze effecten zijn op identieke wijze in de MKBA verwerkt als de effecten op reistijden en
betrouwbaarheid.
De resulterende gemonetariseerde effecten in 2030 zijn opgenomen in onderstaande tabel.

13

http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=80428ned&D1=12&D2=0&D3=0&D4=0&D5=l&HDR=T&STB=G1,G2,G3,G4&VW=T

MKBA vrachtwagenheffing

35

Tabel B.6 Effecten op afstandskosten in 2030 (in € miljoen, prijspeil 2018)
Variant – WLO

Afstandskosten personen

Afstandskosten vracht

ASW – Laag

7,1

-4,6

ASW – Hoog

6,7

-4,6

A+N – Laag

12,5

-3,7

A+N – Hoog

11,9

-3,3

TWN – Laag

7,9

-2,7

TWN – Hoog

8,4

-2,8

Bron: Ecorys, op basis van MuConsult (2018)

Betrouwbaarheid vracht en personen
Deze uitkomsten bouwen voort op de welvaartsanalyse van MuConsult. De effecten op reistijden in
die analyse volgen uit de betrouwbaarheidstool van LMS.
Het effect op betrouwbaarheid is direct gerelateerd aan de verandering in congestie op het
wegennet. Het betreft hier een beperkt effect in vergelijking met de reistijdeffecten.
Deze effecten zijn op identieke wijze in de MKBA verwerkt als de effecten op reistijden.
De resulterende gemonetariseerde effecten in 2030 zijn opgenomen in onderstaande tabel.
Tabel B.7 Effecten op betrouwbaarheid in 2030 (in € miljoen, prijspeil 2018)
Variant – WLO

Betrouwbaarheid personen

ASW – Laag

1,9

-0,2

ASW – Hoog

3,9

0,3

A+N – Laag

1,6

0,2

A+N – Hoog

4,4

0,7

TWN – Laag

2,1

-0,2

TWN – Hoog

3,9

-0,2

Betrouwbaarheid vracht

Bron: Ecorys, op basis van MuConsult (2018)

Vraaguitval
Als gevolg van de vrachtwagenheffing wordt het vervoer over de weg duurder. Er treedt een lichte
verschuiving op naar andere modaliteiten en daarnaast zullen verladers waar mogelijk kiezen voor
leveranciers dichterbij. Het vervoer over de weg, gemeten in tonkilometers, neemt hierdoor af. Dit
houdt in dat er een verlies aan consumentensurplus optreedt door deze vraagafname. De afname
in vervoersvraag vanwege het netwerkeffect is hierin niet meegenomen, aangezien deze via de
KBA-module van LMS wordt berekend.
Dit welvaartseffect is bepaald door de totale verandering in ritkilometrage te vermenigvuldigen met
de verandering in de prijs per kilometer (heffing minus derving MRB en Eurovignet), exclusief
logistieke efficiency. Op het resulterende bedrag is de rule-of-half toegepast.
De resulterende gemonetariseerde effecten in 2030 zijn opgenomen in onderstaande tabel.
N.B. Er is tevens sprake van een vraagtoename van personenautoverkeer, hetgeen een positief
welvaartseffect heeft. Dit effect is al verwerkt in de KBA-module van LMS.

36

SPI/NZ NL5400-34038rapmkba

Tabel B.8 Verlies aan consumentensurplus als gevolg van vraaguitval, 2030 (in € miljoen, prijspeil 2018)
Variant – WLO

Vraaguitval

ASW – Laag

-0,7

ASW – Hoog

-1,0

A+N – Laag

-1,1

A+N – Hoog

-1,2

TWN – Laag

-1,4

TWN – Hoog

-1,7

Bron: Ecorys

Tijdsadministratie
Als gevolg van de vrachtwagenheffing resulteert een extra administratieve last voor de
transportsector, bijvoorbeeld in de vorm van controle en betaling van de kosten van een
vrachtwagenheffing aan de desbetreffende service provider. Aan de andere kant vervallen
administratieve lasten van het Eurovignet en de MRB deels. Onduidelijk is hoe deze
administratieve lasten zich tot elkaar verhouden, maar naar verwachting neemt met de
vrachtwagenheffing de tijdsadministratie toe. De omvang van dit effect is onduidelijk. Het effect is
kwalitatief opgenomen in de overzichtstabel.
Kosten en baten logistieke efficiency
De effectenstudies voor een vrachtwagenheffing laten zien dat als gevolg van de heffing de
logistieke efficency verhoogd wordt en dat dit een significant effect heeft op de omvang van het
wegvervoer. Deze verhoging van de logistieke efficiency wordt geïnitieerd door de vrachtwagenheffing. De verhoging levert een kostenreductie op, en daarmee welvaartsbaten, maar vraagt ook
investeringen van de wegvervoerders en verladers.
In zijn algemeenheid mag verwacht worden dat de wegtransportsector zonder vrachtwagenheffing
zo efficiënt mogelijk opereert, en dat verdere maatregelen om de efficiency te verhogen niet
opwegen tegen de kosten die hiervoor gemaakt moeten worden. Als gevolg van een
vrachtwagenheffing kunnen verdere maatregelen overwogen worden. Bedrijven zullen deze
maatregelen echter uitsluitend nemen als het rendement hiervan voor hun voldoende is. De baten
hiervan zullen naar verwachting echter niet veel hoger zijn dan de kosten hiervoor, anders zouden
de maatregelen ook zonder heffing genomen worden. Vandaar dat dit effect in de MKBA als een
marginaal welvaartseffect is opgenomen, ofwel een ‘0’.
Nota bene: In de MKBA komt in sommige andere posten het effect van een logistieke efficiency
voor een beperkt deel wel tot uiting. Dit wordt veroorzaakt doordat in sommige effecten gerekend
wordt met de totale vermindering van het aantal vrachtwagenkilometers op het netwerk. Het gaat
dan bijvoorbeeld om de vermindering van emissies als gevolg van minder ritkilometers door het
vrachtverkeer, of in de analyse van het effect op verkeersveiligheid. Correctie van deze effecten
voor het effect van logistieke efficiency bleek niet mogelijk, omdat er geen modelruns beschikbaar
zijn voor de drie varianten waarin het effect op logistieke efficiency is uitgeschakeld. Door het
ontbreken van dergelijke runs is het ook niet mogelijk de effecten van routekeuze op ritkosten en
reistijd in te schatten zonder dit effect. De effecten van logistieke efficiency komen daarmee deels
wel tot uiting in de effecten.
Accijnsopbrengsten vrachtverkeer
De gegevens hierover zijn afkomstig van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Deze
gegevens zijn overgenomen en aanvullend voor btw gecorrigeerd. De ontvangen gegevens van het
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben betrekking op de periode tot en met 2030.
Gegevens zijn op basis van de eerdergenoemde mobiliteitsgroei geëxtra- en geïnterpoleerd.

MKBA vrachtwagenheffing

37

Als gevolg van de vrachtwagenheffing zullen vervoerders andere, veelal kortere routes kiezen. Ook
treden andere effecten op die leiden tot minder vraag naar vrachtvervoer over de weg. Per saldo
neemt het vrachtvervoer over de weg af. Dit leidt tot minder gebruik van brandstof waardoor de
accijnsopbrengsten voor de overheid dalen.
In de berekeningen van het ministerie is deze daling van accijnsopbrengsten geraamd op € 40 à
€ 50 miljoen per jaar afhankelijk van de specifieke variant en het WLO-scenario. Zie onderstaande
tabel. Deze opbrengsten zijn met 50% opwaarts gecorrigeerd om ook rekenschap te geven van de
gederfde btw-inkomsten. Het btw-bedrag per liter diesel is gelijk aan 50% van het accijnsbedrag.
Tabel B.9 Effecten op accijnzen vrachtverkeer in 2030 (in € miljoen, prijspeil 2018)
Variant – WLO

Accijnzen vracht

ASW – Laag

-59

ASW – Hoog

-75

A+N – Laag

-62

A+N – Hoog

-78

TWN – Laag

-59

TWN – Hoog

-77

Bron: Ecorys, op basis van gegevens ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Dit effect is volledig toegerekend aan de overheid.
De berekeningen van het ministerie gaan uit van een gemiddeld brandstofverbruik. Verwacht mag
worden dat brandstofverbruik en daarmee de accijnsinkomsten op het onderliggend wegennet
hoger zijn dan op het hoofdwegennet. Hier is niet voor gecorrigeerd. De derving van
accijnsopbrengst wordt hiermee wat overschat.
Accijnsopbrengsten personenverkeer
Tegenover de derving van accijns door een verminderd kilometrage van vrachtwagens, staat een
stijging van accijnsopbrengsten als gevolg van een stijging in het kilometrage door personenauto’s
en bestelwagens. Dit effect hebben we geraamd op basis van de voertuigkilometers uit LMS.
Het effect is geraamd door het toegenomen kilometrage van auto’s en bestelauto’s te vertalen naar
een grotere brandstofvraag (uitgaande van 1 liter op 15 kilometer). Vervolgens is de toegenomen
brandstofvraag in liters vermenigvuldigd met de accijns- en btw-kosten van een liter benzine.
Hieruit resulteert een jaarlijkse toename van accijnsinkomsten van € 6-14 miljoen in 2030 (incl
btw), afhankelijk van de variant en het scenario. Zie onderstaande tabel.
Tabel B.10 Effecten op accijnzen personenverkeer in 2030 (in € miljoen, prijspeil 2018) inclusief btw
Variant – WLO scenario

6

ASW – Hoog

13

A+N – Laag

7

A+N – Hoog

14

TWN – Laag

6

TWN – Hoog

12

Bron: Ecorys

38

Accijnzen personen

ASW – Laag

SPI/NZ NL5400-34038rapmkba

Effecten op beheer- en onderhoudskosten
De verwachte veranderingen en verschuivingen in het vracht- en personenverkeer hebben ook hun
weerslag op de kosten van beheer en onderhoud. Per saldo neemt het (vrachtwagen)kilometrage
af, waardoor ook de kosten van beheer en onderhoud van de wegen afnemen.
Verondersteld is dat vrachtverkeer dat uitwijkt naar het onderliggend wegennet gebruik maakt van
hoogwaardige alternatieven (‘regionale stroomwegen’) en daar in vergelijkbare onderhoudskosten
resulteert als op het hoofdwegennet. In omvang verschillend tussen de varianten treedt dus een
verschuiving van de kosten op tussen de wegbeheerders (van rijk naar andere beheerders), maar
op nationaal niveau nemen de kosten van beheer en onderhoud door de verschuiving niet toe.
De effecten hebben we bepaald op basis van de afname van het totale voertuigkilometrage
vermenigvuldigd met een kengetal van 10,1 (vrachtwagens) en 0,2 (personenauto’s) Eurocent/km
gebaseerd op CPB (2015, Achtergronddocument Maatschappelijke Kosten en baten prijsbeleid
personenauto's). Het betreft kengetallen voor beheer en onderhoud buiten de bebouwde kom.
Als gevolg van de afname in vrachtautokilometers resulteren per saldo baten van circa € 28 miljoen
in WLO-laag en van circa € 35 miljoen in WLO-hoog in 2030. De verschillen tussen de varianten
zijn per scenario marginaal.
Indirecte effecten
Veranderingen in de kosten van transport werken ook door op andere markten, zoals de
vastgoedmarkt en de arbeidsmarkt. Veelal worden deze effecten afgedekt door een opslag te
hanteren op de directe vervoerseffecten.
Parallel aan de studie van het CPB (2015, Achtergronddocument Maatschappelijke Kosten en
baten prijsbeleid personenauto's) hebben we een vaste opslag gehanteerd op het totaal van de
directe effecten voor private partijen (transportsector, burgers en andere bedrijven). De
gehanteerde opslag bedraagt 5%. De hoogte van de opslag is gebaseerd op de overweging dat
een vrachtwagenheffing met name tot regionale verschuivingen in vraag naar producten zal leiden
en daarmee tot regionale vershuivingen in vraag naar arbeid en in de vraag naar vastgoed
(bedrijfshuisvesting). De effectenstudies laten zien dat met name de vraag in meer perifere regio’s
zal afnemen, ten gunste van vraag in de centraal gelegen regio’s. De verschuiving kan een al
bestaande mismatch tussen vraag en aanbod op deze regionale markten versterken en daarmee
leiden tot een beperkt negatief welvaartseffect. Anders dan in infrastructuurprojecten is het effect
van de heffing op de kosten van woon-werkverkeer, belangrijk voor het aanbod op de arbeidsmarkt,
gering. Beide overwegingen samen leiden tot de conclusie dat het indirecte effect (in de gebruikelijk
gehanteerde range 0 tot 30%) naar verwachting relatief beperkt is.
Effecten op CO2, NOx, NH3 en PM10
De bepaling van de effecten op emissies bouwt voort op de welvaartsanalyse van MuConsult en
het betreft sec de effecten op het vracht- en personenverkeer over de weg. De vrachtwagenheffing
leidt tot minder vrachtverkeer over de weg, hetgeen betekent dat er minder uitstoot plaatsvindt van
CO2, NOx en PM10. Per saldo neemt wel de uitstoot van NH3 licht toe als gevolg van een lichte
toename van het personenverkeer over de weg.
De ramingen van de omvang van de verandering in uitstoot van CO2, NOx, NH3 en PM10 op het
gehele wegennet, uitgedrukt in kg of ton, zijn overgenomen uit de analyses van MuConsult. De
waardering per kg of ton is overgenomen uit het Handboek Milieuprijzen 2017. Voor de waardering
van specifiek CO2 wordt gebruik gemaakt van de ‘efficiënte’ marktprijs, die toeneemt over de jaren.
Voor de waardering van de overige NOx, NH3 en PM10 worden de waarden uit tabel 1 van het

MKBA vrachtwagenheffing

39

Handboek Milieuprijzen 2017

14

gebruikt. In deze tabel worden onder- en bovenwaarde

aangegeven. Voor WLO Laag hebben wij de onderwaarde gebruikt, voor WLO Hoog de
bovenwaarde.
In onderstaande tabellen zijn voor 2030 de fysieke en gemonetariseerde effecten opgenomen.
Tabel B.11 Effecten op uitstoot vrachtauto’s en personenauto’s in 2030 (in ton)
Variant – WLO

Afname CO2

Afname NOx

Toename NH3

Afname PM10

ASW – Laag

-87.000

-81

7

-19

ASW – Hoog

-113.000

-144

12

-28

A+N – Laag

-137.000

-109

6

-17

A+N – Hoog

-175.000

-166

9

-25

TWN – Laag

-151.000

-141

4

-20

TWN – Hoog

-190.000

-183

8

-26

Bron: MuConsult (2018)

Tabel B.12 Effecten op uitstoot vrachtauto’s en personenauto’s in 2030 (in € miljoen)
Variant – WLO

Afname CO2

Afname NOx

Toename NH3

Afname PM10

ASW – Laag

1,8

2,0

-0,1

0,6

ASW – Hoog

9,3

7,9

-0,6

2,0

A+N – Laag

2,8

2,7

-0,1

0,6

A+N – Hoog

14,4

9,1

-0,5

1,8

TWN – Laag

3,1

3,5

-0,1

0,7

TWN – Hoog

15,6

10,1

-0,4

1,8

Bron: Ecorys, op basis van MuConsult (2018) en CE Delft (2017)

Als gevolg van een vrachtwagenheffing wordt een beperkte modal-shift verwacht. Vrachtverkeer
verschuift van weg naar binnenvaart en spoor. Tegenover een afname van de emissies door het
vrachtverkeer staat derhalve een (beperkte) toename van de emissies door de binnenvaart en het
spoor. Dit effect is wegens het ontbreken van informatie niet nader geanalyseerd.
Effecten op geluid
De afname van het vrachtvervoer leidt ook tot een afname van geluidsoverlast. Dit effect hebben
we geraamd op basis van de afname van de veranderingen in het netwerkkilometrage
vermenigvuldigd met een kengetal van 0,4 (vrachtwagens) en 0,14 (personenauto’s) Eurocent/km
gebaseerd op CPB (2015, Achtergronddocument Maatschappelijke Kosten en baten prijsbeleid
personenauto's. Het betreft kengetallen voor de geluidskosten buiten de bebouwde kom.
De waardering van de overlast is niet gedifferentieerd naar autosnelwegen / hoofdwegen en nietautosnelwegen / niet-hoofdwegen. Verondersteld is dat verkeer dat uitwijkt gebruik maakt van
hoogwaardige alternatieven (‘regionale stroomwegen’) en daar een vergelijkbare hinder produceert.
Idem als bij de effecten op beheer- en onderhoudskosten.
Als gevolg van de afname in vrachtautokilometers resulteren per saldo op jaarbasis beperkte
geluidsbaten van circa € 1 miljoen in alle varianten.
De effecten van de modal-shift op geluidsproductie door de binnenvaart en het spoor zijn niet
geraamd.

14

40

CE Delft (2017), Handboek Milieuprijzen 2017

SPI/NZ NL5400-34038rapmkba

Effecten op verkeersveiligheid
De afname en verschuiving van vrachtverkeer naar het onderliggend wegennet hebben effecten op
de verkeersveiligheid. SWOV heeft hier een aparte analyse voor uitgevoerd. Voorliggende analyse
bouwt hierop voort.
Uit de analyse door SWOV, naar de effecten van verschillende heffingsvarianten op de
verkeersveiligheid, komt naar voren dat de variant waarin wordt geheven op autosnelwegen en de
variant waarin wordt geheven op A+N-wegen beide resulteren in een lichte afname van de
verkeersveiligheid. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt doordat er in deze varianten sprake is van
het uitwijken van vrachtverkeer naar het onderliggend wegennet. In de variant waarin wordt
geheven op alle wegen resulteert een lichte verbetering van de verkeersveiligheid, voornamelijk als
gevolg van de afname van het vrachtverkeer.
De resulterende effecten, uitgedrukt in verandering in aantal verkeersdoden en –gewonden, zijn
opgenomen in onderstaande tabel:
Tabel B.13 Effecten op verkeersveiligheid in 2030 (verkeersdoden + gewonden)
Variant – WLO

Ernstig verkeersgewonden

Verkeersdoden

ASW – Laag

+2,90

+0,58

ASW – Hoog

+2,71

+0,32

A+N – Laag

+6,78

+1,36

A+N – Hoog

+6,33

+0,75

TWN – Laag

-2,72

-0,55

TWN – Hoog

-2,54

-0,30

Bron: SWOV (2018), Impact vrachtwagenheffing op verkeersveiligheid- Geschatte verandering in het aantal verkeersdoden bij
verschillende heffingsvarianten

Wij hebben de resultaten van de SWOV in monetaire waarde uitgedrukt aan de hand van
kengetallen van Rijkswaterstaat: € 2,6 mln voor een verkeersdode en € 0,53 mln voor een ernstig
verkeersgewonde (cijfers website RWS, prijspeil 2009). De kengetallen zijn aangepast naar prijspeil
2018. N.B. Het bedrag van € 0,53 mln voor een ernstig verkeersgewonde is inclusief de
maatschappelijke effecten van verkeersslachtoffers met lichtere verwondingen en blikschade.
Als gevolg hiervan resulteren de volgende gemonetariseerde effecten.

MKBA vrachtwagenheffing

41

Tabel B.14 Effecten op verkeersveiligheid in 2030 (in € miljoen, prijspeil 2018)
Variant – WLO scenario

Effect

ASW – Laag

-12,7

ASW – Hoog

-11,9

A+N – Laag

-2,5

A+N – Hoog

-1,2

TWN – Laag

4,0

TWN – Hoog

4.9

Bron: Ecorys, op basis van SWOV (2018) en Rijkswaterstaat

Als gevolg van een vrachtwagenheffing wordt een modal-shift verwacht. Dit zorgt voor een
toename in vervoer voor voornamelijk de binnenvaart. De effecten van de modal-shift op
verkeersveiligheid van spoorvervoer en binnenvaart zijn niet meegenomen in de analyse.
Andere externe effecten
Als gevolg van de vrachtwagenheffing kunnen ook andere externe effecten optreden die niet zijn
opgenomen in de MKBA. In de hoofdtekst is aangegeven dat dit de effecten op onder meer
trillingen en externe veiligheid betreffen. Vanwege de onzekerheid rond deze effecten is deze post
als PM opgenomen.
Kosten en baten terugsluis
Zoals beschreven is geen rekening gehouden met een vorm van terugsluis van de netto
opbrengsten van de heffing naar de vervoerssector. Om dit inzichtelijk te maken is een PM-post
opgenomen.

42

SPI/NZ NL5400-34038rapmkba

Over Ecorys

Ecorys is een toonaangevend internationaal onderzoeks- en adviesbureau dat zich richt op de
belangrijkste maatschappelijke uitdagingen. Door middel van uitmuntend, op onderzoek gebaseerd
advies, helpen wij publieke en private klanten bij het maken en uitvoeren van gefundeerde
beslissingen die leiden tot een betere samenleving. Wij helpen opdrachtgevers met grondige
analyses, inspirerende ideeën en praktische oplossingen voor complexe markt-, beleids- en
managementvraagstukken.
Onze bedrijfsgeschiedenis begon in 1929, toen een aantal Nederlandse zakenlieden van wat nu
beter bekend is als de Erasmus Universiteit, het Nederlands Economisch Instituut (NEI) oprichtten.
Het doel van dit gerenommeerde instituut was om een brug te slaan tussen het bedrijfsleven en de
wereld van economisch onderzoek. Het NEI is in 2000 uitgegroeid tot Ecorys.
Door de jaren heen heeft Ecorys zich verspreid over de wereld met kantoren in Europa, Afrika, het
Midden-Oosten en Azië. Wij werven personeel met verschillende culturele achtergronden en
expertises, omdat wij ervan overtuigd zijn dat mensen met uiteenlopende eigenschappen een
meerwaarde kunnen bieden voor ons bedrijf en onze klanten.
Ecorys excelleert in zeven werkgebieden:


Economic growth;



Social policy;



Natural resources;



Regions & Cities;



Transport & Infrastructure;



Public sector reform;



Security & Justice.

Ecorys biedt een duidelijk aanbod aan producten en diensten:


voorbereiding en formulering van beleid;



programmamanagement;



communicatie;



capaciteitsopbouw (overheden);



monitoring en evaluatie.

Wij hechten waarde aan onze onafhankelijkheid, onze integriteit en onze partners. Ecorys geeft om
het milieu en heeft een actief maatschappelijk verantwoord ondernemingsbeleid, gericht op
meerwaarde voor de samenleving en de markt. Ecorys is in het bezit van een ISO14001-certificaat
dat wordt ondersteund door al onze medewerkers.

MKBA vrachtwagenheffing

43

Postbus 4175
3006 AD Rotterdam
Nederland

Watermanweg 44
3067 GG Rotterdam
Nederland

T 010 453 88 00
F 010 453 07 68
E netherlands@ecorys.com
K.v.K. nr. 24316726

W www.ecorys.nl

Sound analysis, inspiring ideas

BELGIË – BULGARIJE – INDIA – KROATIË - NEDERLAND – POLEN – SPANJE – TURKIJE - VERENIGD KONINKRIJK