Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2018–2019

31 305

Mobiliteitsbeleid

Nr. 294

BRIEF VAN DE MINISTER EN STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 11 juli 2019
Eerder hebben wij uw Kamer geïnformeerd over de start en gunning van
de Raamovereenkomst van de zeven nationale MaaS-pilots1. Daarin
hebben wij toegelicht welke verwachtingen wij hebben van Mobility as a
Service en waarom wij op verzoek van vele partijen regie hebben
genomen. Ook zijn we ingegaan op de wijze waarop wij samen met
overheden, MaaS-dienstverleners en vervoerders toewerken naar een
MaaS-ecosysteem en hebben wij gemeld dat OV-partijen volledige
medewerking aan de pilots hebben toegezegd.
In deze brief staan wij stil bij recente voortgang rond:
1) Verdere regie op MaaS via beleidsprioriteiten, op verzoek van regio’s,
vervoerders en MaaS-dienstverleners. Voorbeelden zijn: nieuwe
invulling van concessie-eisen rond data delen en handreikingen voor
deelmobiliteitsbeleid.
2) De verdere ontwikkeling van het MaaS-ecosysteem (via standaarden,
grensoverschrijdend OV-betalen, etc.).
3) De wijze waarop regio’s momenteel minicompetities houden om van
24 Raamovereenkomstpartijen naar MaaS-dienstverleners per pilot te
komen;
4) Monitoring van de pilots via een kennis- en leeromgeving.
Via MaaS wordt al het vervoersaanbod zoals OV, deel- of huurauto’s,
-fietsen, ridesharing concepten en (water)taxi geïntegreerd in één dienst
richting de reiziger. Hierdoor kunnen complete ketenreizen worden
gepland, geboekt en betaald. Via de zeven pilots willen we MaaS
grootschalig gaan toepassen en leren over effecten. Hiervoor is het
noodzakelijk dat data voor alle spelers beschikbaar zijn, bijvoorbeeld via

1

kst-31305-294
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2019

Kamerstuk 31 305, nr. 271 en Kamerstuk 31 305, nr.260.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 305, nr. 294

1

een Application Programming Interface (API)2. Via MaaS kan vraag en
aanbod van mobiliteit uiteindelijk beter op elkaar worden afgestemd met
een betere benutting van het totale mobiliteitssysteem als beoogd
resultaat.
MaaS is daarmee een vervolgstap in de omschakeling van infrastructuur
gedreven naar data- en informatie gedreven beleid, waarbij de reiziger
meer centraal staat. Dat leidt tot meer gemak en keuze voor gebruikers en
mogelijkheden voor slimmere en duurzamere mobiliteitsoplossingen.
Deze mobiliteitsoplossingen maken meer differentiatie naar tijd, plaats en
vervoersmiddel en efficiënter gebruik van de huidige infrastructuur
mogelijk, zoals aangegeven in de Schets Mobiliteit naar 20403 en zoals
hieronder afgebeeld.

1. Beleidsprioriteiten
MaaS brengt de bestaande vervoerswereld en die van snel opkomende
(deel)-platforms voor mobiliteit bij elkaar. Zowel overheden als marktpartijen hebben hierbij behoefte aan overstijgende mobiliteitskaders en
harmonisatie van beleid. Zo hebben veel overheden vergelijkbare vragen
rondom deelmobiliteit, parkeren, en (OV-)concessies. Wat zijn bijvoorbeeld voorwaarden om aanbieders van deelconcepten toe te laten in de
openbare ruimte of in het vervoerssysteem? Bestaand beleid biedt niet
altijd voldoende instrumenten en is vooral per modaliteit georganiseerd.
Voor MaaS-dienstverleners is het tijdrovend dat in elk gebied andere
procedures gelden. Ook is het inefficiënt als elke overheid rond MaaS het
wiel opnieuw moet uitvinden. Daarom is het ministerie, gezamenlijk met
regio’s, gestart om de beleidsprioriteiten rondom MaaS landelijk te
agenderen en experimenten op te stellen die binnen de MaaS-pilots
uitgevoerd kunnen worden.
In het kader van de Krachtenbundeling Smart Mobility zijn door het
ministerie en de zeven aanbestedende regio’s de volgende beleidsprioriteiten geformuleerd, die op 3 juni jl. tijdens het ITS Europe congres in
Eindhoven zijn gepresenteerd:
1) Harmonisatie van deelbeleid voor implementatie van nieuwe
(elektrische) deelmobiliteitssystemen, zowel bij gebiedsontwikkelingsprojecten als in de openbare ruimte. Dit betreft bijvoorbeeld de
voorwaarde om als aanbieder interoperabel te zijn, gebruik te maken
van open standaarden, te voldoen aan geldende privacy en securityeisen en data te delen;
2) Al het OV dat door Nederlandse overheden via concessies is
uitgegeven moet voor reizigers beschikbaar zijn via MaaSdienstverleners. Dit uitgangspunt is bevestigd in het bestuurlijk
2

Een API is een verzameling definities waardoor computerprogramma’s onderling kunnen
communiceren.
3
Bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 290

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 305, nr. 294

2

3)

4)

5)

Nationaal OV Beraad (NOVB) van 13 juni jl. De voorstellen hiertoe
zullen we in 2019 afronden, met als doel in 2020 te beginnen om
uiteindelijk voor 1 januari 2022 alle OV-concessies «MaaS-waardig»
gemaakt te hebben;
In 2022 zijn data over toegankelijkheid van OV-voorzieningen en het
proces van updaten en kwaliteit van deze data op orde en spreken we
als overheden en OV-organisaties dezelfde taal hierover;
Inventariseren van de mogelijkheden die het huidige fiscale regime
biedt voor MaaS en waar mogelijke belemmeringen zitten. De
MaaS-pilots bieden de mogelijkheid om experimenten op te zetten
om rechtmatig gebruik te maken van de fiscale mogelijkheden en
fraude tegen te gaan.
Stedelijke verdichting en het aanscherpen van parkeernormen noopt
tot het aanbieden van nieuwe (deel)mobiliteitsoplossingen. De
opgave is om deze behoefte aan de voorkant van het ruimtelijk
planproces te verankeren. In samenwerking met steden met
nieuwbouw worden daartoe experimenten uitgevoerd met een
«Mobiliteitsprogramma van Eisen» (MPvE), dat naast een Stedenbouwkundig Plan van Eisen onderdeel kan worden van het planproces.

Afspraak is dat we deze onderwerpen, gezamenlijk met andere partners,
stap voor stap gaan uitwerken en implementeren, zo mogelijk nog in
2019. Hiertoe wordt samengewerkt met CROW, DOVA, GNMI, Mobiliteitsalliantie, NOVB, etc.
2. MaaS-ecosysteem en standaardisering
Digitale platformen spelen een steeds belangrijkere rol in economie en
samenleving, ook binnen mobiliteit. Het kabinet wil vernieuwing de
ruimte geven maar ook scherp in de gaten houden waar risico’s zitten4.
Het is immers nog onduidelijk wat precieze effecten zijn van geïntegreerde
mobiliteitsplatformen, zowel voor ondernemers, consumenten en het
mobiliteitssysteem. Voor deze ontwikkelingen is adaptief beleid nodig5.
Vandaar dat wij met de MaaS-pilots regie hebben genomen en samenwerken met vervoerders en MaaS-dienstverleners.
(Gesloten) platforms en MaaS-ecosysteem
Het beoogde MaaS-ecosysteem biedt een level playing field, waar grote
en kleine partijen op kunnen instappen, zolang zij uitgangspunten als
transparantie en het delen van data onderschrijven. Dit is nadrukkelijk een
publiek-private aanpak6. We zien op het moment, bijvoorbeeld in de V.S.,
namelijk ook puur private platforms opkomen die een gesloten karakter
hebben en waarbij partijen zowel platform als vervoeraanbieder zijn. Deze
verticale integratie kan bijdragen aan fragmentatie in de markt en
preferente verkoop van eigen producten. Daarmee kan verkokering
ontstaan in het mobiliteitsaanbod, met mogelijke negatieve externe
effecten tot gevolg, zoals ongewenste machtsposities rondom data.
MaaS-platform OV-partijen
Ook in de Nederlandse markt volgen wij deze ontwikkelingen
nauwlettend. Vanuit het ministerie en regionale overheden zijn het
afgelopen jaar constructieve gesprekken geweest met OV-aanbieders, die
hebben aangegeven uitgangspunten zoals transparantie en het delen van
4

Zie ook de Nationale Digitaliseringsstrategie (Kamerstuk 26 643, nr. 541).
Zie ook Kamerstukken 27 879 en 26 643, nr. 71.
6
Zie ook Kamerstuk 31 305, nr. 271.
5

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 305, nr. 294

3

data te onderschrijven. In reactie op het ACM-rapport over de
OV-betaalmarkt heeft het ministerie aangegeven eerst de MaaSontwikkeling af te wachten, alvorens te bezien of aanvullende regulering
nodig is. Daartoe wordt eerst bekeken of OV-partijen beloftes nakomen en
het kaartassortiment voor MaaS-aanbieders uitbreiden en data gaan
delen.
De NS en gemeentelijke vervoerbedrijven (GVB, RET, HTM) hebben recent
aangegeven zelf een MaaS platform te willen ontwikkelen en daarbij
dezelfde uitgangspunten te willen hanteren als in de MaaS-Raamovereenkomst van het ministerie (i.c. transparantie, data delen en level playing
field). Wij juichen het toe dat OV-partijen zich op MaaS voorbereiden,
volgen ontwikkelingen op de voet en vinden het van belang dat daadwerkelijk aan bovenstaande uitgangspunten wordt vastgehouden. Wij zijn
hierover in gesprek met genoemde partijen en met regionale opdrachtgevende overheden. De eerste gesprekken zijn positief.
Standaardisering van gegevensuitwisseling
In de vorige brief is uw Kamer geïnformeerd over het proces om met
deelfiets- en deelauto aanbieders te komen tot een API waarmee al deze
mobiliteitsdiensten ontsloten kunnen worden. Dit heeft geleid tot één
overkoepelende MaaS-API met specificaties voor verschillende typen
mobiliteit. De API is geconsulteerd onder vervoersaanbieders en
MaaS-dienstverleners en is tijdens het ITS-Europe congres op 3 juni jl. als
1.0 versie vastgesteld en aan de MaaS Alliance, de Benelux-Raad, de
Benelux Business Round Table en Noordrijn Westfalen overhandigd om
deze ook internationaal geaccepteerd te krijgen7. Gaandeweg wordt een
gezamenlijke governance opgericht. Tot die tijd beheert het ministerie de
standaard. Om het gebruik van de MaaS-API te verbreden naar openbaar
vervoer worden ook gesprekken gevoerd met verschillende OV-bedrijven.
Via overleg met de decentrale OV-autoriteiten (DOVA) wordt samengewerkt met vervoerders om in ieder geval barcodes (reisticket op telefoon)
beschikbaar te krijgen binnen MaaS.
Kwaliteit van databronnen en bescherming
Voor het functioneren van MaaS zijn veel databronnen nodig, zoals
dienstregelingen, tariefinformatie en toegankelijkheid van stations en
haltes. Veel van deze databronnen zijn van wisselende kwaliteit en zijn
nog niet altijd digitaal ontsloten. Vanuit MaaS willen we, in samenwerking
met partijen, werken aan betere kwaliteit en ontsluiting van data en aan
een eenduidig beheer. Dit betreft ook databronnen over toegankelijkheid
en ondersteuning tijdens de reis. Want ook mensen met een beperking
moeten van MaaS gebruik kunnen maken. De pilots in Twente en
Groningen-Drenthe hebben dit als focus. Een belangrijke stap hiertoe is
het woordenboek reizigersgegevens dat is ontwikkeld. Dit woordenboek
heeft als doel om begrippen te stroomlijnen, bijvoorbeeld dat we allemaal
hetzelfde bedoelen als wordt vermeld dat een taxi gebruikt kan worden
door mensen met een rolstoel. Om maximaal aandacht te geven aan
bescherming van deze reizigersgegevens wordt samengewerkt met het
programma Regie op Gegevens.

7

https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2019/06/03/eu-landen-en-autofabrikanten-deleninformatie-voor-meer-verkeersveiligheid.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 305, nr. 294

4

Grensoverschrijdend reizen en betalen
Reizen met MaaS-diensten houdt niet op bij de grens. In Limburg hebben
we daarom een pilot gestart waarbij grensoverschrijdende mobiliteit
centraal staat. Hierbij werken we samen met vervoersautoriteiten in
Noordrijn Westfalen, België en Luxemburg, bijvoorbeeld voor het
grensoverschrijdend kunnen reizen en betalen. Grensoverschrijdend
reizen stelt hoge eisen aan de omgang met het zeer uiteenlopende stelsel
van identificatie, ticketing, controle en betalen voor reizen in de verschillende landen en regio’s. Net als over de API’s is hierover internationaal
contact met de MaaS-alliance, de Benelux en Scandinavische landen.
3. Stand van zaken pilots
De regionale aanbestedingen voor de 7 landelijk opschaalbare
MaaS-pilots zijn op dit moment in volle gang. Regio’s selecteren een
MaaS-dienstverlener uit de 24 partijen uit de Raamovereenkomst. Dit
betreft een diverse groep partijen, onder andere banken, verzekeraars,
IT-bedrijven, automotive en OV-partijen. De regio Utrecht verwacht deze
zomer hun MaaS-dienstverlener te selecteren. De regio’s Eindhoven,
Amsterdam, Limburg en Rotterdam/Den Haag volgen naar verwachting
dit najaar. Vanaf begin 2020 zullen de eerste pilots «live» gaan. De overige
regio’s (Twente en Groningen-Drenthe) volgen daarna.
Bij twee regio’s zijn wijzigingen aangebracht in de scope van de pilots. Bij
de pilot Rotterdam-Den Haag lag de focus eerst op het verbeteren van de
bereikbaarheid van Rotterdam-The Hague Airport. Deze scope is verbreed
naar dienstverlening aan alle reizigers in het totale gebied van de
Metropoolregio Rotterdam-Den Haag, met reizigers van en naar de
luchthaven als bijzondere doelgroep. Bij de regio Twente zijn er nu acht in
plaats van twaalf gemeenten die meedoen met de pilot.
4. Monitoren via de MaaS kennis- en leeromgeving
Eerdere MaaS-pilots uit het buitenland laten zien dat mensen meer
multimodaal reizen, hun privéauto minder gebruiken en soms zelfs de
(tweede) auto wegdoen. Dit betrof echter kleinschalige pilots. Via de pilots
in Nederland zal MaaS op grootschalige manier beproefd gaan worden.
Alleen zo kunnen partijen een businesscase maken en wordt de beleidsimpact van MaaS duidelijk.
De ontwikkeling en impact van MaaS in Nederland wordt nauwgezet
gemonitord. Hiertoe is een kennis- en leeromgeving ingericht. De
belangrijkste zaken waar alle partijen binnen die omgeving kennis over
willen opdoen, zijn:
– Maatschappelijke impact (bijvoorbeeld op leefbaarheid, duurzaamheid,
bereikbaarheid, sociale inclusie en klanttevredenheid).
– Business cases en marktontwikkeling.
– Consequenties voor beleid en sturingsmogelijkheden.
– Werking van het MaaS-ecosysteem.
Binnen de leeromgeving komen verschillende databronnen ter
beschikking om analyses op uit te gaan voeren. De belangrijkste betreft
«stroomdata». Deze data bieden informatie over reizigersstromen binnen
MaaS. Stroomdata zijn anoniem en gaan vanuit de MaaS-dienstverleners
direct naar de leeromgeving. Tevens ontvangen wij rapportages van
MaaS-dienstverleners over geaggregeerde klantgegevens en nodigen we
klanten van MaaS uit om via een opt-in toe te treden tot een enquêtepanel. Bij deze enquêtes wordt nauw samengewerkt met het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) en andere kennispartners. Er vinden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 305, nr. 294

5

ook interviews plaats met de MaaS-dienstverleners om inzicht te krijgen in
de marktontwikkeling en belemmeringen voor het opschalen van
MaaS-diensten.
Of bepaalde ontwikkelingen een direct effect zijn van MaaS is moeilijk aan
te tonen. Precieze factoren die succes of falen van MaaS aanjagen en hun
invloed op het vervoersysteem zijn moeilijk te isoleren. Om meer inzicht
te krijgen in deze oorzaak-gevolg relaties wordt een nulmeting uitgevoerd.
We gebruiken daarbij indicatoren die iets zeggen over het mobiliteitssysteem als geheel, bijvoorbeeld de mate waarin reizigers multimodaal
reizen.
Insteek is dat de leeromgeving ook na de pilots blijft voortbestaan als
onderdeel van het eerder genoemde ecosysteem. De inzichten vanuit de
leeromgeving zullen halfjaarlijks gedeeld worden met betrokken partijen.
Naast het monitoren van de bovenstaande items is het uiteindelijke doel
van de Leeromgeving om te komen tot meer real time monitoring en
optimalisatie van het mobiliteitssysteem.
5. Tot slot
Wij krijgen steeds meer signalen dat onze insteek voor MaaS, ook
internationaal, gezien wordt als kansrijke invulling. Als overheid hebben
we onze rol steeds meer als regisseur ingevuld, bijvoorbeeld omdat bleek
dat samenwerking tussen vervoerders en MaaS-dienstverleners (vgl.
MaaS-API, data delen) anders moeilijk van de grond komt. Wij constateren
dat deze rol aansluit bij de behoefte van partijen. Aangezien we met de
zeven pilots en het MaaS-ecosysteem nog steeds in de «opstartfase» van
MaaS zitten, schatten wij in dat deze regierol voorlopig nog nodig zal zijn.
De pilots hebben als voornaamste doel om te leren. De verwachting is dat
we gedurende de looptijd van de pilots tevens meer inzicht zullen krijgen
in wat een geschikte vorm van governance is voor het MaaS- ecosysteem.
Vanaf het moment dat de eerste MaaS-app «live» gaat en er data stroomt
richting de Leeromgeving, kunnen we deze data gebruiken voor een
slimmer en duurzamer mobiliteitsbeleid. Onze verwachting is dat MaaS
een middel kan worden voor optimalisatie van ons mobiliteitssysteem en
bovenal dat we via MaaS kunnen zorgen dat de reiziger nog meer centraal
komt te staan in ons mobiliteitsbeleid.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
S. van Veldhoven-van der Meer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 305, nr. 294

6