EUROPESE
COMMISSIE

Straatsburg, 14.12.2021
COM(2021) 812 final
2021/0420 (COD)

Voorstel voor een
VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees
vervoersnetwerk, tot wijziging van Verordening (EU) 2021/1153 en Verordening (EU)
nr. 913/2010 en tot intrekking van Verordening (EU) nr. 1315/2013

(Voor de EER relevante tekst)
{SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 471 final} - {SWD(2021) 472 final} {SWD(2021) 473 final}

NL

NL

TOELICHTING
1.

ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

•

Motivering en doel van het voorstel

Dit wetgevingsvoorstel voor de herziening van Verordening (EU) nr. 1315/2013 betreffende
richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk
(TEN-T) is een kernactie in het kader van de Europese Green Deal en de strategie voor
duurzame en slimme mobiliteit. De doelstelling van de TEN-T-verordening is de aanleg van
een doeltreffend EU-breed multimodaal netwerk van spoorwegen, binnenwateren,
kortevaartroutes en wegen die verbonden zijn met stedelijke knooppunten, zee- en
binnenhavens, en luchthavens en terminals in de hele EU. De problemen die met deze
herziening worden aangepakt zijn de ontoereikende en/of onvolledige normen voor de TENT-infrastructuur en het ontbreken van normen voor infrastructuur voor alternatieve
brandstoffen in het TEN-T, hetgeen negatieve gevolgen heeft voor het klimaat en het milieu.
Ten tweede kampt het TEN-T-netwerk met capaciteitsproblemen en een ontoereikende
connectiviteit van bepaalde regio’s, waardoor multimodaliteit wordt belemmerd. Ten derde
moeten de problemen met de veiligheid en betrouwbaarheid van de TEN-T-infrastructuur
worden aangepakt. Ten slotte zijn de governance-instrumenten niet afgestemd op de nieuwe
behoeften en moet het opzet van het TEN-T-netwerk worden herzien om voor een betere
samenhang met ander beleid te zorgen.
De herziening van het TEN-T heeft dus tot doel vier hoofddoelstellingen te bereiken. Ten
eerste moet ons vervoer groener worden gemaakt door de uitrol van adequate infrastructuur
als basisvoorwaarde om de congestie te verminderen en de uitstoot van broeikasgassen en
lucht- en waterverontreiniging terug te dringen door elke vervoerswijze efficiënter te maken
en door ervoor te zorgen dat meer vervoersactiviteiten met duurzamere vormen van vervoer
kunnen worden verricht. Het is met name de bedoeling om de het spoor, de korte vaart en de
binnenvaart te helpen een groter marktaandeel te veroveren om de modal split duurzamer te
maken en de negatieve externe effecten van vervoer te verminderen. Een tweede doelstelling
is naadloos en efficiënt vervoer faciliteren, multimodaliteit en interoperabiliteit tussen de
TEN-T-vervoerswijzen bevorderen en de stedelijke knooppunten beter integreren in het
netwerk. Het wegwerken van knelpunten en missing links en een betere multimodaliteit en
interoperabiliteit van het Europese vervoerssysteem zullen bijdragen tot de voltooiing van de
interne markt. Ten derde is het de bedoeling het TEN-T beter bestand te maken tegen de
klimaatverandering en andere natuurrampen of door de mens veroorzaakte rampen. Het TENT moet bestand zijn tegen de mogelijke negatieve gevolgen van de klimaatverandering om
overheidsinvesteringen te beschermen en de bruikbaarheid ervan in het nieuwe klimaat te
waarborgen; klimaatneutraliteit moet worden ondersteund door de kosten van
broeikasgasemissies op te nemen in de kosten-batenanalyse. Tot slot, maar niet in de laatste
plaats, beoogt het voorstel een betere efficiëntie van de governance-instrumenten van het
TEN-T, worden de rapportage- en monitoringinstrumenten gestroomlijnd en wordt het
uitgetekende TEN-T-netwerk herzien.
Met dit herziene TEN-T-beleid moeten we ernaar streven om een betrouwbaar, naadloos en
hoogwaardig trans-Europees vervoersnetwerk te verwezenlijken dat tegen 2050 in de hele
Unie duurzame connectiviteit waarborgt zonder fysieke hiaten, knelpunten of ontbrekende
schakels. Dit netwerk zal bijdragen tot de goede werking van de interne markt, tot de
economische, sociale en territoriale cohesie van het grondgebied van de EU en tot de
doelstellingen van de Europese Green Deal. Het moet stapsgewijs worden ontwikkeld, met
tussentijdse termijnen in 2030 en 2040.

NL

1

NL

Dit initiatief maakt deel uit van het werkprogramma van de Commissie voor 2021 in bijlage I
(nieuwe initiatieven).
•

Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein

Als belangrijkste pijler van het vervoersinfrastructuurbeleid van de EU werkt de TEN-Tverordening als katalysator en bouwt zij tegelijk voort op complementair beleid. De in de
TEN-T-verordening vastgestelde normen en eisen houden rechtstreeks verband met de
relevante doelstellingen en behoeften in andere vervoerssectoren/-gebieden en derhalve met
andere meer sectorspecifieke wetgeving. Om voor naadloze grensoverschrijdende
vervoersstromen en mobiliteit te zorgen moet de TEN-T-spoorweginfrastructuur bijvoorbeeld
voldoen aan de regelgeving inzake spoorweginteroperabiliteit. Op dezelfde manier moet de
TEN-T-wegeninfrastructuur worden aangepast en voldoen aan de EU-wetgeving inzake
verkeersveiligheid. De tenuitvoerlegging van sectoraal beleid vergt een solide kader in de
vorm van de TEN-T-verordening, aangezien het TEN-T in het infrastructuurnetwerk voorziet
voor de uitvoering van andere sectorale maatregelen of andere wetgeving, die soms echter
verder reikt dan het TEN-T.
De prestaties van de TEN-T-verordening op het gebied van indicatoren, zoals de indicatoren
met betrekking tot de modal split, een betere dienstverlening en het gebruik van laad- en
tankinfrastructuur, hangen af van de coördinatie met verwante beleidsterreinen. Dit geldt met
name voor de synergieën tussen het TEN-T en de uitrol van infrastructuur voor alternatieve
brandstoffen (AFIR), alsook tussen het TEN-T en intelligente vervoerssystemen (ITS),
aangezien beide intrinsiek van elkaar afhankelijk zijn. Zo regelt de verordening betreffende
infrastructuur voor alternatieve brandstoffen de installatie van laad- en tankpunten op het
TEN-T, terwijl de TEN-T-verordening de basisinfrastructuur vormt voor de brede uitrol
daarvan binnen een Europees netwerkperspectief. De ITS-verordening regelt de uitrol van
intelligente vervoerssystemen op het TEN-T, als onderdeel van een breder pakket
maatregelen. Zowel voor de uitrol van alternatieve brandstoffen als ITS is een definitie van
het TEN-T nodig (d.w.z. een geografische afbakening), die op de kaarten in de TEN-Tverordening is aangegeven. Die overwegingen gelden ook voor andere initiatieven die deel
uitmaken van het actieplan in het kader van de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit,
zoals de herziening van de verordening betreffende de corridors voor goederenvervoer per
spoor, de herziening van het pakket stedelijke mobiliteit of het NAIADES III-actieplan. In de
TEN-T-verordening worden de Europese vervoerscorridors uitgetekend die de corridors voor
goederenvervoer per spoor en de kernnetwerkcorridors zullen vervangen. Dit zal de
samenhang in de netwerkontwikkeling waarborgen en bijdragen tot synergieën tussen de
infrastructuur en de operationele aspecten van het netwerk.
•

Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie

In de Europese Green Deal, die in december 2019 door de Europese Commissie is
goedgekeurd, staat klimaatactie centraal, met als doelstelling om de EU tegen 2050
klimaatneutraal te maken. Op het gebied van vervoer wordt in de Europese Green Deal
opgeroepen om de uitstoot van broeikasgassen door vervoer met 90 % te verminderen, zodat
de EU tegen 2050 een klimaatneutrale economie heeft. Tegelijk wordt ernaar gestreefd om de
vervuiling tot nul te reduceren.
Bovendien is het TEN-T nauw verbonden met het beleid inzake trans-Europese netwerken op
het gebied van energie en telecommunicatie en zijn in de wetgeving bepalingen opgenomen
om de synergieën tussen de drie beleidsterreinen te benutten. Het TEN-T heeft ook nauwe

NL

2

NL

banden met het maritiem beleid. Het zeevervoer is een van de belangrijkste sectoren van de
duurzame blauwe economie1.
Wat EU-bijstand en financiering betreft, is er een direct verband tussen de TEN-Tverordening en de verordening inzake de Connecting Europe Facility (CEF), waarin
gedefinieerd is welke projecten van gemeenschappelijk belang in aanmerking komen voor
CEF-steun. Bovendien wordt de TEN-T-infrastructuur grotendeels gefinancierd door de
Europese structuur- en investeringsfondsen (ESIF) en sinds kort ook via het Fonds voor
herstel en veerkracht (RRF). Tot slot is het TEN-T volledig afgestemd op het milieu- en
klimaatbeleid van de EU, zoals de biodiversiteitsstrategie en -wetgeving, met inbegrip van de
kaderrichtlijn water, de vogelrichtlijn, de habitatrichtlijn en de EU-strategie voor aanpassing
aan de klimaatverandering2.
2.

RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID

•

Rechtsgrondslag

Het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) (artikelen 170 t.e.m.
172) voorziet in de totstandbrenging en ontwikkeling van trans-Europese netwerken op het
gebied van vervoers-, telecommunicatie- en energie-infrastructuur3. Het optreden van de Unie
moet gericht zijn op de bevordering van de onderlinge koppeling en interoperabiliteit van de
nationale netwerken, alsmede van de toegang tot deze netwerken. Daarbij wordt met name
rekening gehouden met de noodzaak de insulaire, niet aan zee grenzende en perifere regio's
met de centrale regio's van de Unie te verbinden (artikel 170 VWEU). Voor de
verwezenlijking van die doelstellingen, dient de Unie een geheel van richtsnoeren op te
stellen betreffende de doelstellingen, de prioriteiten en de grote lijnen van de op het gebied
van trans-Europese netwerken overwogen maatregelen. In het kader van die richtsnoeren
worden projecten van gemeenschappelijk belang aangewezen, worden alle maatregelen
getroffen die nodig kunnen blijken om de interoperabiliteit van de netwerken te verzekeren,
met name op het gebied van harmonisatie van de technische normen, en wordt steun verleend
aan door de lidstaten gesteunde projecten van gemeenschappelijk belang. Voorts kan de Unie
door middel van het overeenkomstig artikel 177 opgerichte Cohesiefonds bijdragen aan de
financiering van specifieke projecten in lidstaten op het terrein van de vervoersinfrastructuur.
Om de interoperabiliteit van de netwerken te waarborgen, is eveneens voorzien in
samenwerking met derde landen (artikel 171 VWEU).
•

Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)

In het VWEU is bepaald dat de trans-Europese netwerken de burgers van de Unie, de
economische subjecten, alsmede de regionale gemeenschappen in staat moeten stellen ten
volle profijt te trekken van de voordelen van een ruimte zonder binnengrenzen. Er moet ook
rekening worden gehouden met de noodzaak om de economische, sociale en territoriale
samenhang van de Unie te versterken en de harmonische ontwikkeling van de Unie in haar
geheel te bevorderen.

1
2

3

NL

Mededeling over een nieuwe aanpak voor een duurzame blauwe economie in de EU, COM(2021) 240.
Een klimaatveerkrachtig Europa tot stand brengen – de nieuwe EU-strategie voor aanpassing aan de
klimaatverandering (COM(2021) 82 final).
Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, titel XVI, Trans-Europese netwerken (artikelen
170-172)

3

NL

Het TEN-T-beleid is per definitie een beleid dat de grenzen van de lidstaten overstijgt,
aangezien het één grensoverschrijdend Europees netwerk beoogt. Een dergelijk Europees
netwerk kan vanzelfsprekend niet door één individuele lidstaat tot stand worden gebracht. Als
de lidstaten louter op eigen initiatief infrastructuur zouden ontwikkelen, zouden nationale
belangen doorgaans zwaarder wegen dan het Europese belang. Als zodanig zouden de
voordelen van een Europees duurzaam en hoogwaardig vervoersnetwerk verloren gaan.
Problemen op het gebied van grensoverschrijdende connectiviteit en interoperabiliteit zouden
in dat geval waarschijnlijk ook niet afdoende worden aangepakt, aangezien binnenlandse
verbindingen voor de lidstaten meestal prioriteit zijn, ook al zijn grensoverschrijdende
projecten essentieel om de voordelen van het hele netwerk te benutten en knelpunten die
congestie veroorzaken weg te nemen. Dit zou niet alleen kunnen leiden tot een gebrek aan
naadloze reisverbindingen in heel Europa, maar ook tot gevolg kunnen hebben dat het
planningsbeleid van de verschillende lidstaten niet op elkaar wordt afgestemd. Bovendien
zouden verschillende normen en interoperabiliteitseisen in de verschillende EU-lidstaten de
naadloze vervoersstromen in de hele EU belemmeren en zelfs de kosten voor de
vervoersgebruikers doen stijgen. In het algemeen is een naadloos TEN-T zonder fysieke
hiaten, waarin intelligente en innovatieve oplossingen worden geïntegreerd, essentieel om de
interne markt te bevorderen, de cohesie te vergroten en bij te dragen tot de verwezenlijking
van de doelstellingen van de Europese Green Deal.
Sinds de vaststelling van het TEN-T als EU-beleid in 1993, wordt de toegevoegde waarde van
dit beleid nadrukkelijk bevestigd door de lidstaten, regio’s, steden en belanghebbenden uit het
bedrijfsleven. De toegevoegde waarde van het TEN-T voor de EU is ook een van de
belangrijkste conclusies van de evaluatie van de huidige TEN-T-verordening. Het
concentreren van de inspanningen om een gemeenschappelijk Europees vervoersnetwerk tot
stand te brengen wordt duidelijk erkend als een visie waarvan de voordelen groter zijn dan
van geïsoleerde nationale maatregelen. Een gemeenschappelijke en coherente EU-brede basis
voor de selectie van “projecten van gemeenschappelijk belang” en, dienovereenkomstig, voor
de afstemming van de planning en uitvoering door een breed scala van actoren is een
duidelijke en algemeen erkende toegevoegde waarde van het TEN-T.
Dit geldt ook voor de dimensie van stedelijke knooppunten, aangezien het belangrijk is dat het
stadsverkeer goed verbonden is met interregionaal en internationaal verkeer. De rol van
stedelijke knooppunten op het TEN-T overstijgt immers het lokale niveau, aangezien de
vervoersactiviteiten op het TEN-T in dergelijke knooppunten beginnen en/of eindigen, of die
knooppunten doorkruisen. Een goede coördinatie tussen de verschillende niveaus is derhalve
nodig om bottlenecks te voorkomen.
Het stedelijk mobiliteitsbeleid is en blijft echter hoofdzakelijk een bevoegdheid van de
lidstaten (lokale overheden). Het optreden van de EU moet beperkt blijven tot de aspecten van
stedelijke mobiliteit die verband houden met interregionaal en internationaal verkeer. Dit
geldt ook voor het onderhoud van de infrastructuur: hoewel het onderhoud van infrastructuur
in de eerste plaats een verantwoordelijkheid van de lidstaten is en blijft, is het van vitaal
belang om in de TEN-T-verordening minimumregels op te nemen om ervoor te zorgen dat het
TEN-T burgers en bedrijven een hoogwaardige dienstverlening biedt.
•

Evenredigheid

Zoals uiteengezet in hoofdstuk 7 van de effectbeoordeling bij dit voorstel, gaat geen van de
beleidsopties verder dan wat nodig is om de algemene beleidsdoelstellingen te
verwezenlijken. De voorgestelde maatregel stimuleert een verschuiving van vervoersvolumes
naar duurzamere vervoerswijzen. Die is nodig om de verhoogde klimaatambitie voor 2030 te

NL

4

NL

halen en voor de algemene doelstelling om de EU tegen 2050 klimaatneutraal te maken. De
beleidsopties moeten een samenhangend beleidskader en een coherent en hoogwaardig
vervoersnetwerk tot stand brengen als basis om de doelstellingen van ander sectoraal beleid te
verwezenlijken. Het opzet van de beleidsopties moet onevenredige gevolgen voor
overheidsinstanties, exploitanten van infrastructuur en aanbieders van mobiliteitsdiensten
voorkomen, met name door voort te bouwen op een beproefd governancesysteem en dat
verder te ontwikkelen. Dit is volledig aangetoond in de evaluatie van Verordening (EU)
nr. 1315/2013 en de basisanalyse die ten grondslag ligt aan de effectbeoordeling voor de
herziening van die verordening. De beleidsopties sporen derhalve volledig met het
evenredigheidsbeginsel.
•

Keuze van het instrument

Aangezien het hier gaat om een voorstel tot herziening van een bestaande verordening, lijkt
het gerechtvaardigd de status van het bestaande instrument te behouden.
3.

EVALUATIE,
RAADPLEGING
EFFECTBEOORDELING

VAN

BELANGHEBBENDEN

EN

•

Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid
ervan

In de evaluatie van de TEN-T-verordening (SWD(2021) 117 final)4 werd geconcludeerd dat
het TEN-T alle relevante actoren (d.w.z. lidstaten, regio’s, steden, de vervoerssector,
infrastructuurbeheerders van alle vervoerswijzen, gebruikers) een gemeenschappelijk
beleidskader biedt dat gericht is op de geleidelijke voltooiing van een gemeenschappelijk en
samenhangend Europees vervoersnetwerk. Het TEN-T voegt een Europese dimensie toe aan
de nationale infrastructuurplanning en voorziet in behoeften en voordelen die de nationale
aanpak overstijgen. In de evaluatie werd echter ook geconcludeerd dat de inspanningen
moeten worden opgevoerd om nieuwe politieke doelstellingen te bereiken. Sinds de
vaststelling van de TEN-T-verordening in 2013 is de beleidscontext ingrijpend veranderd, met
name door de goedkeuring van de Europese Green Deal, de strategie voor duurzame en
slimme mobiliteit en het actieplan om de vervuiling terug te brengen tot nul. De verbanden
tussen de conclusies van de ex-postevaluatie, en de daarin geconstateerde tekortkomingen, en
het voorstel worden hieronder toegelicht:

Belangrijkste conclusies van de ex-postevaluatie

Voorstel

Conclusies inzake relevantie
De vier specifieke doelstellingen van de TEN-T-verordening
blijven allemaal relevant, zijn even belangrijk en vullen elkaar
aan.

De specifieke doelstellingen van de
verordening worden in het voorstel behouden
en verder ontwikkeld.

Zowel de ontwerpstructuur als de uitvoeringstermijnen van
2030 en 2050 zijn adequaat gebleken.

Het voorstel handhaaft in grote lijnen de
netwerkstructuur en de uitvoeringstermijnen,
maar er wordt een nieuwe tussentijdse termijn
(2040) toegevoegd om voor een stapsgewijze
aanpak tegen 2050 te zorgen.

4

NL

Evaluatie van Verordening (EU) nr. 1315/2013 betreffende richtsnoeren van de Unie voor de
ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet, SWD(2021) 117 final van 26 mei 2021.

5

NL

Belangrijkste conclusies van de ex-postevaluatie

Voorstel

Voor de specifieke doelstellingen “efficiëntie van de
infrastructuurontwikkeling om de interne markt te faciliteren”
en “sociale, economische en territoriale samenhang” is er een
sterke behoefte aan vooruitgang met betrekking tot de eisen
om de kwaliteit van de TEN-T-infrastructuur te verbeteren.

Het voorstel beoogt de kwaliteit van het TENT te verbeteren en ervoor te zorgen dat die
kwaliteit gedurende de levensduur van de
infrastructuur behouden blijft. Er worden
verdere maatregelen ingevoerd om de
interoperabiliteit en toegankelijkheid van het
netwerk te verbeteren.

Voor de specifieke doelstelling “duurzaamheid” moet sterker
worden ingezet op maatregelen om decarbonisatie mogelijk te
maken overeenkomstig de doelstelling van de Europese Green
Deal. De vermindering van de vervoersemissies met 90 %
tegen 2050 is niet haalbaar zonder een degelijk TEN-T dat
groener vervoer mogelijk maakt.

Het voorstel versterkt de eisen conform de
vereiste bijdrage aan de doelstellingen van de
Europese
Green
Deal
voor
alle
vervoerswijzen.

Voor de specifieke doelstelling “de gebruiker meer voordelen
bieden” moet de TEN-T-verordening worden aangepast om
de selectie, combinatie en uitvoering van projecten te
versterken vanuit het oogpunt van geïntegreerde
vervoersdiensten van deur tot deur. De ontoereikende
geschiktheid komt voornamelijk tot uiting in het
personenvervoer.

In het voorstel worden maatregelen
vastgesteld om de dienstverlening te
verbeteren en het gebruikersperspectief van
het TEN-T te versterken, in het bijzonder in
het personenvervoer.

De complementariteit tussen het kernnetwerk en uitgebreide
netwerk kan worden versterkt om de resterende hiaten op het
gebied van toegankelijkheid en connectiviteit te helpen
dichten en te zorgen voor een zo breed mogelijke en zo
doeltreffend
mogelijke
dekking
van
nieuwe
kwaliteitsparameters voor infrastructuur.

In het voorstel worden maatregelen
vastgesteld met het oog op de onderlinge
afstemming van normen en eisen tussen de
twee
netwerklagen
(uitgebreide
en
kernnetwerken)
op
gebieden
als
spoorweginfrastructuur,
alternatieve
brandstoffen of stedelijke knooppunten.

Conclusies inzake doeltreffendheid
De TEN-T-verordening is in het algemeen zeer doeltreffend
gebleken voor de selectie van duizenden projecten op basis
van één Europees beleidskader.

Het kader voor de selectie van projecten op
het netwerk wordt in het voorstel
gehandhaafd.

Een aantal projecten blijven echter met vertragingen kampen
door de complexe voorbereidende procedures, blijvende
verschillen tussen overeengekomen Europese doelstellingen
en de nationale infrastructuur- en investeringsplanning of
beperkte governance-instrumenten op EU-niveau.

In het voorstel worden maatregelen
gedefinieerd om de nationale belangen en
verantwoordelijkheden af te stemmen op de
TEN-T-doelstellingen, met inachtneming van
het subsidiariteitsbeginsel5.

De tenuitvoerlegging van het TEN-T kan verder worden
verbeterd, met name in het licht van de nieuwe uitdagingen en
doelstellingen (decarbonisatie, digitalisering en toenemende
risico’s op onvoorziene crisissituaties).

In het voorstel worden maatregelen
vastgesteld om de bestaande EU-instrumenten
te versterken (bv. kernnetwerkcorridors,
werkplannen, uitvoeringsbesluiten van de
Commissie). Voorts worden maatregelen
vastgesteld om het netwerk veerkrachtiger te
maken.

Het instrument van de kernnetwerkcorridors, met inbegrip
van de Europese coördinatoren, is zowel zeer relevant als
doeltreffend bevonden.

In het voorstel wordt het corridorconcept
verder ontwikkeld en uitgebreid en wordt de
rol van de Europese coördinatoren versterkt.

5

NL

De kwestie van complexe en lange voorbereidende procedures wordt ook behandeld in Richtlijn (EU)
2021/1187 van het Europees Parlement en de Raad van 7 juli 2021 inzake het stroomlijnen van maatregelen
met het oog op een snellere voltooiing van het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T).

6

NL

Conclusies inzake efficiency
De verslagleggings- en monitoringverplichtingen van de
TEN-T-verordening kunnen in beperkte mate worden
gestroomlijnd en versterkt.

In het voorstel worden maatregelen
vastgesteld om de monitoringinstrumenten te
stroomlijnen en de verslaglegging te
vergemakkelijken.

De coördinatie tussen de kernnetwerkcorridors en de corridors
voor goederenvervoer per spoor heeft voor een zekere
efficiëntiewinst gezorgd, maar er is nog potentieel om beide
instrumenten beter op elkaar af te stemmen wat betreft
investeringsplanning en de selectie van projecten.

Het voorstel zorgt voor de geografische
vastlegging van beide corridorinstrumenten in
Europese vervoerscorridors en versterkt de
coördinatie tussen beide instrumenten.

Conclusies inzake coherentie en coördinatie
Om de doelstellingen van de Europese Green Deal te
verwezenlijken, moet de TEN-T-infrastructuur volledig
worden afgestemd op de bepalingen die voortvloeien uit
andere beleidsinitiatieven op het gebied van alternatieve
brandstoffen, FuelEU Zeevaart en ReFuelEU Luchtvaart.

Het voorstel zorgt voor volledige afstemming
op
andere
beleidsinitiatieven
inzake
alternatieve brandstoffen.

De samenhang met de uitdagingen van de digitale transitie en
andere nieuwe technologieën moet worden verbeterd.

Het voorstel zorgt voor volledige afstemming
op andere beleidsinitiatieven inzake ITS.

Conclusies inzake toegevoegde waarde van de EU
De toegevoegde waarde van dit beleid wordt nadrukkelijk
bevestigd door de lidstaten, regio’s, steden en
belanghebbenden uit het bedrijfsleven. Het TEN-T-beleid
geniet ook buiten de EU steeds meer belangstelling, met name
in buurlanden maar ook in andere regio’s van de wereld,
bijvoorbeeld in verband met de uitbreiding van
vervoersverbindingen over land naar Azië.

De aanpak op het gebied van de betrokkenheid
van derde landen en buurlanden wordt
gehandhaafd. De visie van de EU op de
uitbreiding van het TEN-T naar derde landen
wordt toegelicht in een afzonderlijke
mededeling van de Commissie.

Een gemeenschappelijke en coherente EU-brede grondslag
voor de selectie van “projecten van gemeenschappelijk
belang” en, dienovereenkomstig, voor de afstemming van de
planning en uitvoering door een breed scala aan actoren is een
duidelijke en algemeen erkende toegevoegde waarde en zou
niet haalbaar geweest zijn zonder Verordening (EU)
nr. 1315/2013.

Het TEN-T-kader voor een geharmoniseerde
planning en uitvoering van het netwerk is in
het voorstel gehandhaafd en verder
ontwikkeld.

•

Raadpleging van belanghebbenden

Tijdens de evaluatiefase hebben de volgende raadplegingen van belanghebbenden
plaatsgevonden:
Openbare raadpleging: Als eerste stap van het formele herzieningsproces heeft de
Commissie tussen 24 april en 17 juli 2019 een openbare raadpleging gehouden. De vragenlijst
was beschikbaar in alle officiële talen van de EU. De Commissie ontving meer dan 600
reacties van een breed scala aan belanghebbenden, waaronder overheden (van internationale
tot lokale), infrastructuurbeheerders, gebruikers van commercieel vervoer, het
maatschappelijk middenveld en burgers. Belangrijk is dat meer dan 150 belanghebbenden –
waaronder een aantal lidstaten en belangrijke Europese verenigingen – in deze fase reeds
standpuntnota’s hebben ingediend waarin de sterke en zwakke punten van het beleid en met
name de toekomstige kansen en behoeften worden belicht. De resultaten van de openbare
raadpleging werden geanalyseerd en meegenomen in het algemene evaluatieproces.

NL

7

NL

Gerichte raadpleging van belanghebbenden: De door de consultant uitgestippelde aanpak
om deskundigen te raadplegen bestond uit drie belangrijke elementen: online-enquêtes,
interviews en casestudy’s over kwesties die van bijzonder belang zijn. Het doel van de
gerichte raadplegingen was gegevens te verzamelen van specifieke groepen belanghebbenden
op lokaal, nationaal en EU-niveau. Over het algemeen bleken de standpunten van de
belanghebbenden grotendeels gelijk te lopen en was er, tenzij in de evaluatie anders is
vermeld, geen noemenswaardig onderscheid in visie van de verschillende groepen
belanghebbenden.
Online-enquêtes: Tussen 20 januari en 16 maart 2020 is een vragenlijst gelanceerd om
gegevens te verzamelen over de opvattingen en ervaringen van belanghebbenden met de
TEN-T-verordening, de tenuitvoerlegging en de resultaten daarvan tot op heden, en hun
standpunten over aanbevelingen voor toekomstige ontwikkelingen van het EU-beleid op dit
gebied. In totaal werden meer dan 2000 belanghebbenden met expertise over de onderwerpen
in kwestie benaderd om deel te nemen aan de onlinebevraging. In totaal ontving de
Commissie 198 reacties.
Interviews: In totaal zijn 44 belanghebbenden geïnterviewd als representatief staal van de
respondenten van de enquête en vertegenwoordigers van relevante groepen belanghebbenden.
Met deze semigestructureerde interviews wilde de Commissie in de eerste plaats een
diepgaand inzicht verwerven in de tenuitvoerlegging van de TEN-T-verordening, de geboekte
vooruitgang en de succesfactoren/uitdagingen vanuit het oogpunt van verschillende
belanghebbenden. De algemene interviews vormden een aanvulling op de deskresearch,
openbare raadpleging en algemene enquête om de verkregen kwantitatieve gegevens toe te
lichten en eventuele leemtes op te vullen, de thematische casestudy’s te ondersteunen en
uitvoeriger in te gaan op belangrijke kwesties waarvoor gegevens uit andere bronnen
onduidelijk waren of nadere uitleg behoefden.
Casestudy’s: Naast de algemene evaluatie van de TEN-T-verordening zijn negen thematische
casestudy’s over geselecteerde TEN-T-beleidsterreinen uitgevoerd. Die casestudy’s hadden
betrekking aspecten waarbij de werkzaamheden van de Commissie tijdens de uitvoeringsfase
van het TEN-T vragen hadden doen rijzen over de relevantie, zowel in het licht van de
ontwikkelingen de afgelopen jaren als in het licht van verwachte toekomstige ontwikkelingen.
Er zijn drie online workshops met belanghebbenden, waaronder EU-ambtenaren,
belanghebbenden uit de vervoerssector en sociale partners, georganiseerd om de bevindingen
te valideren en de conclusies en aanbevelingen van de casestudy’s op het gebied van
stedelijke mobiliteit, (digitalisering) en innovatie en nieuwe technologieën te bespreken.
Tijdens de effectbeoordelingsfase hebben de volgende raadplegingen van belanghebbenden
plaatsgevonden:
Tijdens de effectbeoordelingsfase werd via de website van EU Survey van 10 februari tot 5
mei 2021 een aanvullende openbare raadpleging georganiseerd. De raadpleging bestond uit
vijf delen, te beginnen met een algemene vraag over de verordening, gevolgd door vragen
over mogelijke aanvullende maatregelen en de mogelijke focus van een gewijzigde
verordening. In het kader van de raadpleging ontving de Commissie in totaal 496 reacties. De
belangrijkste kwesties hadden betrekking op:

NL



maatregelen die de decarbonisatie en de verlaging van de uitstoot van
luchtverontreinigende stoffen mogelijk maken;



maatregelen in verband met de kwaliteit en veerkracht van de infrastructuur;

8

NL



maatregelen in verband met innovatie, digitalisering en automatisering;
alsmede



potentiële aandachtsgebieden voor de beleidsopties.

Alle input van belanghebbenden is meegenomen bij de uitwerking van het voorstel. Hoewel
de input die de Commissie tijdens de evaluatiefase had ontvangen met name werd gebruikt
om de verschillende maatregelen te definiëren en te verfijnen voor verdere analyse tijdens de
effectbeoordeling, was de tijdens de effectbeoordelingsfase geleverde input belangrijk om de
gekozen maatregelen en opties, en derhalve de aanpak voor de herziening van de verordening,
te valideren.
•

Bijeenbrengen en gebruik van expertise

De Rekenkamer
De Rekenkamer heeft verschillende audits en evaluaties uitgevoerd met betrekking tot het
beleid inzake vervoersinfrastructuur en het TEN-T, met name over het Europese
hogesnelheidsspoorwegnet, het zeevervoer in de EU, het goederenvervoer per spoor in de EU
en de vervoersinfrastructuur van de EU6. De Commissie heeft in voorkomend geval en
overeenkomstig de antwoorden die zij op de respectieve verslagen heeft gegeven, bij de
opstelling van dit voorstel rekening gehouden met de relevante aanbevelingen.
Evaluatie
De evaluatie van Verordening (EU) nr. 1315/2013 betreffende richtsnoeren van de Unie voor
de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet ging in september 2018 van start en
bouwde voort op de ondersteunende studie voor de TEN-T-evaluatie door consultants van
Coffey7 en op de ondersteunende studie voor de herziening van het TEN-T-beleid door
Panteia8. De eerste had betrekking op de volledige TEN-T-verordening en verzamelde
informatie van alle betrokken belanghebbenden en over alle vervoerswijzen, terwijl de tweede
voornamelijk gericht was tot de autoriteiten van de lidstaten. Er werd een standaard
triangulatieaanpak gevolgd om de evaluatievragen vanuit verschillende invalshoeken te
bekijken: deskresearch, interviews en enquêtes.
Effectbeoordeling
De effectbeoordeling is gebaseerd op onderzoek en analyses van de Commissie. De
Commissie heeft ook een beroep gedaan op een extern, onafhankelijk adviesteam (Ricardo
Nederland B.V. als leider van het consortium, samen met Ricardo-AEA Limited, TRT
Trasporti e Territorio srl (TRT) en M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics
(M-FIVE)) om haar te ondersteunen bij specifieke taken in het kader van de
effectbeoordeling, d.w.z. de beoordeling van de beleidsopties, de vergelijking van de opties,
de beoordeling van de administratieve kosten en de analyse van de openbare raadpleging. De
externe ondersteunende studie wordt samen met dit voorstel gepubliceerd. Daarnaast is het
referentiescenario ontwikkeld door E3Modelling aan de hand van het PRIMES-TREMOVE6

7

8

NL

Speciaal verslag nr. 19/2018, Speciaal verslag nr. 23/2016, Speciaal verslag nr. 08/2016, Speciaal
verslag nr. 10/2020, alsmede Evaluatie 09/2018 en Speciaal verslag nr. 19/2019.
Support study for the evaluation of Regulation (EU) 1315/2013 on Union Guidelines for the
development of the trans-European transport network: https://op.europa.eu/en/publication-detail//publication/1f938a68-4c20-11ec-91ac-01aa75ed71a1/language-en/format-PDF/source-243058839 (en
gerelateerde casestudy’s)
Support study for the TEN-T policy review, concerning relevant national plans and programmes in
member states: https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/9beb4836-d55b-11eb-895a01aa75ed71a1

9

NL

model, op basis van het MIX-scenario dat ten grondslag ligt aan de effectbeoordelingen van
het Fit for 55-pakket. De Astra- en TRUST-modellen werden op basis van dit basisscenario
gekalibreerd door respectievelijk M-FIVE en TRT.
•

Effectbeoordeling

Om de doelstellingen van de TEN-T-herziening adequaat te verwezenlijken, werden drie
beleidsopties beoordeeld op basis van hun economische, sociale en milieueffecten. BO1
behelst de actualisering van de bestaande eisen en normen voor de kwaliteit van de TEN-Tinfrastructuur en voorziet in een adequate infrastructurele basis voor de uitrol van alternatieve
brandstoffen en ITS. Daarnaast omvat deze optie maatregelen om de bestaande monitoringen rapportage-instrumenten voor het TEN-T te harmoniseren en te stroomlijnen. Wat het
TEN-T-netwerk betreft, omvat BO1 ook een herziening van het vervoersnetwerk en de
vervoersknooppunten. BO2 bouwt voort op BO1 maar zorgt voor een kwaliteitssprong door
de invoering van nieuwe, ambitieuzere normen voor alle vervoerswijzen om bij te dragen tot
decarbonisatie, vermindering van verontreiniging, digitalisering, veerkracht en de veiligheid
van het vervoersinfrastructuursysteem. Daarnaast wordt gezorgd voor een betere integratie
van de stedelijke knooppunten in het TEN-T door middel van specifieke eisen voor het beheer
van het personen- en goederenverkeer van en naar steden. BO3, de voorkeursoptie, versnelt
de voltooiing van het TEN-T door de termijn voor de voltooiing van bepaalde normen en
netwerkonderdelen te vervroegen van 2050 naar 2040, met behoud van de ambitieuze normen
en eisen die in het kader van BO2 zijn ingevoerd. Het zorgt ook voor een brede en coherente
ontwikkeling van het netwerk, wat zich vertaalt in een grondige herziening van het
uitgetekende TEN-T-netwerk.
Wat de resultaten betreft, levert BO3 aanzienlijke economische voordelen op: een groei van
het bbp met 0,4 % in 2030, 1,3 % in 2040 en 2,4 % in 2050 ten opzichte van het
referentiescenario. Dit stemt overeen met een stijging van het bbp met 57 miljard euro ten
opzichte van het basisscenario in 2030, 229 miljard euro in 2040 en 467 miljard euro in 2040.
Hogere investeringen in het TEN-T creëren ook extra banen. Dat leidt tot een toename van de
werkgelegenheid met naar schatting 0,1 % in 2030 ten opzichte van het referentiescenario,
0,3 % in 2040 en 0,5 % in 2050, goed voor 200 000 extra banen in 2030, 561 000 in 2040 en
840 000 tegen 2050. BO3 presteert ook goed op het gebied van modal shift van goederen en
passagiers naar duurzamere vervoerswijzen. De verwachte invoering van een nieuwe norm
voor het passagiersvervoer per spoor (een lijnsnelheid van 160 km/h), de invoering van het
P400-laadprofiel (waardoor opleggers per spoor kunnen worden vervoerd) en de uitbreiding
van bepaalde spoorwegnormen van het kernnetwerk naar het uitgebreide netwerk, in
combinatie met de uitbreiding van dat netwerk, zullen het vervoer per spoor naar verwachting
doen groeien. Dit komt ook tot uiting in een groter aandeel van het spoor in de modal split ten
nadele van het wegvervoer. Hoewel het modale aandeel van het vervoer over de
binnenwateren en over zee grotendeels stabiel blijft, stelt de toepassing van nieuwe normen de
sector in staat de verwachte groei van de verkeersvolumes in de EU-27 en van de zeevaart
binnen de EU op te vangen. De modal shift van wegvervoer naar vervoerswijzen met een
kleinere uitstoot die dankzij het maatregelenpakket van BO3 mogelijk wordt, zal de CO2uitstoot en de uitstoot van en luchtverontreinigende stoffen naar verwachting doen dalen. Ten
opzichte van het referentiescenario zouden de externe kosten van CO2-emissies in de periode
2021-2050 naar schatting met ongeveer 387 miljoen euro dalen, uitgedrukt als contante
waarde, terwijl de externe kosten van luchtverontreiniging met 420 miljoen zouden dalen. De
vaststelling van kwaliteitsnormen en bijbehorende veiligheidsnormen voor alle delen van het
netwerk die dagelijks een bepaald verkeersvolume verwerken, komt de verkeersveiligheid ten
goede waardoor het aantal doden en gewonden daalt. De daling van de externe kosten van
ongevallen wordt voor de periode 2021-2050 geraamd op ongeveer 3 930 miljoen euro ten

NL

10

NL

opzichte van het referentiescenario, uitgedrukt als contante waarde. De daling van de externe
kosten van verkeerscongestie tussen steden wordt geraamd op ongeveer 2 891 miljoen euro
ten opzichte van het referentiescenario in de periode 2021-2050.
Wat de kosten betreft, biedt de voorkeursoptie het beste evenwicht tussen de bereikte
doelstellingen en de totale uitvoeringskosten. De investeringen voor de uitvoering van alle
maatregelen in het kader van BO3 liggen naar schatting 247,5 miljard euro hoger dan voor het
referentiescenario, uitgedrukt als contante waarde in de periode 2021-2050. Daarnaast worden
de administratieve kosten voor de particuliere sector geraamd op 8,6 miljoen euro ten
opzichte van het referentiescenario, uitgedrukt als contante waarde voor de periode 20212050, en die voor de overheid op 25,4 miljoen euro. Andere effecten in verband met
geluidsemissies en mogelijk biodiversiteitsverlies waren moeilijk te kwantificeren, aangezien
de geluidseffecten sterk afhankelijk zijn van de lokale (verkeers)situatie, en de biodiversiteit
van de specifieke locatie en de kenmerken van de infrastructuur.
De opwaardering van de infrastructuur voor gecombineerd spoorvervoer en van terminals is
een belangrijk element om ervoor te zorgen dat intermodaal vervoer hoofdzakelijk verloopt
via het spoor, de binnenvaart of de korte vaart en dat de begin- en/of eindtrajecten over de
weg zo kort mogelijk zijn. Door die verbeteringen van de infrastructuur zullen kansen
ontstaan voor kmo’s, ook al bestaan er in sommige segmenten ook grote spelers. De
belangrijkste belanghebbenden zijn ondernemingen die goederenvervoer per spoor verrichten,
exploitanten van terminals voor goederenvervoer per spoor, wegvervoerders en exploitanten
in passagiersterminals. In het wegvervoer zal de verbetering van de rustplaatsen en de
parkeermogelijkheden voor vrachtwagens die regionaal of langeafstandsvervoer verrichten,
voordelen bieden voor de talrijke kleine wegvervoersondernemingen die in handen zijn van
chauffeurs, die in de praktijk tot de kleinste vervoersondernemingen behoren, aangezien zij
afhankelijk zijn van een dicht en kwalitatief netwerk van parkeerterreinen.
BO3 voegt een belangrijke dimensie toe aan de cohesiedoelstelling van het TEN-T door de
identificatie van stedelijke knooppunten en de integratie van passagier-/goederenterminals op
het hele grondgebied van de EU, die een cruciale rol spelen voor de regionale connectiviteit.
BO3 stimuleert ook het best de veerkracht en de aanpassing aan de klimaatverandering van de
TEN-T-infrastructuur. Tot slot voegt BO3 een belangrijke meerwaarde toe om voor
samenhang met ander beleid te zorgen door de herziening van het uitgetekende TEN-Tnetwerk (bv. door de invoering van Europese vervoerscorridors ter vervanging de bestaande
kernnetwerkcorridors en corridors voor goederenvervoer per spoor).
•

Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging

Dit initiatief maakt deel uit van het werkprogramma van de Commissie voor 2021 in bijlage I
(nieuwe initiatieven) en is niet opgenomen in bijlage II (REFIT-initiatieven).
Het verbetert de werking van het TEN-T-beleid door het regelgevingskader als geheel
efficiënter te maken. Daarnaast worden bepaalde eisen en begrippen verduidelijkt. Zo zijn een
groot aantal deskundigen en projectontwikkelaars van oordeel dat de in de huidige
verordening gehanteerde definitie van het begrip “snelwegen op zee” te complex is. Uit de
evaluatie van de TEN-T-verordening blijkt dat de hele Europese maritieme ruimte gebaat zou
zijn bij een vereenvoudiging en integratie in een overkoepelend en geïntegreerd concept van
het TEN-T voor havens, scheepvaart en alle andere elementen van de maritieme
infrastructuur. Een ander voorbeeld is de afstemming van de corridors voor goederenvervoer
per spoor op de kernnetwerkcorridors, waardoor de instrumenten kunnen worden
geoptimaliseerd en dubbel werk kan worden voorkomen. Het gaat onder meer om de
verplichting om investeringsplannen op te stellen in het kader van de verordening betreffende

NL

11

NL

de goederencorridor per spoor, die eenvoudigweg moet worden geschrapt omdat die
investeringsplannen overlappen met de werkplannen die regelmatig door de Europese TEN-Tcoördinatoren worden opgesteld.
Er zijn nog twee vereenvoudigingen vastgesteld die tot potentiële kostenbesparingen zullen
leiden:


de automatisering van de invoer van gegevens in het TENtec-systeem, zodat
gegevens rechtstreeks uit de gegevensbron kunnen worden gehaald (lidstaat,
infrastructuurbeheerder);



de vervanging van de tweejaarlijkse werkplannen van de Europese coördinatoren en
de tweejaarlijkse voortgangsrapportage over de uitvoering van het TEN-T door de
lidstaten door een vierjaarlijks werkplan met de prioriteiten voor de ontwikkeling van
de verschillende corridors, met een beknopte jaarlijkse voortgangsrapportage over de
uitvoering van de corridors, snelwegen op zee (in de toekomst Europese maritieme
ruimte) en ERTMS.

Hoewel het voorstel de totale uitvoeringskosten voor de autoriteiten verhoogt, leidt het tot
verbeteringen, met name voordelen voor de economie en de werkgelegenheid, en creëert het
mogelijkheden voor duurzamere vormen van vervoer die de stijging van de
regelgevingskosten ruimschoots compenseren.
•

Grondrechten

Door relevante infrastructuurvereisten vast te stellen, zal het voorstel de toegankelijkheid voor
alle gebruikers verbeteren, met name voor personen met een handicap en met beperkte
mobiliteit, en de gendergelijkheid bevorderen
4.

GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING

De administratieve kosten ten opzichte van het referentiescenario zijn in de effectbeoordeling
als matig geraamd, vooral gezien de ambitieuze herzieningsplannen van de voorkeursoptie.
Uitgedrukt als contante waarde voor de periode 2021-2050 worden de administratieve kosten
voor overheidsinstanties geraamd op 25,4 miljoen euro (d.w.z. 15,8 miljoen euro voor de
Europese Commissie9 en 9,6 miljoen euro voor overheidsinstanties in de lidstaten).
Bovendien zal het grootste deel van de investeringen naar schatting afkomstig zijn van
overheidsfinanciering (nationale overheidsmiddelen, EU-fondsen) en 244,2 miljard euro
bedragen ten opzichte van het referentiescenario, uitgedrukt als contante waarde voor de
periode 2021-2050.
5.

OVERIGE ELEMENTEN

•

Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage

De Commissie zal de voortgang, de effecten en de resultaten van dit initiatief monitoren aan
de hand van diverse, op de TEN-T-governance gebaseerde governance-instrumenten, zoals
een sterkere rol voor de Europese coördinatoren en hun werkplannen. De herziene
verordening voorziet in een betere monitoring.
9

NL

Dit is een raming die in het kader van de effectbeoordeling is gemaakt op basis van ervaring en kosten
uit het verleden. Het gaat niet om extra kosten voor de Commissie. Alle kredieten in verband met het
TEN-T worden volledig gedekt door de begroting van de Connecting Europe Facility (Verordening
(EU) 2021/1153).

12

NL

De Europese coördinatoren hebben in dit verband een belangrijke rol gespeeld als
ambassadeurs van het TEN-T-beleid en als bemiddelaars tussen alle relevante
belanghebbenden, die zij bijeenbrengen in de zogenaamde corridorfora. Die werkzaamheden
zullen nog worden opgedreven door de rol van de Europese coördinatoren te versterken.
Daarnaast zullen ter ondersteuning van alle Europese vervoerscorridors en de twee
horizontale prioriteiten specifieke studies worden uitgevoerd om de vooruitgang te monitoren
met betrekking tot de naleving van de normen en termijnen en het bepalen van prioriteiten.
Dit komt tot uiting in een zeer nauwlettend toezicht op alle geplande of lopende TEN-Tprojecten
(de
zogenaamde
“projectenpijplijn”
en
de
halfjaarlijkse
“projectuitvoeringsverslagen”). Projecten worden beoordeeld op basis van hun financiële
rijpheid en de stand van zaken inzake vergunningen en aanbesteding, zodat problemen, zoals
vertragingen, sneller aan het licht komen en de Commissie en/of Europese coördinatoren
kunnen interveniëren. De nieuwe verordening voorziet meer dan in het verleden in de
mogelijkheid om met uitvoeringshandelingen te werken. Zij zullen niet alleen de vaststelling
van prioriteiten op nationaal niveau bevorderen, maar de toetsing van de vooruitgang bij de
verwezenlijking van het TEN-T ten opzichte van de in die uitvoeringshandelingen
vastgestelde en overeengekomen mijlpalen faciliteren/vergemakkelijken. Als zodanig vormen
zij ook een zeer solide basis voor het toezicht op de projecten, aangezien de regelmatige
voortgang per mijlpaal kan worden gecontroleerd en in geval van vertraging passende
maatregelen kunnen worden genomen. Bij de vaststelling van deze uitvoeringshandelingen
komen de betrokken lidstaten ook overeen regelmatig verslag uit te brengen over de geboekte
vooruitgang. Wat monitoring betreft, zal de voortgang van het TEN-T worden gecontroleerd
door de technische voltooiing van de infrastructuur te toetsen aan de TEN-T-normen en aan
de vastgestelde termijnen van 2030, 2040 en 2050. De normen en eisen worden dan ook de
belangrijkste prestatie-indicatoren waaraan het welslagen van het TEN-T wordt getoetst (bv.
percentage van het aantal kilometers goederenspoorlijn dat geëlektrificeerd is, geschikt is
voor een aslast van 22,5 ton en voor treinen van 740 m; aantal zeehavens met een
spooraansluiting enz.). Daarnaast wordt voortdurend toezicht gehouden via de zogenaamde
TENtec-databank, een krachtig informatiesysteem waarmee gegevens in de toekomst
automatisch rechtstreeks vanuit de gegevensbron (lidstaat, infrastructuurbeheerder) kunnen
worden doorgegeven.
•

Artikelsgewijze toelichting

De structuur van de herziene verordening zal afwijken van die van de huidige verordening. Ze
is niet langer ingedeeld per netwerklaag (uitgebreid en kernnetwerk) maar per vervoerswijze,
hetgeen het begrip van de verschillende eisen ten goede komt. Ze zal specifieke eisen en
kaarten bevatten voor de Europese vervoerscorridors en de nieuwe tussentijdse termijn van
2040. In de eerste hoofdstukken van de verordening worden de algemene doelstellingen van
het TEN-T en de stapsgewijze aanpak voor de verwezenlijking van het netwerk toegelicht. De
verordening zal de volgende hoofdstukken omvatten:
Overwegingen
In de overwegingen wordt met name de nadruk gelegd op de bijdrage van het TEN-T aan de
Europese Green Deal en de doelstellingen van de strategie voor duurzame en slimme
mobiliteit. Voorts wordt in de overwegingen ingegaan op de verbanden tussen het herziene
TEN-T en ander vervoersbeleid voor de verschillende vervoerswijzen en met beleidsterreinen
buiten de vervoerssector, zoals milieu- en klimaatbeleid, sociaal beleid, cohesiebeleid,
buitenlands beleid enz. In de overwegingen komen voorts aspecten van de
infrastructuurplanning op EU- en nationaal niveau en van bijstand en financiering aan bod.

NL

13

NL

Hoofdstuk I: Algemene beginselen
Hoofdstuk 1 bevat de algemene beginselen van de TEN-T-verordening. Het onderwerp en
toepassingsgebied van de verordening worden omschreven. Het bevat de definities van de
verschillende elementen van de verordening en van de terminologie die in de tekst wordt
gebruikt. Voorts worden de doelstellingen van de verordening geïntroduceerd (cohesie,
duurzaamheid, efficiëntie en voordelen voor de gebruiker) en is bepaald hoe die moeten
worden bereikt. In dit hoofdstuk is ook bepaald dat het trans-Europees vervoersnetwerk op
een hulpbronnenefficiënte wijze moet worden gepland, ontwikkeld en geëxploiteerd,
overeenkomstig de geldende milieueisen van de Unie en de lidstaten. In de volgende artikelen
wordt de geografische dimensie van de netwerkstructuur en de Europese vervoerscorridors
(ETC) beschreven. Tot slot worden in hoofdstuk 1 de beginselen van de projecten van
gemeenschappelijk belang en van de samenwerking met derde landen beschreven.
Hoofdstuk II Algemene bepalingen
Hoofdstuk II bevat de algemene bepalingen waarin het kernnetwerk, het uitgebreide
kernnetwerk, het uitgebreide netwerk en de Europese vervoerscorridors (ETC’s) worden
gespecificeerd en waarin de prioritering van maatregelen op de verschillende netwerken wordt
vastgesteld.
Hoofdstuk III Specifieke bepalingen
Hoofdstuk III bevat de specifieke bepalingen betreffende de eisen voor elke vervoerswijze
waarop de verordening betrekking heeft, met het oog op:


de definitie van infrastructuurcomponenten;



de eisen inzake vervoersinfrastructuur van het uitgebreide netwerk;



de eisen voor het kernnetwerk en het uitgebreide kernnetwerk;



aanvullende prioriteiten.

Daarnaast bevat dit hoofdstuk bepalingen betreffende de eisen van deze herziening die van
toepassing zijn op multimodale vrachtterminals en stedelijke knooppunten.
Hoofdstuk IV Bepalingen inzake slim en veerkrachtig vervoer
Hoofdstuk IV bevat aanvullende bepalingen met betrekking tot de vereisten van de
verordening inzake ICT-systemen voor vervoer, duurzame diensten, nieuwe technologieën en
innovatie, veilige en beveiligde infrastructuur, veerkracht, investeringen door derde landen,
onderhoud en de projectlevenscyclus en de toegankelijkheid voor alle gebruikers.
Hoofdstuk V: Uitvoering van de instrumenten van de Europese vervoerscorridors en
horizontale prioriteiten
Hoofdstuk V heeft betrekking op de tenuitvoerlegging van de Europese vervoerscorridors en
de horizontale prioriteiten (Europees beheersysteem voor het spoorverkeer en de Europese
maritieme ruimte). Het instrument ETC en de horizontale prioriteiten worden toegelicht en er
is bepaald op welke manier deze worden gecoördineerd en beheerd. Dit hoofdstuk bevat
voorts bepalingen inzake de uitvoeringsinstrumenten, zoals de werkprogramma’s van de
coördinatoren en uitvoeringshandelingen.

NL

14

NL

Hoofdstuk VI: Gemeenschappelĳke bepalingen
Hoofdstuk VI bevat de gemeenschappelijke bepalingen van de verordening met betrekking tot
de rapportage- en monitoringverplichtingen, de procedures voor de herziening van het
netwerk en de beginselen voor samenwerking met publieke en private belanghebbenden. Het
bevat bepalingen over de afstemming van nationale plannen op het vervoersbeleid van de EU.
Voorts bevat het bepalingen over de uitoefening van de bevoegdheidsdelegatie, de
comitéprocedure, de herziening van de verordening, de procedures met betrekking tot
vertragingen bij de verwezenlijking van het netwerk en de mogelijkheid van ontheffingen. Tot
slot wordt de impact van de verordening op andere wetgevingshandelingen geschetst met het
oog op de noodzakelijke wijziging daarvan.
Bijlagen
De bijlagen bij de verordening bevatten gedetailleerde kaarten van het kernnetwerk,
uitgebreide kernnetwerk en uitgebreide netwerk, de lijsten van vervoersknooppunten en
stedelijke knooppunten die tot het toepassingsgebied van deze verordening behoren, alsmede
de afbakening, het verloop en de kaarten van de Europese vervoerscorridors. Voorts bevatten
de bijlagen indicatieve kaarten voor de buurlanden en specificaties inzake de eisen voor de
opstelling van plannen voor duurzame stedelijke mobiliteit. Ze bevatten ook een artikel tot
wijziging van Verordening (EU) 2021/1153 en een concordantietabel tussen Verordening
(EU) nr. 1315/2013 en deze verordening.

NL

15

NL

2021/0420 (COD)
Voorstel voor een
VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees
vervoersnetwerk, tot wijziging van Verordening (EU) 2021/1153 en Verordening (EU)
nr. 913/2010 en tot intrekking van Verordening (EU) nr. 1315/2013
(Voor de EER relevante tekst)

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 172,
Gezien het voorstel van de Europese Commissie,
Na toezending van het ontwerp van wetgevingshandeling aan de nationale parlementen,
Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité1,
Gezien het advies van het Comité van de Regio’s2,
Handelend volgens de gewone wetgevingsprocedure,
Overwegende hetgeen volgt:
(1)

In de mededeling van de Commissie “De Europese Green Deal”3 van december 2019
is de doelstelling geformuleerd om de Unie uiterlijk in 2050 klimaatneutraal te maken,
alsook een duidelijke doelstelling om de netto-uitstoot van broeikasgassen tegen 2030
met ten minste 55 % te verminderen ten opzichte van het niveau van 1990. Die
doelstellingen zijn als streefcijfers opgenomen in Verordening (EU) 2021/1119 van
het Europees Parlement en de Raad4.

(2)

De emissies van vervoer vertegenwoordigen ongeveer 25 % van de totale
broeikasgasemissies van de Unie; bovendien zijn ze de afgelopen jaren nog
toegenomen. In de Europese Green Deal wordt daarom opgeroepen om de uitstoot van
broeikasgassen door vervoer met 90 % te verminderen, zodat de Unie tegen 2050 een
klimaatneutrale economie heeft. Tegelijk wordt ernaar gestreefd om de vervuiling tot
nul te reduceren5.

1

PB C […].
PB C […].
Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Europese Raad, de Raad, het Europees
Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s “De Europese Green Deal”
(COM(2019) 640 final).
Verordening (EU) 2021/1119 van het Europees Parlement en de Raad van 30 juni 2021 tot vaststelling
van een kader voor de verwezenlijking van klimaatneutraliteit, en tot wijziging van Verordening (EG)
nr. 401/2009 en Verordening (EU) 2018/1999 (PB L 243 van 9.7.2021, blz. 1).
Mededeling van de Commissie van 12 mei 2021: “Route naar een gezonde planeet voor iedereen. EUactieplan: Verontreiniging van lucht, water en bodem naar nul” (COM(2021) 400 final).

2
3

4

5

NL

16

NL

NL

(3)

In de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit6 zijn mijlpalen vastgesteld voor de
transitie van het Europese vervoerssysteem naar de doelstellingen van duurzame,
slimme en veerkrachtige mobiliteit. Het marktaandeel van het goederenvervoer per
spoor moet tegen 2030 met 50 % groeien en tegen 2050 verdubbelen; het vervoer over
de binnenwateren en via de korte vaart moeten tegen 2030 met 25 % en tegen 2050
met 50 % groeien; het hogesnelheidsspoorverkeer moet tegen 2030 verdubbelen en
tegen 2050 verdrievoudigen; tegen 2030 moeten er op de wegen van de Unie ten
minste 30 miljoen emissievrije auto’s en 80 000 emissievrije vrachtwagens rijden en
bijna alle auto’s, bestelwagens, bussen en nieuwe zware bedrijfsvoertuigen moeten
tegen 2050 emissievrij zijn; in 2030 moet het collectief vervoer over afstanden van
minder dan 500 km binnen de Unie koolstofneutraal zijn; tegen 2030 moeten ten
minste 100 Europese steden klimaatneutraal zijn.

(4)

De totstandbrenging van het trans-Europees vervoersnetwerk schept de infrastructurele
randvoorwaarden die het mogelijk maken alle vervoerswijzen duurzamer,
betaalbaarder en inclusiever te maken, duurzame alternatieven op grote schaal
beschikbaar te stellen als onderdeel van een multimodaal vervoerssysteem en de juiste
stimulansen te bieden om de transitie te stimuleren, met name door te zorgen voor een
eerlijke transitie, conform de in de aanbeveling van de Raad (EU) [...] van [...]
geformuleerde doelstellingen inzake het waarborgen van een eerlijke transitie naar
klimaatneutraliteit.

(5)

De planning, ontwikkeling en exploitatie van het trans-Europees vervoersnetwerk
moeten duurzame vormen van vervoer mogelijk maken, voor betere multimodale en
interoperabele vervoersoplossingen zorgen en tot een betere intermodale integratie van
de volledige logistieke keten leiden, en aldus bijdragen tot een soepele werking van de
interne markt door de infrastructuur te verwezenlijken die nodig is voor vlotte
passagiers- en goederenvervoersstromen in de Unie. Daarnaast moet het netwerk
gericht zijn op het versterken van de economische, sociale en territoriale cohesie door
de toegankelijkheid en connectiviteit van alle regio’s van de Unie te waarborgen, met
inbegrip van een betere connectiviteit van de ultraperifere gebieden en andere
afgelegen, rurale, insulaire, perifere en bergachtige regio’s en dunbevolkte gebieden.
De ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk moet ook een naadloze,
veilige en duurzame mobiliteit van goederen en personen in al hun diversiteit mogelijk
maken en bijdragen tot een versterking van de economische groei en het
concurrentievermogen in een mondiaal perspectief, door de nationale
vervoersnetwerken op een hulpbronnenefficiënte en duurzame wijze aan elkaar te
koppelen en interoperabel te maken.

(6)

De toename van het verkeer heeft geleid tot een grotere congestie in het internationale
vervoer. Voor een optimale internationale mobiliteit van reizigers en goederen moeten
de capaciteit van het trans-Europees vervoersnetwerk en het gebruik daarvan worden
geoptimaliseerd en moet die capaciteit zo nodig worden uitgebreid door
infrastructuurknelpunten weg te werken en missing links te overbruggen binnen en
tussen lidstaten en, in voorkomend geval, met buurlanden, rekening houdend met de
lopende onderhandelingen met kandidaat-lidstaten en potentiële kandidaat-lidstaten.

6

Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en
Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s “Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit — Het
Europees vervoer op het juiste spoor naar de toekomst” (COM(2020) 789 final).

17

NL

(7)

Het trans-Europees vervoersnetwerk bestaat grotendeels uit bestaande infrastructuur.
Om de doelstellingen van het nieuwe TEN-T-beleid volledig te verwezenlijken,
moeten uniforme eisen voor de infrastructuur worden vastgesteld.

(8)

Het trans-Europees vervoersnetwerk moet worden ontwikkeld en in stand worden
gehouden door de bouw van nieuwe vervoersinfrastructuur, door het onderhoud en de
modernisering van bestaande infrastructuur en door maatregelen die de
hulpbronnenefficiënte benutting daarvan bevorderen.

(9)

Bij de tenuitvoerlegging van projecten van gemeenschappelijk belang moet terdege
rekening worden gehouden met de specifieke context van elk individueel project.
Synergieën met ander beleid, bijvoorbeeld toerisme, moeten waar mogelijk worden
benut, bijvoorbeeld door bij de bouw van civieltechnische kunstwerken zoals bruggen
of tunnels ook fietsinfrastructuur aan te leggen, met inbegrip van de EuroVelo-routes,
of door veiligheidsaspecten mee te nemen door nieuwe technologieën zoals sensoren
in bruggen.

(10)

Om een efficiënte en hoogwaardige vervoersinfrastructuur voor alle vervoerswijzen tot
stand te brengen, moet bij de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk
rekening worden gehouden met de beveiliging en veiligheid van het passagiers- en
goederenverkeer, met de bijdrage tot het beperken van de klimaatverandering en met
de gevolgen van de klimaatverandering en van mogelijke natuurrampen of door de
mens veroorzaakte rampen voor de infrastructuur en voor de toegankelijkheid voor
alle gebruikers, met name in regio’s die hard worden getroffen door de negatieve
gevolgen van de klimaatverandering.

(11)

Bij de planning, aanbesteding en uitvoering van projecten van gemeenschappelijk
belang moeten de lidstaten en andere projectontwikkelaars Richtlijn (EU) 2021/1187
van het Europees Parlement en de Raad7 in acht nemen.

(12)

Bij infrastructuurplanning moeten de lidstaten en andere ontwikkelaars van
infrastructuurprojecten voldoende aandacht besteden aan de risicobeoordelingen en
adaptatiemaatregelen om de veerkracht van de infrastructuur te versterken,
bijvoorbeeld tegen de klimaatverandering, natuurrampen en door de mens
veroorzaakte rampen. Door verdere stimulansen te bieden voor de ontwikkeling van
duurzame vormen van vervoer en door strenge normen voor groene
vervoersinfrastructuur te hanteren, zal de verwezenlijking van het trans-Europees
vervoersnetwerk het beginsel “geen ernstige afbreuk doen” ondersteunen.

(13)

Gezien de ontwikkeling van de infrastructuurbehoeften van de Unie en de door de
Europese Raad in 2020 vastgestelde decarbonisatiedoelstellingen, op grond waarvan
EU-uitgaven in overeenstemming moeten zijn met de doelstellingen van de
Overeenkomst van Parijs en met het beginsel “geen ernstige afbreuk doen” in de zin
van artikel 17 van de taxonomieverordening8, moeten projecten van
gemeenschappelijk belang worden beoordeeld om ervoor te zorgen dat het TEN-Tbeleid in overeenstemming is met de vervoers-, milieu- en klimaatdoelstellingen van
de Unie. De lidstaten en andere projectontwikkelaars moeten milieubeoordelingen van

7

Richtlijn (EU) 2021/1187 van het Europees Parlement en de Raad van 7 juli 2021 inzake het
stroomlijnen van maatregelen met het oog op een snellere voltooiing van het trans-Europees
vervoersnetwerk (TEN-T) (PB L 258 van 20.7.2021, blz. 1).
Verordening (EU) 2020/852 van het Europees Parlement en de Raad van 18 juni 2020 betreffende de
totstandbrenging van een kader ter bevordering van duurzame beleggingen en tot wijziging van
Verordening (EU) 2019/2088 (PB L 198 van 22.6.2020, blz. 13).

8

NL

18

NL

plannen en projecten uitvoeren, met inbegrip van de beoordeling van het beginsel
“geen ernstige afbreuk doen” op basis van de recentste richtsnoeren en beste
praktijken. Als de uitvoering van een project van gemeenschappelijk belang ernstige
afbreuk zou doen aan een milieu- of klimaatdoelstelling, moeten redelijke
alternatieven worden onderzocht.
(14)

Infrastructuurprojecten in het kader van de TEN-T-verordening moeten bestand zijn
tegen de mogelijke negatieve gevolgen van klimaatverandering; dat moet worden
gewaarborgd middels een kwetsbaarheids- en risicobeoordeling, met inbegrip van
relevante adaptatiemaatregelen. Projecten waarvoor een milieueffectbeoordeling moet
worden verricht, moeten aan een klimaatbestendigheidstoets worden onderworpen; de
kosten
van
broeikasgasemissies
en
de
positieve
effecten
van
klimaatmitigatiemaatregelen moeten worden meegenomen in de kosten-batenanalyse
De klimaatbestendigheidstoets moet worden uitgevoerd op basis van de recentste beste
praktijken en richtsnoeren9. Dit draagt bij aan de integratie van de aan de
klimaatverandering gerelateerde risico’s, alsook aan de beoordelingen van de
kwetsbaarheid voor en de aanpassing aan de klimaatverandering in de investerings- en
planningsbesluiten die in het kader van de EU-begroting worden genomen.

(15)

De lidstaten en andere projectontwikkelaars moeten plannen en projecten
overeenkomstig de desbetreffende wetgeving aan een milieubeoordeling onderwerpen
om negatieve gevolgen voor het milieu, zoals landschapsversnippering,
bodemafdekking, lucht- en waterverontreiniging en geluidshinder, te voorkomen of,
als dat niet haalbaar is, te milderen of te compenseren, en om de biodiversiteit
doeltreffend te beschermen.

(16)

De belangen van regionale en lokale autoriteiten alsook die van burgers die de
gevolgen van een project van gemeenschappelijk ondervinden, moeten terdege in
aanmerking worden genomen tijdens de plannings- en bouwfase van projecten.

(17)

De definitie van het trans-Europees vervoersnetwerk moet gebaseerd zijn op een
gemeenschappelijke en transparante methodologie en moet het hoogste niveau van
infrastructuurplanning binnen de Unie vertegenwoordigen. Het netwerk moet
bovendien multimodaal zijn en dus alle vervoerswijzen en hun verbindingen omvatten,
alsmede relevante verkeers-, reis- en informatiebeheersystemen.

(18)

Het trans-Europees vervoersnetwerk moet geleidelijk in drie stappen worden
ontwikkeld, met als algemene doelstelling een hoogwaardig multimodaal en
interoperabel Europees netwerk tot stand te brengen, met inachtneming van de
algemene EU-doelstellingen inzake klimaatneutraliteit en milieu, binnen de volgende
termijnen: de voltooiing van het kernnetwerk tegen 2030, van het uitgebreide
kernnetwerk tegen 2040 en van het uitgebreide netwerk tegen 2050.

(19)

Bovenop de termijnen van 2030 en 2050 die reeds in het kader van Verordening (EU)
nr. 1315/2013 van het Europees Parlement en de Raad10 waren ingevoerd, moet voor
het uitgebreide kernnetwerk dat deel uitmaakt van de Europese vervoerscorridors een
tussentijdse termijn van 2040 worden toegevoegd voor de conformiteit van het
netwerk met deze verordening. Dezelfde tussentijdse termijn moet ook gelden voor

9

Mededeling van de Commissie – Technische richtsnoeren voor de klimaattoetsing van infrastructuur in
de periode 2021-2027 (PB C 373 van 16.9.2021, blz. 1).
Verordening (EU) nr. 1315/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 11 december 2013
betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk en
tot intrekking van Besluit nr. 661/2010/EU (PB L 348 van 20.12.2013, blz. 1).

10

NL

19

NL

nieuwe normen voor het kernnetwerk die in aanvulling op de vereisten van
Verordening (EU) nr. 1315/2013 zijn ingevoerd om ervoor te zorgen dat tijdig de
nodige investeringen kunnen gebeuren.

NL

(20)

Het uitgebreide netwerk moet een heus Europees vervoersnetwerk zijn dat de
toegankelijkheid en connectiviteit waarborgt van alle EU-regio’s, met inbegrip van de
ultraperifere gebieden en andere afgelegen, rurale, insulaire, perifere en bergachtige
regio’s, alsook dunbevolkte gebieden, en dat de sociale, economische en territoriale
samenhang tussen deze regio’s versterkt. De eisen inzake de infrastructuur van het
uitgebreide netwerk moeten worden vastgesteld om de ontwikkeling van een
hoogwaardig netwerk in de hele Unie te bevorderen.

(21)

Het uitgebreide netwerk moet voldoende zijn uitgerust met infrastructuur voor
alternatieve brandstoffen om ervoor te zorgen dat het de transitie naar emissievrije
mobiliteit effectief ondersteunt, in overeenstemming met de mijlpalen die zijn
vastgesteld in de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit.

(22)

Bovenop het kernnetwerk moet een uitgebreid kernnetwerk worden gedefinieerd op
basis van prioritaire segmenten van het uitgebreide netwerk die deel uitmaken van de
Europese vervoerscorridors.

(23)

Het kernnetwerk is vastgesteld op basis van een objectieve planningsmethodologie.
Met behulp van deze methodologie zijn de belangrijkste stedelijke knooppunten,
havens, luchthavens en grensovergangen bepaald. Deze knooppunten moeten waar
mogelijk worden verbonden met multimodale verbindingen voor zover die
economisch levensvatbaar zijn en tegen 2030 kunnen worden gerealiseerd. Deze
methodologie heeft ervoor gezorgd dat alle lidstaten onderling worden verbonden en
dat de belangrijkste eilanden in het kernnetwerk zijn opgenomen.

(24)

Het kernnetwerk met een termijn van 2030 en het uitgebreide kernnetwerk met een
termijn van 2040 moeten de basis vormen van het duurzame multimodale
vervoersnetwerk, dat de strategisch belangrijkste knooppunten en verbindingen van
het trans-Europees vervoersnetwerk omvat, gebaseerd op de verkeersbehoeften. Zij
moeten de ontwikkeling van het volledige uitgebreide netwerk stimuleren en de Unie
in staat stellen zich te concentreren op de onderdelen van het trans-Europees
vervoersnetwerk met de grootste Europese toegevoegde waarde, met name
grensoverschrijdende trajecten, ontbrekende schakels, multimodale knooppunten en
grote knelpunten.

(25)

Bepaalde bestaande normen van het kernnetwerk moeten worden uitgebreid tot het
uitgebreide kernnetwerk en het uitgebreide netwerk om de voordelen van het netwerk
optimaal te benutten, de interoperabiliteit tussen netwerktypes te vergroten en meer
activiteit via duurzamere vormen van vervoer mogelijk te maken, onder meer door een
verdere digitalisering en andere technologische oplossingen.

(26)

Ontheffingen van de infrastructuurvereisten die van toepassing zijn op het
kernnetwerk, het uitgebreide kernnetwerk en het uitgebreide netwerk mogen alleen in
naar behoren gemotiveerde gevallen en onder bepaalde voorwaarden mogelijk zijn.
Het moet onder meer gaan om gevallen waarin investeringen niet gerechtvaardigd zijn,
of om specifieke geografische of aanzienlijke fysieke beperkingen, bijvoorbeeld in
ultraperifere gebieden en andere afgelegen, insulaire, perifere, bergachtige regio’s of
dunbevolkte gebieden, of voor (gedeeltelijk) geïsoleerde netwerken.

(27)

Het landinfrastructuurnetwerk, bestaande uit het kernnetwerk, het uitgebreide
kernnetwerk en het uitgebreide netwerk, moet worden geïntegreerd in de maritieme

20

NL

dimensie van het trans-Europees vervoersnetwerk. Daartoe moet een heuse duurzame,
slimme, naadloze en veerkrachtige Europese maritieme ruimte tot stand worden
gebracht. Die moet alle maritieme infrastructuurcomponenten van het trans-Europees
vervoersnetwerk omvatten.

NL

(28)

De Europese maritieme ruimte moet worden ingevoerd in nauwe samenwerking met
de Europese macroregionale en zeegebiedsstrategieën, die een geschikt Europees
territoriaal samenwerkingskader bieden, zowel op transnationaal EU-niveau als op
grensoverschrijdend niveau met derde landen.

(29)

De corridors voor goederenvervoer per spoor die zijn ingesteld op grond van
Verordening (EU) nr. 913/2010 van het Europees Parlement en de Raad 11 en de
kernnetwerkcorridors zoals gedefinieerd in Verordening (EU) nr. 1315/2013, zijn
complementaire beleidsinstrumenten die sterk gelieerde doelstellingen nastreven, met
name om duurzame, efficiënte en veilige vervoersdiensten te stimuleren. Hoewel de
samenwerking op veel punten vruchtbaar is geweest, was er in sommige gevallen
sprake van overlappingen tussen activiteiten en was er behoefte aan een betere
uitwisseling van informatie. Bovendien zijn de corridors voor goederenvervoer per
spoor en de kernnetwerkcorridors geografisch niet volledig op elkaar afgestemd,
waardoor de coördinatiemogelijkheden beperkt zijn, bijvoorbeeld op gebieden als de
invoering van de infrastructuurvereisten van het trans-Europees vervoersnetwerk of de
verbetering van de kwaliteit van de spoorwegdiensten. Er is dan ook een aanzienlijk
onbenut potentieel om een en ander te stroomlijnen en doeltreffender te maken en om
synergieën te creëren.

(30)

Zoals vermeld in de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit, moeten de
kernnetwerkcorridors en de corridors voor goederenvervoer per spoor worden
geïntegreerd in “Europese vervoerscorridors” om de synergieën tussen
infrastructuurplanning en de vervoersexploitatie te versterken. De Europese
vervoerscorridors moeten het instrument worden voor de ontwikkeling van duurzame
en multimodale goederen- en passagiersstromen in Europa en voor de ontwikkeling
van hoogwaardige interoperabele infrastructuur en operationele prestaties. Als zodanig
moeten zij ook het instrument zijn om de visie op de verwezenlijking van een
uitermate competitief spoornet in de hele Unie te verwezenlijken.

(31)

De Europese vervoerscorridors moeten de belangrijkste vervoersstromen over lange
afstand weerspiegelen en bestaan uit belangrijke Europese multimodale vervoersassen,
gebaseerd op delen van het trans-Europees vervoersnetwerk, multimodaal zijn en
openstaan voor alle vervoerswijzen die onder deze verordening vallen, ten minste twee
grenzen overschrijden en ten minste drie vervoerswijzen omvatten.

(32)

Om het trans-Europees vervoersnetwerk op gecoördineerde en tijdige wijze tot stand te
brengen en zo de netwerkeffecten te kunnen maximaliseren, moeten de betrokken
lidstaten passende maatregelen nemen om de projecten van gemeenschappelijk belang
van het kernnetwerk, het uitgebreide kernnetwerk en het uitgebreide netwerk binnen
de gestelde termijnen van respectievelijk 2030, 2040 en 2050 te voltooien. Daartoe
moeten de lidstaten ervoor zorgen dat de nationale vervoers- en investeringsplannen
coherent zijn met de in deze verordening en in de werkprogramma’s van de Europese
coördinatoren vastgestelde prioriteiten.

11

Verordening (EU) nr. 913/2010 van het Europees Parlement en de Raad van 22 september 2010 inzake
het Europese spoorwegnet voor concurrerend goederenvervoer (PB L 276 van 20.10.2010, blz. 22).

21

NL

NL

(33)

Het is noodzakelijk de projecten van gemeenschappelijk belang aan te wijzen die
zullen bijdragen tot het verwezenlijken van het trans-Europees vervoersnetwerk en die
bijdragen tot de verwezenlijking van de doelstellingen en beantwoorden aan de
prioriteiten die in deze verordening zijn vastgesteld. De tenuitvoerlegging van die
projecten moet afhangen van de mate waarin zij voldragen zijn, de naleving van de
wettelijke procedures van de Unie en de lidstaten, en de beschikbaarheid van
financiële middelen, zonder daarbij vooruit te lopen op de financiële toezeggingen van
een lidstaat of de Unie.

(34)

Projecten van gemeenschappelijk belang om het trans-Europees vervoersnetwerk
conform de eisen van deze verordening te ontwikkelen, bieden een Europese
toegevoegde waarde, aangezien zij bijdragen tot een hoogwaardig, interoperabel en
multimodaal Europees netwerk, dat voor meer duurzaamheid, cohesie, efficiëntie en
voordelen voor de gebruiker zorgt. De Europese toegevoegde waarde is groter als die
projecten niet alleen voor de betrokken lidstaat potentiële baten opleveren, maar ook
voor aanzienlijke verbeteringen van de verbindingen of vervoersstromen tussen
lidstaten of tussen een lidstaat en een derde land zorgen. Dergelijke
grensoverschrijdende projecten moeten het voorwerp uitmaken van prioritair optreden
van de Unie om te garanderen dat ze worden uitgevoerd.

(35)

De lidstaten en andere initiatiefnemers van projecten moeten ervoor zorgen dat
beoordelingen van projecten van gemeenschappelijk belang efficiënt worden
uitgevoerd en dat onnodige vertragingen worden vermeden.

(36)

Projecten van gemeenschappelijk belang waarvoor financiering van de Unie wordt
aangevraagd, moeten worden onderworpen aan een op een erkende methodologie
gebaseerde sociaaleconomische kosten-batenanalyse waarbij de uit sociaal,
economisch, klimaat- en milieuoogpunt relevante kosten en baten en de
levenscyclusbenadering in aanmerking worden genomen. De analyse van de kosten en
baten voor klimaat en milieu moet worden verricht op basis van een
milieueffectbeoordeling die is uitgevoerd krachtens Richtlijn 2011/92/EU van het
Europees Parlement en de Raad12.

(37)

Ten einde bij te dragen tot de reductiedoelstellingen in verband met
klimaatverandering van de Europese Green Deal, namelijk een daling van de uitstoot
van broeikasgassen met 90 % tegen 2050, moeten maatregelen om het broeikaseffect
van projecten van gemeenschappelijk belang in de vorm van nieuwe, uitgebreide of
verbeterde vervoersinfrastructuur te beperken worden geanalyseerd.

(38)

Samenwerking met derde landen, waaronder buurlanden, is noodzakelijk om de
koppeling en interoperabiliteit tussen de infrastructuurnetwerken van de Unie en die
landen te waarborgen. Met het oog hierop moet de Unie, waar passend, projecten van
gemeenschappelijk belang in samenwerking met deze landen bevorderen, waarbij zij
erop toeziet en waarborgt dat aan de doelstellingen en eisen van het trans-Europees
vervoersnetwerk wordt voldaan, teneinde de interoperabiliteit van het netwerk van de
Unie te waarborgen.

(39)

Om de vervoerssector om te vormen tot een heus multimodaal systeem van duurzame
en slimme mobiliteitsdiensten, moet de Unie een hoogwaardig spoorvervoersnetwerk

12

Richtlijn 2011/92/EU van het Europees Parlement en de Raad van 13 december 2011 betreffende de
milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten (PB L 26 van 28.1.2012, blz.
1).

22

NL

ontwikkelen met een minimale lijnsnelheid. Een concurrerend passagiersvervoer per
spoor biedt een groot potentieel om het vervoer koolstofvrij te maken. Er moet een
coherent en interoperabel Europees hogesnelheidsnet worden ontwikkeld dat de
hoofdsteden en grote steden met elkaar verbindt. Als aanvulling op bestaande
hogesnelheidslijnen zullen passagierslijnen met een minimale lijnsnelheid van
160 km/u op hun beurt netwerkeffecten creëren, de coherentie van het netwerk
versterken en voor een groei van het passagiersvervoer per spoor zorgen. De
voltooiing van een performant netwerk zal ook de ontwikkeling en invoering van
nieuwe of verschillende modellen voor capaciteitstoewijzing vergemakkelijken, zoals
gecadanceerde dienstregelingen op basis van het Timetable Redesign-initiatief (TTR).

NL

(40)

Er moet in heel Europa een duurzamer, veerkrachtiger en betrouwbaarder netwerk
voor goederenvervoer per spoor worden gecreëerd om het concurrentievermogen van
het gecombineerd vervoer te versterken. De infrastructuur voor gecombineerd
spoorvervoer en van terminals moet worden gemoderniseerd om ervoor te zorgen dat
intermodaal vervoer hoofdzakelijk via het spoor, de binnenvaart of de korte vaart
verloopt en dat de begin- en/of eindtrajecten over de weg zo kort mogelijk zijn.

(41)

Gezien het feit dat de uitrol van het Europees beheersysteem voor het spoorverkeer
(ERTMS) in Europa steeds sneller verloopt en verschillende lidstaten reeds plannen
hebben vastgesteld om hun volledige net tegen 2040 met ERTMS uit te rusten, moet
rekening worden gehouden met deze paradigmaverschuiving en moet een ambitieuzere
termijn voor de uitrol van ERTMS op het uitgebreide netwerk worden vastgesteld.

(42)

ERTMS moet op continue wijze worden uitgerold, niet alleen op het kernnetwerk, het
uitgebreide kernnetwerk en het uitgebreide netwerk, maar ook in stedelijke
knooppunten en op lijnen naar multimodale terminals. Dit zal een exploitatie op basis
van alleen ERTMS mogelijk maken en de businesscase van spoorwegondernemingen
een boost geven.

(43)

Aangezien de invoering van een op radio gebaseerd ERTMS verder bijdraagt tot de
opheffing van nationale voorschriften die van invloed zijn op de exploitatie, moeten de
lidstaten ervoor zorgen dat vanaf 2025 alleen op radio gebaseerd ERTMS wordt
ingevoerd en dat het volledige trans-Europese vervoersnetwerk tegen 2050 is uitgerust
met ERTMS op basis van radioapparatuur.

(44)

De invoering van ERTMS moet gepaard gaan met een wettelijke termijn voor de
verwijdering van baansystemen van klasse B, zodat in alle lidstaten alleen ERTMS als
seingevingssysteem wordt gebruikt. De uitfasering van baansystemen van klasse B zal
voor infrastructuurbeheerders aanzienlijke besparingen op onderhoud opleveren,
aangezien de uitrol van ERTMS en een langdurig behoud van parallelle baansystemen
zeer duur en complex is. Systemen van klasse B moeten op gecoördineerde wijze
worden verwijderd met een voldoende lange overgangsperiode, tegen 2040, zodat
spoorwegondernemingen zich op die verandering kunnen voorbereiden en de meest
geschikte migratiestrategie kunnen bepalen. ERTMS vergt als systeem een
gesynchroniseerde invoering van zowel baan- als boordapparatuur; de
systeemvoordelen kunnen slechts ten volle worden benut als het rollend materieel en
de spoorbaan zijn uitgerust.

(45)

De binnenwateren in Europa worden gekenmerkt door een heterogene
hydromorfologie die een coherent prestatieniveau voor alle waterwegen belemmert.
Het klimaat en de weersomstandigheden kunnen grote gevolgen hebben voor de
binnenwateren, met name voor de vrijstromende trajecten. Om betrouwbaar
internationaal verkeer te waarborgen, met inachtneming van de hydromorfologie en de

23

NL

toepasselijke milieuwetgeving, moeten de TEN-T-eisen rekening houden met de
specifieke hydromorfologie van elke waterweg (bijvoorbeeld vrijstromende of
gereguleerde rivieren) en met de doelstellingen van het milieu- en
biodiversiteitsbeleid. Een dergelijke aanpak moet op stroomgebiedsniveau worden
bekeken.

NL

(46)

Als toegangs- of uitgangspunt voor de landinfrastructuur van het trans-Europees
vervoersnetwerk spelen zeehavens een belangrijke rol als grensoverschrijdende
multimodale knooppunten, die niet alleen als vervoersknooppunt fungeren, maar ook
de toegangspoort vormen voor handel, industriële clusters en energieknooppunten,
bijvoorbeeld voor de aanleg van offshore-windinstallaties.

(47)

De korte vaart kan een aanzienlijke bijdrage leveren aan het koolstofvrij maken van
het vervoer door meer vracht en passagiers te vervoeren. De Europese maritieme
ruimte moet worden bevorderd door korte zeeroutes te creëren of te verbeteren en door
zeehavens en hun hinterlandverbindingen te ontwikkelen om voor een efficiënte en
duurzame integratie met andere vervoerswijzen te zorgen.

(48)

Het wegvervoer in de Unie vertegenwoordigt driekwart van het totale goederenvervoer
over land (op basis van het aantal tonkilometers) en ongeveer 90 % van het totale
personenvervoer over land (op basis van het aantal passagierskilometers). Gezien het
belang van het wegvervoer en de verbintenis om de verkeersveiligheid te verbeteren
overeenkomstig de mijlpaal van de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit,
moet de wegeninfrastructuur veiliger worden.

(49)

Het trans-Europees vervoersnetwerk moet efficiënte multimodaliteit waarborgen,
zodat betere en meer duurzame keuzen tussen vervoerswijzen kunnen worden gemaakt
voor personen- en vrachtvervoer en zodat grote volumes kunnen worden gebundeld
voor vervoer over lange afstanden. Multimodale terminals moeten een belangrijke rol
spelen in het verwezenlijken van deze doelstelling.

(50)

Stedelijke knooppunten spelen in het trans-Europese vervoersnetwerk een belangrijke
rol als vertrekpunt of eindbestemming (“first en last mile”) voor passagiers en vracht
die op het trans-Europese vervoersnetwerk worden vervoerd en als overstap- of
overslagpunten binnen of tussen verschillende vervoerswijzen fungeren. Er moet voor
worden gezorgd dat capaciteitsknelpunten en ontoereikende netwerkverbindingen
binnen stedelijke knooppunten geen belemmering vormen voor de multimodaliteit op
het TEN-T.

(51)

Als doeltreffend gemeenschappelijk kader om uitdagingen op het gebied van stedelijke
mobiliteit aan te pakken, moeten stedelijke knooppunten plannen voor duurzame
stedelijke mobiliteit (SUMP/mobiliteitsplan) ontwikkelen als omvattende
geïntegreerde plannen voor de mobiliteit van goederen en passagiers in het hele
functionele stedelijke gebied13. Een mobiliteitsplan moet doelstellingen, streefcijfers
en indicatoren omvatten voor de huidige en toekomstige prestaties van het stedelijk
vervoersysteem, ten minste op het gebied van broeikasgasemissies, congestie,
ongevallen en letsels, modal split en de toegang tot mobiliteitsdiensten, alsmede
gegevens over luchtvervuiling en geluidshinder in steden.

(52)

De lidstaten moeten een nationaal programma ter ondersteuning van duurzame
stedelijke mobiliteitsplannen opzetten dat duurzame stedelijke mobiliteitsplanning

13

Het SUMP-concept werd voor het eerst voorgesteld in het EU-pakket stedelijke mobiliteit van 2013
(COM(2013) 913 final, bijlage I).

24

NL

bevordert en voor een betere coördinatie tussen regio’s, steden en gemeenten zorgt.
Dat programma moet regio’s en stedelijke gebieden ondersteunen bij de ontwikkeling
van hoogwaardige mobiliteitsplannen en de monitoring en evaluatie van de uitvoering
van die plannen versterken door middel van regelgevende maatregelen, richtsnoeren,
capaciteitsopbouw, bijstand en eventueel financiële steun.

NL

(53)

De missie voor klimaatneutrale en slimme steden, die is opgezet in het kader van het
kaderprogramma Horizon Europa, moet ervoor zorgen dat 100 steden in de Unie tegen
2030 klimaatneutraal zijn. De steden die bij de missie betrokken zijn, zullen fungeren
als experimenteer- en innovatiehubs voor andere steden, die tegen 2050 zullen volgen.

(54)

Multimodale digitale mobiliteitsdiensten dragen bij tot een betere integratie van de
verschillende vervoerswijzen door verschillende vervoersaanbiedingen te combineren
tot één aanbod. De verdere ontwikkeling daarvan moet mensen helpen aansporen om
te kiezen voor de meest duurzame vervoerswijzen, het openbaar vervoer en actieve
vervoerswijzen, zoals lopen en fietsen.

(55)

ICT-systemen voor vervoer zijn nodig als basis voor de optimalisering van het verkeer
en het vervoer, voor de verkeersveiligheid en om de bijbehorende diensten te
verbeteren. De informatiestromen in het vervoers- en mobiliteitsnetwerk moeten
worden gefaciliteerd, onder meer door de uitrol van de Europese ruimte voor
mobiliteitsgegevens. Passagiers moeten over informatie beschikken, onder meer over
kaartverkoop- en boekingssystemen.

(56)

Intelligente vervoerssystemen en -diensten en nieuwe opkomende technologieën
moeten fungeren als katalysator voor de invoering van intelligente vervoerssystemen
en -diensten op alle wegen van het trans-Europese vervoersnetwerk.

(57)

Er is behoefte aan een adequate planning van het trans-Europees vervoersnetwerk. Dit
impliceert ook de toepassing van specifieke eisen op het hele netwerk in termen van
infrastructuur, ICT-systemen, uitrusting en diensten, met inbegrip van de eisen voor de
uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen zoals gedefinieerd in
Verordening (EU) [...] van het Europees Parlement en de Raad [betreffende de uitrol
van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen]14. Daarom moet ervoor worden
gezorgd dat deze eisen in heel Europa voor elke vervoerswijze en voor de onderlinge
verbinding van vervoerswijzen op het hele trans-Europees vervoersnetwerk en
daarbuiten correct en op een gecoördineerde manier worden toegepast, zodat voordeel
kan worden behaald uit het netwerkeffect en een efficiënt trans-Europees vervoer over
lange afstand mogelijk wordt. Om de uitrol van alternatieve brandstoffen langs het
hele TEN-T-wegennet te waarborgen overeenkomstig de doelstellingen van
Verordening (EU) [...] [betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve
brandstoffen], moeten verwijzingen naar “het kernnetwerk” in Verordening (EU) [...]
[betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen] worden
gelezen als verwijzingen naar “het kernnetwerk” zoals gedefinieerd in deze
verordening. Verwijzingen naar het “uitgebreid netwerk” in Verordening (EU) [...]
[betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen] moeten
worden gelezen als verwijzingen naar het “uitgebreid kernnetwerk” en het “uitgebreid
netwerk” zoals gedefinieerd in deze verordening.

14

Verordening van het Europees Parlement en de Raad van […] betreffende de uitrol van infrastructuur
voor alternatieve brandstoffen en tot intrekking van Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement
en de Raad (PB L […]).

25

NL

NL

(58)

Het trans-Europees vervoersnetwerk moet de basis vormen voor de grootschalige
uitrol van nieuwe technologieën en innovatie, zoals 5G-infrastructuur, die kunnen
helpen om de algemene efficiëntie en de capaciteit van de Europese vervoerssector te
verhogen om veilige passagiersstromen via efficiënte middelen mogelijk te maken,
openbaar of groener vervoer aantrekkelijker te maken voor passagiers en de
koolstofvoetafdruk van het vervoer te verkleinen. Dit zal bijdragen tot de
verwezenlijking van de doelstellingen van de Europese Green Deal en tegelijkertijd
bijdragen tot de doelstelling om de energiezekerheid van de Unie te vergroten. Om
deze doelstellingen te verwezenlijken, moet de beschikbaarheid van alternatieve
brandstoffen en de daarmee samenhangende infrastructuur langs het hele transEuropees vervoersnetwerk worden verbeterd.

(59)

Op het trans-Europese vervoersnetwerk moeten voldoende vrij toegankelijke snelle
laadpunten voor lichte en zware bedrijfsvoertuigen worden uitgerold. Dit doel moet
volledige grensoverschrijdende connectiviteit waarborgen en ervoor zorgen dat
elektrische voertuigen in de hele Unie kunnen rijden. Op afstand gebaseerde
doelstellingen voor het TEN-T zoals gedefinieerd in Verordening (EU) [...]
[betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen] moeten
waarborgen dat de Europese hoofdwegen over een minimumdekking met elektrische
laadpunten beschikken.

(60)

Openbaar toegankelijke laadinfrastructuur langs het TEN-T zoals gedefinieerd in
Verordening (EU) [...] [betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve
brandstoffen] moet worden aangevuld met eisen inzake de uitrol van laadinfrastructuur
in multimodale terminals en multimodale passagiersknooppunten, om vrachtwagens
die langeafstandsvervoer verrichten in staat te stellen op te laden tijdens het laden en
lossen of tijdens de rustpauze van de chauffeur, of als laadmogelijkheid voor bussen
op multimodale passagiersknooppunten. Om het vrij verkeer te waarborgen, wanneer
de terminals of passagiersknooppunten EU- of overheidssteun ontvangen, moet de
toegang om te laden op billijke, transparante en niet-discriminerende basis worden
geregeld om te voorkomen dat de markt voor specifieke ondernemingen wordt
geblokkeerd of dat de mededinging wordt verstoord. Als voor de bouw van de
laadinfrastructuur EU- of overheidssteun wordt verleend, moet de prijsstelling op
transparante en niet-discriminerende basis worden vastgesteld voor alle gemachtigde
ondernemingen of personen.

(61)

Een ontoereikende veiligheid, beveiliging en betrouwbaarheid van de infrastructuur als
gevolg van natuurrampen, met inbegrip van klimaatgerelateerde gebeurtenissen en
uitzonderlijke gebeurtenissen (bv. pandemieën), door de mens veroorzaakte rampen
(bv. ongevallen) of verstoringen als gevolg van opzettelijke handelingen (bv.
terrorisme en cyberaanvallen), vormt een groot probleem voor de efficiency en
werking van het TEN-T. De voorbije jaren hebben extreme weersomstandigheden
geleid tot natuurrampen, die op hun beurt aan de basis lagen van verschillende
ongevallen die de vervoersstromen aanzienlijk hebben verstoord. De veerkracht van
het vervoersnetwerk tegen de klimaatverandering, natuurrampen, door de mens
veroorzaakte rampen en andere verstoringen moet derhalve worden versterkt aan de
hand van risicobeoordelings- en veerkrachtversterkende maatregelen van de kritieke

26

NL

entiteiten op het gebied van vervoer overeenkomstig Richtlijn [...] betreffende de
veerkracht van kritieke entiteiten15.
(62)

Rekening houdend met de ervaring met crisisbeheer tijdens de COVID-19-pandemie16
en om verkeersverstoringen en onvoorziene gebeurtenissen in de toekomst te
voorkomen, moeten de lidstaten bij de planning van de infrastructuur rekening houden
met de beveiliging en veerkracht van de vervoersinfrastructuur ten aanzien van
klimaatverandering, natuurrampen, door de mens veroorzaakte rampen en andere
verstoringen die de werking van het vervoerssysteem van de Unie aantasten. Daartoe
moeten de Europese vervoerscorridors ook voorzien in belangrijke omleidingsroutes
die kunnen worden gebruikt in geval van congestie of andere problemen op de
hoofdroutes. Aangezien het om multimodale corridors gaat, kan de ene vervoerswijze
in noodgevallen bovendien de andere vervangen.

(63)

Door een beroep te doen op ondernemingen, met inbegrip van ondernemingen die
eigendom zijn van of onder zeggenschap staan van een natuurlijke persoon uit een
derde land of een onderneming van een derde land, met inbegrip van ondernemingen
die in een derde land zijn gevestigd, kan de verwezenlijking van het trans-Europees
vervoersnetwerk worden versneld. In specifieke omstandigheden kan de deelname of
de bijdrage van ondernemingen die eigendom zijn van of onder zeggenschap staan van
een natuurlijke persoon uit een derde land of een onderneming van een derde land aan
projecten van gemeenschappelijk belang echter een bedreiging vormen voor de
veiligheid en de openbare orde in de EU. Onverminderd en in aanvulling op het
samenwerkingsmechanisme uit hoofde van Verordening (EU) 2019/452 17 is een groter
bewustzijn van een dergelijke deelname of bijdrage noodzakelijk om
overheidsingrijpen mogelijk te maken als blijkt dat die deelname of bijdrage
waarschijnlijk een impact zal hebben op de veiligheid of openbare orde in de Unie en
die deelname of bijdrage niet onder het toepassingsgebied van Verordening (EU)
2019/452 valt.

(64)

Hoewel onderhoud in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van de lidstaten is en
blijft, is het uitermate belangrijk dat het TEN-T — zodra het gebouwd is — goed
wordt onderhouden om een hoogwaardige dienstverlening te waarborgen. Bij de
planning
en
aanbesteding
van
infrastructuurprojecten
moet
een
levenscyclusbenadering worden gevolgd.

(65)

Om de delen van het trans-Europees vervoersnet met het grootste strategische belang
binnen de vastgestelde termijn te realiseren, moet een corridoraanpak worden
gehanteerd voor de transnationale coördinatie van de verschillende projecten en om de
ontwikkeling van de corridor te stroomlijnen, zodat netwerkeffecten maximaal worden
benut.

15

Deze richtlijn betreft het voorstel van de Commissie voor een richtlijn van het Europees Parlement en
de Raad betreffende de veerkracht van kritieke entiteiten, COM/2020/829 final.
Mededeling over de toepassing van green lanes in het kader van de richtsnoeren voor
grensbeheermaatregelen om de gezondheid te beschermen en de beschikbaarheid van goederen en
essentiële diensten te verzekeren (C(2020) 1897 final (PB C 96I van 24.3.2020, blz. 1) en de
mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Europese Raad en de Raad van 28
oktober 2020: “De green lanes versterken om de economie tijdens de COVID-19-pandemie op gang te
houden” (COM(2020) 685 final).
Verordening (EU) 2019/452 van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2019 tot vaststelling
van een kader voor de screening van buitenlandse directe investeringen in de Unie (PB L 79I van
21.3.2019, blz. 1).

16

17

NL

27

NL

(66)

De Europese vervoerscorridors moeten de infrastructuur van het trans-Europees
vervoersnetwerk zodanig helpen ontwikkelen dat knelpunten worden aangepakt,
grensoverschrijdende verbindingen worden bevorderd en efficiëntie en duurzaamheid
worden verbeterd. Ze zullen bijdragen tot samenhang door verbeterde territoriale
samenwerking. Zij moeten voorts een antwoord bieden op bredere doelstellingen van
het vervoersbeleid, alsmede de interoperabiliteit, de intermodale integratie en het
multimodale vervoer faciliteren. De corridoraanpak moet transparant en helder zijn en
het beheer van deze corridors mag niet tot een buitensporige toename van de
administratieve lasten of kosten leiden.

(67)

In overleg met de betrokken lidstaten moeten de Europese coördinatoren de
gecoördineerde verwezenlijking van de Europese vervoerscorridors en van de twee
horizontale prioriteiten, ERTMS en de Europese maritieme ruimte, faciliteren. Zij
moeten maatregelen faciliteren om de juiste governancestructuur uit te tekenen en de
prioritaire investeringen langs de Europese vervoerscorridors en van de twee
horizontale prioriteiten vast te stellen.

(68)

De Europese en nationale kaders voor de planning en uitvoering van
vervoersinfrastructuur en de door de Europese coördinatoren opgestelde werkplannen
moeten bijdragen tot de tijdige programmering en planning van de investeringen die
nodig zijn om de doelstellingen van deze verordening te verwezenlijken.

(69)

De werkplannen van de Europese coördinatoren moeten worden gebruikt om de
samenwerking tussen alle relevante belanghebbenden te bevorderen, de
complementariteit met acties van de lidstaten en infrastructuurbeheerders te versterken
en met name de mijlpalen en investeringsprioriteiten te bepalen. Op basis van de
werkplannen moet de Commissie uitvoeringshandelingen vaststellen waarin de
prioriteiten op het gebied van infrastructuurplanning en -financiering worden
vastgelegd.

(70)

De technische achtergrond van de kaarten voor het trans-Europese vervoersnetwerk
komt uit het interactieve geografische en technische informatiesysteem voor het transEuropees vervoersnetwerk (TENtec).

(71)

Rekening houdend met het actieplan van de Unie voor militaire mobiliteit 18 van maart
2018 moet de Commissie nagaan of het trans-Europese vervoersnetwerk moet worden
aangepast aan het militaire gebruik van de infrastructuur. Op basis van de kloofanalyse
tussen het trans-Europees vervoersnetwerk en de militaire behoeften19 moeten extra
wegen en spoorwegen in het trans-Europese netwerk worden opgenomen om de
synergieën tussen de civiele en militaire vervoersnetwerken te versterken.

(72)

Met het oog op een maximale consistentie tussen de richtsnoeren en de
programmering van de relevante financiële instrumenten op EU-niveau, moet de
financiering van het trans-Europees vervoersnetwerk in overeenstemming zijn met
deze verordening en gebaseerd zijn op Verordening (EU) 2021/1153 van het Europees
Parlement en de Raad20. Daarnaast moet netwerkfinanciering ook een beroep doen op

18

Gezamenlijke mededeling aan het Europees Parlement en de Raad over het actieplan voor militaire
mobiliteit (JOIN(2018) 5 final).
Joint Staff Working Document on the updated Gap Analysis between the military requirements and the
trans-European transport network requirements, 17 juli 2020 (SWD(2020) 144 final).
Verordening (EU) 2021/1153 van het Europees Parlement en de Raad van 7 juli 2021 tot vaststelling
van de Connecting Europe Facility en tot intrekking van Verordeningen (EU) nr. 1316/2013 en (EU)
nr. 283/2014 (PB L 249 van 14.7.2021, blz. 38).

19

20

NL

28

NL

de steun- en financieringsinstrumenten uit hoofde van andere Unieregelgeving, zoals
InvestEU, de herstel- en veerkrachtfaciliteit, het cohesiebeleid, Horizon Europa en
andere door de Europese Investeringsbank ingestelde financieringsinstrumenten. Om
de financiering van projecten van gemeenschappelijk belang mogelijk te maken,
moeten verwijzingen naar “multimodale logistieke platforms”, “snelwegen op zee” en
“telematicatoepassingen” in Verordening (EU) 2021/1153 worden gelezen als
verwijzingen naar “multimodale vrachtterminals”, “de Europese maritieme ruimte” en
“ICT-systemen voor vervoer” zoals gedefinieerd in deze verordening. Met hetzelfde
doel worden verwijzingen naar “het kernnetwerk” in Verordening (EU) 2021/1153
geacht ook het “uitgebreid kernnetwerk” in de zin van deze verordening te omvatten.

NL

(73)

De verwezenlijking van de doelstellingen van het trans-Europees vervoersnetwerk,
met name wat betreft de decarbonisatie en digitalisering van het vervoerssysteem in de
Unie, vereist een robuust regelgevingskader. De lidstaten moeten ambitieuze
hervormingen doorvoeren om de in het Europees semester genoemde uitdagingen op
het gebied van duurzaam vervoer aan te pakken. Via de herstel- en veerkrachtfaciliteit
wordt steun verleend voor zowel hervormingen als investeringen om vervoer
duurzamer te maken, de emissies terug te dringen en de veiligheid en efficiëntie te
verbeteren. Daartoe zijn in de goedgekeurde plannen voor herstel en veerkracht
relevante maatregelen opgenomen.

(74)

Teneinde de in de bijlagen I en II opgenomen kaarten en lijsten van havens,
luchthavens, terminals en stedelijke knooppunten bij te werken en deze aan te passen
aan mogelijke wijzigingen die voortvloeien uit de toetsing van het werkelijke gebruik
van bepaalde delen van de vervoersinfrastructuur aan de vooraf vastgestelde
kwantitatieve drempels voor de verkeersstromen, moet aan de Commissie de
bevoegdheid worden verleend om overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag
betreffende de werking van de Europese Unie gedelegeerde handelingen vast te stellen
tot wijziging van de bijlagen I en II. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij
haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadpleging overgaat, onder meer
op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen gebeuren in overeenstemming met de
beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016
over beter wetgeven21. Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de
voorbereiding van gedelegeerde handelingen ontvangen het Europees Parlement en de
Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en
hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de
deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding
van de gedelegeerde handelingen.

(75)

Sommige gedeelten van het netwerk worden beheerd door andere actoren dan de
lidstaten. Het is de verantwoordelijkheid van de lidstaten ervoor te zorgen dat deze
wetgeving op hun grondgebied correct wordt toegepast.

21

Interinstitutioneel Akkoord tussen het Europees Parlement, de Raad van de Europese Unie en de
Europese Commissie van 13 april 2016 over beter wetgeven (PB L 123 van 12.5.2016, blz. 1).

29

NL

(76)

Met het oog op een soepele en doeltreffende uitvoering van de in deze verordening
vastgestelde verplichtingen ondersteunt de Commissie de lidstaten via het instrument
voor technische ondersteuning22 met technische deskundigheid op maat om
hervormingen uit te tekenen en uit te voeren, met inbegrip van hervormingen die de
ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk bevorderen.

(77)

Om eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van deze verordening te waarborgen,
moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend met
betrekking tot uitvoeringshandelingen tot vaststelling van de referentieniveaus voor de
waterniveaus en minimumeisen per stroomgebied (goede bevaarbaarheid), tot
aanwijzing van de enige entiteit die wordt belast met de bouw en het beheer van
grensoverschrijdende infrastructuurprojecten van gemeenschappelijk belang, tot
vaststelling van een methode voor het verzamelen van gegevens inzake stedelijke
mobiliteit door de lidstaten, alsmede uitvoeringshandelingen voor elk werkplan van de
Europese vervoerscorridors en voor de twee horizontale prioriteiten, alsook voor de
uitvoering van specifieke segmenten van de Europese vervoerscorridors of de
uitvoering/invoering van specifieke infrastructuureisen voor de Europese
vervoerscorridors of van de horizontale prioriteiten. Die bevoegdheden moeten
worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011 van het
Europees Parlement en de Raad23.

(78)

Aangezien de doelstellingen van deze verordening, en in het bijzonder de
gecoördineerde verwezenlijking en ontwikkeling van het TEN-T, onvoldoende door de
lidstaten kunnen worden verwezenlijkt en dus, gezien de behoefte aan coördinatie van
die doelstellingen, beter op EU-niveau kunnen worden verwezenlijkt, kan de Unie
maatregelen nemen, in overeenstemming met het in artikel 5 van het Verdrag
betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel. Overeenkomstig het
in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet
verder dan nodig is om die doelstellingen te verwezenlijken.

(79)

Verordening (EU) 2021/1153 moet worden gewijzigd om de bepalingen daarvan aan
te passen met het oog op de integratie van de kernnetwerkcorridors in de Europese
vervoerscorridors. De definitie en tracés van de Europese vervoerscorridors worden in
de onderhavige verordening vastgesteld en vervangen door de kernnetwerkcorridors
zoals gedefinieerd in de voornoemde verordening.

(80)

Verordening (EU) nr. 913/2010 moet worden gewijzigd om de bepalingen daarvan aan
te passen met het oog op de integratie van de corridors voor goederenvervoer per
spoor in de Europese vervoerscorridors.

(81)

Verordening (EU) nr. 1315/2013 moet worden ingetrokken,

22

Verordening (EU) 2021/240 van het Europees Parlement en de Raad van 10 februari 2021 tot
vaststelling van een instrument voor technische ondersteuning.
Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad van 16 februari 2011 tot
vaststelling van de algemene voorschriften en beginselen die van toepassing zijn op de wijze waarop
lidstaten de uitoefening van de uitvoeringsbevoegdheden door de Commissie controleren (PB L 55 van
28.2.2011, blz. 13).

23

NL

30

NL

HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

HOOFDSTUK I
ALGEMENE BEGINSELEN
Artikel 1
Onderwerp
1.

Bij deze verordening worden richtsnoeren vastgesteld voor de ontwikkeling van een
trans-Europees vervoersnetwerk bestaande uit het uitgebreide netwerk, het
kernnetwerk en het uitgebreide kernnetwerk, waarbij die laatste twee lagen zijn
afgebakend op basis van het uitgebreide netwerk.

2.

Deze verordening voorziet in de vaststelling van:

3.

(a)

Europese vervoerscorridors van het grootste strategische belang op basis van
prioritaire trajecten van het trans-Europees vervoersnetwerk;

(b)

projecten van gemeenschappelijk belang en de eisen waaraan moet worden
voldaan bij de ontwikkeling en het beheer van de infrastructuur van het transEuropees vervoersnetwerk.

In deze verordening worden de prioriteiten voor de ontwikkeling van het transEuropees vervoersnetwerk vastgesteld en worden maatregelen vastgesteld voor de
uitrol van het trans-Europees vervoersnetwerk.
Artikel 2
Toepassingsgebied

1.

Deze verordening is van toepassing op het trans-Europees vervoersnetwerk dat is
weergegeven op de kaarten in bijlage I. Het trans-Europees vervoersnetwerk bestaat
uit de vervoersinfrastructuur, met inbegrip van infrastructuur voor de uitrol van
alternatieve brandstoffen, ICT-systemen voor vervoer en maatregelen om een
efficiënt beheer en gebruik van die infrastructuur te bevorderen en om de invoering
en exploitatie van duurzame, efficiënte vervoersdiensten mogelijk maken.

2.

De infrastructuur voor het trans-Europees vervoersnetnetwerk omvat de
infrastructuur voor spoorvervoer, binnenvaart, zeevervoer, wegvervoer, luchtvervoer,
multimodaal vervoer en vervoer in stedelijke knooppunten, als vastgesteld in de
toepasselijke bepalingen van de hoofdstukken II, III en IV.
Artikel 3
Definities

In deze verordening wordt verstaan onder:

NL

(a)

“project van gemeenschappelijk belang”: een project dat op grond van deze
verordening wordt uitgevoerd;

(b)

“buurland”: een land dat deel uitmaakt van de Europese Economische Ruimte of de
Europese Vrijhandelsassociatie, of dat onder het Europees nabuurschapsbeleid, het

31

NL

uitbreidingsbeleid of de handels- en samenwerkingsovereenkomst tussen de EU en
het VK valt;

NL

(c)

“NUTS-regio”: een regio als omschreven in de nomenclatuur van territoriale
eenheden voor de statistiek;

(d)

“grensoverschrijdend traject”: het traject dat zorgt voor de continuïteit van een
project van gemeenschappelijk belang aan beide zijden van de grens, tussen de
dichtstbijzijnde stedelijke knooppunten aan weerszijden van een grens tussen twee
lidstaten of tussen een lidstaat en een buurland;

(e)

“knelpunt”: een fysieke, technische, functionele, operationele of administratieve
belemmering die leidt tot een onderbreking van het systeem die de continuïteit van
het internationaal of langeafstandsverkeer in het gedrang brengt;

(f)

“stedelijk knooppunt”: een stedelijk gebied waar onderdelen van de
vervoersinfrastructuur van het trans-Europees vervoersnetwerk, zoals havens, met
inbegrip van passagiersterminals, luchthavens, spoorwegstations, busterminals,
logistieke platforms en faciliteiten en goederenterminals, die in en rond het stedelijk
gebied zijn gelegen, verbonden zijn met andere onderdelen van die infrastructuur en
met de infrastructuur voor regionaal en lokaal verkeer;

(g)

“geïsoleerd net”: het spoorwegnet van een lidstaat, of een onderdeel daarvan, met
een spoorwijdte die afwijkt van de Europese nominale standaardspoorwijdte
(1435 mm), waarvoor bepaalde grote infrastructuurinvesteringen vanuit een
economisch kosten/baten-oogpunt niet gerechtvaardigd zijn wegens de specifieke
eigenschappen van dat net vanwege zijn geografisch isolement of perifere ligging;

(h)

“infrastructuurbeheerder”: een instantie of onderneming die verantwoordelijk is voor
de verwezenlijking of het onderhoud van vervoersinfrastructuur, met inbegrip van
het beheer van systemen voor het beheer en de veiligheid van de infrastructuur;

(i)

“multimodaal vervoer”: vervoer van passagiers en/of goederen waarbij twee of meer
vervoerswijzen worden gebruikt;

(j)

“multimodale digitale mobiliteitsdiensten”: diensten als gedefinieerd in artikel 4 van
Richtlijn (EU) [...] betreffende het kader voor het invoeren van ITS24;

(k)

“interoperabiliteit”: het vermogen, omvattende alle juridische, technische en
operationele voorwaarden van de infrastructuur, met inbegrip van digitale
infrastructuur van een vervoerswijze of marktsegment, om verkeers- en
informatiestromen veilig en zonder onderbreking te laten verlopen teneinde de voor
die infrastructuur, die vervoerswijze of dat marktsegment vereiste prestatieniveaus te
bereiken;

(l)

“multimodaal passagiersknooppunt”: een knooppunt tussen ten minste twee
vervoerswijzen voor passagiers, waar reisinformatie, toegang tot openbaar vervoer en
overstappen tussen vervoerswijzen, met inbegrip van P+R-faciliteiten en actieve
vervoerswijzen, worden gewaarborgd en die als interface tussen stedelijke
knooppunten en netwerken voor langeafstandsvervoer fungeren;

24

Richtlijn 2021/… tot herziening van Richtlijn 2010/40/EU van het Europees Parlement en de Raad van
7 juli 2010 betreffende het kader voor het invoeren van intelligente vervoerssystemen op het gebied van
wegvervoer en voor interfaces met andere vervoerswijzen (PB L […])..

32

NL

(m)

“multimodale goederenterminal”: een structuur die is uitgerust voor overslag tussen
ten minste twee vervoerswijzen of tussen twee verschillende spoorwegsystemen, en
voor de tijdelijke opslag van goederen, zoals terminals in binnen- of zeehavens, langs
binnenwateren, op luchthavens en overslagterminals voor weg- en spoorvervoer, met
inbegrip van multimodale logistieke platforms als bedoeld in Verordening (EU)
2021/1153;

(n)

“logistiek platform”: een gebied dat rechtstreeks aangesloten is op de
vervoersinfrastructuur van het trans-Europees vervoersnetwerk, met inbegrip van ten
minste één goederenterminal, en waar de logistieke activiteiten kunnen worden
verricht;

(o)

“plan voor duurzame stedelijk mobiliteit” (SUMP/mobiliteitsplan): een document
voor strategische mobiliteitsplanning om de toegankelijkheid en de mobiliteit binnen
het functionele stedelijke gebied (met de invloedssfeer voor pendelverkeer) te
verbeteren voor mensen, bedrijven en goederen;

(p)

“actieve vervoerswijzen”: niet-gemotoriseerd vervoer van personen of goederen, op
basis van menselijke lichaamsbeweging;

(q)

“ICT-systemen voor vervoer”: ICT-systemen en -toepassingen die gebruikmaken van
informatie-, communicatie-, navigatie- of plaatsbepalings-/lokalisatietechnologieën
die de voor een doeltreffend beheer van de infrastructuur, de mobiliteit en het
verkeer op het trans-Europese vervoersnetwerk vereiste gegevens kunnen verwerken,
opslaan en uitwisselen, relevante informatie aan de autoriteiten kunnen rapporteren
en die diensten met toegevoegde waarde kunnen leveren aan burgers, verladers en
exploitanten, met inbegrip van systemen voor een veerkrachtig, veilig, beveiligd,
milieuvriendelijk en capaciteitsefficiënt gebruik van het netwerk. Daartoe behoren de
in de punten r) tot en met x) bedoelde systemen, technologieën en diensten en
kunnen ook boordapparatuur met overeenkomstige infrastructuurcomponenten
behoren;

(r)

“intelligent vervoerssysteem (ITS)”: een systeem als gedefinieerd in artikel 4, lid 1,
van Richtlijn 2010/40/EU van het Europees Parlement en de Raad van 7 juli 2010
betreffende het kader voor het invoeren van intelligente vervoerssystemen op het
gebied van wegvervoer en voor interfaces met andere vervoerswijzen25;

(s)

“monitoring- en informatiesystemen voor de zeescheepvaart (VTMIS)”: systemen
die worden ingezet om het verkeer en zeevervoer in het oog te houden en te beheren
door middel van informatie van automatische scheepsidentificatiesystemen,
systemen voor identificatie en volgen van schepen op lange afstand (LRIT),
kustradarsystemen en radiocommunicatie als vastgesteld in Richtlijn 2002/59/EG
van het Europees Parlement en de Raad26, met inbegrip van de integratie van het
systeem voor informatie en uitwisseling voor de zeevaart (SafeSeaNet);

25

Richtlijn 2010/40/EU van het Europees Parlement en de Raad van 7 juli 2010 betreffende het kader
voor het invoeren van intelligente vervoerssystemen op het gebied van wegvervoer en voor interfaces
met andere vervoerswijzen (PB L 207 van 6.8.2010, blz. 1).
Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2002 betreffende de
invoering van een communautair monitoring en informatiesysteem voor de zeescheepvaart en tot
intrekking van Richtlijn 93/75/EEG van de Raad (PB L 208 van 5.8.2002, blz. 10).

26

NL

33

NL

(t)

“River Information Services (RIS)”: informatie- en communicatietechnologieën op
de binnenwateren als nader omschreven in artikel 3, punt a), van Richtlijn
2005/44/EG van het Europees Parlement en de Raad27;

(u)

“Europees maritiem éénloketsysteem” (EMSWe): het juridisch en technisch kader
voor de elektronische verzending van gegevens met betrekking tot de
meldingsverplichtingen voor havenaanlopen in de Unie, dat bestaat uit een netwerk
van nationale maritieme éénloketsystemen met geharmoniseerde componenten als
voorzien bij Verordening (EU) 2019/1239 van het Europees Parlement en de Raad28;

(v)

“systeem voor luchtverkeersbeheer/luchtvaartnavigatiediensten” (ATM/ANSsysteem): systemen en componenten die worden gebruikt voor het verlenen van
luchtverkeersbeheer en/of luchtvaartnavigatiediensten;

(w)

“Europees beheersysteem voor het spoorverkeer” (ERTMS): het systeem als
gedefinieerd in punt 2.2 van de bijlage bij Verordening (EU) 2016/919 van de
Commissie29;

(x)

“radiogebaseerd ERTMS”: ERTMS van niveau 2 of niveau 3 dat gebruikmaakt van
radio om rijtoestemmingen naar de trein te versturen overeenkomstig Verordening
(EU) 2016/919 van de Commissie30;

(y)

“systemen van klasse B”: oude treinbeveiligingssystemen en radiosystemen voor
spraakcommunicatie zoals gedefinieerd in punt 2.2 van de bijlage bij Verordening
(EU) 2016/919 van de Commissie;

(z)

“zeehaven”: een uit land en water bestaand gebied met infrastructuur en
voorzieningen die voornamelijk dienen voor de ontvangst van vaartuigen, het laden
en lossen daarvan, de opslag van goederen, het in ontvangst nemen en leveren van
die goederen en het in- en ontschepen van passagiers, bemanningsleden en andere
personen, evenals enige andere voor vervoersexploitanten in het havengebied
noodzakelijke infrastructuur;

aa)

“korte vaart”: vervoer over zee van vracht en passagiers tussen havens in de
territoriale wateren van de lidstaten of tussen een haven in wateren van lidstaten en
een haven in de wateren van een aangrenzend derde land met een kustlijn op de
ingesloten zeeën die aan de wateren van de Unie grenzen;

ab)

“elektronische informatie over goederenvervoer” (eFTI): de elektronische
uitwisseling van wettelijk verplichte informatie tussen marktdeelnemers en bevoegde

27

Richtlijn 2005/44/EG van het Europees Parlement en de Raad van 7 september 2005 betreffende
geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de binnenwateren in de Gemeenschap (PB L 255
van 30.9.2005, blz. 152).
Verordening (EU) 2019/1239 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2019 tot instelling
van een Europees maritiem éénloketsysteem en tot intrekking van Richtlijn 2010/65/EU (PB L 198 van
25.7.2019, blz. 64).
Verordening (EU) 2016/919 van de Commissie van 27 mei 2016 betreffende de technische specificatie
inzake interoperabiliteit van de subsystemen besturing en seingeving van het spoorwegsysteem in de
Europese Unie (PB L 158 van 15.6.2016, blz. 1).
Verordening (EU) 2016/919 van de Commissie van 27 mei 2016 betreffende de technische specificatie
inzake interoperabiliteit van de subsystemen besturing en seingeving van het spoorwegsysteem in de
Europese Unie (PB L 158 van 15.6.2016, blz. 1).

28

29

30

NL

34

NL

instanties overeenkomstig Verordening (EU) 2020/1056 van het Europees Parlement
en de Raad31;
ac)

“gemeenschappelijk Europees luchtruim” (SES): de procedures die zijn vastgesteld
bij Verordeningen (EG) nr. 549/200432, (EG) nr. 550/200433, (EG) nr. 551/200434 en
(EU) 2018/113935 van het Europees Parlement en de Raad om de veiligheidsnormen
voor het luchtverkeer aan te scherpen, bij te dragen tot de duurzame ontwikkeling
van het luchtvervoerssysteem en de algemene prestaties van het luchtverkeersbeheer
en de luchtvaartnavigatiediensten voor het algemene luchtverkeer te verbeteren;

ad)

“vertiport”: een gebied dat wordt gebruikt voor het landen en opstijgen van
luchtvaartuigen met verticale start- en landing (VTOL);

ae)

“ruimtehaven”: een installatie voor het testen en lanceren van ruimtevaartuigen;

af)

“SESAR-project”: een project van het ATM-onderzoeksprogramma voor het
gemeenschappelijk Europees luchtruim, de technologische pijler van het kader voor
het gemeenschappelijk Europees luchtruim (SES);

ag)

“Europees spoorwegproject”: een project van de Gemeenschappelijke Onderneming
Europese spoorwegen, of van haar voorganger Shift2Rail;

ah)

“Europees ATM-masterplan”: het belangrijkste planningsinstrument voor de
modernisering van het luchtverkeersbeheer, waarin de ontwikkelings- en
uitrolprioriteiten voor de verwezenlijking van SESAR zijn omschreven, zoals
bekrachtigd bij Besluit 2009/320/EG van de Raad36;

ai)

“bestuur van het goederenvervoer per spoor”: de bestuursorganen als bedoeld in
artikel 8 van Verordening (EU) nr. 913/2010;

aj)

“onderhoud”: activiteiten die routinematig, periodiek of in noodsituaties moeten
worden uitgevoerd om ervoor te zorgen dat activa gedurende hun verwachte
levensduur met eenzelfde dienstverlenings- en veiligheidsniveau kunnen worden
gebruikt, conform deze verordening;

ak)

“sociaaleconomische kosten-batenanalyse”: een gekwantificeerde, op een erkende
methodologie gebaseerde voorafgaande beoordeling van de waarde van een project,
waarbij alle uit sociaal, economisch, klimaat- en milieuoogpunt relevante kosten en
baten in aanmerking worden genomen. De analyse van de kosten en baten voor

31

Verordening (EU) 2020/1056 van het Europees Parlement en de Raad van 15 juli 2020 inzake
elektronische informatie over goederenvervoer (PB L 249 van 31.7.2020, blz. 33).
Verordening (EG) nr. 549/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10 maart 2004 tot
vaststelling van het kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijke Europese luchtruim
(PB L 96 van 31.3.2004, blz. 1).
Verordening (EG) nr. 550/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10 maart 2004 betreffende
de verlening van luchtvaartnavigatiediensten in het gemeenschappelĳk Europees luchtruim (PB L 96
van 31.3.2004, blz. 10).
Verordening (EG) nr. 551/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10 maart 2004 betreffende
de organisatie en het gebruik van het gemeenschappelĳk Europees luchtruim (PB L 96 van 31.3.2004,
blz. 20).
Verordening (EU) 2018/1139 van het Europees Parlement en de Raad van 4 juli 2018 inzake
gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Agentschap
van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (PB L 212 van 22.8.2018, blz. 1).
Besluit 2009/320/EG van de Raad van 30 maart 2009 houdende goedkeuring van het Europees
masterplan inzake luchtverkeersbeveiliging in het kader van het ATM-onderzoeksproject (SESAR) voor
het gemeenschappelijk Europees luchtruim (PB L 95 van 9.4.2009, blz. 41).

32

33

34

35

36

NL

35

NL

klimaat en milieu moet gebaseerd zijn op een milieueffectbeoordeling die is
uitgevoerd krachtens Richtlijn 2011/92/EU van het Europees Parlement en de
Raad37;
al)

“alternatieve brandstoffen”: alternatieve brandstoffen als gedefinieerd in artikel 2,
lid 3, van Verordening (EU) [...] [betreffende de uitrol van infrastructuur voor
alternatieve brandstoffen];

am)

“veilig en beveiligd parkeerterrein”: een parkeerterrein dat toegankelijk is voor
chauffeurs die goederen of passagiers vervoeren, dat voldoet aan de eisen van artikel
8 bis, lid 1, van Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de
Raad38 en dat, overeenkomstig artikel 8 bis, lid 2, van die verordening, is
gecertificeerd overeenkomstig de normen en procedures van de Unie;

an)

“systeem voor het wegen van rijdende voertuigen”: een automatisch systeem dat op
de wegeninfrastructuur is geïnstalleerd voor de identificatie van rijdende voertuigen
of voertuigcombinaties die vermoedelijk de toegestane maximumgewichten hebben
overschreden, overeenkomstig Richtlijn 96/53/EG van het Europees Parlement en de
Raad39.

Artikel 4
Doelstellingen van het trans-Europees vervoersnetwerk
1.

De algemene doelstelling van de ontwikkeling van het trans-Europese netwerk is één
multimodaal netwerk met hoge kwaliteitsnormen voor de hele Unie tot stand te
brengen.

2.

Het trans-Europees vervoersnetwerk versterkt de sociale, economische en territoriale
samenhang van de Unie en draagt bij tot de verwezenlijking van een interne
Europese vervoersruimte die duurzaam, efficiënt en veerkrachtig is en die meer
voordelen voor de gebruikers biedt en inclusieve groei ondersteunt. Het TEN-T biedt
een aantoonbare Europese meerwaarde door bij te dragen tot de doelstellingen als
vastgelegd in de volgende vier categorieën:
(a)

37

38

39

NL

duurzaamheid door:
i)

het bevorderen van emissievrije mobiliteit overeenkomstig de relevante
EU-doelstellingen voor de verlaging van de CO2-uitstoot;

ii)

een groter gebruik van duurzamere vervoerswijzen mogelijk te maken,
onder meer door de verdere ontwikkeling van een HST-netwerk voor
langeafstandsreizigers, een volledig interoperabel netwerk voor

Richtlijn 2011/92/EU van het Europees Parlement en de Raad van 13 december 2011 betreffende de
milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten (PB L 26 van 28.1.2002, blz.
1).
Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 tot
harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer (PB L 102 van
11.4.2006, blz. 1).
Richtlijn 96/53/EG van de Raad van 25 juli 1996 houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer
binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale
verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane
gewichten (PB L 235 van 17.9.1996, blz. 59).

36

NL

goederenvervoer per spoor en een betrouwbaar netwerk voor de
binnenvaart en de korte vaart in de hele Unie;

(b)

(c)

iii)

een betere bescherming van het mariene milieu;

iv)

een vermindering van externe kosten, met inbegrip van kosten in verband
met milieu, gezondheid, congestie en ongevallen;

v)

een grotere energiezekerheid;

samenhang door:
i)

alle regio's van de Unie, met inbegrip van ultraperifere en andere
afgelegen, insulaire, perifere en bergachtige regio's evenals dunbevolkte
gebieden, bereikbaar te maken en onderling te verbinden;

ii)

de verschillen tussen de lidstaten
infrastructuurkwaliteit te verminderen;

iii)

voor zowel het passagiers- als het goederenvervoer een efficiënte
coördinatie en onderlinge verknoping van de vervoersinfrastructuur voor
langeafstandsverkeer enerzijds en de infrastructuur voor regionaal en
lokaal verkeer en vervoer in stedelijke knooppunten anderzijds;

iv)

vervoersinfrastructuur te ontwikkelen die is afgestemd op de specifieke
situaties in verschillende delen van de Unie en die alle Europese regio's
op evenwichtige wijze bestrijkt;

op

het

gebied

van

efficiëntie door:
i)

infrastructuurknelpunten weg te werken en ontbrekende schakels te
verwezenlijken, zowel binnen de vervoersinfrastructuren als op
verbindingspunten ertussen, zowel binnen als tussen lidstaten;

ii)

functionele, administratieve, technische en operationele knelpunten op
het gebied van interoperabiliteit weg te werken, met inbegrip van hiaten
op het vlak van digitalisering;

iii)

de
interoperabiliteit
vervoersnetwerken;

iv)

een optimale integratie en verknoping van alle vervoerswijzen, ook in
stedelijke knooppunten;

v)

economisch efficiënt vervoer van hoogstaande kwaliteit te bevorderen en
aldus bij te dragen tot verdere economische groei en concurrentiekracht;

vi)

nieuwe en bestaande infrastructuur efficiënter te gebruiken;

van

nationale,

regionale

en

lokale

vii) de kosteneffectieve toepassing van innovatieve technologische en
operationele concepten;
(d)

meer voordelen voor de gebruikers door:
i)

NL

de toegankelijkheid te waarborgen en te voldoen aan de mobiliteits- en
vervoersbehoeften van gebruikers, met name rekening houdend met de
behoeften van mensen in kwetsbare situaties, waaronder personen met
een handicap of beperkte mobiliteit en inwoners van afgelegen gebieden,
met inbegrip van de ultraperifere gebieden en eilanden;

37

NL

ii)

veilige, beveiligde en kwalitatief hoogwaardige normen te waarborgen,
met inbegrip van de kwaliteit van de diensten aan de gebruikers, zowel
voor het passagiers- als het goederenvervoer;

iii)

infrastructuurvereisten op te stellen, met name op het vlak van
interoperabiliteit, veiligheid en betrouwbaarheid, die de kwaliteit,
efficiëntie en duurzaamheid van toegankelijke en betaalbare
vervoersdiensten garanderen;

iv)

de ondersteuning van mobiliteit die geschikt is voor het veranderende
klimaat en bestand is tegen natuurrampen en door de mens veroorzaakte
rampen, en die zorgt voor een efficiënte en snelle inzet van nood- en
reddingsdiensten, ook voor personen met een handicap of beperkte
mobiliteit;

v)

de veerkracht van infrastructuur te waarborgen, met name op
grensoverschrijdende trajecten;

vi)

alternatieve vervoersoplossingen aan te bieden, ook voor andere
vervoerswijzen, in geval van verstoringen van het netwerk.

Artikel 5
Hulpbronnenefficiënt netwerk en milieubescherming
1.

NL

Het trans-Europees vervoersnetwerk wordt op een hulpbronnenefficiënte wijze
gepland, ontwikkeld en geëxploiteerd, in overeenstemming met de toepasselijke
Europese en nationale milieueisen, door:
(a)

de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur, de verbetering en het onderhoud
van bestaande vervoersinfrastructuur, met name door het onderhoud gedurende
de levensduur van de infrastructuur op te nemen in de planningsfase van de
bouw of modernisering van de infrastructuur en door de infrastructuur
operationeel te houden;

(b)

de integratie van de infrastructuur en onderlinge verbindingen te optimaliseren;

(c)

de uitrol van laad- en tankinfrastructuur voor alternatieve brandstoffen;

(d)

de uitrol van nieuwe technologieën en ICT-systemen voor vervoer om de
prestaties van de infrastructuur te behouden of te verbeteren;

(e)

de optimalisering van het gebruik van de infrastructuur, met name door een
efficiënt capaciteits- en verkeersbeheer;

(f)

rekening te houden met mogelijke synergieën met andere netwerken, in het
bijzonder de trans-Europese energie- en/of telecommunicatienetwerken;

(g)

de ontwikkeling van groene, duurzame en klimaatbestendige infrastructuur die
ontworpen is om de negatieve gevolgen voor de gezondheid van omwonenden
van het TEN-T, het milieu en de ecosystemen tot een minimum te beperken;

(h)

de nodige aandacht te besteden aan de veerkracht van het vervoersnetwerk en
zijn infrastructuur tegen een veranderend klimaat, natuurrampen, door de mens
veroorzaakte rampen en opzettelijke verstoringen, teneinde die uitdagingen aan
te pakken;

38

NL

(i)

de veerkracht van de infrastructuur, met name op grensoverschrijdende
trajecten, zodat bij een verstoring van het verkeer een snelle respons en een
snel herstel worden gewaarborgd.

2.

Bij de planning en ontwikkeling van het TEN-T kunnen de lidstaten het exacte
verloop van uitgetekende routes in onderling overleg aanpassen binnen de in
artikel 56, lid 1, punt e), vermelde grenzen, rekening houdend met de bijzondere
omstandigheden in de verschillende delen van de Unie, zoals de topografie van de
betrokken regio’s en milieuoverwegingen, en met inachtneming van deze
verordening.

3.

De milieueffectbeoordeling van plannen en projecten wordt uitgevoerd
overeenkomstig Richtlijn 92/43/EEG van de Raad40, alsmede de Richtlijnen
2000/60/EG41, 2001/42/EG42, 2002/49/EG43, 2009/147/EG44 en 2011/92/EU45 van
het Europees Parlement en de Raad. Voor projecten van gemeenschappelijk belang
waarvoor de milieubeoordeling op de datum van inwerkingtreding van deze
verordening nog niet is uitgevoerd, moet ook de naleving van het beginsel “geen
ernstige afbreuk doen” worden beoordeeld.

Artikel 6
Stapsgewijze ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk
1.

Het trans-Europees vervoersnetwerk wordt geleidelijk ontwikkeld in drie stappen: de
voltooiing van het kernnetwerk tegen 31 december 2030, van het uitgebreide
kernnetwerk tegen 31 december 2040 en van het uitgebreide netwerk tegen 31
december 2050. Dit wordt met name bereikt door voor dat netwerk een structuur met
een coherente en transparante methodologische aanpak op te zetten, bestaande uit een
uitgebreid netwerk, een kernnetwerk en een uitgebreid kernnetwerk, met
vervoersknooppunten en stedelijke knooppunten als knooppunten tussen het
langeafstandsverkeer en de regionale en lokale vervoersnetwerken.

2.

Het uitgebreide netwerk omvat alle bestaande en geplande vervoersinfrastructuur van
het trans-Europees vervoersnetwerk en de maatregelen om een efficiënt en sociaal en
ecologisch duurzaam gebruik van die infrastructuur te bevorderen.

40

Richtlijn 92/43/EEG van de Raad van 21 mei 1992 inzake de instandhouding van de natuurlijke habitats
en de wilde flora en fauna (PB L 206 van 22.7.1992, blz. 7).
Richtlijn 2000/60/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2000 tot vaststelling van
een kader voor communautaire maatregelen betreffende het waterbeleid (PB L 327 van 22.12.2000,
blz. 1).
Richtlĳn 2001/42/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2001 betreffende de
beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma’s (PB L 197 van
21.7.2001, blz. 30).
Richtlijn 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en
de beheersing van omgevingslawaai (PB L 189 van 18.7.2002, blz. 12).
Richtlijn 2009/147/EG van het Europees Parlement en de Raad van 30 november 2009 inzake het
behoud van de vogelstand (PB L 20 van 26.1.2010, blz. 7).
Richtlijn 2011/92/EU van het Europees Parlement en de Raad van 13 december 2011 betreffende de
milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten (PB L 26 van 28.1.2012, blz.
1).

41

42

43

44

45

NL

39

NL

3.

Het kernnetwerk en het uitgebreide kernnetwerk bestaan uit de delen van het transEuropees vervoersnetwerk die bij voorrang worden ontwikkeld om de doelstellingen
voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk te verwezenlijken.
Artikel 7
Europese vervoerscorridors

De Europese vervoerscorridors bestaan uit de delen van het trans-Europees vervoersnetwerk
die van het grootste strategische belang zijn voor de ontwikkeling van duurzame en
multimodale goederen- en passagiersvervoersstromen in Europa en voor de ontwikkeling van
hoogwaardige interoperabele infrastructuur en operationele prestaties.
Artikel 8
Projecten van gemeenschappelijk belang
1.

Projecten van gemeenschappelijk belang dragen bij tot de ontwikkeling van het
trans-Europees vervoersnetwerk door de verwezenlijking van nieuwe
vervoersinfrastructuur, de modernisering van bestaande vervoersinfrastructuur en
maatregelen om een hulpbronnenefficiënt gebruik van het netwerk te bevorderen.

2.

Een project van gemeenschappelijk belang voldoet aan de volgende vereisten:
(a)

bijdragen tot de verwezenlijking van de doelstellingen binnen ten minste twee
van de vier in artikel 4 genoemde categorieën;

(b)

economisch levensvatbaar zijn op basis van een analyse van de
sociaaleconomische kosten en baten;

(c)

een aantoonbare Europese meerwaarde bieden.

3.

Een project van gemeenschappelijk belang bestrijkt de hele cyclus, vanaf de
haalbaarheidsstudies en vergunningsprocedures tot de uitvoering en evaluatie.

4.

De lidstaten nemen de nodige maatregelen om te waarborgen dat de projecten
worden uitgevoerd onder naleving van het relevante recht van de Unie en de lidstaten
en met name de rechtshandelingen van de Unie inzake milieu, klimaatbescherming,
veiligheid,
beveiliging,
concurrentie,
staatssteun,
overheidsopdrachten,
volksgezondheid en toegankelijkheid en inzake non-discriminatie.

5.

De Commissie kan de lidstaten middels een uitvoeringshandeling verzoeken één
entiteit op te richten voor de bouw en het beheer van grensoverschrijdende
infrastructuurprojecten van gemeenschappelijk belang. De betrokken Europese
coördinator krijgt de status van waarnemer in de raad van bestuur en/of de raad van
toezicht van die entiteit.
Artikel 9
Samenwerking met derde landen

1.

De Unie kan met haar buurlanden samenwerken om het trans-Europees
vervoersnetwerk te verbinden met hun infrastructuurnetwerken, teneinde de
economische groei en het concurrentievermogen te bevorderen, en met name om:
(a)

NL

de uitbreiding van het TEN-T-beleid naar derde landen te bevorderen;

40

NL

2.

(b)

ervoor te zorgen dat het trans-Europees vervoersnetwerk en de
vervoersnetwerken van derde landen aan grensposten op elkaar aansluiten, om
te zorgen voor naadloze verkeersstromen, grenscontroles, grensbewaking en
andere grenscontroleprocedures;

(c)

de vervoersinfrastructuur in derde landen die de verbinding vormt tussen delen
van het trans-Europees vervoersnetwerk in de Unie, te voltooien;

(d)

de interoperabiliteit tussen het trans-Europees vervoersnetwerk en de
netwerken van derde landen te bevorderen;

(e)

het zeevervoer te faciliteren en samen met derde landen de invoering van
kortevaartroutes te bevorderen;

(f)

het vervoer over binnenwateren met derde landen te faciliteren;

(g)

het luchtvervoer met derde landen te faciliteren teneinde efficiënte en
duurzame economische groei en het concurrentievermogen te bevorderen,
mede door de uitbreiding van het gemeenschappelijk Europees luchtruim en
een betere samenwerking inzake luchtverkeersbeheer;

(h)

ICT-systemen voor vervoer in die landen op te zetten en uit te rollen.

Bijlage IV bevat indicatieve kaarten van de uitbreiding van het trans-Europees
netwerk tot specifieke buurlanden, waarop een kernnetwerk en een uitgebreid
netwerk zijn uitgetekend overeenkomstig de criteria van deze verordening.

HOOFDSTUK II
ALGEMENE BEPALINGEN
Artikel 10
Algemene bepalingen voor het kernnetwerk, het uitgebreide kernnetwerk en het
uitgebreide netwerk
1.

2.

NL

Het kernnetwerk, het uitgebreide kernnetwerk en het uitgebreide netwerk:
(a)

zijn zoals vastgesteld op de kaarten van bijlage I en in de lijsten van bijlage II;

(b)

worden nader gespecificeerd aan de hand van de beschrijving van de
infrastructuurcomponenten;

(c)

voldoen aan de voorschriften voor de in dit hoofdstuk en de hoofdstukken III
en IV beschreven vervoersinfrastructuur;

(d)

vormen de basis voor de aanwijzing van projecten van gemeenschappelijk
belang.

Het kernnetwerk en het uitgebreide kernnetwerk bestaan uit de delen van het
uitgebreide netwerk die bij voorrang worden ontwikkeld om de beleidsdoelstellingen
van het trans-Europees vervoersnetwerk te verwezenlijken. In Verordening (EU)
2021/1153 wordt met “kernnetwerk” ook het “uitgebreide kernnetwerk” bedoeld
zoals gedefinieerd in de onderhavige verordening. In Verordening (EU) [...]
[betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen] wordt met
“kernnetwerk” het “kernnetwerk” bedoeld zoals gedefinieerd in de onderhavige

41

NL

verordening. In Verordening (EU) [...] [betreffende de uitrol van infrastructuur voor
alternatieve brandstoffen] wordt met “uitgebreid netwerk” het “uitgebreide
kernnetwerk” en het “uitgebreide netwerk” bedoeld zoals gedefinieerd in de
onderhavige verordening.
3.

De knooppunten van het netwerk worden beschreven in bijlage II en omvatten
stedelijke knooppunten, luchthavens, zeehavens, binnenhavens en terminals voor
overslag tussen weg- en spoorvervoer.

4.

De lidstaten treffen passende maatregelen voor de ontwikkeling van het kernnetwerk,
het uitgebreide kernnetwerk en het uitgebreide netwerk zodat zij uiterlijk tegen de in
artikel 6, lid 1, vermelde data aan de desbetreffende bepalingen van deze verordening
voldoen, tenzij in deze verordening anders is bepaald.

Artikel 11
Algemene bepalingen voor de Europese vervoerscorridors
1.

De Europese vervoerscorridors zijn als vastgesteld op de kaarten van bijlage III.

2.

De lidstaten treffen passende maatregelen voor de ontwikkeling van de Europese
vervoerscorridors zodat zij voldoen aan de bepalingen van deze verordening tegen 31
december 2030 wat betreft hun infrastructuur die deel uitmaakt van het kernnetwerk,
tenzij anders bepaald, en tegen 31 december 2040 wat betreft hun infrastructuur die
deel uitmaakt van het uitgebreide kernnetwerk, tenzij anders bepaald.

3.

De Commissie is overeenkomstig artikel 60 van deze verordening bevoegd om
gedelegeerde handelingen vast te stellen tot wijziging van de tracés van de Europese
vervoerscorridors in bijlage III bij deze verordening, teneinde met name rekening te
houden met de ontwikkeling van belangrijke handelsstromen en het verkeer of met
ingrijpende wijzigingen van het netwerk.
Artikel 12
Algemene prioriteiten voor het kernnetwerk, het uitgebreide kernnetwerk en het
uitgebreide netwerk

1.

NL

Bij de ontwikkeling van het kernnetwerk, het uitgebreide kernnetwerk en het
uitgebreide netwerk wordt in het algemeen voorrang gegeven aan de nodige
maatregelen om:
(a)

het aandeel van duurzamere vervoerswijzen in het goederen- en
personenvervoer te vergroten om de broeikasgasuitstoot van het vervoer te
verminderen;

(b)

een betere toegankelijkheid en connectiviteit voor alle regio’s in de Unie te
waarborgen, rekening houdend met de territoriale en sociale cohesie en het
specifieke geval van de ultraperifere gebieden en andere afgelegen, insulaire,
perifere en bergachtige regio’s en dunbevolkte gebieden;

(c)

een optimale integratie en interoperabiliteit van de vervoerswijzen te
waarborgen;

(d)

ontbrekende schakels en knelpunten
grensoverschrijdende trajecten;

42

aan

te

pakken,

vooral

op

NL

2.

(e)

de nodige infrastructuur uit te rollen om het naadloze verkeer van emissievrije
voertuigen te waarborgen;

(f)

het efficiënte en duurzame gebruik van infrastructuur te bevorderen en, indien
nodig, de capaciteit te vergroten;

(g)

de bestaande infrastructuur operationeel te houden en de kwaliteit ervan in
stand te houden of te verbeteren op het gebied van veiligheid, beveiliging,
efficiëntie van het vervoerssysteem en de vervoersactiviteiten, klimaat- en
rampenbestendigheid, milieuprestaties en continuïteit van de verkeersstromen;

(h)

de kwaliteit van de dienstverlening en de sociale voorwaarden voor
werknemers in de sector te verbeteren, alsook de toegankelijkheid voor alle
gebruikers, onder wie personen met een handicap of beperkte mobiliteit en
andere personen in kwetsbare situaties;

(i)

ICT-systemen voor vervoer in te voeren en uit te rollen.

In aanvulling op de in lid 1 beschreven maatregelen wordt bijzondere aandacht
besteed aan de nodige maatregelen om:
(a)

bij te dragen tot een verminderde uitstoot en een verhoogde energiezekerheid
van het vervoer door het gebruik van emissievrije voertuigen en vaartuigen en
hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen te bevorderen door de uitrol van
infrastructuur voor alternatieve brandstoffen;

(b)

de blootstelling van stedelijke gebieden aan de negatieve effecten van
doorgaand spoor- en wegvervoer te beperken;

(c)

administratieve, technische en operationele belemmeringen weg te nemen, met
name voor de interoperabiliteit van het trans-Europees vervoersnetwerk;

(d)

het gebruik van infrastructuur te optimaliseren, met name door efficiënt
capaciteits- en verkeersbeheer en betere operationele prestaties.
Artikel 13
Algemene prioriteiten voor de Europese vervoerscorridors

Bij de ontwikkeling van de Europese vervoerscorridors wordt in het algemeen voorrang
gegeven aan de nodige maatregelen voor:

NL

(a)

de ontwikkeling van een hoogperformant en volledig interoperabel
spoorwegnet voor goederenvervoer in de hele Unie;

(b)

de ontwikkeling van een hoogperformant en volledig interoperabel
hogesnelheidsspoorwegnet voor passagiersvervoer, dat stedelijke knooppunten
in de hele Unie met elkaar verbindt;

(c)

de ontwikkeling van een naadloos infrastructuursysteem voor de luchtvaart, de
binnenvaart en de zeevaart;

(d)

de ontwikkeling van een veilig en beveiligd wegennet met voldoende
infrastructuur voor alternatieve brandstoffen;

(e)

de
ontwikkeling
vervoersoplossingen;

(f)

de intermodale integratie van de volledige logistieke keten, met efficiënte
verbindingen in de vervoers- en stadsknooppunten;

van

betere

43

multimodale

en

interoperabele

NL

(g)

de uitrol van de nodige infrastructuur om het naadloze verkeer van emissievrije
voertuigen te waarborgen.

HOOFDSTUK III
SPECIFIEKE BEPALINGEN
AFDELING 1
Spoorweginfrastructuur
Artikel 14
Infrastructuurcomponenten
1.

De spoorweginfrastructuur omvat in het bijzonder:
(a)

spoorlijnen, waaronder:
i) sporen;
ii) wissels;
iii) overwegen;
iv) zijsporen;
v) tunnels;
vi) bruggen;
vii) infrastructuur om de gevolgen voor het milieu te beperken;

46

NL

(b)

stations op de in bijlage I vermelde lijnen waar passagiers van de ene trein op
een andere en van de trein op een andere vervoerwijze kunnen overstappen;

(c)

andere spoorvoorzieningen dan passagiersstations als gedefinieerd in artikel 3,
lid 11, van Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad46,
met name rangeerterreinen, treinvormingsfaciliteiten, rangeervoorzieningen,
wacht- en opstelsporen, onderhoudsvoorzieningen, andere technische
voorzieningen zoals schoonmaak- en wasinrichtingen, aflossings- en
tankfaciliteiten. Daaronder vallen ook inrichtingen voor automatische
omsporing;

(d)

toegangsroutes naar en laatstekilometerverbindingen met multimodale
goederenterminals die zijn aangesloten op het spoornet, waaronder
binnenhavens, zeehavens en luchthavens, en spoorwegfaciliteiten;

(e)

besturing en seingeving naast het spoor;

(f)

energie-infrastructuur naast het spoor;

Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van
één Europese spoorwegruimte (PB L 343 van 14.12.2012, blz. 32).

44

NL

2.

(g)

bijbehorende uitrusting;

(h)

ICT-systemen voor vervoer.

Tot de technische uitrusting voor spoorlijnen kunnen onder meer behoren:
elektrificatiesystemen, uitrusting voor het in- en uitstappen van passagiers en voor
het laden en lossen van goederen in stations en terminals, en innovatieve technologie
in de uitrolfase.
Artikel 15
Voorschriften voor vervoersinfrastructuur op het uitgebreide netwerk

1.

2.

De lidstaten waarborgen dat de spoorweginfrastructuur op het uitgebreide netwerk:
(a)

voldoet aan Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad47
en de bijbehorende uitvoeringsmaatregelen, zodat het uitgebreide netwerk
interoperabel wordt;

(b)

voldoet aan de voorschriften van de technische specificaties inzake
interoperabiliteit (TSI’s) die zijn vastgesteld overeenkomstig de artikelen 4 en
5 van Richtlijn (EU) 2016/797, volgens de procedure van artikel 7, lid 1,
punten b) tot en met e), van die richtlijn;

(c)

voldoet aan de voorschriften van Verordening (EU) [...] [betreffende de uitrol
van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen].

De lidstaten waarborgen dat tegen 31 december 2050 op de spoorweginfrastructuur
van het uitgebreide netwerk, waaronder de in artikel 14, lid 1, punt d), vermelde
verbindingen:
(a)

de sporen en, voor zover noodzakelijk voor de exploitatie van elektrische
treinen, de rangeersporen volledig zijn geëlektrificeerd;

(b)

de nominale spoorwijdte van nieuwe spoorlijnen 1 435 mm bedraagt, behalve
als de nieuwe lijn een uitbreiding is van een netwerk waarvan de spoorwijdte
afwijkt van en los staat van de hoofdspoorlijnen in de Unie;

(c)

een aslast van ten minste 22,5 ton mogelijk is zonder speciale toestemming;

(d)

goederentreinen met een treinlengte van ten minste 740 m (met inbegrip van de
locomotief/locomotieven) kunnen rijden zonder speciale toestemming. Aan dat
voorschrift wordt voldaan als ten minste aan de volgende voorwaarden is
voldaan:
i) op dubbelspoor kunnen ten minste 50 % van de treinpaden voor
goederentreinen en minstens twee treinpaden per uur en per rijrichting worden
toegewezen aan goederentreinen met een lengte van ten minste 740 m;
ii) op enkelspoor kan ten minste één treinpad per twee uur en per rijrichting
worden toegewezen aan goederentreinen met een lengte van ten minste 740 m;

(e)

47

NL

ten minste is voorzien in een P400-standaard overeenkomstig punt 1.1.1.1.3.5
van tabel 1 in de bijlage bij Uitvoeringsverordening (EU) 2019/777 van de

Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2016 betreffende de
interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (PB L 138 van 26.5.2016, blz. 44).

45

NL

Commissie48, zonder de aanvullende eis van speciale toestemming om
dergelijke treinen te exploiteren.
3.

De volgende vrijstellingen zijn van toepassing:
(a)

geïsoleerde netwerken zijn vrijgesteld van de voorschriften van lid 2, punten
a), c), d) en e);

(b)

op verzoek van een lidstaat kan de Commissie in naar behoren gemotiveerde
gevallen andere vrijstellingen van de in lid 2 vermelde voorschriften verlenen
door middel van uitvoeringshandelingen. Elk verzoek om een vrijstelling moet
gebaseerd zijn op een sociaaleconomische kosten-batenanalyse en een
beoordeling van de gevolgen voor de interoperabiliteit. Een vrijstelling moet
voldoen aan de voorschriften van Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees
Parlement en de Raad49 en in voorkomend geval worden gecoördineerd en
overeengekomen met de aangrenzende lidsta(a)t(en).

Artikel 16
Voorschriften voor vervoersinfrastructuur op het kernnetwerk en het uitgebreide
kernnetwerk
1.

De lidstaten waarborgen dat de spoorweginfrastructuur van het kernnetwerk en het
uitgebreide kernnetwerk voldoet aan artikel 15, lid 1.

2.

De lidstaten waarborgen dat de spoorweginfrastructuur van het uitgebreide
kernnetwerk, waaronder de in artikel 14, lid 1, punt d), vermelde verbindingen, tegen
31 december 2040:
(a)

voldoet aan de voorschriften van artikel 15, lid 2, punten a) tot en met e), en
dat er op de goederenlijnen van het uitgebreide kernnetwerk een gangbare
operationele minimumbaansnelheid van 100 km/u voor goederentreinen geldt;

(b)

voldoet aan de voorschriften van artikel 15, lid 2, punten a) en b), op de
passagierslijnen van het uitgebreide kernnetwerk;

(c)

een gangbare lijnsnelheid van ten minste 160 km/u mogelijk maakt voor
passagierstreinen op de passagierslijnen van het uitgebreide kernnetwerk;
Bij de bouw of verbetering van een passagierslijn van het uitgebreide
kernnetwerk of delen daarvan, voeren de lidstaten een studie uit om de
haalbaarheid en het economisch nut van hogere snelheden te analyseren, en
maken zij de lijn geschikt voor een hogere snelheid als de haalbaarheid en het
economisch nut daarvan zijn aangetoond.

3.

De lidstaten waarborgen dat de spoorweginfrastructuur van het kernnetwerk,
waaronder de in artikel 14, lid 1, punt d), vermelde verbindingen, tegen 31 december
2030:

48

Uitvoeringsverordening (EU) 2019/777 van de Commissie van 16 mei 2019 inzake de
gemeenschappelijke specificaties voor het register van de spoorweginfrastructuur en tot intrekking van
Uitvoeringsbesluit 2014/880/EU (PB L 139I van 27.5.2019, blz. 312).
Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2016 betreffende de
interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (PB L 138 van 26.5.2016, blz. 44).

49

NL

46

NL

4.

5.

(a)

voldoet aan de voorschriften van artikel 15, lid 2, punten a) tot en met d), en
dat er op de goederenlijnen van het kernnetwerk een operationele lijnsnelheid
van minstens 100 km/u voor goederentreinen geldt;

(b)

voldoet aan de voorschriften van artikel 15, lid 2, punten a) en b), op de
passagierslijnen van het kernnetwerk.

De lidstaten waarborgen dat de spoorweginfrastructuur van het kernnetwerk,
waaronder de in artikel 14, lid 1, punt d), vermelde verbindingen, tegen 31 december
2040:
(a)

voldoet aan het voorschrift van artikel 15, lid 2, punt e), op de goederenlijnen
van het kernnetwerk;

(b)

voldoet aan het voorschrift van lid 2, punt c), op de passagierslijnen van het
kernnetwerk.

De volgende vrijstellingen zijn van toepassing:
(a)

geïsoleerde netwerken zijn vrijgesteld van de voorschriften van de leden 2, 3
en 4;

(b)

op verzoek van een lidstaat kan de Commissie in naar behoren gemotiveerde
gevallen andere vrijstellingen van de in de leden 2, 3 en 4 vermelde
voorschriften verlenen door middel van uitvoeringshandelingen. Elke
vrijstelling moet gebaseerd zijn op een sociaaleconomische kostenbatenanalyse en een beoordeling van de gevolgen voor de interoperabiliteit.
Een vrijstelling moet voldoen aan de voorschriften van Richtlijn (EU)
2016/797 en in voorkomend geval worden gecoördineerd en overeengekomen
met de aangrenzende lidstaat/lidstaten.
Artikel 17
Europees beheersysteem voor het spoorverkeer

1.

NL

De lidstaten waarborgen dat op de spoorweginfrastructuur van het uitgebreide
kernnetwerk en het uitgebreide netwerk, waaronder de in artikel 14, lid 1, punt d),
vermelde verbindingen, tegen 31 december 2040:
(a)

ERTMS is geïnstalleerd;

(b)

systemen van klasse B buiten gebruik zijn gesteld.

2.

De lidstaten waarborgen dat de spoorweginfrastructuur van het kernnetwerk,
waaronder de in artikel 14, lid 1, punt d), vermelde verbindingen, tegen 31 december
2030 voldoet aan de voorschriften van lid 1, punt a).

3.

De lidstaten waarborgen dat de spoorweginfrastructuur van het kernnetwerk,
waaronder de in artikel 14, lid 1, punt d), vermelde verbindingen, tegen 31 december
2040 voldoet aan het voorschrift van lid 1, punt b).

4.

De lidstaten waarborgen dat de spoorweginfrastructuur van het kernnetwerk, het
uitgebreide kernnetwerk en het uitgebreide netwerk, waaronder de in artikel 14, lid 1,
punt d), vermelde verbindingen, tegen 31 december 2050 is uitgerust met
radiogebaseerd ERTMS.

5.

De lidstaten waarborgen dat op de spoorweginfrastructuur van het kernnetwerk, het
uitgebreide kernnetwerk en het uitgebreide netwerk, waaronder de in artikel 14, lid 1,
punt d), vermelde verbindingen, vanaf 31 december 2025 radiogebaseerd ERTMS

47

NL

wordt uitgerold bij de aanleg van een nieuwe lijn of de verbetering van het
seinsysteem.
6.

Op verzoek van een lidstaat kan de Commissie in naar behoren gemotiveerde
gevallen vrijstellingen van de in de leden 1 tot en met 5 vermelde voorschriften
verlenen door middel van uitvoeringshandelingen. Elk verzoek om een vrijstelling
moet gebaseerd zijn op een sociaaleconomische kosten-batenanalyse en een
beoordeling van de gevolgen voor de interoperabiliteit. Een vrijstelling moet voldoen
aan de voorschriften van Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de
Raad50 en in voorkomend geval worden gecoördineerd en overeengekomen met de
aangrenzende lidsta(a)t(en).

Artikel 18
Operationele voorschriften voor de Europese vervoerscorridors
1.

2.

De lidstaten waarborgen dat tegen 31 december 2030 de kwaliteit van de door
infrastructuurbeheerders aan spoorwegondernemingen verleende diensten, de
technische en operationele voorschriften voor het gebruik van infrastructuur en de
procedures voor grenscontroles niet beletten dat de operationele prestaties van het
goederenvervoer per spoor op de spoorlijnen van de Europese vervoerscorridors
voldoen aan de volgende streefwaarden:
(a)

voor elk grensoverschrijdend traject binnen de Unie bedraagt het oponthoud
van goederentreinen die de grens oversteken gemiddeld niet meer dan 15
minuten. Met het oponthoud van een trein op een grensoverschrijdend traject
wordt de totale extra vervoerstijd bedoeld die kan worden toegeschreven aan
de grensoversteek, ongeacht de onderliggende oorzaken zoals politiecontroles
en procedures of infrastructurele, operationele, technische en administratieve
aspecten, zonder rekening te houden met de tijd die niet aan de grensoversteek
kan worden toegeschreven, zoals operationele procedures die worden
uitgevoerd in faciliteiten in de nabijheid van de grensovergang maar die daar
niet intrinsiek verband mee houden;

(b)

ten minste 90 % van de goederentreinen die ten minste één grens van een
Europese vervoerscorridor overschrijden, komen aan op hun bestemming of,
als hun bestemming buiten de Unie ligt, bij de buitengrens van de Unie op de
geplande tijd of met een vertraging van minder dan 30 minuten.

De lidstaten wijzigen in voorkomend geval de in artikel 30 van Richtlijn 2012/34/EU
bedoelde contractuele overeenkomsten en treffen overeenkomstig Verordening (EU)
nr. 913/2010 passende maatregelen om aan de in lid 1, punten a) en b), vastgestelde
streefwaarden te voldoen.
Artikel 19
Aanvullende prioriteiten voor de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur

50

NL

Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2016 betreffende de
interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (PB L 138 van 26.5.2016, blz. 44).

48

NL

Bij de bevordering van projecten van gemeenschappelijk belang met betrekking tot
spoorweginfrastructuur wordt, behalve aan de in de artikelen 12 en 13 beschreven prioriteiten,
voorrang gegeven aan het volgende:
(a)

de beperking van de gevolgen van door spoorvervoer veroorzaakte geluiden en
trillingen, met name door maatregelen voor rollend materieel en infrastructuur,
waaronder geluidsschermen;

(b)

de verbetering van de veiligheid van spoorwegovergangen;

(c)

in voorkomend geval, de aansluiting van spoorweginfrastructuur op de
binnenhaveninfrastructuur;

(d)

afhankelijk van de analyse van de sociaaleconomische kosten en baten, de
ontwikkeling van infrastructuur voor treinen met een lengte van 740 m tot
1 500 m en een aslast van 25,0 t bij de aanleg en modernisering van spoorlijnen
die essentieel zijn voor het goederenvervoer;

(e)

de ontwikkeling en uitrol van innovatieve spoorwegtechnologie, voortbouwend
op met name de werkzaamheden van de Gemeenschappelijke Ondernemingen
“Shift2Rail” en “Europese Spoorwegen”, in het bijzonder automatische
treinbesturing, geavanceerd verkeersbeheer, digitale connectiviteit voor
passagiers op basis van ERTMS, digitale automatische koppelingen en 5Gconnectiviteit;

(f)

bij de aanleg of verbetering van spoorweginfrastructuur, het waarborgen van de
continuïteit en toegankelijkheid van voet- en fietspaden om actieve
vervoerswijzen te bevorderen;

(g)

de ontwikkeling van innovatieve alternatieve brandstoftechnologie voor
spoorwegen, zoals waterstof voor trajecten die zijn vrijgesteld van de
elektrificatieverplichting.

AFDELING 2
BINNENVAARTINFRASTRUCTUUR
Artikel 20
Infrastructuurcomponenten
1.

NL

De binnenvaartinfrastructuur omvat in het bijzonder:
(a)

rivieren;

(b)

kanalen;

(c)

meren;

(d)

de bijbehorende infrastructuur zoals sluizen, liften, bruggen en stuwmeren, en
maatregelen die de binnenvaart ten goede kunnen komen door overstromingen
en droogte te voorkomen en te beperken;

49

NL

(e)

de toegangswateren naar en laatstekilometerverbindingen met multimodale
goederenterminals die via binnenwateren met elkaar verbonden zijn, met name
in binnenhavens en zeehavens;

(f)

lig- en rustplaatsen;

(g)

binnenhavens, waaronder basishaveninfrastructuur in de vorm van
havenbekkens, kademuren, aanlegplaatsen, steigers, dokken, dijken, gedempte
zones, landaanwinning en de nodige infrastructuur voor vervoer binnen en
buiten het havengebied;

(h)

bijbehorende uitrusting;

(i)

ICT-systemen voor vervoer, waaronder RIS;

(j)

de verbindingen tussen binnenhavens en de andere vervoerswijzen in het transEuropees vervoersnetwerk;

(k)

infrastructuur voor inrichtingen voor alternatieve brandstoffen zoals
gedefinieerd in Verordening (EU) [...] [betreffende de uitrol van infrastructuur
voor alternatieve brandstoffen];

(l)

de nodige infrastructuur voor afvalvrije werkzaamheden en maatregelen op het
gebied van de circulaire economie.

2.

De bij de binnenwateren behorende uitrusting kan uitrusting voor het laden en lossen
en de opslag van goederen in binnenhavens omvatten. De bijbehorende uitrusting
kan in het bijzonder aandrijf- en besturingssystemen omvatten die onder meer de
water- en luchtverontreiniging, het energieverbruik en de koolstofintensiteit
verminderen.
Het
kan
ook
gaan
om
afvalontvangstvoorzieningen,
walstroomvoorzieningen en andere infrastructuur voor alternatieve brandstoffen voor
productie en levering en voorzieningen voor de inzameling van afgewerkte olie,
alsook om uitrusting voor het breken van ijs, voor hydrologische diensten en voor het
baggeren van de vaargeul, de haven en de haveninvaart om het hele jaar door de
bevaarbaarheid te verzekeren.

3.

Een binnenhaven maakt deel uit van het uitgebreide netwerk als zij aan de volgende
voorwaarden voldoet:
(a)

de jaarlijkse goederenoverslag bedraagt meer dan 500 000 ton. Het totale
jaarlijkse overslagvolume wordt bepaald aan de hand van het recentst
beschikbare driejaarlijkse gemiddelde, op basis van door Eurostat
gepubliceerde statistieken;

(b)

zij bevindt zich op het binnenvaartnet van het trans-Europese vervoersnetwerk.
Artikel 21

Voorschriften voor vervoersinfrastructuur op het uitgebreide netwerk
1.

NL

De lidstaten waarborgen dat de binnenhavens op het uitgebreide netwerk tegen 31
december 2050:
(a)

aangesloten zijn op de weg- of spoorweginfrastructuur;

(b)

over ten minste één multimodale goederenterminal beschikken die op nietdiscriminerende wijze en tegen transparante en niet-discriminerende tarieven
toegankelijk is voor alle exploitanten en gebruikers;

50

NL

(c)

2.

uitgerust zijn met voorzieningen om de milieuprestaties van schepen in havens
te verbeteren, waaronder ontvangstvoorzieningen, ontgassingsfaciliteiten,
geluidsbeperkende maatregelen en maatregelen ter vermindering van lucht- en
waterverontreiniging.

De lidstaten garanderen de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in
binnenhavens overeenkomstig de voorschriften van Verordening (EU) [...]
[betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen].
Artikel 22
Voorschriften voor vervoersinfrastructuur op het kernnetwerk

1.

De lidstaten waarborgen dat de binnenhavens van het kernnetwerk voldoen aan de
voorschriften van artikel 21, lid 1, punten a) en b), tegen 31 december 2030 en aan de
voorschriften van artikel 21, lid 1, punt c), tegen 31 december 2040.

2.

De lidstaten waarborgen dat op het binnenvaartnet, met inbegrip van de in artikel 20,
lid 1, punt e), bedoelde verbindingen, een efficiënte, betrouwbare en veilige
scheepvaart voor de gebruikers in stand wordt gehouden door minimale eisen en
dienstverleningsniveaus voor waterwegen te verzekeren en door te voorkomen dat
afbreuk wordt gedaan aan die minimumeisen of een van de vastgestelde
onderliggende criteria (goede bevaarbaarheid).

3.

De lidstaten zorgen er met name voor dat:
(a)

de vaardiepte van rivieren, kanalen, meren, binnenhavens en hun
toegangswateren ten minste 2,5 m bedraagt en de minimale doorvaarthoogte
onder niet-beweegbare bruggen ten minste 5,25 m bedraagt bij vastgestelde
referentiewaterstanden die op een bepaald aantal dagen per jaar worden
overschreden ten opzichte van een statistisch gemiddelde;

De referentiewaterstanden worden vastgesteld op basis van het aantal dagen per
jaar waarop het werkelijke waterpeil de bepaalde referentiewaterstand heeft
overschreden. De Commissie stelt uitvoeringshandelingen tot nadere bepaling van
de in de vorige alinea bedoelde referentiewaterstanden vast per stroomgebied. Die
uitvoeringshandelingen worden vastgesteld volgens de in artikel 59, lid 3, bedoelde
onderzoeksprocedure.
Bij de vaststelling van de referentiewaterstanden houdt de Commissie rekening met
de voorschriften die zijn vastgesteld in internationale verdragen en in
overeenkomsten tussen de lidstaten.

NL

(b)

zij op een voor het publiek toegankelijke website het aantal dagen per jaar als
bedoeld in punt a) publiceren waarop het werkelijke waterpeil de vastgestelde
referentiewaterstand voor de vaardiepte overschrijdt of niet bereikt, alsmede de
gemiddelde wachttijd bij elke sluis;

(c)

sluiswachters de sluizen zodanig bedienen en onderhouden dat de wachttijden
tot een minimum worden beperkt;

51

NL

(d)

4.

rivieren, kanalen en meren zijn uitgerust met RIS voor alle diensten
overeenkomstig Richtlijn 2005/44/EG51, zodat gebruikers over de grenzen heen
realtime-informatie krijgen.

Op verzoek van een lidstaat kan de Commissie in naar behoren gemotiveerde
gevallen vrijstellingen van de in lid 3, punt a), vermelde minimumeisen verlenen
door middel van uitvoeringshandelingen. Elk verzoek om vrijstelling moet gebaseerd
zijn op een sociaaleconomische kosten-batenanalyse, een beoordeling van specifieke
geografische of aanzienlijke fysieke beperkingen en/of potentiële negatieve gevolgen
voor het milieu en de biodiversiteit.
Een verslechtering van de minimumeisen als gevolg van rechtstreeks menselijk
optreden of een gebrek aan zorgvuldigheid bij het onderhoud van het
binnenvaartnetwerk wordt niet beschouwd als een geval dat een vrijstelling
rechtvaardigt.
De lidstaten kunnen een vrijstelling krijgen in geval van overmacht. De lidstaten
herstellen de bevaarbaarheid weer tot de vorige status zodra de situatie dat toelaat.
Elk verzoek om vrijstelling wordt in voorkomend geval gecoördineerd en
overeengekomen met de aangrenzende lidsta(a)t(en).

5.

De Commissie stelt uitvoeringshandelingen vast met eisen ter aanvulling van de
overeenkomstig lid 3, punt a), tweede alinea, vastgestelde minimumeisen per
stroomgebied. Die eisen kunnen met name betrekking hebben op:
(a)

aanvullende parameters voor waterwegen die specifiek zijn voor vrij stromende
rivieren;

(b)

specificaties voor infrastructuur op binnenwateren;

(c)

specificaties voor infrastructuur in binnenhavens;

(d)

geschikte aanlegplaatsen en diensten voor commerciële gebruikers;

(e)

de uitrol van infrastructuur voor alternatieve energie om een corridorbrede
toegang tot alternatieve brandstoffen te waarborgen;

(f)

voorschriften voor digitale
automatiseringsprocessen;

(g)

de bestendigheid van de infrastructuur tegen klimaatverandering, natuurrampen
en door de mens veroorzaakte rampen of opzettelijke verstoringen;

(h)

de invoering en bevordering van nieuwe technologie en innovatie voor
koolstofvrije brandstoffen en aandrijfsystemen.

toepassingen

van

het

netwerk

en

De in de eerste alinea bedoelde uitvoeringshandelingen worden vastgesteld
overeenkomstig de in artikel 59, lid 3, bedoelde onderzoeksprocedure.

NL

6.

De Commissie waarborgt een coherente aanpak van de toepassing van de goede
bevaarbaarheid in de Unie en kan daartoe richtsnoeren vaststellen. Bij de vaststelling
van de minimumeisen voor de punten e) en f) ziet de Commissie erop toe dat de
interoperabiliteit tussen stroomgebieden niet in het gedrang komt.

51

Richtlijn 2005/44/EG van het Europees Parlement en de Raad van 7 september 2005 betreffende
geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de binnenwateren in de Gemeenschap (PB L 255
van 30.9.2005, blz. 152).

52

NL

Artikel 23
Aanvullende prioriteiten voor de ontwikkeling van de binnenvaartinfrastructuur
Bij de bevordering van projecten van gemeenschappelijk belang met betrekking tot
binnenvaartinfrastructuur wordt, behalve aan de in de artikelen 12 en 13 beschreven algemene
prioriteiten, aandacht besteed aan het volgende:
(a)

waar nodig, het bereiken van hogere normen voor de modernisering van
bestaande waterwegen en de aanleg van nieuwe waterwegen, teneinde te
voldoen aan de marktvraag;

(b)

maatregelen voor de preventie en de beperking van de gevolgen van
overstromingen en droogte;

(c)

het stimuleren van een duurzame, veilige en beveiligde binnenvaart, ook
binnen stedelijke knooppunten;

(d)

de modernisering en uitbreiding van de capaciteit van de nodige infrastructuur
voor vervoer binnen en buiten het havengebied;

(e)

het stimuleren en ontwikkelen van maatregelen ter verbetering van de
milieuprestaties van de binnenvaart- en vervoersinfrastructuur, waaronder
emissievrije en emissiearme vaartuigen en maatregelen om de gevolgen voor
waterlichamen en voor de van water afhankelijke biodiversiteit te beperken, in
overeenstemming met de toepasselijke voorschriften uit hoofde van het
Unierecht of de desbetreffende internationale overeenkomsten.

AFDELING 3
ZEEVAARTINFRASTRUCTUUR EN DE EUROPESE MARITIEME RUIMTE
Artikel 24
Infrastructuurcomponenten

NL

1.

De Europese maritieme ruimte verbindt en integreert de in lid 2 beschreven
maritieme componenten met het netwerk op het land door de aanleg of verbetering
van kortevaartroutes tussen twee of meer zeehavens op het grondgebied van de Unie
of tussen een of meer havens op het grondgebied van de Unie en een haven op het
grondgebied van een aangrenzend derde land met een kustlijn aan de ingesloten
zeeën die grenzen aan de wateren van de Unie, en door de ontwikkeling van
zeehavens op het grondgebied van de Unie en hun verbindingen met het achterland,
om voor een efficiënte, levensvatbare en duurzame integratie met andere
vervoerswijzen te zorgen.

2.

De Europese maritieme ruimte bestaat uit:
(a)

de zeevaartinfrastructuur binnen de havengebieden van het kernnetwerk en het
uitgebreide netwerk;

(b)

bredere maatregelen die geen verband houden met specifieke havens en die de
Europese maritieme ruimte en de zeevaart op vele gebieden ten goede komen,
zoals steun voor werkzaamheden die de bevaarbaarheid het hele jaar door

53

NL

verzekeren (ijs breken), ICT-systemen voor vervoer en hydrografische
onderzoeken.
3.

4.

NL

De in lid 2, punt a), bedoelde zeevaartinfrastructuur omvat in het bijzonder:
(a)

zeehavens, met inbegrip van de nodige infrastructuur voor het vervoer binnen
het havengebied;

(b)

basishaveninfrastructuur zoals havenbekkens, kademuren, ligplaatsen, steigers,
dokken, dijken, gedempte zones en landaanwinning;

(c)

zeekanalen;

(d)

navigatiehulpmiddelen;

(e)

haveninvaarten, vaargeulen en sluizen;

(f)

golfbrekers;

(g)

verbindingen tussen de havens en de andere vervoerswijzen van het transEuropees vervoersnetwerk;

(h)

ICT-systemen voor vervoer, waaronder EMSWe en VTMIS;

(i)

infrastructuur voor inrichtingen voor alternatieve brandstoffen zoals
gedefinieerd in Verordening (EU) [...] [betreffende de uitrol van infrastructuur
voor alternatieve brandstoffen];

(j)

bijbehorende uitrusting, zoals met name uitrusting voor verkeers- en
vrachtbeheer, de beperking van negatieve gevolgen voor het milieu, een betere
energie-efficiëntie, het beperken van lawaai en het gebruik van alternatieve
brandstoffen, alsmede uitrusting om het hele jaar door de bevaarbaarheid te
verzekeren, waaronder uitrusting voor het breken van ijs, voor hydrologisch
onderzoek, voor kapitaalbaggerwerk en voor de bescherming van de haven en
de haveninvaart;

(k)

de nodige infrastructuur voor afvalvrije werkzaamheden en maatregelen op het
gebied van de circulaire economie.

Een zeehaven maakt deel uit van het uitgebreide netwerk als zij aan ten minste een
van de volgende voorwaarden voldoet:
(a)

het totale jaarlijkse passagiersverkeer vertegenwoordigt meer dan 0,1 % van
het totale jaarlijkse passagiersverkeer van alle zeehavens in de Unie. Als
referentie voor dat totaalvolume geldt het recentst beschikbare driejaarlijkse
gemiddelde op basis van de statistieken van Eurostat;

(b)

het totale jaarlijkse vrachtvolume, voor bulkgoederen of stukgoederen,
bedraagt meer dan 0,1 % van het overeenkomstige totale jaarlijkse
vrachtvolume dat in alle zeehavens van de Unie wordt verwerkt. Als referentie
voor dat totaalvolume geldt het recentst beschikbare driejaarlijkse gemiddelde
op basis van de statistieken van Eurostat;

(c)

de zeehaven bevindt zich op een eiland en vormt het enige toegangspunt tot
een NUTS 3-regio in het uitgebreide netwerk;

(d)

zij bevindt zich in een ultraperifeer of perifeer gebied, op een afstand van meer
dan 200 km van de dichtstbijzijnde haven van het uitgebreide netwerk.

54

NL

Artikel 25
Voorschriften voor vervoersinfrastructuur op het uitgebreide netwerk
1.

2.

NL

De lidstaten waarborgen dat:
(a)

in de zeehavens van het uitgebreide netwerk infrastructuur voor alternatieve
brandstoffen wordt uitgerold in volledige overeenstemming met de
voorschriften van Verordening (EU) [...] [betreffende de uitrol van
infrastructuur voor alternatieve brandstoffen];

(b)

de zeehavens van het uitgebreide netwerk zijn uitgerust met de nodige
infrastructuur om de milieuprestaties van schepen in havens te verbeteren,
zoals ontvangstvoorzieningen voor de afvalafgifte van schepen overeenkomstig
Richtlijn (EU) 2019/883 van het Europees Parlement en de Raad52;

(c)

VTMIS en SafeSeaNet
2002/59/EG;

(d)

de nationale maritieme éénloketsystemen worden ingevoerd overeenkomstig
Verordening (EU) 2019/1239.

worden

ingevoerd

overeenkomstig

Richtlijn

De lidstaten waarborgen dat tegen 31 december 2050:
(a)

de zeehavens van het uitgebreide netwerk worden aangesloten op de spoorwegen wegeninfrastructuur en, waar mogelijk, op de binnenwateren, tenzij
specifieke geografische of aanzienlijke fysieke beperkingen die aansluiting
verhinderen;

(b)

elke zeehaven van het uitgebreide netwerk waar goederenverkeer plaatsvindt,
beschikt over ten minste één multimodale goederenterminal die op nietdiscriminerende wijze en tegen transparante en niet-discriminerende tarieven
toegankelijk is voor alle exploitanten en gebruikers;

(c)

zeekanalen, havenvaargeulen en riviermonden twee zeeën met elkaar
verbinden, of vanaf de zee toegang bieden tot zeehavens en ten minste
overeenkomen met binnenwateren die voldoen aan de voorschriften van artikel
22;

(d)

de zeehavens van het uitgebreide netwerk die verbonden zijn met
binnenwateren, beschikken over specifieke afhandelingscapaciteit voor
binnenschepen.

3.

Op verzoek van een lidstaat kan de Commissie in naar behoren gemotiveerde
gevallen vrijstellingen van de in lid 2 vermelde minimumvoorschriften verlenen door
middel van uitvoeringshandelingen. Elk verzoek om vrijstelling moet gebaseerd zijn
op een sociaaleconomische kosten-batenanalyse, een beoordeling van specifieke
geografische of aanzienlijke fysieke beperkingen en/of de potentiële negatieve
gevolgen voor het milieu en de biodiversiteit.

52

Richtlijn (EU) 2019/883 van het Europees Parlement en de Raad van 17 april 2019 inzake
havenontvangstvoorzieningen voor de afvalafgifte van schepen, tot wijziging van Richtlijn 2010/65/EU
en tot intrekking van Richtlijn 2000/59/EG (PB L 151 van 7.6.2019, blz. 116).

55

NL

Artikel 26
Voorschriften voor vervoersinfrastructuur op het kernnetwerk
1.

De lidstaten waarborgen dat de zeevaartinfrastructuur van het kernnetwerk in
overeenstemming is met artikel 25, lid 1.

2.

De lidstaten waarborgen dat de zeevaartinfrastructuur van het kernnetwerk tegen 31
december 2030 voldoet aan de voorschriften van artikel 25, lid 2.

3.

Op verzoek van een lidstaat kan de Commissie in naar behoren gemotiveerde
gevallen vrijstellingen van de in lid 2 vermelde minimumvoorschriften verlenen door
middel van uitvoeringshandelingen. Elk verzoek om vrijstelling moet gebaseerd zijn
op een sociaaleconomische kosten-batenanalyse, een beoordeling van specifieke
geografische of aanzienlijke fysieke beperkingen en/of de potentiële negatieve
gevolgen voor het milieu en de biodiversiteit.

Artikel 27
Aanvullende prioriteiten voor de ontwikkeling van zeevaartinfrastructuur
Bij de bevordering van projecten van gemeenschappelijk belang met betrekking tot
zeevaartinfrastructuur wordt, behalve aan de in de artikelen 12 en 13 beschreven prioriteiten,
aandacht geschonken aan het volgende:

NL

(a)

de verbetering van de maritieme toegang, zoals golfbrekers, zeekanalen,
vaargeulen, sluizen, kapitaalbaggerwerk en navigatiehulpmiddelen;

(b)

de bouw of verbetering van basishaveninfrastructuur zoals havenbekkens,
kademuren, ligplaatsen, steigers, dokken, dijken, gedempte zones en
landaanwinning;

(c)

betere digitaliserings- en automatiseringsprocessen, vooral met het oog op
meer veiligheid, beveiliging en duurzaamheid;

(d)

de invoering en bevordering van nieuwe technologie en innovatie voor
koolstofvrije en koolstofarme brandstoffen en aandrijfsystemen;

(e)

het versterken van de veerkracht van de logistieke ketens en de internationale
maritieme handel, onder meer met betrekking tot de aanpassing aan de
klimaatverandering;

(f)

maatregelen tegen lawaai en voor meer energie-efficiëntie;

(g)

het stimuleren van emissievrije en emissiearme schepen voor
kortevaartverbindingen en het ontwikkelen van maatregelen ter verbetering van
de milieuprestaties van de zeevaart met het oog op de havenaanloop of het
optimaliseren van de toeleveringsketen, in overeenstemming met de
toepasselijke vereisten uit hoofde van het Unierecht of de desbetreffende
internationale overeenkomsten.

56

NL

AFDELING 4
INFRASTRUCTUUR VOOR HET WEGVERVOER
Artikel 28
Infrastructuurcomponenten
1.

De infrastructuur voor het wegvervoer omvat in het bijzonder:
(a)

wegen, met inbegrip van:
i) bruggen;
ii) tunnels;
iii) aansluitingen;
iv) kruisingen;
v) knooppunten;
vi) vluchtstroken;
vii) parkeer- en rustplaatsen, met inbegrip van veilige en beveiligde
parkeerterreinen voor bedrijfsvoertuigen;
viii) systemen voor het wegen van rijdende voertuigen;
ix) infrastructuur voor inrichtingen voor alternatieve brandstoffen, in volledige
overeenstemming met de voorschriften van Verordening (EU) [...] [betreffende
de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen];
x) infrastructuur om de gevolgen voor het milieu te beperken;

NL

(b)

bijbehorende uitrusting;

(c)

ICT-systemen voor vervoer;

(d)

toegangswegen tot
vrachtterminals;

(e)

verbindingen van goederenterminals en logistieke platforms met de andere
vervoerswijzen in het trans-Europees vervoersnetwerk;

(f)

busterminals.

en

laatstekilometerverbindingen

met

multimodale

2.

De in lid 1, punt a), vermelde wegen spelen een belangrijke rol in het goederen- en
personenvervoer over lange afstand, verbinden de belangrijkste stedelijke en
economische centra met elkaar en sluiten aan op andere vervoerswijzen.

3.

Tot de uitrusting voor wegen kunnen met name behoren: voorzieningen voor
verkeersbeheer, informatie en routegeleiding, apparatuur voor de heffing van tol of
gebruiksrechten, verkeersveiligheidsvoorzieningen, uitrusting om de negatieve
milieueffecten te beperken, tank- en laadstations voor voertuigen met alternatieve
aandrijving, en beveiligde parkeerterreinen voor bedrijfsvoertuigen.

57

NL

Artikel 29
Voorschriften voor vervoersinfrastructuur op het uitgebreide netwerk
1.

53

54

55

56

57

58

NL

De lidstaten waarborgen het volgende:
(a)

de veiligheid van de infrastructuur voor wegvervoer wordt verzekerd,
gecontroleerd en zo nodig verbeterd in overeenstemming met Richtlijn
2008/96/EG van het Europees Parlement en de Raad53;

(b)

de wegen worden ontworpen, aangelegd of verbeterd en onderhouden volgens
het hoogste verkeersveiligheidsniveau, met name door de toepassing van de
recentste technologie;

(c)

de wegen worden ontworpen, aangelegd of verbeterd en onderhouden volgens
het hoogste milieubeschermingsniveau, waar nodig onder meer door
geluidsarme wegdekken en de opvang, behandeling en lozing van afvloeiend
water;

(d)

tunnels met een lengte van meer dan 500 m zijn conform Richtlijn 2004/54/EG
van het Europees Parlement en de Raad54;

(e)

de interoperabiliteit van tolheffingssystemen wordt in voorkomend geval
gewaarborgd overeenkomstig Richtlijn 2019/520/EG van het Europees
Parlement en de Raad55 en Uitvoeringsverordening C/2019/9080 van de
Commissie56 en Gedelegeerde Verordening C/2019/8369 van de Commissie57;

(f)

de tolgelden of gebruiksrechten worden in voorkomend geval geheven
overeenkomstig Richtlijn 1999/62/EG van het Europees Parlement en de
Raad58;

(g)

elk intelligent vervoerssysteem in de infrastructuur voor wegvervoer is in
overeenstemming met Richtlijn (EU) [...] betreffende het kader voor de uitrol
van intelligente vervoerssystemen en wordt uitgerold op een wijze die in

Richtlijn 2008/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 november 2008 betreffende het
beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur (PB L 319 van 29.11.2008, blz. 59).
Richtlijn 2004/54/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake
minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet (PB L 167 van 30.4.2004,
blz. 39).
Richtlijn (EU) 2019/520 van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2019 betreffende de
interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer en ter facilitering van de
grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over niet-betaling van wegentol in de Unie (PB L 91
van 29.3.2019, blz. 45).
Uitvoeringsverordening (EU) 2020/204 van de Commissie van 28 november 2019 inzake gedetailleerde
verplichtingen van aanbieders van de Europese elektronische tolheffingsdienst, de minimuminhoud van
de gebiedsverklaring van de Europese elektronische tolheffingsdienst, elektronische interfaces en eisen
voor interoperabiliteitsonderdelen, en tot intrekking van Beschikking 2009/750/EG (PB L 43 van
17.2.2020, blz. 49).
Gedelegeerde Verordening (EU) 2020/203 van de Commissie van 28 november 2019 betreffende de
classificatie van voertuigen, verplichtingen van gebruikers van de Europese elektronische
tolheffingsdienst, eisen voor interoperabiliteitsonderdelen en minimale geschiktheidscriteria voor
aangemelde instanties (PB L 43 van 17.2.2020, blz. 41).
Richtlijn 1999/62/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 1999 betreffende het in
rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen
(PB L 187 van 20.7.1999, blz. 42).

58

NL

overeenstemming is met de krachtens die richtlijn vastgestelde gedelegeerde
handelingen59;
(h)

2.

De lidstaten waarborgen dat de wegeninfrastructuur van het uitgebreide netwerk
tegen 31 december 2050 aan de volgende eisen voldoet:
(a)

de weg is speciaal ontworpen, aangelegd of aangepast voor verkeer met
motorvoertuigen en:
i)

beschikt, behalve op bepaalde plaatsen of tijdstippen, over rijbanen voor
beide verkeersrichtingen die van elkaar gescheiden zijn hetzij door een
strook die niet voor het verkeer is bestemd, hetzij, bij uitzondering, op
een andere wijze;

ii)

heeft geen gelijkvloerse kruisingen met een andere weg, spoorweg of
trambaan, fietspad of voetpad; en

iii)

ontsluit geen aangrenzende eigendommen;

(b)

er zijn rustplaatsen beschikbaar op maximaal 60 km afstand van elkaar, met
voldoende parkeerruimte, veiligheids- en beveiligingsapparatuur en passende
voorzieningen, waaronder sanitair, die voldoen aan de behoeften van divers
personeel;

(c)

er zijn veilige en beveiligde parkeerterreinen beschikbaar op maximaal 100 km
afstand van elkaar, met voldoende parkeerplaatsen voor bedrijfsvoertuigen en
conform de voorschriften van artikel 8, lid 1, punt a), van Verordening(EU)
nr. 2020/105460;

(d)

er zijn systemen voor het wegen van rijdende voertuigen geïnstalleerd op een
afstand van maximaal 300 km van elkaar. Die systemen moeten de identificatie
mogelijk maken van voertuigen en voertuigcombinaties waarvan vermoed
wordt dat ze de in Richtlijn 96/53/EG vastgestelde maximaal toegestane
gewichten hebben overschreden.

3.

De lidstaten waarborgen tegen 31 december 2030 dat middelen worden ingezet of
gebruikt om veiligheidsgerelateerde voorvallen of omstandigheden op te sporen, en
dat de relevante verkeersgegevens worden verzameld met het oog op het verstrekken
van minimale universele verkeersveiligheidsinformatie zoals gedefinieerd in
Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 886/2013 van de Commissie61.

59

Richtlijn 2021/... tot herziening van Richtlijn 2010/40/EU van het Europees Parlement en de Raad van 7
juli 2010 betreffende het kader voor de uitrol van intelligente vervoerssystemen op het gebied van
wegvervoer en voor interfaces met andere vervoerswijzen (PB L [...]).
Verordening (EU) 2020/1054 van het Europees Parlement en de Raad van 15 juli 2020 tot wijziging van
Verordening (EG) nr. 561/2006 wat betreft de minimumeisen voor maximale dagelijkse en wekelijkse
rijtijden, minimumonderbrekingen en dagelijkse en wekelijkse rusttijden, en Verordening (EU)
nr. 165/2014 wat betreft positionering door middel van tachografen (PB L 249 van 31.7.2020, blz. 1).
Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 886/2013 van de Commissie van 15 mei 2013 tot aanvulling van
Richtlijn 2010/40/EU van het Europees Parlement en de Raad met betrekking tot de gegevens en
procedures voor het aanbieden, waar mogelijk, van minimale universele verkeersveiligheidsinformatie
die kosteloos is voor de gebruikers (PB L 247 van 18.9.2013, blz. 6).

60

61

NL

op het wegennet wordt infrastructuur voor alternatieve brandstoffen uitgerold
in volledige overeenstemming met de voorschriften van Verordening (EU) [...]
[betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen].

59

NL

4.

Op verzoek van een lidstaat kan de Commissie door middel van
uitvoeringshandelingen vrijstellingen van het in lid 2, punt a), vastgestelde
voorschrift verlenen in naar behoren gemotiveerde gevallen, met name als de
verkeersdichtheid in beide richtingen niet meer dan 10 000 voertuigen per dag
bedraagt of als er specifieke geografische of aanzienlijke fysieke beperkingen
bestaan, op voorwaarde dat een passend veiligheidsniveau wordt gewaarborgd. Elk
verzoek om vrijstelling moet gebaseerd zijn op een sociaaleconomische kostenbatenanalyse, een beoordeling van specifieke geografische of aanzienlijke fysieke
beperkingen en/of de potentiële negatieve gevolgen van de investeringen voor het
milieu en de biodiversiteit.

Artikel 30
Voorschriften voor vervoersinfrastructuur op het kernnetwerk en het uitgebreide
kernnetwerk
1.

De lidstaten waarborgen dat de wegeninfrastructuur van het kernnetwerk en het
uitgebreide kernnetwerk in overeenstemming is met artikel 29, lid 1.

2.

De lidstaten waarborgen dat de wegeninfrastructuur van het kernnetwerk en het
uitgebreide kernnetwerk tegen 31 december 2040 voldoet aan de voorschriften van
artikel 29, lid 2, punten a), c) en d).

3.

De lidstaten waarborgen dat de wegeninfrastructuur van het kernnetwerk en het
uitgebreide kernnetwerk tegen 31 december 2030 voldoet aan de voorschriften van
artikel 29, lid 2, punt b).

4.

De lidstaten waarborgen dat de wegeninfrastructuur van het kernnetwerk tegen 31
december 2025 voldoet aan de voorschriften van artikel 29, lid 3.

5.

Op verzoek van een lidstaat kan de Commissie door middel van
uitvoeringshandelingen vrijstellingen van het in artikel 29, lid 2, punt a), vastgestelde
voorschrift verlenen in naar behoren gemotiveerde gevallen, met name als de
verkeersdichtheid in beide richtingen niet meer dan 10 000 voertuigen per dag
bedraagt of als er specifieke geografische of aanzienlijke fysieke beperkingen
bestaan, op voorwaarde dat een passend veiligheidsniveau wordt gewaarborgd. Elk
verzoek om vrijstelling moet gebaseerd zijn op een sociaaleconomische kostenbatenanalyse, een beoordeling van specifieke geografische of aanzienlijke fysieke
beperkingen en/of de potentiële negatieve gevolgen van de investeringen voor het
milieu en de biodiversiteit.

Artikel 31
Aanvullende prioriteiten voor de ontwikkeling van infrastructuur voor wegvervoer
Bij de bevordering van projecten van gemeenschappelijk belang met betrekking tot
wegeninfrastructuur wordt, behalve aan de in de artikelen 12 en 13 beschreven algemene
prioriteiten, aandacht geschonken aan het volgende:
(a)

NL

het verbeteren en bevorderen van de verkeersveiligheid, rekening houdend met
de behoeften van kwetsbare gebruikers en weggebruikers in al hun diversiteit,
in het bijzonder personen met beperkte mobiliteit;

60

NL

(b)

het beperken van de congestie op bestaande wegen, met name door intelligent
verkeersbeheer, waaronder dynamische congestieheffingen of tolgelden die
variëren naargelang het tijdstip van dag, de week of het seizoen;

(c)

het invoeren van innovatieve technologie voor een betere controle op de
naleving van het rechtskader van de Unie voor wegvervoer, waaronder slimme
en geautomatiseerde handhavingsinstrumenten en 5G-communicatieinfrastructuur;

(d)

bij de aanleg of verbetering van wegeninfrastructuur, het waarborgen van de
continuïteit en toegankelijkheid van voet- en fietspaden om actieve
vervoerswijzen te stimuleren.

AFDELING 5
LUCHTVAARTINFRASTRUCTUUR
Artikel 32
Infrastructuurcomponenten
1.

2.

De luchtvaartinfrastructuur omvat in het bijzonder:
(a)

het luchtruim, de vliegroutes en de luchtcorridors;

(b)

luchthavens, met inbegrip van de nodige infrastructuur en uitrusting voor
grond- en vervoersactiviteiten in het luchthavengebied, vertihavens en
ruimtehavens;

(c)

de verbindingen tussen luchthavens en de andere vervoerswijzen in het transEuropees vervoersnetwerk;

(d)

ATM/ANS-systemen en de bijbehorende apparatuur, waaronder in de ruimte
gestationeerde apparatuur;

(e)

infrastructuur voor inrichtingen voor alternatieve brandstoffen en
elektriciteitsvoorziening voor stilstaande luchtvaartuigen zoals gedefinieerd in
Verordening (EU) [...] [betreffende de uitrol van infrastructuur voor
alternatieve brandstoffen];

(f)

infrastructuur voor de productie ter plaatse van alternatieve brandstoffen, voor
een betere energie-efficiëntie en voor de beperking van de impact op het
klimaat en het milieu en van de geluidshinder van luchthavens of van de
bijbehorende
luchthavenactiviteiten,
zoals
grondafhandelingsdiensten,
luchtvaartuigactiviteiten en passagiersvervoer op de grond;

(g)

infrastructuur voor gescheiden afvalinzameling, afvalpreventie en activiteiten
op het gebied van de circulaire economie.

Een luchthaven maakt deel uit van het uitgebreide netwerk als zij ten minste aan een
van de volgende voorwaarden voldoet:
(a)

NL

met betrekking tot goederenluchthavens vertegenwoordigt het totale jaarlijkse
goederenvolume ten minste 0,2 % van het totale jaarlijkse goederenvolume van
alle luchthavens in de Unie;

61

NL

(b)

met betrekking tot passagiersluchthavens vertegenwoordigt het totale jaarlijkse
reizigersverkeer ten minste 0,1 % van het totale jaarlijkse aantal passagiers van
alle luchthavens in de Unie, tenzij de luchthaven meer dan 100 km verwijderd
ligt van de dichtstbijzijnde luchthaven in het uitgebreide netwerk, of meer dan
200 km van een hogesnelheidsspoorlijn in de betrokken regio.
Het totale jaarlijkse aantal passagiers en het totale jaarlijkse goederenvolume
worden bepaald aan de hand van het recentst beschikbare driejaarlijkse
gemiddelde, op basis van de door Eurostat gepubliceerde statistieken.
Artikel 33

Voorschriften voor vervoersinfrastructuur op het kernnetwerk en het uitgebreide
netwerk
1.

62

NL

De lidstaten waarborgen dat:
(a)

de luchthavens van het kernnetwerk tegen 31 december 2030 zijn aangesloten
op
het
langeafstandsspoorwegnet,
met
inbegrip
van
het
hogesnelheidsspoorwegnet, en de wegvervoersinfrastructuur van het transEuropees vervoersnetwerk, tenzij dergelijke verbindingen onmogelijk zijn
vanwege specifieke geografische of aanzienlijke fysieke belemmeringen;

(b)

de luchthavens van het uitgebreide netwerk met een totaal jaarlijks
passagiersvolume van meer dan vier miljoen passagiers tegen 31 december
2050 zijn aangesloten op het langeafstandsspoorwegnet, met inbegrip van het
hogesnelheidsspoorwegnet, en op de wegvervoersinfrastructuur van het transEuropees vervoersnetwerk, tenzij dergelijke verbindingen door specifieke
geografische of aanzienlijke fysieke beperkingen worden verhinderd;

(c)

elke op hun grondgebied gelegen luchthaven over ten minste één terminal
beschikt die op niet-discriminerende wijze en tegen transparante en nietdiscriminerende tarieven toegankelijk is voor alle exploitanten en gebruikers;

(d)

de luchtvaartinfrastructuur in overeenstemming is met de gemeenschappelijke
basisnormen voor de bescherming van de burgerluchtvaart tegen
wederrechtelijke daden, als vastgesteld door de Unie bij Verordening (EG)
nr. 300/2008 van het Europees Parlement en de Raad62;

(e)

de infrastructuur voor luchtverkeersbeheer de mogelijkheid biedt het
gemeenschappelijk Europees luchtruim tot stand te brengen, overeenkomstig
Verordening (EG) nr. 549/2004, (EG) nr. 550/2004, (EG) nr. 551/2004 en (EU)
2018/1139, teneinde de prestaties en de duurzaamheid van het Europese
luchtvaartsysteem, de uitvoeringsvoorschriften en de specificaties van de Unie
te verbeteren;

(f)

in luchthavens infrastructuur voor alternatieve brandstoffen wordt uitgerold in
volledige overeenstemming met de voorschriften van Verordening (EU) [...]
[betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen];

Verordening (EG) nr. 300/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2008 inzake
gemeenschappelijke regels op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart en tot intrekking
van Verordening (EG) nr. 2320/2002 (PB L 97 van 9.4.2008, blz. 72).

62

NL

(g)
2.

de luchtvaartinfrastructuur voorziet in de toevoer van ververste lucht naar
stilstaande luchtvaartuigen.

Op verzoek van een lidstaat kan de Commissie in naar behoren gemotiveerde
gevallen vrijstellingen van de in lid 1, punten a), b), c) en g), vastgestelde
voorschriften verlenen door middel van uitvoeringshandelingen. Elk verzoek om
vrijstelling moet gebaseerd zijn op een sociaaleconomische kosten-batenanalyse of
verband houden met specifieke geografische of aanzienlijke fysieke beperkingen,
waaronder het ontbreken van een spoorwegnet op het grondgebied.
Artikel 34
Aanvullende prioriteiten voor de ontwikkeling van luchtvaartinfrastructuur

Bij de bevordering van projecten van gemeenschappelijk belang met betrekking tot
luchtvaartinfrastructuur wordt, behalve aan de in de artikelen 12 en 13 beschreven
prioriteiten, aandacht geschonken aan het volgende:
(a)

de verhoging van de operationele en energie-efficiëntie van luchthavens;

(b)

de ondersteuning van de invoering van het gemeenschappelijk Europees
luchtruim en van interoperabele systemen, met name die welke door het
SESAR-project zijn ontwikkeld in overeenstemming met het Europees ATMmasterplan;

(c)

betere digitaliserings- en automatiseringsprocessen, vooral met het oog op
meer veiligheid en beveiliging;

(d)

betere multimodale verbindingen tussen luchthavens en de infrastructuur van
andere vervoerswijzen en, in voorkomend geval, tussen luchthavens en
stedelijke knooppunten;

(e)

het verbeteren van de duurzaamheid en het beperken van de gevolgen voor het
klimaat en het milieu en van de geluidshinder, met name door de invoering van
nieuwe technologie en innovatie, alternatieve brandstoffen, emissiearme en
emissievrije luchtvaartuigen en een koolstofvrije en koolstofarme
infrastructuur.

AFDELING 6
INFRASTRUCTUUR VOOR MULTIMODALE GOEDERENTERMINALS
Artikel 35
Identificatie van de multimodale goederenterminals
1.

NL

De multimodale goederenterminals op het trans-Europese vervoersnetwerk zijn
terminals die:
(a)

gelegen zijn in de zeehavens van het trans-Europees vervoersnetwerk, zoals
vermeld in bijlage II;

(b)

gelegen zijn in de binnenhavens van het trans-Europees vervoersnetwerk, zoals
vermeld in bijlage II;

(c)

gelegen zijn in of in de nabijheid van een stedelijk knooppunt;

63

NL

(d)

ingedeeld zijn bij de terminals voor overslag tussen weg- en spoorvervoer van
het trans-Europees vervoersnetwerk, zoals vermeld in bijlage II.

2.

De lidstaten waarborgen dat de multimodale goederenterminals op het transEuropees vervoersnetwerk over voldoende capaciteit beschikken voor de huidige en
toekomstige verkeersstromen, in het bijzonder de stromen van en naar stedelijke
knooppunten, industriecentra, havens en logistieke knooppunten.

3.

Binnen twee jaar na de inwerkingtreding van deze verordening voeren de lidstaten
een prospectieve en marktanalyse uit van de multimodale goederenterminals op hun
grondgebied. Die analyse moet ten minste:
(a)

de huidige en toekomstige goederenstromen onderzoeken, waaronder de
verkeersstromen van goederen die over de weg worden vervoerd;

(b)

de bestaande multimodale goederenterminals van het trans-Europees
vervoersnetwerk op het grondgebied identificeren en beoordelen of er behoefte
is aan nieuwe multimodale goederenterminals of aan extra overslagcapaciteit in
de bestaande terminals;

(c)

analyseren
hoe
multimodale
goederenterminals
met
voldoende
overslagcapaciteit efficiënt kunnen worden gespreid om aan de onder b)
vastgestelde behoeften te voldoen. Daarbij wordt rekening gehouden met
terminals in grensgebieden met aangrenzende lidstaten.

De lidstaten raadplegen verladers, vervoerders en logistieke bedrijven die op hun grondgebied
actief zijn. Zij houden bij hun analyse rekening met de resultaten van die raadpleging.
4.

Op basis van de in lid 3 bedoelde analyse stellen de lidstaten een actieplan op voor
de ontwikkeling van een netwerk van multimodale goederenterminals. De resultaten
van de analyse en het actieplan worden uiterlijk zes maanden na de afronding van de
analyse ingediend bij de Commissie, samen met een lijst van terminals voor overslag
tussen weg- en spoorvervoer die de lidstaat aan de bijlagen I en II wil toevoegen.

5.

Een terminal voor overslag tussen spoor- en wegvervoer maakt deel uit van het transEuropees vervoersnetwerk en wordt opgenomen in bijlage II als aan ten minste een
van de volgende voorwaarden is voldaan:
(a)

de jaarlijkse overslag van goederen overschrijdt voor stukgoederen 800 000 ton
of voor bulkgoederen 0,1 % van het overeenkomstige totale jaarlijkse
goederenvolume dat in alle zeehavens van de Unie wordt verwerkt;

(b)

als er in een NUTS 2-regio geen terminal voor overslag tussen spoor- en
wegvervoer is die voldoet aan punt a), is het de belangrijkste terminal die door
de lidstaat voor die NUTS 2-regio is aangewezen;

(c)

de terminal is door de lidstaat voorgesteld overeenkomstig lid 4.
Artikel 36
Infrastructuurcomponenten

Multimodale goederenterminals zijn met name opgebouwd uit:
(a)

NL

infrastructuur die de verschillende vervoerswijzen binnen een terminalgebied
en de omgeving daarvan met elkaar verbindt;

64

NL

(b)

uitrusting zoals kranen, transportbanden of andere overslaginrichtingen voor
het vervoer van goederen tussen verschillende vervoerswijzen en voor de
schikking en opslag van goederen;

(c)

specifieke zones zoals een gatezone, een tussenbuffer en een wachtzone, een
overslagzone en rij- of laadstroken;

(d)

ICT-systemen voor efficiënte terminaloperaties, die de planning van
infrastructuurcapaciteit, vervoersactiviteiten, verbindingen tussen de
vervoerswijzen en de overslag vergemakkelijken;

(e)

infrastructuur voor inrichtingen voor alternatieve brandstoffen.
Artikel 37
Vereisten voor de vervoersinfrastructuur

1.

NL

De lidstaten waarborgen op billijke en niet-discriminerende wijze dat multimodale
goederenterminals als bedoeld in artikel 35, lid 1:
(a)

indien mogelijk verbonden zijn met de in het gebied beschikbare
vervoerswijzen, tenzij de sociaaleconomische kosten en baten dat niet
rechtvaardigen;

(b)

tegen 31 december 2030 zijn uitgerust met ten minste één laadstation als
gedefinieerd in artikel 2, punt 43, van Verordening (EU) [...] [betreffende de
uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen] dat bestemd is voor
zware bedrijfsvoertuigen;

(c)

tegen 31 december 2030 zijn uitgerust met digitale instrumenten om:
i)

efficiënte terminalactiviteiten te waarborgen, zoals met camera’s
uitgeruste gates, een terminalbesturingssysteem, digitaal in- en
uitchecken van bestuurders, camera’s of andere sensoren op
overslagapparatuur en camerasystemen langs de spoorbaan;

ii)

te voorzien in informatiestromen binnen een terminal en tussen de
vervoerswijzen in de logistieke keten en de terminal.

2.

De lidstaten waarborgen op billijke en niet-discriminerende wijze dat de in artikel 35,
lid 1, bedoelde multimodale goederenterminals die op het spoorwegnet zijn
aangesloten, tegen 31 december 2030 alle soorten wissellaadbakken kunnen
verwerken als zij als intermodale terminals zijn geclassificeerd en verticale overslag
verrichten.

3.

De lidstaten waarborgen op billijke en niet-discriminerende wijze dat de in artikel 35,
lid 1, bedoelde multimodale goederenterminals die op het spoorwegnet zijn
aangesloten, tegen 31 december 2040 treinen met een lengte van 740 m zonder extra
handelingen kunnen ontvangen of, als dat economisch niet haalbaar is, dat er
passende maatregelen worden genomen om de operationele efficiëntie van de
ontvangst van treinen met een lengte van 740 m te verbeteren, zoals de verlenging en
elektrificatie van vertrek- en aankomstsporen, de aanpassing van
seingevingssystemen en verbeteringen van de spoorconfiguratie.

4.

De lidstaten waarborgen op billijke en niet-discriminerende wijze dat alle in artikel
35, lid 1, bedoelde multimodale goederenterminals die op het spoorwegnet zijn
aangesloten, tegen 31 december 2050 treinen met een lengte van 740 m zonder extra
handelingen kunnen ontvangen.

65

NL

5.

Op verzoek van een lidstaat kan de Commissie door middel van
uitvoeringshandelingen vrijstellingen van de verplichtingen uit hoofde van de leden 1
tot en met 4 verlenen, in naar behoren gemotiveerde gevallen, als investeringen in
infrastructuur op grond van sociaaleconomische kosten en baten niet verantwoord
zijn, met name als de terminal gelegen is in een gebied met beperkte ruimte.

Artikel 38
Aanvullende prioriteiten voor de ontwikkeling van infrastructuur voor multimodaal
vervoer
Bij de bevordering van projecten van gemeenschappelijk belang met betrekking tot
infrastructuur voor multimodaal vervoer wordt, behalve aan de in de artikelen 12 en 13
beschreven algemene prioriteiten, aandacht geschonken aan het volgende:
(a)

betere verbindingen tussen de verschillende vervoerswijzen;

(b)

het wegnemen van de belangrijkste technische en administratieve
belemmeringen voor multimodaal vervoer, onder meer door de invoering van
eFTI (elektronische informatie over goederenvervoer);

(c)

het ontwikkelen van een vlotte informatiestroom die vervoersdiensten in het
volledige trans-Europese vervoerssysteem mogelijk maakt;

(d)

het bevorderen van de interoperabiliteit voor het delen van, de toegang tot en
het hergebruik van gegevens binnen en tussen de vervoerswijzen;

(e)

waar nodig stimuleren dat particuliere rangeersporen op het trans-Europese
vervoersnetwerk treinen met een lengte van 740 m kunnen ontvangen zonder
extra handelingen.

AFDELING 7
STEDELIJKE KNOOPPUNTEN
Artikel 39
Componenten van stedelijke knooppunten
1.

2.

NL

Een stedelijk knooppunt bestaat met name uit:
(a)

de in het stedelijke knooppunt gelegen vervoersinfrastructuur, met inbegrip van
ringwegen, die deel uitmaakt van het trans-Europees vervoersnetwerk en die de
prestaties van het trans-Europees vervoersnetwerk verbetert;

(b)

toegangspunten tot het trans-Europees vervoersnetwerk, met name
multimodale spoorwegstations, multimodale goederenterminals, havens of
luchthavens;

(c)

eerste- en laatstekilometerverbindingen tussen, en van en naar die
toegangspunten.

De stedelijke knooppunten van het trans-Europees vervoersnetwerk zijn vermeld in
bijlage II.

66

NL

Artikel 40
Voorschriften voor stedelijke knooppunten
Bij de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk in stedelijke knooppunten
verzekeren de lidstaten met het oog op een doeltreffende werking van het volledige netwerk
zonder knelpunten:
(a)

de beschikbaarheid van infrastructuur voor het laden en tanken van alternatieve
brandstoffen, ook voor logistieke platforms en het openbaar vervoer, in
volledige overeenstemming met de voorschriften van Verordening (EU) [...]
[betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen];

(b)

tegen 31 december 2025:

(c)

(d)

i)

de vaststelling van een plan voor duurzame stedelijke mobiliteit
(SUMP/mobiliteitsplan) in overeenstemming met bijlage V, dat met
name maatregelen omvat om de verschillende vervoerswijzen te
integreren, om efficiënte emissievrije mobiliteit te bevorderen, waaronder
duurzame en emissievrije stedelijke logistiek, en om luchtvervuiling en
geluidshinder te verminderen, en dat rekening houdt met de transEuropese vervoersstromen over lange afstand;

ii)

de verzameling en indiening bij de Commissie van gegevens over
stedelijke mobiliteit per stedelijk knooppunt, die ten minste betrekking
hebben op broeikasgasemissies, congestie, ongevallen en letsels, het
aandeel van de vervoerswijzen, de toegang tot mobiliteitsdiensten, en
luchtvervuiling en geluidshinder. Daarna worden die gegevens elk jaar
ingediend;

tegen 31 december 2030:
i)

voor personenvervoer: duurzame, naadloze en veilige verbindingen
tussen de infrastructuur voor het spoor, de weg, de luchtvaart, de actieve
vervoerswijzen en, in voorkomend geval, de binnen- en zeevaart;

ii)

voor personenvervoer: de mogelijkheid voor passagiers om toegang te
krijgen tot informatie over hun reizen, om die reizen te boeken en te
betalen, en om tickets op te halen via multimodale digitale
mobiliteitsdiensten;

iii)

voor goederenvervoer: duurzame, naadloze en veilige verbindingen
tussen de infrastructuur voor het spoor, de weg en, in voorkomend geval,
de binnen- en zeevaart en de luchtvaart, alsook passende verbindingen
met logistieke platforms en faciliteiten;

iv)

de ontwikkeling van multimodale passagiersknooppunten voor de
facilitering van eerste- en laatstekilometerverbindingen, die zijn uitgerust
met ten minste één laadstation als gedefinieerd in artikel 2, punt 43, van
Verordening (EU) [...] [betreffende de uitrol van infrastructuur voor
alternatieve brandstoffen] dat bestemd is voor zware bedrijfsvoertuigen;

tegen 31 december 2040: de ontwikkeling van ten minste één multimodale
goederenterminal met voldoende overslagcapaciteit binnen of in de nabijheid
van het stedelijke knooppunt.

De Commissie stelt uiterlijk één jaar na de inwerkingtreding van deze verordening een
uitvoeringshandeling vast tot vaststelling van een methode voor het verzamelen van de in punt

NL

67

NL

b), ii), bedoelde gegevens door de lidstaten. Die uitvoeringshandeling wordt vastgesteld
volgens de in artikel 59, lid 3, vermelde onderzoeksprocedure.
Artikel 41
Aanvullende prioriteiten voor stedelijke knooppunten
Bij de bevordering van projecten van gemeenschappelijk belang met betrekking tot stedelijke
knooppunten wordt, behalve aan de in de artikelen 12 en 13 beschreven algemene prioriteiten,
aandacht geschonken aan het volgende:
(a)

de naadloze interconnectie tussen de infrastructuur van het trans-Europees
vervoersnetwerk en de infrastructuur voor regionaal en lokaal vervoer;

(b)

de beperking van de blootstelling van stedelijke gebieden aan de negatieve
effecten van doorgaand spoor- en wegvervoer, bijvoorbeeld door ringwegen;

(c)

de bevordering van efficiënt en geluidsarm emissieloos vervoer en dito
mobiliteit, met inbegrip van de vergroening van het stedelijke voertuigenpark;

(d)

een modal shift naar het openbaar vervoer en actieve vervoerswijzen;

(e)

de digitale uitwisseling van vervoers- en verkeersinformatie tussen stedelijke
en niet-stedelijke verkeersbeheercentra en met entiteiten die informatiediensten
verlenen, conform de ISO-/CEN-normen.

HOOFDSTUK IV
BEPALINGEN VOOR SLIM EN VEERKRACHTIG VERVOER
Artikel 42
ICT-systemen voor vervoer
1.

ICT-systemen voor vervoer zijn van dien aard dat zij capaciteits- en verkeersbeheer
en informatie-uitwisseling binnen en tussen vervoerswijzen mogelijk maken voor
multimodaal vervoer en hoogwaardige vervoersgerelateerde diensten, evenals
verbeteringen op het vlak van veiligheid, beveiliging, congestie, operationele en
milieuprestaties en vereenvoudigde administratieve procedures. ICT-systemen voor
vervoer vergemakkelijken ook een continue verbinding tussen infrastructuur en
voertuigen.

2.

ICT-systemen voor vervoer worden in de hele Unie uitgerold om de aanwezigheid
van een reeks interoperabele basisfuncties in alle lidstaten te waarborgen.

3.

De in dit artikel bedoelde ICT-systemen voor vervoer omvatten:
(a)

NL

voor de spoorwegen: ERTMS, telematicatoepassingen voor het goederen- en
passagiersvervoer als bedoeld in de technische specificatie voor
interoperabiliteit, en andere verbeteringen op het gebied van digitalisering, met
name de resultaten van de Gemeenschappelijke Ondernemingen “Shift2Rail”
en “Europese spoorwegen”;

68

NL

(b)

voor de binnenvaart: RIS;

(c)

voor het wegvervoer: ITS;

(d)

voor de zeevaart: VTMIS-diensten voor scheepsverkeersbeheer en het
Europees maritiem éénloketsysteem (EMSWe) voor informatie-uitwisseling;

(e)

voor de luchtvaart: ATM/ANS-systemen, met name die welke het resultaat zijn
van het SESAR-project;

(f)

voor multimodaal vervoer: eFTI, de EU-mobiliteitsgegevensruimte en kaders
die de uitwisseling van gegevens tussen bedrijven vergemakkelijken met het
oog op de transparantie en de optimalisering van de toeleveringsketen.
Artikel 43
Duurzame goederenvervoersdiensten

1.

2.

De lidstaten stimuleren projecten van gemeenschappelijk belang die zowel efficiënte
goederenvervoersdiensten opleveren waarvoor de infrastructuur van het transEuropees vervoersnetwerk wordt gebruikt, als bijdragen tot de beperking van de
CO2-uitstoot en andere negatieve milieueffecten, en die tot doel hebben:
(a)

het duurzaam gebruik van de vervoersinfrastructuur te verbeteren, onder meer
dankzij een efficiënt beheer;

(b)

de invoering van innovatieve vervoersdiensten te bevorderen, onder meer door
kortevaartverbindingen, ICT-systemen voor vervoer en de ontwikkeling van de
nodige aanvullende infrastructuur om voornamelijk de milieu- en
veiligheidsdoelstellingen van die diensten te verwezenlijken, alsook door de
desbetreffende bestuursstructuren op te zetten;

(c)

multimodale vervoersdiensten te faciliteren, met inbegrip van de noodzakelijke
begeleidende informatiestromen, en de samenwerking tussen de deelnemers
aan de logistieke keten te verbeteren, met inbegrip van verzenders,
exploitanten, dienstverleners en hun klanten;

(d)

een efficiënt hulpbronnengebruik en een emissievrije en emissiearme
exploitatie te stimuleren, met name op het gebied van technologie, exploitatie,
voertuigtractie, besturing/aandrijving, systemen en operationele planning;

(e)

de verbindingen te verbeteren met de kwetsbaarste en meest geïsoleerde delen
van de Unie, met name de ultraperifere gebieden, en andere afgelegen,
insulaire, perifere en bergachtige gebieden, alsmede dunbevolkte gebieden.

De lidstaten stimuleren de invoering van innovatieve vervoersdiensten, onder meer
door de Europese maritieme ruimte, ICT-systemen en de ontwikkeling van de nodige
aanvullende infrastructuur om voornamelijk de milieu- en veiligheidsdoelstellingen
van die diensten te verwezenlijken, alsook door de desbetreffende bestuursstructuren
op te zetten.
Artikel 44
Nieuwe technologie en innovatie

Om te waarborgen dat het trans-Europees vervoersnetwerk gelijke tred houdt met innoverende
technologische ontwikkelingen en de introductie daarvan, streven de lidstaten er in het
bijzonder naar om:

NL

69

NL

(a)

het koolstofarm maken van het vervoer te ondersteunen en te bevorderen door
over te stappen op emissievrije en emissiearme voertuigen, vaartuigen en
luchtvaartuigen en op andere innovatieve en duurzame vervoers- en
netwerktechnologie zoals de hyperloop;

(b)

het koolstofarm maken van alle vervoerswijzen mogelijk te maken door
energie-efficiëntie te stimuleren, emissiearme en emissievrije oplossingen in te
voeren, waaronder waterstof- en elektriciteitsvoorzieningssystemen en andere
nieuwe oplossingen zoals duurzame brandstoffen, en te voorzien in de
bijbehorende infrastructuur. Die infrastructuur kan bestaan uit toegangen tot
het net en andere noodzakelijke faciliteiten voor energievoorziening, waarbij
rekening kan worden gehouden met de infrastructuur-voertuiginterface, en kan
ICT-systemen voor vervoer omvatten. Vervoersinfrastructuur kan dienen als
energieknooppunt voor verschillende vervoerswijzen;

(c)

de invoering en toepassing van nieuwe digitale technologieën te ondersteunen,
met name door connectiviteitsinfrastructuur met ononderbroken dekking van
de Europese vervoerscorridors te bevorderen om een digitale infrastructuur met
de hoogste prestaties te waarborgen en hogere automatiseringsniveaus te
bereiken;

(d)

het personenverkeer en het goederenvervoer veiliger en duurzamer te maken;

(e)

de exploitatie, het beheer, de toegankelijkheid, de interoperabiliteit, de
multimodaliteit en de efficiëntie van het netwerk te verbeteren, onder meer
door de ontwikkeling van multimodale digitale mobiliteitsdiensten en van
infrastructuur die naadloze multimodaliteit mogelijk maakt, zoals de bediening
van luchthavens door hogesnelheidstreinen en trein- en tramverbindingen
tussen steden en luchthavens;

(f)

efficiënte manieren te stimuleren voor de verstrekking van toegankelijke en
begrijpelijke informatie over verbindingen, interoperabiliteit en multimodaliteit
aan alle gebruikers en aanbieders van vervoersdiensten;

(g)

efficiënte manieren te stimuleren voor de verstrekking van toegankelijke en
volledige informatie aan alle gebruikers en aanbieders van vervoersdiensten
over de milieueffecten van hun vervoerskeuze;

(h)

maatregelen te stimuleren ter beperking van externe kosten, zoals congestie,
schade aan de gezondheid en alle soorten van verontreiniging, met inbegrip van
geluidshinder en emissies;

(i)

beveiligingstechnologie en compatibele identificatienormen op de netwerken in
te voeren;

(j)

de vervoersinfrastructuur beter bestand te maken tegen verstoringen en de
klimaatverandering door een beter ontwerp en de verbetering van de
infrastructuur en door digitale, cyberveilige oplossingen om het netwerk te
beschermen tegen natuurrampen en door de mens veroorzaakte rampen;

(k)

de ontwikkeling en de uitrol van ICT-systemen en nieuwe vervoerstechnologie
binnen en tussen vervoerswijzen verder te bevorderen.
Artikel 45
Veilige en beveiligde infrastructuur

NL

70

NL

De lidstaten waarborgen dat de vervoersinfrastructuur veilig en beveiligd verkeer van
personen en goederen verzekert.
Artikel 46
Veerkrachtige infrastructuur
1.

2.

Bij de planning van infrastructuur verbeteren de lidstaten de beveiliging en de
veerkracht van de vervoersinfrastructuur tegen de klimaatverandering, natuurrampen,
door de mens veroorzaakte rampen en opzettelijke verstoringen die de werking van
het vervoerssysteem van de Unie aantasten. Bij de uitvoering van projecten van
gemeenschappelijk belang houden de lidstaten rekening met:
(a)

onderlinge afhankelijkheid van, koppelingen met en cascade-effecten van
andere netwerken zoals telecommunicatie- en elektriciteitsnetwerken;

(b)

veiligheid, beveiliging en prestaties bij meerdere gevaren;

(c)

de structurele kwaliteit gedurende de volledige levenscyclus van de
infrastructuur,
met
bijzondere
aandacht
voor
de
verwachte
klimaatomstandigheden;

(d)

de behoeften van civiele bescherming bij de respons op verstoringen;

(e)

cyberbeveiliging en veerkracht van infrastructuur, met bijzondere aandacht
voor grensoverschrijdende infrastructuur.

Projecten van gemeenschappelijk belang waarvoor overeenkomstig Richtlijn
2011/92/EU een milieueffectbeoordeling moet worden uitgevoerd, worden aan een
klimaattoets onderworpen. Die klimaattoets wordt uitgevoerd op basis van de
recentste beste praktijken en richtsnoeren om te waarborgen dat de
vervoersinfrastructuur bestand is tegen de negatieve gevolgen van de
klimaatverandering, door middel van een kwetsbaarheids- en risicobeoordeling, met
inbegrip van relevante adaptatiemaatregelen, en door de kosten van
broeikasgasemissies op te nemen in de kosten-batenanalyse. Deze eis geldt niet voor
projecten waarvoor de milieueffectbeoordeling vóór de inwerkingtreding van deze
verordening is voltooid.

Artikel 47
Risico’s voor de veiligheid of de openbare orde

NL

1.

De lidstaten stellen de Commissie in kennis van elk project van gemeenschappelijk
belang op hun grondgebied waaraan een natuurlijk persoon of een onderneming uit
een derde land op welke wijze ook deelneemt of bijdraagt, teneinde een beoordeling
van de gevolgen voor de veiligheid of de openbare orde in de Unie mogelijk te
maken. Die verplichting geldt niet voor buitenlandse directe investeringen die
overeenkomstig artikel 6, lid 1, van Verordening (EU) 2019/452 bij de Commissie en
de andere lidstaten worden aangemeld.

2.

De lidstaten waarborgen dat de overeenkomstig lid 1 meegedeelde informatie ten
minste twaalf maanden vóór het definitieve besluit over de uitvoering van het project
van gemeenschappelijk belang beschikbaar wordt gesteld. Die informatie bevat met
name:

71

NL

(a)

de eigendomsstructuur van de onderneming uit een derde land en, indien van
toepassing, van de onderneming waarin de deelname of bijdrage wordt
gepland, met inbegrip van informatie over de uiteindelijke begunstigde en zijn
deelname aan het kapitaal;

(b)

de geschatte waarde van de deelname of de bijdrage van een natuurlijke
persoon of een onderneming uit een derde land aan het project van
gemeenschappelijk belang en de beschrijving van de vorm en de voorwaarden
van die deelname of bijdrage;

(c)

de producten, diensten en zakelijke activiteiten van de natuurlijke persoon of
onderneming uit een derde land en, indien van toepassing, van de onderneming
waarin de geplande deelname of bijdrage gevolgen heeft voor het transEuropees netwerk;

(d)

de lidstaten waarin de natuurlijke persoon of de onderneming uit een derde
land en, in voorkomend geval, de onderneming waarin de deelname of bijdrage
is gepland, relevante bedrijfsactiviteiten uitvoeren die gevolgen hebben voor
het trans-Europees vervoersnetwerk;

(e)

de financiering van de bijdrage of deelname en de bron ervan, op basis van de
beste informatie waarover de lidstaat beschikt;

(f)

de datum waarop volgens plan de deelname zal aanvangen of de bijdrage zal
worden voltooid.

Daarnaast streven de lidstaten ernaar alle informatie te verstrekken, indien
beschikbaar, die relevant is voor de beoordeling door de Commissie overeenkomstig
lid 5, tweede alinea, punten a), b) en c).
3.

Uiterlijk dertig kalenderdagen na ontvangst van de in lid 1 bedoelde informatie kan
de Commissie de lidstaat waar het project van gemeenschappelijk belang wordt
gepland, om aanvullende informatie verzoeken. Elk verzoek om aanvullende
informatie wordt naar behoren gemotiveerd, blijft beperkt tot de nodige informatie
om de beoordeling overeenkomstig lid 5 uit te voeren, staat in verhouding tot het
doel van het verzoek en mag niet overmatig belastend zijn voor de lidstaat waar het
project van gemeenschappelijk belang wordt gepland.
De lidstaat waar het project van gemeenschappelijk belang wordt gepland, waarborgt
dat de door de Commissie gevraagde aanvullende informatie onverwijld ter
beschikking van de Commissie wordt gesteld.
De lidstaat waar het project van gemeenschappelijk belang wordt gepland, kan de
natuurlijke persoon of de onderneming uit een derde land verzoeken de in de leden 2
en 3 bedoelde informatie te verstrekken. De desbetreffende natuurlijke persoon of
onderneming uit een derde land verstrekt de gevraagde informatie zonder onnodige
vertraging.

4.

NL

Als de Commissie van oordeel is dat de deelname of bijdrage van enigerlei aard door
een natuurlijke persoon of een onderneming uit een derde land van invloed kan zijn
op kritieke infrastructuur op het trans-Europees vervoersnetwerk om redenen van
veiligheid of openbare orde, of over relevante informatie beschikt met betrekking tot
die deelname of bijdrage of het betrokken project van gemeenschappelijk belang, kan
zij een advies uitbrengen dat gericht is tot de lidstaat waar het project van
gemeenschappelijk belang wordt gepland.

72

NL

In dat verband heeft de term “kritieke infrastructuur” betrekking op een voorziening,
systeem of een deel daarvan op het grondgebied van de lidstaten dat essentieel is
voor het behoud van onmisbare maatschappelijke functies, de gezondheid, de
veiligheid, de beveiliging, de economische welvaart of het maatschappelijk welzijn,
waarvan de verstoring of vernietiging in een lidstaat aanzienlijke gevolgen zou
hebben doordat die functies ontregeld zouden raken.
5.

Om te bepalen of de deelname van een natuurlijke persoon of een onderneming uit
een derde land om redenen van veiligheid of openbare orde gevolgen kan hebben
voor kritieke infrastructuur, kan de Commissie rekening houden met de mogelijke
gevolgen daarvan voor onder meer:
(a)

kritieke infrastructuur en faciliteiten die cruciaal zijn voor de exploitatie van
dergelijke infrastructuur, alsmede grond en onroerend goed die cruciaal zijn
voor het gebruik van dergelijke infrastructuur;

(b)

technologie en producten voor tweeërlei gebruik zoals gedefinieerd in artikel 2,
punt 1, van Verordening (EU) 2021/82163, die essentieel zijn voor de werking
van kritieke infrastructuur;

(c)

de levering van essentiële materialen voor de bouw, de exploitatie en het
onderhoud van kritieke infrastructuur;

(d)

de toegang tot gevoelige informatie, waaronder persoonsgegevens, of het
vermogen om dergelijke informatie te controleren in verband met de bouw, de
exploitatie en het onderhoud van kritieke infrastructuur.

Bij de beoordeling of een buitenlandse deelname of bijdrage gevolgen kan hebben
voor de veiligheid of de openbare orde, kan de Commissie met name ook het
volgende in aanmerking nemen:

NL

(a)

of de onderneming uit een derde land direct of indirect wordt gecontroleerd
door de overheid, met inbegrip van overheidsinstanties of strijdkrachten van
een derde land, onder meer via haar eigendomsstructuur of aanzienlijke
financiering;

(b)

of de natuurlijke persoon of de onderneming uit een derde land reeds betrokken
is geweest bij activiteiten die de veiligheid of de openbare orde in een lidstaat
aantasten; dan wel

(c)

of er een ernstig risico bestaat dat de natuurlijke persoon of onderneming uit
een derde land illegale of criminele activiteiten verricht.

6.

De Commissie kan uiterlijk drie maanden na ontvangst van de in lid 3 bedoelde
informatie advies uitbrengen overeenkomstig lid 4. Het advies van de Commissie
wordt gericht tot de lidstaat waar het project van gemeenschappelijk belang wordt
gepland en wordt toegezonden aan de andere lidstaten. Als de deelname of bijdrage
van enigerlei aard door een natuurlijke persoon of een onderneming uit een derde
land, een buitenlandse directe investering in de zin van artikel 2, punt 1, van
Verordening (EU) 2019/452 is die niet aan screening wordt onderworpen door de
lidstaat waar de buitenlandse directe investering wordt gepland of voltooid, brengt de

63

Verordening (EU) 2021/821 van het Europees Parlement en de Raad van 20 mei 2021 tot instelling van
een Unieregeling voor controle op de uitvoer, de tussenhandel, de technische bijstand, de doorvoer en
de overbrenging van producten voor tweeërlei gebruik (PB L 206 van 11.6.2021, blz. 1).

73

NL

Commissie, indien gerechtvaardigd, een dergelijk advies uit overeenkomstig artikel 8
van Verordening (EU) 2019/452.
7.

De lidstaat waarin het project van gemeenschappelijk belang zal worden uitgevoerd
door of met deelname of bijdrage van welke aard ook van een natuurlijke persoon of
een onderneming uit een derde land, houdt zo veel mogelijk rekening met het advies
van de Commissie en verstrekt de Commissie uiterlijk drie maanden na het
uitbrengen van het advies een toelichting als dat advies niet wordt gevolgd.

8.

Alle lidstaten en de Commissie zetten een contactpunt op voor de uitvoering van dit
artikel. De lidstaten en de Commissie betrekken die contactpunten bij alle kwesties
over de uitvoering van dit artikel.

9.

De Commissie zorgt voor een beveiligd en versleuteld systeem om rechtstreekse
samenwerking en uitwisseling van informatie tussen de contactpunten te bevorderen.

10.

De lidstaten en de Commissie waarborgen de bescherming van bij de toepassing van
dit artikel verzamelde vertrouwelijke informatie overeenkomstig het Unierecht en het
desbetreffende nationale recht.

11.

De lidstaten en de Commissie waarborgen dat op grond van dit artikel verstrekte of
uitgewisselde gerubriceerde informatie geen lagere rubriceringsgraad krijgt of
gederubriceerd wordt zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de
opsteller.

12.

Als op grond van dit artikel persoonsgegevens worden verwerkt, gebeurt dat
overeenkomstig Verordening (EU) 2016/67964 en Verordening (EU) 2018/172565 en
slechts voor zover dat noodzakelijk is voor het screenen van de deelname of bijdrage
aan het desbetreffende project van gemeenschappelijk belang en voor de
doeltreffendheid van de samenwerking waarin dit artikel voorziet. Persoonsgegevens
die verband houden met de uitvoering van dit artikel, worden niet langer bewaard
dan nodig is om de doeleinden waarvoor ze werden verzameld, te verwezenlijken.

Artikel 48
Onderhoud en projectlevenscyclus
De lidstaten waarborgen dat:
(a)

64

65

NL

de infrastructuur van het trans-Europees vervoersnetwerk op zodanige wijze
wordt onderhouden dat zij gedurende haar levenscyclus hetzelfde niveau van
dienstverlening en veiligheid biedt;

Verordening (EU) 2016/679 van het Europees Parlement en de Raad van 27 april 2016 betreffende de
bescherming van natuurlijke personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens en
betreffende het vrije verkeer van die gegevens en tot intrekking van Richtlijn 95/46/EG (algemene
verordening gegevensbescherming) (PB L 119 van 4.5.2016, blz. 1).
Verordening (EU) 2018/1725 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2018 betreffende
de bescherming van natuurlijke personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens door de
instellingen, organen en instanties van de Unie en betreffende het vrije verkeer van die gegevens, en tot
intrekking van Verordening (EG) nr. 45/2001 en Besluit nr. 1247/2002/EG (PB L 295 van 21.11.2018,
blz. 39).

74

NL

(b)

onderhoudsplannen voor de lange termijn worden opgesteld, met informatie
over de nodige financiële middelen om de onderhoudskosten van de bestaande
en geplande infrastructuur op lange termijn te dekken;

(c)

bij de planning van de bouw- of verbeteringswerken rekening wordt gehouden
met de onderhoudsbehoeften en -kosten gedurende de levenscyclus van de
infrastructuur;

(d)

in het geval van spoorweginfrastructuur, de samenhang tussen de onderhoudsen vernieuwingsbehoeften in verband met de ontwikkeling van het transEuropese vervoersnetwerk wordt gewaarborgd en in aanmerking wordt
genomen in de indicatieve strategie voor de ontwikkeling van de
spoorweginfrastructuur als bedoeld in artikel 8, lid 1, van Richtlijn
2012/34/EU, in het bedrijfsplan van de betrokken infrastructuurbeheerders als
bedoeld in artikel 8, lid 3, van Richtlijn 2012/34/EU en in de contractuele
overeenkomst tussen de bevoegde autoriteit en de infrastructuurbeheerder als
bedoeld in artikel 30 van Richtlijn 2012/34/EU.
Artikel 49
Toegankelijkheid voor alle gebruikers

De vervoersinfrastructuur maakt naadloze mobiliteit en toegankelijkheid mogelijk voor alle
gebruikers, met name personen in kwetsbare situaties, onder wie personen met een handicap
of beperkte mobiliteit, personen die in ultraperifere gebieden en andere afgelegen, rurale,
insulaire, perifere en bergachtige gebieden wonen, alsook in dunbevolkte gebieden.

HOOFDSTUK V
UITVOERING VAN DE INSTRUMENTEN VAN DE EUROPESE
VERVOERSCORRIDORS EN HORIZONTALE PRIORITEITEN
Artikel 50
Het instrument van de Europese vervoerscorridors en horizontale prioriteiten

NL

1.

Europese vervoerscorridors zijn een instrument om de gecoördineerde uitvoering van
delen van het trans-Europees vervoersnetwerk te vergemakkelijken en zijn met name
bedoeld om binnen de Unie grensoverschrijdende verbindingen te verbeteren en
knelpunten weg te werken.

2.

Om te zorgen voor een hulpbronnenefficiënt multimodaal vervoer en om door
verbeterde territoriale samenwerking bij te dragen tot de cohesie, zijn de Europese
vervoerscorridors gericht op:
(a)

de integratie van vervoerswijzen, met name met het oog op de versterking van
de milieuvriendelijkste vervoerswijzen, zoals het spoor, de binnenvaart en de
korte vaart;

(b)

interoperabiliteit;

75

NL

(c)

een gecoördineerde ontwikkeling van de infrastructuur, met name op
grensoverschrijdende trajecten, met het oog op de ontwikkeling van een
volledig interoperabel systeem voor goederenvervoer per spoor en van een
hogesnelheidsnetwerk voor passagierstreinen over lange afstand in de hele
Unie;

(d)

de ondersteuning van de gecoördineerde en geïntegreerde ontwikkeling en
toepassing van innovatieve oplossingen voor de digitalisering van het vervoer.

3.

Dankzij de Europese vervoerscorridors kunnen de lidstaten tot een gecoördineerde en
synchroon verlopende aanpak van investeringen in infrastructuur komen.

4.

Het Europees beheersysteem voor het spoorverkeer (ERTMS) en de Europese
maritieme ruimte zijn horizontale prioriteiten voor de verwezenlijking van het transEuropees vervoersnetwerk. Zij zorgen voor de tijdige invoering van ERTMS op het
volledige netwerk en voor de integratie van maritieme verbindingen in het transEuropees vervoersnetwerk.
Artikel 51
Coördinatie van de Europese vervoerscorridors en horizontale prioriteiten

NL

1.

Om de gecoördineerde uitvoering van de Europese vervoerscorridors, het ERTMS en
de Europese maritieme ruimte te vergemakkelijken, wijst de Commissie, in overleg
met de betrokken lidstaten en na raadpleging van het Europees Parlement en de
Raad, één Europese coördinator aan voor elke corridor en elke horizontale prioriteit.

2.

De Europese coördinator wordt in het bijzonder geselecteerd op basis van zijn/haar
kennis van aangelegenheden in verband met vervoer en/of de financiering en/of de
sociaaleconomische en milieueffectbeoordeling van grote projecten, en op basis van
zijn/haar ervaring met de beleidsvorming van de Unie. De Europese coördinator
wordt geselecteerd voor een mandaat van maximaal vier jaar, dat kan worden
verlengd. De opdracht van de Europese coördinator heeft betrekking op de uitvoering
van één corridor of horizontale prioriteit.

3.

Het besluit van de Commissie tot aanwijzing van de Europese coördinator bevat
nadere bepalingen over de uitoefening van de in de leden 5, 6 en 7 vermelde taken.

4.

De Europese coördinator treedt op namens en voor rekening van de Commissie, die
de nodige secretariële ondersteuning verleent.

5.

De Europese coördinatoren:
(a)

ondersteunen de gecoördineerde uitvoering van de desbetreffende Europese
vervoerscorridor of horizontale prioriteit;

(b)

stellen samen met de betrokken lidstaten een werkplan op en zien toe op de
uitvoering ervan overeenkomstig artikel 53;

(c)

overleggen met respectievelijk het corridorforum of het adviesforum voor de
horizontale prioriteiten over dat werkplan en de uitvoering ervan, en
informeren het forum regelmatig over de uitvoering van het werkplan;

(d)

brengen aan de lidstaten, de Commissie en alle andere entiteiten die
rechtstreeks bij de ontwikkeling van de Europese vervoerscorridor of
horizontale prioriteit betrokken zijn, verslag uit over eventuele moeilijkheden,
in het bijzonder als de ontwikkeling van een corridor of horizontale prioriteit
wordt belemmerd, teneinde bij te dragen tot passende oplossingen;

76

NL

(e)

6.

7.

stellen een jaarlijks voortgangsverslag op over de vorderingen bij de uitvoering
van de Europese vervoerscorridors en horizontale prioriteiten. In dat jaarlijkse
voortgangsverslag wordt de nadruk gelegd op de vooruitgang met betrekking
tot de belangrijkste prioriteiten en investeringen, wordt de aard van de bij de
uitvoering ondervonden problemen beschreven en worden oplossingen
voorgesteld.

De Europese coördinatoren van de Europese vervoerscorridors:
(a)

werken nauw samen met het bestuur van het goederenvervoer per spoor om de
investeringsbehoeften voor het goederenvervoer per spoor op de spoorlijnen
van de Europese vervoerscorridors vast te stellen en te prioriteren;

(b)

houden
toezicht
op
de
administratieve,
operationele
en
interoperabiliteitsaspecten van het goederenvervoer op de spoorlijnen van de
Europese vervoerscorridors, met inbegrip van het toezicht op de prestaties van
het goederenvervoer per spoor, in nauwe samenwerking met het bestuur van
het goederenvervoer per spoor.

De Europese coördinatoren van de Europese vervoerscorridors:
(a)

stellen de investeringsbehoeften voor de passagierslijnen van de Europese
vervoerscorridors vast en prioriteren die;

(b)

houden
toezicht
op
de
administratieve,
operationele
en
interoperabiliteitsaspecten van het passagiersverkeer op de spoorlijnen van de
Europese vervoerscorridors, met inbegrip van het toezicht op de prestaties van
het passagiersvervoer per spoor.

8.

Overeenkomstig artikel 14, lid 4, van Verordening (EU) 2021/1153 wint de
Commissie het advies van de Europese coördinator in bij het onderzoek van
aanvragen voor Uniefinanciering in het kader van de Connecting Europe Facility
(CEF) voor Europese vervoerscorridors of horizontale prioriteiten die onder de
opdracht van de Europese coördinator vallen, teneinde de samenhang en vooruitgang
van elke corridor of horizontale prioriteit te waarborgen. De Europese coördinator
gaat na of de door de lidstaten voorgestelde projecten voor cofinanciering uit de CEF
in overeenstemming zijn met de prioriteiten van het werkplan.

9.

Als de Europese coördinator er niet in slaagt zijn/haar mandaat op bevredigende
wijze en overeenkomstig de vereisten van dit artikel uit te oefenen, kan de
Commissie dat mandaat op elk moment beëindigen en een nieuwe Europese
coördinator aanwijzen overeenkomstig de in lid 1 beschreven procedure.
Artikel 52
Bestuur van de Europese vervoerscorridors en horizontale prioriteiten

NL

1.

Voor elke Europese vervoerscorridor en horizontale prioriteit wordt de respectieve
Europese coördinator bij de uitvoering van zijn/haar taken met betrekking tot het
werkplan en de uitvoering ervan, bijgestaan door een secretariaat en een
adviesforum, respectievelijk het “corridorforum” en het “adviesforum voor de
horizontale prioriteiten”.

2.

Het corridorforum wordt formeel opgericht en voorgezeten door de Europese
coördinator. De betrokken lidstaten maken afspraken over het lidmaatschap van het

77

NL

corridorforum voor hun deel van de Europese vervoerscorridor en verzekeren de
vertegenwoordiging van het bestuur van het goederenvervoer per spoor.
3.

Met de instemming van de betrokken lidstaten kan de
corridorwerkgroepen opzetten en voorzitten, die zich toespitsen op:

coördinator

(a)

de interoperabiliteit en de uitrol van nieuwe digitale technologie en
infrastructuur;

(b)

de gecoördineerde ontwikkeling en uitvoering van infrastructuurprojecten op
grensoverschrijdende trajecten;

(c)

grensoverschrijdend reizigersvervoer per spoor;

(d)

operationele knelpunten;

(e)

stedelijke knooppunten;

(f)

samenwerking met derde landen;

(g)

andere noodzakelijk geachte ad-hocwerkgroepen.

Waar nodig werkt de Europese coördinator samen met het bestuur van het
goederenvervoer per spoor en coördineert hij de activiteiten van de werkgroepen om
dubbel werk te voorkomen.
4.

Het adviesforum voor de horizontale prioriteiten wordt opgericht en voorgezeten
door de Europese coördinator. De betrokken lidstaten en, in voorkomend geval, de
vertegenwoordigers van de betrokken sectoren kunnen aan het forum deelnemen. De
lidstaten wijzen een nationale ERTMS-coördinator aan die het adviesforum voor
ERTMS bijwoont. De Europese coördinator kan ook ad-hocwerkgroepen oprichten.

5.

De betrokken lidstaten werken samen met de Europese coördinator, nemen deel aan
het corridorforum en het adviesforum voor horizontale prioriteiten en verschaffen de
Europese coördinator de nodige informatie om de bij dit artikel voorgeschreven
taken te verrichten, met inbegrip van informatie over de ontwikkeling van corridors
in de desbetreffende nationale infrastructuurplannen.

6.

De
Europese
coördinator
kan
regionale
en
lokale
overheden,
infrastructuurbeheerders, vervoersexploitanten, met name die welke lid zijn van het
bestuur van het goederenvervoer per spoor, de toeleveringssector, de gebruikers van
het vervoer en de vertegenwoordigers van het maatschappelijk middenveld
raadplegen over het werkplan en de uitvoering ervan. Daarnaast werkt de voor
ERTMS verantwoordelijke Europese coördinator nauw samen met het
Spoorwegbureau van de Europese Unie en de Gemeenschappelijke Onderneming
“Europese spoorwegen”, en de Europese coördinator voor de Europese maritieme
ruimte met het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid.
Artikel 53
Werkplan van de Europese coördinator

1.

NL

Elke Europese coördinator van de Europese vervoerscorridors en de twee horizontale
prioriteiten stelt uiterlijk twee jaar na de inwerkingtreding van deze verordening en
vervolgens om de vier jaar een werkplan op dat een gedetailleerde analyse bevat van
de stand van uitvoering van de corridor of de horizontale prioriteit onder zijn/haar
bevoegdheid en van de conformiteit ervan met de eisen van deze verordening en de
prioriteiten voor de toekomstige ontwikkeling ervan.

78

NL

2.

Het werkplan wordt opgesteld in nauwe samenwerking met de betrokken lidstaten en
in overleg met het corridorforum en het bestuur van het goederenvervoer per spoor,
of met het adviesforum voor de horizontale prioriteiten. Het werkplan voor de
Europese vervoerscorridors wordt goedgekeurd door de betrokken lidstaten. De
Commissie legt het werkplan ter informatie voor aan het Europees Parlement en de
Raad.
Bij het opstellen van het werkplan houdt de Europese coördinator rekening met het in
artikel 9 van Verordening (EU) nr. 913/2010 bedoelde uitvoeringsplan.

3.

Het werkplan voor de Europese vervoerscorridor bevat een gedetailleerde analyse
van de stand van uitvoering van de desbetreffende corridor, die met name het
volgende omvat:
(a)

een beschrijving van de kenmerken van de corridor;

(b)

een analyse van de mate waarin de corridor voldoet aan de voorschriften inzake
vervoersinfrastructuur van deze verordening en de daarmee verband houdende
vorderingen;

(c)

een overzicht van de ontbrekende schakels en knelpunten die de ontwikkeling
van de corridor belemmeren;

(d)

een analyse van de vereiste investeringen, waaronder de verschillende
financierings- en subsidiëringsbronnen die zijn toegezegd en/of worden beoogd
voor de uitvoering van de nodige projecten voor de ontwikkeling en voltooiing
van de corridor;

(e)

een beschrijving van mogelijke oplossingen om de investeringsbehoeften en
knelpunten aan te pakken, met name voor de passagiers- en goederenlijnen van
de corridor;

(f)

een plan met tussentijdse doelstellingen voor het wegnemen van fysieke,
technische, digitale, operationele en administratieve hinderpalen tussen en
binnen vervoerswijzen en voor de verbetering van efficiënt multimodaal
vervoer, met bijzondere aandacht voor grensoverschrijdende trajecten en
ontbrekende binnenlandse verbindingen;

Voor de analyse van de investeringen en de opstelling van het plan met tussentijdse
doelstellingen voor het goederenvervoer per spoor werkt de Europese coördinator
samen met de raad van bestuur en de beheersraad van de corridor als bedoeld in
artikel 11 van Verordening (EU) nr. 913/2010.
Voor de analyse van de investeringen en de opstelling van het plan met tussentijdse
streefdoelen voor multimodale goederenterminals houdt de Europese coördinator
rekening met de voor de corridor relevante elementen van de analyse, de door de
lidstaten overeenkomstig artikel 35, lid 4, opgestelde actieplannen en de in artikel 18,
punt b), van Verordening (EU) nr. 913/2010 bedoelde lijst.
Voor de analyse van de investeringen en de opstelling van het plan met tussentijdse
streefdoelen met betrekking tot passagiersdiensten houdt de Europese coördinator
rekening met de resultaten van het overeenkomstig artikel 51, lid 7, punt b),
uitgevoerde toezicht.
(g)

NL

de resultaten van de prestatiemonitoring van het goederenvervoer per spoor,
uitgevoerd door het bestuur van het goederenvervoer per spoor overeenkomstig
artikel 19 van Verordening (EU) nr. 913/2010, en de lijst van doelstellingen,

79

NL

streefdoelen en maatregelen voor de corridor die zijn vastgesteld
overeenkomstig artikel 9, lid 1, van Verordening (EU) nr. 913/2010, als middel
om aan de operationele eisen van artikel 18 van deze verordening te voldoen;

4.

(h)

een beschrijving van maatregelen in stedelijke knooppunten die relevant zijn
voor de doeltreffende werking van de corridor en de verwezenlijking van de
doelstellingen van het trans-Europees vervoersnetwerk;

(i)

een beschrijving van prioriteiten voor de ontwikkeling van de corridor;

(j)

een analyse van de mogelijke effecten van de klimaatverandering op de
infrastructuur en, in voorkomend geval, de voorgestelde maatregelen om de
bestendigheid tegen de klimaatverandering te verbeteren;

(k)

de maatregelen die moeten worden genomen om de uitstoot van
broeikasgassen, geluidshinder en, in voorkomend geval, andere negatieve
milieugevolgen te beperken.

De Europese coördinator staat de lidstaten bij in de uitvoering van het werkplan, met
name waar het gaat om:
(a)

de vaststelling van prioriteiten in de nationale planning, door het in kaart
brengen van uitvoeringsproblemen en knelpunten, waaronder operationele
kwesties, op elke corridor of voor elke horizontale prioriteit;

(b)

de project- en investeringsplanning, de bijbehorende kosten en het geraamde
tijdschema voor de uitvoering van de Europese vervoerscorridors of de
horizontale prioriteit;

(c)

de oprichting van één enkele entiteit voor de bouw en het beheer van
grensoverschrijdende infrastructuurprojecten.
Artikel 54
Uitvoeringshandelingen

NL

1.

Op basis van het eerste werkplan van de Europese coördinatoren stelt de Commissie
voor elk werkplan voor de Europese vervoerscorridors en de twee horizontale
prioriteiten een uitvoeringshandeling vast. In die uitvoeringshandeling worden de
prioriteiten voor de infrastructuur- en investeringsplanning en voor financiering
vastgesteld.

2.

De Commissie kan uitvoeringshandelingen vaststellen voor de uitvoering van
specifieke delen van de Europese vervoerscorridor, in het bijzonder voor de
uitvoering van complexe grensoverschrijdende trajecten of van specifieke eisen
inzake de vervoersinfrastructuur van de Europese vervoerscorridor of van de
horizontale prioriteiten.

3.

De in de leden 1 en 2 bedoelde uitvoeringshandelingen worden volgens de in artikel
59, lid 3, bedoelde onderzoeksprocedure vastgesteld. De Commissie wijzigt de
uitvoeringshandelingen volgens dezelfde procedure telkens als het werkplan door de
Europese coördinator wordt herzien of om rekening te houden met de geboekte
vooruitgang, de opgelopen vertragingen of de bijgewerkte nationale programma’s.

4.

Totdat de in de uitvoeringshandeling vastgestelde maatregelen volledig zijn
uitgevoerd, brengen de betrokken lidstaten jaarlijks bij de Commissie verslag uit
over de geboekte vooruitgang; zij vermelden met name welke financiële
verplichtingen in het kader van de nationale begroting zijn aangegaan.

80

NL

HOOFDSTUK VI
GEMEENSCHAPPELĲKE BEPALINGEN
Artikel 55
Rapportage en monitoring
1.

De lidstaten houden de Commissie regelmatig en op alomvattende en transparante
wijze op de hoogte van de voortgang bij de uitvoering van projecten van
gemeenschappelijk belang en de daartoe gedane investeringen. Die informatie omvat
onder meer de jaarlijkse toezending van gegevens via het interactieve geografische
en technische informatiesysteem voor het trans-Europees vervoersnetwerk (TENtec).
Ze bevat technische en financiële gegevens over projecten van gemeenschappelijk
belang op het trans-Europees vervoersnetwerk en over de voltooiing van het transEuropees vervoersnetwerk.

2.

De Commissie waarborgt dat het TENtec openbaar en gemakkelijk toegankelijk is,
zodat automatisch gegevens kunnen worden uitgewisseld met nationale systemen en
andere relevante applicaties en gegevensbronnen van de Unie. Het TENtec bevat
projectspecifieke en actuele informatie over de vormen en bedragen van de
medefinanciering door de Unie en over de voortgang van elk project.
De Commissie waarborgt ook dat het TENtec geen informatie openbaar maakt die
van commercieel vertrouwelijke aard is of die een in een lidstaat lopende procedure
voor overheidsopdrachten nadelig of onrechtmatig zou kunnen beïnvloeden.

3.

De lidstaten waarborgen de kwaliteit, volledigheid en consistentie van de gegevens
in het TENtec-informatiesysteem. De nationale systemen en gegevensbronnen maken
een geautomatiseerde uitwisseling van gegevens met het TENtec mogelijk.

Artikel 56
Actualisering van het netwerk
1.

NL

Met inachtneming van artikel 172, tweede alinea, VWEU, is de Commissie bevoegd
om overeenkomstig artikel 60 gedelegeerde handelingen vast te stellen tot wijziging
van de bijlagen I en II, met name om rekening te houden met eventuele
veranderingen die voorvloeien uit de in de artikelen 20, 24 en 32 vastgestelde
kwantitatieve drempels. Als de Commissie die bijlagen wijzigt:
(a)

voegt zij binnenhavens, zeehavens en luchthavens waarvan is aangetoond dat
het recentste driejaarlijkse gemiddelde van hun verkeersvolume de
desbetreffende drempel overschrijdt, toe aan het uitgebreide netwerk;

(b)

schrapt zij zeehavens en luchthavens waarvan is aangetoond dat het
gemiddelde van hun verkeersvolume voor de voorbije zes jaar minder dan
85 % van de desbetreffende drempel bedraagt, uit het uitgebreide netwerk;

(c)

voegt zij stedelijke knooppunten waarvan is aangetoond dat het aantal
inwoners meer dan 100 000 bedraagt, toe aan het trans-Europese
vervoersnetwerk;

81

NL

(d)

voegt zij door de lidstaat overeenkomstig artikel 35, lid 4, aangewezen
multimodale goederenterminals toe aan het trans-Europees vervoersnetwerk;

(e)

past zij de kaarten met de wegeninfrastructuur, spoorweginfrastructuur en
binnenvaartinfrastructuur in een zeer beperkte mate aan zodat ze de voortgang
inzake de voltooiing van het netwerk weergeven. Bij de aanpassing van die
kaarten brengt de Commissie geen tracéwijzigingen aan die verder gaan dan
wat volgens de vergunningsprocedure voor het desbetreffende project is
toegestaan.

De in de punten a), b) en c) van de eerste alinea bedoelde aanpassingen worden gebaseerd op
de jongste beschikbare statistieken van Eurostat of, als die statistieken niet beschikbaar zijn,
van de nationale bureaus voor de statistiek van de lidstaten. De in punt d) van de eerste alinea
bedoelde aanpassingen worden gebaseerd op het in artikel 35, lid 4, bedoelde actieplan. De in
punt e) van de eerste alinea bedoelde aanpassingen worden gebaseerd op de door de
betrokken lidstaat overeenkomstig artikel 55, lid 1, verstrekte informatie.
2.

Een project van gemeenschappelijk belang voor infrastructuur die door middel van
een overeenkomstig lid 1 vastgestelde gedelegeerde handeling in het trans-Europees
vervoersnetwerk is opgenomen, komt vanaf de datum van inwerkingtreding van die
gedelegeerde handeling in aanmerking voor financiële bijstand van de Unie uit
hoofde van de voor het trans-Europees vervoersnetwerk beschikbare instrumenten.
Een project van gemeenschappelijk belang voor infrastructuur die uit het transEuropees netwerk is geschrapt, komt niet meer in aanmerking vanaf de datum van
inwerkingtreding van de overeenkomstig lid 1 van dit artikel vastgestelde
gedelegeerde handelingen. Dat infrastructuur niet langer subsidiabel is, laat vóór die
datum door de Commissie genomen beslissingen over financiering en subsidies
onverlet.

3.

Met inachtneming van artikel 172, lid 2, VWEU, is de Commissie bevoegd
overeenkomstig artikel 60 gedelegeerde handelingen tot wijziging van bijlage IV
vast te stellen teneinde indicatieve kaarten van vervoersinfrastructuurnetwerken van
buurlanden op te nemen of aan te passen.
Artikel 57
Betrokkenheid van publieke en private belanghebbenden

Nationale procedures betreffende de betrokkenheid en de raadpleging van regionale en lokale
autoriteiten en het maatschappelijk middenveld bij een project van gemeenschappelijk belang,
worden in voorkomend geval tijdens de planning en de bouwfase van het project in acht
genomen. De Commissie stimuleert daarbij de uitwisseling van goede praktijken, met name
wat betreft de raadpleging en inclusie van mensen in een kwetsbare situatie.
Artikel 58
Afstemming van de nationale plannen op het vervoersbeleid van de Unie
1.

NL

De lidstaten waarborgen dat de nationale vervoers- en investeringsplannen zijn
afgestemd op het vervoersbeleid van de Unie, op de in deze verordening vastgestelde
prioriteiten en termijnen, op de prioriteiten die zijn vastgesteld in de
werkprogramma’s voor de desbetreffende corridors en horizontale prioriteiten voor
de betrokken lidstaten en op de overeenkomstig artikel 54, lid 1, vastgestelde
uitvoeringshandelingen.

82

NL

2.

De nationale investeringsplannen bevatten alle projecten van gemeenschappelijk
belang en de daarmee verband houdende investeringen die nodig zijn voor de tijdige
voltooiing van het netwerk.

3.

De lidstaten stellen de Commissie ten minste twaalf maanden voor de vaststelling in
kennis van de ontwerpen van nationale plannen en programma’s, of van eventuele
wijzigingen daarvan, met het oog op de ontwikkeling van het trans-Europees
vervoersnetwerk. De Commissie kan uiterlijk zes maanden na de kennisgeving door
de lidstaat een advies uitbrengen over de samenhang van de ontwerpen van nationale
plannen en programma’s met de in deze verordening vastgestelde prioriteiten en met
de prioriteiten die zijn vastgesteld in de werkplannen voor de overeenkomstige
corridor(s) en voor de horizontale prioriteiten en in de overeenkomstig artikel 54, lid
1, vastgestelde uitvoeringshandelingen. De lidstaten brengen de Commissie uiterlijk
twee maanden na de kennisgeving van het advies op de hoogte van de maatregelen
die zij hebben genomen om gevolg te geven aan de aanbevelingen in dat advies.
Artikel 59
Comitéprocedure

1.

De Commissie wordt bijgestaan door een comité. Dat comité is een comité in de zin
van Verordening (EU) nr. 182/2011.

2.

Voor de toepassing van artikel 22, leden 3 en 5, wordt de Commissie bijgestaan door
het bij artikel 7 van Richtlijn 91/672/EEG van de Raad66 ingestelde comité.

3.

Als naar dit lid wordt verwezen, is artikel 5 van Verordening (EU) nr. 182/2011 van
toepassing. Als het comité geen advies uitbrengt, neemt de Commissie de
ontwerpuitvoeringshandeling niet aan en is artikel 5, lid 4, derde alinea, van
Verordening (EU) nr. 182/2011 van toepassing.
Artikel 60
Uitoefening van bevoegdheidsdelegatie

NL

1.

De bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen, wordt aan de
Commissie toegekend onder de in dit artikel neergelegde voorwaarden.

2.

De in artikel 11, lid 3, en artikel 56, leden 1 en 3, bedoelde bevoegdheid om
gedelegeerde handelingen vast te stellen, wordt aan de Commissie toegekend voor
een termijn van vijf jaar met ingang van [...]. De Commissie stelt uiterlijk negen
maanden voor het einde van de termijn van vijf jaar een verslag op over de
bevoegdheidsdelegatie. De bevoegdheidsdelegatie wordt stilzwijgend met termijnen
van dezelfde duur verlengd, tenzij het Europees Parlement of de Raad uiterlijk drie
maanden voor het einde van elke termijn tegen die verlenging verzet aantekent.

3.

Het Europees Parlement of de Raad kan de in artikel 11, lid 3, en artikel 56, leden 1
en 3, bedoelde delegatiebevoegdheid te allen tijde intrekken. Het besluit tot
intrekking beëindigt de delegatie van de in dat besluit genoemde bevoegdheid. Het
besluit wordt van kracht op de dag na die van de bekendmaking ervan in het

66

Richtlijn 91/672/EEG van de Raad van 16 december 1991 inzake de wederzijdse erkenning van de
nationale vaarbewijzen voor het besturen van schepen in het goederen- en personenvervoer over de
binnenwateren (PB L 373 van 31.12.1991, blz. 29).

83

NL

Publicatieblad van de Europese Unie of op een daarin genoemde latere datum. Het
laat de geldigheid van de reeds van kracht zijnde gedelegeerde handelingen onverlet.
4.

Zodra de Commissie een gedelegeerde handeling heeft vastgesteld, doet zij daarvan
gelijktijdig kennisgeving aan het Europees Parlement en de Raad.

5.

Een overeenkomstig artikel 11, lid 3, en artikel 56, leden 1 en lid 3, vastgestelde
gedelegeerde handeling treedt alleen in werking als het Europees Parlement noch de
Raad binnen een termijn van twee maanden na de kennisgeving van de handeling aan
het Europees Parlement en de Raad daartegen bezwaar heeft gemaakt of als zowel
het Europees Parlement als de Raad voor het verstrijken van die termijn de
Commissie hebben meegedeeld dat zij daartegen geen bezwaar zullen maken. Die
termijn wordt op initiatief van het Europees Parlement of de Raad met twee maanden
verlengd.
Artikel 61
Evaluatie

1.

Uiterlijk 31 december 2033 evalueert de Commissie, na raadpleging van de lidstaten
als toepasselijk en bijgestaan door de Europese coördinatoren, de uitvoering van het
kernnetwerk, waarbij met name wordt geëvalueerd of het voldoet aan de
voorschriften van deze verordening.
Bij de evaluatie wordt rekening gehouden met het jaarlijkse voortgangsverslag en de
werkplannen die de Europese coördinatoren overeenkomstig respectievelijk artikel
51, lid 5, punt e), en artikel 53, lid 1, hebben opgesteld.

2.

Uiterlijk 31 december 2033 evalueert de Commissie, na raadpleging van de lidstaten
als toepasselijk en bijgestaan door de Europese coördinatoren, de uitvoering van het
uitgebreide kernnetwerk en het uitgebreide netwerk, waarbij het volgende wordt
geëvalueerd:
(a)

de naleving van deze verordening;

(b)

de vooruitgang bij de uitvoering van deze verordening;

(c)

de veranderingen in de passagiers- en goederenvervoersstromen;

(d)

de ontwikkelingen op het vlak van de investeringen in nationale
vervoersinfrastructuur;

(e)

de behoefte aan wijzigingen in deze verordening.

Bij de evaluatie wordt ook aandacht geschonken aan de invloed van veranderende
verkeerspatronen en van relevante ontwikkelingen in de plannen voor
infrastructuurinvesteringen.
3.

NL

Bij die evaluatie beoordeelt de Commissie hoe waarschijnlijk het is dat het
uitgebreide kernnetwerk en het uitgebreide netwerk als bedoeld in deze verordening
tegen 31 december 2040 en 31 december 2050, naargelang het geval, aan de
bepalingen van de hoofdstukken II, III en IV zullen voldoen, rekening houdend met
de economische en budgettaire situatie in de Unie en in de lidstaten. De Commissie
beoordeelt in overleg met de lidstaten ook of het uitgebreide kernnetwerk en het
uitgebreide netwerk moeten worden gewijzigd om rekening te houden met de
ontwikkelingen op het vlak van vervoersstromen en nationale investeringsplanning.

84

NL

Artikel 62
Vertraging bij de voltooiing van het kernnetwerk, het uitgebreide kernnetwerk en het
uitgebreide netwerk
1.

Als de start of de voltooiing van de werkzaamheden aan het kernnetwerk, het
uitgebreide kernnetwerk en het uitgebreide netwerk aanzienlijke vertraging oploopt
ten opzichte van het oorspronkelijke tijdschema dat in de overeenkomstig artikel 54
vastgestelde uitvoeringshandelingen is opgenomen of is vastgesteld in de nationale
vervoers- en investeringsplannen of andere relevante projectdocumentatie, kan de
Commissie de desbetreffende lidstaat of lidstaten verzoeken om de redenen voor de
vertraging mee te delen. Die redenen worden binnen drie maanden na het verzoek
meegedeeld door de lidstaat of lidstaten. Op basis van dat antwoord raadpleegt de
Commissie de betrokken lidstaat of lidstaten over een oplossing voor het probleem
dat de vertraging heeft veroorzaakt.

2.

Als de vertraging betrekking heeft op een Europese vervoerscorridor, wordt de
Europese coördinator betrokken bij het oplossen van het probleem.

3.

Na de overeenkomstig de eerste alinea door de betrokken lidstaat of lidstaten
aangevoerde redenen in overweging te hebben genomen, kan de Commissie een tot
de betrokken lidstaat of lidstaten gericht besluit vaststellen waarin wordt vastgesteld
dat de aanzienlijke vertraging bij de start of de voltooiing van de werkzaamheden op
het kernnetwerk, het uitgebreide kernnetwerk of het uitgebreide netwerk zonder
objectieve rechtvaardiging toe te schrijven is aan de lidstaat of lidstaten. De
Commissie geeft de betrokken lidstaat of lidstaten zes maanden de tijd om de
aanzienlijke vertraging weg te werken.
Als de vertraging betrekking heeft op een project dat wordt ondersteund met
middelen van de Unie onder direct beheer, kan overeenkomstig de toepasselijke
regels de aanzet worden gegeven tot een verlaging van het subsidiebedrag en/of een
wijziging of beëindiging van de subsidieovereenkomst.
Artikel 63
Ontheffingen

De bepalingen inzake spoorwegen, en in het bijzonder de verplichting om luchthavens en
havens aan te sluiten op het spoornet, alsmede de bepalingen inzake veilige en beveiligde
parkeerplaatsen en multimodale goederenterminals, zijn niet van toepassing op Cyprus, Malta
en ultraperifere gebieden zolang er op hun grondgebied geen spoorwegnet wordt aangelegd.
Artikel 64
Wijzigingen van Verordening (EU) 2021/1153
De bijlage bij Verordening (EU) 2021/1153 wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage VI bij
deze verordening.
Artikel 65
Wijzigingen van Verordening (EU) nr. 913/2010
Verordening (EU) nr. 913/2010 wordt als volgt gewijzigd:
(1)

NL

Artikel 1, lid 1, wordt vervangen door:

85

NL

“1. In deze verordening worden de regels vastgesteld voor de organisatie en het beheer van
internationale spoorwegcorridors voor concurrerend goederenvervoer per spoor met het oog
op de ontwikkeling van een Europees spoorwegnet voor concurrerend goederenvervoer. De
verordening bevat regels voor de organisatie, het beheer en de indicatieve
investeringsplanning van de goederencorridors.”;
(2)

Artikel 2, lid 2, wordt vervangen door:

“2. Naast de in lid 1 bedoelde definities zijn de volgende definities van toepassing:
(a)

“goederencorridor”: de goederenspoorlijnen van de Europese vervoerscorridor als
gedefinieerd in artikel 11, lid 1, van Verordening [... nieuwe TEN-T-verordening]*
en bijlage III bij die verordening, met inbegrip van de spoorweginfrastructuur en de
uitrusting daarvan en relevante spoorwegdiensten overeenkomstig artikel 5 van
Richtlijn 2001/14/EG;

(b)

“uitvoeringsplan”: het document met de middelen, de strategie en de maatregelen die
de betrokken partijen voornemens zijn uit te voeren en die noodzakelijk en
toereikend zijn om de goederencorridor te organiseren en te beheren;

(c)

“terminal”: een langs de goederencorridor aangebrachte voorziening die speciaal is
ingericht om het laden en/of lossen van goederentreinen en de integratie van
goederenvervoersdiensten per spoor met weg-, zee-, binnenvaart- en
luchtvervoersdiensten mogelijk te maken, of om goederentreinen te kunnen
samenstellen of de samenstelling daarvan te kunnen wijzigen; en om in voorkomend
geval grensprocedures aan grenzen met Europese derde landen uit te voeren;

(d)

“Europees coördinator”: de coördinator als bedoeld in artikel 51 van Verordening [...
nieuwe TEN-T-verordening].
* Verordening [...].”;

(3)

De titel van hoofdstuk II wordt vervangen door:

“ORGANISATIE EN BEHEER VAN GOEDERENCORRIDORS”;
(4)

Artikel 3 wordt vervangen door:

“Artikel 3
Organisatie en beheer van goederencorridors

NL

1.

De organisatie en het beheer van goederencorridors zijn onderworpen aan regels
inzake
bestuur,
investeringsplanning,
toewijzing
van
spoorweginfrastructuurcapaciteit en verkeersbeheer, overeenkomstig deze
verordening.

2.

Vanaf de datum van inwerkingtreding van Verordening [... nieuwe TEN-Tverordening] of in geval van een wijziging van de aanpassing van een Europese
vervoerscorridor overeenkomstig artikel 11, lid 3, van die verordening, passen de
voor de goederencorridor van die Europese vervoerscorridor verantwoordelijke
lidstaten en infrastructuurbeheerders de organisatie en het beheer van de
goederencorridor binnen twaalf maanden na de datum van de wijziging aan.”;

(5)

De artikelen 4 tot en met 7 worden geschrapt;

(6)

Artikel 8 wordt als volgt gewijzigd:

86

NL

(a)

aan lid 1 wordt de volgende zin toegevoegd:

“De raad van bestuur beoordeelt regelmatig de samenhang tussen de algemene doelstellingen
en de doelstellingen die de beheersraad overeenkomstig artikel 9, lid 1, punt c), heeft
vastgesteld.”;
(b)

lid 7 wordt vervangen door:

“7. De beheersraad stelt een adviesgroep in die bestaat uit de beheerders en eigenaars van de
terminals van de goederencorridor, waar nodig met inbegrip van zee- en binnenhavens. Die
adviesgroep kan advies uitbrengen over elk voorstel van de beheersraad dat rechtstreekse
gevolgen heeft voor de investeringen in en het beheer van de terminals. De adviesgroep kan
ook op eigen initiatief adviezen verstrekken. De beheersraad neemt elk advies in overweging.
Als de beheersraad en de adviesgroep van mening verschillen, kan laatstgenoemde zich
wenden tot de raad van bestuur en tot de bij die goederencorridor betrokken Europese
coördinator. De raad van bestuur en de bij de goederencorridor betrokken Europese
coördinator treden op als tussenpersoon en vertrekken tijdig advies. Het definitieve besluit
wordt echter door de beheersraad genomen.”;
(c)

aan lid 8 wordt de volgende zin toegevoegd:

“Als de beheersraad en de adviesgroep van mening verschillen, kan laatstgenoemde zich
wenden tot de raad van bestuur en tot de bij die goederencorridor betrokken Europese
coördinator. De raad van bestuur en de bij de goederencorridor betrokken Europese
coördinator treden op als tussenpersoon en verstrekken tijdig advies. Het definitieve besluit
wordt echter door de beheersraad genomen.”;
(d)

het volgende lid 10 wordt ingevoegd:

“10. De raad van bestuur en de beheersraad werken met de bij de goederencorridor betrokken
Europese coördinator samen om de ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor op de
corridor te ondersteunen.”;
(7)

Artikel 9 wordt vervangen door:

“Artikel 9
Maatregelen voor de ontwikkeling van de goederencorridor
1.

De beheersraad stelt uiterlijk zes maanden voordat de goederencorridor operationeel
wordt, een uitvoeringsplan op en maakt dit bekend. De beheersraad raadpleegt de in
artikel 8, leden 7 en 8, vermelde adviesgroepen over het ontwerpuitvoeringsplan. De
beheersraad legt het uitvoeringsplan ter goedkeuring voor aan de raad van bestuur.

Dat plan bevat:

NL

(a)

een beschrijving van de kenmerken van de goederencorridor, met inbegrip van
de knelpunten, alsook het programma van de nodige maatregelen om de
organisatie en het beheer van de goederencorridor te verbeteren;

(b)

de essentiële elementen van de in lid 3 bedoelde studie;

(c)

de doelstellingen voor de goederencorridors, in het bijzonder wat betreft de
prestaties van de goederencorridor uitgedrukt in de kwaliteit van de
dienstverlening en de capaciteit van de goederencorridor overeenkomstig de
bepalingen van artikel 19 van deze verordening en, indien relevant, de
kwantitatieve of kwalitatieve streefdoelen voor die doelstellingen. De

87

NL

doelstellingen en de streefdoelen houden rekening met de vereisten van artikel
18 van Verordening [... nieuwe TEN-T-verordening];
(d)

de maatregelen ter uitvoering van de bepalingen van de artikelen 12 tot en met
19 en de maatregelen ter verbetering van de prestaties van de goederencorridor,
op basis van de resultaten van de in artikel 19, lid 3, bedoelde beoordeling, met
het oog op het behalen van de in punt c) bedoelde doelstellingen en
streefdoelen;

(e)

de standpunten en beoordelingen van de in artikel 8, leden 7 en 8, vermelde
adviesgroepen ten aanzien van de ontwikkeling van de corridor;

(f)

een samenvatting van de samenwerking en de resultaten van de in artikel 11
bedoelde raadpleging, met inbegrip van de adviezen van de in de artikel 8,
leden 7 en 8, bedoelde adviesgroepen en een samenvatting van de antwoorden
van andere belanghebbenden.

Bij het opstellen van het uitvoeringsplan houdt de beheersraad rekening met de doelstellingen
en maatregelen in het werkplan van de Europese coördinator, als bedoeld in artikel 53 van
Verordening [... nieuwe TEN-T-verordening]. Het uitvoeringsplan bevat een verwijzing naar
de elementen van het werkplan die relevant zijn voor het goederenvervoer per spoor op de
corridor.
De beheersraad evalueert regelmatig de in punt c) bedoelde streefdoelen en de in punt d)
bedoelde maatregelen en past die aan, op basis van de in artikel 19, lid 3, bedoelde
beoordeling en na raadpleging van de in artikel 8, leden 7 en 8, bedoelde adviesgroepen en de
Europese coördinator.
2.

De beheersraad evalueert minstens om de vier jaar het uitvoeringsplan, met
inachtneming van de voortgang van de uitvoering van het plan, de markt voor
goederenvervoer per spoor op de goederencorridor en de prestaties, gemeten in
overeenstemming met de in lid 1, punt c), bedoelde doelstellingen.

3.

De beheersraad verricht een vervoersmarktstudie betreffende de geconstateerde en
verwachte veranderingen in de verschillende soorten verkeer op de goederencorridor,
met betrekking tot zowel het goederen- als het personenvervoer, en actualiseert die
studie periodiek. In die studie worden, indien nodig, ook de sociaaleconomische
kosten en baten van de ontwikkeling van de goederencorridor bekeken.

4.

In het uitvoeringsplan wordt rekening gehouden met de ontwikkeling van terminals,
met inbegrip van de prospectieve en marktanalyse van multimodale
goederenterminals en de actieplannen van de lidstaten van de goederencorridor, als
bedoeld in artikel 35, leden 3 en 4, van Verordening [... nieuwe TEN-T-verordening].

5.

De beheersraad neemt, waar nodig, maatregelen om met regionale en/of plaatselijke
administraties samen te werken op het gebied van het uitvoeringsplan.”;

(8)

Artikel 11 wordt vervangen door:

“Artikel 11
Planning van de investeringen
1.

NL

De raad van bestuur en de beheersraad van een goederencorridor werken samen met
de bij de goederencorridor betrokken Europese coördinator wat betreft de
infrastructuur- en investeringsbehoeften die voortvloeien uit het goederenvervoer per

88

NL

spoor, ter onderbouwing van de opstelling van het werkplan als bedoeld in artikel 53
van Verordening (EU) [... nieuwe TEN-T-verordening].
2.

De beheersraad raadpleegt de in artikel 8, leden 7 en 8, vermelde adviesgroepen over
de infrastructuurontwikkelings- en investeringsbehoeften. De raadpleging wordt
gebaseerd op adequate en actuele documentatie over de infrastructuurplanning op
nationaal en corridorniveau. De raad van bestuur zorgt voor voldoende coördinatie
tussen deze raadplegingsactiviteiten en de coördinatiemechanismen op nationaal
niveau als gedefinieerd in artikel 7 sexies van Richtlijn 2012/34/EU.

3.

De samenwerking en het overleg hebben met name betrekking op:

(9)

(a)

de capaciteitsbehoeften van het goederenvervoer per spoor die relevant zijn
voor de infrastructuur- en investeringsplanning, rekening houdend met de
capaciteitsbehoefte overeenkomstig artikel 14, lid 2, en alle infrastructuur die
overeenkomstig artikel 47 van Richtlijn 2012/34/EU overbelast is verklaard;

(b)

de TEN-T-infrastructuureisen die relevant zijn voor het goederenvervoer per
spoor, zoals gedefinieerd in de hoofdstukken II en III van Verordening (EU) [...
nieuwe TEN-T-verordening], met name wat betreft de capaciteitsbehoeften
voor goederentreinen met een lengte van ten minste 740 m;

(c)

de behoefte aan gerichte investeringen om lokale knelpunten weg te werken,
zoals verbindingslussen, verbeterde knooppunten en infrastructuur voor
laatstekilometerverbindingen of technische uitrusting ter verbetering van de
operationele prestaties.”;

Artikel 19 wordt vervangen door:

“Artikel 19
Kwaliteit van de dienstverlening op de goederencorridor

NL

1.

De beheersraad van de goederencorridor bevordert de verenigbaarheid van de in
artikel 35 van Richtlijn 2012/34/EU bedoelde prestatieregelingen langs de
goederencorridor.

2.

De beheersraad houdt toezicht op de prestaties van de door de
infrastructuurbeheerders aan aanvragers verleende diensten in het kader van de
uitoefening van hun essentiële functies, voor zover dat binnen het toepassingsgebied
van de artikelen 12 tot en met 18 valt, en op de goederenvervoersdiensten op de
goederencorridor. De prestatiemonitoring wordt uitgevoerd in kwalitatieve en
kwantitatieve termen, in voorkomend geval op basis van prestatie-indicatoren voor
de overeenkomstig artikel 9, lid 1, punt c), vastgestelde doelstellingen en
streefdoelen voor de goederencorridor. De beheersraad raadpleegt de in artikel 8,
leden 7 en 8, vermelde adviesgroepen en de Europese coördinator over de relevante
prestatie-indicatoren.

3.

De beheersraad beoordeelt de resultaten van de prestatiemonitoring met betrekking
tot de doelstellingen en streefdoelen die zijn vastgesteld overeenkomstig artikel 9, lid
1, punt c), en de operationele eisen als bedoeld in artikel 18 van Verordening [...
nieuwe TEN-T-verordening].

4.

De beheersraad stelt een jaarverslag op met de resultaten van de overeenkomstig dit
artikel uitgevoerde activiteiten en publiceert dat verslag. In een specifiek deel van het
verslag worden de standpunten en de prestatiebeoordeling van de in artikel 8, leden 7

89

NL

en 8, vermelde adviesgroepen opgenomen. De beheersraad legt het jaarverslag ter
goedkeuring voor aan de raad van bestuur.”;
(10)

De artikelen 22 en 23 worden vervangen door:

“Artikel 22
Bewaking van de uitvoering
De in artikel 8, lid 1, bedoelde raad van bestuur dient om de vier jaar vanaf het tijdstip van de
vaststelling van een goederencorridor, de resultaten van het uitvoeringsplan voor die corridor
in bij de Commissie. De Commissie analyseert die resultaten en stelt het in artikel 21
bedoelde comité in kennis van de uitkomst.
Artikel 23
Verslaglegging
De Commissie evalueert geregeld de toepassing van deze verordening. Zij dient uiterlijk twee
jaar na de inwerkingtreding van deze verordening en vervolgens om de vier jaar een verslag in
bij het Europees Parlement en de Raad.”;
(11)

De bijlage bij deze verordening wordt geschrapt.

Artikel 66
Intrekking
Verordening (EU) nr. 1315/2013 wordt ingetrokken met ingang van [de datum van
inwerkingtreding van de onderhavige verordening].
Verwijzingen naar de ingetrokken Verordening (EU) nr. 1315/2013 gelden als verwijzingen
naar de onderhavige verordening en worden gelezen volgens de concordantietabel in bijlage
VII.

Artikel 67
Inwerkingtreding
Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in
het Publicatieblad van de Europese Unie.
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke
lidstaat.
Gedaan te Straatsburg,

Voor het Europees Parlement
De voorzitter

NL

Voor de Raad
De voorzitter

90

NL