Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2017–2018

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

2169
Vragen van het lid Kröger (GroenLinks) aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat over Schiphol en Lelystad Airport (ingezonden 30 april 2018).
Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en
Waterstaat) (ontvangen 23 mei 2018)
Vraag 1, 2 en 3
Hoe zal het maximum van 10.000 vliegbewegingen tot 2023 en/of de
herindeling van het luchtruim worden gehandhaafd, zonder dat dit maximum
in het Luchthavenbesluit is vastgelegd?
Is het denkbaar of mogelijk dat een maatschappij, desnoods via de rechter,
meer ruimte kan opeisen, ook als het aantal van 10.000 vliegbewegingen in
het Luchthavenbesluit vastgelegd is?
Welke wettelijke middelen zullen worden ingezet om het beloofde aantal van
maximaal 10.000 vliegbewegingen af te dwingen?
Antwoord 1, 2 en 3
Vanwege de beperkte capaciteit in het huidige luchtruim is tot de herziening
van het luchtruim het aantal vliegtuigbewegingen voor groot commercieel
verkeer op Lelystad Airport begrensd tot 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar.
De limiet van 10.000 vliegtuigbewegingen is dus ingegeven door feitelijke
beperkingen. Dit is door LVNL en CLSK geconcludeerd en bevestigd door de
second opinion van het bureau Helios. De luchthavenexploitant is vanzelfsprekend niet gehouden om meer vliegtuigbewegingen ter beschikking te
stellen dan mogelijk is. Dat een maatschappij meer opeist dan mogelijk is, is
dan ook niet aan de orde. Een en ander wordt in afspraken vastgelegd met de
luchthavenexploitant, LVNL en CLSK.
Vraag 4 en 5
Als de verkeersverdelingsregel niet wordt goedgekeurd door de EU, welke
middelen heeft u dan nog om maatschappijen te dwingen om te verhuizen en
hun slots op Schiphol op te geven?
Maatschappijen die op Lelystad gaan vliegen, moeten slots opgeven op
Schiphol. Moet voor elk slot op Lelystad een slot worden ingeleverd op
Schiphol?

ah-tk-20172018-2169
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2018

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

1

Antwoord 4 en 5
Voor de uitwerking van het selectiviteitsbeleid verwijs ik u naar het convenant
selectiviteit. Over het selectiviteitsbeleid is uw Kamer regelmatig geïnformeerd. De uitwerking van een verkeersverdelingsregel is daarin één van de
elementen. Over de verkeersverdelingsregel en wat dit betekent voor de slots,
zal ik uw Kamer nog nader informeren.
Vraag 6
Kunt u de verschillende groeiscenario’s voor Schiphol beschrijven als
respectievelijk een avondslot of nachtslot beschikbaar komt door overplaatsing naar Lelystad in de situatie tot en met 2020 en na 2020?
Antwoord 6
Mijn inzet bij de verkeersverdelingsregel die ik momenteel uitwerk is dat de
capaciteit die vrijkomt op Schiphol als gevolg van verplaatsing van niet
mainportgebonden verkeer naar Lelystad Airport, gereserveerd wordt voor
mainportgebonden verkeer. Overigens leidt verplaatsing van verkeer naar
Lelystad op zichzelf niet tot groei op Schiphol.
Vraag 7
Welke maatschappelijke kosten verwacht u bij 10.000 vliegbewegingen op
Lelystad en weegt dit op tegen de baten?
Antwoord 7
De maatschappelijke kosten en baten voor een tijdelijke situatie bij 10.000
vliegtuigbewegingen zijn niet apart in beeld gebracht. Het betreft een eerste
fase in de ontwikkeling naar een luchthaven voor uiteindelijk 45.000
vliegbewegingen groothandelsverkeer. In 2014 is ten behoeve van het
Luchthavenbesluit de quick scan Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse
(MKBA) Schiphol en Lelystad Airport voor de middellange termijn geactualiseerd. Deze actualisatie leert dat de maatschappelijke kosten-en-batenafweging in belangrijke mate afhankelijk is van de mate waarin Lelystad
Airport een deel van de groei van Schiphol kan opvangen. Dit is nog steeds
relevant en de afweging geldt naar rato ook voor de situatie bij 10.000
vliegbewegingen.
Vraag 8
Waarom is in de actualisatie van de milieueffectrapportage (MER) Lelystad
geen overzicht meer opgenomen van het aantal «ernstig gehinderden» en
«ernstig slaapverstoorden», waardoor burgers en gemeenten geen zicht
hebben op de situatie en veranderingen ter plaatse? Kunnen deze cijfers
alsnog geleverd worden?
Antwoord 8
In de actualisatie van het MER is een totaal overzicht opgenomen van het
aantal ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden binnen de wettelijke
geluidscontouren. Uit dit totaaloverzicht kan worden afgeleid dat de
voorgenomen aanpassingen ten aanzien van routeset B+ een overwegend
positief effect hebben op de aantallen ernstig gehinderden en ernstig
slaapverstoorden. Op basis hiervan heb ik de conclusie getrokken dat
routeset B+ nog steeds uitgangspunt is voor het luchthavenbesluit. De
doorwerking van de voorgenomen aanpassingen ten aanzien van routeset B+
en de gecorrigeerde berekeningen uit de actualisatie van het MER zullen in
een gewijzigd luchthavenbesluit worden opgenomen. Deze wijziging van het
Luchthavenbesluit Lelystad breng ik na de zomer in procedure.
Vraag 9
In de stukken voor de MER Lelystad wordt benadrukt dat bij het scenario van
10.000 vliegbewegingen veelal eerder zal worden gestegen dan ter hoogte
van Apeldoorn, waardoor de geluidsoverlast bij Apeldoorn in de praktijk lager
zal zijn, maar waar precies zal de eerdere stijging plaatsvinden en wat
betekent dat concreet voor de toename in dB Lden en dB Lnight en voor de
aantallen «ernstig gehinderden en slaapverstoorden» aldaar?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

2

Antwoord 9
Bij het scenario van 10.000 vliegbewegingen zal pas later op de route richting
Apeldoorn verder worden gestegen. Het moment van stijgen staat niet vast
en zal afhangen van de verkeerssituatie in het luchtruim. De geluidsniveaus
op de grond van een Boeing 737–800 die op een hoogte van 6.000 voet vliegt,
zijn circa 55 dB(A). In het gebied waar het vliegtuig vervolgens doorklimt van
6.000 voet naar het hogere luchtruim zijn de geluidniveaus tot circa 10 dB(A)
hoger. Ten behoeve van de actualisatie van het MER is met een gevoeligheidsanalyse in beeld gebracht welke geluidsbelasting optreedt indien alle
vliegtuigen op dezelfde plek doorklimmen. Omdat deze situatie in de praktijk
niet zal optreden zijn op deze locatie «ernstig gehinderden en slaapverstoorden» niet nader onderzocht.
Vraag 10
Klopt het dat bij de scenario’s van 25.000 en 45.000 vliegbewegingen na het
bereiken van het «oude land» in de regel zal worden doorgestegen? Wat zijn
dan de dB Lden- en dB Lnight-cijfers en -contouren voor de 05- en 023-routes
na Biddenhuizen en Dronten? En wat zijn in concrete cijfers uitgedrukt de
consequenties voor de aantallen «ernstig gehinderden» en «ernstig slaapgestoorden» per afzonderlijke woonkern van de gemeenten Dronten, Kampen,
Elburg, Oldebroek, Hattem, Heerde en Epe?
Antwoord 10
In de actualisatie van het MER is voor de geluidberekeningen van de
scenario’s voor 25.000 en 45.000 vliegbewegingen uitgegaan van doorklimmen boven het «oude land». De resultaten van de berekende dB Lden – en dB
Lnight-waarden zijn in de actualisatie van het MER opgenomen. De aantallen
«ernstig gehinderden» en ernstig slaapverstoorden» zijn als totaaloverzicht
opgenomen. Deze zijn niet uitgesplitst naar de afzonderlijke woonkernen of
gemeenten. Zie ook mijn antwoord op vraag 8.
Vraag 11
Zijn er bij de berekeningen voor Lelystad ook berekeningen uitgevoerd voor
de cumulatie bij Wezep/Hattemerbroek van de autosnelwegen A28 en A50, de
spoorlijn Amersfoort-Zwolle, lokaal en regionaal verkeer, de Pr. Margriet
Kazerne, het Artillerieschietkamp (ASK), de industrie en het bestaande
vliegverkeer? Zo ja, wat zijn hiervan de resultaten? Zo nee, kunnen deze
alsnog worden uitgevoerd?
Antwoord 11
Bij de berekeningen is binnen het studiegebied rekening gehouden met
cumulatie van geluid door vliegtuigen met geluid door industrie, spoorwegen, rijkswegen en provinciale/lokale wegen. Hiermee wordt voldaan aan de
uitgangspunten voor cumulatie zoals opgenomen in de notitie reikwijdte en
detailniveau voor Lelystad Airport. Voor de actualisatie van het MER is de
cumulatie geactualiseerd voor geluid als gevolg van weg-, rail- en vliegverkeer. De cumulatie van deze bronnen is bij de actualisatie van het MER voor
een groter gebied in beeld gebracht, zoals te zien in figuur 59 op pagina 130
in het hoofdrapport van de actualisatie van het MER.
Vraag 12
Wat is de «extensieregeling» die mogelijk maakt dat er ook na 23.00 uur op
Lelystad kan worden gevlogen?
Antwoord 12
In het Luchthavenbesluit Lelystad is de mogelijkheid voorzien om te vliegen
van en naar de luchthaven tussen 23:00 en 00:00 uur. Dit gebruik is gereguleerd en valt onder de zogenoemde «extensieregeling». In artikel 4, lid 2 tot
en met 4, van het Luchthavenbesluit is gedefinieerd voor welk verkeer en/of
voor welke omstandigheden de extensieregeling geldt.
Vraag 13
De oorspronkelijke MER Lelystad is in 2013/2014 opgesteld, maar wanneer
was het duidelijk dat voor de gekozen variant B+ langdurig moet worden laag
gevlogen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

3

Antwoord 13
Voor alle vier de onderzochte routevarianten voor de lokale vertrek- en
naderingsroutes is reeds in september 20121 aangegeven dat voor de «regio
Kampen» niet voldaan kan worden aan het gestelde regionale kader van
«6.000 voet op het oude land». De omgeving is daarover geïnformeerd. Op
andere plekken van de routeset B+ speelde een dergelijke discussie niet. Wel
werd vóór de zomer van 2017 duidelijk dat op de tijdelijke aansluitroutes, die
routeset B+ als uitgangspunt hebben, niet altijd direct doorgeklommen kan
worden als gevolg van huidige luchtruimbeperkingen. Daar heb ik uw Kamer
op 26 juni 20172 over geïnformeerd.
Vraag 14
Hoe gaat u om met het advies van de Commissie voor de m.e.r. op Lelystad
airport dat de situatie kan ontstaan dat de MER de uiteindelijke milieueffecten
niet meer beschrijft?3
Antwoord 14
Indien er nieuwe inzichten zijn als gevolg van de herindeling van het
luchtruim, dan zal worden beoordeeld of het MER nog steeds de milieueffecten beschrijft. Daartoe zal worden bezien wat de consequenties zijn van die
herindeling voor de (aansluit-)routes, waaronder de wettelijke geluidscontouren. Dan zal duidelijk worden of en, zo ja, welke effecten opnieuw in beeld
moeten worden gebracht.
Vraag 15
Heeft de Commissie voor de m.e.r. zich formeel of informeel uitgesproken
over de verwevenheid van het ministerie en Schiphol/Lelystad en de
rollenscheiding tussen aanvrager, opdrachtgever, handhaver en bestuurder?
Antwoord 15
De Commissie voor de m.e.r. heeft zich recent uitgelaten over de rollenscheiding tussen initiatiefnemer en bevoegd gezag voor het MER Schiphol en
Lelystad, zowel in de media als richting ministerie. Op dit moment is het
ministerie hierover in overleg met de Commissie.
Vraag 16
Wat zijn de condities, afspraken en voorwaarden waar een situatie aan moet
voldoen, wil een vliegtuig mogen afwijken van een voorgegeven route door
het vluchtgeleidingssysteem? Hoe zijn de criteria voor «veiligheid» en die
voor «vlotte doorstroming» omschreven, door wie en hoe worden die
gehandhaafd?
Antwoord 16
Af mogen wijken in verband met de vliegveiligheid kan betekenen dat een
acute veiligheidssituatie opgelost moet worden. Dat gaat bijvoorbeeld over
het oplossen van conflicten van vliegtuigen die te dicht bij elkaar komen,
vliegtuigen die een verschil in snelheid hebben en de effecten van weersomstandigheden. Veiliger is uiteraard als op een dergelijke situatie die dreigt te
ontstaan door middel van afwijken geanticipeerd wordt. Dat valt ook onder
vliegveiligheid. Ten aanzien van vlotte doorstroming vind ik het belangrijk dat
de luchtverkeersleiding de ruimte krijgt om af te wijken als er sneller
doorgestegen kan worden en/of over kortere afstand gevlogen. Hinder voor
de omgeving kan hiermee beperkt worden. Omdat de aansluitroutes van
Lelystad Airport van tijdelijke aard zijn en binnen de huidige luchtruimstructuur worden gerealiseerd, is niet altijd het meest optimale vliegprofiel
mogelijk. Om inzicht te verkrijgen zal na opening van de luchthaven
gemonitord worden hoe er daadwerkelijk in de praktijk gevlogen wordt.

1

Kamerstuk 31 936, Nr. 115
Kamerstuk 31 396, Nr. 390
3
Toetsingsadvies over het geactualiseerde milieueffectrapport, p.10
2

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

4

Vraag 17, 18 en 19
Tijdens het rondetafelgesprek Governancestructuur luchtvaart op 18 april
2018 gaf de Luchtmacht aan alvast een groter deel van ons luchtruim nodig
te hebben voor de JSF en andere wapensystemen, maar waar vindt de
afweging tussen de belangen van de luchtmacht, de belangen van de civiele
luchtvaart, de General Aviation, de economie als geheel en de omgeving van
de luchthavens plaats? Wie besluiten hierover mee en wie heeft het laatste
woord?
Als blijkt dat de belangen van de civiele luchtvaart en die van de luchtmacht
niet verenigbaar zijn binnen de beperkingen die milieu en leefbaarheidsgrenzen opleggen, wie gaat dan inleveren?
Hoe kan de herindeling van het luchtruim meer verticale ruimte voor Lelystad
Airport opleveren, als tegelijk ook de luchtmacht meer ruimte opeist?
Antwoord 17, 18 en 19
Partijen hebben uiteenlopende belangen, eisen en wensen in relatie tot het
gebruik en de indeling van het Nederlandse luchtruim. Waar nodig zullen de
Staatssecretaris van Defensie en ikzelf gezamenlijk afwegingen maken over
de balans tussen civiel en militair gebruik. Ook kunnen er tegengestelde
belangen ontstaan tussen capaciteit in het luchtruim enerzijds en de impact
op de omgeving anderzijds. Ook deze belangenafweging moet zorgvuldig
worden gemaakt via een transparant participatieproces. In overleg met onder
meer provinciebestuurders wordt een participatieproces ingericht voor zowel
de luchtvaartnota als voor de luchtruimherziening.
Vraag 20
Wat was de rol van Schiphol bij de actualisatie van de MER Lelystad?
Antwoord 20
De rol van Initiatiefnemer voor de actualisatie van het MER is ingevuld door
het ministerie. Het ministerie heeft Lelystad Airport, onderdeel van de
Schiphol Group, enkele malen geïnformeerd over de voortgang. Lelystad
Airport heeft geen inhoudelijke bijdrage geleverd. Wel is Lelystad Airport
verzocht aan te geven of de inzichten ten aanzien van het Ondernemingsplan
waren gewijzigd, omdat dit direct doorwerkt in het bepalen van de milieueffecten in de actualisatie van het MER.
De schriftelijke bevestiging van Lelystad Airport dat Het Ondernemingsplan
nog steeds relevant is, is opgenomen als bijlage 2 in de actualisatie van het
MER.
Vraag 21
Wanneer is het Schipholscenario van 29.000 naar 32.000 nachtvluchten
gegaan, gezien de door de NOS gewobde brief (M.47) van het ministerie aan
Schiphol van 13 oktober 2017, waaruit blijkt dat het ministerie toen nog
uitging van 29.000 nachtvluchten voor de MER Schiphol? Op wiens initiatief
is dit 32.000 geworden en met welke argumenten? Met welke reden en op
welke grond is deze informatie niet vrijgeven?
Antwoord 21
Bij de start van het MER-traject voor het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS), is het aantal van 32.000 nachtvluchten als uitgangspunt
genomen. De reden daarvoor is dat op die manier het MER inzicht zal geven
in de maximaal mogelijke effecten binnen de regels van het nieuwe stelsel.
Dit is ook zodanig opgenomen in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD)
van medio 2015.
Binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS) is geen overeenstemming over
welke grens er precies geldt voor het aantal nachtvluchten: 32.000 of 29.000.
Om die reden is in de adviesaanvraag aan de ORS over de toekomstbestendigheid van het nieuwe stelsel nadrukkelijk aangegeven dat dit aspect moet
worden meegenomen in het adviestraject. Uw Kamer is daarover geïnformeerd4.
Om het adviestraject op dit punt te faciliteren, is besloten om in het MER niet
alleen de situatie met 32.000 nachtbewegingen op te nemen, maar ook de
4

Bijlage bij Kamerstuk 29 665, Nr. 224

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

5

situatie met 29.000 nachtbewegingen. Er zijn daarbij meerdere mogelijkheden
om de 3.000 minder nachtbewegingen op te vangen. Er wordt in het MER dus
geen keuze gemaakt tussen 29.000 en 32.000 nachtvluchten, maar er wordt
inzichtelijk gemaakt wat de geluidbelasting is van de situaties met deze
aantallen.
Vraag 22, 23 en 24
Wat is het gewitte getal in de gewobde e-mail (M.32) van 4 oktober 2017
«Luchtkwaliteit bij verdere ontwikkeling Schiphol»? Met welke reden en op
welke grond is deze informatie niet vrijgeven?
Wat is het gewitte scenario in de gewobde e-mail (M.25) van 14 augustus
2017 met betrekking tot de motie-Visser? Met welke reden en op welke grond
is deze informatie niet vrijgeven?
Wat is het gewitte getal «max. volume» in de gewobde e-mail (M.13)
«samenvatting MER»? Waarom is de «motie Smaling» niet meegenomen?
Met welke reden en op welke grond is deze informatie niet vrijgeven?
Antwoord 22, 23 en 24
De vragen 22 tot en met 24 hebben betrekking op de inhoud van documenten
die bij mijn besluit op een Wob-verzoek van 12 februari 2018 gedeeltelijk
openbaar zijn gemaakt. Informatie die op grond van een of meer uitzonderingsgronden in de Wob niet openbaar kan worden gemaakt, is daarbij
weggelakt. Voor de motivering verwijs ik u verder naar dit besluit5. In de
inventarislijst die deel uitmaakt van het besluit is per document aangegeven
welke uitzonderingsgronden hierop van toepassing zijn.
Vraag 25
Hoe verklaart u het feit dat er in de actualisatie van de MER voor Lelystad
Airport van uitgegaan wordt dat het vliegverkeer na herindeling bij Zwolle
daalt tot 3.000 voet, terwijl in de situatie tot 10.000 vliegbewegingen
minimaal 5.000 voet bereikt wordt, in het licht van uw eerdere uitspraak dat
het een harde randvoorwaarde is voor de herziening van het luchtruim dat de
aansluitroutes van en naar Lelystad Airport daarna hoger zullen worden?
Antwoord 25
Ten aanzien van de hoogte van de genoemde 3.000 voet zit er geen verschil
tussen het MER van 2014 en het geactualiseerde MER van 2018. Wel is er een
correctie doorgevoerd op de stuwkracht en het punt waar de 3.000 bereikt
wordt (later op de route).
De situatie nabij Zwolle betreft een uitzonderingsgeval binnen het B+-gebied
van gelijktijdig aankomend en vertrekkend verkeer bij noordoostelijk
baangebruik, waarbij de in die situatie in het oorspronkelijke ontwerp een
hoogte van 3.000 voet was voorzien. Tot 10.000 vliegtuigbewegingen hebben
de luchtverkeersdienstverleners hier een oplossing voor gevonden (vliegen
op minimaal 5.000 voet). Omdat het effect van de herziening van het
luchtruim op het B+-gebied nog niet duidelijk is, is in de actualisatie van het
MER voor de zekerheid de oorspronkelijke hoogte van 3.000 voet aangehouden om de effecten op het niveau van de worst case in beeld te hebben.
Vanzelfsprekend is het mijn inzet om met de herziening van het luchtruim toe
te werken naar optimale vliegprofielen, waar dat mogelijk is.
Vraag 26
Kunt u de vragen beantwoorden vóór het debat over Schiphol en Lelystad
Airport?
Antwoord 26
Ja, dat kan.

5

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/wob-verzoeken/2018/02/12/besluit-op-wob-verzoekover-groei-schiphol

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel

6