Position paper TNO m.b.t. EU Mobiliteitspakket “A European Strategy for LowEmission Mobility”
Voorstel voor post-2020 CO2-normen voor personen- en bestelauto’s (COM (2017 676))
Het recente EC-voorstel voor post-2020 CO2-normen voor personen- en bestelauto’s is niet consistent
met de 1,5˚C doelstelling van het Parijs-akkoord en onvoldoende om de Nederlandse ambities m.b.t.
het halen van die doelstelling te kunnen realiseren.
140

vergelijking EC-voorstel met doel regeerakkoord

120
CO2 [g/km]

100

15%
29%
44%

80
60

30%
64%

40
20
0
2015

100%
2020

2025

2030

2035

target o.b.v. NEDC
naar 100% ZE in 2030
target EC-voorstel o.b.v. WLTP
naar 100% ZE in 2035











De Europese Commissie betoogt dat dit voorstel consistent is met de 1,5˚C doelstelling van het
Parijs-akkoord, maar refereert daarbij aan hetzelfde 60% reductiedoel voor 2050 t.o.v. 1990 voor de
transportsector als gesteld in relatie tot de 2˚C doelstelling. Voor het halen van de 1,5˚C doelstelling
is overall een 95% reductie nodig van broeikasgasemissies in Europa t.o.v. 1990. Onder een
dergelijke doelstelling is er weinig ruimte om lagere reducties in een of meer sectoren te
compenseren door hogere reducties in andere sectoren.
Een in [CE/TNO 2017]1 uitgevoerde backcasting laat overigens zien dat er al een twee keer zo grote
reductie in 2030, als nu voorgesteld, nodig is om met redelijke waarschijnlijkheid in lijn te zijn met
de oude 60% reductiedoelstelling voor transport.
In het regeerakkoord staat dat “het streven is dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos
zijn”. Om de Europese CO2-normen consistent te laten zijn met dat Nederlandse doel zijn reductiepercentages nodig die 3 keer zo hoog zijn als de huidige voorstellen van de Europese Commissie.
Omdat in de NEV 2017 al het effect is ingeboekt van een veronderstelde norm van 73 g/km voor
personenauto’s in 2025, leidt het huidige Commissievoorstel niet tot een verdere reductie van de bij
voorgenomen beleid geraamde CO2-uitstoot (van 31,9 megaton).
Met dit voorstel wordt dus voor de komende 17 jaar (!) de ontwikkeling van zuinige en zeroemission voertuigen vastgelegd op een pad dat niet consistent is met de doelen voor 2050.

De voorgestelde post-2020 CO2-normen benutten maar een klein deel van het beschikbare en vanuit
maatschappelijk en gebruikersperspectief kosteneffectieve reductiepotentieel.
 Een bijna twee keer zo hoog ambitieniveau, als wat nu door de Europese Commissie is voorgesteld,
is technisch en economisch haalbaar en levert hogere maatschappelijke baten en lagere kosten per
kilometer voor voertuigbezitters. Dit blijkt uit de analyse in [CE/TNO 2017], maar ook uit de eigen

1

Assessment of the Modalities for LDV CO2 Regulations beyond 2020, CE Delft & TNO, 2017, https://ec.europa.eu/
clima/sites/clima/files/transport/vehicles/docs/ldv_co2_modalities_for_regulations_beyond_2020_en.pdf

1

impact assessment van de Europese Commissie. Vanuit eindgebruikersperspectief verdienen de
meerkosten op voertuigniveau zich ook bij een 2x strengere norm in minder dan 5 jaar terug.
De gekozen vorm van stimulering van zero-emission voertuigen bevat ernstige weeffouten.
 Fabrikanten die meer dan 15% zero- en low-emission voertuigen verkopen in de periode 2025-2029
of meer dan 30% in 2030 en verder worden daarvoor beloond met een minder streng specifiek CO2target. Met deze aandelen ZEVs halen fabrikanten echter de CO2-norm voor die zichtjaren al zonder
conventionele voertuigen zuiniger te maken t.o.v. 2020/21. A.g.v. de bonus mogen conventionele
voertuigen dan zelfs meer uitstoten dan in 2020/21. Worden vooral PHEVs ingezet om de ZEVdoelstelling te halen, dan is dit effect nog groter.
 Voorbij 2020 zijn reducties tot 25 á 30% bij conventionele voertuigen echter technisch haalbaar en
kosteneffectief (terugverdientijd < 5 jaar)2. Omdat conventionele voertuigen nog lang deels zullen
uitmaken van de vloot, is het zonde als deze potentiëlen niet worden benut.
Keuze voor relatieve reducties t.o.v. 2020/21 heeft effect op strategie van fabrikanten voor 2020
 Het definiëren van de targets als relatieve reductie t.o.v. het WLTP-gebaseerde gemiddelde in
2020/21 is een slimme methode om huidige onzekerheden over de correlatie tussen WLTP en NEDC
geen belemmering te laten zijn voor het vaststellen van post-2020 normen.
 Een keerzijde hiervan is echter dat fabrikanten er nu baat bij hebben om de NEDC-gebaseerde norm
van 95 g/km in 2021 te halen met voertuigen die een zo hoog mogelijke WLTP typekeuringswaarde
hebben. Bij de vastgestelde relatieve reducties leidt dat tot de hoogste absolute WLTP-gebaseerde
absolute targets in 2025 en 2030.

CO2-normen voor vrachtauto’s en bussen (in voorbereiding)





De Europese Commissie werkt momenteel ook aan een voorstel voor CO2-normen voor
vrachtwagens en bussen die naar verwachting vanaf 2025 zouden gaan gelden.
Conventionele vrachtwagens kunnen tot 2030 nog 30-40% zuiniger worden tegen meerkosten voor
aanschaf die zich binnen 5 jaar terugverdienen. Tegelijkertijd wordt het beeld van de technische en
economische haalbaarheid van elektrische en andere zero emission trucks snel positiever.
Dit betekent dat het belangrijk is om op korte termijn in ieder geval een norm voor 2025 vast te
stellen die vergezeld gaat van maatregelen die de productie van zero-emission trucks stimuleren.
Ambitieuze doelen voor 2030 moeten op een later stadium worden bepaald op basis van snel
voortschrijdend inzicht in potentiëlen en kosten.

Actieplan over alternatieve brandstoffen infrastructuur (COM (2017) 652)




Het is goed dat lidstaten worden aangespoord meer haast te maken met het opstellen en uitvoeren
van plannen voor uitrol van alternatieve tank- en laadinfrastructuur. Voldoende beschikbaarheid
hiervan is een belangrijke voorwaarde om via de CO2-normen druk te kunnen zetten op fabrikanten
om voertuigen op deze energiedragers grootschalig te gaan produceren.
In het streven naar een voldoende dekkende “Europese basisinfrastructuur voor opladen en tanken”
ligt de focus in dit actieplan erg op aantallen en Euro’s en te weinig op het oplossen / wegnemen
van onzekerheden / hindernissen die overheden bedrijven tegenhouden om te investeren. Dit
betreft dilemma’s m.b.t. harmonisatie / interoperabiliteit /standaarden en de keuze tussen
alternatieve laadvormen (langzaam vs. snel, conductief vs. inductief, centraal vs. decentraal). Deze
zaken worden wel benoemd, maar er wordt weinig concreet beleid beloofd.

2

Improving understanding of technology and costs for CO2 reductions from cars and LCVs in the period to 2030 and
development of cost curves, AEA, 2016, https://ec.europa.eu/clima/sites/clima/files/transport/vehicles/docs/
ldv_co2_technologies_and_costs_to_2030_en.pdf

2