Landelijke effectstudie
milieuzones vrachtverkeer 2010
Effecten op de luchtkwaliteit

Agentschap NL

‘s-Hertogenbosch
Amsterdam
Rotterdam
Eindhoven
M aas tricht
Den Haag
Utrecht
Tilburg
Leiden
Breda
Delft

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Landelijke effectstudie
milieuzones vrachtverkeer 2010
Effecten op de luchtkwaliteit
Agentschap NL

Datum
Kenmerk
Eerste versie

28 oktober 2010
ANL005/Bkr/0049

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s)
Titel rapport

Agentschap NL
Landelijke effectstudie milieuzones vrachtverkeer, effecten op de
luchtkwaliteit

Kenmerk

ANL005/Bkr/0049

Datum publicatie

28 oktober 2010

Projectteam opdrachtgever(s)
Projectteam Goudappel Coffeng

Projectomschrijving

Trefwoorden

de heren F. Nieman en R. Motshagen, mevrouw A. Griffioen-Akerboom
de heren R.M.M. van den Brink, R. van Vilsteren, P. Colon (Buck)

Landelijke evaluatie van de effecten op de luchtkwaliteit van de milieuzone
voor vrachtverkeer. De effecten zijn onderzocht voor de jaren 2010, 2013 en
2015.
milieuzone, kentekenonderzoek, luchtkwaliteit, NO2, PM10, vrachtverkeer

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

Samenvatting
Sinds 1 juli 2007 zijn in 11 steden milieuzones voor het vrachtverkeer ingevoerd om
luchtkwaliteitsknelpunten te verminderen. Deze rapportage maakt de effecten op de
luchtkwaliteit inzichtelijk van de milieuzones voor vrachtverkeer voor het huidige jaar
2010, en voor de toekomstige jaren 2013 en 2015. Ook wordt in deze rapportage
aandacht besteed aan de andere elementen uit het convenant ‘Stimulering schone
vrachtauto’s en milieuzonering’, namelijk vergroening van gemeentelijke wagenparken en
OV-concessies en het stimuleren van efficiënte/stille stedelijke distributie. Goudappel
Coffeng en Buck Consultants International hebben deze effectstudie gezamenlijk
uitgevoerd.
Voor de effectstudie is dankbaar gebruik gemaakt van de kentekenonderzoeken die in
negen van de 11 milieuzone-gemeenten in 2010 zijn uitgevoerdi. De luchtkwaliteitsberekeningen zijn uitgevoerd met de NSL-monitoringstool. De belangrijkste conclusies
van de effectstudie zijn:
De milieuzone is effectief op knelpunten
Langs wegen waar de EU-grenswaarde voor PM10 (fijn stof) worden overschreden, is het
effect van milieuzones op de PM10-concentraties 0,15 tot 0,25 µg/m3. In 2013 en 2015
zijn de effecten vergelijkbaar. Op wegen waar in 2015 de EU-grenswaarde voor de
maximale stikstofdioxide(NO2)-concentratie (40 µg/m³) wordt overschreden, kan het
effect van invoering van de milieuzone op de concentratie NO2 oplopen tot 0,3 µg/m³.
Daarmee levert de milieuzone op knelpuntlocaties een bijdrage aan het oplossen van
resterende NO2-knelpunten.
De milieuzone vermindert de verkeersbijdrage aan de PM10-concentraties
Verkeer speelt een belangrijke rol in de negatieve gezondheidseffecten door fijn stof. De
mate waarin het verkeer bijdraagt aan de heersende PM10-concentraties, is dan ook een
goede maat voor de gezondheidseffecten. Door invoering van de milieuzone voor
vrachtverkeer is de verkeersbijdrage aan de PM10-concentraties in 2010 met 2 tot 7%
afgenomen. Hierdoor zijn de PM10-concentraties langs de wegen in de milieuzone in 2010
gemiddeld 0,02 tot 0,08 µg/m3 lager dan zonder milieuzone.
De milieuzone leidt vanaf 2013 tot een verlaging van de NO2-concentraties
De NO2-concentraties zijn in 2010 niet of nauwelijks lager in vergelijking met de situatie
zonder milieuzone. Dit komt hoofdzakelijk doordat de nieuwe generatie vrachtauto’s
nauwelijks minder NOx uitstoot dan oudere generaties en door de negatieve invloed van
roetfilters op de NO2-concentraties. Vanaf 2013 leidt invoering van de milieuzone wel tot
een afname van de NO2-concentraties (0,02 tot 0,09 µg/m3). De verkeersbijdrage aan de
NO2-concentraties neemt dan met 1 tot 2% af. In 2015 is het effect vergelijkbaar aan dat
in 2013.
Effecten wijken af van oorspronkelijke verwachtingen
De in dit onderzoek berekende effecten voor het jaar 2010 zijn lager dan de in 2007
verwachte effecten. Dit heeft drie belangrijke oorzaken.
- nieuwere vrachtauto’s zijn in het reguliere gebruik in de steden minder schoon dan
aanvankelijk werd verwacht (op basis van de gestelde emissie-eisen);

i

In Maastricht en Leiden zijn nog geen kentekenonderzoeken uitgevoerd, omdat de milieuzone
daar recent is ingevoerd.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

-

-

Effecten op de luchtkwaliteit

het door de milieuzone aangemoedigde installeren van roetfilters onder vrachtauto’s
(retrofit) heeft weliswaar geleid tot minder fijn stof in de lucht maar ook tot hogere
NO2-concentraties;
de verwachte effecten zijn berekend op basis van optimale omstandigheden, dit
betekent dat er geen of onvoldoende rekening werd gehouden met ontheffingen en
maximale naleving.

Het aantal ‘geweerde’ vrachtauto’s is door de milieuzone gehalveerd
Het percentage vrachtauto’s dat niet aan de in het convenant gestelde emissie-eisen
voldoet (vrachtauto’s met ontheffing en overtreders, in het vervolg ‘geweerde’ vrachtauto’s genoemd) bedraagt in 2010 gemiddeld zo’n 25%. Zonder milieuzone zou dat 48%
zijn geweest. Het aantal ‘geweerde’ vrachtauto’s is door invoering van de milieuzone dus
ongeveer gehalveerd. De verschillen tussen de afzonderlijke milieuzones voor wat betreft
het aandeel ‘geweerde’ vrachtauto’s zijn relatief gering. Het aandeel ‘geweerde’
vrachtauto’s varieert tussen de 20 en 30%.
Van alle ‘geweerde’ vrachtauto’s in de milieuzone heeft 2/3 geen ontheffing
Van de vrachtauto’s die niet aan de in het convenant gestelde emissie-eisen voldoen
(ongeveer 25% van alle vrachtauto’s) heeft ongeveer 1/3 een ontheffing, hetzij omdat het
een bijzonder voertuig betreft of omdat het voertuig een landelijke of lokale
(dag)ontheffing heeft. De rest, 2/3 van de ‘geweerde’ vrachtauto’s, rijdt dus illegaal in de
milieuzone. Per saldo is ongeveer 16% (1 op de 6) van alle vrachtauto’s in de milieuzone
in overtreding.
Verschillen in naleving tussen gemeenten
In Amsterdam is 5% van de vrachtauto’s in overtreding terwijl bijvoorbeeld in
‘s-Hertogenbosch, Eindhoven en Breda 20 tot 25% in overtreding is. De belangrijkste
reden voor dit verschil is dat in Amsterdam gebruik wordt gemaakt van camera’s die ieder
passerend voertuig controleren terwijl in de andere steden steekproefsgewijs controles
worden uitgevoerd door bijzonder opsporingsambtenaren (BOA’s).
Naleving in 2010 gelijk aan die in 2009 ondanks aanscherping toegangseisen
Het percentage overtreders (‘geweerde’ vrachtauto’s die zonder ontheffing in de
milieuzone rijden) is met 16% in 2010 ongeveer even hoog als in 2009. Het percentage
overtreders zou lager zijn geweest (circa 14%) als de toegangscriteria niet per 1 januari
2010 zouden zijn aangescherpt. Door die aanscherping heeft een groter aantal
vrachtauto’s het predicaat ‘geweerd’ gekregen. Desalniettemin is het aantal overtreders
dus ongeveer gelijk gebleven.
Strengere handhaving leidt niet direct tot een schoner wagenpark
Uit een vergelijking tussen Amsterdam en de andere gemeenten blijkt dat in Amsterdam
de naleving weliswaar veel beter is, maar dat het vrachtautopark in Amsterdam niet
significant schoner is dan in de andere steden. De reden is dat door de strenge
handhaving in Amsterdam meer lokale (dag)ontheffingen worden aangevraagd. Naleving
en ontheffingen lijken dus communicerende vaten. Strengere handhaving leidt niet
zonder meer tot een directe verbetering van de luchtkwaliteit, want geweerde voertuigen
kunnen 12 keer per jaar een dagontheffing aanvragen of met de juiste motivatie een
langdurige ontheffing voor de milieuzone krijgen. Mogelijk leidt strengere handhaving op
termijn wel tot een significant schoner wagenpark, omdat langdurige ontheffingen vaak
verleend worden omdat de vervoerder op termijn wel aan de toegangscriteria voldoet.
Effectieve handhaving is echter wel van groot belang voor eerlijke concurrentieverhoudingen in de transportsector en verbetert het zogenoemde level playing field.
De druk van de milieuzone op de verschoning van het wagenpark neemt af
Doordat de autonome verjonging van het wagenpark sneller gaat dan de aanscherping
van de emissie-eisen van de milieuzone, neemt de druk die van de milieuzonering uitgaat
op de (versnelde) verschoning van het vrachtwagenpark in de komende jaren af. Zo

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

voldoet in steden zonder milieuzone momenteel ongeveer 50% aan de emissie-eisen,
maar in 2015 voldoet als gevolg van de autonome verschoning 80% van de vrachtauto’s
aan de (in 2013 aangescherpte) emissie-eisen.
Vergroening van gemeentelijke wagenparken en OV-concessies
Van de 10 milieuzone-gemeenten die informatie hebben aangeleverd over de
samenstelling van het gemeentelijke wagenpark (> 3500 ton) voldoet in zes gemeenten
(Utrecht, Breda, Delft, Rotterdam, ‘s-Hertogenbosch en Leiden) een substantieel deel van
het gemeentelijk wagenpark (> 15%) niet aan de eisen van de milieuzone. Overigens is
niet onderzocht of de voertuigen in de milieuzone worden ingezet. In de overige vier
gemeenten (Amsterdam, Eindhoven, Den Haag en Tilburg) voldoet nagenoeg 100% aan de
eisen. Utrecht zal vanaf volgend jaar een groot deel van het wagenpark verschonen. De
OV-bussen die worden ingezet in de milieuzone-gemeenten voldoen in de meeste
gemeenten vrijwel volledig aan de huidige emissie-eisen van de milieuzone. Alleen in
Amsterdam voldoen de meeste stadsbussen op dit moment niet aan de huidige emissieeisen van de milieuzone. Vanaf 2012 is dit wel het geval.
Stedelijke distributie komt in beweging
Naast een duidelijke toename van het aantal ingevoerde maatregelen (ten opzichte van
de effectstudie 2009), valt op dat in veel steden maatregelen wel besproken zijn maar
(nog) niet zijn geïmplementeerd. Vaak betreft het maatregelen waar het bedrijfsleven op
heeft aangedrongen, maar die voor de gemeente niet acceptabel of uitvoerbaar zijn. Met
name het verruimen van de venstertijden en het toelaten van vrachtverkeer op de
busbanen blijkt op de nodige bezwaren binnen gemeenten te stuiten.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

Verklarende woordenlijst
Begrip

Verklaring

voldoet aan emissie-eisen

=

voldoet aan toegangscriteria

=

‘geweerde’ voertuigen
overtreders

=
=

verkeersbijdrage

=

licht verkeer

=

middelzwaar vrachtverkeer

=

zwaar vrachtverkeer
vrachtverkeer

=
=

bijzondere voertuigen

=

NO2
NOx
PM10
BOA
NSL

=
=
=
=
=

NSL-monitoringstool

=

voldoet aan de emissie-eisen zoals die zijn
opgenomen in het convenant milieuzones voor
vrachtverkeer
voldoet aan de emissie-eisen of voldoet niet aan de
emissie-eisen maar heeft wel een landelijke of
lokale ontheffing
vrachtauto’s die niet voldoen aan de emissie-eisen
vrachtauto’s die niet voldoen aan de emissie-eisen
en geen geldige ontheffing hebben
de bijdrage van het lokale verkeer aan de
concentratie langs de weg
personenauto’s, motorfietsen en kleinere
bestelauto’s
ongelede vrachtauto’s, grotere bestelauto’s en
autobussen
vrachtauto’s met aanhanger, trekkers met oplegger
vrachtauto’s en trekker-opleggers, exclusief
bestelauto’s
kraanwagen, betonmixer, kolkenzuiger,
brandweerauto, verhuiswagen, circuswagen,
kermiswagen, winkelwagen, reinigingswagen, etc.
stikstofdioxide
stikstofoxiden
fijn stof (deeltjes kleiner dan 10 µm)
Buitengewoon OpsporingsAmbtenaar
Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit
rekenmodel dat in dit project is gebruikt om de
luchtkwaliteit langs wegen in de milieuzone te
berekenen, wordt ook gebruikt in NSL-kader

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

Inhoud
1

Inleiding......................................................................................................... 1

1.1
1.2
1.3

Achtergrond...................................................................................................................... 1
Convenant ‘Stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering’......................... 2
Leeswijzer .......................................................................................................................... 3

2

Effecten op het wagenpark ...................................................................... 5

2.1
2.2
2.3
2.3.1
2.3.2
2.4
2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.5
2.6
2.7

Inleiding............................................................................................................................. 5
Situatie zonder milieuzone, 2010 ................................................................................ 5
Situatie met milieuzone, 2010...................................................................................... 6
Landelijk beeld........................................................................................................... 6
Verschillen tussen gemeenten in 2010 ................................................................ 7
Naleving van de toegangscriteria, 2010 ..................................................................... 7
Landelijk beeld........................................................................................................... 7
Verschillen tussen gemeenten ............................................................................... 8
Verschillen met effectstudie 2009 ........................................................................ 9
Handhaving versus naleving.......................................................................................... 9
Effecten op het wagenpark in 2013 en 2015 .......................................................... 10
Conclusies........................................................................................................................ 11

3

Effecten op de luchtkwaliteit ................................................................13

3.1
3.1.1
3.1.2
3.2
3.2.1
3.2.2
3.3
3.4
3.5

Effecten op de emissies, 2010..................................................................................... 13
Landelijk beeld......................................................................................................... 13
Verschillen tussen gemeenten ............................................................................. 14
Effecten op de gemiddelde concentraties................................................................ 15
Landelijk beeld......................................................................................................... 15
Verschillen tussen gemeenten ............................................................................. 18
Effecten op de concentraties op luchtkwaliteitsknelpunten ............................... 18
Verwachtingen bij aanvang versus realisatie nu..................................................... 19
Conclusies........................................................................................................................ 21

4

Verschoning gemeentelijk wagenpark en OV-concessies................23

4.1
4.2
4.3

Inleiding........................................................................................................................... 23
Verschoning gemeentelijke vrachtwagenparken .................................................... 23
Milieu-eisen aan OV-bussen........................................................................................ 24

5

Voortgang in stedelijke distributie .......................................................27

5.1
5.2
5.3
5.4

Inleiding........................................................................................................................... 27
Actief bevoorradingsbeleid in milieuzonesteden.................................................... 28
Breed scala van maatregelen ...................................................................................... 28
Samenvattend ................................................................................................................ 30

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

6

Conclusies en aanbevelingen .................................................................33

6.1
6.2

Conclusies........................................................................................................................ 33
Aanbevelingen................................................................................................................ 35

Bijlage 1: Samenstelling vrachtverkeer in 2010 zonder milieuzone...............37
Bijlage 2: Kentekenonderzoeken in milieuzones in 2010 .................................41
Bijlage 3: Achtergronden bij Euroklassen en emissiefactoren .........................43
Bijlage 4: De milieuzones...........................................................................................45
Bijlage 5: Verkeer in de milieuzones .......................................................................51
Bijlage 6: Kaartbeelden effecten luchtkwaliteit 2010 .......................................53

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

1

Effecten op de luchtkwaliteit

1

Inleiding
In het convenant ‘stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering’ is
afgesproken om jaarlijks de effectiviteit van milieuzones op de
luchtkwaliteit te evalueren. Sinds 2007 zijn in 11 steden milieuzones
voor het vrachtverkeer ingevoerd. In 2010 is voor de derde maal een
landelijke evaluatie van de effecten op de luchtkwaliteit uitgevoerd. Dit
rapport beschrijft deze evaluatie.
1.1

Achtergrond

De Europese Commissie heeft luchtkwaliteitnormen vastgesteld. Voor stikstofdioxide
(NO2) en fijn stof (PM10) voldoet Nederland niet overal aan de gestelde grenswaarden.
Omdat de NO2- en PM10-concentraties niet alleen worden bepaald door lokale
emissiebronnen zoals verkeer, maar ook door regionale ontwikkelingen en landelijk beleid,
is een samenwerkingsprogramma tussen de rijksoverheid en decentrale overheden
opgezet, het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Voor de gebieden
waar de normen worden overschreden zijn Regionale Samenwerkingsprogramma’s
Luchtkwaliteit (RSL’s) opgesteld die samen met het nationale plan de basis vormen voor
het NSL.
Aangezien het autoverkeer één van de belangrijkste lokale vervuilers is, is het bij de
aanpak van stedelijke luchtkwaliteitknelpunten zinvol in te zetten op lokale
verkeersmaatregelen. Eén daarvan is de milieuzone. Milieuzones kunnen worden
gedefinieerd als geografisch afgebakende gebieden waarbinnen specifieke vervuilende
voertuigen geweerd worden, met als doel de lokale luchtkwaliteit te verbeteren. Waar
leefbaarheid en luchtkwaliteit als doel worden gezien, worden de maatregelen tot op
heden vaak gericht op zwaar verkeer. Als het gaat om congestiebeperking of het autoluw
maken van een gebied, wordt meestal ingezet op alle voertuigen.
De luchtkwaliteit verbetert de komende jaren sterk door de invoering van schonere
motoren. Ondanks de nog verwachte groei van het personen- en vrachtautogebruik,
zullen veel overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit naar verwachting
verdwijnen. Alleen niet snel genoeg: in 2010 worden met name in en rondom de grote
steden de normen voor de PM10- en NO2-concentratie overschreden. Milieuzones kunnen
deze resterende grensoverschrijdingen helpen oplossen. Voornamelijk voor PM10 (en in
mindere mate voor NO2) is uit wetenschappelijk onderzoek gebleken dat concentraties

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

2

onder de grenswaarden nog steeds schadelijk zijn voor de volksgezondheidii. Milieuzones
zullen daarom op lokale knelpunten ook na het halen van de normen een dienst bewijzen
door de PM10 en NO2-concentraties in stedelijke gebieden verder te verlagen.
Vanwege de relatief grote bijdrage van vrachtverkeer aan de totale verkeersemissies,
hebben in het voorjaar van 2006 de ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat, 10
gemeenten, de VNG, het verladend en vervoerend bedrijfsleven (EVO, TLN en KNV) en de
Stadsregio Rotterdam het convenant ‘stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering’
afgesloten. Hierin zijn uitgangspunten opgenomen voor de stimulering van de inzet van
schone vrachtauto’s en de mogelijke invoering van milieuzones in Nederlandse steden. In
2007 is een start gemaakt met milieuzonering voor vrachtauto’s (zie paragraaf 1.2).

1.2

Convenant ‘Stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering’

Het convenant 'Stimulering schone vrachtauto's en milieuzonering' is in het voorjaar van
2006 afgesloten tussen het ministerie van VROM, het ministerie van V&W, EVO, TLN en
KNV en een aantal gemeenten. In het convenant zijn afspraken gemaakt over de
invoering van een milieuzone voor vrachtverkeer, waaronder de toegangseisen (zie
verder) zodat de invoering van milieuzones in Nederland op een gecoördineerde wijze kan
plaatsvinden. Verder is in het convenant vastgelegd dat de convenantspartners
gezamenlijk streven naar de uitvoering van lokale maatregelen zoals de verschoning van
het gemeentelijke wagenpark, schoon openbaar vervoer en het stimuleren van efficiënte
stedelijke distributie. VROM faciliteert het convenant onder andere met het
Expertisecentrum Milieuzones, maar ook met een Centrale Ontheffing Verlener Milieuzones (COVM).
In milieuzones gelden de volgende eisen voor vrachtverkeer:
• tot 1 januari 2010:
• Euro 0- en Euro I-vrachtauto’s worden niet toegelaten.
• Euro II- en Euro III-vrachtauto’s worden alleen toegelaten indien zij zijn voorzien
van een gecertificeerd roetfilter (indien beschikbaar). Een dergelijk roetfilter
moet zijn geïnstalleerd binnen 5 maanden nadat deze beschikbaar is, en
• Vrachtauto’s die op andere, aantoonbare wijze voldoen aan tenminste Euronorm
IV, worden wel toegelaten.
• tussen 1 januari 2010 en 1 juli 2013
• Een Euro III-vrachtauto mag ook na 1 januari 2010 de milieuzone in, totdat het
voertuig 8 jaar oud wordt, gerekend vanaf de DET (Datum Eerste Toelating). Deze
Euro III-vrachtauto’s moeten wel zijn uitgerust met een roetfilter, behalve
wanneer deze niet beschikbaar is of niet in te bouwen is, en
• Euro IV-vrachtauto’s en schoner (Euro V, Euro VI en EEV) worden toegelaten.
• vanaf 1 juli 2013
• Alleen Euro IV-vrachtauto’s en schoner worden nog toegelaten.
Verder worden de voertuigen zoals genoemd op de lijst bijzondere voertuigen (mits niet
ouder dan 13 jaar) in alle jaren toegelaten evenals vrachtauto’s op aardgas of LPG.
Bovendien is lokale dagontheffing mogelijk (maximaal 12 keer per jaar) en moet bij de
desbetreffende gemeente worden aangevraagd. Bij de gemeente kan ook een beroep
worden gedaan op de hardheidsclausule. Deze hardheidsclausule is bedoeld voor bedrijven
die de investering in een schoner voertuig bedrijfseconomisch niet kunnen dragen.
Op dit moment hebben 11 gemeentes een milieuzone voor vrachtauto’s ingevoerd (zie
tabel 1.1). Zie Bijlage 4 voor kaartbeelden van de milieuzones.
ii

RIVM (2002) On health risks of ambient PM in the Netherlands, Rijkinstituut voor
Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven, Oktober 2002.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

stad
Utrecht
Eindhoven
‘s-Hertogenbosch
Tilburg
Rotterdam
Breda

Tabel 1.1:

invoeringsdatum
01-07-2007
01-07-2007
01-09-2007
01-09-2007 (uitgebreid op 1-1-2010)
16-09-2007
05-10-2007

Effecten op de luchtkwaliteit

stad
Den Haag
Amsterdam
Leiden
Delft
Maastricht

3

invoeringsdatum
16-04-2008
09-10-2008
01-01-2010
01-01-2010
01-03-2010

Gemeentes met milieuzone voor vrachtverkeer in volgorde van
invoeringsdatum

Er is nog een beperkt aantal gemeenten dat nut en noodzaak van de milieuzone voor
vrachtauto’s onderzoekt.

1.3

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 gaat in op de veranderingen in de samenstelling van het vrachtautopark ten
gevolge van de invoering van de milieuzone. Hoofdstuk 3 behandelt de effecten op de
NO2- en PM10-concentraties. In hoofdstuk 4 wordt de voortgang van de verschoning van
de gemeentelijke wagenparken en de OV-concessies behandeld en in hoofdstuk 5 komt de
voortgang van de stedelijke distributie aan bod. Hoofdstuk 6 vat de conclusies samen.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

4

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

2

Effecten op de luchtkwaliteit

5

Effecten op het wagenpark
Dit hoofdstuk beschrijft de effecten van de milieuzone in 2010, 2013 en
2015 op de samenstelling van het vrachtwagenpark in de milieuzone en
mate waarin de toegangscriteria in de verschillende milieuzones worden
nageleefd.
2.1

Inleiding

Om de effecten van de invoering van de milieuzone te kunnen inschatten, moeten we als
eerste weten wat de samenstelling van het vrachtwagenpark naar milieuklassen zou zijn
geweest in het geval er in Nederland geen milieuzones zouden zijn geweest. Paragraaf 2.2
gaat hier op in. Daarnaast moeten we de huidige samenstelling naar milieuklassen kennen
(zie paragraaf 2.3). Paragraaf 2.4 en 2.5 gaan in op de naleving van de toegangeisen van
de milieuzone en op de handhaving. Ook voor de jaren 2013 en 2015 zijn in dit onderzoek
de effecten van de milieuzone in kaart gebracht. Paragraaf 2.6 licht toe hoe voor die
jaren de veranderingen in het wagenpark zijn ingeschat.

2.2

Situatie zonder milieuzone, 2010

De samenstelling in 2010 van het vrachtautoverkeer naar milieuklassen in de situatie
zonder milieuzone, is afgeleid uit kentekenonderzoeken die zijn uitgevoerd voorafgaand
aan de (mogelijke) invoering van de milieuzone. Het betreft kentekenonderzoeken
uitgevoerd in de jaren 2006 tot en met 2009. Omdat het vrachtautopark door de jaren
heen vanzelf schoner wordt, hebben we hiervoor gecorrigeerd (zie Bijlage 1).
Het resultaat is te zien in figuur 2.1. Uit figuur 2.1 blijkt een geringe variatie tussen de
steden in de samenstelling van het vrachtverkeer. Euro III-vrachtauto’s zijn veruit in de
meerderheid, gevolgd door Euro V-vrachtauto’s. In steden zonder milieuzone blijkt 5%
van de Euro II-vrachtauto’s voorzien van een achteraf ingebouwd (retrofit) roetfilter, bij
Euro III-vrachtauto’s is dat 30%. Ongeveer 10% van de Euro III-vrachtauto’s met
roetfilter is ouder dan 8 jaar en wordt vanaf 1 januari 2010 niet meer toegelaten tot de
milieuzone. Hetzelfde geldt voor Euro II-vrachtauto’s met roetfilter, ongeacht de leeftijd.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

6

aandeel

samenstelling zonder milieuzone juli 2010
Amsterdam
Tilburg
Utrecht
Den Haag
Helmond

50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%

Euro 0

Figuur 2.1

Eindhoven
Breda
Leiden
Nieuwegein
gemiddeld

Euro I

Euro II

Euro III

Euro IV

Euro V

Afgeleide samenstelling naar Euroklasse in 2010 in de situatie zonder
milieuzone

2.3

Situatie met milieuzone, 2010

2.3.1

Landelijk beeld

Figuur 2.2 toont de gemiddelde samenstelling van het vrachtverkeer in de negen
gemeenten met een milieuzone die informatie hebben aangeleverdiii (zie ook Bijlage 2).
Uit figuur 2.2 blijkt dat in de milieuzones nog een significant aantal Euro II- en Euro IIIvrachtauto’s zonder roetfilter rondrijden. Deze voertuigen mogen alleen in de zone rijden
met een landelijke of lokale ontheffing. Hetzelfde geldt voor Euro 0-, Euro I- en Euro IIvrachtauto’s zonder roetfilter, maar deze komen nauwelijks meer in de milieuzones voor.
Daarnaast geeft figuur 2.2 de samenstelling in de situatie dat er geen milieuzone zou zijn
geweest (zie vorige paragraaf). De vergelijking leert dat ruim de helft van de Euro IIIvrachtauto’s zonder roetfilter is vervangen door Euro IV- of Euro V-vrachtauto’s of
voorzien van een roefilter. Ook bijna de helft van de Euro II-vrachtauto’s is vervangen.
geen milieuzone
wel milieuzone
40%

Effect milieuzone op samenstelling
juli 2010

35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%

Euro 0

Euro I

geen RF

RF

Euro II

Euro II

geen RF RF >8 jaar

RF 1-7
jaar

Euro III

Euro III

Euro III

Euro IV

Euro V

voldoen niet aan emissie-eisen ('geweerde' vrachtauto's)

Figuur 2.2

iii

Samenstelling naar Euroklasse met en zonder milieuzone in de zomer van
2010 (‘RF’ = roetfilter; ‘> 8 jaar’ = ouder dan 8 jaar)

Leiden en Maastricht hadden in 2010 (nog) geen kentekenonderzoeken uitgevoerd zodat voor
deze gemeenten geen lokale informatie beschikbaar is. Bovendien konden deze gemeenten nog
geen informatie aanleveren over de uitgevoerde controles. Dit laatste geldt ook voor Delft.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

7

Effecten op de luchtkwaliteit

Het percentage vrachtauto’s dat niet aan de emissie-eisen voldoet (‘geweerde’
vrachtauto’s) bedraagt gemiddeld zo’n 25%. Zonder milieuzone zou dat 48% zijn geweest.
Het aantal ‘geweerde’ vrachtauto’s is door invoering van de milieuzone dus ongeveer
gehalveerd.

2.3.2

Verschillen tussen gemeenten in 2010

De vorige paragraaf schetste een gemiddeld beeld van de verschuiving in de samenstelling
van het vrachtverkeer door invoering van de milieuzone. Deze paragraaf gaat in op
verschillen tussen de gemeenten. Figuur 2.3 laat het percentage ‘geweerde’ vrachtauto’s
zien in negen van de 11 milieuzones. Van de overige steden met een milieuzone (Leiden
en Maastricht) is hierover nog geen informatie beschikbaar.
percentage 'geweerde' vrachtauto's

zonder
milieuzone

Figuur 2.3

Delft

Amsterdam

Den Haag

Rotterdam

Utrecht

Eindhoven

Tilburg

'sHertogenbosch

Breda

50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%

met milieuzone

Percentage vrachtauto’s dat niet aan de emissie-eisen van de milieuzone
voldoet (‘geweerde’ vrachtauto’s), zonder en met milieuzone

Figuur 2.3 laat zien dat het percentage ‘geweerde’ vrachtauto’s in Breda en Delft met
circa 30% het hoogst ligt en in Utrecht met 19% het laagst. De verschillen tussen
gemeenten in het percentage ‘geweerde’ voertuigen zijn moeilijk met zekerheid te
verklaren. Mogelijk spelen in Rotterdam de werkzaamheden bij Rotterdam Centraal
Station een roliv. Voor het hoge aandeel ‘geweerde’ voertuigen in Breda is geen verklaring.
De verklaring bij Delft ligt mogelijk in het feit dat de milieuzone pas een half jaar geleden
is ingevoerd. Daarnaast spelen ook hier bouwprojecten zoals de bouw van de spoortunnel
mogelijk een rol omdat dit kan leiden tot relatief meer oudere vrachtauto’s.

2.4

Naleving van de toegangscriteria, 2010

2.4.1

Landelijk beeld

Uit een analyse van de informatie die is aangeleverd door negen van de 11 milieuzonegemeenten, blijkt dat van alle ‘geweerde’ vrachtauto’s die in de milieuzone rijden (25%
van het totaal), ongeveer 2 op de 3 geen geldige ontheffing hebben. Per saldo blijkt dus
gemiddeld 16% van alle vrachtauto’s niet aan de emissie-eisen te voldoen en geen
geldige ontheffing te hebben. Deze 16% zijn dus in overtreding. Van de vrachtauto’s met
iv

In Rotterdam rijden momenteel veel betonmolens die als bijzonder voertuig staan
geregistreerd.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

8

een ontheffing komt het overgrote deel voor rekening van bijzondere voertuigen met een
landelijke ontheffing.

2.4.2

Verschillen tussen gemeenten

Het percentage overtreders verschilt van gemeente tot gemeente. Figuur 2.4 toont het
percentage van de vrachtauto’s dat niet aan de huidige emissie-eisen voldoet en de
verdeling van deze groep naar type ontheffing.
percentage 'geweerde' vrachtauto's naar ontheffing
50%
45%
40%
35%
30%

Geen ontheffing (overtreder)

Bijzondere voertuigen

Landelijke ontheffing

Lokale ontheffing

25%
20%
15%
10%

zonder
milieuzone

Figuur 2.4

Delft

Amsterdam

Den Haag

Rotterdam

Utrecht

Eindhoven

Tilburg

'sHertogenbosch

Breda

5%
0%

met milieuzone

Percentage ‘geweerde’ voertuigen per gemeente, en onderverdeling naar
ontheffingstype (‘geen ontheffing’ = in overtreding) (van overige
gemeenten is geen informatie beschikbaar)

Uit figuur 2.4 blijkt dat het percentage overtreders in Amsterdam met 5% veruit het
laagst is. De belangrijkste reden is dat Amsterdam een 100%-controle met vaste camera’s
heeft. Mede door die strenge handhaving krijgt de gemeente Amsterdam ook de meeste
aanvragen voor een lokale ontheffing. Per saldo is het vrachtverkeer in Amsterdam echter
niet of nauwelijks schoner dan in de andere steden die steekproefsgewijs met BOA’s
controleren. Mogelijk speelt hier de aanleg van de Noord-Zuidlijn een rolv.
In Breda, ‘s-Hertogenbosch, Eindhoven en Delft is het percentage naleving 75 tot 80%. In
Den Haag, Utrecht en Rotterdam ligt de naleving tussen de 85 en 90%. Dit is beter dan in
de andere steden die met BOA’s handhaven. In Den Haag en Utrecht worden overtreders
telefonisch benaderd, wellicht is deze aanpak van invloed op de gunstige naleving. Voor
het relatief hoge nalevingspercentage in Rotterdam is geen reden gevonden.
Rotterdam valt op door het relatief hoge aandeel bijzondere voertuigen, waaronder
betonmixers, betonpompen, hijskranen en exceptioneel transport. De meest
waarschijnlijke verklaring daarvoor zijn de bouwwerkzaamheden bij het Centraal Station
dat in de milieuzone is gelegen. Dat in Amsterdam, waar wordt gewerkt aan de NoordZuidlijn, niet opvallend veel bijzondere voertuigen rijden, komt wellicht doordat de
milieuzone in Amsterdam velen malen groter is dan die van Rotterdam. In Den Haag,
Utrecht en Rotterdam zijn relatief weinig overtreders gesignaleerd. Omdat we
onvoldoende informatie hebben ontvangen over de mate waarin de gemeenten
handhaven, kunnen we de verschillen niet verklaren.

v

De aanvragen voor langdurige lokale ontheffingen worden namelijk voor een groot deel
aangevraagd door bouwbedrijven die werken aan de Noord-Zuidlijn.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

2.4.3

9

Effecten op de luchtkwaliteit

Verschillen met effectstudie 2009

Tijdens de vorige effectstudie uit 2009 bleek het aandeel overtreders medio 2009 circa
17%. De emissie-eisen waren in 2009 wel minder streng (zie paragraaf 1.2). Het
percentage overtreders lijkt dus te zijn gelijk gebleven. Het percentage overtreders zegt
echter niet direct iets over de effectiviteit van de milieuzone. Het kan immers zo zijn dat
het percentage overtreders is afgenomen doordat er meer lokale ontheffingen zijn
afgegeven.
Om de effectiviteit van de milieuzone in 2009 te vergelijken met die in 2010, kijken we
daarom naar de afname van het percentage ‘geweerde’ voertuigen. Tabel 2.1 toont dat
die afname in 2009 circa 60% bedroeg en in 2010 bijna 50%. Tussen 2009 en 2010 zijn
echter wel de emissie-eisen aangescherpt (fase 1 => fase 2). Zouden de emissie-eisen niet
zijn aangescherpt dan zou de afname van het aantal ‘geweerde’ voertuigen circa 55%
hebben bedragen, nog steeds iets minder goed dan in 2009.
effectstudie
emissie-eisen milieuzone
percentage ‘geweerde’ voertuigen a)
zonder milieuzone
met milieuzone
afname ‘geweerde’ voertuigen
percentage overtreders

a)

2009
fase 1

2010
fase 2

54%
22%
-60%

48%
25%
-48%

2010
fase 1
(fictieve situatie)
45%
21%
-55%

17%

16%

14%

Vrachtauto’s die niet aan emissie-eisen van de milieuzone voldoen.

Tabel 2.1

Gemiddeld percentage ‘geweerde’ vrachtauto’s zonder en met milieuzone
het en percentage overtreders in 2009 en 2010

Bij deze vergelijking moet wel de kanttekening worden geplaatst dat in 2009 nauwelijks
actuele kentekenonderzoeken beschikbaar waren. De resultaten voor 2009 zijn daarom
aanzienlijk onzekerder dan die voor 2010. We kunnen daarom geen harde conclusies
trekken over het verschil in effectiviteit van de milieuzone tussen 2009 en 2010.

2.5

Handhaving versus naleving

De gemeente waar de milieuzone is gelegen is verantwoordelijk voor de handhaving van
de toegangscriteria. In de praktijk zijn twee handhavingsystemen mogelijk:
• Het merendeel van de gemeenten in Nederland heeft ervoor gekozen om
buitengewoon opsporingsambtenaren (BOA’s) in te zetten voor de handhaving. Vaak
gaat het om medewerkers die ook al andere voorschriften in de binnenstad
handhaven, zoals parkeren en afval. BOA’s kunnen per telefoon of met gebruik van
PDA’s kentekens toetsen in de database van de RDW, Agentschap NL en de gemeente
en vaststellen of er sprake is van een overtreding van de voorschriften.
• In Amsterdam wordt ANPR (Automatic Number Plate Recognition) gebruikt. Dat is
een systeem van ‘slimme’ camera’s/scanners, die kentekens kunnen scannen en
herkennen. Aan de hand van de kentekens worden vervolgens geheel automatisch de
voertuiggegevens gecontroleerd en overtredingen gemeld.
In de gemeente Den Haag gaat naar verwachting vanaf september 2010 worden
gehandhaafd met een aantal vaste camera’s. In Utrecht gaat vanaf het najaar van 2010
een scanwagen rondrijden om overtreders op te sporen. In Den Haag en Utrecht worden
overtreders actief benaderd. In Den Haag en Utrecht is mede daardoor het percentage
overtreders relatief laag (zie figuur 2.4).
De gemeente Amsterdam heeft de handhaving voor de nieuwe groep vrachtauto’s die
vanaf 1 januari 2010 niet meer in de milieuzone mag komen, stapsgewijs geïntensiveerd.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

10

De eerste drie maanden werd niet bekeurd maar gewaarschuwd, daarna werd twee
maanden maximaal eens per 2 weken bekeurd, en in de maand juni maximaal eens per
week. Vanaf 1 juli 2010 wordt de nieuwe groep vrachtauto’s hetzelfde behandeld als de
oude groep. Het is daarom goed denkbaar dat het percentage overtreders in Amsterdam
op dit moment lager is dan gemeten tijdens het kentekenonderzoek dat is uitgevoerd in
juni van dit jaar.

2.6

Effecten op het wagenpark in 2013 en 2015

Naast 2010 hebben we in deze landelijke evaluatie ook een doorkijkje gemaakt naar 2013
en 2015. Op 1 juli 2013 worden de emissie-eisen voor de milieuzone namelijk verder
aangescherpt (zie paragraaf 1.2) en in 2015 moet Nederland voldoen aan de Europese
grenswaarden voor de jaargemiddelde NO2-concentratie.
De samenstelling van het vrachtwagenpark in 2013 en 2015 in de situatie zonder
milieuzone is afgeleid uit de samenstelling in 2010 (zie paragraaf 2.1). Zie Bijlage 1 voor
meer details. De samenstelling in 2013 en 2015 in de situatie met milieuzone is afgeleid
uit de samenstelling zonder milieuzone gecombineerd met veronderstellingen over het
aandeel van ‘geweerde’ vrachtauto’s dat wordt vervangen door een schoner exemplaar.
Uit paragraaf 2.3.1 bleek dat 2010 ongeveer de helft van de ‘geweerde’ voertuigen is
vervangen door een schoner exemplaar. De andere helft rijdt nog steeds in de milieuzone,
waarvan 1/3 met ontheffing en 2/3 zonder ontheffing (zie tabel 2.2). Door autonome
vervanging van oude vrachtauto’s door nieuwe, neemt het aandeel van ‘geweerde’
voertuigen de komende jaren verder af, ook in steden zonder milieuzone. Daar staat
tegenover dat op 1 juli 2013 de emissie-eisen verder worden aangescherpt. Per saldo zou
in de situatie zonder milieuzone in juli 2013 nog ongeveer 30% van de vrachtauto’s tot
de categorie ‘geweerde’ vrachtauto’s behoren en in 2015 nog maar 20%.
We nemen aan dat van deze ‘geweerde’ voertuigen door invoering van de milieuzone in
2015 ongeveer 60% wordt vervangen (i.p.v. 50% zoals in 2010). Van de resterende 40%
‘geweerde’ voertuigen heeft naar schatting de helft een ontheffing, de andere helft niet
(zie tabel 2.2). Per saldo neemt het percentage overtreders tussen 2010 en 2015 af van
16% naar 5%. Wanneer voor 2015 zou zijn uitgegaan van camerahandhaving, dan zou dit
percentage naar schatting 1 tot 2% bedragen.

percentage ‘geweerde’ voertuigen
zonder milieuzone
met milieuzone
percentage ‘geweerde’ voertuigen zonder ontheffing
met milieuzone

Tabel 2.2

juli 2010

juli 2013

januari 2015

48%
25%

30%
15%

20%
8%

16%

9%

5%

Afname van percentage ‘geweerde’ voertuigen door invoering van milieuzone
in verschillende jaren, en percentage overtreders ten opzichte van totaal
aantal vrachtauto’s

Figuur 2.5 en figuur 2.6 tonen de samenstelling van het vrachtverkeer met en zonder
milieuzone in respectievelijk 2013 en 2015. Duidelijk is dat het vrachtautopark in 2013 en
2015 wordt gedomineerd door Euro V-vrachtauto’s.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

geen milieuzone
wel milieuzone
80%

Effecten op de luchtkwaliteit

11

Effect milieuzone op samenstelling
juli 2013

70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

Euro 0

Euro I

geen RF

RF

Euro II

Euro II

geen RF RF >8 jaar

RF 1-7
jaar

Euro III

Euro III

Euro III

Euro IV

Euro V

voldoen niet aan emissie-eisen ('geweerde' vrachtauto's)

Figuur 2.5

Samenstelling naar Euroklasse met en zonder milieuzone in de zomer van
2013 (RF = roetfilter)

geen milieuzone
wel milieuzone
80%

Effect milieuzone op samenstelling
januari 2015

70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

Euro 0

Euro I

geen RF

RF

geen RF

RF >8
jaar

RF 1-7
jaar

Euro II

Euro II

Euro III

Euro III

Euro III

Euro IV

Euro V

Euro VI

voldoen niet aan emissie-eisen ('geweerde' vrachtauto's)

Figuur 2.6

2.7

Samenstelling naar Euroklasse met en zonder milieuzone in de winter van
2015 (RF = roetfilter)

Conclusies

Het aantal ‘geweerde’ vrachtauto’s is door de milieuzone gehalveerd
Het percentage vrachtauto’s dat niet aan de in het convenant gestelde emissie-eisen
voldoet (vrachtauto’s met ontheffing en overtreders, in het vervolg ‘geweerde’ vrachtauto’s genoemd) bedraagt in 2010 gemiddeld zo’n 25%. Zonder milieuzone zou dat 48%
zijn geweest. Het aantal ‘geweerde’ vrachtauto’s is door invoering van de milieuzone dus
ongeveer gehalveerd. De verschillen tussen de afzonderlijke milieuzones voor wat betreft
het aandeel ‘geweerde’ vrachtauto’s zijn relatief gering. Het aandeel ‘geweerde’
vrachtauto’s varieert tussen de 20 en 30%.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

12

Van alle ‘geweerde’ vrachtauto’s in de milieuzone heeft 2/3 geen ontheffing
Van de vrachtauto’s die niet aan de in het convenant gestelde emissie-eisen voldoen
(ongeveer 25% van alle vrachtauto’s) heeft ongeveer 1/3 een ontheffing, hetzij omdat het
een bijzonder voertuig betreft of omdat het voertuig een landelijke of lokale
(dag)ontheffing heeft. De rest, 2/3 van de ‘geweerde’ vrachtauto’s, rijdt dus illegaal in de
milieuzone. Per saldo is ongeveer 16% (1 op de 6) van alle vrachtauto’s in de milieuzone
in overtreding.
Verschillen in naleving tussen gemeenten
In Amsterdam is 5% van de vrachtauto’s in overtreding terwijl bijvoorbeeld in
’s-Hertogenbosch, Eindhoven en Breda 20 tot 25% in overtreding is. De belangrijkste
reden voor dit verschil is dat in Amsterdam gebruik wordt gemaakt van camera’s die ieder
passerend voertuig controleren terwijl in de andere steden steekproefsgewijs controles
worden uitgevoerd door bijzonder opsporingsambtenaren (BOA’s).
Naleving in 2010 gelijk aan die in 2009 ondanks aanscherping toegangseisen
Het percentage overtreders (‘geweerde’ vrachtauto’s die zonder ontheffing in de
milieuzone rijden) is met 16% in 2010 ongeveer even hoog als in 2009. Het percentage
overtreders zou lager zijn geweest (circa 14%) als de toegangscriteria niet per 1 januari
2010 zouden zijn aangescherpt. Door die aanscherping heeft een groter aantal
vrachtauto’s het predicaat ‘geweerd’ gekregen. Desalniettemin is het aantal overtreders
dus ongeveer gelijk gebleven.
Strengere handhaving leidt niet direct tot een schoner wagenpark
Uit een vergelijking tussen Amsterdam en de andere gemeenten blijkt dat in Amsterdam
de naleving weliswaar veel beter is, maar dat het vrachtautopark in Amsterdam niet
significant schoner is dan in de andere steden. De reden is dat door de strenge
handhaving in Amsterdam meer lokale (dag)ontheffingen worden aangevraagd. Naleving
en ontheffingen lijken dus communicerende vaten. Strengere handhaving leidt niet
zonder meer tot een directe verbetering van de luchtkwaliteit, want geweerde voertuigen
kunnen 12 keer per jaar een dagontheffing aanvragen of met de juiste motivatie een
langdurige ontheffing voor de milieuzone krijgen. Mogelijk leidt strengere handhaving op
termijn wel tot een significant schoner wagenpark, omdat langdurige ontheffingen vaak
verleend worden omdat de vervoerder op termijn wel aan de toegangscriteria voldoet.
Effectieve handhaving is echter wel van groot belang voor eerlijke concurrentieverhoudingen in de transportsector en verbetert het zogenoemde level playing field.
De druk van de milieuzone op de verschoning van het wagenpark neemt af
Doordat de autonome verjonging van het wagenpark sneller gaat dan de aanscherping
van de emissie-eisen van de milieuzone, neemt de druk die van de milieuzonering uitgaat
op de (versnelde) verschoning van het vrachtwagenpark in de komende jaren af. Zo
voldoet in steden zonder milieuzone momenteel ongeveer 50% aan de emissie-eisen,
maar in 2015 voldoet als gevolg van de autonome verschoning 80% van de vrachtauto’s
aan de (in 2013 aangescherpte) emissie-eisen.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

3

Effecten op de luchtkwaliteit

13

Effecten op de luchtkwaliteit
Dit hoofdstuk beschrijft de effecten van de milieuzone op de
luchtkwaliteit in de milieuzone. Eerst komen de effecten in 2010 aan
bod, vervolgens de verwachte effecten in 2013 en 2015. Tevens gaat dit
hoofdstuk in op de verschillen tussen de vooraf verwachte effecten en
de in deze studie gepresenteerde effecten.
3.1

Effecten op de emissies, 2010

Het vorige hoofdstuk heeft laten zien dat door invoering van de milieuzone het
vrachtverkeer in de milieuzone schoner is geworden, althans er heeft een verschuiving
plaatsgevonden van oudere naar nieuwere vrachtauto’s en van vrachtauto’s zonder
roetfilter naar vrachtauto’s met roetfilter. Het aantal ‘geweerde’ vrachtauto’s (voldoet
niet aan de emissie-eisen) is ongeveer gehalveerd ten opzichte van de situatie dat er geen
milieuzone zou zijn ingevoerd.
Om het effect van deze ‘verschoning’ op de NO2- en PM10-concentraties te kunnen
bepalen, moeten we eerst vaststellen wat de afname van het aantal ‘geweerde’
vrachtauto’s betekent voor de totale emissies door het vrachtverkeer?

3.1.1

Landelijk beeld

Figuur 3.1 toont voor het jaar 2010 de totale emissies van vrachtverkeer in de milieuzone
ten opzichte van de situatie dat geen milieuzone zou zijn ingevoerd. De NOx- en NO2emissies blijken door invoering van de milieuzone niet of nauwelijks te zijn afgenomen,
de totale PM10-emissies door vrachtverkeer daarentegen zijn met bijna 20% afgenomen.
De PM10-emissies zijn voor een deel afkomstig van slijtage van banden, remvoering en
wegdek. Kijken we alleen naar de PM10-emissies afkomstig van het uitlaatgas van
vrachtauto’s, dan blijkt dat dit zelfs met 30 tot 35% is afgenomen. Uiteraard is de afname
van de totale verkeersemissies veel lager, omdat er naast vrachtauto’s ook personenauto’s,
bestelauto’s en autobussen in de milieuzone rijden.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

14

afname vrachtauto-emissies
landelijk beeld, 2010

NOx

NO2

PM10

PM uitlaatgas

0%
-5%
-10%
-15%
-20%
-25%
-30%
-35%

Figuur 3.1

Effect van invoering van de milieuzone op de emissiefactoren van
vrachtauto’s (gemiddelde van alle milieuzones)

De vraag is waarom de NOx- en NO2-emissies nauwelijks zijn afgenomen terwijl er door de
invoering van de milieuzone wel een verschuiving heeft plaatsgevonden naar ‘schone’
vrachtauto’s (zie vorig hoofdstuk). De belangrijkste verklaring daarvoor is dat deze
‘schone’ vrachtauto’s in de officiële testcyclus wel schoner zijn, maar onder praktijkomstandigheden in de stad grofweg evenveel NOx blijken uit te stoten als ‘geweerde’
vrachtauto’s. Daarnaast blijkt de toepassing van een achteraf ingebouwd roetfilter te
leiden tot een hogere verhouding van NO2 in NOxvi. Voor de hoogte van de NO2-emissies
door wegvoertuigen bestaat momenteel geen regelgeving, wel voor NOx (= som van NO
en NO2).
‘Schone’ vrachtauto’s stoten in het algemeen wel aanzienlijk minder PM10 uit dan
‘geweerde’ vrachtauto’s, vandaar de forse afname van PM10 in figuur 3.1. Roetfilters
verminderen de totale uitstoot van PM10 (uitlaatgas + slijtage) met ongeveer 50%. De
uitlaatgasemissie van PM10 neemt door roetfilters zelfs met 60 tot 80% af. Meer
achtergronden kunt u vinden in Bijlage 3.

3.1.2

Verschillen tussen gemeenten

De verschillen tussen de milieuzone-gemeenten voor wat betreft de effecten op de
vrachtauto-emissies zijn gering voor NOx en PM10. De verschillen in het effect op de
directe NO2-emissie zijn iets groter. In ‘s-Hertogenbosch is de NO2-emissie door
vrachtauto’s door invoering van de milieuzone licht toegenomen (+8%), in Rotterdam,
Eindhoven, Tilburg en Breda licht afgenomen (-5%). In de andere steden is geen
noemenswaardige verandering gevonden. De toename van de NO2-emissies door
vrachtauto’s in ‘s-Hertogenbosch wordt veroorzaakt doordat in ‘s-Hertogenbosch relatief
veel Euro II- en Euro III-vrachtauto’s met een roetfilter (hoge NO2) rondrijden (31%) en
relatief weinig Euro IV- en Euro V-vrachtauto’s (lage NO2).

vi

NOx afkomstig van verkeer bestaat voor het grootste deel uit NO (stikstofmonoxide) . Deze NO
wordt in aanwezigheid van ozon (O3) in de lucht omgezet tot NO2 (stikstofdioxide). Het
uitlaatgas bestaat daarnaast voor een klein deel uit NO2, normaal gesproken zo’n 5%. Een
verhoging van deze ‘directe’ NO2 heeft een groot effect op de NO2-concentraties langs de weg.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

15

2010
NOx

NO2

PM10

10%
5%
0%
-5%
-10%
Amsterdam/Utrecht/Den Haag

-15%

Rotterdam/Eindhoven/Tilburg/Breda
-20%

's-Hertogenbosch

-25%

Figuur 3.2

Effect van invoering van de milieuzone op de emissiefactoren van
vrachtauto’s in 2010 (verschillen tussen gemeenten)

Omdat door Maastricht, Leiden en Delft geen informatie (of niet op tijd) kon worden
aangeleverd over de samenstelling van het vrachtverkeer in de milieuzone, is voor deze
gemeenten gerekend met het gemiddelde effect van de acht steden waarvoor wel
informatie is verstrekt.
Bij de berekeningen gaan we ervan uit dat het aantal vrachtauto’s door invoering van de
milieuzone niet is veranderd. Hiervoor zijn ook geen duidelijke aanwijzingen. Bij de
kleinere milieuzones zoals in Delft en Maastricht, is het echter wel denkbaar dat een deel
van het vrachtverkeer dat niet in de milieuzone hoeft de zijn (en niet aan de emissieeisen voldoet) via andere routes gaat rijden. In dat geval worden de effecten van de
milieuzone enigszins onderschat. De mate waarin is niet onderzocht.

3.2

Effecten op de gemiddelde concentraties

3.2.1

Landelijk beeld

Het linker deel van figuur 3.3 toont de gemiddelde afname van de NO2- en PM10concentratie als gevolg van de invoering van de milieuzone in 2010, 2013 en 2015. Het
rechter deel toont de gemiddelde afname van de verkeersbijdrage aan de concentraties.
Voor de effectberekeningen is uitgegaan van de situatie met overtredingen en
ontheffingen (zie paragraaf 2.6). Uit figuur 3.3 blijkt dat in 2010 de invoering van de
milieuzone de NO2-concentratie in de milieuzone niet of nauwelijks heeft verminderd. De
PM10-concentratie is gemiddeld met circa 0,04 µg/m3 afgenomen. Relevanter voor de
gezondheidseffecten van de milieuzone is de afname van de verkeersbijdrage aan de
PM10-concentratie (ongeveer 1,2 µg/m3). Deze verkeersbijdrage is in 2010 gemiddeld met
3% afgenomen.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

effect op de verkeersbijdrage

NO2

PM10

NO2

2010 2013 2015

2010 2013 2015

2010

0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
-0,02
-0,04
-0,06
-0,08
-0,10
-0,12

Figuur 3.3

effect op de verkeersbijdrage

(µg/m3)

effect op concentraties

16

2013

PM10
2015

2010

2013

2015

2%
1%
0%
-1%
-2%
-3%
-4%
-5%
-6%
-7%
-8%

Gemiddeld effect van invoering van de milieuzone op de concentraties
(links) en op de verkeersbijdrage (rechts), rode lijn is de gemiddelde waarde
voor alle elf milieuzones samen, de blauwe balk geeft de variatie tussen
afzonderlijke milieuzones

In 2013 en 2015 zijn de effecten van de milieuzone op de NO2-concentraties aanmerkelijk
groter, namelijk ongeveer -0,05 µg/m3.
De effecten van invoering van de milieuzone verschillen van straat tot straat en worden
met name bepaald door de hoeveelheid per dag passerende vrachtauto’s. Figuur 3.4 toont
de effecten in 2010 voor straten met veel en weinig vrachtverkeer. Tevens is in deze
figuur vermeld in welke mate deze straten voorkomen in de elf milieuzones. Daarbij moet
worden opgemerkt dat alleen de drukkere straten zijn opgenomen in de NSLmonitoringstool, omdat daar alleen bij drukkere straten de kans bestaat dat de Europese
luchtkwaliteitsnormen worden overschreden. Figuur 3.6 geeft dezelfde resultaten voor
2013 en 2015.
effecten op concentraties in 2010
aantal vrachtauto's per etmaal

klasse

0 - 250

250 - 500

500 -750

> 750

GEMIDDELD

gemiddelde

130

350

600

1100

420

0,00
-0,01

µg/m3

-0,02

36%

33%
17%

-0,03

14%

-0,04
-0,05
-0,06

NO2
PM10

-0,07
-0,08

Figuur 3.4

Gemiddeld effect van invoering van de milieuzone op de concentraties in de
milieuzone in 2010 voor verschillende klassen voor het totaal aantal
vrachtauto’s per etmaal (percentages geven het aandeel van de klasse weer
in alle straten van de elf milieuzones die zijn opgenomen in de NSLmonitorngstool)

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

17

Aandeel vrachtverkeer te hoog?
Voor de luchtkwaliteitsberekeningen is in dit onderzoek gebruik gemaakt van de
verkeersgegevens uit de NSL-Monitoringstool. De NSL-Monitoringstool baseert zich op
recente gemeentelijke verkeersmodellen. Volgens de verkeersmodellen van de 11
milieuzone-steden zou gemiddeld 3,7% van het verkeer in de milieuzones bestaan uit
vrachtauto’s, 1,5% uit bussen en de resterende 95% uit licht verkeer.
Uit een drietal kentekenonderzoeken in Breda, Tilburg en ’s-Hertogenbosch blijkt echter
dat het aandeel van vrachtauto’s in de milieuzone veel lager is, namelijk ongeveer 1 tot
2%. In Amsterdam is het aandeel vrachtverkeer overigens wel ongeveer 3,5%. De reden
voor dit verschil is waarschijnlijk dat de verkeerstellingen in veel gemeenten worden
uitgevoerd met lussen in de weg die het onderscheid tussen kleine vrachtauto’s en
bestelauto’s niet kunnen maken. De grotere bestelauto’s worden daardoor meegeteld tot
middelzwaar vrachtverkeer.
In de berekeningen die in dit onderzoek zijn uitgevoerd is ervan uitgegaan dat de
milieuzone effect heeft op al het vrachtverkeer. Als het feitelijke aandeel vrachtverkeer
in de milieuzones inderdaad ongeveer een factor 2 lager is dan in verkeersmodellen
wordt aangenomen, is ook het effect van de milieuzone op de concentraties in
werkelijkheid een factor 2 lager dan in dit rapport berekend.
effecten op concentraties in 2013
aantal vrachtauto's per etmaal

klasse

0 - 250

250 - 500

500 -750

> 750

GEMIDDELD

gemiddelde

130

350

600

1100

420

0,00
-0,02

µg/m3

-0,04
-0,06
-0,08

NO2

-0,10

PM10

-0,12

effecten op concentraties in 2015
aantal vrachtauto's per etmaal

klasse

0 - 250

250 - 500

500 -750

> 750

GEMIDDELD

gemiddelde

130

350

600

1100

420

0,00
-0,02

µg/m3

-0,04
-0,06
-0,08

NO2

-0,10

PM10

-0,12

Figuur 3.5

Gemiddeld effect van invoering van de milieuzone op de concentraties in de
milieuzone in 2013 en 2015 voor verschillende vrachtverkeerintensiteiten

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

3.2.2

Effecten op de luchtkwaliteit

18

Verschillen tussen gemeenten

De effectiviteit van de milieuzone verschilt van gemeente tot gemeente. Dit komt voor
een deel doordat de samenstelling van het vrachtautoverkeer naar milieuklassen verschilt
(zie paragraaf 2.3.2) maar ook doordat de hoeveelheid vrachtverkeer verschilt. Hoe
minder vrachtverkeer, hoe lager het effect van de milieuzone op de concentraties is (zie
figuur 3.4). De eerste reden is relevant voor dit onderzoek omdat de samenstelling voor
een deel wordt beïnvloed door de gemeentelijke handhaving. De tweede reden is van
meer verkeerskundige aard en hangt bovendien samen met de selectie van wegen die zijn
opgenomen in de Monitoringstoolvii (zie Bijlage 5). Daarom is in deze paragraaf gekozen
om de effectiviteit te vergelijken uitgaande van een bepaalde hoeveelheid vrachtverkeer.
Figuur 3.6 toont hoe de verschillen in de samenstelling van het vrachtverkeer uitwerken
voor de effecten op de luchtkwaliteit. De gemiddelde effecten op de NO2-concentraties
variëren tussen de -0,05 (Tilburg) en de +0,1 µg/m3 (’s-Hertogenbosch). De gemiddelde
effecten op de PM10-concentraties variëren tussen de -0,04 (Breda) en -0,09 µg/m3
(’s-Hertogenbosch).
Effect op concentraties in 2010
(600-750 vrachtauto's per etmaal)
PM10
Eindtotaal

NO2

Utrecht
Tilburg
NO2 = + 0,1

's-Hertogenbosch
's-Gravenhage
Rotterdam
Maastricht
Leiden
Eindhoven
Delft
Breda
Amsterdam

-0,10

-0,09

-0,08

-0,07

-0,06

-0,05

-0,04

-0,03

-0,02

-0,01

0,00

µg/m 3

Figuur 3.6

3.3

Effect van invoering van de milieuzone op de concentraties in de
milieuzone in 2010 op wegen met 600-750 vrachtauto’s per etmaal

Effecten op de concentraties op luchtkwaliteitsknelpunten

De milieuzone voor vrachtverkeer is door veel gemeenten ingevoerd om de concentraties
op luchtkwaliteitsknelpunten te verlagen. Dit zijn locaties waar de concentraties boven de
EU-grenswaarden liggen. In 2015 mag de jaargemiddelde NO2-concentratie op 10 meter
van de weg niet hoger zijn dan 40 µg/m3. De jaargemiddelde PM10-concentratie mag al in
2011 niet hoger zijn dan 40 µg/m3. Bovendien mag de daggemiddelde PM10-concentratie
niet meer dan 35 keer per jaar worden overschreden.
De PM10-concentraties liggen in 2011 naar verwachting vrijwel overal onder de EUgrenswaarden. Op het beperkt aantal resterende knelpunten bedraagt het effect van de
milieuzone op de PM10-concentraties 0,15 tot 0,25 µg/m3. Dit is fors meer dan het eerder
beschreven gemiddelde effect.
vii

De Monitoringstool bevat namelijk alleen de straten die zijn opgenomen in de gemeentelijke
verkeersmodellen. Sommige gemeenten hebben ervoor gekozen alleen de drukke doorgaande
wegen in het verkeersmodel op te nemen, terwijl andere gemeenten ook de minder drukke
wegen hebben opgenomen.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

19

In 2015 wordt op ongeveer 1% van de wegen in de milieuzones die zijn opgenomen in de
Monitoringstool de EU-grenswaarde van 40 µg/m3 overschreden. Het effect van de
invoering van de milieuzone op de NO2-concentraties op deze NO2-knelpunten bedraagt
gemiddeld 0,15 µg/m3. Dit is driemaal zo groot als het gemiddelde effect in de
milieuzone.

3.4

Verwachtingen bij aanvang versus realisatie nu

Uit onderzoek voorafgaand aan de invoering van de milieuzone bleek dat invoering van
een milieuzone de NO2-concentraties langs de drukste straten in de stad met maximaal 4
µg/m3 zou kunnen verminderen. De meeste steden kwamen voor de drukste straten tot
een maximum effect ergens tussen de 1 en 2 µg/m3. De PM10-concentraties zouden met
maximaal 0,5 tot 1,5 µg/m3 verminderen. Figuur 3.7 toont een samenvatting van de in de
verschillende onderzoeken gevonden bandbreedtes. De vergelijkbaarheid tussen de steden
is beperkt omdat de gemeenten verschillende uitgangspunten en berekeningsmodellen
hebben gehanteerd.

Figuur 3.7

Verwachtingen bij gemeenten van de effectiviteit van invoering van de
milieuzone voorafgaand aan invoering (bron: landelijke effectstudie
milieuzones 2008, DHV, 2008)

Uit dit onderzoek blijkt dat de gemiddelde effecten in 2010 van de milieuzone voor de
NO2-concentraties vrijwel nul is, en het gemiddelde effect op de PM10-concentraties
aanmerkelijk lager uitvalt. Het is helaas niet mogelijk de verschillen met de verschillende
gemeentelijke onderzoeken uit figuur 3.7 tot op detail te verklaren met name omdat de
iedere gemeente zijn eigen uitgangspunten heeft gekozen en deze uitgangspunten
moeilijk zijn te achterhalen.
Het tegenvallende effect van de milieuzone heeft de volgende twee hoofdoorzaken:
• overtredingen en ontheffingen:
• Gemeenten verwachten bij aanvang volledige naleving van de toegangscriteria,
bovendien is zeer waarschijnlijk geen rekening gehouden met landelijke
ontheffingen voor bijzondere voertuigen en het verstrekken van lokale
ontheffingen. In werkelijkheid is door overtredingen en het afgeven van
ontheffingen het aantal ‘geweerde’ vrachtauto’s met maar 50% afgenomen in
plaats van de veronderstelde 100%.
• tegenvallende afname van vrachtauto-emissies:
• De Europese emissienormen voor nieuwe vrachtauto’s hebben minder effect
gehad dan verwacht. Conform de emissienormen zouden Euro V-vrachtauto’s
75% minder NOx moeten uitstoten dan Euro I-vrachtauto’s, in werkelijkheid
stoten Euro V-vrachtauto’s nauwelijks minder NOx uit.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

•

Effecten op de luchtkwaliteit

20

De toepassing van achteraf ingebouwde roetfilters bij Euro II- en Euro IIIvrachtauto’s heeft geleid tot een toename van de uitstoot van NO2, en heeft
daarmee direct een negatief effect op de NO2-concentraties.

Om te onderzoeken in welke mate bovenstaande oorzaken het oorspronkelijk verwachte
effecten heeft verdampt. hebben we voor de gemiddelde milieuzone-straatviii met 420
vrachtauto’s per dag (zie bijlage 5), vier berekeningen uitgevoerd:
• ‘2007: verwachting’: berekening voor het jaar 2007, met emissie-eisen 2007
uitgaande van volledige naleving, geen ontheffingen en van volledige effectiviteit
van Europese emissienormen;
• ‘2007: overtredingen/ontheffingen’: idem vorige berekening, maar dan uitgaande
van de huidige naleving en ontheffingenpraktijk;
• ‘2007: realisatie’: idem vorige berekening, maar dan met huidige (tegenvallende)
inzichten voor wat betreft de praktijkemissies van vrachtauto’s;
• ‘2010: realisatie’: berekening voor het jaar 2010, met emissie-eisen 2010 uitgaande
van de huidige naleving en ontheffingenpraktijk en van de huidige inzichten voor
wat betreft de praktijkemissies van vrachtauto’s.
Figuur 3.8 toont het met het CAR II-model berekende effect van bovenstaande oorzaken
(‘tegenvallers’) op de effectiviteit van de milieuzone. Figuur 3.8 laat zien dat de voor 2007
berekende effectiviteit van de milieuzone in de vermindering van NOx-concentratie door
bovenstaande tegenvallers afgenomen van -0,5 tot +0,03 µg/m3. De tegenvallende
naleving/ontheffingen en de tegenvallende emissiecijfers hebben een vergelijkbare
bijdrage geleverd aan de ‘verdamping’ van het effect in 2007. Bij PM10 hebben de
tegenvallers het voor 2007 berekende effect met ongeveer 60% verminderd. Hierbij moet
wel worden opgemerkt dat ook bij een theoretische 100% naleving, de gerealiseerde
effecten op de NO2-concentraties in 2007 en 2010 weliswaar een factor 2 zo hoog, maar
nog steeds vrijwel zeer gering zijn in vergelijking met de eerdere verwachting.
NO2-concentratie

PM10-concentratie

effect op concentratie (µg/m3)

0,10
0,00
-0,10
-0,20
-0,30
-0,40

tegenvallende
emissies
vrachtauto's
overtredingen
en
ontheffingen

2007: verwachting
2007: overtredingen/ontheffingen

-0,50
-0,60

Figuur 3.8

2007: realisatie
2010: realisatie

Effect van invoering van de milieuzone: van de verwachting in 2007 naar
de realisatie in 2010

Verder laat figuur 3.8 zien dat de gerealiseerde effecten in 2010 voor NO2 vergelijkbaar
zijn de gerealiseerde effecten in 2007 en voor PM10 nog eens 50% kleiner. Dit laatste
wordt met name veroorzaakt door de autonome vervanging van oude door nieuwe
vrachtauto’s. De aanscherping van de emissie-eisen per 1-1-2010 heeft dit onvoldoende
kunnen compenseren.

viii

De berekeningen zijn uitgevoerd met CAR II versie 8.1 voor een straat met normaal
stadsverkeer, aan beide zijden bebouwing en een bomenfactor van 1,0.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

21

Het vooraf verwachte effect op de PM10-concentratie in figuur 3.8 is nog steeds laag
vergeleken met de cijfers in figuur 3.8. Mogelijk is in de vooronderzoeken geen rekening
gehouden met het feit dat circa 50% van het PM10 van vrachtauto’s afkomstig is van
slijtageprocessen (banden, wegdek en remvoering) en dat die PM10 niet wordt beïnvloedt
door invoering van een milieuzone. Wordt dit veronachtzaamd, dan zou een tweemaal zo
hoog effect op de PM10-concentraties worden berekend. Dit is mogelijk gebeurd in enkele
van de gemeentelijke vooronderzoeken, maar nogmaals, dat is niet met zekerheid te
zeggen.

3.5

Conclusies

De milieuzone is effectief op knelpunten
Langs wegen waar de EU-grenswaarde voor PM10 (fijn stof) worden overschreden, is het
effect van milieuzones op de PM10-concentraties 0,15 tot 0,25 µg/m3. In 2013 en 2015
zijn de effecten vergelijkbaar. Op wegen waar in 2015 de EU-grenswaarde voor de
maximale stikstofdioxide(NO2)-concentratie (40 µg/m³) wordt overschreden, kan het
effect van invoering van de milieuzone op de concentratie NO2 oplopen tot 0,3 µg/m³.
Daarmee levert de milieuzone op knelpuntlocaties een bijdrage aan het oplossen van
resterende NO2-knelpunten.
De milieuzone vermindert de verkeersbijdrage aan de PM10-concentraties
Verkeer speelt een belangrijke rol in de negatieve gezondheidseffecten door fijn stof. De
mate waarin het verkeer bijdraagt aan de heersende PM10-concentraties, is dan ook een
goede maat voor de gezondheidseffecten. Door invoering van de milieuzone voor
vrachtverkeer is de verkeersbijdrage aan de PM10-concentraties in 2010 met 2 tot 7%
afgenomen. Hierdoor zijn de PM10-concentraties langs de wegen in de milieuzone in 2010
gemiddeld 0,02 tot 0,08 µg/m3 lager dan zonder milieuzone.
De milieuzone leidt vanaf 2013 tot een verlaging van de NO2-concentraties
De NO2-concentraties zijn in 2010 niet of nauwelijks lager in vergelijking met de situatie
zonder milieuzone. Dit komt hoofdzakelijk doordat de nieuwe generatie vrachtauto’s
nauwelijks minder NOx uitstoot dan oudere generaties en door de negatieve invloed van
roetfilters op de NO2-concentraties. Vanaf 2013 leidt invoering van de milieuzone wel tot
een afname van de NO2-concentraties (0,02 tot 0,09 µg/m3). De verkeersbijdrage aan de
NO2-concentraties neemt dan met 1 tot 2% af. In 2015 is het effect vergelijkbaar aan dat
in 2013.
Effecten wijken af van oorspronkelijke verwachtingen
De in dit onderzoek berekende effecten voor het jaar 2010 zijn lager dan de in 2007
verwachte effecten. Dit heeft drie belangrijke oorzaken.
• nieuwere vrachtauto’s zijn in het reguliere gebruik in de steden minder schoon dan
aanvankelijk werd verwacht (op basis van de gestelde emissie-eisen);
• het door de milieuzone aangemoedigde installeren van roetfilters onder vrachtauto’s
(retrofit) heeft weliswaar geleid tot minder fijn stof in de lucht maar ook tot hogere
NO2-concentraties;
• de verwachte effecten zijn berekend op basis van optimale omstandigheden, dit
betekent dat er geen of onvoldoende rekening werd gehouden met ontheffingen en
maximale naleving.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

22

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

4

Effecten op de luchtkwaliteit

23

Verschoning gemeentelijk
wagenpark en OV-concessies
Dit hoofdstuk gaat in op de voortgang bij de milieuzone-gemeenten in
de verschoning van het eigen gemeentelijk wagenpark. Verder geeft dit
hoofdstuk een overzicht van de milieu-eisen aan OV-bussen die rijden in
de verschillende milieuzone-gemeenten.
4.1

Inleiding

In het convenant ‘Stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering’ hebben de
gemeenten zich verplicht zich tot het uiterste in te spannen om ook de gemeentelijke
vrachtwagenparken te laten voldoen aan de toegangseisen van de milieuzone, evenals het
openbaar vervoer binnen de gemeente. Dit hoofdstuk evalueert in hoeverre de gemeenten
aan deze verplichtingen voldoen.

4.2

Verschoning gemeentelijke vrachtwagenparken

Artikel 10.6 uit het convenant bevat de volgende bepaling:
De Gemeente verplicht zich tot het uiterste in te spannen teneinde te
bewerkstelligen dat (ook) voor wat betreft het Gemeentelijk Wagenpark, in het
bijzonder ook door middel van de aanbesteding volgens de regels van duurzame
aanbesteding, zoals bedoeld in de Handreiking Duurzaam Inkopen en
Aanbesteden en de brief die de Staatssecretaris over dit onderwerp in juni 2005
(met kenmerk Kvl2005060137) aan gemeenten, provincies en waterschappen
zond, een zo groot mogelijke bijdrage wordt geleverd aan de verbetering van de
luchtkwaliteit en de vermindering van het omgevingslawaai.
Om te bezien in hoeverre gemeenten zich inspannen om het gemeentelijk wagenpark te
verschonen, heeft TLN begin 2010 een inventarisatie uitgevoerd naar de milieukenmerken
van de gemeentelijke wagenparken. TLN heeft zich in deze inventarisatie met name
gericht op vrachtvoertuigen (> 3500 ton). Deze paragraaf geeft de resultaten van deze
inventarisatie:
• van de 10 gemeenten die informatie hebben aangeleverd over de samenstelling van
het gemeentelijke wagenpark > 3500 ton, zijn er 6 (Utrecht, Rotterdam, Breda, ’sHertogenbosch, Delft en Leiden) waarvan een substantieel deel van het gemeentelijk
wagenpark (17 tot 90%) niet aan de eisen van de milieuzone voldoet;

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

•
•

Effecten op de luchtkwaliteit

24

in Den Haag, Eindhoven, Tilburg en Amsterdam voldoet het eigen vrachtautopark
volledig of nagenoeg volledig aan de eisen van de milieuzone;
in de meeste gemeenten blijkt geen sprake van specifieke eisen bij de aanbesteding
van bijv. zwem/schoolvervoer.

Bij deze conclusies moeten nog enkele nuanceringen worden gemaakt:
• Utrecht zal overigens vanaf volgend jaar een groot deel van het wagenpark
verschonen;
• in ’s-Hertogenbosch worden de vrachtauto’s die niet voldoen aan de milieuzone-eisen
alleen buiten de milieuzone gebruikt. Verder worden in ’s-Hertogenbosch de komende
jaren wanneer mogelijk bij vervanging van oudere voertuigen alleen nog
aardgasvoertuigen aangeschaft en wordt stevig ingezet op elektrisch rijden.

4.3

Milieu-eisen aan OV-bussen

Op basis van de informatie die door KpVV is verzameld over het aantal bussen per
Euroklasse in de verschillende concessiegebieden is voor alle milieuzone gemeenten de
samenstelling van het in de gemeenten rondrijdende buspark bepaald. Figuur 4.1 toont de
resultaten.
100%
90%
80%
70%
Euro V/EEV

60%

Euro IV

50%

Euro III met RF

40%

Euro II e.o.

30%
20%
10%

Figuur 4.1

Maastricht

Delft

Leiden

Amsterdam (GVB)

Den Haag

Breda

Rotterdam

Tilburg

Den Bosch

Eindhoven

Utrecht

0%

Samenstelling OV-bussen in milieuzone gemeenten (voorjaar 2009)

Uit figuur 4.1 kan worden opgemaakt dat in acht van de elf milieuzone gemeenten
voornamelijk Euro V- of EEV-bussen rondrijden. In Leiden en Utrecht rijden met name
Euro III-bussen met roetfilter rond. Deze voldoen in principe ook aan de emissie-eisen,
mits jonger dan 8 jaar. Alleen in Amsterdam voldoet een groot deel (70%) van de
stadsbussen niet aan de emissie-eisen. Deze stadsbussen hebben wel allemaal een
roetfilter. In Amsterdam voldoen de streekbussen (concessie Amstelland-Meerlanden) wel
allemaal aan de EEV-norm.
De conclusie is dat in de meeste gemeenten de OV-bussen minimaal lijken te voldoen aan
de huidige emissie-eisen van de milieuzone. Alleen in Amsterdam voldoen de meeste
stadsbussen op dit moment niet aan de huidige emissie-eisen van de milieuzone.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

25

Een kanttekening bij voorgaande conclusie is dat OV-concessies een looptijd van
meerdere jaren kennen. Amsterdam heeft pas sinds oktober 2008 een milieuzone, de OVconcessie voor het stadsvervoer was toen al toegekend aan de huidige vervoerder. De
lopende concessie aanpassen is een proces waar 1 tot 1,5 jaar mee is gemoeid
(prijsonderhandelingen, contractuele aanpassingen, levertijd schonere bussen). In 2012
gaat in Amsterdam de nieuwe concessie in waarna wel wordt voldaan aan de emissieeisen van de milieuzone.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

26

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

5

Effecten op de luchtkwaliteit

27

Voortgang in stedelijke
distributie
Dit hoofdstuk gaat in op de voortgang bij de milieuzone-gemeenten in
het realiseren van een efficiëntere stedelijke distributie.
5.1

Inleiding

Als onderdeel van deze effectstudie milieuzones 2010 hebben adviseurs van Buck
Consultants International de stand van zaken geïnventariseerd rond de invoering van
maatregelen ter verbetering van de doorstroming van het vrachtverkeer en efficiëntere
stedelijke distributie in de milieuzonesteden. In deze gesprekken is de uitvoering van
artikel 10.2 van het convenant stimulering schone vrachtauto’s en milieuzones bij
gemeenten en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven getoetstix.
10.2
De Gemeente zal zich tot het uiterste inspannen teneinde te bewerkstelligen dat ten
behoeve van de Vrachtauto’s die voldoen aan de binnen de Gemeente geldende
toegangscriteria voor het betreden van de Milieuzone, zoals bedoeld in artikel 5, met
belanghebbenden afspraken worden gemaakt ter bevordering van schoner, efficiënter,
sneller en stiller stedelijk goederenvervoer, in welk verband in het bijzonder aandacht zal
worden besteed aan de volgende onderwerpen:
• het opstellen van een bevoorradingsprofiel dat inzicht geeft in het goederenvervoer
in het binnenstedelijk gebied en de in dat kader bestaande knelpunten;
• het verbeteren van de doorstroming van het goederenvervoer door het aanwijzen en
inrichten van een kwaliteitsnet goederenvervoer, zoals bedoeld in het
kabinetsstandpunt inzake de Planologische Kernbeslissing Nota Mobiliteit (Tweede
Kamer, vergaderjaar 2004-2005, 29 644, nr. 12-13);
• de mogelijkheid of wenselijkheid van verruiming van de venstertijd;
• het aanspreken en actief betrekken van winkeliers teneinde een optimaal gebruik
van de bestaande venstertijden mogelijk te maken;
• het verder verbeteren van de logistieke efficiencymogelijkheden van het
goederenvervoer.
Bij de toetsing is onderscheid gemaakt naar de maatregelen die letterlijk in het convenant
zijn voorgeschreven (bevoorradingsprofiel, kwaliteitsnet goederenvervoer, verruiming
venstertijden en actief betrekken van winkeliers) en maatregelen die in de geest van het
convenant zijn uitgevoerd. Deze laatste groep heeft betrekking op ‘het verder verbeteren
van de logistieke efficiencymogelijkheden van het goederenvervoer’.
ix

Dit loopt nog en voegen wij aan het overzicht toe in de volgende versie. Het aangepaste
hoofdstuk sturen wij in de vakantie van Robert vd Brink alvast ter toetsing aan alle leden
van de subwerkgroep

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

5.2

Effecten op de luchtkwaliteit

28

Actief bevoorradingsbeleid in milieuzonesteden

Uit de gesprekken met de gemeenten komt naar voren dat alle milieuzonesteden een
actief beleid voeren rond het binnenstedelijk vrachtverkeer. Deels hangt dit samen met de
invoering van de milieuzone, maar bij de meeste steden is het vrachtverkeer ook vanuit
andere thema’s zoals bereikbaarheid en veiligheid de afgelopen jaren een belangrijk
thema geworden. In een aantal steden (o.a. Amsterdam, Utrecht) heeft dit geleid tot een
actieplan goederenvervoer, waarin een pakket van maatregelen specifiek voor het
vrachtverkeer is opgenomen. In andere steden worden de projecten ondergebracht in
reguliere verkeersplannen of milieuplannen.
Over het algemeen is zichtbaar dat in het verlengde van de invoering van de milieuzones
het proces om samen met het bedrijfsleven te kijken naar mogelijkheden voor efficiëntere
distributie goed op gang is gekomen. In alle steden zijn de contacten met het lokale en
landelijke bedrijfsleven over de mogelijkheden om het goederenvervoer van en naar de
centrumgebieden te stroomlijnen.
Nog steeds ligt de nadruk op het uitvoeren van verkeersmaatregelen, waarmee de
doorstroming van het vrachtverkeer en de vermindering van overlast/onveiligheid
aangepakt wordt. Daarnaast is in toenemende mate de aandacht voor logistieke
maatregelen zichtbaar, alhoewel hierin forse verschillen tussen de gemeenten zichtbaar
zijn.

5.3

Breed scala van maatregelen

Gemeenten kiezen verschillende instrumenten om de doorstroming van het
vrachtverkeer te verbeteren. Enkele opvallende punten zijn:
• Door samen met vervoerders en verladers een schouw uit te voeren zijn de kleinere
knelpunten in de aan- en afvoerroutes van de winkels inzichtelijk gemaakt. Het gaat
bijvoorbeeld om de afstelling van VRI’s of de bereikbaarheid van de achterdeur van
winkels. Overigens zijn dit vaak eenmalige acties geweest; nieuwe aanpassingen in de
inrichting van het wegennet zijn daardoor in deze aanpak niet meegenomen.
Overigens constateert het bedrijfsleven dat inmiddels doorgevoerde
doorstromingsmaatregelen niet altijd een verbetering voor het vrachtverkeer zijn.
• Er is veel aandacht voor de ligging en het gebruik van de laad- en loszones. Door de
gerichte aandacht wordt veel beter gekeken naar de ligging van de zone (aan de
juiste kant van de weg en dicht bij winkels) en zijn creatieve oplossingen bedacht om
meer ruimte te creëren (bijvoorbeeld combinatie van laden en lossen overdag en
taxistandplaats in de avond).
• Het medegebruik van busbanen om daarmee de doorstroming te verbeteren blijkt een
controversieel onderwerp. In de meeste steden is er grote weerstand tegen deze
maatregel, omdat dit tot vertragingen van het OV zou leiden of omdat de technische
eisen voor de aansturing van de VRI’s dit belemmeren. Wel vindt in enkele steden nu
onderzoek plaats, waarbij nog niet duidelijk is of de maatregel daadwerkelijk
ingevoerd zal worden.

Logistieke routes kunnen een goede ondersteuning bieden aan verbetering van de
doorstroming voor het vrachtverkeer. Uitsluitend in Utrecht is dit nu volledig, inclusief
bebording, gerealiseerd. In andere steden is uit een schouw wel naar voren gekomen dat
logistieke routes een bijdrage kunnen leveren aan een betere doorstroming, maar is de
implementatie niet of maar beperkt van de grond gekomen.
In enkele steden worden voorbereidingen getroffen voor de uitbreiding van het
Kwaliteitsnet Goederenvervoer tot de binnenstad. Daarnaast start binnenkort in
Eindhoven een onderzoek naar de mogelijke meerwaarde van aansluiting op het

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

29

kwaliteitsnet goederenvervoer Noord-Brabant (dat nog niet is gerealiseerd) voor de
distributie in Noord-Brabant.
Opmerkelijk is dat de inspanningsverplichting rond doorstroming (en logistieke routes) uit
het convenant slechts beperkt door de gemeenten is ingevuld. Er lijkt nog veel winst te
behalen door het thema doorstroming en logistieke routes opnieuw te agenderen.
Met behulp van spelregels voor de binnenstad kan de doorstroming van het
bevoorradend verkeer verbeteren en de hinder voor het winkelend publiek verminderd
worden. In enkele steden worden nu eerste voorbereidingen getroffen om de spelregels
door te voeren (Maastricht, Breda). In Tilburg is deze aanpak stilgelegd in verband met
onvoldoende medewerking van de winkeliers.
De mogelijkheden om grotere voertuigen toe te laten stuiten in de praktijk nog op veel
weerstand onder gemeenten. Zichtbaar is dat de afweging tussen verbetering in de
logistieke operatie versus (het gevoel) van veiligheid en de openbare inrichting nog vaak
in het nadeel van de logistiek uitvalt.
Een aanpassing van de venstertijden — specifiek genoemd in het convenant - stuit in de
meeste steden op de nodige weerstand. Opvallend is dat zowel in Rotterdam als in
Amsterdam gesproken wordt over verlenging van de venstertijd. In Rotterdam is deze
inmiddels met een half uur verlengd. Amsterdam wil de mogelijkheid bieden de
venstertijd te verruimen als dit gecombineerd wordt met andere maatregelen rond
bevoorrading (waarbij de bevoegdheid overigens bij de Stadsdelen ligt). Daarnaast wordt
in Noord-Brabant als uitwerking van de Samenwerkingsagenda Stedelijke Distributie
onderzocht of er meerwaarde ontstaat uit een regionale afstemming van de venstertijden.
TLN trekt dit project en overlegt momenteel met de buurgemeenten.
Ook voor de venstertijden is opmerkelijk dat de specifieke inspanningsverplichting uit het
convenant in de meeste steden niet tot aanpassing in het beleid rond venstertijden heeft
geleid. Ook het advies van de Commissie Stedelijke Distributie om venstertijden anders te
formuleren (binnensteden beperkt deel van de dag niet bereikbaar voor bevoorradend
verkeer) is in de betrokken steden (nog) niet doorgevoerd. Dit laatste kan ook helpen om
de drempels voor dagranddistributie (zie hierna) te verlagen.
De invoering van dagranddistributie lijkt op weinig weerstand bij de gemeenten te
stuiten. In enkele gemeenten zijn de afgelopen jaren proefprojecten uitgevoerd, waarbij
bij een beperkt aantal winkels bevoorrading in de vroege ochtend of late avond met
aanvullende geluidsmaatregelen is getest. Op basis van de resultaten geven de gemeenten
aan dat zij positief zullen reageren op nieuwe verzoeken van het bedrijfsleven. Het blijkt
echter dat de bedrijven tot nu toe erg terughoudend zijn om meer filialen op deze wijze
te bevoorraden, waardoor grootschaliger invoering tot nu toe niet plaatsvindt.
In veel steden wordt aandacht gegeven aan de mogelijke instelling van één of meerdere
overslagpunten voor gebundelde bevoorrading van de binnenstad. Daarbij worden wel
verschillende routes gekozen. Een aantal steden kiest voor financiële ondersteuning van
initiatiefnemers van een overslagpunt (Maastricht, ’s-Hertogenbosch, Rotterdam). Andere
steden zijn veel terughoudender, maar willen exploitanten van deze nieuwe diensten wel
op andere wijzen ondersteunen, bijvoorbeeld in de contacten met ondernemers of het
bieden van privileges (bijv. ruimere venstertijd). Opvallend daarbij is dat er dan altijd
sprake is van een combinatie van bundelen en extra schoon vervoer (aardgas of elektrisch
voertuig). De meest genoemde initiatiefnemers zijn Binnenstadservice en Green City
Distribution. In Leiden is in verband met het faillissement van het Stadsdistributiecentrum
in de jaren negentig veel weerstand tegen gemeentelijke betrokkenheid bij de inrichting
van een overslagpunt.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

30

In beperkte mate wordt ook ervaring opgedaan met andere vormen van bundeling. In
Delft worden voorbereidingen getroffen voor een pilot met TNT en de inzet van
fietskoeriers voor de gebundelde aflevering van pakketten in de binnenstad (pakketpost
per fiets) en voor Maatwerk Distributie Delft. Utrecht is actief met o.a. de inzet van de
tweede generatie van de bierboot en de doorontwikkeling van de Cargohopper.
Amsterdam onderzoekt de mogelijkheden voor bundeling op straatniveau via een
Goederen Ontvangst Punt.
Het bundelen van afvalstromen geeft een wisselend beeld. Duidelijk is dat dit thema
buiten het werkveld van de meeste milieu- of verkeersmedewerkers van de gemeenten
valt. Hierdoor is er minder gerichte aandacht voor deze wijze van bundelen. Wel is
zichtbaar dat door nieuwe eisen aan afvalinzameling (o.a. de inzet van ondergrondse
containers) goede randvoorwaarden ontstaan om afvalinzameling meer te bundelen.
Een ander pakket van maatregelen heeft betrekking op het stimuleren van de inzet van

schone voertuigen voor distributie en afvalinzameling. In veel steden is dit onderdeel van
een breder stimuleringspakket voor bijvoorbeeld aardgasvoertuigen of elektrische
voertuigen. Daarnaast worden experimenten met bundeling vaak gecombineerd met de
inzet van deze schonere voertuigen.
In beperkte mate wordt bij de ontwikkeling van nieuwbouwlocaties in de
centrumgebieden aandacht besteed aan de mogelijkheden/kansen van efficiënte en/of
stille bevoorrading van nieuwe winkels en horeca. Zo is bij de voorbereiding van de
grootschalige her/nieuwbouw op het voormalige ziekenhuisterrein in de binnenstad van
’s-Hertogenbosch het laden en lossen ten behoeve van de bevoorrading van de
winkels/horeca in relatie tot bijvoorbeeld de geluidseffecten voor toekomstige
omwonenden als aandachtpunt meegenomen.
Het pakket van economische maatregelen van de gemeenten omvat ook het gevoerde
beleid rond het afgeven van ontheffingen voor de milieuzone en toepassing van de
hardheidsclausule na invoering van de milieuzone. Zeker in de eerste periode na
instelling van de zone hebben de gemeenten ondernemers actief gewezen op de
mogelijkheden van deze ontheffingen. Sommige gemeenten (zoals Den Haag) steken extra
veel energie in de voorlichting van overtreders van de milieuzone en stimuleren daarmee
indirect de bundeling van goederenstromen naar het centrum.

5.4

Samenvattend

Om een integraal beeld te krijgen van de situatie in alle gemeenten, is een overzicht
opgesteld waarin de stand van zaken per gemeente wordt geschetst. Daarbij is
onderscheid gemaakt in letterlijk te nemen afspraken uit het convenant en maatregelen
die in de geest van het convenant zijn genomen. In deze laatste categorie vallen o.a. de
maatregelen die het best passen in de locale situatie.
In onderstaande figuren is de stand van zaken rond maatregelen voor efficiënter
bevoorrading in de milieuzonesteden weergegeven.

Utrecht

Rotterdam

Den Haag

Mastricht

Delft

Leiden

Eindhoven

31

Utrecht

Rotterdam

Den Haag

Mastricht

Delft

Leiden

Eindhoven

Breda

Stad:

Amsterdam

Niet uitvoerbaar / niet relevant
Besproken
Onderzoek
Voorbereiding implementatie
Pilot
Gerealiseerd

Tilburg

Stand van zaken implementatie bevoorradingsmaatregelen (verplichtingen)
's-Hertogenbosch

Figuur 5.1

Breda

Stad:
Verplichtingen volgens convenant
Opstellen bevoorradingsprofiel
Aanwijzen en inrichten kwaliteitsnet
a. Doorstromingsmaatregelen
b. Logistieke routes van en naar het winkelgebied
Mogelijkheid/wenselijkheid verruiming venstertijd
aanspreken en betrekken van winkeliers
c. Straatmanagement
d. Spelregels bevoorrading

Amsterdam

Niet uitvoerbaar / niet relevant
Besproken
Onderzoek
Voorbereiding implementatie
Pilot
Gerealiseerd

Tilburg

Effecten op de luchtkwaliteit

's-Hertogenbosch

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Maatregelen in de geest van het convenant
Verkeersmaatregelen vrachtverkeer
a. Medegebruik busbanen door vrachtauto’s
b. Toelaten grotere voertuigen
c. Invoeren dagranddistributie
Logistieke maatregelen vrachtverkeer
d. Stimuleren ontwikkelen overslagpunt
e. Stimuleren andere vormen van bundeling
f. Vermindering afvalstromen in binnenstad
Overige maatregelen
g. Logistieke toets bouwplannen

Figuur 5.2

Stand van zaken implementatie bevoorradingsmaatregelen (geest van het
convenant)

Naast een duidelijke toename van het aantal ingevoerde maatregelen (ten opzichte van
de effectstudie 2009), valt op dat in veel steden maatregelen wel besproken zijn maar
(nog) niet zijn geïmplementeerd. Vaak het betreft het maatregelen waar het bedrijfsleven
op heeft aangedrongen, maar die voor de gemeente niet acceptabel of uitvoerbaar zijn.
Met name het verruimen van de venstertijden en het toelaten van vrachtverkeer op de
busbanen blijkt op de nodige bezwaren binnen gemeenten te stuiten.
In het convenant staat beschreven dat gemeenten zich tot het uiterste zullen inspannen
teneinde te bewerkstelligen dat er afspraken worden gemaakt met belanghebbenden. EVO
en TLN constateren dat hier door het grootste gedeelte van de gemeentes geenszins
wordt voldaan. Deze organisaties vragen vooral aandacht voor inspanningen op het punt
van de mogelijkheid of wenselijkheid van verruiming van venstertijden.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

32

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

6

Effecten op de luchtkwaliteit

33

Conclusies en aanbevelingen
6.1

Conclusies

De milieuzone is effectief op knelpunten
Langs wegen waar de EU-grenswaarde voor PM10 (fijn stof) worden overschreden, is het
effect van milieuzones op de PM10-concentraties 0,15 tot 0,25 µg/m3. In 2013 en 2015
zijn de effecten vergelijkbaar. Op wegen waar in 2015 de EU-grenswaarde voor de
maximale stikstofdioxide(NO2)-concentratie (40 µg/m³) wordt overschreden, kan het
effect van invoering van de milieuzone op de concentratie NO2 oplopen tot 0,3 µg/m³.
Daarmee levert de milieuzone op knelpuntlocaties een bijdrage aan het oplossen van
resterende NO2-knelpunten.
De milieuzone vermindert de verkeersbijdrage aan de PM10-concentraties
Verkeer speelt een belangrijke rol in de negatieve gezondheidseffecten door fijn stof. De
mate waarin het verkeer bijdraagt aan de heersende PM10-concentraties, is dan ook een
goede maat voor de gezondheidseffecten. Door invoering van de milieuzone voor
vrachtverkeer is de verkeersbijdrage aan de PM10-concentraties in 2010 met 2 tot 7%
afgenomen. Hierdoor zijn de PM10-concentraties langs de wegen in de milieuzone in 2010
gemiddeld 0,02 tot 0,08 µg/m3 lager dan zonder milieuzone.
De milieuzone leidt vanaf 2013 tot een verlaging van de NO2-concentraties
De NO2-concentraties zijn in 2010 niet of nauwelijks lager in vergelijking met de situatie
zonder milieuzone. Dit komt hoofdzakelijk doordat de nieuwe generatie vrachtauto’s
nauwelijks minder NOx uitstoot dan oudere generaties en door de negatieve invloed van
roetfilters op de NO2-concentraties. Vanaf 2013 leidt invoering van de milieuzone wel tot
een afname van de NO2-concentraties (0,02 tot 0,09 µg/m3). De verkeersbijdrage aan de
NO2-concentraties neemt dan met 1 tot 2% af. In 2015 is het effect vergelijkbaar aan dat
in 2013.
Effecten wijken af van oorspronkelijke verwachtingen
De in dit onderzoek berekende effecten voor het jaar 2010 zijn lager dan de in 2007
verwachte effecten. Dit heeft drie belangrijke oorzaken.
• nieuwere vrachtauto’s zijn in het reguliere gebruik in de steden minder schoon dan
aanvankelijk werd verwacht (op basis van de gestelde emissie-eisen);
• het door de milieuzone aangemoedigde installeren van roetfilters onder vrachtauto’s
(retrofit) heeft weliswaar geleid tot minder fijn stof in de lucht maar ook tot hogere
NO2-concentraties;
• de verwachte effecten zijn berekend op basis van optimale omstandigheden, dit
betekent dat er geen of onvoldoende rekening werd gehouden met ontheffingen en
maximale naleving.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

34

Het aantal ‘geweerde’ vrachtauto’s is door de milieuzone gehalveerd
Het percentage vrachtauto’s dat niet aan de in het convenant gestelde emissie-eisen
voldoet (vrachtauto’s met ontheffing en overtreders, in het vervolg ‘geweerde’ vrachtauto’s genoemd) bedraagt in 2010 gemiddeld zo’n 25%. Zonder milieuzone zou dat 48%
zijn geweest. Het aantal ‘geweerde’ vrachtauto’s is door invoering van de milieuzone dus
ongeveer gehalveerd. De verschillen tussen de afzonderlijke milieuzones voor wat betreft
het aandeel ‘geweerde’ vrachtauto’s zijn relatief gering. Het aandeel ‘geweerde’
vrachtauto’s varieert tussen de 20 en 30%.
Van alle ‘geweerde’ vrachtauto’s in de milieuzone heeft 2/3 geen ontheffing
Van de vrachtauto’s die niet aan de in het convenant gestelde emissie-eisen voldoen
(ongeveer 25% van alle vrachtauto’s) heeft ongeveer 1/3 een ontheffing, hetzij omdat het
een bijzonder voertuig betreft of omdat het voertuig een landelijke of lokale
(dag)ontheffing heeft. De rest, 2/3 van de ‘geweerde’ vrachtauto’s, rijdt dus illegaal in de
milieuzone. Per saldo is ongeveer 16% (1 op de 6) van alle vrachtauto’s in de milieuzone
in overtreding.
Verschillen in naleving tussen gemeenten
In Amsterdam is 5% van de vrachtauto’s in overtreding terwijl bijvoorbeeld in
‘s-Hertogenbosch, Eindhoven en Breda 20 tot 25% in overtreding is. De belangrijkste
reden voor dit verschil is dat in Amsterdam gebruik wordt gemaakt van camera’s die ieder
passerend voertuig controleren terwijl in de andere steden steekproefsgewijs controles
worden uitgevoerd door bijzonder opsporingsambtenaren (BOA’s).
Naleving in 2010 gelijk aan die in 2009 ondanks aanscherping toegangseisen
Het percentage overtreders (‘geweerde’ vrachtauto’s die zonder ontheffing in de
milieuzone rijden) is met 16% in 2010 ongeveer even hoog als in 2009. Het percentage
overtreders zou lager zijn geweest (circa 14%) als de toegangscriteria niet per 1 januari
2010 zouden zijn aangescherpt. Door die aanscherping heeft een groter aantal
vrachtauto’s het predikaat ‘geweerd’ gekregen. Desalniettemin is het aantal overtreders
dus ongeveer gelijk gebleven.
Strengere handhaving leidt niet direct tot een schoner wagenpark
Uit een vergelijking tussen Amsterdam en de andere gemeenten blijkt dat in Amsterdam
de naleving weliswaar veel beter is, maar dat het vrachtautopark in Amsterdam niet
significant schoner is dan in de andere steden. De reden is dat door de strenge
handhaving in Amsterdam meer lokale (dag)ontheffingen worden aangevraagd. Naleving
en ontheffingen lijken dus communicerende vaten. Strengere handhaving leidt niet
zonder meer tot een directe verbetering van de luchtkwaliteit, want geweerde voertuigen
kunnen 12 keer per jaar een dagontheffing aanvragen of met de juiste motivatie een
langdurige ontheffing voor de milieuzone krijgen. Mogelijk leidt strengere handhaving op
termijn wel tot een significant schoner wagenpark, omdat langdurige ontheffingen vaak
verleend worden omdat de vervoerder op termijn wel aan de toegangscriteria voldoet.
Effectieve handhaving is echter wel van groot belang voor eerlijke concurrentieverhoudingen in de transportsector en verbetert het zogenoemde level playing field.
De druk van de milieuzone op de verschoning van het wagenpark neemt af
Doordat de autonome verjonging van het wagenpark sneller gaat dan de aanscherping
van de emissie-eisen van de milieuzone, neemt de druk die van de milieuzonering uitgaat
op de (versnelde) verschoning van het vrachtwagenpark in de komende jaren af. Zo
voldoet in steden zonder milieuzone momenteel ongeveer 50% aan de emissie-eisen,
maar in 2015 voldoet als gevolg van de autonome verschoning 80% van de vrachtauto’s
aan de (in 2013 aangescherpte) emissie-eisen.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

35

Vergroening van gemeentelijke wagenparken en OV-concessies
Van de 10 milieuzone-gemeenten die informatie hebben aangeleverd over de
samenstelling van het gemeentelijke wagenpark (> 3500 ton) voldoet in zes gemeenten
(Utrecht, Breda, Delft, Rotterdam, ‘s-Hertogenbosch en Leiden) een substantieel deel van
het gemeentelijk wagenpark (> 15%) niet aan de eisen van de milieuzone. Overigens is
niet onderzocht of de voertuigen in de milieuzone worden ingezet. In de overige vier
gemeenten (Amsterdam, Eindhoven, Den Haag en Tilburg) voldoet nagenoeg 100% aan de
eisen. Utrecht zal vanaf volgend jaar een groot deel van het wagenpark verschonen. De
OV-bussen die worden ingezet in de milieuzone-gemeenten voldoen in de meeste
gemeenten vrijwel volledig aan de huidige emissie-eisen van de milieuzone. Alleen in
Amsterdam voldoen de meeste stadsbussen op dit moment niet aan de huidige emissieeisen van de milieuzone. Vanaf 2012 is dit wel het geval.
Stedelijke distributie komt in beweging
Naast een duidelijke toename van het aantal ingevoerde maatregelen (ten opzichte van
de effectstudie 2009), valt op dat in veel steden maatregelen wel besproken zijn maar
(nog) niet zijn geïmplementeerd. Vaak betreft het maatregelen waar het bedrijfsleven op
heeft aangedrongen, maar die voor de gemeente niet acceptabel of uitvoerbaar zijn. Met
name het verruimen van de venstertijden en het toelaten van vrachtverkeer op de
busbanen blijkt op de nodige bezwaren binnen gemeenten te stuiten.

6.2

Aanbevelingen

Uit dit onderzoek is gebleken dat strengere handhaving niet per definitie leidt tot een
schoner vrachtwagenpark doordat strengere handhaving vooral leidt tot meer
ontheffingsaanvragen. De onderzoekers adviseren gemeenten die de effectiviteit van de
milieuzone willen vergroten om tegelijkertijd de handhaving te intensiveren en te streven
naar een vermindering van het aantal af te geven ontheffingen. Tevens blijkt uit het
voorbeeld van Den Haag en Utrecht dat een gerichte voorlichtingscampagne naar de
overtreders (chauffeur én werkgever) een effectief instrument is om het aantal
overtreders terug te dringen en daarmee de effectiviteit van de milieuzone te vergroten.
Indien het instrument milieuzone ook na 2015 in stand wordt gehouden, leiden de
uitkomsten van deze studie tot de volgende aanbevelingen voor de inrichting van het
instrument:
• Handhaving van het instrument milieuzone is alleen effectief als hiermee
daadwerkelijk de luchtkwaliteit in de binnensteden verbeterd wordt. Dit betekent dat
toegelaten vrachtauto’s significant schoner moeten zijn dan geweerde vrachtauto’s.
• Overweeg een forse aanscherping van de normen. Door de autonome verjonging van
het wagenpark neemt het effect van de milieuzone van jaar op jaar namelijk flink af.
In steden zonder milieuzones voldoet in 2010 circa 50% van het wagenpark niet aan
de emissie-eisen, dat is in 2015 nog maar 20%, ondanks de aanscherping van de
emissie-eisen in 2013.
• Houdt scherp in de gaten of Euro VI-vrachtauto’s (die nu nog niet rondrijden) in de
praktijk werkelijk veel schoner zijn Euro V-vrachtauto’s. Als dat niet het geval blijkt,
draagt continuering van de milieuzone nauwelijks bij aan een verbetering van de
luchtkwaliteit.
Uit dit onderzoek blijkt dat de effectiviteit van het instrument milieuzones voor
vrachtverkeer fors is afgenomen ten opzichte van de eerdere verwachtingen, mede door
tegenvallende emissiecijfers. Het verdient daarom aanbeveling om te bekijken of een
intensivering van één van de andere elementen uit het convenant, en dan met name
stedelijke distributie, wellicht effectiever is dan een volgende aanscherping van de
toegangseisen.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

36

Een laatste meer onderzoeksmatige aanbeveling is binnen de hoeveelheid vrachtauto’s in
de milieuzones beter in kaart te brengen om daardoor een betrouwbaarder beeld te
kunnen krijgen van de effectiviteit van de milieuzone. Op dit moment werken veel
gemeenten met de resultaten van lustellingen, maar daarmee kan het onderscheid tussen
een kleinere vrachtauto en een grotere bestelauto niet worden gemaakt.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

37

Bijlage 1: Samenstelling
vrachtverkeer in 2010
zonder milieuzone
De samenstelling in 2010 van het vrachtautoverkeer naar milieuklassen in de situatie
zonder milieuzone, is afgeleid uit kentekenonderzoeken die zijn uitgevoerd voorafgaand
aan de (mogelijke) invoering van de milieuzone. Het betreft kentekenonderzoeken
uitgevoerd in de jaren 2006 tot en met 2009. Omdat het vrachtautopark door de jaren
heen vanzelf schoner wordt, hebben we hiervoor gecorrigeerd. We hebben voor deze
correctie verondersteld dat de relatieve verdeling van het vrachtautopark naar leeftijd
naar de toekomst toe ongewijzigd blijft. In het verleden is dit namelijk ook min of meer
het geval geweest (zie Figuur B1.1).
16%
2006
2005
14%

2004
2003
2002

12%

10%

8%

6%

4%

2%

0%
10+

9

8

7

6

5

4

3

2

1

leeftijd van het voertuig (jaar)

Figuur B1.1

Verdeling vrachtautopark naar leeftijd in de jaren 2002 - 2006

We hebben vervolgens het aantal vrachtauto’s per bouwjaar omgerekend naar het aantal
vrachtauto’s per Euroklasse op basis van informatie over de verdeling van Euroklassen per
bouwjaar. Die is afkomstig uit een groot aantal kentekenonderzoeken. Figuur B1.2 geeft
die verdeling.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

38

100%
90%
80%
Euro VI
70%

Euro V

60%

Euro IV

50%

Euro III

40%

Euro II
Euro I

30%

Euro 0

20%
10%

Figuur B1.2

2014

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

0%

Verdeling Euroklassen per bouwjaar, vrachtauto’s

Figuur B1.2 toont de resultaten van de uitgevoerde correcties. Uit figuur b1.3 blijkt een
geringe variatie tussen de steden in de samenstelling van het vrachtverkeer. Euro IIIvrachtauto’s zijn veruit in de meerderheid, gevolgd door Euro V-vrachtauto’s. Uit
kentekenonderzoeken blijkt verder dat in steden zonder milieuzone blijkt 5% van de
Euro II-vrachtauto’s voorzien van een achteraf ingebouwd (retrofit) roetfilter, bij Euro IIIvrachtauto’s is dat 30%. Ongeveer 10% van de Euro III-vrachtauto’s met roetfilter is
ouder dan 8 jaar en wordt vanaf 1 januari 2010 niet meer toegelaten tot de milieuzone.
Hetzelfde geldt voor alle Euro II-vrachtauto’s met roetfilter.

aandeel

samenstelling zonder milieuzone juli 2010
Eindhoven
Utrecht
Nieuwegein

50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Euro 0

Figuur B1.3

Euro I

Tilburg
Leiden
Helmond

Euro II

Euro III

Breda
Den Haag
gemiddeld

Euro IV

Euro V

Afgeleide samenstelling naar Euroklasse in juli 2010 in de situatie
zonder milieuzone, afzonderlijke gemeenten en gemiddelde

Dezelfde methodiek hebben we ook gebruikt om de samenstelling zonder milieuzone af te
leiden voor de jaren 2013 en 2015. Figuur B1.4 laat de resultaten zien. Voor alle jaren
gaan we uit van een gelijkblijvend aandeel roetfilters bij Euro II- en Euro III-vrachtauto’s.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

39

Samenstelling zonder milieuzone
70%
60%
50%

jul-10
jul-13
jan-15

40%
30%
20%
10%
0%

Euro 0

Figuur B1.4

Euro I

geen RF

RF

geen RF

RF >8
jaar

RF 1-7
jaar

Euro II

Euro II

Euro III

Euro III

Euro III

Euro IV

Euro V

Euro VI

Afgeleide gemiddelde samenstelling naar Euroklasse in juli 2010, juli
2013 en januari 2015 in de situatie zonder milieuzone (RF = roetfilter; ‘>
8 jaar’ = ouder dan 8 jaar)

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

40

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

41

Bijlage 2: Kentekenonderzoeken in milieuzones in
2010
In totaal zijn in negen van 11 milieuzones in 2010 kentekenonderzoeken uitgevoerd om
de samenstelling van het vrachtautoverkeer te meten. Figuur B2.1 en tabel b2.1 tonen de
resultaten.
45%
's-Hertogenbosch
Utrecht
Tilburg
Eindhoven
Rotterdam
Den Haag
Amsterdam
Breda
Delft

40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Euro 0

Euro I

Euro II
zonder
roetfilter

Euro II
met
roetfilter

Euro III
zonder
roetfilter

voldoen niet aan toegangseisen

Figuur B2.1

Euro IV

Euro V

Samenstelling naar Euroklasse in negen milieuzone-gemeenten in het
voorjaar en zomer van 2010

Euro 0

Euro I

Euro II
NEE
JA

Euro III
NEE

roetfilter
> 8 jaar
‘s-Hertogenbosch
Utrecht
Tilburg
Eindhoven
Rotterdam
Den Haag
Amsterdam
Breda
Delft

1%
0%
0%
1%
0%
0%
0%
0%
0%

0%
2%
1%
1%
0%
1%
1%
1%
1%

7%
6%
6%
9%
9%
5%
4%
11%
8%

2%
2%
1%
1%
1%
1%
1%
2%
1%

GEMIDDELD

0%

1%

7%

1%

Tabel B2.1

Euro III
Euro III
met
met
roetfilter roetfilter
(8 jaar en (7 jaar en
ouder)
jonger)

Euro IV

Euro V

12%
7%
13%
12%
15%
9%
14%
16%
18%

JA
JA
1%
3%
3%
2%
1%
3%
3%
1%
4%

JA
NEE
27%
26%
19%
20%
19%
26%
24%
12%
21%

16%
20%
22%
19%
15%
14%
17%
14%
16%

32%
34%
35%
36%
39%
39%
36%
41%
33%

13%

2%

22%

17%

36%

Samenstelling naar Euroklasse in negen milieuzone-gemeenten in het
voor jaar en zomer van 2010

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

42

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

43

Bijlage 3: Achtergronden bij
Euroklassen en emissiefactoren
Deze bijlage geeft achtergronden bij de Euronormen voor vrachtauto’s en de
emissiefactoren van vrachtauto’s in de praktijk.
Euronormen
De Euro V-norm voor NOx is nog maar 25% van de Euro I-norm. Voor PM10 is de
aanscherping nog forser geweest: de Euro V-norm is nog maar circa 5% van de Euro Inorm. Tabel B3.1 geeft een overzicht van de Euronormen en wanneer zij precies van
kracht waren. Maar de praktijk is weerbarstiger, zoals hierna zal blijken.
Euronorm
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
Euro V
Euro V

Tabel B3.1

geldig voor nieuwe vrachtauto’s met bouwjaar
tussen 1 juli 1992 en 30 september 1995
tussen 1 oktober 1995 en 30 september 2000
tussen 1 oktober 2001 en 30 september 2005
tussen 1 oktober 2005 en 30 september 2008
tussen 1 oktober 2008 en 31 december 2012
vanaf 1 januari 2013

NOxnorm (g/kWh)
8,0
7,0
5,0
3,5
2,0
0,4

PM10 -norm (g/kWh)
0,61 / 0,36
0,25 / 0,15
0,13 / 0,10
0,02
0,02
0,01

Euronormen voor vrachtauto’s (> 3,5 ton)

Praktijkemissies in de stad
Het linker deel van figuur b3.1 toont de NOx-emissiefactoren van vrachtauto’s in de
praktijk voor de verschillende milieuklassen. De rode balken zijn de milieuklassen die in
principe niet tot de milieuzone worden toegelaten, tenzij ontheffing is verleend. Per saldo
zijn de praktijkemissies tussen Euro ! en Euro V dus niet afgenomen, terwijl de normen
met 75% zijn aangescherpt. Alleen de Euro VI-vrachtauto’s stoten naar verwachting
minder NOx uit, maar dit is nog niet met zekerheid te zeggen omdat er nog geen Euro VIvrachtauto’s rondrijden.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

NO + NO2 (= NOx)

16

44

NO2

2,5

2,0

12

emissiefactor (g/km)

emissiefactor (g/km)

14

10
8
6
4

1,5

1,0

0,5

2

Euro VI

Euro V

Euro IV

Euro III met roetfilter

Euro III

Euro II met roetfilter

Euro II

Euro 0

Euro-VI

Euro-V

Euro-IV

Euro-III met roetfilter

Euro-III

Euro-II met roetfilter

Euro-II

Euro-I

Euro-0

Figuur B3.1

Euro I

0,0

0

Emissiefactoren (in gram/km) van vrachtauto’s, links som van NO en
NO2 (=NOx), rechts alleen NO2 (bron TNO)

De NO2-concentratie langs wegen wordt niet alleen bepaald door de som van de NO- en
NO2-emissies (= NOx-emissies) van het vrachtverkeer, maar ook door de directe emissie
van NO2. Ook die is pas met de introductie van Euro IV-vrachtauto’s afgenomen. Verder
blijkt dat de inbouw van een roetfilter bij Euro II- en Euro III-vrachtauto’s leidt tot een
toename van de NO2-emissie.

PM10

PM10

(excl. slijtage)

(incl. slijtage)

1,2

1,0

1,0

Figuur B3.2

Euro VI

Euro V

Euro IV

Euro III met roetfilter

Euro VI

Euro V

Euro IV

Euro III met roetfilter

Euro III

0,0
Euro II met roetfilter

0,0
Euro II

0,2

Euro I

0,2

Euro III

0,4

Euro II met roetfilter

0,4

0,6

Euro II

0,6

0,8

Euro I

0,8

Euro 0

emissiefactor (g/km)

1,2

Euro 0

emissiefactor (g/km)

Uit figuur b3.2 blijkt dat de PM10-emissiefactoren van vrachtauto’s in de praktijk wel fors
zijn afgenomen. De Europese normen hebben echter alleen betrekking op het PM10
afkomstig uit de uitlaat, terwijl de slijtage van banden, wegdek en remvoering ook
aanzienlijke hoeveelheden PM10 oplevert. Deze PM10-uitstoot wordt door de Europese
normstelling niet beïnvloed en is bij een schone vrachtauto dus niet lager dan bij een
minder schone.

PM10-emissiefactoren (in gram/km) van vrachtauto’s (links: exclusief
slijtage-emissies, rechts: inclusief slijtage-emissies)

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

Bijlage 4: De milieuzones

45

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

46

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

47

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

48

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

49

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

50

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

51

Bijlage 5: Verkeer in de
milieuzones
Deze bijlage geeft een overzicht van de verkeersintensiteiten in de elf milieuzones op de
wegen die zijn opgenomen in de Monitoringstool. Deze verkeersintensiteiten zijn door alle
gemeenten geaccordeerd in het kader van het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit). Het betreft niet alle wegen in de milieuzone, veelal alleen de wegen met
relatief veel (vracht)verkeer.
gemeente
Amsterdam
Breda
Delft
Eindhoven
Leiden
Maastricht
Rotterdam
's-Gravenhage
's-Hertogenbosch
Tilburg
Utrecht
eindtotaal

licht verkeer middelzwaar verkeer
9688
265
8795
469
11420
385
12826
434
9157
883
13728
546
12357
181
7984
232
8803
408
8197
200
8544
223
9707
292

zwaar verkeer
108
195
177
238
260
235
157
63
213
138
59
128

bussen
154
-a
166
158
-a
-a
73
-a
140
124
527
157

a) Bussen zijn onderdeel van middelzwaar verkeer.

Tabel B5.1

gemeente
Amsterdam
Breda
Delft
Eindhoven
Leiden
Maastricht
Rotterdam
's-Gravenhage
's-Hertogenbosch
Tilburg
Utrecht
eindtotaal

Aantal voertuigen per etmaal op wegen in de milieuzones (bron: NSLMonitoringstool)

licht verkeer middelzwaar verkeer
94,8%
2,6%
93,0%
5,0%
94,0%
3,2%
93,9%
3,2%
88,9%
8,6%
94,6%
3,8%
96,8%
1,4%
96,4%
2,8%
92,0%
4,3%
94,7%
2,3%
91,4%
2,4%
94,4%
2,8%

zwaar verkeer
1,1%
2,1%
1,5%
1,7%
2,5%
1,6%
1,2%
0,8%
2,2%
1,6%
0,6%
1,2%

bussen
1,5%
-a
1,4%
1,2%
-a
-a
0,6%
-a
1,5%
1,4%
5,6%
1,5%

a) Bussen zijn onderdeel van middelzwaar verkeer.

Tabel B5.2

Samenstelling verkeer in de milieuzones (bron: NSL-Monitoringstool)

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

gemeente
Amsterdam
Breda
Delft
Eindhoven
Leiden
Maastricht
Rotterdam
's-Gravenhage
's-Hertogenbosch
Tilburg
Utrecht
eindtotaal

Tabel B5.3

Effecten op de luchtkwaliteit

aantal vrachtauto’s per etmaal (beide richtingen)
<250
250-500
500-750
37%
37%
17%
0%
9%
59%
34%
25%
16%
6%
23%
37%
10%
8%
14%
0%
0%
56%
58%
10%
15%
43%
48%
6%
22%
34%
20%
43%
39%
9%
58%
26%
9%
36%
33%
17%

52

>750
9%
31%
25%
33%
68%
44%
17%
3%
24%
8%
7%
14%

Verdeling van de totale weglengte in de milieuzones naar verschillende
klassen vrachtauto-aantallen per etmaal

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

53

Bijlage 6: Kaartbeelden
effecten luchtkwaliteit 2010
Deze bijlage bevat de resultaten van de luchtkwaliteitsberekeningen voor 2010 op
kaartbeelden. Aangezien de effecten op de NO2-concentraties zeer gering zijn, bevat deze
bijlage alleen de kaartbeelden voor PM10.

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

54

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

55

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

56

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

57

Goudappel Coffeng en Buck Consultants International

Effecten op de luchtkwaliteit

58