Sjorren van containers op zeeschepen

Datum

Mei 2020

Sjorren op containerzeeschepen

●

Colofon

Uitgegeven door

Inspectie Leefomgeving en Transport

Rijnstraat 8
Postbus 16191, 2500 BD Den Haag

088 489 00 00
www.ilent.nl
@InspectieLenT
Mede uitgevoerd door

Havenbedrijf Rotterdam (HBR), Divisie Havenmeester Rotterdam
(DHMR)

Pagina 3 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

Inhoud

●

Colofon—3

●

Inhoud—4

●

Samenvatting—5

●

Inleiding—6

1
1.1
1.2

Waarom deze toezichtactie?—7
Inspectiegrondslag—7
Verloren zeecontainers—7

2
2.1

Wat heeft de ILT precies onderzocht?—8
Focus op 4 vragen—8

3
3.1
3.2

Opzet van het onderzoek—9
Aanpak inspectie containerschepen—9
Waar kijkt de inspecteur specifiek naar?—10

4
4.1
4.2
4.3

Resultaten—12
Algemeen—12
Overtredingen—16
Overige constateringen—17

5

Conclusies—18

●

Literatuurlijst—20

Bijlage A

Controlelijst/inspectierapport—21

Bijlage B

Methode—23

Bijlage C

Tabellen behorende bij de resultaten—24

Sjorren op containerzeeschepen

●

Samenvatting

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft de naleving aan de regelgeving
voor het vastzetten (sjorren) en stuwen van containers op zeeschepen onderzocht.
Aanleiding hiervoor was onder meer het incident met het containerschip MSC Zoe.
Op 2 januari 2019 verloor dat schip 342 containers, direct boven de Nederlandse en
Duitse Waddeneilanden. Van maart tot en met mei 2019 inspecteerden de Divisie
Havenmeester Rotterdam van het Havenbedrijf en de ILT steekproefsgewijs
zeeschepen in de Rotterdamse Haven. De inspectie vergeleek de resultaten met de
inspectie van 2009. Toen inspecteerde de ILT namelijk ook gericht op de naleving
van de regels voor het vastzetten van containers.
Doel onderzoek
De ILT wil weten:

Of het laden en vastzetten van containers aan boord van zeeschepen
voldoet aan de (internationale) wetten en regels.

Wat de omvang en de ernst van de geconstateerde tekortkomingen is.

Of er een verbetering waarneembaar is ten opzichte van de thema-inspectie
op sjorringen van containers uit 2009.
De inspectie bekeek of de containergewichten bekend zijn voor het moment van
laden en of deze op de juiste wijze waren opgegeven. Het kennen van de juiste
containergewichten is van belang bij het bepalen van de stabiliteit van het schip.
Conclusies
De ILT heeft vastgesteld dat er nog veel overtredingen zijn. Bij 67% van de
onderzochte schepen zijn overtredingen vastgesteld in relatie tot het laden en
vastzetten van containers en toe te passen sjormaterialen. Dit percentage
overtredingen is inclusief de 36% van de gecontroleerde zeeschepen dat containers
niet vastgezet heeft volgens de voorschriften van het Cargo Securing Manual
(CSM)1. De inspectie constateerde bij de onderzochte schepen in totaal 87
tekortkomingen. Dat is gemiddeld 1,3 tekortkoming per schip. De overtredingen
verschillen per schip en gaan van minder ernstig tot zeer ernstig. Minder ernstig is
bijvoorbeeld het niet markeren van de bakken voor afgekeurd sjormateriaal. Zeer
ernstig is bijvoorbeeld het niet vastzetten van containers of het niet of onvoldoende
vastzetten van de laadruimluiken.
De verzamelde inspectiegegevens van 69 schepen zijn geanalyseerd.
De belangrijkste bevindingen zijn:
● In 2019 waren containers op 36% van de gecontroleerde zeeschepen niet
vastgezet volgens de voorschriften van het Cargo Securing Manual (CSM). In
2009 gold dit voor 46% van de gecontroleerde zeeschepen.
● Bij 1 schip was het CSM niet compleet. Dit bracht de bemanning in orde voor
vertrek naar zee. Bij de inspectie van 2009 hadden alle schepen het verplichte en
goedgekeurde CSM aan boord.
● Op 2 onderzochte schepen was de dekbelasting van de geïnspecteerde stapels
containers te hoog. Bij 8 schepen was de volgorde in de gewichten in de
gestapelde containers niet volgens het CSM. Ook had 1 schip een aantal
containers aan boord waarvan de bemanning het exacte gewicht niet kende.
In 2009 klopten in meer dan de helft van de gevallen de gewichten niet met de
gewichten in de ladingdocumenten.

1 Document aan boord van een schip waarin staat hoe lading moet worden gezekerd. Het CSM is sinds 1974 op vrachtschepen

verplicht.

Pagina 5 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

Inleiding
In de nacht van 1 op 2 januari 2019 verloor het containerschip MSC Zoe 342
containers ten noorden van de Nederlandse en Duitse Waddeneilanden. Duitsland
stopte per 11 november 2019 met de opruimwerkzaamheden2. Ook Nederland is
medio november 2019 gestopt. Er ligt nog ongeveer 800 ton afval in zee. Er zijn nu
299 unieke (delen van) containers geborgen3. Een klein deel hiervan is intact uit zee
gehaald of op het strand aangespoeld4. De meeste containers zijn opengegaan door
de impact van de val of de invloed van de zee. Daardoor kwamen delen van
containers en de lading terecht in de zee. En ondanks de bergingsoperatie,
verspreidde veel lading zich verder. De gevolgen van dit incident zijn daardoor
waarschijnlijk nog decennialang voelbaar. Het vormt een gevaar voor de navigatie
van de scheepvaart en beïnvloedt het milieu in een kwetsbare mariene omgeving.
Onderzoek naar de oorzaak
Het Openbaar Ministerie (OM), de vlaggenstaat Panama en de Onderzoeksraad voor
Veiligheid (OvV) onderzoeken de oorzaak van het incident met de MSC Zoe. Het OM
doet een strafrechtelijk onderzoek naar het containerverlies van de MSC Zoe.
Vlaggenstaat Panama onderzoekt de oorzaak van het ongeval en de situatie aan
boord van het schip. De OvV onderzoekt de gevolgen van het ongeval, de situatie in
het Nederlandse Waddengebied en de vaarroute van het schip. Het onderzoek van
de ILT naar sjorringen staat los van deze onderzoeken. Daarom geeft dit rapport
geen antwoord op de vraag waardoor de MSC Zoe containers verloor.
Groei goederenoverslag en omvang van schepen
Containers nemen een steeds groter deel in van de totale goederenoverslag in
Nederland: van 14% in 1998 tot 21% in 2018 5. Intercontinentale
containerschepen worden steeds groter. De capaciteit op deze schepen groeide
van gemiddeld 6.000 Twenty Foot Equivalent Unit (TEU) in 2009 naar ruim
23.700 TEU in 2019 6. Een dergelijk schip kan dus 4 keer zoveel containers
vervoeren als een schip van 10 jaar geleden. De grootste containerschepen zijn
tot 400 meter lang en ruim 60 meter breed. Daarop passen per rij 24 containers
in de breedte naast elkaar. En iedere rij kan bovendeks tot 11 containers hoog
zijn.
Aantal verloren containers wereldwijd
Het totaal aantal vervoerde containers (vol en leeg) wordt geschat op 400 miljoen7.
Gemiddeld verdwijnen volgens de World Shipping Council (WSC) 1.582 containers
per jaar op zee. Dit levert een risico op van 4 verloren containers op 1 miljoen
vervoerde containers. Het aantal incidenten met overboord geslagen containers is
daarmee relatief klein, vergeleken met het aantal containerschepen en het aantal
vervoerde containers. Dit lage risico geeft niet direct aan of de bemanning en/of het
sjorbedrijf containers al dan niet goed sjorren.
Vervolgactie naar aanleiding van de vastgestelde tekortkomingen bij het sjorren
De ILT wil haar schaarse capaciteit daar inzetten waar de maatschappelijke risico’s
het grootst zijn. De ILT houdt toezicht op Nederlandse en buitenlandse schepen,
bemanningen, rederijen en klassenbureaus. Op schepen die onder buitenlandse vlag
varen houdt de ILT toezicht op basis van de Paris Memorandum of Understanding
(Paris MoU). Vanuit deze rol besteedt de ILT aandacht aan het sjorren van
containers.
Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV). Havarie MSC Zoe: Bergungsarbeiten erfolgreich
abgeschlossen – deutsche Nordsee-küste wieder sicher befahrbar. 11 November 2019.
3 Brief van de minister van IenW aan de Tweede Kamer d.d. 1 november 2019, Kamerstuk 31409, nr. 256.
4
Kamerbrief van 15 januari 2019, Stand van zaken containers MSC Zoe
5 CBS 3 juli 2019, Goederenoverslag Nederlandse zeehavens op recordhoogte
2

International Maritime Organization (IMO) gegevens in combinatie met openbare data.
Uitgaande van 657 miljoen TEU in 2013 volgens UNCTAD zijn dat bij benadering 400 miljoen containers, als er
ongeveer 1/3 20 foot containers en 2/3 40 foot containers zijn.
6
7

Pagina 6 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

1

Waarom deze toezichtactie?

1.1

Inspectiegrondslag
Nederland is één van de initiatiefnemers van de Paris Memorandum of
Understanding on Port State Control (Paris MoU). Met dit memorandum zorgen 27
maritieme autoriteiten voor een geharmoniseerd systeem van havenstaatcontroles.
In het memorandum staan afspraken over:
● Het ondersteunen en het naleven van internationale conventies.
● De inspectieprocedures en het onderzoek naar operationele procedures.
● Het delen van informatie.
● De structuur van de organisatie en procedures voor wijzigingen.
Er zijn 3 soorten havenstaatcontroles:
● initiële inspectie
● meer gedetailleerde inspectie
● uitgebreide inspectie

1.2

Verloren zeecontainers
De ILT onderzocht het sjorren van containers op zeeschepen. De aanleiding hiervoor
was onder meer het ongeval met de MSC Zoe. De MSC Zoe was onderweg van Sines
in Portugal naar Bremerhaven in Duitsland. Op dit traject deed het schip geen
Nederlandse haven aan.
Geen internationale verschillen
De ILT heeft niet het beeld dat er internationaal verschillen zijn in de manier waarop
containers vastgemaakt worden op schepen. Het transport van containers neemt
wereldwijd nog steeds toe door de groei van het containervervoer en de groei van
de zeeschepen zelf. Per jaar gaat het nu om tussen de 150 en 190 miljoen volle
containers.
Kleine financiële marges
De financiële marges voor de transporteurs van containers over zee zijn klein8.
Daarom werken transporteurs zo efficiënt mogelijk. Dit zorgt voor tijdsdruk bij
scheepsbemanningen en andere betrokkenen. De kans op fouten en tekortkomingen
bij het sjorren neemt hierdoor toe.

8

Sea Intelligence, analysis within the container shipping industry

Pagina 7 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

2

Wat heeft de ILT precies onderzocht?

2.1

Focus op 4 vragen
Bij het onderzoek naar het sjorren van containers staan 4 vragen centraal:
1.
Gaat het stuwen en sjorren van containers aan boord van zeeschepen
volgens de voorschriften in het CSM?
2.
Controleert de bemanning van het schip de documenten, waarin de Verified
Gross Mass (VGM) is vastgelegd van elke container?
3.
Wat is de omvang en de ernst van geconstateerde tekortkomingen?
4.
Zijn de uitkomsten van dit onderzoek beter dan die van het onderzoek in
2009?
Ad1. CSM
Elk containerschip moet een door de vlaggenstaat goedgekeurd CSM aan boord
hebben. Dit is een eis van de International Maritime Organization (IMO).
In een CSM staat onder meer:
● Hoe de containers vast moeten staan.
Met welke sjormaterialen? Wat zijn de maximale sjorkrachten? Hoe moeten de
sjormaterialen vastzitten?
● Tot welk gewicht containers opgestapeld mogen staan.
Wat is de maximale deklast? Wat is de maximale belasting van de containers
zelf?
● In welke volgorde de containers opgestapeld moeten staan.
Wat is de maximale en minimale toegelaten stabiliteit?
● De eisen voor het laden en vervoeren van gevaarlijke stoffen en koelcontainers.
● Hoe hoog de containers opgestapeld mogen worden.
De zichtlijnen vanaf de brug van het schip mogen niet onderbroken worden.
Ad2. VGM
Sinds 1 juli 2016 geldt de nieuwe Safety of Life at Sea-convention (SOLAS)regelgeving9 voor het wegen van containers. Deze regelgeving bepaalt dat het
gewicht van elke container moet worden geverifieerd: de Verified Gross Mass
(VGM). Aanleiding voor deze nieuwe regelgeving was onder andere het onderzoek
van de ILT in 2009. De ILT stelde toen vast dat opgegeven gewichten vaak niet
overeenkwamen met de werkelijke gewichten.
Het gewicht van elke container is van belang om te bepalen of:
● Het gewicht van de lading niet groter is dan de draagkracht van de container.
● Het gewicht van de stapel containers lager of gelijk is aan de maximale deklast.
● De draagkracht van de containers lager in de stapel voldoende is.
● De krachten op het sjormateriaal onder de limiet blijven.
● Het totale ladinggewicht onder het maximale laadvermogen van het schip blijft.
● De GM10 binnen de grenzen voor een goede stabiliteit blijft.
● De versnellingskrachten bij het slingeren van het schip binnen de marges blijven.
Een verschil tussen het geregistreerde gewicht en het werkelijke gewicht van
containers kan ernstige gevolgen hebben voor het schip11.

9 De Safety Of Life At Sea conventie is het belangrijkste internationale verdrag voor de veiligheid op zee.
10 G: Center of Gravity, zwaartepunt M: Metacenter, metacentrum
11 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart, Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant, 1 mei 2002, nr. 82.

(https://web.archive.org/web/20071008221518/http://www.vaart.nl/veiligheid/rvds/rvds0208.pdf)

Pagina 8 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

3

Opzet van het onderzoek

3.1

Aanpak inspectie containerschepen
De inspectie bestaat uit:
● Een controle van scheepsdocumenten.
● Een fysieke inspectie van één of meer stapels containers aan dek en een
inspectieronde aan dek.
Tijdens de inspectie krijgt de inspecteur de meeste informatie door eigen
waarneming. Een klein deel van de informatie krijgt de inspecteur tijdens een
vraaggesprek met de eerste stuurman.
Inspectieformulier
De ILT stelde samen met het Havenbedrijf Rotterdam een inspectieformulier op, met
31 vragen (zie Bijlage B). De vragen gaan over:
● Algemene scheepskenmerken (naam, IMO-nummer, Gross Tonnage en of het
schip bestemd is voor de kustvaart of de grote vaart).
● Het CSM en de sjormaterialen.
● Het laden van de containers aan boord.
● De situatie, aangetroffen tijdens de fysieke inspectie aan dek.
Literatuur
Om een goed beeld te krijgen van de context waarbinnen reders opereren, deed de
ILT literatuuronderzoek.
Zie de bijgevoegde literatuurlijst (blz 20).
Steekproefomvang
Het onderzoek bestond uit een ruime steekproef. De ILT heeft de
betrouwbaarheidsintervallen bepaald met de Clopper-Pearson-methode.
Wettelijke basis inspecties
De inspecties vinden plaats op basis van de Wet havenstaatcontrole. Volgens artikel
14j kan een inspecteur van de ILT ieder schip met een buitenlandse vlag
controleren.
Ook gelden artikel 6 t/m 10 van deze wet:
● Art. 6: stopzetten activiteiten.
● Art. 7: aanhouden schip.
● Art. 8: uitreiken bekendmaking stopzetten activiteit of aanhouding.
● Art. 9: toestemming verhaalreis naar reparatiewerf.
● Art. 10: opheffen stopzetten activiteiten, aanhouden schip.
Onduidelijkheid over het gewicht van containers en de stabiliteit van het schip
Door de bemanning aan boord wordt voor het op een juiste wijze vastzetten van
containers gerekend op basis van de opgegeven containergewichten. Bij de
inspecties van 2009 klopten in meer dan de helft van de gevallen de gewichten niet
met de gewichten in de ladingsdocumenten. Op basis hiervan zette onder andere
Nederland zich in voor nieuwe regels voor het vaststellen van de gewichten van
containers die aan boord gaan. Mede hierdoor gelden sinds juli 2016 de nieuwe
regels die de IMO op basis van SOLAS heeft ingevoerd voor de VGM voor containers.
Onduidelijkheid over het gewicht van containers kan een negatieve invloed hebben
op de stabiliteit van het schip. Een verminderde stabiliteit geeft risico’s op omslaan.
Een te grote stabiliteit zorgt voor grote belastingen op individuele containers en het

Pagina 9 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

schip. Bij een te grote stabiliteit zal de verwachte acceleratie bij het slingeren op zee
toenemen. Hierdoor kan schade ontstaan of zelfs vracht verloren gaan. Veilig
vervoer van containers is dan niet gegarandeerd. Zelfs wanneer wordt gesjord
volgens de richtlijnen van het CSM kunnen containers van het schip vallen in
bepaalde (extreme) omstandigheden. Denk aan een zware storm in combinatie met
hoge golven.
De ILT oordeelt dat er zowel op container als op multipurpose schepen12
aandachtspunten zijn rond het vastzetten van lading. Op de grootste
containerschepen kan zo hoog worden gestapeld dat de bovenste (tot 6) lagen
containers alleen met twist-locks kunnen worden vastgezet. Dit is in
overeenstemming met het CSM. Op deze hoogte is het voor de bemanning
bovendien vrijwel onmogelijk om op een veilige manier containers aanvullend vast
te zetten. Bijvoorbeeld met trekstangen of andere sjormaterialen.
ILT treedt op tegen overtreders
Tekortkomingen legt de inspecteur vast in zijn inspectierapport. Hierin staan ook de
genomen maatregelen om overtredingen te verhelpen. Deze zijn:
● Witnessed as rectified (vastgesteld dat is hersteld).
● To be rectified within 14 days (te corrigeren binnen 14 dagen).
● To be rectified before departure (te corrigeren voor vertrek).
● Master instructed to… (kapitein instructies gegeven om…).
● Detained (aangehouden).
Bij tekortkomingen of overtredingen kan de inspecteur het schip aanhouden. Het
gaat dan om zaken die duidelijk gevaarlijk zijn voor de veiligheid of de gezondheid
of schadelijk zijn voor het mariene milieu. De kapitein krijgt een beschikking van het
besluit tot stopzetting van de ladingoperaties en de aanhouding. De
terminalexploitant krijgt een kopie van de beschikking.

3.2

Waar kijkt de inspecteur specifiek naar?
De inspecteur controleert of:
● Het schip een stuwplan en een stabiliteitsberekening heeft. Deze moeten
beschikbaar zijn ruim voor het laden begint.
● Er een CSM aan boord is. De vlaggenstaat van het schip moet dit CSM hebben
goedgekeurd en het moet voldoen aan de eisen voor vorm en inhoud van het
CSM.
● Wat in het CSM staat ook zo wordt uitgevoerd. Vooral hoe de containersjorringen
zijn geplaatst en vastgemaakt, de stapelhoogte van containers en de volgorde
van de containers gebaseerd op ladinggewichten.
● Het sjormateriaal goed wordt toegepast, in goede staat is, goed wordt
onderhouden en overeenkomt met het CSM.
● De verlader de ladingdocumenten heeft getekend. Of er in de ladingdocumenten
staat welke stoffen en producten de verlader samen heeft geladen. En of de
verlader de documenten ruim voor het laden heeft overhandigd aan de kapitein
of zijn vertegenwoordiger.
● In de ladingdocumentatie staat wat de VGM van de containers is.

12 Zeegaand schip dat ingericht is voor het vervoer van verschillende soorten ladingen.

Pagina 10 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

Normering
De verscheper van een container moet de gezagvoerder (of zijn vertegenwoordiger)
op tijd alle vereiste informatie geven. Alleen dan kan de gezagvoerder een stuwplan
opmaken. De informatie bestaat minimaal uit:
● Een algemene beschrijving van de lading.
● Het brutogewicht van de lading: VGM.
● Eventuele bijzonderheden (SOLAS 2014/Chapter VI/regulation 2.1).
De verscheper/verlader is verantwoordelijk voor het bijtijds aanleveren van het
geverifieerde brutogewicht van de container aan de vervoerder (reder/kapitein) en
de terminal: de VGM. De VGM moet duidelijk in de ladingdocumentatie staan
(SOLAS 2014/Chapter VI/Regulation 2.5).
Tijdens de reis werken statische en dynamische krachten op het schip en de
containers. In het CSM staat onder andere hoe en met welk materiaal de bemanning
aan boord en/of het sjorbedrijf de containers vast moet zetten om deze krachten op
te vangen (SOLAS 2003 /Chapter VI/regulation 5.6).

Pagina 11 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

4

Resultaten

4.1

Algemeen
De ILT deed de thema-inspectie op containersjorringen samen met het Havenbedrijf
Rotterdam, Divisie Havenmeester. De inspectie vond plaats in de haven van
Rotterdam van 21 maart tot en met 17 mei 2019.
De ILT heeft in totaal de resultaten van 69 zeeschepen die containers vervoeren
geanalyseerd:
● 64 containerschepen
● 5 multipurpose schepen13
De ILT inspecteerde 62 schepen tijdens het laden en lossen. De andere 7 inspecties
gebeurden tijdens aankomst, onderhoud of vertrek. De grotere containerschepen
waren meestal te groot om helemaal te controleren. In dit geval beperkte de
controle zich tot de administratie, het CSM en 1 of meerdere
containerscheepssegmenten bovendeks. Er zijn in totaal 87 tekortkomingen
geconstateerd. Dat is gemiddeld 1,3 tekortkoming per schip.
Bij 67% van de onderzochte schepen zijn overtredingen vastgesteld in relatie tot het
laden en vastzetten van containers en toe te passen sjormaterialen. Vergeleken met
de situatie in 2009 zijn er verbeteringen bij het sjorren van containers. De
containers zijn vaker in overeenstemming met het CSM vastgezet dan 10 jaar
geleden en de gewichten van containers op basis van de ladingdocumenten worden
op meer schepen geverifieerd dan in 2009. Nieuwe aandachtspunten hebben vooral
te maken met de groei van het containervervoer en de omvang van de
containerschepen zelf. Hoewel het gewicht (VGM) van containers nu veel
betrouwbaarder is vast te stellen, klopt dat ook nu niet altijd met het opgegeven
gewicht. Uiteindelijk hebben de plaats en het gewicht van de container invloed op de
stabiliteit van het schip. Het juiste containergewicht blijft daarmee een belangrijk
aandachtspunt. De volgorde van de containergewichten in de geïnspecteerde stapels
is bij 88% van de inspecties in overeenstemming met het CSM.
Omvang van schepen
Containerschepen worden steeds groter en de containerstapels op die schepen
steeds hoger. Dit heeft invloed op de versnellingskrachten die vrijkomen op vooral
de bovenste containers aan dek.
Het beladen en lossen van deze grote schepen vergt veel inzet van gespecialiseerd
personeel. Sjorbedrijven die de containers vastzetten en losmaken aan boord,
moeten bij grote schepen met een aantal ploegen tegelijk aan de slag, anders
krijgen zij een dergelijk groot schip niet binnen een bepaalde tijd op weg naar een
volgende haven.
Controle op de sjorringen van de containers is tijdens de vaart onmogelijk bij de
grootste schepen. Ook zijn de hoog gestapelde containers fysiek niet bereikbaar
voor de bemanning. De bemanning en/of sjorbedrijven stapelen containers zo hoog
op dat delen niet meer goed zichtbaar zijn tijdens het varen.
Het is onmogelijk om containers beter vast te zetten aan dek als er tijdens de vaart
speling ontstaat op de sjorringen. Dit vanwege:
● De grote aantallen containers.
● De stapelhoogten.
● De totale omvang van het schip en de beschikbare menskracht aan boord.

13 Zeegaand schip dat ingericht is voor het vervoer van verschillende soorten ladingen.

Pagina 12 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

Op een aantal gecontroleerde grote schepen zijn de containerstapels zo hoog dat de
bovenste lagen alleen met twist-locks vastgezet kunnen worden. Twist-locks
verbinden de hoeken van op elkaar gestapelde containers. Het gebruik van twistlocks op de hoogst gestapelde containers is in overeenstemming met het CSM. Het
risico is wel dat verbindingen met uitsluitend twist-locks kunnen afbreken onder

Foto: Het grijze containerschip heeft een stapelhoogte tot 6 containers boven de loopbruggen (bron:
Hollandse Hoogte).

zware omstandigheden op zee door overschrijding van de maximale trekbelasting,
bijvoorbeeld bij hoge golven in combinatie met harde wind. Of dat ze onvoldoende
een geheel vormen met de containerstapel ernaast of de constructie van het schip.
Daarom is het gebruik van aanvullende verbindingen zoals sjorstangen juist bij hoge
containerstapels nodig. Met sjorstangen worden kruisverbindingen gemaakt tussen
de containers onderling en/of de scheepsconstructie aan de kopse kanten van de
containers.
De menselijke component
Bemanningen nemen op reizen binnen Europa soms bewust (gecalculeerde) risico’s
bij het overschrijden van de sjorkrachten. Dit blijkt uit gesprekken met de
bemanning van de geïnspecteerde schepen. Tijdens de inspecties bleek dat de
bemanning soms bewust niet alle sjorstangen plaatst. Hierdoor is er een grotere
kans op schade of verlies van die containers. Dit is niet in overeenstemming met het
CSM.
Bij de gecontroleerde schepen maakt de bemanning de containers soms al los
voordat het schip is afgemeerd. Dit gebeurt bij schepen waar de bemanning zelf
mag sjorren. Veel van de gecontroleerde schepen gebruiken verschillende
sjormaterialen door elkaar. Dit kan zorgen voor verwarring bij het aanbrengen van
sjormateriaal. Bij een paar schepen stonden (te) zware containers op lichtere
containers. Of de bemanning had bewust te hoge gewichten per stapel
geaccepteerd.
Laden niet altijd volgens CSM
Aan boord van elk containerschip moet een door de vlaggenstaat goedgekeurd CSM
aanwezig zijn. Hierin staat onder andere hoe de laadeenheden (containers)
vastgezet moeten worden en welke krachten sjorringen moeten kunnen weerstaan.
Het CSM is de handleiding voor ladingzekering en moet verplicht aan boord zijn van

Pagina 13 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

ieder schip. Slechts in 1 geval was het CSM niet compleet. Voor vertrek uit de haven
had de bemanning aan boord dit opgelost.
Het CSM wordt gekeurd door een klassenbureau. Een vlaggenstaat wijst een
klassenbureau aan om op te treden namens deze vlaggenstaat. Tijdens de
inspecties bleek dat het CSM gemiddeld tussen de 6 en 7 jaar oud is. Soms waren er
aanpassingen aan een schip, maar geen aanpassing van het CSM.
In totaal waren op 36% van de gecontroleerde schepen de containers niet vastgezet
volgens de voorschriften van het CSM. De ILT stelt vast dat scheepsbemanningen
zich er vaak niet van bewust zijn dat er op hun schip afwijkingen zijn van het CSM.
Slechts 1 bemanning gaf aan niet volgens het CSM te sjorren vanwege afwijkende
formaten containers. Rederijen en verladers gebruiken veel verschillende soorten
containers. Containers kunnen van elkaar verschillen in lengte en in hoogte.
In het CSM is vaak weinig aandacht voor het laden van containers die afwijken van
de standaard. Verder passen bemanningen de parameters in de ladingcomputer niet
altijd aan de actualiteit aan. Hierdoor kunnen zichtlijnen in gevaar komen. Vooral
extra hoge containers kunnen de zichtlijnen vanaf de brug beperken.
Bij 3 van de gecontroleerde schepen geeft de bemanning aan dat het vastzetten van
lading nog niet is afgerond als de aanlegplaats in de haven wordt verlaten. Bij 10
van de gecontroleerde schepen geeft de bemanning aan dat bij rustig weer al
tijdens het binnenvaren van de haven gestart wordt met het losmaken van de
middelste rijen containers. Dit om het losproces te bevorderen. Bij 6 schepen waren
laadruimluiken niet (voldoende) vastgezet. In totaal hebben 57 van de 69
geanalyseerde schepen dit soort luiken.
Sjormaterialen
De bemanning moet sjormaterialen volgens het CSM regelmatig controleren. Bij 2
van de gecontroleerde schepen controleerden de bemanningsleden niet vaak genoeg
of registreerden zij de controle niet goed.
Een andere vaststelling is dat op 86% van de gecontroleerde schepen minder
sjormateriaal aanwezig is dan bij een volledige belading zou moeten volgens het
CSM. In de praktijk zijn schepen echter zelden volledig beladen. Op een schip moet
de hoeveelheid sjormateriaal aanwezig zijn dat nodig is om de daadwerkelijk
geladen containers vast te zetten.
Sjormateriaal krijgt op zee grote krachten te verwerken. Dit is bijvoorbeeld te zien
aan vervormingen van sjorstangen. Soms gebruikt de bemanning van een schip
meerdere soorten sjormaterialen door elkaar. Dit kan verwarring veroorzaken. Op
13 van de gecontroleerde schepen gebruikten bemanningsleden sjormateriaal dat
niet in het CSM stond. Op 11 van de schepen waren defecte sjormaterialen in
gebruik.
Het gewicht van geladen containers
Bij 2 van de gecontroleerde containerschepen was het gewicht per containerstapel
hoger dan toegestaan. Daarnaast was bij 8 schepen de volgorde in de gestapelde
containers niet goed. De bemanning had te zware containers boven in de stapel
gezet. Hierdoor is er een risico dat sjorringen en lager gestapelde containers kunnen
bezwijken. Ook wordt de stabiliteit (GM) van het schip hierdoor beïnvloed. De
gezagvoerder van een schip mag alleen containers aan boord laden waarvan het
gewicht is gecontroleerd (VGM). De verlader of expediteur verifieert of het gewicht
klopt en bevestigt het gewicht. Is het gewicht niet geverifieerd? Dan moet de
gezagvoerder van een schip deze container weigeren.

Pagina 14 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

Foto: Tijdelijke opslag van twist-locks op een schip (bron: ILT).

Sinds de IMO per 1 juli 2016 regels invoerde voor de VGM van containers, is er
meer zekerheid over het gewicht van containers. De verlader is sindsdien
verantwoordelijk voor het opgegeven gewicht. Voor nog grotere zekerheid over het
gewicht, is het wegen van de container op de terminal een mogelijkheid. Bij de
inspecties bleek dat de bemanning aan boord soms ook containers laden waarvan zij
de gewichten niet kennen.
Ook laden bemanningen containers soms op plekken waarvoor ze te zwaar zijn. Als
zij volgens het CSM zouden laden, zou het laden veilig en goed moeten gaan.
Hoog geladen containers die niet voldoende gesjord (kunnen) worden
Door de grootte van de schepen stapelen bemanningen en/of sjorbedrijven
containers aan dek 8 tot 11 lagen hoog. De bemanning en/of het sjorbedrijf zet de
bovenste lagen containers niet vast met aanvullende sjormaterialen, omdat:
● Het fysiek onmogelijk is.
● De loopbruggen aan boord niet zo hoog reiken.
● Het CSM dit toestaat.
● Medewerkers volgens de arboregels op deze hoogte gezekerd moeten werken.
Dit is in de gegeven tijdspanne niet uitvoerbaar.
Wel gebruiken bemanningsleden twist-locks om de bovenste containers aan elkaar
vast te zetten. In de praktijk krijgen juist de containers die hoog in de stapel staan
grote krachten te verwerken bij slingerbewegingen (rollen) van het schip.
Het sjorren van containers
Het sjorren van containers gebeurt door professionele sjorbedrijven en door de
bemanning van het schip. Soms werken ingehuurde bedrijven samen met de
bemanning. In Rotterdam mag de kernbemanning van schepen tot 170 meter zelf
de containers vast- en losmaken. Dit heeft de havenmeester bepaald. Grotere
schepen moeten altijd een professioneel sjorbedrijf inzetten.
Op 16 schepen van de gecontroleerde schepen sjort alleen de bemanning de lading.

Pagina 15 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

Op 12 schepen werkte de bemanning samen met een sjorbedrijf bij het sjorren van
de lading. Op 41 schepen sjort een sjorbedrijf de lading. Omdat sjorren
specialistisch en fysiek zwaar werk is, is het de vraag of de bemanning belast moet
worden met dit werk. Vooral op de Europese containerdiensten krijgen bemanningen
dan misschien niet voldoende rust. Dit komt doordat de schepen regelmatig havens
bezoeken.

Foto: Alleen de containers direct boven de loopbruggen zijn gesjord met sjorstangen (bron: Nationale
beeldbank).

Vaak worden voor het sjorren van containers digitale sjormodules (software)
gebruikt. Met deze modules kan door berekening de juiste plaats van de container
op het schip worden bepaald. Bij het gebruik van digitale sjormodules worden de
overschrijdingsalarmen voor de sjorkrachten soms genegeerd.
4.2

Overtredingen
De ILT heeft bij 67% van de gecontroleerde schepen één of meer overtreding(en)
vastgesteld in relatie tot het laden en vastzetten van containers en toe te passen
sjormaterialen. Het gaat hier om zeer verschillende overtredingen: van minder
ernstig tot zeer ernstig en van zelden tot vaak. Deze cijfers zijn inclusief het in 36%
van de gevallen niet voldoen aan het CSM.
Ernst van de overtreding

Aantal schepen

Minor

Licht

5

Medium

Matig

19

Serious

Serieus

22

Major

Zwaar

0

Geen overtreding

23

Totaal

69

Tabel: Ernst van overtredingen bij het vastzetten van lading.

De bemanningen aan boord moesten eerst 35 overtredingen oplossen voordat hun
schip naar zee kon. In totaal zijn er 87 overtredingen vastgesteld.

Pagina 16 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

Voorbeelden van deze overtredingen zijn:
● Het niet (voldoende) vastzetten van de laadruimluiken.
● Het niet of onvoldoende vastzetten van containers.
● Te zware containers voor de plek op het schip.
● Geen of te weinig informatie over de VGM van containers bij de start van het
laden.
● Gebruik van beschadigde sjormaterialen.
4.3

Overige constateringen
Invloed van de omvang van containerschepen op vaargedrag en containers
Containerschepen worden steeds groter. Dit heeft invloed op het gedrag van deze
schepen op zee en de vrijkomende krachten op de individuele containers14. Zijn er
incidenten met deze grote schepen? Dan gaat het vaak meteen over grote aantallen
containers.
Zo zijn containerschepen door hun vorm gevoelig voor bijvoorbeeld parametrisch
slingeren. De slingerhoek kan hierdoor bij sterke wind en hoge golven plotseling tot
boven 38 graden toenemen. Bij zulke omstandigheden worden de krachten op de
containers aan dek groot. Zelfs zo groot dat containers van het schip in zee kunnen
vallen, ook al heeft het sjorbedrijf gesjord volgens het CSM.

Foto: Beschadigde spanschroefverbindingen op een schip (bron: ILT).

Kleine marges in de containervervoerssector
De grootste rederijen (met grotere containerschepen) maken op dit moment relatief
lage winst15. Doordat de marges in het containervervoer over zee klein zijn, wordt
zoveel mogelijk op de kosten bespaard. De laad- en losactiviteiten moeten steeds
efficiënter worden uitgevoerd. Het goed en veilig vastzetten van containers vraagt
om voldoende tijd, middelen en aandacht. De ILT stelt vast dat de bemanning of
rederij keuzes maakt op het grensvlak van veiligheid op zee en het efficiënt
vastzetten van containers.
Inspecteurs zagen onder andere de volgende keuzes:
● Zware containers hoog in de stapel plaatsen.
● Minder sjormateriaal gebruiken dan voorgeschreven.
● Vertrekken uit de haven voordat alle containers zijn vastgemaakt.
● Losmaken van sjorringen vóór het aanleggen.
14 Safety and Shipping Review 2019, Allianz
15 Sea Intelligence, analysis within the container shipping industry

Pagina 17 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

5

Conclusies

De ILT heeft vastgesteld dat er nog veel overtredingen zijn. Bij 67% van de
onderzochte schepen worden de wetten en regels rond het laden en vastzetten van
containers en de toepassing van sjormateriaal niet nageleefd. Dit percentage
overtredingen is inclusief de 36% van de gecontroleerde zeeschepen dat containers
niet vastgezet zijn volgens de voorschriften van het Cargo Securing Manual (CSM)16.
De inspectie constateerde bij de onderzochte schepen in totaal 87 tekortkomingen.
Dat is gemiddeld 1,3 tekortkoming per schip. De overtredingen verschillen per schip
en gaan van minder ernstig tot zeer ernstig. Minder ernstig is bijvoorbeeld het niet
markeren van de bakken voor afgekeurd sjormateriaal. Zeer ernstig is bijvoorbeeld
het niet vastzetten van containers of het voldoende vastzetten van de
laadruimluiken.
De ILT stelde verbeteringen vast ten aanzien van het voldoen aan het wettelijke
kader, maar ziet ook nieuwe aandachtspunten bij het sjorren van containers.
Daarom blijft de ILT in de toekomst aandacht geven aan het sjorren van containers
en de gerelateerde aspecten, zoals het vaststellen van het exacte gewicht van
containers. Het sjorren van containers blijft ook in 2020 een punt van aandacht.
Door de invoering van de specifieke SOLAS-regelgeving gericht op de VGM in 2016
zou het voor de gezagvoerder duidelijk moeten zijn wat het gewicht van iedere
container is. Toch komt het voor dat bemanningen containers laden waarvan zij niet
het exacte gewicht weten. Ook laden zij soms containers op een plek waarvoor de
container te zwaar is. Denk bijvoorbeeld aan de toegestane dekbelasting of een plek
hoger dan goed is vanwege de mogelijke te hoge versnellingskrachten en de
belasting op containers lager in de stapel.
Het aantal overboord geslagen containers is relatief klein vergeleken met het totaal
aantal over zee vervoerde containers. In absolute aantallen geeft de WSC aan dat
jaarlijks wereldwijd 1.582 containers overboord gaan.
Op basis van het onderzoek naar de naleving concludeert de ILT dat bemanningen
de regels voor het sjorren van containers vaak overtreden. 67% van de
gecontroleerde containerschepen heeft overtredingen. Omdat het relatief weinig
voorkomt dat containers overboord slaan, schat de ILT het risico daarop in als
gemiddeld tot laag. Als er containers overboord slaan, kan dat zeer grote gevolgen
hebben. Dit bleek op 2 januari 2019, bij het incident met de MSC Zoe.
Bij deze inspecties hebben de inspecteurs niet alleen gekeken naar de zaken die de
ILT ook in 2009 al onderzocht. Dat zijn de zaken die binnen een wettelijk kader
vallen. Ze noteerden ook opvallende zaken die buiten dat wettelijk kader vallen. De
ILT zal de inspectieresultaten uitwisselen met andere internationale toezichthouders.
In overleg met de beleidsdirectie van het ministerie zullen de mogelijkheden worden
bekeken om de bevindingen onder de aandacht te brengen van de IMO. Gezien het
aantal en de aard van de overtredingen, blijft het sjorren van containers een
aandachtspunt. Daarom zal de ILT ook in de toekomst hiervoor inspecties uitvoeren.
Constateringen op basis van het wettelijk kader
● Bij 36% van de zeeschepen waren de containers niet volgens het CSM vastgezet.
● Bij 1 schip was het CSM niet volledig.
● Soms worden verschillende sjormaterialen door elkaar gebruikt. Dit is meestal
niet volgens het CSM en kan verwarrend zijn voor bemanning en sjorders.
● 11 schepen gebruiken beschadigd sjormateriaal.
● Vaak is niet duidelijk welke producten of stoffen in een container zitten.
16 Document aan boord van een schip waarin staat hoe lading moet worden gezekerd. Het CSM is sinds 1974 op

vrachtschepen verplicht.

Pagina 18 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

● Bij 3 schepen was het sjorren van containers nog niet afgerond vóór vertrek uit
de haven.
● Het komt vaker voor dat bemanningen sjorringen losmaken voordat zij afmeren.
10 schepen maakten de binnenste rijen bij rustig weer los voordat zij afmeerden.
● Bemanningen en/of sjorbedrijven gebruiken sjormateriaal soms niet op de juiste
wijze. Zo draait de bemanning of het sjorbedrijf borgmoeren van spanschroeven
niet altijd aan en staan twist-locks soms onterecht in de open positie.
● Door de grootte van de schepen kan de bemanning niet alle sjorringen voor
vertrek controleren.
Aanvullende constateringen buiten het wettelijk kader
● De bemanning en/of de sjorploeg zet de bovenste lagen containers alleen vast
met twist-locks. Dit is volgens het CSM. De bemanning of het sjorpersoneel sjort
de bovenste lagen verder niet met bijvoorbeeld sjorstangen, omdat zij deze niet
kunnen bereiken door de hoogte. Het is moeilijk voor de bemanning om vast te
stellen of een twist-lock, en daarmee de container, vastzit. De bemanning stapelt
de containers tot ver boven de loopbruggen. Daarom kan de bemanning of een
inspectiedienst deze containers niet controleren.
● De gezagvoerder en inspecteur moeten uitgaan van de ladingpapieren met
daarin de VGM. De bemanning of het sjorbedrijf weegt geen containers voordat
ze aan boord gaan. Een aantal containers wordt door de verlader gewogen om de
VGM te bepalen. In de andere gevallen wordt op basis van een berekening het
gewicht door de verlader bepaald om na te gaan wat de VGM is.
● Vaak zijn ladingbeschrijvingen van de containerinhoud oppervlakkig.
● Er zijn veel verschillende soorten twist-locks in gebruik. Fabrikanten hebben
vooral volautomatische twist-locks na incidenten teruggeroepen. Daarom
gebruiken sommige reders geen automatische twist-locks meer. Fabrikanten
werken aan verbeterde modellen van volautomatische twist-locks.
● Bij het gebruik van digitale sjormodules worden de overschrijdingsalarmen voor
de sjorkrachten soms genegeerd.

Pagina 19 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

Literatuurlijst
● An Investigation of head-sea Parametric Rolling and Influence on Container
Lashing Systems, 2001.
● Lashing@sea, Marin, September 2009.
● Thema-actie sjorringen, (ILT), 30 augustus 2010.
● Marine Accident Report Svendborg Maersk, the Danish Maritime Accident
Investigation Board, 5 September 2014.
● World Shipping Council, Containers Lost At Sea – 2017. Update 2017.

Pagina 20 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

Bijlage A

Controlelijst/inspectierapport

Pagina 21 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

Pagina 22 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

Bijlage B

Methode

Steekproefomvang
Vooraf heeft de inspectie berekend dat in een steekproef van 70 inspecties de
onzekerheidsmarges van een percentage voldoende smal zijn. Dit aantal is een
compromis. Enerzijds is er de wens om nauwkeurig te schatten en te toetsen met
voldoende kracht. Anderzijds is de in te zetten inspectiecapaciteit beperkt.
Schatting
Het 95% betrouwbaarheidsinterval (95BI) van 50% heeft het breedste interval en
loopt bij dit aantal van 33% t/m 67%. De inspectie heeft deze
betrouwbaarheidsintervallen berekend volgens de Clopper-Pearson-methode. De
inspectie weegt het aantal geïnspecteerde containers per schip niet in deze
berekening mee. De ILT gebruikt de Poisson-verdeling voor de schatting van het
gemiddeld aantal overtredingen per schip.
Toetsing
De ILT past Fisher’s Exact Test toe voor het vergelijken van percentages. Deze test
heeft de voorkeur, omdat de percentages soms dichtbij 100% of 0% uitkomen. Dan
is de normale benadering ongeschikt. Bovendien is de rekenkracht van een
computer voldoende om deze bij een steekproefomvang van 70 te berekenen.
Het nominale significantieniveau is 0.05. De ILT voert 7 vergelijkingen uit voor de
vergelijking van de resultaten van deze thema-inspectie met de thema-inspectie
sjorringen van 2009. Voor deze vergelijkingen vindt er daarom een Bonferronicorrectie plaats. Het significantieniveau is daarom α = 0.05/7 ≈ 0.007.

Pagina 23 van 27

Sjorren op containerzeeschepen

Bijlage C

Tabellen behorende bij de resultaten

Algemene kenmerken van de inspecties
Moment van inspectie

Laden/
lossen
%
n
90
62

Overig
n
7

%
10

Totaal
n
69

%
100

Tabel D.1: Moment van inspectie (vraag 4).

Domein van inspectie

Fysiek
Hele schip ≥ 1 Bay(s)
%
%
n
n
9
13
6
9
0
78
0
54
9
91
6
63

Administratief
Hele schip
≥ 1 Bay(s)
Totaal

Totaal
n
15
54
69

%
22
78
100

Tabel D.2: Domein van inspectie, zowel administratief (vraag 5) als fysiek (vraag 24).

Algemene kenmerken van de geïnspecteerde schepen
GT
LOA

Aantal
69
69

Min.
6326
132,7

Q1
10585
151,7

Median
26412
199,8

Q3
Max.
95390 217762
306,1
400,0

Mean
61077
234,2

SD
65781
94,6

Tabel D.3: Verdeling van de Gross Tonnage (GT) en de Lengte Over Alles (LOA).

Sjorploeg over alle havens
Sjorploeg in Rotterdam
Bemanning
Kadeploeg ILS
Kadeploeg Matrans
N.v.t./blanco
Totaal

Bemanning
Beide
%
%
n
n
100
62
16
8
0
15
0
2
0
15
0
2
0
8
0
1
100
100
16
13

Kadeploeg
%
n
0
0
38
15
63
25
0
0
100
40

Totaal
%
n
35
24
25
17
39
27
1
1
100
69

Tabel D.4: Sjorploeg in Rotterdam (vraag 31) versus over alle havens (vraag 29).

Algemene kenmerken van de Cargo Securing Manual
CSM Autoriteit
American Bureau of Shipping
Bureau Veritas
China Classification Society
Det Norske Veritas-Germanischer Lloyd*
Korean Register of Shipping
Lloyd’s Register of Shipping
Maritime and Coastguard Agency
Nippon Kaiji Kyokai – ClassNK
Totaal

n
3
9
1
41
1
6
1
7
69

%
4
13
1
59
1
9
1
10
100

Tabel D.5: CSM Autoriteit (vraag 2). *Det Norske Veritas en Germanischer Lloyd zijn per 1-1-2014
gefuseerd. Als het CSM ouder is en door een van beiden opgesteld, is het in deze telling erbij opgenomen.

Lft. CSM

Aantal
69

Min.
0,3

Q1
2,9

Median
6,5

Q3
11,7

Tabel D.6: Verdeling van de leeftijd van het CSM (op basis van vraag 3).

Pagina 24 van 27

Max.
23,7

Mean
7,6

SD
5,6

Sjorren op containerzeeschepen

Verdeling van de antwoorden op de overige vragen
Ja
1. CSM aanwezig
2. zie Tabel D.5
3. zie Tabel D.6
4. zie Tabel D.1
5. zie Tabel D.2
6. Sjorren cf. CSM (stuurman)
7. CSM beschrijft sjormateriaal
8. Onderhoud cf. CSM
9. Onderhoud in logboek
10. Visuele inspectie
11. Sjorren vast voor ontmeren
12. Sjorren gepland cf. CSM
13. Sjorren check voor ontmeren
14. Sjorren pas los na aanmeren
15. Voldoende sjormaterialen
16. Stapel tot max. deklast
17. Stapel cf. volgorde in CSM
18. Stapel tot max. hoogte
20a. Gewicht elektronisch
20c. Computer gecertificeerd
21. Gewicht gecontroleerd
22. Gecontroleerd gewicht=VGM
23. VGM gegarandeerd
24. zie Tabel D.2
25a. Sjorren cf. CSM (inspecteur)
26a. Deugdelijk sjormateriaal
27. Kapotte sjorringen apart
28. ID sjormateriaal cf. CSM
29 zie Tabel D.4
30. Luiken laadruim geborgd
31. zie Tabel D.4

n
68

67
67
67
67
66
66
69
67
59
10
67
61
69
66
68
53
29
61

%

Nee
(95BI)

99 (92–100)

99 (92–100)
97 (90–100)
97 (90–100)
97 (90–100)
96

(88–99)

96

(88–99)

100 (95–100)
97 (90–100)
86

(75–93)

14

(7–25)

97 (90–100)
88

(78–95)

100 (95–100)
96

(88–99)

100 (95–100)
77

(65–86)

55

(40–68)

95

(87–99)

42
58
64
55

64

(51–75)

84

(73–92)

93

(84–98)

81

51

74

N.v.t./ Totaal
blanco
(0–8)
0
69

n
1

%

1
2
2
2
3
3
0
2
10
59
2
8
0
3
0
1
1
3

1

(0–8)

3

(0–10)

3

(0–10)

3

(0–10)

4

(1–12)

4

(1–12)

1

(95BI)

0

(0–5)

3

(0–10)

14

(7–25)

86

(75–93)

3

(0–10)

12

(5–22)

0

(0–5)

4

(1–12)

0

(0–5)

1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
15
23
5

69
69
69
69
69
69
69
69
69
69
69
69
69
69
69
69
53
69
69
69
69
69
69

1

(0–8)

6

(1–16)

5

(1–13)

36

(25–49)

16

(8–27)

7

(2–16)

(70–89)

24
11
5
13

19

(11–30)

3
0
0
1

(62–84)

6

9

(3–18)

12

Tabel D.7: Verdeling van de antwoorden op de vragen in het inspectieformulier. Voor alle vragen betekent
‘Ja’ naleven en ‘Nee’ niet naleven van de internationale regelgeving. De gearceerde vragen zijn hiervoor
tegenovergesteld geformuleerd als op het inspectieformulier staat. De ‘N.v.t./blanco’-antwoorden zijn buiten
de berekening van de percentages en betrouwbaarheidsintervallen gelaten, behalve van de dikgedrukte
aantallen. Vragen 19a. t/m 19c. en 20b. zijn wegens onbetrouwbare respons weggelaten.

Tekortkomingen
Deficiënties per schip
0
1
2
3
4
Totaal

Aantal schepen
%
(95BI)
n
33
(22–46)
23
29
(19–41)
20
19
(10–30)
13
16
(8–27)
11
3
(0–10)
2
100
69

Factor

Deficiënties totaal

0 × 23 =
1 × 20 =
2 × 13 =
3 × 11 =
4×2 =

0
20
26
33
8
87

Tabel D.8: Verdeling van het aantal deficiënties per schip.

Actie
Vastgesteld dat het is hersteld
Te corrigeren binnen 14 dagen
Te corrigeren voor vertrek
Reden tot aanhouding
Kapitein geïnstrueerd om ...
Totaal

n
12
19
35
0
21
87

Tabel D.9: Verdeling van de acties over de deficiënties.

Pagina 25 van 27

%

(95BI)

14

(7–23)

22

(14–32)

40

(30–51)

0

(0–4)

24

(16–35)

100

Sjorren op containerzeeschepen

Meest ernstige deficiëntie per schip
Geen (n.v.t.)
Licht
Matig
Ernstig
Zwaar
Totaal

n
23
5
19
22
0
69

%

(95BI)

33

(22–46)

7

(2–16)

28

(17–40)

32

(21–44)

0

(0–5)

100

Tabel D.10: Verdeling van de meest ernstige deficiëntie over de schepen.

Trendanalyse sjorringen
Kernvragen
CSM aan boord
Sjorring cf. CSM volgens stuurman
% (95BI)

Sjorring cf. CSM volgens inspecteur
Sjorring vast tijdens varen
Stapel containers juiste volgorde
% (95BI)

Gewichten container consistent
Controle gewicht door kraan of weegbrug
% (95BI)

Deugdelijke sjorringen toegepast

2009
57/57
50/57

2019
68/69
69/69

88 (76–95)

100 (95–100)

27/57
45/57
26/57

42/66
59/69
61/69

46 (32–59)

88 (78–95)

36/57
6/57

—
53/69

11 (4–22)

77 (65–86)

51/57

58/69

Sign.
p = 1.000
p < 0.007
p = 0.101
p = 0.356
p < 0.007
—
p < 0.007
p = 0.440

Tabel D.11: Trendanalyse kernvragen over sjorren; significante verschillen (p < 0.007) staan vetgedrukt.

Pagina 26 van 27

Dit is een uitgave van de
Inspectie Leefomgeving en Transport
Postbus 16191 | 2500 BD Den Haag
088 489 00 00
www.ilent.nl
@inspectieLenT
Mei 2020