) UITSTOOT VAN
STI KSTOFOXI DEN
EN FIJNSTOF DOOR
DIESELVOERTUIGEN

OATLJM:26mei2015
RAPPORTNUMMER: TNO 2015 R10733

i nnovation
for life

AUTEURS
Gerrit Kadijk
Norbert Ligterink
Pim van Mensch
Jordy Spreen
Robin Vermeulen
Willar Vonk

UITSTOOT VAN STIKSTOFOXIDEN EN FIJNSTOF DOOR DIESELVOERTUIGEN

TNO-RAPPORT
TNO 2015 R1O733
Uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof door dieseivoertuigen
DATUM
26 mei 2015
AUTEURS
Gerrit Kadijk
Norbert Ligterink
Pim van Mensch
Jordy Spreen
Robin Vermeulen
Willar Vonk
OPDRACHTGEVER
Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Alle rechten voorbehouden.
Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar
gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere
wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van TNO.
Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten
en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar
de Algemene Voorwaarden voor opdrachten aan TNO, dan wel de
betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst.
Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden
is toegestaan.
© 2015 TNO

2

UITSTOOT VAN STIKSTOFOXIDEN EN FIJNSTOF DOOR DIESELVOERTUIGEN

MANAGEMENTSAMENVATTING
Moderne zware Euro VI vrachtwagens stoten in de praktijk
gemiddeld een factor 10 minder stikstofoxiden (NO) uit
dan eerdere generaties Euro IV en Euro V vrachtwagens.
De emissies van Euro 6 dieselpersonen- en bestelwagens
laten echter een heel ander beeld zien. Ondanks voort
durende aanscherping van Europese emissielimieten
blijft namelijk de praktijkuitstoot van NO van nieuwe
dieselpersonen- en dieselbestelwagens de afgelopen twee
decennia nagenoeg onveranderd. De praktijkuitstoot ligt
daarmee fors hoger dan de opeenvolgende Euro-limieten
gesteld in de emissiewetgeving.

Wanneer SCR-technologie effectief wordt toegepast, kan
het een succesvolle innovatie zijn om voertuigen aanzienlijk
schoner te maken, In het verleden is door invoering van
succesvolle innovaties, zoals de driewegkatalysator bij
berizineauto’s en het affabriek roetfilter bij dieselauto’s,
de uitstoot van vervuilende emissies ook met een factor
van meer dan 10 afgenomen.
Om ervoor te zorgen dat SCR-katalysatoren bij dieselpersonen- en bestelauto’s effectief worden toegepast is
nieuwe Europese wetgeving noodzakelijk die normen stelt
aan de NO-emissies in de praktijk. Als onderdeel van de

De NON-uitstoot door auto’s en vrachtauto’s draagt in
belangrijke mate aan bij aan de concentratie van het
schadelijke NO
2 in de lucht. Om aan de Europese normen
voor de luchtkwaliteit te voldoen is het terugdringen van
de N0-uitstoot van het Nederlandse wegverkeer van groot

Europese typekeuring van auto’s moet namelijk een
zogenaamde nieuwe Real Driving Emission’ test worden
ingevoerd, waarbij de praktijkemissies met mobiele
meetapparatuur op de openbare weg worden gemeten
en beoordeeld.

belang.
Emissiemetingen hebben aangetoond dat de NO-emissies

Dergelijke Europese wetgeving is ook noodzakelijk voor
vrachtwagens en bussen om een lage NOS-uitstoot onder

van personen- en bestelwagens in de praktijk significant

stedelijke rijomstandigheden te waarborgen. Uit de laatste

kunnen worden verlaagd door toepassing van een
zogenaamde SCR-katalysator in combinatie met EGR

inzichten blijkt namelijk dat, juist in binnenstedelijke
gebieden, niet alle Euro VI vrachtwagens en bussen een

technologie. Een SCR-katalysator is een technische

lage NON-uitstoot hebben.

voorziening in de uitlaat van een dieselauto die, onder
toevoeging van AdBlue, stikstofoxiden (NOJ in de uitlaat
gassen kan afbreken. EGR is een technologie die al langer

De fijnstof-emissie door het wegverkeer is de laatste jaren
sterk afgenomen. Euro 6 personen- en bestelwagens en

door fabrikanten wordt toegepast om de NON-uitstoot terug
te brengen. De lage praktijkemissies van zware Euro VI

Euro VI vrachtwagens en bussen zijn allemaal voorzien van
het zeer effectieve gesloten roetfilter. De introductie van dit

vrachtwagens worden voornamelijk met EGR- en SCR
technologie bereikt. Inmiddels wordt de combinatie van

roetfilter heeft ervoor gezorgd dat fijnstof-emissies van
modernste wegvoertuigen in de praktijk ruimschoots

EGR- en SCR-technologie ook in personen- en bestelwagens

beneden de limietwaarden van de typekeuring liggen.

toegepast.
De EGR- en SCR-systemen blijken in de geteste Euro 6
dieselpersonenwagens in de praktijk niet optimaal te
functioneren. De NO-emissies zijn nog relatief hoog.
Lagere praktijkemissies zijn mogelijk door aangepaste
afstellingen van de EGR- en SCR-systemen. Dit betekent
veelal dat de AdBluetanks van dieselpersonenwagens,
die momenteel circa 15 tot 25 liter groot zijn, tussen
onderhoudsbeurten door bijgevuld moeten worden. Eén
van de geteste voertuigen heeft een AdBluetank die groot
genoeg is voor het voldoende verlagen van de NOK-uitstoot.

3

UITSTOOT VAN STIKSTOFOXIDEN EN FIJNSTOF DOOR DIESELVOERTUIGEN

INLEIDING

In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu
voert TNO sinds 1986 de steekproefcontroleprogramma’s
voor personen- en bestelwagens en voor vrachtwagens en
bussen uit. In deze programma’s meet TNO op regelmatige
basis de uitlaatgasemissies van deze voertuigen om te

Eerst geeft het rapport een beknopte uitleg over de
uitlaatgasemissies van wegvoertuigen, hoe deze kunnen
worden gecontroleerd en hoe deze worden gemeten.
Vervolgens behandelt en vergelijkt het de praktijkemissie

onderzoeken of zij aan de EU-typekeuringsnormen voldoen

prestaties van achtereenvolgens zware vrachtwagens,
bussen en distributietrucks, en personen- en bestelauto’s

en of zij ook in de praktijk schoon zijn.

en gaat het kort in op de uitstoot van fijnstof in de praktijk.

De afgelopen twee jaren heeft TNO in dit kader vier
rapporten uitgebracht over de uitstoot in de praktijk van
vervuilende uitlaatgassen door dieselvoertuigen. Hierbij
gaat het om metingen aan in totaal meer dan 20 personenen bestelwagens en 30 zware vrachtwagens en bussen.
Dit document is een samenvatting van deze vier rapporten.
Het schetst de laatste inzichten op het gebied van
vervuilende uitlaatgassen, met name de emissies van NOS,
van (1) moderne Euro VI zware vrachtwagens, (2) bussen
en distributietrucks, (3) Euro 5 bestelwagens en (4) Euro 6
personenwagens. Ook gaat het kort in op de uitstoot van
fijnstof (PM1O) door deze voertuigen.

4

UITSTOOT VAN STIKSIOFOXIDEN EN FIJNSTOF DOOR DIESELVOERTIJIGEN

WELKE EMISSIES
ZIJN HET MEEST
VERVUILEND?
De uitlaatgassen van een dieselauto zijn meer vervuilend
dan die van een benzineauto. De uitstoot van stikstofoxiden van een moderne dieselpersonenauto is per
kilometer 15 tot 30 keer zo hoog als van een moderne
benzinepersonenauto. Stikstofoxiden is een verzamelnaam
voor stikstofmonoxide (NO) en stikstofdioxide (NO
), vaak
2
samen aangeduid met NOK. Stikstofoxiden zijn slecht voor
de gezondheid en leiden tot smog en zure regen. Voor
stikstofdioxide (NO
) gelden Europese normen voor de
2
luchtkwaliteit. Om de NON-uitstoot van het wegverkeer
terug te dringen, zijn hieraan Europese eisen gesteld
middels de zogenaamde Euro limieten.

Ook fijnstof is slecht voor de gezondheid. De fijnstof
uitstoot (PM1O) van oude dieselauto’s zonder roetfilter
is 10 tot 25 keer zo hoog als van een moderne (indirect
ingespoten) benzineauto. Om de fijnstofuitstoot van
wegverkeer terug te dringen, zijn ook hiervoor Europese
limieten van kracht. Daarom zijn moderne dieselauto’s
voorzien van een affabriek gemonteerd roetfilter. Deze
roetfilters vangen nagenoeg alle schadelijke roetdeeltjes
af. Bij moderne dieselauto’s speelt de uitstoot van fijnstof
(PM1O) daarom geen rol meer.

WELKE SYSTEMEN BRENGEN NOx EN FIJNSTOFEMISSIES OMLAAG?
DPF DIESEL PARTICULATE FILTER
Een Diesel Particulate Filter (DPF) is een roetfilter dat de roetdeeltjes opvangt die ontstaan bij de verbranding van
diesel. Een roetfilter is in de uitlaat van een dieselmotor geplaatst. Als de uitlaatgassen heet genoeg zijn, verbrandt
het roet dat is opgevangen in het filter vanzelf, Het kan voorkomen dat de uitlaatgassen onvoldoende warm worden
om het roet te verbranden, In dat geval wordt zogenaamde actieve regeneratie toegepast. Bij actieve regeneratie
wordt de temperatuur van het uitlaatgas verhoogd, bijvoorbeeld door extra brandstof in te spuiten.
-

EGR

-

EXHAUST GAS RECIRCULATION

Bij EGR wordt een deel van het uitlaatgas uit de motor teruggevoerd naar de inlaat
van de motor. Een deel van de inlaatlucht wordt zo vervangen of aangevuld door
verbrandingsgassen. Als EGR wordt toegepast bevat de inlaatlucht minder zuurstof
Hierdoor is de verbranding minder intens, waardoor minder NO, wordt gevormd.
De hoeveelheid uitlaatgas dle wordt gerecirculeerd. wordt geregeld door de
EGR-klep. Afhankelijk van de gewenste en technisch haalbare NOK-vermindering
bepaalt het motomanagementsysteern van de motor de stand van de EGR-klep.

5CR

—

SELECTIVE CATALYTIC REDUCTION

De uitlaatgassen komen terecht in de SCR-katalysator,
die achter de motor is geplaatst. In de SCR-katalysator
wordt met behulp van ammoniak NO omgezet in stikstof
en water. De ammoniak is afkomstig van AdBlue, die vlak
voor de katalysator wordt Ingespoten. De katalysator
dient wel een voldoende hoge temperatuur te hebben.
Afhankelijk van de gewenste en technisch haalbare
NOK-vermindering bepaalt het motomanagementsysteem
de hoeveelheid in te spuiten AdBlue.

EGR-klep
LuchtInlaat

uitIs b
Bron: www.W.gcra/cngJprograms
envîrnnrnent etv-egr-eng-1 144. t4tn

Urca injector

SCR converter

‘

-

SCR control unit

Urea tank

Bron: cor type.com/pics/6975 fult/urea scr-spstem.jpg

5

UITSTOOT VAN STIKSTOFOXIDEN EN FIJNSTOF DOOR DIESELVOERTUIGEN

HOE WORDEN
EMISSIES GEMETEN?
TNO meet de emissies van voertuigen in het laboratorium
én op de Openbare weg. De metingen in het laboratorium
worden op een rollenbankproefstand uitgevoerd. Deze
metingen zijn nauwkeurig en worden uitgevoerd onder
herhaalbare, gecontroleerde omstandigheden. De metingen
op de weg worden uitgevoerd onder praktijkomstandigheden
en leveren inzicht in de praktijkprestaties van voertuigen.

METINGEN OP DE ROLLENBANK IN HET
LABORATORIUM

TNO heeft ruimschoots 30 jaar ervaring met het uitvoeren
van rollenbankmetingen. Tegenwoordig worden rollenbank
metingen in opdracht van TNO en het Ministerie van
Infrastructuur en Milieu uitgevoerd bij het testlaboratorium
van Horiba in Duitsland.

METINGEN OP DE OPENBARE WEG
Metingen op de openbare weg kunnen worden uitgevoerd
met twee verschillende meetsystemen.

Rollenbanktesten vinden onder zeer goed gecontroleerde
omstandigheden in een laboratorium plaats. Het voertuig
en de meetapparatuur opereren daar onder nauwkeurig

Met het zogenaamde Portable Emission Measurement
System, kortweg PEMS, kan TNO de praktijkemissies

gespecificeerde omstandigheden. Dit is uit oogpunt van
standaardisering nodig om resultaten van typegoedkeurings

nauwkeurig vaststellen. Voor de typekeuring van vracht
wagens is een meting met PEMS verplicht volgens een

testen, die op verschillende locaties worden uitgevoerd,

vaste procedure. Deze procedure heeft ervoor gezorgd dat
de praktijkemissies van vrachtwagens sterk zijn gedaald.

goed te kunnen vergelijken. De omstandigheden op de
openbare weg blijken echter veel meer te variëren en
moderne voertuigen blijken in de praktijk vaak andere
emissieprestaties te hebben dan op de rollenbank. Voor
vaststelling van praktijkemissies zijn daarom metingen
op de weg met specifieke meetapparatuur nodig.

PEMS

Er zijn nog verbeteringen in de procedure nodig om lage
emissies in binnenstedelijke gebieden te waarborgen.
Voor de typekeuring van personenwagens is een meting
met PEMS niet verplicht, maar mag worden volstaan met
een test op de rollenbank. Over de invoering van een
PEMS-test voor personenwagens wordt momenteel in
Brussel onderhandeld.
PEMS is een complex systeem, dat alleen door deskundig
personeel kan worden ingebouwd en gebruikt. Voor een
PEMS-meting betrekt TNO doorgaans voertuigen uit de
Nederlandse voertuigvloot. De eigenaar van het voertuig
krijgt indien nodig vervangend vervoer aangeboden. TNO
brengt de importeur van het voertuig altijd op de hoogte
van een PEMS-meting.

Rollenbank TNO

-

Wegtransportmiddelen, Delft 1970.

Het PEMS-systeem geïnstalleerd op een Euro VI langeafstands
Rollenbank Horiba Oberursel, 2011.

vracht wagen.

6

UITSTOOT VAN STIKSTOFOXIDEN EN FIJNSTOF DOOR DIESELVOERTUIGEN

Een PEMS-systeem geïnstalleerd op een Euro VI stadsbus.

SEMS-apparatuur is compact en neemt in het voertuig weinig ruimte
in beslag. De eigenaar kan het voertuig tijdens de metingen gewoon
blijven gebruiken.

Een PEMS-systeem geïnstalleerd op een Euro 6 personenwagen.

SEMS

Het SEMS-systeem maakt gebruik van Onder meer een of twee

Met het Smart Emission Measurement System, of SEMS,

-sensor, die gemakkelijk zijn aan te brengen
3
NO-sensoren en een NH
op de uitlaat van een voertuig.

kunnen ook bepaalde emissies van het voertuig op de weg
worden gemeten. SEMS is door TNO ontwikkeld om snel een
grove inschatting te kunnen maken van de NO-emissies
van een voertuig. SEMS is geen gereglementeerd meetinstrument en is minder nauwkeurig dan PEMS, maar het
kan gemakkelijk worden in- en uitgebouwd. Het voertuig kan
normaal worden ingezet en zo kunnen grote hoeveelheden
meetdata over langere perioden van normaal gebruik,
bijvoorbeeld een maand, worden verzameld.

7

UITSTOOT VAN STIKSTOFOXIDEN EN FIJNSTOF DOOR DIESELVOERTUIGEN

UITSTOOT VAN
NIEUWE DIESELAUTO’S
Dit hoofdstuk behandelt achtereenvolgens de emissie-

Om aan op de Euro VI normen voor NO
0 te voldoen, hebben

prestaties van zware vrachtwagens, bussen en distributie

voertuigfabrikanten nieuwe motoren ontwikkeld in combinatie

trucks, dieselbestelwagens en dieselpersonenwagen.
Vervolgens worden deze emissieprestaties met elkaar

met geavanceerde systemen voor het terugbrengen van de
uitstoot van vervuilende uitlaatgassen. De uitstoot van NO

vergeleken. Tot slot wordt kort ingegaan op de emissies

wordt sterk teruggebracht door toepassing van een speciale

van fijnstof door alle bovengenoemde voertuigcategorieën.

katalysator, de zogenaamde Selective Catalytic Reduction
(SCR) katalysator, en door Exhaust Gas Recirculation of

SCHONE ZWARE VRACHTWAGENS DOOR
INVOERING EURO VI WETGEVING

EGR, een systeem voor uitlaatgasrecirculatie. Zware
vrachtwagens zijn door invoering van de nieuwe wetgeving

Met de introductie van de Euro VI wetgeving is een grote
stap gezet in het schoner maken van zware vrachtwagens.

veel schoner geworden. Dit succes is het resultaat van de
inspanningen van wetgevers én voertuigfabrikanten.

Doordat Euro VI vrachtwagens zijn voorzien van een

schoner dan eerdere generaties vrachtwagens (Figuur 1).

EURO VI DISTRIBUTIETRUCKS EN BUSSEN
NOG NIET ONDER ÂLLE OMSTANDIGHEDEN
SCHOON

Daarnaast zijn zij uitgerust met een roetfilter, waarmee
ook de emissie van roetdeeltjes flink wordt teruggebracht.

Metingen hebben aangetoond dat onder stedelijke
condities sommige Euro VI voertuigen in vergelijking met

geavanceerde SCR-katalysator om de uitstoot van NO
terug te brengen, zijn deze voertuigen voor NO significant

18

de vrachtwagens voor lange afstand nog relatief veel NO
uitstoten

-

Het gaat dan met name om distributietrucks
en stadsbussen. Onder stedelijke omstandigheden is vaak

16
14

.

sprake van een lage belasting van de motor. Hierdoor
worden de uitlaatgassen, en daarmee de SCR-katalysator,

-

niet warm genoeg voor het voldoende terugbrengen van de
NON-uitstoot. Stedelijke rijomstandigheden vormen daarom
een grotere uitdaging voor het reduceren van NON-uitstoot
dan de rijomstandigheden van zware vrachtwagens, die
2-

00-50

50-75

>75

L

Voertuigsnelheid (km/u)
Euro III, Versit emissiemodel
Euro V, 1° generatie, trekker oplegger, n = 5
Euro V, 2° generatie, trekker oplegger, n = 6
Euro VI, trekker oplegger, n 7
Figuur 1. Euro VI vracht wagens voor lange afstand stoten signhticant
minder N0 uit dan vorige generaties vrachtwagens (Vermeulen, 2014).

grote afstanden op de snelweg afleggen.
TNO testte twee stadsbussen en een distributietruck
tijdens typisch dagelijkse inzet, zoals Figuur 2 laat zien.
Een van de geteste bussen liet ook onder zware stedelijke
omstandigheden een erg lage en stabiele NOK-uitstoot zien,
vergelijkbaar met de eerder geteste zware vrachtwagens.
Deze goede emissieprestatie geeft het potentieel aan
van de in Euro VI voertuigen toegepaste emissiereductie
technologie. De andere bus en het distributievoertuig

Naast de emissielimieten zijn in de Euro VI wetgeving ook de

lieten onder deze omstandigheden echter relatief hoge
en bovendien erg wisselende NO
-uitstoot zien.
0

testprocedures flink aangescherpt. Vanaf Euro VI is namelijk
een praktijkemissietest als verplicht onderdeel toegevoegd

De geteste zware vrachtwagens, distributietrucks en stads

aan de Europese typekeuringsprocedure. In deze praktijktest
worden de emissies van het voertuig gemeten met mobiele

bussen voldoen allemaal aan de eisen die worden gesteld
in de Europese typekeuring, zowel in de laboratoriumtest

meetapparatuur op de openbare weg gemeten. Zo wordt
gecontroleerd of de emissies van het voertuig in overeen

als in de praktijktest die aan de Euro VI typekeuring is
toegevoegd. Desondanks blijkt met name in een stedelijke

stemming zijn met de emissielimieten die in het laboratorium
zijn gemeten tijdens de typekeurtest. Een praktijkemissie

omgeving dat niet alle voertuigen echt schoon zijn. Dit

test was in de Euro V wetgeving nog optioneel.

in de huidige Europese typekeuringstesten, zowel in de

komt doordat typische stadscondities worden onderbelicht

1 Vermeulen, 2014. Vermeulen. Spreen, Ligterink and Vonk. The Netherlands
In-Service Emissions Testing Programme fsr Heavy-Duty 2011-2013.26 May
2014, TNO report TNO 2014 R10641 1 2

8

UITSTOOT VAN STIKSTOFOXIDEN EN FIJNSTOF DOOR DIESELVOERTUIGEN

10

9

zes maal meer NO
0 uit dan de Euro 5 limietwaarde van

8

280 mg/km; de NO
-emissies van de geteste Euro 5
0
voertuigen varieerden in de praktijk tussen de 1421 en

7
E

6

1670 mg/km 2• Opvallend was bovendien dat de resultaten
van de tien voertuigen relatief weinig spreiding vertoonden:

4

de voertuigen stootten allemaal veel NO
0 uit. TNO heeft

3

naar aanleiding van deze metingen de emissiefactoren
voor bestelwagens naar boven bijgesteld.

2
1
0
0-50

50-75
Voertuigsnelheid (km/u)

>75

e generatie, trekker oplegger, n = 6
Euro V, 2
Euro VI, trekker oplegger, n 7
Euro VI, stadsbus A, n = 1
Euro VI, stedsbus B, n = 1
Euto VI, dmtributiettuck, n = 1

Figuur 2. TNO testte twee stadsbussen en een distributievoertuig
onder voor deze voertuigen representatieve condities. Onder stedelijke

omstandigheden lieten twee van deze Euro VI voertuigen in vergelijking
met Euro VI trekker-opleggers nog een relatief hoge NO-uitstoot zien.
Wel ligt de uitstoot in vergelijking met Euro V voertuigen flink lager.

Eén bestelwagen werd onderworpen aan een meer
gedetailleerd onderzoek op een rollenbank in het
laboratorium. Dit onderzoek bevestigt resultaten gevonden
in eerdere studies: dieselauto’s kunnen in het laboratorium
aan de typekeuringsnorm voldoen; in de praktijk ligt de
-uitstoot vaak echter fors hoger. Ondanks de
0
N0
aanscherping van de emissielimieten worden beoogde
reducties van NO
-emissies van dieselpersonenauto’s
0
en dieselbestelauto’s in de praktijk al jaren niet gehaald.
Het verschil tussen de typekeuringswaarde en de praktijk
groeit, maar de oorzaken hiervan zijn meervoudig en lastig

Euro VI bussen laten sterk verschillende emissies zien: bus A is in de
stad nog niet zo schoon als de gemeten Euro VI trekkers, terwijl bus B

vast te stellen.

laat zien dat dat technisch wel mogelijk is. De emissies van de Euro V
voertuigen en Euro VI trekker-opleggers, weergegeven in respectievelijk

Figuur 3 toont de NO
-emissies van bestelwagens
0
onder stedelijke rijomstandigheden; gezien de inzet

groen en oranje, komen overeen met dein groen en oranje
weergegeven emissies in Figuur 1.

laboratoriumtest als in de praktijktest. Typische stedelijke
rijomstandigheden, waarbij de uitlaatgassen van de motor
en daardoor ook de katalysator van een stadsbus of
distributietruck niet voldoende op temperatuur komen,
worden dus nog onvoldoende afgedekt in de typekeuringstest.

van bestelwagens de meest relevante emissies voor dit
soort voertuigen. De figuur laat zien dat de invoering van
nieuwe emissienormen niet heeft geleid tot daling van
de NO,-praktijkemissies. Zware bestelwagens van de
Euroklassen 1 tot en met 5 stoten ongeveer evenveel NO
0
uit (1200-1500 mg/km). Verbetering van deze emissies
is mogelijk. Daarvoor is robuuste wetgeving nodig waarin
eisen aan deze praktijkemissies worden gesteld.

Deze resultaten pleiten voor een verdere verbetering van
de typekeurprocedure door voor bussen en distributie-

1,8
1,6

voertuigen de testcondities meer toe te spitsten op de
stedelijke omstandigheden. Een dergelijke verbetering stelt
fabrikanten voor de technische uitdaging om een zeer lage

1,4
1.2
E

NOK-uitstoot te realiseren onder alle rijomstandigheden.
De metingen hebben aangetoond dat dit technisch mogelijk

0,8

is. Daarbij moet worden opgemerkt dat voertuigfabrikanten
bij het ontwerp van Euro VI voertuigen zorgvuldig moeten

0,4

balanceren tussen lage schadelijke emissies enerzijds en
optimaal brandstofverbruik en C0
-emissies anderzijds.
2

1

0,6
0,2
0
Euro 1

Reductie van de NO-emissies kan een hoger brandstof
verbruik en bijbehorende hogere C0
-emissies tot gevolg
2
hebben.

Limiet

Euto 2

Euro 3

Euro 4

Euto 5

Praktijk stad

Figuur 3. NO,-emissies van zware bestelwagens in de stad, in
vergelijking met de emissielimiet.

NO-IJITSTOOT EURO S BESTELWAGENS IN
PRAKTIJK GEMIDDELD FACTOR VIJF TOT
ZES HOGER DAN EURO 5 LIMIETWAARDE
Naar aanleiding van berichten over hoge N0
-emissies van
0
zware bestelwagens heeft TNO eind 2014 de N0
-emissies
0

Een aanpassing van de testcyclus, zoals de nieuwe
WLTP-testprocedure, biedt naar verwachting weinig soelaas
voor dit probleem. De oplossing voor het onder controle

van tien Euro 5 bestelwagens gescreend. De huidige op de

brengen van de praktijkemissies moet worden gezocht in
het op de weg meten en monitoren van voertuigen met

markt verkrijgbare moderne dieselbestelwagens zijn Euro 5
gecertificeerd; Euro 6 is voor zware bestelwagens pas vanaf

mobiele meetapparatuur. Het op de weg meten van emissies
tijdens typekeurtests is onderdeel van de nieuwe RDE (Real

1 september 2016 verplicht. De geteste voertuigen stootten
tijdens praktijkritten op de openbare weg gemiddeld vijf tot

Driving Emissions, zie kader) wetgeving, die momenteel in
Brussel wordt ontwikkeld.

2 Kadijk, 2015b. Kadijk, Ligterink and Spreen. Op-road NO, and C0
2
investigstions of Euro S Light Commercial Vehicles, 9 Msrch 2015, TNO report
TNO 2015 R10192.

9

UITSTOOT VAN STIKSTOFOXIDEN EN FIJNSTOF DOOR DIESELVOERTUIGEN

NON-UITSTOOT EURO 6 DIESELPERSONEN
WAGENS ONVERANDERD HOOG
TNO heeft emissiemetingen uitgevoerd aan in totaal zestien

Euro 6 diesel personenwagens, zowel in het laboratorium
als op de Openbare weg. De testen laten zien dat alle
zestien geteste voertuigen op basis van de typekeurings
test aan de Euro 6 N0
-norm van 80 mg/km voldoen, In de
0
praktijk lopen de N0
-emissies van de verschillende typen
5
Luro 6 dieselvoertuigen uiteen van 150 tot 600 mg/km
.

De deeltjesemissies (PM1O) van de voertuigen waren wel
ruim beneden de wettelijke norm van 4,5 mg/km. Dit is toe
te schrijven aan de aanwezigheid van gesloten roetfilters
bij deze Euro 6 voertuigen.
Zoals Figuur 4 laat zien, zijn de praktijk-N0
-emissies
5
voor de gemiddelde Nederlandse situatie op de weg van

Euro 1
Limiet

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

Praktijk stad

Figuur 5. 0
-N0
praktijkemissies van personenwagens onder stedelijke
rjomstandigheden per Euroklasse. Ondanks aanscherping van de
emissielimieten voor N0 nemen deze praktijkemissies van dieselpersonenwagens al jaren niet of nauwelijks af. Aan Euro 6 personenwagens wordt nog gemeten. Op het moment van schrijven zijn nog niet
van alle voertuigmodellen een Euro 6 variant beschikbaar. 0e Euro 6

dieselpersonenwagens al jaren hoger dan de limieten

praktijkemissies kunnen in de toekomst nog wijzigen op basis van

gesteld in de wetgeving. Het verschil tussen de limiet en de

nieuwe metingen en zijn daarom gearceerd weergegeven.

praktijkuitstoot wordt bovendien groter. Dit komt doordat
het praktijkgebruik van personenwagens aanzienlijk

Voor het meetprogramma met in totaal zestien Euro 6 diesel-

verschilt van een typekeuringstest. In tegenstelling tot bij
vrachtwagens maakt bij personenauto’s een praktijktest
geen onderdeel uit van de typekeurprocedure.

personenauto’s zijn in 2010 (fase 1) metingen uitgevoerd
aan vier voor de Amerikaanse markt bestemde pre-productie
Euro 6’ auto’s. In 2013 (fase 2) zijn zes allereerste productieauto’s gemeten en in 2015 (fase 3) zijn zes nu op de markt
verkrijgbare productiemodellen met SCR en EGR getest.
Bijna alle gemeten Euro 6 voertuigen stoten in een praktijkrit
op de weg fors meer NO
0 uit dan tijdens een typekeuringstest
in het laboratorium. Eén voor fase 3 getest voertuig laat in
praktijkritten op de weg een gemiddelde N0
-uitstoot zien
5
van circa 650 mg/km, terwijl dit voertuig in het laboratorium
tijdens alle rollenbankmetingen, dus ook tijdens andere cycli

Euro 1
Limiet

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

Praktijk gemiddeld

Figuur 4. Personenwagens stoten in de praktijk nog altijd veel NO
uit. Bovendien neemt het verschil tussen norm- en praktijkwaarden
toe. De getallen in de figuur geven zogenaamde emissiefactoren voor
het jaar 2015 weer: de emissies op de snelweg, op de buitenweg en in
de stad zijn gewogen tot een gemiddelde waarde voor de NO-uitstoot
in gram per kilometer afgelegde afstand. Aan Euro 6 personenwagens
wordt nog gemeten. Op het moment van schrijven zijn nog niet van alle
voertuigmodellen een Euro 6 variant beschikbaar. De Euro 6 praktijk
emissies kunnen in de toekomst nog wijzigen op basis van nieuwe
metingen en zijn daarom gearceerd weergegeven.

dan de typekeuring, ruimschoots aan de Luro 6 limiet van
80 mg/km voldeed. Het is opmerkelijk dat de N0
-uitstoot
5
in de praktijk meer dan acht maal zo hoog is als de type
keuringswaarde. Het verschil toont aan dat de regelingen
van de motor, de EGR en de SCR tijdens een gecombineerde
praktijkrit niet zodanig zijn dat een lage N0
-emissie wordt
5
gerealiseerd.
Slechts één van de voor fase 3 geteste Euro 6 productievoertuigen liet tijdens de metingen lage N0
-praktijkemissies
5
zien. Dit voertuig, dat een praktijk-N0
-uitstoot heeft van
0
150 mg/km, beschikte net als de andere voor fase 3
geteste voertuigen over een combinatie van EGR en SCR.

Figuur 5 toont per Euroklasse de N0
-praktijkemissies
5

In tegenstelling tot de andere voertuigen is de regeling van
de motor, de SCR-katalysator en het EGR-systeem bij dit

van personenwagens onder stedelijke rijomstandigheden.

voertuig zodanig dat de N0
-uitstoot ook onder alle
0

Het is duidelijk te zien dat praktijkemissies van dieselpersonenwagens al jaren niet of nauwelijks afnemen en

praktijkomstandigheden sterk wordt teruggebracht.
Door de effectieve EGR wordt een lage N0
-emissie van
0

soms zelfs stijgen, ondanks aanscherping van de emissie-

de motor van 650 mg/km gerealiseerd, in combinatie met

limieten voor NO
. Praktijkemissies zijn belangrijk omdat
0

een N0-reductie van 500 mg/km in het SCR-systeem.

diverse steden in en buiten Nederland nog altijd kampen
met luchtkwaliteitsproblemen. Hoge N0
-emissies van
0
voertuigen dragen bij aan de hoge N0
-concentraties in
2
de lucht.

3

Dit ene goed presterende voertuig laat zien dat de
combinatie van SCR en EGR de potentie heeft om bij alle
Euro 6 dieselpersonenauto’s lage N0
-praktijkemissie te
0
realiseren. Met de huidige grootte van de SCR-katalysatoren

Kadijk, 2015a. Kadijk, Mensch, van and Spreen. Oetailed investigations and
real world emission performance of Esro 6 diesel passenger cars, is May
2015, TNO report TNO 2015 R 10702.

10

UITSTOOT VAN STIKSTOFOXIDEN EN FIJNSTOF DOOR DIESELVOERTUIGEN

kan de N0-uitstoot met maximaal circa 500 mg/km worden
teruggebracht. Een SCR-systeem alleen is daarom niet
voldoende; ook een effectief EGR-systeem is nodig om de

‘REAL DRI VING EMISSIONS’: WETGEVING
VOOR LAGE PRAKTIJKEMISSIES

N0-uitstoot van dieselpersonenwagens voldoende te
reduceren.

Deze wetgeving, ook wel aangeduid met ‘Real Driving
Emîssions’ of RDE, moet de NON-uitstoot van diesel-

De AdBluetank van dieselpersonenwagens is momenteel

reguleren.

personenauto’s onder praktijk-rijomstandigheden
circa 15 tot 25 liter groot en wordt meestal tijdens regulier
onderhoud bijgevuld. Om in de praktijk te voldoen aan de

Op 19 mei 2015 is in het Technisch Comité

Euro 6 limiet van 80 mg/km hebben de meeste nu

Motorvoertuigen (TCMV) van de Europese Commissie
overeenstemming bereikt over de invoering van RDE
voor personen- en bestelwagens. De details van deze

beschikbare voertuigen een 45 tot 80% grotere AdBluetank
nodig of moet de huidige AdBluetank tussen de onderhouds
intervallen door worden bijgevuld. Eén van de geteste
voertuigen heeft een AdBluetank die groot genoeg is voor

RDE-wetgeving, waaronder de limieten waaraan de

het voldoende verlagen van de N0,-uitstoot.

praktijkemissies moeten voldoen, worden de komende
tijd vastgesteld. De Europese Commissie stelt zich tot

Het is de verwachting dat de kleinere Euro 6 diesel-

doel de gehele wetgeving voor het eind van 2015 vast
te leggen, waarna 2 jaar later, eind 2017, de limiet-

voertuigen die in 2015 op de markt komen net als Euro 5
voertuigen zijn uitgerust met alleen EGR-technologie.

waarden dwingend kunnen worden toegepast op dan
te verlenen typegoedkeuringen. Weer een jaar later,

Bij kleinere voertuigen kan namelijk met alleen EGR, dus
zonder SCR, aan de Euro 6 norm voor N0 worden voldaan.

verplicht.

eind 2018, wordt de procedure voor alle nieuwe auto’s

Gezien de praktijk bij de reeds geteste Euro 5 voertuigen is
het de verwachting dat ook de praktijkemissies van deze
voertuigen op de weg relatief hoog zullen blijken te zijn.

De Europese auto-industrie heeft echter voorkeur voor
invoering van RDE-wetgeving in 2020. Het is daarom
onwaarschijnlijk dat deze als op korte termijn kan

Tot op heden ontbreekt het aan wetgeving die eisen stelt

bijdragen aan oplossingen voor de luchtkwaliteits
problemen. Bovendien zullen de kwaliteit van deze
wetgeving en vooral de kwaliteit van de onderliggende

aan de praktijkemissies van personen- en bestelwagens,
die effectief de emissies in op de weg vermindert. Wel
wordt momenteel in Brussel gewerkt aan wetgeving voor

testprocedures en protocollen van grote invloed zijn op
de uiteindelijke resultaten in de praktijk. Het Ministerie

een nieuwe typekeuringstest (zie kader).

van Infrastructuur, de RDW en TNO hebben gezamenlijk
zitting in het TCMV en dragen zo bij aan de ontwikkeling

VERGELIJKING NOEMISSIES PERSONEN
WAGENS EN BESTELWAGENS MET DIE VAN
VRACHTWAG ENS

van een effectieve wetgeving.

Een vergelijking van de N0-emissies van personenwagens
met die van vrachtwagens geeft een opvallend beeld: de
praktijkemissies per gereden kilometer van Euro VI vracht
wagens komen dicht in de buurt van de praktijkemissies

5
4,5

van Euro 6 dieselpersonenwagens (Figuur 6). Bij de

4

overgang van Euro V naar Euro VI is bij de zware voertuigen
.

35

een grote stap gemaakt; zowel in absolute als in relatieve
zin. De geboekte resultaten bij de overgang van Euro 5 naar

2,5

Euro 6 bij personenauto’s zijn echter klein. De stedelijke
N0-emissies van zware Euro 5 bestelwagens liggen een
factor 2-3 hoger dan die van Luro VI vrachtwagens, ondanks
dat deze vrachtwagens 5 tot 10 keer zwaarder zijn.
Dit verschil wordt voor het grootste deel veroorzaakt door
het feit dat in de wetgeving voor vrachtwagens (Euro VI)
de eerder genoemde praktijktest een verplicht onderdeel
van de typekeuring uitmaakt. In de Euro 6 wetgeving voor
personenwagens en bestelwagens is momenteel helemaal
nog geen sprake van een praktijktest.
Gezien de voor personenwagens en bestelwagens met

2
0” 1,5

z

1

0,5
0
Personen- Personen- Personen- Personen. Bestel- Vrachtauto
auto
auto
auto auto zwaar wagen
Euro 5
Euro 6
Euro 5
Euro 6
turo 5
Euro V
benzine benzine
diesel
diesel
diesel
diesel

Vracht
wagen
Euro VI
diesel

Figuur 6. Vergelijking van de NO,-uitstoot van Euro 5/6 benzine- en
dieselpersonenwagens en Euro V/VI dieselvra cht wagens. De absolute

N0-uitstoot komt vooreen Euro VI zware vrachtwagen op het niveau
van een Euro 5 en zelfs Euro 6 personenauto. De getallen in de figuur
geven zogenaamde emissiefactoren voor het jaar 2015 weer: de

een dieselmotor nog tegenvallende resultaten ligt de focus

emissies op de snelweg, op de buitenweg en in de stad zijn gewogen
tot een gemiddelde waarde voor de N0,-uitstoot in gram per kilometer

bij emissiemetingen aan deze voertuigen de komende

afgelegde afstand.

11

UITSTOOT VAN STIKSTOFOXIDEN EN FIJNSTOF DOOR DIESELVOERTUIGEN

0,3
jaren op de NON-uitstoot van dieselwagens. Een verdere
verbetering van de Euro VI wetgeving voor vrachtwagens

0,25

kan de goede resultaten consolideren voor de groep vracht
wagens die nu nog wel eens achterblijft: de stadsbussen
en distributietrucks. Het ministerie van Infrastructuur en
Milieu en TNO gebruiken de meetresultaten uit de emissie

S

0,2-

O15

meetprogramma’s om in Brussel te pleiten voor de invoering
van een effectieve praktijktest als onderdeel van de

0,1

typegoedkeuring voor personenwagens en aanscherping
van de eisen voor vrachtwagens.

0,05

Euro 1

UITSTOOT VAN FIJNSTOF (PM) DOOR
DI ES E LVO E RTU 1 GEN

Limiet

Moderne personenauto’s, vrachtwagens en bussen op
dieselzijn allemaal voorzien van een roetfilter voor de
reductie van fijnstof (PM). Voor deze voertuigcategorieërl
zijn de PM-emissies in de praktijk zeer laag.

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Praktijk stad

Figuur 8. Ook de fijnstofemissies van bestelwagens zijn de laatste
decennia flink gereduceerd. Euro 5 bestelwagens zijn voorzien van een
gesloten roetfilter en hebben een zeer lage deeltjesemissie. De
praktijkemissies van deze voertuigen zijn ver onder de norm en
nauwelijks meetbaar.

0,3De introductie van roetfilters heeft ook bij zware vracht
wagens gezorgd voor een scherpe daling van de uitstoot
van fijnstof (Figuur 9).
0,9

0,8
0,7

S 0,6
0,5
Suro 1
Limiet

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

Praktijk stad

0,4
0,3

Figuur 7. De Uitstoot van fijnstof door personenwagens is in de loop

0,2

der jaren fors afgenomen. Euro 5 en 6 personenwagens zijn voorzien
van een gesloten roet filter en hebben een zeer lage deeltjesemissie.

0

De praktijkemissies van deze voertuigen zijn ver onder de norm en
nauwelijks meetbaar.

Met de introductie van de Euro 4 norm in 2005 halveerde
de fijnstofrtorm voor dieselpersonenwagens. De vervolgens
nog vijfmaal strengere limiet voor de uitstoot van fijnstof in

Euro 1

II

Euro II

Euro II

Euro IV

Euro V

Euro VI

Figuur 9. De uitstoot van fijnstof van zware vrachtwagens in de stad is
flink teruggebracht. PMIO-emissies zijn in de wetgeving voor zware
vrachtwagens niet in g/km genormeerd omdat voor deze voertuig
categorie eisen zijn gesteld aan de motoren van de voertuigen. Daarom
zijn in deze figuur geen limietwaarden weergegeven. Omdat van Euro VI
vrachtwagens nog niet alle praktijkinzichten bekend zijn, zijn de

de Euro 5 regelgeving van 2009 heeft ervoor gezorgd dat

praktijkemissies voor deze voertuigkiasse gearceerd weergegeven.

autofabrikanten alleen aan de wetgeving konden voldoen
door voertuigen affabriek uit te rusten met roetfilters.

Voor handhaving van deze lage fijnstofemissies blijft TNO in

Ongeveer de helft van alle Euro 4 voertuigen zijn in het
kader van een stimuleringsprogramma ook reeds uitgerust

opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu deze
emissies monitoren, In de dagelijkse praktijk is zekerstelling

met een roetfilter. Figuur 7 laat zien dat de uitstoot van
fijnstof door dieselpersonenauto’s in de stad in de loop

van de aanwezigheid en een goede werking van een
effectief roetfilter een vereiste. Een dergelijke controle kan

der jaren flink is afgenomen. De verscherpte afname na

bijvoorbeeld bij een APK-keuring kunnen plaatsvinden.

introductie van de Euro 5 norm is goed te zien. De praktijk
emissies van deze voertuigen zijn nauwelijks meetbaar en
daarom niet te zien in de figuur.
Dieselbestelwagens laten een zelfde trend zien (Figuur 8).
Bij Euro 5 dieselbestelauto’s werden af-fabriek roetfilters
rond 2010 geïntroduceerd.

12

UITSTOOT VAN STIKSTOFOXIDEN EN FIJNSIOF DOOR DIESELVOERTUIGEN

CONCLUSIES

De praktijktest in de Euro VI wetgeving heeft bij
zware vrachtwagens geleid tot significante verlaging
2

van NO-praktijkemissies.
Voor bussen en distributievoertuigen lijken de

van 650 mg/km, in combinatie met een NON-reductie
van 500 mg/km in het SCR-systeem.
7

NO-praktijkemissies niet in alle gevallen zo laag te
zijn als op basis van de nieuwe Euro VI limieten mag
worden verwacht. Omdat deze voertuigen vooral in

optimaal te functioneren. Lagere praktijkemissies zijn
mogelijk door aangepaste afstellingen van de EGR- en
SCR-systemen. Dit betekent veelal dat de AdBluetanks
van dieselpersonenwagens, die momenteel circa 15 tot

de stad worden ingezet, is het wenselijk dat ook de
praktijkemissies van deze voertuigen laag zijn.
3

25 liter groot zijn, tussen onderhoudsbeurten door

De praktijkemissies van zware Euro 5 bestelwagens

bijgevuld moeten worden. Eén van de geteste voertuigen
heeft een AdBluetank die groot genoeg is voor het

liggen een factor 5 â 6 boven de Euro 5 typekeurings
norm voor NON. Bestelauto’s zijn hiermee voor NO een
factor 2-3 vervuilender dan zware Euro VI vrachtwagens.

voldoende verlagen van de N0-uitstoot.
8

Zij dragen in de toekomst daarom nog substantieel bij
aan hoge NO
-concentraties in de lucht. In de komende
2
jaren zullen bestelwagens aan Euro 6 wetgeving

4

emissies, worden lage N0-praktijkemissies momenteel
maar zelden gerealiseerd.
9

De invoering van RDE-wetgeving, die eisen stelt aan
praktijkemissies voor Euro 6 personenwagens, is

typekeuringstest in het laboratorium. De NON-praktijk
emissies van huidige Euro 6 productie-dieselpersonen

noodzakelijk om ervoor te zorgen dat bij alle dieselvoertuigen een aanzienlijke daling van NO-praktijk

wagens zijn tot 8 keer hoger dan de limietwaarde van
de typekeurtest en bevinden zich gemiddeld net onder

emissies wordt gerealiseerd. Op 19 mei 2015 is
overeenstemming bereikt over de invoering van

het niveau van zware Euro VI vrachtwagens.
Eén van de zes in 2015 geteste Euro 6 huidige

dergelijke wetgeving. De details van de RDE-wetgeving,

productie-dieselpersonenauto met EGR en SCR laat in
praktijkritten op de weg een gemiddelde NON-uitstoot
zien van circa 65Dm g/km, terwijl dit voertuig in het

moeten voldoen, worden de komende tijd vastgesteld.
De Europese Commissie stelt zich tot doel de gehele

laboratorium tijdens alle rollenbankmetingen, dus ook
tijdens andere cycli dan de typekeuring, ruimschoots

waaronder de limieten waaraan de praktijkemissies

wetgeving voor het eind van 2015 vast te leggen,
waarna 2 jaar later, eind 2017, de limietwaarden

opmerkelijk dat de N0-uitstoot in de praktijk meer

dwingend kunnen worden toegepast op dan te verlenen
typegoedkeuringen. Weer een jaar later, eind 2018,
wordt de procedure voor alle nieuwe auto’s verplicht.

dan 8 maal zo hoog is als de typekeuringswaarde.
Het verschil toont aan dat de regelingen van de motor,

Het Ministerie van Infrastructuur, de RDW en TNO
hebben gezamenlijk zitting in het TCMV en dragen zo

de EGR en de SCR tijdens een gecombineerde praktijkrit
niet zodanig zijn dat een lage N0-emissie wordt

bij aan de ontwikkeling van een effectieve wetgeving.
10 Voor alle voertuigen die voorzien zijn van een gesloten

aan de Euro 6 limiet van 80 mg/km voldeed. Het is

gerealiseerd.
6

Daarmee is aangetoond dat, net als bij zware vracht
wagens, de combinatie van SCR en EGR de potentie
heeft om bij alle Euro 6 dieselpersonenauto’s lage
N0- praktijkemissie te realiseren. Omdat er in de
huidige wetgeving geen eisen zijn gesteld aan praktijk

moeten voldoen. Zonder wetgeving voor Real Driving
Emissies (RDE) is de verwachting dat de praktijk
NO-emissies niet of nauwelijks zullen afnemen.
Bijna alle gemeten Euro 6 voertuigen stoten in een
praktijkrit op de weg fors meer NO uit dan tijdens een

De toegepaste EGR- en SCR-systemen in de geteste
Euro 6 dieselpersonenwagens blijken in de praktijk niet

Slechts één van de zes in 2015 geteste huidige
productie-dieselpersonenwagens met EGR en SCR
heeft wel lage praktijkemissies. In tegenstelling tot
de andere voertuigen is de regeling van de motor,
de SCR en de EGR zodanig dat de N0-uitstoot onder
praktijkomstandigheden sterk wordt teruggebracht.
De N0-emissie van 150 mg/km van dit voertuig wordt

roetfilter blijken de fijnstofemissies in de praktijk
ruimschoots beneden de limietwaarden van de
typekeuring te liggen. Voor zekerstelling van deze
lage fijnstofemissies in de praktijk dienen deze
voertuigen met deze roetfiltertechnologie wel te
worden gecontroleerd op aanwezigheid en de juiste
werking van het roetfilter.

gerealiseerd door een lage N0<-emissie van de motor

13

UITSTOOT VAN STIKSTOFOXIDEN EN FIJNSTOF DOOR DIESELVOERTUIGEN

BIJLAGE

-

LIJST MET GETESTE PERSONENWAGENS

Overzicht geteste voertuigen en type emissietesten per voertuig
Onderzoeksfase

Voertulgtype

Voertulgcode

Fase 1

prototypes

Fase 2

eerste Euro 6 productiemodellen

H2
H3
A2
E4
H4
H6
H7
E6
ii
J2
K1
K2
L1
Ml
Nl
01

Fase 3

selectie van Euro 6 wagens met SCR

Totaal aantal testen
Fase 1

—

PEMS-testen SEMS-testen
#)

9

:

712

119

101.

161.

Euro 6 prototypes, getest in 2010

Voertulgcode
Vermogen
Motorinhoud
Kilometerstand
Brandstof
Leeggewicht
Emissieklasse
Type voertuig
Systeem voor reductie van N0-uitstoot
*

Rollenbanktesten (#)
6
3
3
6

H2
>150
>2000
2.354
Diesel
1700
Euro 6
Sedan
LNT

-

(kW)
)
3
(cm
(km)
-

(kg)
-

-

-

H3
>150
>2000
16.634
Diesel
1930
Euro6
Sedan
LNT

A2
>150
>2000
9.466
Diesel
2040
Euro6
Sedan
SCR

E4*
100-125
1750-2000
9.400
Diesel
1590
Euro 6
Sedan
SCR

Drie voertuigen

Fase 2

—

Eerste Euro 6 productiemodellen, getest in 2012 en 2013

Voertulgcode
Vermogen
(kW)
Motorinhoud
)
3
(cm
Kilometerstand
(km)
Brandstof
Leeggewicht
(kg)
Emissieklasse
Type voertuig
Systeem voor reductie van N0-uitstoot
-

-

-

-

-

Fase 3

—

H4
H6
125-150
100-125
1750-2000 1750-2000
10.965
28.376
Diesel
Diesel
1590
1470
Euro6
Euro6
Wagon
Sedan
LNT
LNT

H7
E6
JI
J2
100-125
100-125
100-125
100-125
1750-2000 1750-2000 1750-2000 1750-2000
3.000
26.200
20.100
11.616
Diesel
Diesel
Diesel
Diesel
1810
1590
1590
1590
Euro6
Euro6
Euro6
Euro6
Sedan
Sedan
MPV
MPV
LNT
SCR
EGR
EGR

Selectie van Euro 6 voertuigen uitgerust met een SCR-systeem, getest in 2014 en 2015

Voertulgcode
Vermogen
Motorinhoud
Kilometerstand
Brandstof
Leeggewicht
Emissieklasse
Type voertuig
Systeem voor reductie van N0-uitstoot

KI.
K2
(kW) 100-125
100-125
) 1500-1750 1500-1750
3
(cm
(km) 3.500
15.000
Diesel
Diesel
(kg)
1700
1700
Euro 6
Euro 6
MPV
MPV
SCR
SCR
-

-

-

-

LI
Ml.
75-100
100-125
1500-1750 >2000
10.125
20.000
Diesel
Diesel
1250
1590
Euro 6
Euro 6
Wagon
Sedan
SCR
SCR

Nl.
>150
>2000
19.500
Diesel
2270
Euro 6
MPV
SCR

01
>150
>2000
11.400
Diesel
1930
Euro 6
Sedan
SCR

14

) TNO
Earth, Life & Social Sciences
Van Mourik Broekmanweg 6
2628XE Delft
Postbus 49
2600 AA Delft

TNO. NL

TNO.NL