Update
Analyse
infrastructuurmaatregelen
Derde Spoor Duitsland

Eigenaar

Rinke Koopman & Marc Kampinga

Versie

1.0
20 maart 2017

Datum

Onderwerp
Status

Update - Analyse infrastructuur maatregelen Derde Spoor
Aanbieding Stuurgroep Derde Spoor

Inhoudsopgave
1
1.1
1.2
1.3

Inleiding
Doel van deze update
Bestuurlijke context
Achtergrond

3
3
3
4

2
2.1
2.2

Capaciteitseffecten
Capaciteitseffecten Nederland - Duitsland
Capaciteitseffecten Venlo – Venlo-grens

6
6
7

3
3.1
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.1.6
3.2
3.2.1
3.2.2
3.3

Beschrijving inframaatregelen
Omgeving Venlo
Gelijktijdigheid Brabantroute- Noordelijke Maaslijn
Gelijktijdigheid emplacement Venlo
Linkerspoor beveiliging Venlo-Kaldenkirchen
Spoor 17-26 Venlo centraal bediend maken
Aanbrengen omschakelbare bovenleiding spoor 17 – 20
Geluidsmaatregelen Venlo
Heerlen- Herzogenrath
Voedingsverzwaring
Vervangen ATB-NG door Indusi of ERTMS (overlay)
Overwegmaatregelen Brabantroute

8
8
8
10
11
12
13
15
16
16
16
17

4
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.2
4.3
4.4
4.5
4.5.1
4.5.2

Kosten, baten en risico’s inframaatregelen
Investeringskosten en implementatietermijn
Omleidingsmaatregelen Venlo
Maatregelen Heerlen-Herzogenrath en Overwegmaatregelen Brabantroute
Overwegmaatregelen Brabantroute
MKBA-waarde
Resultaten in tabelvorm
Verschillen Panteia studie en MKBA
Risicoprofiel
Venlo
Heerlen – Herzogenrath

18
18
18
18
19
19
20
21
21
21
21

Bijlagen

22

Derde Spoor Duitsland

2/28

1

Inleiding

1.1

Doel van deze update
Op 1 februari 2016 heeft ProRail de rapportage ‘Analyse infrastructuurmaatregelen Derde
Spoor Duitsland’ opgeleverd. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft aan ProRail
gevraagd deze analyse te updaten. Directe aanleiding zijn het beschikbaar komen van
goederenprognoses op basis van de WLO2 scenario’s en de nadere uitwerking van
infrastructurele maatregelen in de omgeving van Venlo.
De gewenste infra-maatregelen zijn in te delen in drie clusters:
1. Venlo: Venlo - Venlo-grens voor de corridor Brabantroute-grensovergang
Venlo-Kaldenkirchen.
2. Grensovergang Heerlen-Herzogenrath.
3. Overwegen Brabantroute.
Deze update geeft een overzicht van de capaciteitseffecten op Venlo en Venlo-grens, een
beschrijving van de voorgestelde maatregelen en een overzicht van de kosten en baten,
risico’s en doorlooptijden. Ten behoeve van het nemen van infrastructurele
investeringsbeslissingen is een MKBA-berekening gemaakt.

1.2

Bestuurlijke context
In het kader van de aanleg Derde spoor is de Stuurgroep ‘Derde Spoor Duitsland’ een
maatregelenpakket overeengekomen dat tot doel heeft om gedurende de bouw van het Derde
Spoor ongehinderd spoorgoederenvervoer mogelijk te maken binnen de wettelijke kaders,
waarbij hinder voor de omgeving zoveel als redelijkerwijs mogelijk is, wordt voorkomen. De
Stuurgroep heeft dit maatregelenpakket geadviseerd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Milieu. De Staatssecretaris heeft dit advies overgenomen en in oktober 2014 aan de
1
Tweede Kamer gedeeld .
Op 31 maart 2016 heeft de Staatssecretaris de Tweede Kamer geïnformeerd aangaande
enkele infrastructurele maatregelen om de beschikbare spoorcapaciteit gedurende de bouw
2
van het Derde Spoor optimaal te benutten . Het gaat hier met name om enkele ingrepen in en
nabij Venlo, nabij Hengelo, Almelo en Oldenzaal, op het traject Heerlen–Herzogenrath en op
het traject Horst–Sevenum–Helmond. ProRail heeft deze aanpassingen uitgewerkt en de
kosten en baten daarvan in kaart gebracht in de rapportage ‘Analyse infrastructuurmaatregelen
Derde Spoor Duitsland’
In haar brief van 5 juli 2016 meldt de Staatssecretaris aan de Tweede Kamer uitvoering te
geven aan de infrastructurele maatregelen door het geschikt maken van het tracé Heerlen –
1

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 22 589, nr. 320 - https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22589320.html
2
Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 29 984, nr. 659 - https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29984659.html

Derde Spoor Duitsland

3/28

3

Herzogenrath voor goederenverkeer met elektrisch materieel . Verder schetst zij dat er omtrent
de andere maatregelen uit het door de Stuurgroep Derde spoor Duitsland geformuleerde
pakket nog onzekerheid bestaat over nut en noodzaak:




Het maatschappelijk rendement van de maatregelen, voorgesteld voor het tracé VenloBlerick – Venlo-grens, is niet eenduidig positief.
Vooralsnog is de werkelijke groei van het goederenvervoer lager dan die in het gemiddelde
groeiscenario.
Bovendien zijn de nieuwe scenario’s voor Welvaart en Leefomgeving (WLO) aanleiding om
de prognoses voor – onder meer – goederenvervoer opnieuw te bezien.

Vanwege de hiervoor geschetste onzekerheden is het de vraag of de door de Stuurgroep
Derde spoor Duitsland benoemde capaciteitsknelpunten zullen optreden. De Staatsecretaris
geeft aan dat zij het maken van een afweging en het nemen van een beslissing uitstelt, tot er
meer duidelijkheid bestaat over nut en noodzaak.
4

In de brief van 17 februari 2017 heeft de Staatsecretaris aan de Tweede Kamer aangegeven
dat in de contacten met onze Duitse partners is gebleken dat de officiële planning om de
werkzaamheden in 2022 te voltooien niet langer realistisch is. Een betrouwbare datum voor
ingebruikname wil de Duitse Bondsregering pas afgeven als alle procedures voor de
bouwvergunningen zijn afgerond.
1.3

Achtergrond
In een vervoerssysteem is een benutting van 100% onmogelijk, omdat er geen ruimte
beschikbaar is om verstoringen op te vangen zonder extreem kwaliteitsverlies. Oorzaken van
deze vertragen zijn onder meer laad- en losprocessen, storingen aan infrastructuur en/of
materieel. In goed werkende vervoerssystemen wordt standaard een maximale
systeembenutting van tussen de 80% en 90% gehanteerd.
De Brabantroute als omleidingsroute voor de werkzaamheden Derde Spoor kan niet als een
goed werkend vervoerssysteem worden gekenmerkt. Hier wordt voor het goederenvervoer een
maximale benutting van 75% gehanteerd. Het maatregelenpakket bestaat onder andere uit
logistieke en infrastructurele maatregelen om dit vervoerssysteem te verbeteren om een
bijdrage te leveren aan het verhogen van het maximale benuttingspercentage van de paden
over de Brabantroute van 75% naar 87,5%. In een eerdere studie is gekeken naar de
mogelijkheden van het gebruik van andere grensovergangen als alternatief voor de
Brabantroute, waaruit bleek dat geen van de grensovergangen opportuun is. Een overzicht van
deze beoordeling van de grensovergangen is terug te vinden in bijlage 1.
Primaire bottleneck om de bijstuurruimte te verhogen op de Brabantroute is Venlo. Met de
maatregelen te Venlo kan de plancapaciteit op de Brabantroute tot maximaal 87,5% worden
verhoogd. De logistieke maatregelen op de Brabantroute verhogen het benuttingspercentage
3

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 29 984, nr. 674 - https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29984674.html
4
Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 22 589, nr. 321 - https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22589321.html

Derde Spoor Duitsland

4/28

naar 80%, de infrastructurele maatregelen tussen Venlo-Blerick en Venlo-grens van 80% naar
87,5%. De verhoging van de benutting zorgt ervoor dat er 15 treinen per dag extra kunnen
rijden. Deze verhoging is noodzakelijk om de vervoersbehoefte in de omleidingsperiodes te
kunnen faciliteren.
De capaciteit via grensovergang Herzogenrath levert primair capaciteit op voor het vervoer van
en naar Limburg. Voor het vervoer van Duitsland via Venlo naar Limburg vice versa via de
Maaslijn dient, vanwege infrastructurele beperkingen op Venlo, te allen tijden van richting te
worden gewisseld op Venlo (kopmaken). Dit kopmaken heeft een aanzienlijke impact op de
capaciteit van het emplacement Venlo en daarmee op de bijstuurruimte. Door middel van het
gebruik van Herzogenrath wordt de bijstuurruimte Venlo/Brabantroute meer dan evenredig
verruimd. De capaciteit via Herzogenrath kan ook gebruikt worden voor vervoer van de havens
naar Duitsland vice versa. Hiervoor komen met name de lichtere (retour)stromen aanmerking.

Derde Spoor Duitsland

5/28

2

Capaciteitseffecten

2.1

Capaciteitseffecten Nederland - Duitsland
De directe aanleiding van de update van de ‘analyse infrastructuurmaatregelen Derde spoor
Duitsland is de publicatie van de WLO2 scenario’s. De onderstaande grafiek bevat het aantal
goederentreinen per maand in beide richtingen samen die over de verschillende
grensovergangen tussen Nederland en Duitsland de grens overgaan in beeld gebracht. Om
compleet te zijn naast de WLO2 Hoog en WLO2 Laag zowel de realisatiecijfers tussen 2010 en
5
2016 en de daaruit volgende trend en de GG en LG scenario’s in beeld gebracht .

Kort samengevat liggen de nieuwe WLO2 scenario’s binnen de bandbreedte van het GG en
LG scenario. Het WLO2 laag scenario komt zeer nauw overeen met de trend die is gebaseerd
op de realisatie. Met de opmerking dat de grilligheid van de realisatie in de verschillende
maanden leidt tot piekmomenten boven het GG en onder het LG scenario.

5

De goederenprognoses zijn in het kader van de update van de NMCA opgesteld en kunnen in dat kader nog worden

gewijzigd voor publicatie.

Derde Spoor Duitsland

6/28

2.2

Capaciteitseffecten Venlo – Venlo-grens
De onderstaande tabel geeft een beeld van het aantal geprognotiseerde goederentreinen per
jaar dat niet gefaciliteerd kan worden op het baanvak Venlo – Venlo-grens binnen beide WLO2
scenario’s. Het geprognotiseerde aantal treinen te Venlo is aangevuld met het aantal treinen
dat wordt omgeleid over Venlo omwille van de werkzaamheden aan het Derde spoor te
Duitsland met als uitgangspunten dat het omleidbedrijf tot 2025 in stand blijft. Verder is het
aantal verwachte aantal treinen aangevuld met ontwikkelingen die in de gevoeligheidsanalyse
voor de NMCA zijn geïdentificeerd zoals het faciliteren van goederenvervoer voor VDL Nedcar,
een toename in het aantal containertreinen van/naar Moerdijk en het vervallen van enkele
kolentreinen.
Voor de capaciteit van de infrastructuur wordt gewerkt met 2 situaties, namelijk de capaciteit
van de bestaande infrastructuur en de capaciteit die wordt gecreëerd na de implementatie van
4 van de 6 voorgestelde maatregelen nabij en op het emplacement van Venlo. De
voorgestelde maatregelen faciliteren een verhoging van de benutting van 80% naar 87,5% van
de treinpaden en creëren daarmee ruimte voor 15 additionele treinen per dag op de verbinding
Venlo – Venlo-grens. Ten slotte is rekening gehouden met de elektrificatie van het baanvak
Heerlen–Herzogenrath, waardoor per 2018 4 treinen in beiden richtingen samen worden
gefaciliteerd.
Het geprognotiseerde aantal goederentreinen wordt vervolgens getoetst aan het aantal
beschikbare goederenpaden, dat in combinatie met de huidige intercity en
sprinterdienstregeling past op de infrastructuur. Dat leidt tot de onderstaande tabel, waarin
voor de 4 combinaties het aantal niet te faciliteren goederentreinen is opgenomen.
WLO2 Laag
bestaande
infrastructuur
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

WLO2 Hoog
Infrastructuur incl.
Maatregelen

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

bestaande
infrastructuur

0
0
0
0
0
5
10
10
15
20

Infrastructuur incl.
Maatregelen

0
0
0
0
0
0
0
0
5
5

Tabel 1: Niet te faciliteren goederentreinen op bestaande infrastructuur en in geval van
implementatie van 4 maatregelen op de infrastructuur te Venlo.

Derde Spoor Duitsland

7/28

3

Beschrijving inframaatregelen

3.1

Omgeving Venlo
De logistieke maatregelen op de Brabantroute verhogen het benuttingspercentage naar 80%,
de infrastructurele maatregelen tussen Venlo-Blerick en Venlo-grens van 80% naar 87,5%. De
verhoging van de benutting zorgt ervoor dat er 15 treinen per dag extra kunnen rijden.

3.1.1

Gelijktijdigheid Brabantroute- Noordelijke Maaslijn
Op dit moment rijden goederentreinen vanaf het emplacement Venlo via wisselverbinding
229A/B naar het rechterspoor (HH) om naar Eindhoven te rijden. Op datzelfde moment is er
geen treinverkeer mogelijk van en naar Nijmegen. Het optrekken van goederentreinen uit
stilstand gaat vaak traag en zorgt voor langere bezetting van het baanvak en daarmee voor
een extra risicofactor op dispunctualiteit en/of verdringing op een kritisch proces op en rondom
Venlo.
Door de aanleg van een wisseloverloop 1:15 ten westen van de splitsing van de spoorlijn
Blerick–Eindhoven en Blerick–Nijmegen ontstaat de mogelijkheid om treinen richting Nijmegen
en Eindhoven gelijktijdig van het emplacement Venlo te laten vertrekken zonder impact op
capaciteit en punctualiteit. De maatregel leidt tot capaciteitsvergroting c.q. het verhogen van de
robuustheid van het treinsysteem bij vertragingen op de Maaslijn en/of bij vertragingen bij
vertrek vanaf het goederenemplacement en levert daarmee een bijdrage aan de doelstelling
om de bijstuurruimte voor goederen terug te brengen.

Maasbrug
Ri Nijmegen

Ri Eindhoven

Derde Spoor Duitsland

8/28

De bovenstaande afbeelding geeft de gewenste locatie van de wisseloverloop aan. De wens is
om tussen station Blerick (einde perron km 1.156) en wissel 255 (mathematisch punt circa km
1.028) een nieuwe wisseloverloop 1:15 te plaatsen van spoor 102 naar spoor 101. Deze
wissels kunnen in afleidende stand (’krom’) met 80 km/u bereden worden. Op basis van het
spoorontwerp is geconstateerd dat de beschikbare ruimte om de wisseloverloop in te passen
heel beperkt is.
De sporen 101 en 102 in station Blerick liggen in een vrij krappe boog (boogstraal R=800
meter) met lange overgangsbogen vanwege de verkanting. De wisseloverloop 1:15 blijkt alleen
inpasbaar door het terugbrengen van de ontwerpsnelheid van spoor 101 van de huidige 100
km/u naar 60 km/u. Voor reizigerstreinen van NS is dat in de praktijk geen nadeel, al leidt de
snelheidsreductie tot een toename van de rijtijd van circa 45 seconden voor goederentreinen.
Daarnaast wordt de nieuwe wissel in spoor 102 ‘omgedraaid’, waardoor alle vertrekkende
reizigerstreinen van Venlo richting Blerick ‘krom’ door deze wissel rijden. De sporen in een deel
van station Blerick krijgen een iets andere ligging en verkanting met als gevolg dat de
perronwanden in het station Blerick worden aangepast. Daarnaast blijkt dat er drie open
spaninrichtingen verplaatst dienen te worden.
De technische complexiteit van deze maatregel is dermate hoog, dat deze maatregel niet
nader is uitgewerkt. Belangrijkste oorzaak zijn de inpasbaarheidsproblemen met betrekking tot
het perron van Blerick, de open spaninrichtingen, de snelheidsverlaging voor goederenvervoer
en de comfortissues voor het personenvervoer over de wissel. De schatting van de
investeringskosten van € 4,1 miljoen inclusief BTW, zoals opgenomen in de rapportage
‘‘Analyse infrastructuurmaatregelen Derde Spoor Duitsland’ wordt beschouwd als een lage
schatting.

Derde Spoor Duitsland

9/28

3.1.2

Gelijktijdigheid emplacement Venlo
Op dit moment maken goederentreinen van en naar het goederenemplacement (zowel CBG
als NCBG-sporen) tussen wissel 229A en 225B gebruik van spoor GH. Indien een
goederentrein vanuit Blerick het NCBG binnenkomt, wordt er een stop voor het stopbord van
7 minuten ingepland. Die 7 minuten extra rijtijd zijn nodig voor het oprijden naar het stopbord
met geel knipperlicht, het omleggen van de wissels door de machinist en het langzaam
binnenrijden van het NCBG. Gedurende die 7 minuten houdt de goederentrein de wisselstraat
achter zich bezet en kunnen geen andere treinen over de desbetreffende infrastructuur rijden.
Komende vanuit Blerick wordt daarom rekening gehouden met een opvolgtijd van 10 minuten
(inclusief 3 minuten reguliere opvolgtijd).

Venlo

Maasbrug

Door de aanleg van een extra wissel ontstaat de mogelijkheid om een goederentrein uit Blerick
via spoor 64 naar de huidige NCBG-sporen onafhankelijk te laten rijden van een goederentrein
naar Eindhoven via wissel 229A/B afkomstig van de CBG-sporen en de opvolgtijd te
verkleinen.
De bovenstaande afbeelding geeft de gewenste locatie van de wisseloverloop aan. De wens is
om ten noorden van de bestaande wisseloverloop 229A/229B een nieuwe wisseloverloop 1:9
te plaatsen van spoor GH naar spoor 64. Deze wissels kunnen in afleidende stand (’krom’) met
40 km/u bereden worden. In het spoorontwerp is de nieuwe wisseloverloop zo dicht mogelijk bij
de bestaande wisseloverloop 229A/229B geplaatst. Op die locatie is een hoogteverschil tussen
de sporen GH en 64 waardoor de hoogteligging en het lengteprofiel van spoor 64 aangepast
dienen te worden. Met deze maatregel is het mogelijk om goederentreinen met maximaal
150 meter lengte versneld toe te laten in het NCBG-gebied op het emplacement van Venlo.
De investeringskosten van deze maatregelen zijn geschat op circa € 3,5 miljoen excl BTW.

Derde Spoor Duitsland

10/28

3.1.3

Linkerspoor beveiliging Venlo-Kaldenkirchen
Op dit moment kunnen reizigers en goederentreinen tussen Venlo –Kaldenkirchen alleen op
het rechterspoor rijden. Het baanvak is niet uitgerust om bij verstoringen ‘verkeerd spoor’ te
kunnen rijden zonder beperkingen. Dat maakt het baanvak Venlo – Kaldenkirchen kwetsbaar in
het geval van een versperring.
‘Verkeerd Spoor’ rijden is in principe verboden, waarvan bij hoge uitzondering mag worden
afgeweken. In die gevallen mogen machinisten maximaal 10 km/u rijden en moeten een hele
baanvakinstructie afhandelen. Aangezien het baanvak op een helling ligt, is het
strandingsrisico van goederentreinen die maximaal 10 km/u rijden relatief hoog, waardoor
‘verkeerd spoor’ rijden geen bruikbare optie is. Door linker spoorbeveiliging aan te leggen kan
treinverkeer in beide richtingen plaats blijven vinden in het geval van een verstoring.
Venlo

Deze maatregel betreft het aanbrengen van linkerspoorbeveiliging op het traject tussen
emplacement Venlo en emplacement Kaldenkirchen (sporen GJ en HJ). Samengevat betreffen
de maatregelen:
 Plaatsen van een hoofdsein en een voorsein.
 Aanpassen van de seinsturing op emplacement Venlo.
 Realiseren van seinsturing voor het linkerspoor (per rijrichting).
 Mogelijk maken van het schakelen van de rijrichting.
 Aanpassen van de aankondigingen van enkele overwegen.
 Aanpassen van de ondergrondse infra om het bovenstaande mogelijk te maken.
Daarnaast dienen er zaken in Duitsland te worden aangepast. Het betreft in ieder geval het
plaatsen van een hoofdsein, een voorsein en het aanpassen van de aankondiging van een
overweg. In de kostenraming die voor deze maatregel is opgesteld is geen rekening gehouden
met kosten aan de Duitse zijde.
De investeringskosten van deze maatregelen zijn geschat op circa € 1,9 miljoen excl BTW

Derde Spoor Duitsland

11/28

3.1.4

Spoor 17-26 Venlo centraal bediend maken
De sporen 17 tot en met 26 zijn onderdeel van het niet centraal bediend gebied (NCBG) op het
emplacement Venlo. Van de genoemde sporen zijn alleen de sporen 17 tot en met 20
geëlektrificeerd. Net als de sporen 7 tot en met 16 zijn deze sporen aan de zuidzijde voorzien
van de Duitse bovenleidingspanning van 15 kV. Aan de noordzijde zijn de sporen voorzien van
de Nederlandse spanning van 1500 Volt. Tussen deze beide spoorgedeelten bevind zich een
spanningssluis.

In eerste instantie is onderzoek gedaan naar het centraal bediend maken van de sporen 17 tot
en met 20. De bestaande sporensituatie biedt echter niet de mogelijkheid om alleen de sporen
17 tot en met 20 binnen CBG te brengen, zonder een ingrijpende aanpassing van de civiele
infrastructuur waarbij een scheiding tussen het beveiligt en onbeveiligd gebied wordt
gecreëerd. Om die scheiding te voorkomen is vervolgens onderzoek gedaan naar het centraal
bediend maken van de sporen 17 tot en met 26.
Voor alle in het centraal bediende gebied op te nemen sporen wordt aan beide zijden een
uitrijsein geplaatst, uitgevoerd als laag sein. De seinen 54 en 180 op de huidige overgangen
tussen NCBG en CBG vervallen. Ook de facultatieve stopborden en de stopontspoorblokken
op deze overgangen komen te vervallen. De wissels 111 tot en met 127 en 163 tot en met 179,
die toegang geven tot deze sporen worden centraal bedienbaar gemaakt. Voor de nieuw te
plaatsen seinen wordt een systeem voor treinbeïnvloeding geëist. In overeenstemming met
situatie op de naastliggende sporen wordt uitgegaan van inbouw van Indusi en ATB Vv voor
alle nieuw te plaatsen seinen.

Derde Spoor Duitsland

12/28

De plaatselijke bediening van deze wissels door middel van drukknopkastjes komt te vervallen.
Op de sporen bundels 17 tot en met 20 en 21 tot en met 26 worden verschillende
detectiesystemen gerealiseerd:
 Sporen 17 tot en met 20: Toonfrequente spoorstroomloop fabricaat Siemens (FTGS)
 Sporen 21 tot en met 26: Prikspanningspoorstroomloop (PSSSL)
Onder invloed van het in beheerd gebied brengen en de daartoe te plaatsen uitrijseinen neemt
de nuttige opstellengte van de sporen af. Tabel 7.1 toont de beschikbare nuttige opstellengten
op de sporen 17 tot en met 26 na het opnemen in het centraal bediend gebied.

Het verlies aan nuttige opstellengte bedraagt maximaal 45 meter bij niet kerende treinen en 80
meter bij kerende treinen.
De investeringskosten van deze maatregelen zijn geschat op circa € 9,2 miljoen excl. BTW
3.1.5

Aanbrengen omschakelbare bovenleiding spoor 17 – 20
Emplacement Venlo ligt vlakbij de Duitse grens. Op het emplacement Venlo bevindt zich een
overgang tussen het Nederlandse en Duitse tractievoedingsysteem (1500 Volt en 15 kV) Op de
drie reizigerssporen te Venlo is de bovenleiding omschakelbaar, waarvoor een
omschakelinstallatie bestaat met een leeftijd van circa 30 jaar. Het bestaande systeem is niet
langer leverbaar en op korte termijn kan een tekort aan reserveonderdelen ontstaan.
Deze maatregel betreft het aanbrengen van omschakelbare bovenleiding op sporen 17 t/m 20.
In de huidige situatie vergt goederenvervoer met mono courante locomotieven over de grens
een proces van minimaal 15 a 20 minuten op de sporenbundels 17 t/m 20, aangezien er van
locomotief gewisseld dient te worden met behulp van een diesel locomotief. Met een
omschakelbare bovenleiding tussen de Nederlandse en de Duitse spanning op de sporen
17 t/m 20 is het verwisselen van een locomotief met behulp van een diesel locomotief niet
langer nodig. Daarmee wordt de procestijd verkort en vermindert het gebruik van het aantal

Derde Spoor Duitsland

13/28

sporen tijdens het locomotiefwisselproces. Met het aanbrengen van een omschakelbare
bovenleiding kan dit worden teruggebracht tot circa 5 minuten.
Randvoorwaarde voor deze maatregel is het in CBG brengen van de sporen 17 t/m 26, zoals
beschreven in paragraaf 3.1.4. Venlo kent reeds een omschakelbare bovenleiding op de
sporen 1 t/m 3. Dit omschakelsysteem is een unicaat in Nederland. Om die reden vergt het
aanbrengen van een omschakelbare bovenleiding op de sporen 17 t/m 20 een ontwikkelings-,
bouw- en vrijgavetraject. Met name het vrijgavetraject kan leiden tot vertraging van de
implementatie. De schattingen van de doorlooptijd van dat traject lopen uiteen van zes tot
negen jaar. Door deze lange doorlooptijd is de periode dat de maatregelen effect heeft tijdens
de omleiding beperkt tot maximaal enkele jaren. Daarnaast kent het emplacement te Venlo aan
beide zijden een opstelspoor voor locomotieven. Eén opstelspoor onder de spanning van 1500
kV en één opstelspoor onder de spanning van 15 kV. Om de beoogde procesversnelling te
realiseren, zijn aan beide zijden een tweede opstelspoor benodigd. Op het emplacement te
Venlo is weinig tot geen ruimte om die opstelsporen in te passen.
De verwachte implementatietermijn van circa 9 jaar van deze maatregel in combinatie met de
inpasbaarheid, de complexiteit en de uitlooprisico’s van een vrijgavetraject is dermate lang, dat
de maatregel niet nader is uitgewerkt. De schatting van de investeringskosten van € 1,0
miljoen inclusief BTW, zoals opgenomen in de rapportage ‘‘Analyse infrastructuurmaatregelen
Derde Spoor Duitsland’ wordt beschouwd als een zeer lage schatting.

Derde Spoor Duitsland

14/28

3.1.6

Geluidsmaatregelen Venlo – Venlo-grens
Uit akoestische berekeningen met het programma Soundcheck blijkt dat in het GG scenario
een overschrijding is van het Geluid Productie Plafond (GPP) tussen Venlo en Venlo Grens.
Voor 2025 bestaat een overschrijding op basis van het WLO-2 hoog scenario, met als het
uitgangspunt is dat 50% van de goederenwagens stil is. Dit kan impliceren dat beperkingen
opgelegd moeten worden aan het aantal treinen (personen en goederen) dat op het baanvak
wordt toegelaten. In 2016 en 2017 worden nog geen overschrijdingen van de GPP ‘s voorzien.

Geluidsmaatregelen in Venlo omvatten het plaatsen van raildempers tussen Venlo en Venlogrens. Door raildempers te plaatsen wordt de geluidsproductie van langsrijdende treinen
verminderd en zo kan binnen het geluidsproductieplafond worden gebleven. Het opleggen van
beperkingen aan het treinverkeer kan zo worden voorkomen.
De investeringskosten van deze maatregelen zijn geschat op circa € 1,2 miljoen excl. BTW

Derde Spoor Duitsland

15/28

3.2

Heerlen- Herzogenrath
Momenteel is ProRail met de Provincie Limburg en I&M bezig om het baanvak Heerlen–
Herzogenrath te elektrificeren opdat de houder van de vervoersconcessie met elektrisch
materieel zijn diensten kan gaan leveren. De Stuurgroep heeft bezien welke additionele
maatregelen nodig zijn, om de elektrificatie van het baanvak Heerlen–Herzogenrath ook
geschikt te maken voor goederentreinen met elektrische tractie. Voor de eenduidigheid is hier
ook gewerkt met een benutting van 87,5%.

3.2.1

Voedingsverzwaring
De elektrificatie van het baanvak Heerlen–Herzogenrath gaat uit van een relatief licht en kort
materieeltype (enkele FLIRT) waarmee de concessiehouder Arriva de dienstverlening voor
reizigers wil verzorgen. De elektrische voorzieningen zijn niet ingericht op langere FLIRT,
toekomstige grensoverschrijdende Intercity-verbindingen en zware goederentreinen tot een
maximale treinlengte van 600 meter. Mede vanwege de hellingen in het baanvak worden deze
treinen geconfronteerd met een tekortschietend vermogen.
Door de elektrificatie zwaarder uit te voeren kunnen goederentreinen de hellingen in het
baanvak adequaat en met voldoende vermogen nemen. Dat maakt het baanvak tevens
geschikt voor het eventueel op termijn faciliteren van (zwaarder) intercity-materieel en
gekoppelde FLIRTs. Hiervoor is een extra onderstation te Haanrade nodig.

3.2.2

Vervangen ATB-NG door Indusi of ERTMS (overlay)
Het huidige beveiligingssysteem ATB-NG op het baanvak Heerlen-Herzogenrath is beperkt
uitgerold in Nederland en vrijwel niet gangbaar op de goederencorridors. Daarnaast is het
combineren van verschillende beveiligingssystemen in een goederen locomotief beperkt
mogelijk. Mede hierdoor zijn er maar weinig goederenlocomotieven op de markt met ATB-NG
als beveiligingssysteem aan boord. Het baanvak Heerlen-Herzogenrath is hierdoor beperkt
bruikbaar voor de goederenvervoerders.
Om de mogelijkheden van de verzwaarde elektrificatie van het baanvak goed te kunnen
benutten is het wenselijk om het baanvak te voorzien van meer gangbare beveiliging. Omdat
aan de Duitse zijde van de grens het beveiligingssysteem Indusi wordt gebruikt, wordt
aanbevolen om het huidige ATB-NG-systeem door dit systeem te vervangen. Dit betekent dat
de beveiliging van het lichte reizigersmaterieel van de concessiehouder aangepast moet
worden. Alternatief is om het baanvak te voorzien van ERTMS overlay naast het
ATB-NG-systeem. Aanpassing van het reizigersmaterieel is dan niet nodig, terwijl het baanvak
toch toegankelijk kan zijn voor multi-courante, met ERTMS uitgevoerde locomotieven voor
goederentreinen.
Samenhang van maatregelen
Uitvoering van één van beide maatregelen leidt wel tot een kleine maar geen significante
verbetering ten aanzien van de bruikbaarheid van het baanvak. Alleen aanpassingen in de
beveiliging leidt tot continuering van het rijden met dieseltractie, waarbij locomotief
wisselprocessen op korte afstanden (in Heerlen en Herzogenrath) noodzakelijk blijven,

Derde Spoor Duitsland

16/28

aangezien dieseltractie voor de longhaul geen milieu-verantwoord en economisch alternatief is.
Alleen aanpassingen aan de elektriciteits-voorziening / voeding leveren problemen op als
gevolg van het niet beschikbaar zijn van e-tractie met ATB-NG in combinatie met Indusi of
ERTMS.
3.3

Overwegmaatregelen Brabantroute
Voor en na iedere overweg ligt een zogeheten aanrijdsectie. Deze aanrijdsectie stuurt de
overweg aan en zorgt ervoor dat een overweg sluit en opengaat zodra een trein deze sectie
passeert. Op het baanvak Horst-Sevenum-Helmond zijn 15 overwegen. De aanrijdsecties voor
deze overwegen gaan uit van een baanvaksnelheid van 160 km/u, omdat in het verleden op dit
baanvak experimenten zijn uitgevoerd met materieel op deze maximum snelheid. Het huidige
verkeer op dit baanvak rijdt maximaal 140 km/u, waardoor de overwegbomen de facto te vroeg
dichtgaan en – na passeren van de trein – te laat weer open gaan. De dichtligtijden zijn
daardoor per treinpassage onnodig lang en bij intensief treinverkeer – als gevolg daarvan – per
uur onnodig hoog. Studies wijzen uit dat hoge dichtligtijden per uur onveilig gedrag van
wachtenden voor de spoorbomen uitlokken. Daartegenover staat dat de corridor onderdeel is
van onderzoek naar internationale Intercity verbindingen met een snelheid van 160 km/u.
De maatregel is erop gericht om de aanrijdsecties van de overwegen aan te passen door uit te
gaan van een maximum baanvaksnelheid van 140 km/u. Dit verkort de dichtligtijden wat de
veiligheid voor het wegverkeer positief beïnvloedt. Indirect kan dit de benutting positief
beïnvloeden, omdat aangenomen mag worden dat minder incidenten zullen plaatsvinden. De
maatregel heeft aldus geen directe bijdrage aan de benutting en is derhalve niet in de MKBA
meegenomen.

Derde Spoor Duitsland

17/28

4

Kosten, baten en risico’s inframaatregelen

4.1

Investeringskosten en implementatietermijn

4.1.1

Omleidingsmaatregelen Venlo
Het maatregelpakket op Venlo dat in het rapport Analyse infrastructuurmaatregelen Derde
Spoor Duitsland’ bestaat uit zes infra-maatregelen. In het vervolgonderzoek is gekozen 2 van
de maatregelen niet nader uit te werken. De nadere uitwerking van de overige 4 maatregelen
heeft geleid tot de volgende investeringskosten. De implementatietermijn is niet nader
uitgewerkt.
Investeringskosten per maatregel

Investeringskosten
(exclusief btw)
€ 3,5 miljoen

Implementatietermijn

€ 1,9 miljoen

min. 3 jaar

€ 9,2 miljoen

min. 4 jaar

Raildempers bij Venlo grens

€ 1,2 miljoen

max. 1 jaar

Totaal

€ 15,8 miljoen

4 jaar

Gelijktijdigheid emplacement Venlo
richting Blerick
Linkerspoorbeveiliging VenloKaldenkirchen
Spoor 17-20 centraal bediend maken

min. 4 jaar

Tabel 2: overzicht van maatregelen met kosten en implementatietermijn per maatregel

De indicatie van de totale investeringskosten voor het pakket van Venlo bedraagt € 15,8
miljoen exclusief BTW en heeft een bandbreedte van +/- 40%. De implementatietermijn voor dit
pakket is vier jaar.
4.1.2

Maatregelen Heerlen-Herzogenrath en Overwegmaatregelen Brabantroute
In maart 2016 is besloten tot de elektrificatie van het tracé Heerlen–Herzogenrath voor
goederenverkeer met elektrisch materieel. Het extra gebruik van dit tracé dat mogelijk wordt
door deze maatregel verminderd het eventuele tekort aan capaciteit op de omleidingsroutes.
De maatregel levert ook na de bouw van het Derde spoor positieve effecten op, omdat het dan
te allen tijde mogelijk is om met elektrisch materieel te rijden en niet alleen met dieseltreinen.
De maatregel wordt met relatief beperkte extra financiële middelen gerealiseerd. Voor
uitvoering is € 3,6 miljoen nodig, waarvan € 3,3 miljoen past binnen het bestaande financiële
kader van € 15 miljoen dat ik met de Provincie Limburg heb vastgesteld voor de elektrificatie
van dit tracé. Nadere ontwerpstudies hebben uitgewezen dat de investeringskosten voor deze
elektrificatie lager kunnen uitvallen, waardoor financiële ruimte ontstaat voor een – voor het
goederenverkeer benodigde – zwaardere uitvoering van de elektrificatie. Verder is vervanging
van het beveiligingssysteem nodig. Hiervoor is € 0,3 miljoen nodig, die ik ten laste van de vrije
6
investeringsruimte in het Infrastructuurfonds zal brengen .
6

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 29 984, nr. 674 - https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29984674.html

Derde Spoor Duitsland

18/28

4.1.3

4.2

Overwegmaatregelen Brabantroute
De maatregel voor de dichtligtijden bij de 15 overwegen tussen Horst-Sevenum en Helmond
bedragen € 2,5 miljoen met een bandbreedte van +/- 20%.
MKBA-waarde
Het resultaat van de update van de MKBA voor de 4 maatregelen te Venlo betreft

Resultaat
Totale baten
Totale kosten
MKBA - ratio

Venlo
WLO2 Hoog
€ 18,5 miljoen
€ 21,4 miljoen
0,87

WLO2 Laag
€ 15,6 miljoen
€ 21,4 miljoen
0,73

De MKBA is gebaseerd op de trein uitvaltabellen, die zijn geüpdate naar aanleiding van de
prognoses uit de WLO2 scenario’s die n het kader van de NMCA zijn opgesteld. Deze zijn ten
tijde van het opstellen van deze rapportage nog niet formeel vastgesteld.
Met betrekking tot de baten zijn drie type baten opgenomen:
 directe baten:
lagere (operationele) kosten voor vervoerders en/of verladers; wanneer
wegtransport 5% duurder is dan spoorvervoer bij bepaalde stromen, dan
zijn de directe baten gelijk aan de besparing van die 5% als de
desbetreffende lading per trein vervoerd wordt.
In het geval van Venlo zijn de directe baten voor de korte termijn (15
treinen per dag extra tijdens de ombouw tot 2025) en voor de lange
termijn (15 treinen per dag extra bij een stremming op de Betuweroute)
gewaardeerd. De maatregelen op Venlo hebben ook baten voor
reizigers door een toenemende betrouwbaarheid van de reizigersdienst
op de Maaslijn. De MKBA berekent de waarde van de afname van de
gemiddelde reistijd.
 indirecte baten:

effecten op concurrentievoordelen, schaalvoordelen en
werkgelegenheid. In de MKBA zit een opslag van 15% op de directe
kosten voor de zogenoemde tweede orde economische effecten.

 externe baten:

effecten op de omgeving, op aspecten zoals milieu (uitstoot), geluid en
verkeersveiligheid.

In bijlage 2 zijn de nadere uitgangspunten opgenomen. In bijlage 3 zijn de gehanteerde
spoorafstanden opgenomen.

Derde Spoor Duitsland

19/28

4.3

Resultaten in tabelvorm
In de onderstaande tabel zijn de resultaten samengevat.

A.
Capaciteitsuitbreiding
B. Berekende
maatschappelijke
baten in miljoen (CW
2016) t/m 2025
 Direct
 Indirect
 Omgeving
 Totaal
C. Inschatting
investeringskosten
(excl. beheer &
onderhoud
D. MKBA-ratio
(gebaseerd op contante
waarden incl.
onderhoud)
E. Maatregelenpakket

F. Doorlooptijd tot
realisatie
G. Risicoprofiel

7

7

Venlo – Venlo-grens
15 paden per dag beide
richtingen samen

Heerlen-Herzogenrath
21 paden per dag beide
richtingen samen

WLO2 Laag

WLO2 Hoog

LG

GG



€ 12,2
€ 1,8
€ 1,8
€ 15,8

€ 15
€ 2,2
€ 1,8
€ 19,0

€ 13
€2
€0
€ 15

€ 24
€3
€6
€ 33




Overwegen
Vermindering van
incidenten en
stremmingen
niet kwantitatief;
bepaald;
kwalitatief:
verbetering
veiligheid

€ 15,8 miljoen +/- 50% excl.
BTW

€ 6 miljoen +/- 35% incl.
BTW.

€ 2,5 miljoen +/20% incl. BTW

WLO2 Laag: 0,7
WLO2 Hoog: 0,9

LG: 2,0
GG: 4,3

niet bepaald

 Gelijktijdigheid
emplacement Venlo
 Linkerspoor-beveiliging
Venlo - Kaldenkirchen
 Spoor 17-26 centraal
bediend maken
 Raildempers
minimaal 4 jaar voor het
totale pakket
 Besluitvorming DB Netze
tav linker-spoorbeveiliging
 Onttrekkingen
emplacement en
grensovergang Venlo

 Verzwaring tractie- en
energie-voorziening
 Vervangen ATB-NG door
Indusi of ERTMS (overlay)

 Dichtligtijden
over wegen
Horst-Sevenum
tot Helmond

minimaal 2 tot 4 jaar

2 jaar

 Onvoldoende capaciteit in
Duitsland.
 Technische maakbaarheid
/ vrijgave van unieke
combinatie beveiliging en
bovenleiding
 Extra maatregelen ivm
geluid, trillingen,
overwegen.
 Interactie met elektrificatie
in opdracht van provincie
Limburg.

De MKBA is voor het baanvak Heerlen-Herzogenrath niet geüpdate, gezien het besluit van de Staatssecretaris in 5

juli 2016. Om compleet te zijn is de informatie in de tabel opgenomen

Derde Spoor Duitsland

20/28

4.4

Verschillen Panteia studie en MKBA
De Economische impact studie Derde Spoor van Panteia gaat uit van omzet en met name
financiële impact op de transportsector. Het rapport stelt dat de negatieve economische impact
€ 200 miljoen is, maar dat tegenover deze impact een impact in de vorm van baten van een
vergelijkbare ordegrootte voor andere vervoersmodaliteiten staan. De maatregelen, zowel
logistiek als infrastructureel, beperken de zogenoemde schade tot enkele tientallen miljoenen
euro’s.
Een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) kijkt niet naar omzet of financiële
effecten in de transportsector, maar naar de maatschappelijke effecten. Een MKBA bepaalt de
netto effecten op de samenleving als geheel: zowel het geheel aan transportkosten als de
effecten op de omgeving. De MKBA zet de investerings- en onderhoudskosten af tegen de
maatschappelijke baten (economisch, logistiek en in de omgeving). De MKBA zegt niets over
de financiële impact op de transportsector, maar wel over wat een maatregel betekent voor de
verladers (en eindconsumenten). In een MKBA maakt het niet uit hoe de goederen van
herkomst naar bestemming gaan.
De grootheden uit de studie naar de economische impact van Panteia en de onderhavige
MKBA zijn niet gelijk en kunnen niet met elkaar vergeleken worden.

4.5

Risicoprofiel

4.5.1

Venlo
Het maatregelpakket Venlo kent twee risico’s. Dat betreft de besluitvorming DB Netze ten
aanzien van linker-spoorbeveiliging en de mogelijke impact van de onttrekkingen emplacement
en grensovergang Venlo op het goederenverkeer om de maatregelen te kunnen realiseren.
Beide risico’s vormen geen mogelijke show-stopper voor het project, maar kunnen tot
vertraging leiden of tot een beperking van de capaciteit voor het overig omgeleide
goederenverkeer.

4.5.2

Heerlen – Herzogenrath
In haar brief van 5 juli 2016 meldt de Staatssecretaris aan de Tweede Kamer uitvoering te
geven aan de infrastructurele maatregelen door het geschikt maken van het tracé Heerlen –
Herzogenrath voor goederenverkeer met elektrisch materieel. Dit maatregelenpakket kent een
hoog risicoprofiel en vormt daarmee een risico voor de tijdige bruikbaarheid van de paden.
De elektrificatie zal naar verwachting eind 2018 gereed zijn. De planning van elektrificatie voor
de reizigerstreindienst staat onder tijdsdruk. Scopewijzigingen brengen de
indienststellingstermijn in gevaar. Hierdoor is het mogelijk dat het combineren van de
additionele maatregelen niet gecombineerd wordt met de elektrificatie, wat resulteert in een
langere implementatietermijn van deze maatregelen. Ten slotte wordt dubbelsporigheid
aangebracht op het baanvak Heerlen – Landgraaf, wat tijdens de bouwwerkzaamheden tot
capaciteitshinder leidt.

Derde Spoor Duitsland

21/28

Bijlagen
Bijlage 1
Mogelijkheden gebruik grensovergangen bij omleidingen

Derde Spoor Duitsland

22/28

Bijlage 2
WAARDES EN PARAMETERS MKBA INFRA-MAATREGELEN 3E SPOOR
Effecten treinbewegingen
Door welke ladingstromen wordt de extra capaciteit gebruikt?
Effecten trein1.
verschuiving in tijd:
5%
De extra capaciteit zal beperkt ruimte
bewegingen
2.

3.

4.

5.

Treinaantal








bieden om treinen op een meer wenselijk
moment te laten rijden.
andere route:
25%
Een kwart van de extra capaciteit wordt
gebruikt door treinen die anders via Bad
Bentheim rijden. De De route via Venlo is
korter en heeft daarom de voorkeur.
modal-shift - binnenvaart:20% Een vijfde van de extra capaciteit wordt
gebruikt door treinen waarvan de lading
anders via de binnenvaart zou gaan. De
uitwisselbaarheid van lading is, mede
door het achterland-netwerk van de
binnenvaart, kleiner dan voor het
wegverkeer
modal-shift - weg
25%
Een kwart van de extra capaciteit wordt
gebruikt door treinen waarvan de lading
anders via de weg zou gaan. De
uitwissel-baarheid van lading is, mede de
bereikbaarheid van het wegverkeer,
groter dan voor het binnenvaart
port shift
25%
Een kwart van de extra capaciteit wordt
gebruikt door treinen waarvan de lading
anders via andere havens zou lopen. De
concurrentie en uitwisselbaarheid van
havens is relatief sterk. Een beperkte
kostenstijging, bijvoorbeeld in het
achterland-transport, zal leiden tot een
wisseling in het gebruik van havens. Dit
is een macro-economische redenering
die geldt voor een MKBA en op lange
termijn zal gelden. Op korte termijn zullen
de routes minder fluctuerend zijn.
Het gaat om het aantal treinen dat gebruik maakt van de additionele infra
Het gereedkomen van de maatregelen volgens doorlooptijd; bijdrage aan
capaciteit is gelijk verondersteld
Treinaantallen met onderscheid naar:
o Jaartal, omdat de implementatietermijnen per individuele maatregel
verschillen, net als het aantal treinen per jaar
o Grensovergang 1) Venlo en 2) Heerlen - Herzogenrath
o Scenario’s: WLO2 Hoog en WLO2 Laag
Rekening gehouden met ‘treinuitval’, dwz het aantal treinen door de
capaciteitsbeperking niet kan rijden
NB: baten van beide maatregelenpakketen zijn niet in alle gevallen bij
elkaar op te tellen, omdat de treinuitval niet in alle gevallen minimaal gelijk

Derde Spoor Duitsland

23/28

Baten

Directe baten –
korte termijn

is aan de extra capaciteit
De baten bestaan uit:
I. Directe baten:
o Baten korte termijn:
- Afname operationele kosten vervoerders en afname
transportkosten verladers
- Afname van reistijd reizigers Maaslijn door toename
betrouwbaarheid
o Baten lange termijn (structureel)
- Afname van onverwachte extra reistijd bij een stremming op de
Betuweroute
II. Indirecte baten:
o Baten door gunstige effecten op de werkgelegenheid, schaalvoordelen
en de concurrentiepositie van Nederlandse havens en industrie
III. Externe baten:
o Effecten op de omgeving door een verandering in het aantal
treinkilometers en de afname van het aantal door wegverkeer en
binnenvaart met onderscheid naar klimaateffect, luchtkwaliteit,
verkeersveiligheid en geluid (afname weg, bij overschrijding spoor,
geluidsdempers)
o Het effect op externe veiligheid is geen onderdeel van de berekening,
omdat gevaarlijke stoffen tijdens de omleiding zoveel mogelijk via de
Betuweroute rijden en onvoldoende informatie beschikbaar is over het
omleiden van deze treinen via Venlo
1. verschuiving in
afname wachttijd / operationele
tarief: €
8
tijd (5%)
inefficiëntie: 1 uur
1.462,- / uur
2. andere route
afname rijtijd inefficiënte route: 1 uur tarief: €
1
(25%)
1.462,- / uur ,
NB: geen
onderscheid
tussen een
rijdende en
een
wachtende
trein
3. modal-shift afname extra transportkosten bij
5%
binnenvaart
binnenvaart (tgv extra overslag) tov
(20%)
spoor
4. modal-shift afname extra transportkosten bij
5%
weg (25%)
weg (tgv extra overslag) tov spoor
5. port shift (25%)
afname meerkosten door vervoer
5%
via andere havens
Uitgangspunten:
 de ladingstromen lopen via de haven en achterlandmodaliteit met de
laagste kosten (incl. betrouwbaarheid), waarbij havens en
vervoersmodaliteiten sterk concurreren. Het kosten verschil van het
gebruik van een andere havens of vervoersmodaliteit is dan ook beperkt.
 Stijging van de waarde van een treinuur bedraagt van 0,15% tot 0,36% in

8

bron: KiM (2013), De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden, opgehoogd
naar prijspeil 2015 mbv CBS-Statline

Derde Spoor Duitsland

24/28

9

het LG-scenario en van 0,25% tot 0,58% in het GG-scenario
 Voor de toekenning van directe baten korte termijn geldt de ‘rule of half’.
Net als bij de MKBA van de Calandbrug zijn de baten voor 50% toegekend
aan Nederlandse partijen
 Als disconteringsvoet geldt 5,5%
Effecten per
Venlo
Heerlen –
trein
Herzogenrath
- Geen effect op
- Geen effect op
1. verschuiving
spoorkilometers
spoorkilometers
in tijd
2. andere route
- Afname spoorkm: 100 km,
- Afname spoorkm:
verschil in afstand
50 km, verschil in
Barendrecht Vork naar grens
afstand
Bad Bentheim vs Venlo
Barendrecht Vork
naar grens Bad
Bentheim vs
Herzogenrath
3. modal-shift –
- Afname km binnenvaart: 160
- Afname km
binnenvaart
km
binnenvaart: 160
- Toename treinkm’s spoor: 200
km
km, Maasvlakte naar Venlo
- Toename treinkm’s
spoor: 250 km,
Maasvlakte naar
Herzogenrath
4. modal-shift –
- Afname km weg: 180
- Afname km weg:
weg
- Toename treinkm’s spoor: 200
180
km, Maasvlakte naar Venlo
- Toename treinkm
spoor: 250 km,
Maasvlakte naar
Herzogenrath
5. port shift
- Toename treinkm spoor: 200
Toename treinkm’s
km, Maasvlakte naar Venlo
spoor: 250 km,
Maasvlakte naar
Herzogenrath
Uitgangspunten:
 Alleen externe effecten in Nederland zijn relevant voor de MKBA; daarom
is alleen het effect in Nederland als onderdeel van de MKBA.
 Kengetallen voor externe effecten zijn uitgedrukt per voertuigkm; voor de
omrekeningen gelden de volgende verhouding: de lading van 1 trein komt
overeen met 0,25 schip en 35 vrachtwagens [bron: rapport: STREAM
International Freight 2011 - link]

9

conform voorschrift aanvulling OEI leidraad (25% van inkomensstijging); als basis is het GE scenario
genomen

Derde Spoor Duitsland

25/28

Directe baten –
lange termijn

Structureel omleiding bij stremming
 De capaciteitsuitbreiding op Venlo is buiten de omleidperiode bruikbaar om
goederentreinen richting Duitsland om te leiden via Venlo in geval van een
stremming op de Betuweroute
 In geval van een stremming op Kijfhoek als bufferlocatie een wachtrij met
goederentreinen vanuit de haven ontstaan. Verkeersleiding zal deze
treinen zo veel mogelijk via de Brabantroute omleiden
 Aanname is dat de benuttingsgraad van de goederenpaden bij een
stremming minimaal 87,5% is. De MKBA rekent daarom met een volledige
benutting van de extra capaciteit van 15 treinen per dag voor Venlo en 21
voor Heerlen - Herzogenrath.
 Op basis van een inschatting van ProRail Verkeersleiding beslaat het
aantal grootschalige stremmingen op de Betuweroute gemiddeld 4 dagen
perjaar. Goederentreinen lopen gemiddeld een onverwachte vertraging op
24 uur. Door het omleiden via Venlo neemt deze vertraging sterk af. Door
de lagere capaciteit van de Brabantroute en de het reguliere
goederenverkeer op deze route, neemt de vertraging af tot 12 uur.
 De capaciteitstoename betekent voor 15 resp. 21 treinen per dag op 3
dagen per jaar een besparing van 12 uur onverwachte vertraging. De
aantallen zijn onafhankelijk van het scenario.
 De MKBA rekent als basis met het zelfde uurtarief voor treinen als bij de
directe baten. Er komt een opslag op dit tarief, omdat het onverwachte
vertraging / rijtijd is. De opslag bedraagt 100%, omdat de effecten verderop
in de logistieke keten groot zijn. Productie en distributieprocessen zijn
ingericht op betrouwbare en tijdige levering.
 Tijdens de ombouw periode is de capaciteit voor omleiden bij een
stremming naar rato beschikbaar van he aantal dagen dat er geen
e
omleiding plaatsvindt vanwege de bouw 3 spoor.
Toename betrouwbaarheid Maaslijn
 Op dit moment heeft het reizigersverkeer op de Maaslijn een punctualiteit
die lager is (92%) dan de norm van 94%. Volgens ProRail en de
vervoerders is het kruisend goederenverkeer en de reizigerstreinen bij
Blerick hier de oorzaak van. Een extra wissel bij Blerick is een oplossing
voor dit kruisend verkeer
Betrokkenen verwachten dat met dit wissel de punctualiteit stijgt van 92%
naar 94%. De MKBA rekent de afname van reizigersvertragingsminuten
voor reizigers op het traject tot en met Venlo. Het effect van het halen van
een aansluitende verbinding door reizigers vanaf de Maaslijn is geen
onderdeel van de berekening.
 De aanname is dat de afname van deze vertraging doorwerkt en dat het
IC-verkeer hier eveneens van profiteert. De afname is dat de punctualiteit
van het IC-verkeer toeneemt met 1%
 De MKBA rekent met een gemiddelde vertraging van 5 minuten in geval
van een vertraging als gevolg van de situatie bij Blerick. De extra reistijd
ten gevolge van verwachting is onverwacht en heeft daarom een opslag
van 150%
 De waarde van een uur van een reiziger bedraagt € 10,26 incl. BTW.
 De jaarlijkse stijging als gevolg van stijgende welvaart bedraagt 1,01% in
het LG-scenario (cf. RC uit WLO) en 1,52% (cf. GE uit WLO). Hiervoor zijn
geen nieuwe gegevens voor WLO2 bekend
 De MKBA berekent niet de baten voor potentiele internationale IC-

Derde Spoor Duitsland

26/28

Indirecte baten

Kosten

diensten, die nu niet rijden.
Opslag indirecte baten: 15%
 De indirecte baten omvatten de twee orde effecten, zoals de gunstige
effecten op de werk-gelegenheid, schaalvoordelen en de
concurrentiepositie van Nederlandse havens en industrie.
 De MKBA berekent niet de effecten van ladingpakketen die verschuiven
tussen havens, anders dan de hogere transportkosten bij een andere
afstand naar het achterland. Dit zit bij de directe kosten. De
veronderstelling is dat de vrijgekomen capaciteit op lange termijn wordt
ingevuld door andere ladingpakketen, investeringen worden uitgesteld of
banken vermogen in andere bedrijfs-activiteiten investeringen, waardoor er
nationaal geen effect is.
 De indirecte baten hebben dan vooral betrekking op de korte termijn. De
omvang lastig te becijferen. De MKBA rekent daarom met een opslag op
de directe baten.
 De opslag voor de infra-pakketten is 15%. Dat is halverwege de door het
KiM voorgeschreven banbreedte van 0% en 30% en komt overeen met de
waarde van de MKBA’s van de Calandbrug en de Zeesluis IJmuiden
Investeringskosten
 NCW: 2016
 Kosten gelijk gespreid over implementatieperiode
 Looptijd van 25%, daardoor geen zicht op vervanging
 Implementatietermijn maatregelen Heerlen - Herzogenrath vooralsnog niet
zeker. Uitgangspunt is daarom dat de maatregelen tegelijkertijd worden
geïmplementeerd de elektrificatie van de lijn.
 Kosten voor buitendienststellingen zijn niet separaat opgenomen;
veronderstelling is dat de werkzaamheden zo veel mogelijk plaatsvinden
buiten de omleidperiode om
Onderhoudskosten

 opslag tbv beheer- en onderhoudskosten/jaar tov investering: 2%

Derde Spoor Duitsland

27/28

Bijlage 3
Afstanden over het spoor
Maasvlakte

Barendrecht Vork

Barendrecht Vork

50 km

-

grens Bad Bentheim

300 km

250 km

grens Venlo

200 km

150 km

grens Herzogenrath

250 km

200 km

Derde Spoor Duitsland

28/28