Mobiliteit en Logistiek
Van Mourik Broekmanweg 6
Postbus 49
2600 AA Delft

TNO-rapport

www.tno.nl

2008-D-R1024/A

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor
voor de periode 2020 – 2040
Eindrapport

Datum

15 oktober 2008

Auteur(s)

Jaco van Meijeren – TNO, Business Unit Mobiliteit en Logistiek
Arnaud Burgess – TNO, Business Unit Mobiliteit en Logistiek

Opdrachtgever

ProRail

Projectnummer

034.85140

Aantal pagina's
Aantal bijlagen

76 (incl. bijlagen)
11 (A t/m K)

Alle rechten voorbehouden. Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel
van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming
van TNO.
Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en
opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de
betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst.
Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan.

© 2008 TNO

T +31 15 269 68 98
F +31 15 269 68 54
info-BenO@tno.nl

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

3 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Samenvatting
ProRail heeft voor de periode tot aan 2020 beschikking over prognoses van het
goederenvervoer per spoor. Recente ontwikkelingen zijn in deze prognoses echter niet
of door middel van pragmatische bijstellingen meegenomen. Daarnaast heeft ProRail
geen beschikking over prognoses van het goederenvervoer per spoor voor de periode
2020 – 2040. Dit terwijl ProRail steeds vaker vragen krijgt over de verwachte
ontwikkelingen van het spoorvervoer voor de lange termijn tot aan 2040. Daarom heeft
ProRail aan TNO opdracht gegeven voor het opstellen van scenario’s en het maken van
nieuwe scenarioberekeningen voor het goederenvervoer per spoor voor de periode 2020
– 2040.
Scenario’s zijn ontwikkeld rondom onderstaande sleutelonzekerheden:
• Sociaal-economische ontwikkelingen;
• Ontwikkelingen in de transportmarkt (inclusief transportbeleid).
Uiteindelijk zijn drie scenario’s uitgewerkt waarin de sleutelonzekerheden op de
volgende wijze zijn gecombineerd:
• Lage sociaal-economische groei, gematigde ontwikkeling transportmarkt;
• Gematigde sociaal-economische groei, gematigde ontwikkeling transportmarkt;
• Hoge sociaal-economische groei, verdergaande ontwikkeling transportmarkt.
De drie scenario’s zijn gecombineerd met drie zichtjaren, namelijk de jaren 2020, 2030
en 2040. Naast deze sleutelonzekerheden zijn een aantal meer specifieke onzekerheden
in de scenario’s opgenomen. Deze meer specifieke onzekerheden betreffen:
• Representativiteit basisjaar;
• Ontwikkeling vervoer van kolen;
• Ontwikkeling containervervoer;
• Liberalisatie spoorvervoer richting België en Frankrijk;
• Ontwikkeling doorvoer zonder overlading;
• Verdeling goederenstromen havenbekkens Rotterdam;
• Nieuwe en uit te breiden containerterminals.
De uitwerking van de scenario’s is uitgevoerd door TNO, waarbij is samengewerkt met
ProRail. Daarnaast heeft afstemming en beoordeling van de scenario’s plaatsgevonden
in workshops met de klankbordgroep. De klankbordgroep bestond uit
vertegenwoordigers van ProRail, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, directie
Spoorvervoer, DB Schenker en Havenbedrijf Rotterdam.
De scenario’s zijn doorgerekend met het TRANS-TOOLS model (een Europees
transportmodel dat is ontwikkeld in opdracht van de Europese Commissie waarmee het
huidige en toekomstige goederen- en personenvervoer beschreven kan worden). Bewust
is gekozen voor de inzet van een Europees model omdat het goederenvervoer per spoor
vooral internationaal georiënteerd is. Bovendien kunnen met een Europees model
scenario’s worden doorgerekend waar Europese inzichten in de ontwikkeling van
diverse onzekerheden zijn opgenomen.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

4 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Hierna zijn de resultaten door ProRail geanalyseerd en beoordeeld en zijn de resultaten
ook door de begeleidingsgroep beoordeeld. Op basis van deze beoordeling zijn een
aantal aanpassingen aan de scenario’s doorgevoerd waarna de definitieve
scenarioberekeningen zijn gemaakt.
In het scenario met de laagste groei varieert de omvang van de goederenstromen per
spoor voor geheel Nederland (binnenlands, afvoer, aanvoer en doorvoer zonder
overlading) tussen 66 en 81 miljoen ton in de periode 2020 – 2040, in het scenario met
gematigde groei varieert de omvang van de goederenstromen tussen 78 en 110 miljoen
ton in de periode 2020 – 2040 en in het scenario met de hoogste groei varieert de
omvang van de goederenstromen tussen 99 en 162 miljoen ton in de periode 2020 –
2040.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

5 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Inhoudsopgave
Samenvatting.................................................................................................................. 3
1
1.1
1.2

Achtergrond en opzet van het rapport......................................................................... 7
Achtergrond studie........................................................................................................... 7
Opzet rapport ................................................................................................................... 7

2
2.1
2.2

Aanpak van de studie .................................................................................................... 9
Overzicht aanpak ............................................................................................................. 9
Toelichting onderdelen .................................................................................................. 10

3
3.1
3.2
3.3

Aannames en uitgangspunten met betrekking tot onzekerheden in scenario’s...... 13
Overzicht onzekerheden scenario’s ............................................................................... 13
Sleutelonzekerheden ...................................................................................................... 13
Specifieke onzekerheden ............................................................................................... 16

4
4.1
4.2
4.3

Resultaten ..................................................................................................................... 21
Globaal overzicht resultaten .......................................................................................... 21
Detailresultaten .............................................................................................................. 22
Aan ProRail opgeleverde bestanden .............................................................................. 27

5
5.1
5.2

Conclusies en aanbevelingen....................................................................................... 29
Conclusies...................................................................................................................... 29
Aanbevelingen ............................................................................................................... 30

Bijlage A: Notulen workshop bij ProRail 13 mei 2008 .............................................................. 31
Bijlage B: Sleutelonzekerheden economie en transportmarkt.................................................. 35
Bijlage C: Overzicht infrastructurele ontwikkelingen .............................................................. 43
Bijlage D: Gegevens ProRail tbv ophoging basisjaar 2004 – 2007 .......................................... 49
Bijlage E: Ontwikkeling vervoer van kolen................................................................................ 51
Bijlage F: Ontwikkeling vervoer van containers........................................................................ 55
Bijlage G: Notitie ProRail – Regionale verdeling doorvoer zonder overlading ...................... 59
Bijlage H: Verdeling havenbekkens Rotterdam......................................................................... 61
Bijlage I : Notitie ProRail – Ontwikkeling containers Amsterdam .......................................... 63
Bijlage J: Notitie ProRail – Ontwikkeling container terminal Zuidwest Nederland .............. 67
Bijlage K: Detailresultaten naar goederensoort en richting ..................................................... 73

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

6 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

7 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

1

Achtergrond en opzet van het rapport

1.1

Achtergrond studie

Voor de periode 2010 – 2020 heeft ProRail reeds beschikking over prognoses van het
goederenvervoer per spoor. De vigerende prognoses voor 2020 zijn gebaseerd op in
1997/1998 opgestelde TEM EC Vraag-, Basis- en TiB prognoses en gaandeweg zijn
deze bijgesteld op basis van nieuwere inzichten. De recente ontwikkelingen zijn zo hard
gegaan dat de achterliggende prognosematrices 2020 niet meer voldoen. Tevens werd
door het bijstellen de relatie met de achterliggende uitgangspunten steeds diffuser.
Daarnaast heeft ProRail voor de periode 2020 – 2040 geen prognoses beschikbaar.
Voor de bedrijfsvoering van ProRail is het echter wenselijk inzicht te hebben in meer
recente verwachtingen voor het jaar 2020 en daarnaast ook over prognoses te
beschikken voor de periode 2020 – 2040. Zo worden de laatste tijd steeds vaker vragen
gesteld over de verwachte ontwikkelingen op de lange termijn. Het gaat hierbij om
ontwikkelingen die voor het goederenvervoer worden verwacht voor de periode 2020 –
2040 en wat de gevolgen daarvan zijn voor het spoorvervoer van, naar, door en binnen
Nederland.
Om inzicht te verkrijgen in het verwachte toekomstige goederenvervoer per spoor heeft
ProRail besloten zelfstandig een bandbreedte op te laten stellen voor de periode 2020 –
2030 – 2040.
Hiertoe heeft ProRail aan TNO – business unit Mobiliteit en Logistiek – opdracht
gegeven scenario’s van het goederenvervoer per spoor te ontwikkelen en door te
rekenen. In dit rapport worden de aanpak en de resultaten van deze
scenarioberekeningen beschreven.

1.2

Opzet rapport

In hoofdstuk 2 wordt de aanpak van de studie globaal beschreven. In hoofdstuk 3
worden de onzekerheden in de verschillende scenario’s nader toegelicht. In hoofdstuk 4
worden de resultaten gepresenteerd. In hoofdstuk 5 worden conclusies en aanbevelingen
beschreven. In verschillende bijlagen zijn achtergrond documenten en toelichtingen op
de onzekerheden opgenomen.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

8 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

9 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

2

Aanpak van de studie

2.1

Overzicht aanpak
In dit hoofdstuk wordt de aanpak beschreven. Alvorens elk van de onderdelen globaal
te beschrijven wordt in Figuur 2-1 een schematisch overzicht van het plan van aanpak
gegeven.
Figuur 2-1: Schematisch overzicht aanpak

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

10 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Voor de onderdelen 1 tot en met 4 zijn de verschillende subonderdelen en de wijze
betreffen inputdata
waarop deze samenhangen weergegeven. De oranje blokken
voor de methode, de blauwe blokken
betreffen analyses en bewerkingen, het
groene blok
betreft een workshop en de rode blokken
betreffen
betreft een activiteit die door ProRail wordt
(tussen)resultaten. Het gele blok
uitgevoerd, de overige activiteiten worden door TNO uitgevoerd.

2.2

Toelichting onderdelen
De onderdelen uit het schema worden in het vervolg kort beschreven.
Uitgangspunt Europees trendscenario
In verscheidene studies zijn reeds scenario’s ontwikkeld. Zo is in de IJzeren Rijn studie
– waar zowel ProRail als TNO bij betrokken waren – gebruik gemaakt van een
Europees trendscenario dat is ontwikkeld voor en is goedgekeurd door de Europese
Commissie. In deze studie is het Europese trendscenario als referentie gebruikt en zijn
varianten ontwikkeld voor sociaal-economische ontwikkelingen en zijn varianten
toegevoegd voor ontwikkelingen in de transportmarkt1.
Bewust is ervoor gekozen om niet aan te sluiten bij de WLO scenario’s die specifiek
voor Nederland zijn ontwikkeld. ProRail vindt de uitkomsten van WLO niet plausibel
vanwege het verouderde basisjaar en sterke recente ontwikkelingen in het
goederenvervoer per spoor. Daarnaast is gekozen om uit te gaan van een Europees
trendscenario omdat het goederenvervoer per spoor vooral internationaal georiënteerd
is.
Analyse aannames, uitgangspunten en onzekerheden
In de scenario’s die in de IJzeren Rijn studie zijn ontwikkeld worden twee
sleutelonzekerheden onderscheiden:
• Sociaal-economische ontwikkeling
(laag, midden, hoog);
• Ontwikkelingen in de transportmarkt
(gematigd, verdergaand).
In deze stap zijn de aannames en uitgangspunten van deze scenario’s geanalyseerd.
Daarnaast is onderzocht welke additionele onzekerheden mogelijk van belang zijn voor
de scenarioberekeningen voor ProRail. Een inventarisatie van mogelijk relevante
aanvullende onzekerheden is gemaakt. Deze zijn hieronder opgenomen:
• Representativiteit basisjaar;
• Relatie toegevoegde waarde en fysieke omvang;
• Ontwikkeling containerstromen;
• Ontwikkeling kolen;
• Infrastructurele ontwikkelingen;
• Concurrentie zeehavens.
Deze inventarisatie is gebruikt als input voor een workshop met ProRail (zie volgende
stap).
1

Voor uitgangspunten en aannames wordt verwezen naar bijlage B of naar het document
“Vervoersprognoses IJzeren Rijn, uitgangspunten”, TML/TNO/NEA/UA, januari 2007.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

11 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Workshop met deskundigen van ProRail, Verkeer en Waterstaat en DB Schenker
In een workshop met deskundigen van ProRail, Verkeer en Waterstaat en DB Schenker
zijn de bovengenoemde sleutelonzekerheden toegelicht en nader ingevuld. Een verslag
van deze workshop is opgenomen in bijlage A.
Definitieve keuze door te rekenen scenario’s
Op basis van de uitkomsten van deze workshop hebben ProRail en TNO een nadere
uitwerking van de scenario’s gemaakt (de invulling van de scenario’s wordt in het
volgende hoofdstuk toegelicht). Uiteindelijk zijn scenario’s gemaakt bestaande uit
combinaties van economische groei, ontwikkelingen in de transportmarkt en zichtjaren.
Deze scenario’s zijn verder aangevuld met enkele andere onzekerheden.
Aanpassing TRANS-TOOLS basisjaar op basis van gegevens Basisbestanden
Goederenvervoer 2004 en ophoging naar het jaar 2007
Omdat de spoorbestanden uit het project Basisbestanden Goederenvervoer 2004
(uitgevoerd in opdracht van AVV, tegenwoordig DVS) de meest recente en meest
gedetailleerde gegevens bevatten voor het spoorvervoer binnen, van, naar en door
Nederland zijn deze bestanden als uitgangspunt genomen voor de studie. In deze stap
zijn de gegevens in het TRANS-TOOLS model – dat wordt gebruikt voor het maken
van de scenarioberekeningen – zodanig aangepast zodat de gegevens in lijn zijn met de
gegevens van het project Basisbestanden Goederenvervoer 2004.
Bovendien zijn de gegevens in deze stap opgehoogd naar het jaar 2007. Dit is gedaan
om rekening te houden met de sterke ontwikkelingen die in het spoorvervoer hebben
plaatsgevonden in de periode 2004 – 2007.
Scenarioberekeningen voor elk van de onderscheiden scenario’s
De scenarioberekeningen worden gemaakt door de basisgegevens voor het jaar 2007
met behulp van een model dat de huidige en verwachte ontwikkelingen die in de
scenario’s zijn opgenomen doorvertaald naar de verwachte toekomstige omvang van het
spoorvervoer in de verschillende zichtjaren.
Het model dat hiervoor gebruikt is, is het TRANS-TOOLS model2. Dit model is onder
leiding van TNO in een Europees consortium ontwikkeld in opdracht van de Europese
Commissie. Het model beschrijft het huidige en toekomstige goederenvervoer op
regionaal niveau voor geheel Europa (meer dan 300 regio’s volgens NUTS2 indeling)
waarbij onder andere onderscheid gemaakt wordt naar goederensoorten (NSTR
indeling) en vervoerswijzen (weg, spoor, binnenvaart, short sea, deap sea en overig).
Het TRANS-TOOLS model wordt door de Europese Commissie ingezet bij
verschillende beleidsstudies (zoals voor de herziening van de TEN projecten).
Bewust is gekozen voor de inzet van een Europees model omdat het goederenvervoer
per spoor vooral internationaal georiënteerd is. Bovendien kunnen met een Europees
model scenario’s worden doorgerekend waar Europese inzichten in de ontwikkeling van
diverse onzekerheden zijn opgenomen.

2

Voor een uitgebreide toelichting op de scope en de werking van het model wordt naar het volgende rapport
verwezen: TRANS-TOOLS Deliverable 3: Report on model specification and calibration results, TNO,
januari 2006. Meer algemene informatie kan gevonden worden op de volgende website:
www.inro.tno.nl/transtools.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

12 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Herkomst-/bestemmingsmatrices per scenario
De uitkomst van de scenarioberekeningen bestaat voor elk scenario uit de omvang van
het vervoerde volume (in tonnen) uitgesplitst naar o.a. herkomstregio,
bestemmingsregio en goederensoort.
Beoordeling matrices met behulp van matrixanalyse en ROUTGOED (ProRail)
De herkomst-/bestemmingsmatrices zijn door ProRail verwerkt waarbij geaggregeerd is
over de regio’s en verschijningsvormen. In eerste instantie zijn deze matrices
geanalyseerd. Daarna zijn de matrices met ROUTGOED aan het spoornetwerk
toegedeeld om een beeld te krijgen van de vervoersstromen in tonnen.
Workshop beoordeling resultaten met V&W, DB Schenker en Havenbedrijf
Rotterdam
Op basis van de resultaten zijn grafieken en tabellen gemaakt om meer inzicht in de
uitkomsten te verkrijgen. Daarnaast heeft ProRail met behulp van ROUTGOED de
stromen op het spoorwegennet gevisualiseerd hetgeen een zeer goed middel is om de
plausibiliteit van de uitkomsten te onderzoeken.
De resultaten zijn in een overleg aan experts van ProRail, Verkeer en Waterstaat, DB
Schenker en het Havenbedrijf Rotterdam gepresenteerd. Op basis van dit overleg is de
uitwerking van een aantal onzekerheden aangepast. Daarnaast zijn een aantal specifieke
ontwikkelingen aan de resultaten toegevoegd waar in het model niet of moeilijk
rekening mee gehouden kan worden.
Definitieve resultaten scenarioberekeningen
Nadat deze aanpassingen in de scenario’s zijn verwerkt zijn nieuwe
scenarioberekeningen
gemaakt.
De
uitkomsten
van
deze
definitieve
scenarioberekeningen zijn in deze rapportage opgenomen.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

13 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

3

Aannames en uitgangspunten met betrekking tot
onzekerheden in scenario’s

3.1

Overzicht onzekerheden scenario’s
Als naar de toekomst gekeken wordt zijn veel (verwachte) ontwikkelingen met
onzekerheden omgeven. Om rekening te houden met deze onzekerheden wordt gewerkt
met scenario’s waarin uitgegaan wordt van verschillende veronderstellingen ten aanzien
van deze onzekerheden. Een sleutelonzekerheid is bijvoorbeeld de sociaal-economische
ontwikkeling. Voor deze sleutelonzekerheid wordt niet alleen uitgegaan van
ontwikkelingen in een trendscenario, maar ook van ontwikkelingen in een scenario met
hogere groei en van ontwikkelingen in een scenario met lagere groei.
De sleutelonzekerheden in de scenario’s zijn:
• Sociaal-economische ontwikkeling;
• Ontwikkeling in de transportmarkt.
Andere, meer specifieke onzekerheden zijn:
•
•
•
•
•
•
•

Representativiteit basisjaar;
Ontwikkeling vervoer van kolen;
Ontwikkeling containervervoer;
Liberalisatie spoorvervoer richting België en Frankrijk;
Ontwikkeling doorvoer zonder overlading;
Verdeling goederenstromen havenbekkens Rotterdam;
Nieuwe en uit te breiden containerterminals.

De aannames die genomen zijn ten aanzien van deze onzekerheden worden in dit
hoofdstuk globaal toegelicht. Meer informatie over de aannames is in de bijlagen
opgenomen.
3.2

Sleutelonzekerheden

3.2.1

Sociaal-economische ontwikkeling
Voor de sociaal-economische ontwikkeling is uitgegaan van verwachtingen in een
Europees trendscenario (ontwikkeld voor de Europese Commissie en toegepast in o.a.
het TRANS-TOOLS project3).
Naast dit scenario worden twee andere scenario’s onderscheiden, één scenario met een
lagere groei en één scenario met een hogere groei. Het scenario met lagere groei gaat uit
van een groei in Europa die 0,5% lager is dan in het Europese trendscenario: 1,80% in
plaats van 2,30% voor EU25 (voor de periode 2005-2020). Het scenario met hogere
groei gaat uit van een groei in Europa die 0,5% hoger is dan in het Europese
trendscenario: 2,80% in plaats van 2,30% voor EU25 (voor 2005-2020).
Voor Nederland zijn de groeicijfers van het BBP in onderstaande tabel opgenomen.
3

Bron: European Energy and transport trends to 2030 (update 2005), European Commission, DG-TREN.

14 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Tabel 3-1:

Jaarlijkse groei BBP voor Nederland, Europees trendscenario met lage en hoge variant
2005-2020

2005-2030

2005-2040

Lage groei

1,52%

1,31%

1,14%

Gematigde groei

1,94%

1,74%

1,53%

Hoge groei

2,36%

2,17%

1,92%

Uit een vergelijking van deze groeicijfers met de groeicijfers uit WLO blijkt dat het
gematigde groei scenario overeen komt met het Strong Europe scenario uit WLO. Het
lage groei scenario heeft een hogere groei dan het laagste WLO scenario, namelijk het
Regional Communities scenario. Het hoge groei scenario heeft een lagere groei dan het
hoogste WLO scenario, namelijk het Global Economy scenario. Hiermee ligt de
bandbreedte van de economische groei van het Europese trendscenario binnen de
bandbreedte die in WLO is gehanteerd.
In bijlage B is een nadere toelichting van de ontwikkeling van het BBP per land
opgenomen.
3.2.2

Ontwikkelingen in de transportmarkt
In de transportmarkt worden ontwikkelingen verwacht die van invloed zullen zijn op de
transportkosten en –tijden en daardoor o.a. de vervoerswijzekeuze zullen beïnvloeden.
Voor de ontwikkelingen in de transportmarkt worden twee scenario’s onderscheiden:
• Een scenario met gematigde ontwikkelingen inclusief liberalisering van
spoorvervoer;
• Een verdergaand scenario waarin bovenop de ontwikkelingen in het eerste ook
sprake zal zijn van heffingen voor externe kosten.
Het gematigde scenario is gebaseerd op een voortzetting van het huidige beleid. Dit
omvat het beleid zoals door de Europese Commissie is voorzien in haar White Paper4
van september 2001, en in de aanvulling daarop, Keep Europe Moving5, van juni 2006.
De belangrijkste ontwikkelingen van dit Europese transportbeleid worden hieronder
kort beschreven.
Een doel van dit beleid is o.a. om een verschuiving te bewerkstelligen van wegvervoer
naar binnenvaart en spoorvervoer.
Voor de infrastructuur zijn alle projecten meegenomen die momenteel in uitvoering zijn
of waarvan reeds een definitief besluit tot aanleg genomen is. Een overzicht van deze
projecten is opgenomen in bijlage C. Voor het spoor is in het kader van deze ProRail
studie afgesproken (zie bijlage A) dat de capaciteit een eventuele toename van de vraag
kan faciliteren, en zodoende dezelfde reistijd kan blijven aanbieden. Er worden
(behoudens de gekende geplande projecten) geen nieuwe spoorverbindingen voorzien.
Voor de gebruiksvergoeding op het spoor is uitgegaan van een tarief van € 2,50 (reëel)
per treinkilometer voor de hele periode 2020-2040 voor heel Europa. Momenteel is het
tarief in Nederland relatief laag met € 0,68 per treinkilometer. Een verhoging van de
4
5

http://ec.europa.eu/transport/white_paper/documents/index_en.htm
http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/doc/2006_3167_brochure_en.pdf

15 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

gebruiksvergoeding op het spoor wordt verwacht waarbij kosten volledig aan de
gebruiker worden doorberekend en waarbij een vergelijkbare vergoeding wordt
gehanteerd in geheel Europa6. Op de weg wordt een tolheffing verwacht van € 0,15 per
voertuigkilometer voor de hele periode 2020-2040 voor heel Europa.
Verder wordt voor heel Europa uitgegaan van liberalisering van de spoormarkt o.a. door
de implementatie van het zogenaamde ‘third railway package’. Hierdoor wordt
verwacht dat het service niveau van het spoorvervoer zal verbeteren (lagere
doorlooptijden en lagere transportkosten).
In het verdergaande scenario wordt naast al deze ontwikkelingen ook verondersteld dat
een heffing voor externe kosten is ingevoerd. In onderstaande tabel zijn de tarieven
voor het goederenvervoer opgenomen.
Tabel 3-2:

Weg

Heffingen externe kosten goederenvervoer
2020

2030

2040

0,075 euro/vrtgkm

0,15 euro/vrtgkm

0,15 euro/vrtgkm

Spoor

0,005 euro/tkm

0,01 euro/tkm

0,01 euro/tkm

Binnenvaart

0,005 euro/tkm

0,01 euro/tkm

0,01 euro/tkm

In bijlage B is een nadere toelichting op deze scenario’s opgenomen.

3.2.3

Combinaties sleutelonzekerheden
Door de verschillende varianten van de sociaal-economische ontwikkeling (laag,
gematigd, hoog) te combineren met de varianten van de ontwikkeling in de
transportmarkt (gematigd, verdergaand) kunnen 6 verschillende scenario’s worden
onderscheiden. De combinatie van lage economische groei met verdergaande
ontwikkelingen in de transportmarkt en de combinatie hoge economische groei met
gematigde ontwikkelingen in de transportmarkt worden echter niet gebruikt omdat deze
scenario’s voor de bandbreedte van de scenario’s weinig toevoegen. Daarnaast wordt de
combinatie gematigde economische groei met verdergaande ontwikkelingen in de
transportmarkt niet gebruikt omdat dit scenario in geringe mate onderscheidend is ten
opzichte van het scenario gematigde economische groei met gematigde ontwikkelingen
in de transportmarkt.
Uiteindelijk zijn de volgende drie combinaties gekozen om doorgerekend te worden:
•

Lage economische groei, gematigde ontwikkelingen in de transportmarkt
(LG scenario);

•

Gematigde economische groei, gematigde ontwikkelingen in de transportmarkt (GG
scenario);

•

Hoge economische groei, verdergaande ontwikkelingen in de transportmarkt (HV
scenario).

Van deze drie scenario’s kan het GG scenario als het referentiescenario gezien worden.
Dit scenario bevat qua economische groei het Europese trendscenario en qua
6

Bron: Railway Reform & Charges for the Use of Infrastructure, ECMT, 2005.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

16 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

ontwikkelingen in de transportmarkt sluit het aan bij voorgenomen beleid en verwachte
ontwikkelingen. Dit scenario beschrijft daarmee de huidige en verwachte toekomstige
ontwikkelingen zonder dat daarin ‘extreme’ ontwikkelingen zijn meegenomen.
Deze drie scenario’s worden gecombineerd met drie zichtjaren, namelijk 2020, 2030 en
2040. Dit betekent dat voor 9 situaties scenarioberekeningen gemaakt (3 scenario’s voor
3 zichtjaren).
3.3

Specifieke onzekerheden

3.3.1

Representativiteit basisjaar
Voor het basisjaar wordt uitgegaan van het spoorbestand van het project Basisbestanden
Goederenvervoer 2004. In de periode 2004 – heden heeft het spoorvervoer een sterke
ontwikkeling doorgemaakt. De keuze om 2004 of een meer recent jaar waarvoor
gegevens beschikbaar zijn als basisjaar te hanteren is van invloed op de uitkomsten van
de scenarioberekeningen. Daarmee is de representativiteit van het basisjaar ook één van
de onzekerheden in de scenario’s.
Omdat verwacht wordt dat de recente sterke ontwikkeling van het spoorvervoer een
structurele ontwikkeling is, is het basisjaar opgehoogd naar het jaar 2007 aan de hand
van de meest recente beschikbare informatie voor het jaar 2007.
De publicatiebestanden van het CBS bevatten geen volledige gegevens omdat deze in
deze bestanden niet alle gegevens van alle private spoormaatschappij zijn opgenomen.
Vanwege de sterke stijging van het aantal private spoormaatschappijen en het vervoerde
volume in de periode 2004 – 2007 is dit een probleem. Daarom is voor de ophoging van
het basisjaar 2004 naar het jaar 2007 gebruik gemaakt van gegevens van ProRail (zie
bijlage D) met informatie over vervoerde volumes, goederensoorten en
grensovergangen aangevuld met informatie van de havens van Rotterdam en
Amsterdam (vervoerde volumes per goederensoort). Op landelijk niveau is de matrix
opgehoogd van 34 miljoen ton in 2004 naar 44 miljoen ton in 2007.
Uiteindelijk is dit opgehoogde basisjaar 2007 als basis gebruikt voor de
scenarioberekeningen.

3.3.2

Ontwikkeling vervoer van kolen
Een belangrijke ontwikkeling voor het goederenvervoer per spoor in Nederland is de
sluiting van een aantal kolenmijnen in Duitsland geweest. De Duitse kolengestookte
elektriciteitscentrales zijn daardoor in toenemende mate aangewezen op import van
kolen die deels uit het voormalige Oostblok (Polen en Rusland) komen en voor een deel
overzee uit Zuid-Afrika, de Verenigde Staten, Australië en Colombia.
Door de huidige regeringscoalitie in Duitsland is besloten dat in 2018 alle mijnen
gesloten zullen zijn. Dit besluit moet in 2012 bevestigd worden door de dan zittende
coalitie waardoor onzekerheid blijft bestaan of dit ook daadwerkelijk zal gebeuren.
Daarbovenop komt nog onzekerheid over de herkomst van de importkolen (welk deel
komt van overzee en welk deel komt uit Polen/Rusland), de keuze van aanlanding in de
Hamburg-Le Havre range en de keuze tussen spoor of binnenvaart. Deze onzekerheden
zullen elkaar waarschijnlijk ook nog eens versterken.

17 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

In de laatste workshop is de omvang van het vervoer van kolen tot 2020 ingeschat.
Deze inschatting is gemaakt op basis van verwachtingen van marktpartijen en de
beschikbare capaciteit in de zeehavens. De verwachte omvang van het vervoer van
kolen per spoor is in onderstaande tabel opgenomen.
Tabel 3-3:

Omvang vervoer van kolen in 2020
Omvang vervoer kolen

LG scenario 2020

12 miljoen ton

GG scenario 2020

16 miljoen ton

HV scenario 2020

20 miljoen ton

Daarnaast is verondersteld dat 75% van het vervoer via Rotterdam loopt en 25% van het
vervoer via Amsterdam.
Na 2020 is de verwachting dat deze volumes niet of nauwelijks zullen groeien. Redenen
hiervoor zijn dat verwacht wordt dat het verbruik van steenkolen op termijn zal dalen en
dat het op termijn onduidelijk is waar de kolen vandaan komen en op welke wijze deze
vervoerd worden.
Een nadere toelichting op het vervoer van kolen is opgenomen in bijlage E.
3.3.3

Ontwikkeling containervervoer
De ontwikkeling van het vervoer van containers is zeer onzeker. De laatste jaren groeit
het vervoer van containers zeer hard. Het is de vraag of deze sterke groei doorzet, zelfs
nog hoger wordt of enigszins afvlakt.
Een nog sterkere groei van het vervoer van containers kan bijvoorbeeld veroorzaakt
worden door een sterke groei in Azië of de inzet van megacarriers die in een beperkt
aantal havens kunnen aanlopen, waaronder Rotterdam. Een afzwakking van de groei
van containers kan veroorzaakt worden door een verzadiging van de Europese markt
voor producten uit Azië, een dalende bevolkingsomvang of onvoorziene gebeurtenissen
zoals oorlogen of een structurele instorting van de huizenmarkt in de VS.
Om rekening te houden met een nog hogere groei dan op basis van de sociaaleconomische ontwikkelingen verwacht kan worden is besloten in het hoge economische
scenario, het HV scenario, de groei van containers met nog eens 15% extra op te hogen
voor elk van de jaren 2020, 2030 en 2040. Om rekening te houden met een afvlakking
van de groei van containers is besloten in het lage economische scenario, het LG
scenario, de hoge trendgroei van containers met 15% te verlagen voor elk van de jaren
2020, 2030 en 2040.
Een nadere toelichting op het vervoer van containers is opgenomen in bijlage F.

3.3.4

Liberalisatie spoorvervoer richting België en Frankrijk
Voor het spoorvervoer richting België en Frankrijk wordt verwacht dat een sterkere
mate van liberalisatie zal plaatsvinden dan in het algemeen. Dit wordt verwacht omdat
op deze relaties tot op heden nog een beperkte liberalisatie heeft plaatsgevonden. Om
hier rekening mee te houden wordt het volume van en naar België en Frankrijk met
10% opgehoogd voor hoogwaardige goederen (met name containers, automotive, staal

18 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

en bulk (agribulk)) en met 5% opgehoogd voor de overige goederen7. Deze correctie is
voor elk scenario en voor elk zichtjaar op dezelfde wijze doorgevoerd.
3.3.5

Ontwikkeling doorvoer zonder overlading
Het volume doorvoer zonder overlading was in het jaar 2004 beperkt, te weten bijna een
half miljoen ton. In 2007 is dit al een stuk hoger, namelijk circa 1 miljoen ton, en naar
verwachting wordt dit in de toekomst nog hoger. Omdat het volume in de basissituatie
beperkt is, is het volume in de toekomstige situaties op basis van modelberekeningen
ook beperkt. In de tweede workshop is aangegeven dat verwacht wordt dat de groei van
de doorvoer zonder overlading in de afgelopen jaren ook voor de komende jaren zal
gelden. Voor het HV 2020 scenario wordt verwacht dat het volume doorvoer zonder
overlading ruim 6 miljoen ton zal bedragen. Op basis van het HV 2020 scenario is
afgeleid dat het volume doorvoer zonder overlading met een factor 2,75 moet worden
opgehoogd. Deze correctie is voor elk scenario en voor elk zichtjaar toegepast.
Omdat de transitrelaties die in 2004 voorkwamen (en dus via het Basisbestand
Goederenvervoer 2004 de basis voor deze studie vormen), niet overeenkomen met de
transitrelaties zoals deze in 2007/2008 voorkomen heeft ProRail de
herkomst/bestemmingsrelaties van de doorvoer zonder overlading aangepast. Een
toelichting hierop is opgenomen in bijlage G.
In onderstaande tabel zijn de verwachte volumes van de doorvoer zonder overlading
opgenomen. Uit deze tabel blijkt dat deze aanpassing een zeer sterke toename van de
doorvoer zonder overlading betekent.
Tabel 3-4:

Omvang doorvoer zonder overlading per situatie (in miljoen ton)
2020

2030

2040

LG

4,2

4,3

4,5

GG

4,9

5,9

6,7

HV

6,4

8,4

10,1

3.3.6

Verdeling goederenstromen havenbekkens Rotterdam
Omdat het TRANS-TOOLS model werkt met NUTS 2 regio’s kunnen de groeicijfers
voor de havenbekkens in Rotterdam (die aanzienlijk gedetailleerder zijn dan NUTS 2
regio’s) niet nauwkeurig bepaald worden. Voor de verdeling van de goederenstromen
over de havenbekkens in Rotterdam is daarom gebruik gemaakt van informatie van het
Havenbedrijf Rotterdam. In bijlage H is een overzicht opgenomen van de verdeling
over de havenbekkens.

3.3.7

Nieuwe en uit te breiden containerterminals
Hierbij gaat het om de ontwikkelingen van de Ceres terminal in Amsterdam en om
ontwikkelingen van containerterminals in Zuidwest Nederland (Vlissingen, Terneuzen
en Moerdijk). Omdat specifieke ontwikkelingen rondom deze terminals in het TRANSTOOLS model niet goed meegenomen kunnen worden (nieuwe containerterminals of
zeer snelle groei van terminals die momenteel beperkte volumes overslaan), zijn de
ontwikkelingen apart ingeschat en doorvertaald naar te verwachten volumes.

7

De mate waarin opgehoogd wordt voor liberalisatie spoorvervoer richting België en Frankrijk is een
aanname die in de ProRail studie is gemaakt en is afgeleid uit de algemene effecten van de liberalisering van
het spoorvervoer (zie ook tabel B-3).

19 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Ontwikkelingen containers Ceres terminal (Amsterdam)
Het volume van de containerstromen via de Ceres terminal was in 2004 zeer beperkt.
Hierdoor is het lastig met een groeimodel plausibele scenarioberekeningen te maken.
Daarom is voor de Ceres terminal gebruik gemaakt van een prognose die ProRail in
samenwerking met Havenbedrijf Amsterdam heeft opgesteld. ProRail heeft deze
prognose herzien en verder uitgewerkt. Voor de Ceres terminal is deze prognose van
ProRail overgenomen. In bijlage I is een uitwerking van deze prognose opgenomen.
In onderstaande tabel zijn de verwachte volumes van het spoorvervoer van en naar de
Ceres terminal in Amsterdam opgenomen. Deze zijn bij de modeluitkomsten voor de
overige goederen van en naar Amsterdam opgeteld.
Tabel 3-5:

Omvang spoorvervoer van en naar Ceres terminal Amsterdam (in miljoen ton)
2020

2030

2040

LG

1,0

1,5

2,0

GG

1,5

2,0

4,0

HV

3,0

4,0

6,0

Ontwikkeling containerterminals Zuidwest Nederland
In Zuidwest Nederland worden ontwikkelingen verwacht rondom een aantal (nieuwe)
containerterminals. Het gaat om de Sloehaven in Vlissingen, Terneuzen en Moerdijk.
Omdat het lastig is met een groeimodel ontwikkelingen van nieuwe terminals in de
scenarioberekeningen mee te nemen zijn de prognoses van ProRail overgenomen. In
bijlage J is een uitwerking van de prognoses voor deze terminals opgenomen.
In onderstaande tabellen zijn de verwachte volumes van het spoorvervoer van en naar
de terminals in Vlissingen, Terneuzen en Moerdijk opgenomen. Deze zijn bij de
modeluitkomsten voor de overige goederen van en naar deze gebieden opgeteld.
Tabel 3-6:

Omvang spoorvervoer van en naar de terminals in de Sloehaven in Vlissingen (in miljoen ton)
2020

2030

2040

LG

0,5

1,2

1,8

GG

1,2

2,4

3,0

HV

2,4

3,6

4,8

Tabel 3-7:

Omvang spoorvervoer van en naar de terminal in Terneuzen (in miljoen ton)
2020

2030

2040

LG

0,25

0,25

0,25

GG

0,38

0,50

0,63

HV

0,50

0,75

1,00

Tabel 3-8:

Omvang spoorvervoer van en naar de terminal in Moerdijk (in miljoen ton)
2020

2030

2040

LG

0

0

0

GG

1,25

2,00

3,30

HV

1,60

2,60

4,25

20 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

3.3.8

Overzicht scenario’s en zichtjaren
In onderstaande tabel wordt voor de volledigheid een overzicht gegeven van de
verschillende situaties waarvoor scenarioberekeningen worden gemaakt. In totaal
worden voor 9 situaties scenarioberekeningen gemaakt.
Tabel 3-9:

Overzicht situaties waarvoor scenarioberekeningen worden gemaakt
2020

2030

2040

Lage economische groei, gematigde ontwikkelingen transportmarkt (LG)

X

X

X

Gematigde economische groei, gematigde ontwikkelingen transportmarkt (GG)

X

X

X

Hoge economische groei, verdergaande ontwikkelingen transportmarkt (HV)

X

X

X

In de volgende tabel is aangegeven hoe de specifieke onzekerheden in de scenario’s zijn
meegenomen.
Tabel 3-10: Overzicht specifieke onzekerheden in scenario’s

Representativiteit basisjaar
Ontwikkeling vervoer kolen

Ontwikkeling containervervoer

Liberalisering spoorvervoer België en Frankrijk

Ontwikkeling doorvoer zonder overlading
Verdeling over havenbekkens Rotterdam

Nieuwe en uit te breiden containerterminals

LG

GG

HV

Update 2007
Afhankelijk van
economisch
scenario en
zichtjaar
Groei met 15%
verlaagd tov de
trend
Hoogwaardige
goederen factor
1,1 overige
goederen factor
1,05
Ophoging factor
2,75
Herverdeling
over
havenregio’s
Afhankelijk van
economisch
scenario en
zichtjaar

Update 2007
Afhankelijk van
economisch
scenario en
zichtjaar

Update 2007
Afhankelijk van
economisch
scenario en
zichtjaar
Groei met 15%
opgehoogd tov
de trend
Hoogwaardige
goederen factor
1,1 overige
goederen factor
1,05
Ophoging
factor 2,75
Herverdeling
over
havenregio’s
Afhankelijk van
economisch
scenario en
zichtjaar

Groei volgt de
trend
Hoogwaardige
goederen factor
1,1 overige
goederen factor
1,05
Ophoging factor
2,75
Herverdeling
over
havenregio’s
Afhankelijk van
economisch
scenario en
zichtjaar

21 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

4

Resultaten

4.1

Globaal overzicht resultaten
In onderstaand figuur is een overzicht opgenomen van de omvang van het spoorvervoer
in de verschillende scenario’s, uitgesplitst naar richting (binnenlands, afvoer, aanvoer
en DZO (doorvoer zonder overlading)).
De totale omvang van het volume is ruim 34 miljoen ton in 2004. Na aanpassing voor
de sterke ontwikkelingen in de periode 2004 – 2007 bedraagt het totale volume ruim 44
miljoen ton.
Figuur 4-1: Omvang totaal spoorvervoer Nederland (in 1000 ton)
Omvang totaal spoorvervoer binnen, van, naar en door Nederland
180000
Binnenlands

Afvoer

Aanvoer

DZO

160000

140000

Volume in 1000 ton

120000

100000

80000

60000

40000

20000

0
2004

2007

LG 2020 LG 2030 LG 2040

GG 2020 GG 2030 GG 2040

HV 2020 HV 2030 HV 2040

Scenario

In het LG scenario varieert de omvang van de goederenstromen tussen 66 en 81 miljoen
ton in de periode 2020 – 2040, in het GG scenario varieert de omvang van de
goederenstromen tussen 78 en 110 miljoen ton in de periode 2020 – 2040 en in het HV
scenario varieert de omvang van de goederenstromen tussen 99 en 162 miljoen ton in de
periode 2020 – 2040. Uit het figuur blijkt dat in alle scenario’s het goederenvervoer per
spoor na 2020 in meer of mindere mate blijft groeien.

22 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

In het volgende figuur is een overzicht opgenomen van het marktaandeel van het
spoorvervoer voor al het vervoer binnen, van, naar en door Nederland ten opzichte van
wegvervoer en binnenvaart.
Figuur 4-2: Marktaandeel spoorvervoer
Markaandeel spoor tov wegvervoer en binnenvaart - totaal vervoer binnen, van, naar en door Nederland
8

7

Marktaandeel in procenten

6

5

4

3

2

1

0
2004

2007

LG 2020

LG 2030

LG 2040

GG 2020 GG 2030 GG 2040

HV 2020 HV 2030 HV 2040

Scenario

Het marktaandeel nam toe van ruim 3 tot bijna 4% in de periode 2004 – 2007. In het LG
scenario ligt het marktaandeel dicht bij 5%. In het GG scenario varieert het
marktaandeel tussen 5 en 6%. In het HV scenario ligt het marktaandeel tussen 6 en
7,5%. De toename van het marktaandeel wordt verklaard door autonome
ontwikkelingen van de goederensoorten, de specifieke aanpassingen in verband met
onzekerheden binnen de scenario’s en voor het HV scenario ook deels door de
verdergaande ontwikkelingen in de transportmarkt.
4.2

Detailresultaten
In deze paragraaf worden een aantal detailresultaten in grafieken weergegeven. Het gaat
om de omvang van het goederenvervoer per spoor naar richting en om de omvang van
het goederenvervoer naar verschijningsvorm. In bijlage K zijn tabellen opgenomen met
de omvang van de goederenstromen uitgesplitst naar goederensoort (NSTR 1) en
richting (binnenlands, afvoer, aanvoer en doorvoer zonder overlading).

23 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Figuur 4-3: Omvang goederenvervoer per spoor naar richting, basisjaar 2007

Omvang goederenvervoer per spoor naar richting
25

2007

Tonnage (miljoen ton)

20

15

10

5

0
Binnenlands

Naar Duitsland

Vanuit Duitsland

Naar België

Vanuit België

Transit

Figuur 4-4: Omvang goederenvervoer per spoor naar richting, LG scenario’s

Omvang goederenvervoer per spoor naar richting
100

2020 LG
90

2030 LG

Tonnage (miljoen ton)

80

2040 LG

70
60
50
40
30
20
10
0
Binnenlands

Naar Duitsland Vanuit Duitsland

Naar België

Vanuit België

Transit

24 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Figuur 4-5: Omvang goederenvervoer per spoor naar richting, GG scenario’s

Omvang goederenvervoer per spoor naar richting
100

2020 GG
90

2030 GG

Tonnage (miljoen ton)

80

2040 GG

70
60
50
40
30
20
10
0
Binnenlands

Naar Duitsland Vanuit Duitsland

Naar België

Vanuit België

Transit

Figuur 4-6: Omvang goederenvervoer per spoor naar richting, HV scenario’s

Omvang goederenvervoer per spoor naar richting
100

2020 HV
90

2030 HV

Tonnage (miljoen ton)

80

2040 HV

70
60
50
40
30
20
10
0
Binnenlands

Naar Duitsland

Vanuit Duitsland

Naar België

Vanuit België

Transit

25 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Figuur 4-7: Omvang goederenvervoer per spoor naar verschijningsvorm, basisjaar 2007

Omvang goederenvervoer per spoor per
verschijningsvorm

25

2007

Tonnage (miljoen ton)

20

15

10

5

0
Droge Bulk

Erts

Intermodaal

Kolen

Natte Bulk

Overig

Staal

Figuur 4-8: Omvang goederenvervoer per spoor naar verschijningsvorm, LG scenario’s

Omvang goederenvervoer per spoor per
verschijningsvorm

100

2020 LG
90

2030 LG

Tonnage (miljoen ton)

80

2040 LG

70
60
50
40
30
20
10
0
Droge Bulk

Erts

Intermodaal

Kolen

Natte Bulk

Overig

Staal

26 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Figuur 4-9: Omvang goederenvervoer per spoor naar verschijningsvorm, GG scenario’s

Omvang goederenvervoer per spoor per
verschijningsvorm

100

2020 GG
90

2030 GG

Tonnage (miljoen ton)

80

2040 GG

70
60
50
40
30
20
10
0
Droge Bulk

Erts

Intermodaal

Kolen

Natte Bulk

Overig

Staal

Figuur 4-10: Omvang goederenvervoer per spoor naar verschijningsvorm, HV scenario’s

Omvang goederenvervoer per spoor per
verschijningsvorm

100

2020 HV
90

2030 HV

Tonnage (miljoen ton)

80

2040 HV

70
60
50
40
30
20
10
0
Droge Bulk

Erts

Intermodaal

Kolen

Natte Bulk

Overig

Staal

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

27 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

4.3

Aan ProRail opgeleverde bestanden

Naast de resultaten zoals beschreven in dit rapport zijn meer gedetailleerde gegevens in
bestandsvorm aan ProRail opgeleverd. Deze gegevens bevatten o.a. de volgende velden:
•

•
•

Herkomstregio (Nederland volgens NUTS3 indeling, Rotterdam uitgesplitst naar
havenbekkens en het buitenland volgens NUTS2 indeling);
Bestemmingsregio (Nederland volgens NUTS3 indeling, Rotterdam uitgesplitst
naar havenbekkens en het buitenland volgens NUTS2 indeling);
Goederensoort (volgens NSTR 2 indeling);
Verschijningsvorm (droge bulk, erts, intermodaal, kolen, natte bulk, overig, staal);

•
•

Tonnage 2004;
Tonnage 2007;

•
•
•

Tonnage LG 2020;
Tonnage LG 2030;
Tonnage LG 2040;

•
•
•

Tonnage GG 2020;
Tonnage GG 2030;
Tonnage GG 2040;

•
•
•

Tonnage HV 2020;
Tonnage HV 2030;
Tonnage HV 2040.

•

Deze gegevens worden door ProRail gebruikt om de goederenstromen per spoor toe te
delen aan het spoornetwerk (met het ROUTGOED model).

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

28 / 76

29 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

5

Conclusies en aanbevelingen

5.1

Conclusies

De totale omvang van het spoorvervoer in Nederland (binnenlands, afvoer, aanvoer en
doorvoer zonder overlading) bedraagt ruim 34 miljoen ton in 2004. Na aanpassing voor
de sterke ontwikkelingen in de periode 2004 – 2007 bedraagt het totale volume ruim 44
miljoen ton.
In onderstaand figuur wordt de omvang van het totale Nederlandse goederenvervoer per
spoor weergegeven.
Figuur 5-1: Omvang totaal spoorvervoer Nederland (in 1000 ton)
Omvang totaal spoorvervoer binnen, van, naar en door Nederland
180000
Binnenlands

Afvoer

Aanvoer

DZO

160000

140000

Volume in 1000 ton

120000

100000

80000

60000

40000

20000

0
2004

2007

LG 2020 LG 2030 LG 2040

GG 2020 GG 2030 GG 2040

HV 2020 HV 2030 HV 2040

Scenario

In het LG scenario varieert de omvang van de goederenstromen tussen 66 en 81 miljoen
ton in de periode 2020 – 2040, in het GG scenario varieert de omvang van de
goederenstromen tussen 78 en 110 miljoen ton in de periode 2020 – 2040 en in het HV
scenario varieert de omvang van de goederenstromen tussen 99 en 162 miljoen ton in de
periode 2020 – 2040. Verder blijkt dat in alle scenario’s het goederenvervoer per spoor
na 2020 in meer of mindere mate blijft groeien. Uit het figuur komt duidelijk naar voren
dat het volume doorvoor zonder overlading sterk toeneemt in de scenario’s ten opzichte
van de situatie in 2007.
Hiermee liggen de uitkomsten van het LG 2020 scenario in beperkte mate hoger dan de
uitkomsten van de 2020 MIN variant van ProRail (66 miljoen ton tegen 63 miljoen ton).
De uitkomsten van het HV 2020 scenario (99 miljoen ton) liggen aanzienlijk hoger dan
zowel de 2020 MAX variant van ProRail (83 miljoen ton) en de BRG
marktverwachting (91 miljoen ton). Verder zijn de resultaten ter beoordeling vergeleken
met scenarioberekeningen van het Havenbedrijf Rotterdam voor de goederenstromen
per spoor van en naar Rotterdam. Hieruit bleek dat het totale volume en de volumes

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

30 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

naar verschijningsvorm van het scenario van het Havenbedrijf Rotterdam tussen de
uitkomsten van het GG en HV scenario ligt.
Het marktaandeel van het spoorvervoer loopt in de scenarioberekeningen op van bijna
4% in 2007 tot rond de 5% in de LG en GG scenario’s en tot 6 a 7 % in de HV
scenario’s. Deze toename van het marktaandeel wordt grotendeels verklaard door
autonome ontwikkelingen van verschillende goederensoorten, een aantal specifieke
ontwikkelingen die voor het spoorvervoer zijn doorgevoerd en deels door de
ontwikkelingen in de transportmarkt.

5.2

Aanbevelingen

De scenario’s zijn omgeven met een groot aantal onzekerheden. In deze studie is met
deze onzekerheden omgegaan door drie scenario’s te hanteren waarin de onzekerheden
op verschillende wijze zijn ingevuld door middel van aannames en veronderstellingen.
Het verdient aanbeveling om de huidige ontwikkelingen en toekomstige verwachtingen
rondom het spoorvervoer te monitoren om zodoende in te kunnen schatten of de
gehanteerde aannames en veronderstellingen plausibel zijn en blijven of dat deze op
basis van nieuwe ontwikkelingen bijgesteld zouden moeten worden.
In het project is een proces gevolgd waarin bij het ontwikkelen van de scenario’s
verschillende malen afstemming is geweest met ProRail en met de klankbordgroep
(ProRail, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, directie Spoorvervoer, DB Schenker en
Havenbedrijf Rotterdam). Dit is door middel van een aantal workshops gedaan en heeft
geleid tot een aantal bijstelling van de scenario’s. Ook de resultaten zijn afgestemd met
ProRail en met de klankbordgroep hetgeen ook heeft geleid tot een aantal bijstellingen
van de uitkomsten. Deze iteratieve afstemmingsrondes met betrekking tot de scenario’s
en de resultaten zijn waardevol en nuttig gebleken. Er wordt dan ook aanbevolen een
vergelijkbaar proces te volgen bij het doorvoeren van aanpassingen aan de
scenarioberekeningen of bij eventuele nieuwe scenarioberekeningen.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

31 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Bijlage A: Notulen workshop bij ProRail 13 mei 2008
Deelnemers: Henri Palm, Ron Demmers, Conny Ruigrok en Jeroen Wiercx (allen
ProRail SpO), Hugo van den Berg en Femke van Wijk (ProRail CM), Jaco van
Meijeren, Arnaud Burgess en Cees Ruijgrok (allen TNO), Bert Kingma, Coen Peelen en
Martin Kraan (allen VenW) en Hans-Willem Vroon (DB Schenker).

De workshop bestaat (na het welkomstwoord van Henri) uit drie delen:
1. Algemene inleiding door Jaco waarin de opdracht (en daarmee het doel van de
workshop)
wordt
toegelicht.
Hierin
wordt
ingegaan
op:
a) de keuze voor de IJzeren Rijn (IJR) scenario’s als vertrekbasis en een
vergelijking van de landelijke uitkomsten met die van de WLO scenario’s
b) wat zijn de kritische onzekerheden mbt het goederenvervoer per spoor
2. Een discussie (geleid door Cees) met betrekking tot de aanvulling op en invulling
van de in 1b genoemde kritische onzekerheden.
3. Een eerste invulling van de scenario’s.
1. Inleiding / opdracht
De huidige uitkomsten van de WLO-scenario’s vindt ProRail niet een realistische
bandbreedte, mede omdat alleen staand beleid is meegenomen en de afgelopen
ontwikkeling van het vervoer van/naar Duitsland onvoldoende is meegenomen. De IJRstudie heeft volgens ProRail voldoende vertrouwen gegeven dat de IJR-scenario’s en
het gebruikte model TRANS-TOOLS als basis te gebruiken. ProRail wil rond de zomer
beschikken over nieuwe inzichten in het spoorgoederenvervoer t.b.v haar eigen
bedrijfsvoering en is daarom zelfstandig het project gestart.
De wens van V&W is voor Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) een nieuwe
marktanalyse van het goederenvervoer per spoor op te stellen. Het project van ProRail
kan mogelijk hierin voorzien.

Andere argumenten om voort te borduren op de IJR-scenario’s in plaats van WLOscenario’s als vertrekbasis te nemen zijn:
• WLO scenario’s hebben een (cijfermatige) input die verouderd is (basisjaar 1998).
• De IJzeren Rijn scenario’s zijn completer qua spoor dan de WLO scenario’s.
• In IJR-scenario’s zitten de Europese inzichten en zijn die voor Europa ook
uitgewerkt. Omdat het goederenvervoer per spoor vooral internationaal
georiënteerd is, sluiten de IJR-scenario’s beter aan. Het blijft wel een aandachtspunt
hoe (o.a. bij de uitgangspunten) aan te sluiten bij andere prognoses zoals
Bundesverkehrsplan (2025) in Duitsland en prognoses van het Havenbedrijf van
Rotterdam (tot 2035).
Daarnaast zijn er nog enkele opmerkingen mbt terminologie
• IJR-scenario’s is een ongelukkige term; het betreft in feite een Europees
trendscenario waarbij ingezoomd is op de IJzeren Rijn; in deze studie zal worden
ingezoomd op Nederland; er wordt daarom een betere term bedacht voor ‘IJzeren
Rijn’ (in deze workshop wordt verder wel IJR gebruikt).
• Ook is er moeite met de gehanteerde term transportbeleid. Het suggereert een
invloed van de overheid die er mogelijk niet is, geeft wel een EU kader aan, maar
nationale overheden blijven verantwoordelijk voor implementatie. Bovendien is het
breder dan alleen een gebruiksvergoeding (prijs per voertuigkm of tonkm).

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

32 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Inhoudelijk is wel enige kritiek op de uitgangspunten van de IJR-scenario’s:
• De scenario’s 1B en 3A zijn weggevallen binnen de IJR-studie, voornamelijk als
gevolg van uitkomsten die weinig toevoegen (binnen de bandbreedte liggen en
weinig verschillen van andere scenario’s). De combinatie an sich is wel mogelijk.
• Er wordt getwijfeld aan de gebruiksvergoeding voor het spoor van € 3,30 per
tonkm. Als dit prijspeil 2008 is, dan is dit erg hoog (tenzij er een hele goede
kwaliteit van doorgaande non stop paden wordt geleverd). Indien het prijspeil 2020
betreft, dan is er wel sprake van een ‘gematigde’ gebruiksvergoeding en daarmee
plausibeler. TNO checkt dit.
• De bij het vergaande beleid voorgestelde verhoging van de kosten voor het
wegverkeer moet hoogstwaarschijnlijk ‘per voertuigkm’ zijn ipv ‘per tonkm’ omdat
het anders een wel erg grote verhoging van de kosten betreft.
De IJR-scenario’s zijn in het kader van dit project voor heel NL doorgerekend met
TRANS-TOOLS. De uitkomsten van de WLO scenario’s zijn al beschikbaar. Uit een
onderlinge vergelijking blijkt het volgende:
• De WLO scenario’s geven een bandbreedte van ca. 35 – 60 miljoen ton in 2020; de
IJR-scenario’s komen voor 2020 uit op ca. 45 – 55 miljoen ton:
o Verschillen in basisjaar en methodiek, dus lastig de oorzaken voor de
verschillen eenvoudig te duiden.
o IJR-scenario’s hebben een grotere afvoer (traditioneel de belangrijkste
stroom) dan WLO
o WLO voorziet grotere groei binnenlands vervoer
o WLO uitkomsten zijn reeds inclusief een fysieke ophoging transito
vervoer, IJR-scenario’s kent deze ophoging (nog) niet.
• De komst en ontwikkeling van de 2e Maasvlakte is nog niet goed opgenomen in het
TransTools model. Vervoersstromen van en naar dit nieuwe gebied dienen aan de
modeluitkomsten te worden toegevoegd.
• Mogelijke andere toevoegingen hebben betrekking op transito stromen en kolen.
2. (Kern)onzekerheden
In de IJzeren Rijn studie is gevarieerd met de sleutelonzekerheden ‘sociaaleconomische ontwikkeling’ en ‘transportbeleid’. Er kunnen echter meer onzekerheden
worden benoemd en de vraag is dan in hoeverre hiermee gevarieerd kan worden (en het
dus waard zijn om op te nemen in een scenario). Trends die worden genoemd zijn:
• Groei van het vervoer naar Duitsland is (veel) sneller gegaan dan voorspeld in EC
TiB en dan vooral in stabiele segmenten containers, kolen en automotive (er lijkt
dus geen sprake te zijn een toevallige piek).
• Steeds meer spoorgoederenvervoerders maken onderdeel uit van grote
(internationale) logistieke, en bovenal multimodale, concerns. Het spoor wordt
daarom steeds meer onderdeel van de hele keten.
• In samenhang met de bovenstaande twee trends zal ook de afvoer uit Duitsland fors
kunnen toenemen. Afvoer van in Duitsland (en verder) geproduceerde goederen zal
meer en meer via Nederland (Rotterdam) worden afgevoerd, omdat dit beter past in
de logistieke concepten van de logistieke dienstverleners (liberalisatie leidt ook tot
rationalisatie). De ‘politieke’ invloed voor het gebruik van Duitse havens wordt
minder sterk.
• Hoge olieprijs (in WLO is uitgegaan van $ 30 per vat; inmiddels is de prijs $ 120;
er zijn voorspellingen dat dit binnen enkele jaren wel $ 200 kan worden).
• Dollarcrisis/mogelijke recessie in USA: de vraag is of dit gaat leiden tot een
verschuiving van markten?
o Wordt China duurder en blijft een deel van de productie in Europa? Zorgt
de uitbreiding van de EU voor voldoende nieuw (relatief goedkoop)
productiepotentieel?

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

33 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Leidt een duur China tot een verschuiving naar India/Afrika en blijft
daardoor een grote invoer van overzee komen?
o Of moet het effect van China vooral niet overdreven worden omdat het
grootste deel van transportverplaatsingen toch op relatief korte afstand
plaats vindt? Aandeel China in totale vervoerstromen is relatief beperkt.
De mate van containerisatie wordt steeds groter en deze groei zal zeer
waarschijnlijk nog aanhouden. Het spoor is sterk in dit segment. Zeker als
Maasvlakte Twee volop draait is naast het ‘klassieke achterland’ ook ‘nieuw
achterland’ (Oost Europa, eventueel zelfs Scandinavië) die nu vanuit Hamburg en
Oostzeehavens worden bediend.
De positie van de Haven van Rotterdam (in de Hamburg – Le Havre range) staat
niet ter discussie. De groei komt met grote sprongen tegelijk door de opening van
nieuwe terminals en kan niet alleen door de binnenvaart worden opgevangen (loopt
ook tegen de grenzen van het mogelijke aan, mede door mogelijk moeizame
uitbreidingen van achterlandterminals en de Rotterdamse haven zelf die zeeschepen
voorrang geeft op de binnenvaart).
Spoor kent echter ook beperkingen, met name mbt infrastructuur en specifiek de
aansluitingen over de grenzen maar ook mbt geluid. In de prognoses speelt dit
echter geen rol, er wordt uitgegaan van een situatie zonder infra beperkingen.
Bovendien dragen prognoses bij aan de onderbouwing van de oplossingen. Immers
de volgorde van de besluitvorming is ‘vraag’ en dan de keuze of Nederland wil
investeren in eventuele knelpunten. Dit zal overigens wel goed moeten worden
opgenomen in de beschrijving van de uitgangspunten.
Kolenvervoer naar Duitsland zal als gevolg van de sluiting van de mijnen in
Duitsland (en ook Polen) stijgen. Veel energiecentrales zullen overstappen op
importkolen, die met name via de Nederlandse havens zal worden aangevoerd. Tot
2020 is een toename te voorzien, daarna stabilisatie en eventuele groei is
afhankelijk van ontwikkeling van nieuwe technieken (kolenvergassing) of andere
energiebronnen (kernenergie, natuurlijke hulpbronnen, toch olie/gas).
Ook de Franse markt is/wordt opengesteld. Er zijn inmiddels nieuwe toetreders die
diensten aanbieden op de noord-zuid as. De ‘liberalisatie’ is hier (sterk) gaande,
maar over het groeitempo wordt verschillend gedacht. Wel is er overeenstemming
dat de volumes van en naar Frankrijk nooit de omvang van de volumes van en naar
Duitsland zullen bereiken.
o

•

•

•

•

•

Met betrekking tot het model worden nog de volgende opmerkingen gemaakt:
• Hoe zijn de kostprijzen van de verschillende modaliteiten (inclusief elasticiteiten)
opgenomen in het model. Dit geldt ook voor ketens, de mate van detail van de
verschillende infrastructurele netwerken en specifieke stromen (captives).
• Kernvragen zijn wat de transporttijden en transportkosten zijn. Deze zijn aanleiding
voor het werken met scenario’s. In scenario’s moet worden uitgegaan van een hoge
en lage kostprijs. Hoe de kostprijs exact is opgebouwd en wie deze vast stelt, is
moeilijk aan te geven.
• Ook belangrijk zijn de opstappunten en de product markt combinaties die voor de
bedieningen geboden worden. (NSTR’s en Hubs Kijfhoek, Antwerpen, Asd)
• Het basisbestand 2004 zou, als gevolg van de structurele/ stabiele groeimarkten in
de afgelopen jaren, moeten worden opgehoogd. Echter ook alleen voor deze
structurele markten, verder zijn er geen aanpassingen gewenst. De endogene zaken
komen terug in het model, exogene moeten worden toegevoegd.
• Aandacht voor havenconcurrentie: gaat de toedeling van ladingstromen aan de ene
haven ten koste van een andere haven? Of zijn het separate stromen? Voor
Rotterdam gezien de grote omvang minder van belang maar wel voor de andere
havens.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

34 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

3. Scenario’s
Gekozen wordt om IJR scenario 2A als referentievariant te gaan hanteren. Hierbij wordt
nog wel de prijs check voor ‘transportbeleid’ uitgevoerd. Scenario’s liggen in de
combinaties van de factoren:
• Sociaal economisch
• Subscenario’s transport (o.a transportkosten)
• Energie (o.a kolen)
• Ontwikkeling van containerstromen inclusief havenconcurrentie

TNO werkt dit verder in scenario’s uit in een notitie (derde week mei), waarop de
deelnemers van de workshop binnen een week een reactie geven. Daarna stelt ProRail,
in samenwerking met TNO, de door te rekenen scenario’s vast.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

35 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Bijlage B: Sleutelonzekerheden economie en
transportmarkt
Uitgangspunt sleutelonzekerheden economie en transportmarkt

Een belangrijk uitgangspunt voor de sleutelonzekerheden vormt de studie
Vervoersprognoses IJzeren Rijn. In deze studie zijn door TNO en TML in opdracht van
Infrabel en mede onder begeleiding van ProRail scenario’s van het goederenvervoer in
Europa opgesteld een doorgerekend8. Vervolgens zijn deze scenarioberekeningen
gebruikt voor analyses van de IJzeren Rijn.
In deze studie voor ProRail worden de aannames en uitgangspunten van de volgende
twee sleutelonzekerheden uit de IJzeren Rijn als basis genomen:
o

Sociaal-economische ontwikkeling
(laag, midden, hoog);

o

Ontwikkelingen in de transportmarkt
(gematigd, verdergaand).

Dit betekent niet dat de aannames en uitgangspunten exact hetzelfde zijn. Op
hoofdlijnen is dit wel zo, maar daar waar nodig of gewenst zijn aanpassingen
doorgevoerd. In dit hoofdstuk worden bovengenoemde onzekerheden verder toegelicht.
Sociaal-economische ontwikkeling

Voor de sociaal-economische ontwikkeling is uitgegaan van verwachtingen in een
Europees trendscenario (ontwikkeld voor de Europese Commissie en toegepast in o.a.
het TRANS-TOOLS project). De jaarlijkse groei van het totale BBP per land is in tabel
1 opgenomen.
Uit deze tabel blijkt dat verwacht wordt dat de gemiddelde groei per jaar in de periode
tot 2020, 2030 en 2040 geleidelijk afneemt. Verder valt op dat de gemiddelde jaarlijkse
groeicijfers voor de landen in Oost-Europa aanzienlijk hoger zijn dan voor de landen in
West-Europa.
In de bron die voor deze economische groeiverwachtingen is gebruikt – European
Energy and transport trends to 2030 – zijn alleen cijfers opgenomen voor de periode tot
en met 2030. In deze studie moeten echter scenarioberekeningen gemaakt worden niet
alleen voor de zichtjaren 2020 en 2030, maar ook voor 2040. Daarom zijn de
groeicijfers van 2020 en 2030 geëxtrapoleerd naar het jaar 2040.

8

Voor meer informatie over de IJzeren Rijn studie wordt verwezen naar de rapportage “Vervoersprognose
IJzeren Rijn”, TNO en TML, mei 2007.

36 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Tabel B-1: Jaarlijkse groei totale BBP (%), per land, Europees trendscenario
2005-2020

2005-2030

2005-2040

BE

2,18%

1,93%

1,69%

NL

1,94%

1,74%

1,53%

DE

1,75%

1,46%

1,26%

AT

2,14%

1,83%

1,58%

LU

4,93%

3,92%

3,25%

DK

1,63%

1,52%

1,36%

ES

2,74%

2,35%

2,03%

FI

1,97%

1,75%

1,54%

FR

2,13%

1,96%

1,74%

UK

2,59%

2,24%

1,94%

GR

3,24%

2,71%

2,31%

IE

3,98%

3,33%

2,82%

IT

1,82%

1,66%

1,47%

PT

2,49%

2,51%

2,26%

SE

2,41%

2,08%

1,80%

CY

3,69%

3,13%

2,67%

CZ

3,44%

2,99%

2,57%

EE

4,48%

3,91%

3,33%

HU

3,40%

3,01%

2,60%

LT

5,19%

4,65%

3,96%

LV

5,76%

4,83%

4,04%

MT

3,05%

2,95%

2,61%

PL

4,47%

4,01%

3,44%

SI

2,87%

2,39%

2,04%

SK

4,39%

3,91%

3,35%

EU25

2,30%

2,03%

1,77%

Bron: European Energy and transport trends to 2030 (update 2005), bewerking TNO

Naast dit scenario worden twee andere scenario’s onderscheiden, één scenario met een
lagere groei en één scenario met een hogere groei. Het scenario met lagere groei gaat uit
van een groei in Europa die 0,5% lager is dan in het Europese trendscenario: 1,80% in
plaats van 2,30% voor EU25 (voor de periode 2005-2020). Het scenario met hogere
groei gaat uit van een groei in Europa die 0,5% hoger is dan in het Europese
trendscenario: 2,80% in plaats van 2,30% voor EU25 (voor 2005-2020).
De groei van de 25 verschillende landen is in dezelfde verhouding aangepast als voor de
gehele EU25.

37 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Tabel B-2: Jaarlijkse groei totale BBP (%), per land, laag en hoog scenario

Scenario met lage groei

Scenario met hoge groei

2005-2020

2005-2030

2005-2040

2005-2020

2005-2030

2005-2040

BE

1,71%

1,45%

1,26%

2,66%

2,40%

2,10%

NL

1,52%

1,31%

1,14%

2,36%

2,17%

1,92%

DE

1,36%

1,10%

0,94%

2,13%

1,82%

1,58%

AT

1,67%

1,38%

1,18%

2,60%

2,28%

1,98%

LU

3,86%

2,98%

2,46%

6,00%

4,88%

4,05%

DK

1,27%

1,14%

1,01%

1,98%

1,90%

1,71%

ES

2,14%

1,78%

1,53%

3,34%

2,93%

2,53%

FI

1,54%

1,32%

1,15%

2,40%

2,19%

1,93%

FR

1,66%

1,47%

1,29%

2,59%

2,45%

2,17%

UK

2,02%

1,69%

1,45%

3,15%

2,80%

2,43%

GR

2,54%

2,05%

1,73%

3,95%

3,38%

2,88%

IE

3,11%

2,52%

2,12%

4,84%

4,16%

3,52%

IT

1,43%

1,25%

1,10%

2,22%

2,07%

1,84%

PT

1,94%

1,87%

1,68%

3,03%

3,13%

2,81%

SE

1,88%

1,57%

1,35%

2,93%

2,59%

2,25%

CY

2,89%

2,37%

2,01%

4,50%

3,90%

3,32%

CZ

2,69%

2,25%

1,92%

4,18%

3,72%

3,20%

EE

3,50%

2,95%

2,51%

5,45%

4,88%

4,15%

HU

2,66%

2,27%

1,95%

4,13%

3,75%

3,24%

LT

4,06%

3,50%

2,99%

6,32%

5,79%

4,91%

LV

4,50%

3,65%

3,05%

7,01%

6,02%

5,02%

MT

2,38%

2,21%

1,96%

3,71%

3,68%

3,25%

PL

3,50%

3,02%

2,59%

5,44%

5,00%

4,27%

SI

2,24%

1,81%

1,53%

3,49%

2,98%

2,55%

SK

3,44%

2,95%

2,53%

5,35%

4,88%

4,17%

EU25

1,80%

1,53%

1,33%

2,80%

2,53%

2,21%

Bron: Vervoersprognoses IJzeren Rijn, TNO/TML, bewerking TNO

Voor de ontwikkeling van het BBP in landen buiten Europa wordt voor het lage en hoge
scenario verondersteld dat de groei respectievelijk 0,5% lager en 0,5% hoger ligt ten
opzichte van het Europese trendscenario.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

38 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Ontwikkelingen in de transportmarkt

In de transportmarkt worden ontwikkelingen verwacht die van invloed zullen zijn op de
transportkosten en –tijden en daardoor o.a. de vervoerswijzekeuze zullen beïnvloeden.
Voor de ontwikkelingen in de transportmarkt worden twee scenario’s gehanteerd:
• Scenario A: Een scenario met gematigde ontwikkelingen inclusief liberalisering van
spoorvervoer;
• Scenario B: Een scenario dat gelijk is aan scenario A, maar waarin daarnaast ook
heffingen voor externe kosten worden ingevoerd.
Beide scenario’s zijn ook gebruikt door de EU en toegepast in o.a. TEN-STAC9.
Scenario A: gematigde ontwikkelingen in de transportmarkt
Scenario A is een scenario met gematigd transportbeleid, gebaseerd op een voortzetting
van het huidige beleid. Dit omvat het beleid zoals het door de Europese Commissie is
voorzien in haar White Paper10 van september 2001, en in de aanvulling daarop, Keep
Europe Moving11, van juni 2006.

Naast de Europese ontwikkelingen worden de nationale ontwikkelingen – in België,
Nederland en Duitsland – ingevuld op basis van de meerjarenprogramma’s en
beleidsplannen van de betreffende overheden.
Transportbeleid
Naast de sociaaleconomische ontwikkelingen en autonome ontwikkelingen in de
transportmarkt vinden er ontwikkelingen plaats als gevolg van het Europees
transportbeleid. De Europese Commissie heeft de belangrijkste doelen van het beleid
verwoord in de “White Paper: European transport policy for 2010: time to decide”, en
in haar aanvulling “Keep Europe Moving”. Een belangrijk doel is te bewerkstelligen dat
er een verschuiving plaatsvindt van wegvervoer naar de overige vervoerswijzen, om een
aantal negatieve externe effecten van het wegvervoer te beperken.
De belangrijkste verwachte ontwikkelingen als gevolg van Europees transportbeleid
zijn:
• Uitvoering van infrastructurele projecten ondersteund door begeleidende
maatregelen;
• Sterkere doorwerking van de effecten van deregulering van de transportmarkt;
• Harmonisatie van het transport beleid;
• Toegenomen milieu duurzaamheid;
• Integratie van de nieuwe lidstaten en kandidaat landen;
• Implementatie en integratie van informatie technologie in de transportsector;
• Introductie van tol op alle Europese hoofdwegen als vervolg op het Eurovignette.
Op alle wegen wordt € 0,15 tol per voertuigkm voor vrachtwagens geheven
(analoog aan Duitsland).

9

TEN-STAC: Traffic Forecasts and Analyses of Corridors on the Trans-European transport Network is
uitgevoerd door NEA. Met behulp van het Europese goederenvervoer NEAC is belangrijke input geleverd
heeft voor de herziening van de Trans-Europese transport Netwerken (TEN), website: www.nea.nl/ten-stac.
10
http://ec.europa.eu/transport/white_paper/documents/index_en.htm
11
http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/doc/2006_3167_brochure_en.pdf

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

39 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Verder worden in de White Paper, en in Keep Europe Moving, voor het spoorvervoer
begeleidende maatregelen voorgesteld voor de infrastructurele projecten die in Europa
worden uitgevoerd. De belangrijkste begeleidende maatregelen welke genoemd worden
zijn:
• Verbeterd management van spoor;
• Intermodaal beleid;
• Een spoornetwerk meer gericht op goederentransport.
Het scenario A omvat het trendbeleid, met name die maatregelen uit de White Paper en
Keep Europe Moving die daadwerkelijk uitgevoerd zullen zijn tegen respectievelijk
2020 en 2030. De bron hiervoor is het ASSESS P scenario, dat ook werd overgenomen
in TRANS-TOOLS.
Infrastructurele ontwikkelingen in Europa tot aan 2030
In grote Europese projecten (TEN-STAC, ETIS, TRANS-TOOLS) zijn diverse
infrastructuurscenario’s toegepast. Al deze scenario’s zijn goedgekeurd door de
Europese Commissie. Voor de studie van de IJzeren Rijn zijn alle Europese
infrastructuur projecten meegenomen die momenteel in uitvoering zijn, of waarvan
reeds een definitief besluit tot aanleggen heeft plaatsgevonden. In bijlage C is een figuur
van het spoornetwerk voor de prognosejaren 2020 en 2030 opgenomen. Verder zijn in
deze bijlage overzichten opgenomen van de Europese TEN projecten en van de
verwachten infrastructurele ontwikkelingen in Belgie, Nederland en Duitsland.
Capaciteitsontwikkeling
Voor het spoor is afgesproken dat de capaciteit een eventuele toename van de vraag kan
faciliteren, en zodoende dezelfde reistijd kan blijven aanbieden. Er worden (behoudens
de gekende geplande projecten) geen nieuwe spoorverbindingen voorzien.
Gebruiksvergoeding spoorvervoer
De gebruikersvergoeding op het spoor wordt verwacht te veranderen in de toekomst.
Momenteel wordt in Nederland en België gerekend met een gebruikersvergoeding voor
goederenvervoer van respectievelijk € 0,68 en € 1,61 per trein-km12. Nederland en
België hebben een relatief lage gebruikersvergoeding voor het spoorvervoer. Diverse
Oost-Europese landen rekenen alle kosten volledig door aan de gebruikers. Duitsland
hanteert een kosten vergoeding van € 2,55 per treinkilometer.
Verwacht wordt dat de tarieven in geheel Europa zullen groeien naar het niveau van de
huidige tarieven in Duitsland. Het Nederlands Ministerie van Verkeer en Waterstaat
verwacht ook dat de tarieven zullen groeien tot € 2,50 (reëel) per treinkilometer in de
jaren 2020 en 2030. Daarom wordt een tarief van € 2,50 (reëel) per treinkilometer in
beide toekomstscenario’s gehanteerd.
Tolheffing op wegen
In het scenario wordt verondersteld dat een heffing van 0,15 euro/voertuigkm voor
vrachtwagens zal worden ingevoerd, als gevolg van het Europese transportbeleid (en
mede door impuls van de Duitse maut).
Liberalisering spoorvervoer

12
Bron: European Conference of Ministers of Transport, Railway Reform and Charges for the Use of
Infrastructure, 2005, appendix B

40 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

In zowel scenario A als B wordt uitgegaan van verdergaande effecten van de
liberalisering van het spoorvervoer.
Dit houdt in:
• Verhoogde interoperabiliteit van de rail sector en verbeterde “quality of services”;
• Verregaande effecten van de liberalisering van de rail sector: volledige separatie
tussen infrastructuur en operaties, in heel Europa;
• Volledige opening van de goederenmarkt en de internationale passagiersmarkt in
heel Europa.
De kwantificering van deze maatregelen werd gedaan in ASSESS, en overgenomen in
TRANS-TOOLS (policy scenario 3).

Tabel B-3: Effecten liberalisering spoorvervoer

Measure
Updating the interoperability
directives on high-speed and
conventional railway networks
Third railway package: improving
quality of the rail freight services
First railway package: separated
functions of management of
infrastructure and service
operation and opened access to
international services
Second railway package: opening
up the national and international
freight market
Third railway package: gradual
opening-up of international
passengers services

Implementation
- Rail freight travel time: -2%

- Rail freight travel time: -10%
- Rail freight travel cost: -2%
- Rail freight travel time: -2%

- Rail freight travel cost: -3%
- Rail freight travel time: -5%
- Rail passenger cost: -2%

Bron: TRANS-TOOLS, elaboration from ASSESS, Final Report Annex V (Martens et al., 2005)

Scenario B: verdergaande ontwikkelingen in de transportmarkt

Alle veronderstellingen en aannames in scenario A gelden ook in scenario B, daarnaast
wordt in scenario B uitgegaan de invoering van heffingen voor externe kosten.
Internalisatie van externe kosten
In dit scenario wordt verondersteld dat alle weg-, water- en spoorgebruikers een extra
heffing opgelegd krijgen, met als doel de externe kosten van transport te internaliseren.
Het achtergrondscenario B houdt dus in dat de overheid elk type vervoer duurder zal
maken door middel van heffingen, waarbij het wegverkeer een hogere heffing zal
hebben dan spoor en binnenvaart.
Het doel van de internalisatie van externe kosten, is dat de gebruiker de werkelijke
maatschappelijke kosten betaalt, en dus ook rekening houdt met alle mogelijke
gevolgen van zijn vervoersgedrag, en niet enkel degenen die hem zelf aangaan. De
maatschappelijke kosten zijn altijd groter dan de eigen kosten, het verschil (exclusief
belastingen) wordt “externe kosten” genoemd.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

41 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Het betreft vooral externe kosten vanwege de luchtvervuiling, klimaatverandering,
geluidhinder, ongevallen en files. Merk op dat er ook gedeeltelijk interne kosten (eigen
kosten) zijn aan bv. ongevallen, door de verzekeringspremie, en aan files, door het
eigen tijdsverlies. Op dit moment betalen de gebruikers al meer dan hun eigen kosten:
ze betalen namelijk belastingen, op brandstof, wegentaksen e.d. Er is daarom al een
deel geïnternaliseerd. In scenario B wordt verondersteld dat alle gebruikers hun totale
maatschappelijke kosten betalen in 2030, met een geleidelijke overgang, te starten in
2020.
De moeilijkheden, of onzekerheden, daarbij zijn:
 Bepalen van de luchtvervuiling, geluidhinder, klimaatverandering ten gevolge
van het verkeer in 2020 en 2030.
o Bepalen van de groei van het verkeer.
o Bepalen van de evolutie van de technologie
o Differentie naar vervoerswijze.
 Bepalen van het congestieniveau in 2020 en 2030.
o Differentie naar snelwegen en andere wegen
o Differentie naar vervoerswijze.
 Bepalen van de externe kosten van geluid en ongevallen in 2020 en 2030
 Bepalen van de taksen op vervoer in 2020 en 2030 (met als doel de graad van
internalisatie te bepalen).
o Differentie naar vervoerswijze.
Deze cijfers zijn momenteel niet beschikbaar op het nodige detailniveau voor elk land
in Europa. Er is slechts fragmentarische informatie beschikbaar, op basis waarvan een
inschatting gemaakt kan worden van de heffing die in Europa zou kunnen gelden in een
transportscenario dat rekening houdt met de internalisering van de externe kosten. Op
basis van verschillende bronnen is een inschatting gemaakt van de verwachte heffing.
Wegvervoer
Hiermee wordt de invoering van rekeningrijden bedoeld, zowel voor personenwagens
als vrachtwagens. Voor vrachtwagens wordt het beleid voor 2020 (Eurovignette zoals
beschreven in Keep Europe Moving) naar 2030 verder doorgezet met een volledige
internalisatie.

De cijfers voor congestie zijn bepaald op basis van de berekening van INFRAS, waarbij
lineair met de verkeersdrukte werd geëxtrapoleerd naar 2020 en 2030, met name een
jaarlijkse groei van de congestiekosten voor personenvervoer van 0,14% en voor
goederenvervoer van 0,18%.
Verder is verondersteld dat de geluids- en ongevalskosten constant blijven tot 2020 en
2030, en dat de externe milieukosten dalen met 1% per jaar ten gevolge van
technologische verbeteringen. Dit is een voortzetting van de huidige trend, zoals in
TERM en TREMOVE te vinden is.
Beschikbare bronnen bevatten gegevens tot aan 2030. Voor het jaar 2040 wordt
verondersteld dat de heffing gelijk is aan het niveau in 2030.
In scenario B wordt de heffing voor wegverkeer als volgt geïncorporeerd in het model.

42 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Tabel B-4: Heffingen wegvervoer internalisatie externe kosten, scenario B

2020
2030
2040

auto

vrachtwagen

bus

0,10 euro/pkm
0,20 euro/pkm
0,20 euro/pkm

0,075 euro/vrtgkm
0,15 euro/vrtgkm
0,15 euro/vrtgkm

0,05 euro/pkm
0,10 euro/pkm
0,10 euro/pkm

Bron: Vervoersprognoses IJzeren Rijn, TNO en TML, mei 2007.

De heffingen zijn aan de lage kant ingeschat, om te anticiperen op het effect van een
verschuiving naar een nieuw evenwicht (dalen van het transportvolume).
Spoorvervoer
Voor spoorvervoer wordt in het scenario B een heffing van 0,01 euro verondersteld per
passagiers- of tonkm in 2030. In 2020 wordt dat 0,005 euro/km per passagiers- of
tonkm.

Deze heffing wordt aangerekend aan de operator via de gebruiksvergoeding, en komt
bovenop de 2,50 euro per treinkilometer van scenario A. Ze staat los van eventuele
subsidies voor passagiersvervoer.
Beschikbare bronnen bevatten gegevens tot aan 2030. Voor het jaar 2040 wordt
verondersteld dat de heffing gelijk is aan het niveau in 2030.
Tabel B-5: Heffingen spoorvervoer internalisatie externe kosten, scenario B

spoor

2020
2030
2040

0,005 euro/pkm of tkm
0,010 euro/pkm of tkm
0,010 euro/pkm of tkm

Bron: Vervoersprognoses IJzeren Rijn, TNO en TML, mei 2007.

Binnenvaart en luchtvaart
Scenario B omvat dan een extra heffing voor binnenvaart van 0,01 euro/tkm en voor
luchtvaart van 0,01 euro/pkm, in 2030.

Beschikbare bronnen bevatten gegevens tot aan 2030. Voor het jaar 2040 wordt
verondersteld dat de heffing gelijk is aan het niveau in 2030.
Tabel B-6: Heffingen binnenvaart en luchtvaart internalisatie externe kosten, scenario B

2020
2030
2040

binnenvaart

luchtvaart

0,005 euro/tkm
0,010 euro/tkm
0,010 euro/tkm

0,005 euro/pkm
0,010 euro/pkm
0,010 euro/pkm

Bron: Vervoersprognoses IJzeren Rijn, TNO en TML, mei 2007.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

43 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Bijlage C: Overzicht infrastructurele ontwikkelingen
In deze bijlage wordt een overzicht gegeven van de infrastructurele ontwikkelingen.
Eerst wordt een overzicht gegeven van de Europese ontwikkelingen, daarna volgt een
overzicht van de ontwikkelingen in België, Nederland en Duitsland.
Europese ontwikkelingen
Onderstaand figuur geeft een grafisch overzicht van nieuwe en geüpgrade verbindingen
in Europa voor de periode tot 2020.
Figuur C.1: Netwerkmodel spoor13 voor scenarioberekeningen in 2020

13

TEN-STAC, D8 Final report

44 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

De volgende tabel omvat alle Europese TEN-projecten die in de periode 2007 - 2020
naar verwachting worden gerealiseerd.

Tabel C-1: TEN projecten tot en met 2020 (Bron: TEN-STAC)
Priority
project

Priority Project name

Sub-sections
P01.1

P01

Railway
line
BerlinVerona/Milano-BolognaP01.2
Napoli-Messina
P01.3

P02

P03

High-speed railway line
Paris-Bruxelles/BrusselP02.1
Köln-Amsterdam-London

Internat

Rail/road bridge over the
Domestic
Strait of Messina

Lisboa - Badajoz - Madrid

Internat

P03.5

Aveiro - Salamanca

Internat

P03.6

Lisboa - Porto

Domestic

High-speed railway lines P03.2
of south-west Europe

Railway
line
LyonTrieste/Koper-LjubljanaP06.2
Budapest-Ukrainian
border
P06.3

Motorway
route P07.1
Igoumenitsa/PatraAthina-Sofia-Budapest
P07.2
Multimodal
Portugal/Spain-rest
Europe

München-KufsteinInnsbruck-Brenner

Domestic

P03.1

P06.1

P08

Halle/Leipzig-

Internat

P03.4

P07

Berlin
&
Nürnberg

Liège - Aachen - Koln

P03.3

P06

Sections

link
of P08.1
P08.2
P08.3

Barcelona-FiguerasPerpignan-MontpellierNimes

Internat

Madrid-Vitoria-Irun/Hendaye
- Bordeaux
Bordeaux-Tours

Internat
Domestic

Lyon-Mont-Cenis-TorinoMilano

Internat

Milano - Venezia

Domestic

Subsection
start date
1994

Subsection
end date
2008

1996

2012

2010

2015

2003

2009

2007

2015

2005

2015

2001

2007

1996

2007

2006

2011

2004

2008

2003

2015

2007

2010

2002

2010

2008

2010

2010

2020

2008

2015

2007

2015

2006

2016

2003

2011

2003

2008

2005

2011

2003

2017

2003

2015

2007

2015

2006

2015

2006

2015

1998

2008

2003

2010

Railway line Coruña-LisboaInternat
Sines

2003

2010

2001

2010

Railway
Valladolid

2003

2007

Venezia
Budapest

Ljubljiana

Pathe: Patras
section

-

-

Athen

Internat

Domestic

Athen - Greek/Bulgarian
Internat
border - Kulata - Sofia

line

Lisboa-

Lisboa-Valladolid motorway

Internat
Internat

2003

2010

2001

2010

2004

2010

45 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Priority
project

P12

Priority Project name

Nordic triangle
line/road

Sub-sections

Sections

Subsection
start date

Subsection
end date

P08.4

New Lisboa airport

Domestic
(?)

2000

2015

P12.1

Road and railway projects in
Sweden (including Malmo Domestic
and Stockholm Tunnels)

1996

2015

2000

2015

P12.2

Vaalimaa - Helsinki-Turku
Domestic
motorway

2003

2010

2004

2015

P12.3

Railway
line
(Helsinki-)
Lahti-Vainikkala and other Internat
railway projects in Finland

2004

2014

2003

2006

1996

2010

1996

2010

2013

2020

2005

2010

2010

2015

2010

2015

2004

2012

München-Salzburg , crossInternat
border section

2002

2015

2005

2015

P17.4

Salzburg-Wien

Domestic

1990

2012

P17.5

Wien-Bratislava
border section.

Internat

2004

2010

2006

2010

railway

P12.4
P13

UK/Ireland/Benelux road
P13.1
link

P16

Freight
railway
Sines-Madrid-Paris

line

P16.1

New high-capacity rail link
Internat
across the Pyrenees

P16.2

Railway line Sines-Badajoz .

P17.1

P17

P17.2
Railway
line
(Paris-)
Strasbourg-StuttgartP17.3
Wien-Bratislava

P18.1

P19

P20

P21

Motorways of the sea

,

cross-

Rhine-Meuse with the lock
of Lanaye as cross-border Internat
section
Vilshofen-Straubing
Domestic

2019
2013

Internat

2006

2015

Domestic

2007

2014
2011

P18.5

Bottlenecks in Romania and
Domestic
Bulgaria

2002
2004

2011

P19.1

Madrid-Andalucia

Domestic

2001

2010

P19.2

North-east

Domestic

2001

2010

Domestic

2001

2010

P19.4

North/North-west corridor,
Domestic
except Vigo-Porto

2001

2010

P19.6

Vigo-Porto

Internat

P19.5

Extremadura

Domestic

2001

2010

P20.1

Fehmarn Belt fixed rail/road
Internat
link

2007

2014

P20.2

Railway line for access in
Domestic
Denmark from Öresund

2007

2015

P20.3

Puttgarden - Hamburg
Hannover/Bremen

2007

2015

2010

2015

P21.1

Motorway of the Baltic Sea

n.a.

2010

rail P19.3
the

Fehmarn Belt railway line

Baudrecourt-StrasbourgStuttgart
with the Kehl
Internat
bridge
as
cross-border
section
Stuttgart-Ulm
Domestic

2005

Rhine/Meuse-MainDanube inland waterway P18.3
route
P18.4

High-speed
interoperability on
Iberian peninsula

Domestic
(?)

2008

P18.2
P18

P12 Railway line Kerava Domestic
Lahti
UK/Ireland/Benelux
road
link
Domestic
(UK sections)

Wien-Bratislava
border section

cross-

Palkovicovo-Mohàcs

Madrid-Levante
Mediterranean

and

-

Domestic
Internat

46 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Priority
project

P22

P23

P24

Priority Project name

Sub-sections

P26

Subsection
end date

Motorway of the sea of
Internat
western Europe

n.a.

2010

P21.3

Motorway of the sea of
Internat
south-east Europe

n.a.

2010

P21.4

Motorway of the sea of
Internat
south-west Europe

n.a.

2010

P22.1

Railway
line
Greek/Bulgarian
border- Domestic
Kulata-Sofia-Vidin/Calafat

2010

2015

Railway line Curtici-Brasov
(towards
Bucuresti
and Domestic
Constanta)

2005

2010

Railway line Budapest-Wien
Internat
, cross-border section

2004

2010

2004

2010

2003

2015

P22.4

Railway line Brno-PrahaNürnberg
,
with
Internat
NürnbergPraha as crossborder section.

2012

2015

P23.1

Railway
line
GdanskDomestic
Warszawa-Katowice

2005

2015
2010

Railway
line
Athina- P22.2
Sofia-Budapest-WienPraha-Nürnberg/Dresden
P22.3

Railway line GdanskP23.2
WarszawaBrno/Bratislava-Wien

Railway line Katowice-BrnoInternat
Breclav

2004
2002

2010

P23.3

Railway
line
KatowiceInternat
Zilina-Nove Misto n.V. .

2005

2010

2005

2010

P24.1

Lyon-Dijon

Domestic

2010

2018

P24.6

Dijon-Mulhouse-Mülheim

Internat

2006

2010

Railway
line
P24.2
Lyon/Genova-BaselDuisburgP24.3
Rotterdam/Antwerpen

Genova-Milano/NovaraSwiss border

Domestic
(?)
Domestic
(?)
Domestic

Basel-Karlsruhe
Frankfurt-Mannheim

2006

2015

2005

2013

2003

2010

1987

2015

2006

2012
2009

P24.5

Duisburg-Emmerich & "Iron
Internat
Rhine" Rheidt-Antwerpen .

1997
2004

2010

P25.1

Gdansk-Katowice motorway

2003

2010

2003

2010

2003

2010

2003

2010

Motorway route Gdansk- P25.2
Brno/Bratislava-Wien

Domestic

Katowice-Brno/Zilina
motorway , cross-border Internat.
section

2010

2003

2010

Brno-Wien
motorway
cross-border section

2003

2010

P26.1

Road/railway
corridor
linking Dublin with the
Domestic
North (Belfast-Larne) and
South (Cork)

2003

2010

Road/railway corridor HullDomestic
Liverpool

2003

2020

Railway line FelixstoweNuneaton
Crewe
- Domestic
Holyhead
Warsaw-Kaunas
Internat

2003

2012

2003

2008

2008

2010

Kaunas-Riga

2010

2014

Railway
line/road
Ireland/United
Kingdom/continental
P26.2
Europe

"Rail
Baltica"
line P27.1
Warsaw-Kaunas-RigaP27.2

,

2003
P25.3

P26.3
P27

Subsection
start date

P21.2

P24.4

P25

Sections

Internat

Internat

47 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Priority
project

Subsection
start date
2012

Subsection
end date
2016

2012

2016

Internat

2007

2012

Domestic

2006

2012

Inland waterway Seine –
Internat.
Scheldt

n.a.

2020

Priority Project name

Sub-sections

Sections

Tallinn

P27.3

Internat

Riga-Tallinn

P28

"Eurocaprail"
on
the
Brussels-LuxembourgP28.1
Strasbourg railway line

Brussels-LuxembourgStrasbourg .

P29

Railway line of
Ionian/Adriatic
intermodal corridor

Railway
line
of
Ionian/Adriatic corridor

P30

Inland waterway Seine –
P30.1
Scheldt

the
P29.1

the

Infrastructurele ontwikkelingen in België, Nederland en Duitsland tot aan 2020
Nederland: MIT Projecten 2007-2020

In Nederland worden de infrastructuur projecten meegenomen die momenteel zijn
opgenomen in het MIT die verondersteld te zijn geïmplementeerd tegen 2020 (zie
onderstaande tabel). Er zijn inmiddels een aantal kleine wijzigingen opgetreden in het
MIT:
• Roosendaal – Antwerpen (VERA) wordt niet geacht uitgevoerd te zijn in 2020
• De N61 Kanaalkruising Sluiskil wordt niet geacht uitgevoerd te zijn in 2020
• De Sloelijn is geen nieuwe verbinding, maar de verbetering van een bestaande
verbinding.
Project
Status
Goederenroute Rotterdam - Noord - Nederland (GoeNoord)
P
Goederenverbinding Antwerpen - Roergebied (IJzeren Rijn)
P
Optimalisering Goederencorridor Rotterdam - Genua
P
Roosendaal - Antwerpen (VERA)
P
Aslastenclusters I, II, III
R
Betuweroute
R
Sloelijn
R
Stamlijn Noordwesthoek Maasvlakte
R
Amsterdam Zuidas (4-sporig + keersporen + 2x5 rijstroken A10 en t.bP
Hanzelijn
R
HSL-Zuid
R
Rijswijk - Schiedam (inclusief spoorcorridor Delft)
R
Bouw vierde sluiskolk Ternaaien
P
Bovenloop - IJssel (IJsselkop tot Zutphen)
P
Burgemeester Delenkanaal Oss
P
Lekkanaal/3e kolk Beatrixsluis
P
Maasroute, modernisering fase 2
P
Twentekanalen, verruiming (fase 2)
P
Vaarroute Ketelmeer, fase 2
P
Wilhelminakanaal Tilburg
P
Zuid-Willemsvaart (gedeelte Maas - Berlicum/Den Dungen)
P
Zuid-Willemsvaart (vervanging sluizen 4, 5 en 6)
P
Twentekanalen, verruiming (fase 1)
R
Vaarroute Ketelmeer, fase 1
R
Vaarweg Lemmer - Delfzijl, fase 1
R
Verbeteren vaargeul IJsselmeer (Amsterdam - Lemmer)
R
Zuid-Willemsvaart (renovatie middendeel Klasse II)
R
A13/A16 Rotterdam
P
A15 Maasvlakte - Vaanplein
P
A2 Amsterdam - Utrecht (Holendrecht - Oudenrijn
P
A2 Oudenrijn - Deil
P
A2 Passage Maastricht
P
A4 Burgerveen - Leiden
P
A4 Delft - Schiedam
P
A4 Dinteloord - Bergen op Zoom
P
A50 Ewijk - Valburg - Grijsoord
P
A74 Venlo
P
N33 Assen (zuid) - Zuidbroek
P
N34 Omleiding Ommen
P
N57 Veersedam - Middelburg
P
N61 Hoek - Schoondijke
P
N61 Kanaalkruising Sluiskil
P
Omlegging A9 Badhoevedorp
P
RW31 Leeuwarden
P
Tweede Coentunnel/Westrandweg/Halfweg
P
A2 Everdingen - Deil en Zaltbommel - Empel
R
A2 Holendrecht - Oudenrijn
R
A2 Rondweg Den Bosch
R
A2 Tangenten Eindhoven
R
A7 Rondweg Sneek
R
A73 Venlo - Maasbracht
R
N31 Leeuwarden - Drachten
R
N31 Zurich - Harlingen
R
N35 Wierden - Almelo
R
N37 Hoogeveen - Holsloot - Emmen - Duitse grens
R

Mode
SG
SG
SG
SG
SG
SG
SG
SG
SP
SP
SP
SP
VW
VW
VW
VW
VW
VW
VW
VW
VW
VW
VW
VW
VW
VW
VW
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
W

Invulling
Implementatie
Route Rotterdam - Noord-NL via Hanzelijn
Spoorvervoer via Hanzelijn toestaan
Nieuwe verbinding
Nieuwe verbinding in netwerk
Wegnemen belemmeringen
Hogere gemiddelde snelheid
Verbinding via Bergen op Zoom
Extra verbinding in netwerk
Spoornet geschikt maken voor 22,5 ton aslast en 1Baanvakken door ProRail aangeven
Verbinding Rotterdam - Duitsland
Nieuwe verbinding in netwerk
Extra goederenspoorlijn
Nieuwe verbinding in netwerk
Doortrekken Spoorlijn naar Maasvlakte
Nieuwe verbinding in netwerk
Wordt ASW 2x5 + 4 sporen
Capaciteit aanpassen
Aanleg spoorlijn voor treinen tot 200 km/u
Nieuwe verbinding in netwerk
Aanleg spoorlijn
Nieuwe verbinding in netwerk
Capaciteit uitbreiden naar 4 sporen
Capaciteit aanpassen
Extra capaciteit
Capaciteit aanpassen
Bevaarbaar maken voor klasse Va schepen
Capaciteit aanpassen
Bevaarbaar maken voor klasse Va schepen
Capaciteit aanpassen
Bevaarbaar maken voor klasse VI
Capaciteit aanpassen
Bevaarbaar maken voor klasse Vb schepen
Capaciteit aanpassen
Bevaarbaar maken voor klasse Va schepen
Capaciteit aanpassen
Bevaarbaar maken voor klasse Vb schepen
Capaciteit aanpassen
Bevaarbaar maken voor klasse IV schepen
Capaciteit aanpassen
Nieuwe verbinding klasse IV schepen
Nieuwe verbinding in netwerk
Bevaarbaar maken voor klasse IV schepen
Capaciteit aanpassen
Bevaarbaar maken voor klasse Va schepen
Capaciteit aanpassen
Bevaarbaar maken voor klasse Vb schepen
Capaciteit aanpassen
Bevaarbaar maken voor klasse Va schepen
Capaciteit aanpassen
Bevaarbaar maken voor klasse Vb schepen
Capaciteit aanpassen
Bevaarbaar maken voor klasse III schepen
Capaciteit aanpassen
Aanleg verbinding A16-A13
Nieuwe verbinding in netwerk
Wordt ASW 2x3+2x2
Capaciteit aanpassen
Wordt ASW 2x4
Capaciteit aanpassen
Wordt ASW 2x4
Capaciteit aanpassen
Wordt ASW 2x2
Capaciteit aanpassen
Wordt ASW 2x3
Capaciteit aanpassen
Nieuw ASW 2x2
Nieuwe verbinding in netwerk
Wordt ASW 2x2
Nieuwe verbinding in netwerk
Wordt ASW 2x4
Capaciteit aanpassen
Nieuwe weg 2x2
Nieuwe verbinding in netwerk
Wordt AW 2x2
Capaciteit aanpassen
Omleiding Ommen noord tussen N36 en N48
Nieuwe verbinding in netwerk
Wordt AW 2x1, 80 km/u, bij Middelburg 2x2, 100 kNieuwe verbinding in netwerk
Wordt weg 2x2
Capaciteit aanpassen
Wordt weg 2x1
Nieuwe verbinding in netwerk
Wegomlegging ten zuiden van B'dorp
Nieuwe verbinding in netwerk
Wegomlegging ten westen Leeuwarden N31-A31 Nieuwe verbinding in netwerk
Wordt ASW 2x2, met tunnel 2x5
Nieuwe verbinding in netwerk
Wordt ASW 2x3
Capaciteit aanpassen
Wordt ASW 2x4
Capaciteit aanpassen
Wordt ASW 4x2
Capaciteit aanpassen
Wordt ASW 4x2
Capaciteit aanpassen
Rondweg Sneek Zuid N7
Nieuwe verbinding in netwerk
Wordt ASW 2x2
Nieuwe verbinding in netwerk
Wordt AW 2x2
Capaciteit aanpassen
Wordt ASW 2x2
Capaciteit aanpassen
Doortrekken A35 naar N35
Nieuwe verbinding in netwerk
Wordt ASW 2x2
Capaciteit aanpassen

48 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

België

België heeft alleen voor het spoorvervoer een nationaal investeringsprogramma.
Huidige basis is het meer-jaren investeringsplan 2001-2012 zoals gepubliceerd in het
Staatsblad van 26 maart 2002 (Web: http://www.staatsblad.be), geactualiseerd, voor de
periode 2004-2007 naar aanleiding van het eerste beheerscontract met Infrabel en voor
de periode 2005-2007 naar aanleiding van de eerste bijakte aan dit contract (Staatsblad
29 november 2006).
Duitsland

In Duitsland is aansluiting gezocht bij het rapport Federal Transport Infrastructure plan
2003. Alleen de relevante projecten worden meegenomen voor de
scenarioberekeningen. In de onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van deze
projecten.
Mode

Omschrijving

Status

Rail

Opwaardering trace Dortmund-Paderborn-Kassel

Lopend/definitief gepland project

Rail

Opwaardering trace Paderborn-Chemnitz

Lopend/definitief gepland project

Rail

Opwaardering trace Cologne-Aachen

Lopend/definitief gepland project

Rail

Opwaardering trace Rotenburg-Minden

(Nieuw) 'first priority'-project

Rail

Opwaardering/constructie trace Seelze-Wunstorf-Minden

(Nieuw) 'first priority'-project

Rail

Opwaardering trace (A'dam-) D/NL-grens-Emmerich-Oberhausen

(Nieuw) 'first priority'-project

Rail

Opwaardering trace Hagen-Griesen

(Nieuw) 'first priority'-project

Rail

Opwaardering trace Venlo-Odenkirchen

(Nieuw) 'first priority'-project

Rail

Opwaardering trace Munster-Lunen (Dortmund)

(Nieuw) 'first priority'-project

Binnenvaart Opwaardering Rhine-Herne-kanaal (ten oosten van Gelsenkirchen) (Nieuw) 'first priority'-project
Binnenvaart Opwaardering Dortmund-Ems-kanaal

(Nieuw) 'first priority'-project

Binnenvaart Opwaardering Datteln-Hamm-kanaal

(Nieuw) 'first priority'-project

Binnenvaart Middle' Rhine (regulatie)

(Nieuw) 'first priority'-project

Weg

Lopende/definitief geplande projecten North Rhine-Westphalia

Lopende/definitief geplande projecten

49 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Bijlage D: Gegevens ProRail tbv ophoging basisjaar
2004 – 2007

Algemene cijfers
Algemene cijfers
Tonnen (mio ton)
Tonkm (mio)
Treinkm (mio)

2004
34,1
5.617
9,5

2005
38,5
6.058
9,7

2006
41,5
7.354
10,4

2007
44,0
7.857
11,2

Algemene cijfers (index)
Tonnen (mio ton)
Tonkm (mio)
Treinkm (mio)

2004
100
100
100

2005
113
108
102

2006
122
131
110

2007
129
140
118

Het tonnage voor 2004 komt overeen met het Basisbestand Goederenvervoer 2004.
Voor 2005 en 2006 is gebruik gemaakt van realisatiegegevens van vervoerders (deels)
en het RCIN (deels). Voor 2007 is een schatting gemaakt op basis van gegevens uit Quo
Vadis.
Ton- en treinkilometers zijn overgenomen uit rapportages van ProRail
Capaciteitsmanagement. Met betrekking tot de tonkilometers: CM rapporteert bruto
tonkilometers, deze zijn omgerekend naar netto tonkilometers met een bruto - netto
factor van 1,85.
Verklaringen voor de groei van 34 tot 44 miljoen zijn:
• Kolen (2004 Î 2006 vanuit Rotterdam was al + 0,6 mio ton, verdere groei in 2007)
• Containers:
o 2004 Î 2007 vanuit Rotterdam 358.000 eenheden Î 537.000 eenheden
(bron portofrotterdam.nl)
o door opening CERES in 2006 terminal Amsterdam ook daar flinke groei
en opstart shuttles
• Transito vervoer stond in 2004 nog in de kinderschoenen (2004: 2 stromen
(waarvan een gestart in najaar 2004), nu ca. 10: Opel, Volvo, Kalk en diverse
containers)

50 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Grenzen
Tonnage
2004 BGV
Duitsland
22,6
België
5,5
TOTAAL INTERNATIONAAL
28,1
Binnenlands (schatting)
6,0
TOTAAL
34,1

2005
-

2006 QV 2007 QV
29,5
30,5
6,5
7,4
36,0
37,9
6,2
6,6
41,5
44,0

Tonnage (index)
Duitsland
België
INTERNATIONAAL
Binnenlands (schatting)
TOTAAL

2005
-

2006 QV 2007 QV
130
135
119
134
128
135
104
110
122
129

2004 BGV
100
100
100
100
100

De tonnages zijn gelijk aan de vorige tabel. De verdeling Duitsland/België is gemaakt
met behulp van Quo Vadis:
• Tonnage per baanvak op alle grensbaanvakken in 2006 en 2007
• Grenzen Sas van Gent en Budel worden niet (goed) gemeten mbv Quo Vadis
(liggen geen meetpunten, daar wordt een standaard gewicht toegekend) en zijn
daarom handmatig aangepast:
o Sas van Gent, bekend is dat totaal gewicht net boven de 1 miljoen ligt.
Daarom een (voorzichtige) schatting gemaakt met (gemiddeld) 400 ton
netto per trein ipv 300 ton bruto.
o Budel: hele specifieke trein (zinkerts) van 1250 ton netto (informatie
bedrijf) aankomst; leeg geschat op 500 ton.
• Binnenlands vervoer is geschat obv een aandeel van 15% van het totaal.
• Internationaal en binnenlands tellen in de tabel (helaas) niet helemaal op tot het
totale tonnage (verschillende methodieken), maar de gegevens zijn wel bruikbaar
om een indicatie te geven.
Gebieden
Tonnage
Rotterdam
Amsterdam (excl Beverwijk)

2004 BGV
21,8
1,7

2005
-

2006 QV 2007 QV
24,8
28,4
3,4
3,1

Tonnage (index)
Rotterdam
Amsterdam (excl Beverwijk)

2004 BGV
100
100

2005
-

2006 QV 2007 QV
114
130
201
183

De tonnages 2004 komen wederom uit het Basisbestand Goederenvervoer, die van
2006/2007 zijn mbv Quo Vadis bepaald. Voor Rotterdam is het baanvak Waalhaven –
Barendrecht gebruikt: de in- en uitgang van de Havenspoorlijn. In 2004 hadden deze
twee havens een aandeel van 69% van het totale vervoer, dat is bij deze cijfers in 2007
licht toegenomen tot 71%.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

51 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Bijlage E: Ontwikkeling vervoer van kolen
Ontwikkeling Kolen en ertsen14
Een belangrijke ontwikkeling voor het spoorvervoer in Nederland is de sluiting van een
aantal kolenmijnen in Duitsland geweest. De Duitse kolengestookte
elektriciteitscentrales zijn daardoor in toenemende mate aangewezen op import van
kolen die deels uit het voormalige Oostblok (Polen en Rusland) komen en voor een deel
overzee uit Zuid-Afrika, de Verenigde Staten, Australië en Colombia.
Onzekerheid kolenvervoer per spoor
Door de huidige regeringscoalitie in Duitsland is besloten dat in 2018 alle mijnen
gesloten zijn. Dit besluit moet in 2012 bevestigd worden door de dan zittende coalitie
waardoor de onzekerheid blijft bestaan of dit ook daadwerkelijk zal gebeuren.
Daarbovenop komt nog onzekerheid over de herkomst van de importkolen (overzee of
uit Polen/Rusland), de keuze van aanlanding in de Hamburg-Le Havre range en de
keuze tussen spoor of binnenvaart. Deze onzekerheden zullen elkaar waarschijnlijk ook
nog eens versterken.
Aannames per scenario mbt kolen en ertsen vervoer per spoor
Het vervoer van kolen en ertsen per spoor speelt op de relatie Nederland-Duitsland. Een
deel van de transities in het vervoer van kolen en ertsen heeft zich in de afgelopen jaren
voorgedaan.

De vraag die nu moet worden beantwoord is welke relaties er zijn tussen de sociaaleconomische scenario’s en de scenario’s met ontwikkelingen in de transportmarkt en de
ontwikkeling van het vervoer van kolen en ertsen per spoor.
De vraag naar primaire grondstoffen is sterk afhankelijk van de economische groei, dus
ligt een directe relatie met de groei in de drie economische scenario’s voor de hand. Om
een relatie te leggen tussen de vraag naar kolen en ertsen in Duitsland en het vervoer
van kolen en ertsen zijn een aantal stappen nodig.
Een eerste stap is de ontwikkeling in:
• De schaarste van de grondstoffen;
• De milieuschade die het gevolg is van verbruik.
Deze hebben een impact op de vraag naar deze grondstoffen. De volgende tendensen
worden hierin waargenomen:
• In verschillende scenario’s voor energieopwekking zal het gebruik van steenkolen
in 2020 in meerdere (-50%) of mindere mate (-25%) afnemen (bron: BMU, 2007 en
Prognos/EWI, 2007).
• De winning van steenkolen in Duitsland zal teruglopen door een voorgenomen
sluiting van mijnen door onder andere minder rendabele winning. Door schaarste
op de wereldmarkt kan dit uitgesteld worden. In 2012 zal in Duitsland een definitief
besluit vallen over sluiting van de kolenmijnen. Een deel van de steenkolen wordt
nu overzee geïmporteerd en een deel is afkomstig uit Polen en Rusland.
• Door steeds verdergaande rationalisering van productie en kleiner worden van
producten zal het aandeel ruwe grondstoffen in producten verder afnemen. Dit
14
Voor de analyse van kolen en ertsen is o.a. gebruik gemaakt van de rapportage “Marktontwikkelingen in
het goederenvervoer per spoor 1995 – 2020”, KiM, november 2007.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

52 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

wordt gevoed door oplopende prijzen op de wereldmarkt van ruwe grondstoffen
maar ook door oplopende distributiekosten. In de bouw is de verwachting dat glas
en beton (waarbij bewapening zal bestaan uit kunststoffen) staalconstructies steeds
meer zullen vervangen. Verwacht wordt dat de behoefte aan kolen hierdoor zal
afnemen.
De volgende stap is om specifiek de ontwikkelingen die relevant zijn voor de
vervoersrelatie Nederland - Duitsland te beschrijven, deze zijn:
• Kolen en ertsen worden voor een belangrijk deel uit overzeese gebieden
geïmporteerd, en dan voornamelijk via Rotterdam, maar kunnen over land uit
Polen/Rusland en verder uit Azië/Australië worden betrokken. De ontwikkeling van
de transportkosten zal van invloed zijn op de werelddelen van waaruit kolen en
ertsen worden betrokken.
• Kolen en ertsen worden zowel per spoor als per binnenschip vanuit Nederlandse
havens naar Duitsland afgevoerd. Nederland heeft een gunstige uitgangspositie en
blijft deze behouden. Door fluctuaties van het waterpeil in de rivieren zal meer
beroep worden gedaan op het spoorvervoer.
In de tabel op de volgende pagina is de uitwerking van de ontwikkelingen van het
vervoer van kolen en ertsen bij verschillende economische groei en verschillende mate
van internalisatie externe kosten weergegeven.

53 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Tabel E-1: Uitwerking ontwikkelingen vervoer kolen en ertsen
Econo-

Internalisatie

Relatie energiebehoefte en

mische

externe

kolengebruik

groei

kosten

L

G

Duitse productie

Rationalisering productie

Werelddeel

Positie Rotterdam

Totaaleffect

Lagere Economische groei zal vraag

Duitse productie zal op

Beperkte rationalisatie

Voornamelijk Overzee door

Gunstig voor Rotterdam, door

Beperkte

naar kolen ertsen geremd zijn, ruimte

huidig niveau blijven en zal

[+/-]

lagere productie /

overzeese importen [+]

toename

voor alternatieven is beperkt door

voor een belangrijk deel

lager economische groei, verbruik

buitenlandse import

kolen zal -25% afnemen en ertsen

vervangen [-]

transportkosten [+]

vanaf
2020

zullen beperkt stijgen [-]
G

G

Gemiddelde economische groei,

Door hogere economische

Door een hogere economische

Evenwicht op wereldmarkten

Minder gunstig voor Rotterdam,

Volume

gebruik kolen zal verder afnemen

groei zal een evenwicht in

groei (technology push) zal meer

balans richting Overzee door

overzeese importen werken gunstig

gelijk

(-37,5%)en ertsen zullen gemiddeld

schaarste op de wereldmarkt

rationalisatie optreden dan in

lagere productie /

maar vraag neemt af

vanaf

stijgen [--]

en Duitse binnenlandse

scenario LG [-]

transportkosten [+]

[-]

2020

productie ontstaan met een
hoger prijsniveau, door
minder ingrijpen in
transportkosten zal de balans
richting importen gaan [+]
H

V

Hogere economische groei

Hoge economische groei met

Door stringenter transportbeleid en

Hogere transport kosten maar

Gunstig; vraag neemt sterk af maar

Beperkte

gestimuleerd door technologie

sterke nadruk op externe

technologische ontwikkeling zal

met hogere economische groei

zal voornamelijk uit overzeese

toename

ontwikkeling, alternatieven

kosten; importen nemen toe

een nog verdere vorm van

balans richting overzeese

gebieden worden geïmporteerd.

vanaf

voorhanden gebruik kolen zal 50%

[++]

rationalisatie worden ontwikkeld

importen door nadruk op

Megacarriers maken calls in

2020

dan in de andere scenario’s [--]

extern kosten [+]

Rotterdam [++]

afnemen [---]

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

54 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

In de landelijke capaciteitsanalyse wordt gesteld dat het vervoer per spoor van kolen
tussen de 5,4 miljoen ton (ProRail Min- en Max-variant) en de 12 miljoen ton (BRGvariant van de NWA) in 2020 zal liggen. Deze waarden worden in de LMCA als
respectievelijk te pessimistisch en te optimistisch aangeduid.
Het huidige niveau is 4,3 miljoen ton in 2004 (Basisbestand Goederenvervoer 2004) en
6,5 miljoen ton in 2007 (opgehoogd basisbestand goederenvervoer 2004).
Verwachting ontwikkeling kolen in de periode tot 2020
In eerste instantie is op basis van hiervoor beschreven ontwikkelingen uitgegaan van
een zeer beperkte groei van kolen in de periode 2007 – 2020. In de tweede workshop is
echter gebleken dat marktpartijen verwachten dat de sterke groei van het vervoer van
kolen per spoor in de laatste jaren de komende jaren zal doorzetten. Bovendien hebben
marktpartijen reeds contracten afgesloten voor toenemende volumes tussen de
Nederlandse zeehavens en Duitsland. Daarom wordt voor de periode tot 2020 uitgegaan
van een sterke groei van het vervoer van kolen.

Voor 2020 wordt in het LG scenario een volume van 12 miljoen ton verwacht, in het
GG scenario wordt een volume van 16 miljoen ton verwacht en in het HV scenario
wordt een volume van 20 miljoen ton verwacht. Hierbij is de veronderstelling dat 75%
van het volume via Rotterdam vervoerd wordt en 25% van het volume via Amsterdam.
Verwachting ontwikkeling kolen in de periode 2020 - 2040
Voor de periode 2020 – 2040 is het zeer lastig een inschatting te maken van de
ontwikkeling van het vervoer van kolen. Naast bronnen die aangeven dat verwacht
wordt dat het gebruik van kolen zal afnemen zijn er bronnen die aangeven dat verwacht
wordt dat het gebruik van steenkool gelijk zal blijven of zelfs zal toenemen. Zie
hiervoor bijvoorbeeld Energy scenario’s to 2050 van Shell of De belofte van een
duurzame Europese energiehuishouding van ECN/NRG.

Hierop is besloten voor deze studie de aanname te hanteren dat in de periode 2007 –
2020 het vervoer van kolen sterk zal groeien, maar dat het vervoer van kolen in de
periode 2020 – 2040 gelijk zal blijven of in geringe mate zal groeien. Deze aanname is
in lijn met de ontwikkelingen in tabel E-1.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

55 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Bijlage F: Ontwikkeling vervoer van containers
De mindset is China en voortgaande groei!15
In de periode 2002-2005 is de containeroverslag in ons land met bijna twaalf procent
per jaar gegroeid. Dit komt primair door het grote belang van de handel met China. Het
aandeel van de import uit China in de totale import is met gemiddeld zestien procent per
jaar gegroeid. Er zijn drie belangrijke kenmerken van deze huidige boom in containers.
Ten eerste kwam deze groei plotseling. De containerwereld zag de groei niet echt
aankomen en deze plotselinge opkomst heeft dan ook geleid tot veel congestie in
zeehavens. Ten tweede is de groei niet in balans. Containers vanuit China zitten vol met
elektronica, consumentenproducten, kantoorartikelen. De containers richting China zijn
voor een groot deel leeg, of gevuld met oud papier, schroot of laagwaardige bulkproducten. Ook de prijs is in onbalans. Deze zomer kostte het 350 dollar om een container
van Europa naar China te verschepen, andersom betaalde men ongeveer 1600 dollar.
Figuur F-1: Overzicht lading containers van Rotterdam naar China

Ten slotte zijn de investeringen in containerinfrastructuur niet in balans. In China wordt
in een sneltreinvaart een containerinfrastructuur uit de grond gestampt die zijn weerga
niet kent. In de komende jaren zullen ongeveer honderd nieuwe containerterminals in
China worden gebouwd, elke terminal heeft een overslagcapaciteit van ongeveer een
half miljoen TEU per jaar16. De op zich zeer indrukwekkende investeringen in de
havens van West-Europa blijven hier aanzienlijk bij achter. Het derde kenmerk van
deze containerboom is dat algemeen wordt verondersteld dat deze de komende decennia
door zal gaan en dat de overslag van containers in de Rotterdamse haven tot 2040 wel
eens zou kunnen vervier- of vervijfvoudigen17.
De groei is echter niet gegarandeerd!
Het feit dat China ook in 2007 een economische groei van ruim elf procent laat zien en
het feit dat Rotterdam in 2007 meer dan tien miljoen TEU heeft overgeslagen wil nog
niet zeggen dat dit ook de komende jaren een gegeven situatie zal zijn. Een voorbeeld
van een plotselinge terugval is de omslag van de beginjaren ’70 in de Rotterdamse

15

16

Tweede Maasvlakte, Visie verkeer en Vervoer, TNO, februari 2008

Stalk Jr. G. & K. Wadell (2007) Surviving the China Rip Tide. How to profit from the
supply chain bottleneck, Boston Consulting Group: www.bcg.com
17
Besseling P., J. Francke & R. Saitua Nistal (2006) Aanpassing WLO-scenario’s voor het
containervervoer, CPB Memorandum 172, Den Haag: CPB.

56 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

haven toen de naoorlogse boom in totale overslag veranderde in een groeipatroon dat
meer op de kartels van een zaag lijkt.
Figuur F-2: Ontwikkeling overslagvolume Rotterdam 1960 - 2005

400
350
300
250
200
150
100
50
0

Containerised
throughput
Total troughput

In 1973 kwam een
plotsklaps einde aan een
periode met hoge groei in
de Rotterdamse haven. Is er
ook een dergelijke omslag
in de containeroverslag te
verwachten?

19
6
19 0
6
19 6
7
19 2
7
19 8
8
19 4
9
19 0
9
20 6
02

80
70
60
50
40
30
20
10
0

Een dergelijke omslag zou ook mogelijk kunnen zijn voor de containersector. Er zijn
zes ontwikkelingen die de boom in de komende decennia wel eens zouden kunnen
afvlakken, en daardoor de hoeveelheid goederenstromen vanaf de Maasvlakte.
Allereerst wijzen Clancy & Hoppin18 er op dat een economie een bepaald maximum
heeft aan goederen die geïmporteerd kunnen worden vanuit locaties elders in de wereld.
Van bepaalde goederensoorten, zoals schoenen en apparatuur, wordt in de VS al meer
dan tachtig procent van de totale markt geïmporteerd uit Azië. Dat betekent dat er
slechts een beperkte hoeveelheid extra goederen aanvullend geïmporteerd kan worden
voordat dergelijke markten verzadigd zijn. Ook Europa kent een dergelijk maximum dat
binnen een jaar of tien bereikt zal worden.
Ten tweede wijzen Stalk en Wadell1 op de verborgen kosten in de supply chain van
produceren aan de overkant van de wereld. Naast de directe kosten van containertransport is sprake van verschillende indirecte kosten die niet altijd even goed worden
meegenomen: het beslag dat wordt gelegd op werkkapitaal door goederen weken in een
container te stoppen is de belangrijkste kostensoort die niet wordt meegenomen.
Daarnaast is het containertransport onbetrouwbaar en kost de congestie in zeehavens
nogal wat aan indirecte kosten. De belangrijkste kostenfactor bestaat echter uit
goederen die het erg goed doen in de verschillende winkels, maar waarvan nog
voorraad in de fabrieken in China staat doordat de vraag niet goed voorspeld was. Het is
voor dergelijke goederen vaak niet mogelijk om ze snel naar de Europese markt te
krijgen waardoor er sprake is van nogal wat gemiste verkopen. Het omgekeerde kan
ook. De winkels staan vol met spullen die niemand wil hebben, ook dan kan er vaak
niet snel worden omgeschakeld. Dit zijn de echte verborgen kosten in de supply chain
van het produceren in China. Stalk en Wadell verwachten dat er een revival zal komen
van regionale productie, voor Europese begrippen: productie in Oost-Europa (d.w.z.
oostelijker dan de centraal-europese landen, zoals Oekraïne). De extra loonkosten
wegen op tegen de besparing in voorraadkosten. Dit gaat ten koste van het
containertransport.

18
Clancy, B. and D. Hoppin (2006) ‘Good times’ In: Containerisation International, October 2006, pp.4041.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

57 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Een derde factor ligt in de omvang van de ‘carbon footprint’ die samenhangt met
produceren aan de andere kant van de wereld. Zeetransport is niet bepaald een
milieuvriendelijke activiteit. Veel grote retailers maken zich op dit moment zorgen om
deze footprint, denk aan Tesco in het VK en Wal*Mart in de VS.
Een vierde factor ligt aan het feit dat de bevolking in Europa afneemt in omvang, en dus
na 2020 ook minder zal consumeren. Dit is een belangrijke achtergrond achter de
algemene aanname van de afnemende omvang van goederenstromen in de scenario’s
van het CPB.
Een vijfde factor is het feit dat vrijwel alle goederen die in een container kunnen daar
op dit moment ook in zitten: de containerisatiegraad kan nog maar weinig toenemen,
hoewel tegenwoordig ook steeds meer bulk in containers wordt vervoerd, deels door het
gebrek aan evenwicht in ladingstromen.
De zesde factor betreft radicale economische veranderingen als gevolg van de
verwachte stijging van energieprijzen, het afnemen van de loonkostenverschillen met
China en onvoorziene gebeurtenissen zoals de burgeroorlog in China, het verder
instorten van de huizenmarkt in de VS etcetera.
De conclusie is dat er een aantal factor is waardoor het goed mogelijk is dat de groei in
containerstromen afvlakt en dat het groeidenken van dit moment er na 2020 wel eens
heel anders uit zou kunnen gaan zien.
Naast de omvang van de goederenstromen kan de route ook wijzigen
In deze visie is verder geen rekening gehouden met de onzekerheden in de routering
van goederenstromen vanuit China naar het Europese vasteland. De reistijd op deze
route maakt buffervoorraden in de logistieke keten noodzakelijk om op de gewenste
variaties in levertijden te kunnen inspelen. De logistieke kosten (voorraad + transport)
kunnen aanzienlijk lager worden door alternatieve routes te gebruiken, zoals vervoer
over land via de Zijderoute of de Transsyberische spoorlijn. Deze veranderingen in
routering worden mede beïnvloed door de toenemende congestie, en navenante
prijsstijgingen, die in de havens zullen optreden. In tegenstelling tot de situatie in de
VS, waar het aantal reële routealternatieven relatief beperkt is, kunnen de Europese
havens hun prijzen niet zomaar verhogen, zonder een flinke vraaguitval. Anderzijds kan
een prijsverhoging benut worden voor de financiering van verbeteringen in infrastructuur19. Uiteindelijk zal een prijsverhoging niet te vermijden zijn, leidend tot het
heroverwegen door Aziatische bedrijven van de logistieke ketens richting de Europese
markten. Mochten, als gevolg hiervan, de huidige routes verlegd worden, zal dit ook
betekenen dat een deel van de nu verwachte groei voorbij zal gaan aan de havens in de
Hamburg-Le Havre-range. Hierbij is dan sprake van concurrentie tussen maritieme
routes en landroutes.

Uiteraard is het de vraag of de vervoercapaciteit van deze routes samen voldoende is
om een substantieel deel van het huidige zeegebonden volume over te kunnen nemen.
Er zijn een groot aantal routes in ontwikkeling waarvan de toekomstige capaciteit
moeilijk te voorspellen is (zie onderstaande figuur).

19

Zie bv. Leachman’s Port and modal elasticity study (2006), die concludeert dat met een heffing van
$100/TEU een infrastructuurprogramma voor de Oostkust van $20mld gefinancierd zou kunnen worden, met
een zeer beperkte vraaguitval.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

58 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Figuur F-3: Overzicht routes Europa - Azië

Daarnaast kunnen bovengenoemde ontwikkelingen een effect hebben op de havenkeuze
waardoor het marktaandeel van Rotterdam zou kunnen dalen. Hierbij gaat het om
havenconcurrentie binnen de Hamburg – Le Havre range maar ook om
havenconcurrentie tussen de Hamburg – Le Havre range en andere havenranges zoals
de havens aan de Middenlandse Zee. In de workshop is echter geconcludeerd dat de
positie van Rotterdam in de Hamburg – Le Havre range niet ter discussie staat.
Conclusie: ook onzekerheid tav hoge groeiverwachtingen containervervoer
Ondanks de hoge groeiverwachtingen van het containervervoer die algemeen verwacht
worden zijn er dus zeker ook factoren waardoor de groei wel eens aanzienlijk lager zou
kunen uitvallen.
Koppeling onzekerheid containervervoer aan de sleutelonzekerheden
Gegeven de hoge economische groei in het HV scenario ligt het voor de hand de hoge
groeiverwachtingen van het containervervoer hier toe te passen (15% extra groei in HV
2040 tov de verwachte groei volgens de sociaal-economische ontwikkelingen). Het LG
scenario heeft een aanzienlijk lagere groei en daarom wordt hier een scenario aan
gekoppeld waarin de containerstromen aanzienlijk minder hard groeien dan de huidige
gangbare groeiverwachtingen (15% minder groei in LG 2040 tov de verwachte groei
volgens de sociaal-economische ontwikkelingen). Daarnaast zal aan het GG scenario
een gematigde groei van de containerstromen worden gekoppeld (groei gelijk aan de
verwachte groei volgens de sociaal-economische ontwikkelingen).

59 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Bijlage G: Notitie ProRail – Regionale verdeling
doorvoer zonder overlading
In deze memo een korte beschrijving van de aanpassingen die (ProRail zelf) heeft
doorgevoerd in de modeluitkomsten mbt het transit vervoer door Nederland.
Het transit vervoer is naar aanleiding van opmerkingen tijdens de workshop van 16 juli,
die is gehouden om de eerste modeluitkomsten te toetsen, naar boven bijgesteld. Het
(extra) tonnage is (door het model) verdeeld over de HB’s uit het Basisbestand
Goederenvervoer 2004. Echter in vergelijking met 2004 bestaan er nu (stand 15 juni
2008) veel meer transitrelaties door Nederland (in 2004 reden slechts de ‘Opeltrein’ en
de ‘Volvotrein’ die in het najaar via Nederland ging rijden). Dit heeft als gevolg dat in
de goederenscenario’s de transittreinen in RoutGoed deels niet over de juiste routes zal
worden geleid (en de ‘verkeerde’ grensovergangen gebruikt zullen worden).
Om een ‘realistischere’ verdeling over de grenzen hebben wij de transitstromen
aangepast naar de ‘vaste’, in de dienstregeling ingaande 15 juni 200820 opgenomen,
transittreinen. Met behulp van gegevens uit Quo Vadis is de verdeling van het tonnage
en ook de richting van het vervoer bepaald. De verdeling tussen de verschillende HBrelaties (inclusief verschijningsvorm) is gebruikt voor de verschillende scenario’s. De
totale tonnages (matrixtotalen) voor doorvoer zonder overlading in de verschillende
scenario’s veranderen dus niet. De verdeling tussen de verschillende relaties staat in
onderstaande tabel.
Tabel G-1: Overzicht verdeling transitrelaties

Herkomst - Route - Bestemming
Antwerpen - Rsd - Ehv - Vl - Neuss
Neuss - Vl - Ehv - Rsd - Antwerpen
Germersheim - Vl - Ehv - Rsd - Antwerpen
Antwerpen - Rsd - Ht - Amf - Bh - Schwarzheide
Schwarzheide - Bh - Amf - Ht - Rsd - Antwerpen
Herentals - Rsd - Ehv - Vl - Poznan
Antwerpen - Rsd - Ht - Amf - Bh - Diepholz
Diepholz - Bh - Amf - Ht - Rsd - Antwerpen
Antwerpen - Rsd - Ht - Amf - Bh - Schwedt
Almhult - Bh - Amf - Ht - Rsd - Gent
Gent - Rsd - Ht - Amf - Bh - Almhult
Bochum - Em - Ah - Ht - Rsd - Antwerpen
Antwerpen - Rsd - Ht - Ah - Em - Bochum
Zeebrugge - Rsd - Ehv - Vl - Duisburg
Duisburg - Vl - Ehv - Rsd - Zeebrugge
Yves Gomezée - Mt - Vl - Millingen

20

Bronnen: ProRail, www.rolandrail.net en www.railcargo.nl.

Soort vervoer Aandeel
Containers
7%
Containers
7%
Containers
3%
Containers
8%
Containers
5%
Droge bulk
2%
Containers
1%
Containers
1%
Droge bulk
2%
Overig
13%
Overig
12%
Overig
5%
Overig
8%
Containers
7%
Containers
9%
Droge bulk
11%

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

60 / 76

61 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Bijlage H: Verdeling havenbekkens Rotterdam
In onderstaande tabellen is een verdeling over de havenbekkens in Rotterdam
opgenomen waarbij onderscheid gemaakt is naar verschijningsvorm. Deze verdeling is
gebaseerd op tonnages uit een prognose van het Havenbedrijf Rotterdam (versie 1 juli
2008). De cijfers voor 2040 zijn gebaseerd op de prognose voor 2035 (eindbeeld
prognose Havenbedrijf Rotterdam).

Staal

35,0%
0,0%
34,4%
16,0%
14,6%
100%

70,5%
0,0%
12,3%
0,0%
17,2%
100%

24,8%
0,0%
39,9%
18,5%
16,8%
100%

66,9%
0,0%
13,9%
0,0%
19,1%
100%

2040

Staal

16,2%
30,0%
40,0%
13,8%
0,0%
100%

Overig

86,1%
13,9%
0,0%
0,0%
0,0%
100%

Natte Bulk

79,2%
1,8%
0,7%
0,5%
17,8%
100%

Kolen

100,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
100%

Intermodaal

33,7%
50,0%
16,3%
0,0%
0,0%
100%

Erts

Maasvlakte
Europoort
Botlek
Pernis
Waalhaven
Totaal

Droge Bulk

2030

Staal

Overig

15,9%
30,0%
40,1%
14,0%
0,0%
100%

Overig

Natte Bulk

86,1%
13,9%
0,0%
0,0%
0,0%
100%

Natte Bulk

Kolen

71,2%
2,9%
1,1%
0,7%
24,1%
100%

Kolen

Intermodaal

100,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
100%

Intermodaal

Erts

32,3%
51,0%
16,7%
0,0%
0,0%
100%

Erts

Maasvlakte
Europoort
Botlek
Pernis
Waalhaven
Totaal

Droge Bulk

2020

Droge Bulk

Tabel H-1: Verdeling over havenbekkens Rotterdam

Maasvlakte
Europoort
Botlek
Pernis
Waalhaven
Totaal

34,3%
49,5%
16,2%
0,0%
0,0%
100%

100,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
100%

79,6%
1,8%
0,8%
0,4%
17,4%
100%

86,1%
13,9%
0,0%
0,0%
0,0%
100%

15,9%
30,0%
40,0%
14,1%
0,0%
100%

20,6%
0,0%
42,2%
19,5%
17,8%
100%

64,6%
0,0%
15,1%
0,0%
20,3%
100%

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

62 / 76

63 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Bijlage I: Notitie ProRail – Ontwikkeling containers
Amsterdam
Amsterdam (containers) in 2020 MAX
In het najaar van 2005 is door het Havenbedrijf Amsterdam in samenwerking met
Railion Nederland een prognose opgesteld voor het vervoer van en naar de
Amsterdamse Havens (op basis van informatie van de betrokken bedrijven). Onderdeel
hiervan was ook de ontwikkeling van de Ceres Terminal.

Voor de Ceres Terminal is aangenomen dat in 2010 de huidige terminal 1 miljoen TEU
verwerkt, waarbij het spoor een aandeel van 10% heeft. Het gewicht per TEU is gesteld
op 12 ton per TEU (in totaal dus 1,2 miljoen ton). In 2020 is de capaciteit
verdrievoudigd (benodigde gronden hiervoor zijn gereserveerd) tot 3 miljoen TEU,
wederom met een aandeel spoor van 10% (3,6 miljoen ton).
Met betrekking tot de herkomst en bestemming is aangenomen dat 2/3 deel afvoer
bedraagt en 1/3 aanvoer. Van het vervoer heeft 50% Emmerich (en verder), 25%
Bentheim (en verder) en 25% Rotterdam als herkomst of bestemming.
Voorstel voor aanpassing
Twijfels mbt de huidige invulling:
• Het aantal TEU (zeker voor 2020) erg optimistisch is ingeschat: Ceres zou reeds in
2010 op zijn maximale capaciteit (in de huidige vorm) draaien en in 2020 met
verdrievoudigde capaciteit alweer op zijn maximale capaciteit draaien.
• Het aandeel spoor lijkt (bijvoorbeeld in vergelijking met de eisen die worden
gesteld aan nieuwe vestigingen op de Tweede Maasvlakte) met 10% juist erg
voorzichtig. Dit signaal is inmiddels ook al eens afgegeven door het Havenbedrijf
Amsterdam.
• Het aandeel van 25% van de herkomst/bestemming Rotterdam lijkt vreemd. In de
begindagen van de terminal werden containers inderdaad afgevoerd via Rotterdam,
oa wegens gebrek aan volume voor eigen directe treinverbindingen.
• Ook lijkt het aandeel van 25% binnenlands vervoer aan de hoge kant (van/naar
Rotterdam komen de scenarioberekeningen op ca. 20%).

In onderstaande tabel staat ons voorstel voor de aanpassing van Amsterdam (containers)
in de verschillende scenario’s. In de kolom ‘Terminal’ staat de hoeveelheid TEU die de
terminal verwerkt (in miljoen TEU), in de kolom ‘%spoor’ het aandeel spoor in dit
geheel.
Jaar
Econ. Ontw.
Laag
Midden
Hoog

2020
Terminal
% spoor
1,0
10%
1,0
15%
2,0
15%

2030
2040
Terminal % spoor Terminal % spoor
1,0
15%
1,0
20%
1,0
20%
2,0
20%
2,0
20%
3,0
20%

Voor het gewicht per TEU stellen we voor aan te sluiten bij de aanname die het
Havenbedrijf Rotterdam hanteert, namelijk 10 ton per TEU. Dit is dus een lager tonnage
per TEU dan is gehanteerd in 2020 MAX.

64 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

De verhouding 2/3 deel afvoer en 1/3 deel aanvoer laten we verder ongemoeid. De
huidige bestemmingen (rail) zijn:21
• Duisburg (4x per week)
• Praag (1x per week)
• Coevorden (1x per week)
• Veendam/Leeuwarden (1x per week)
• Eindhoven (1x per week)
• Tilburg (op aanvraag)
De verhouding 50% via Emmerich, 25% via Bentheim en 25% binnenlands wordt
aangepast. Hierbij wordt bij het aandeel binnenlands vervoer aangesloten bij de
modeluitkomsten voor Rotterdam (het aandeel binnenlands bij stellen tot 20%). Gezien
de ligging van de Amsterdamse haven ten opzichte van België (en verder) lijkt het niet
logisch ook voor alle internationale stromen aan te sluiten bij de verdeling voor
Rotterdam. Echter om wel recht te doen aan de liberalisering in België komt de
aanpassing van het binnenlands vervoer ten gunste van België. De verdeling wordt dan
als volgt:
Bestemming
Nederland
Duitsland ev
België ev

Aandeel
20%
75%
5%

Voor de binnenlandse bestemmingen wordt niet langer uitgegaan van alleen de
bestemming Rotterdam, maar ook voor andere bestemmingen. Hierbij is de volgende
verdeling gehanteerd:
Bestemming
Rotterdam
Veendam
Leeuwarden
Coevorden
Eindhoven/Tilburg
Born/Stein

Aandeel
40%
20%
15%
10%
10%
5%

Hierbij stellen we voor om bij de verdeling voor Rotterdam aan te sluiten bij de
(algemene) verdeling over de havenbekkens.
Bij bovenstaande verdeling is voor de ‘niet Rotterdamse’ bestemmingen rekening
gehouden met de overslag per terminal 22 in 2006. Hierbij is een aantal bestemmingen
niet opgenomen: ECT Venlo, Ede en Moerdijk. Daarnaast zijn de terminals van
Eindhoven/Tilburg en Born/Stein als een geheel genomen.
Voor de bestemmingen ‘Duitsland en verder’ is (grofweg) aangesloten bij de
modeluitkomsten voor stromen die vanuit Rotterdam naar ‘Duitsland en verder’. Dit
leidt tot de volgende verdeling:

21

Overzicht containershuttles van april 2008 via www.railcargo.nl en overzicht
achterlandverbindingen via www.ceresglobal.nl
22
Spoor in cijfers 2007, RCIN

65 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Duitsland ev
Duitsland

Aandeel
50,0%
Duisburg
Mannheim

Italië (Milaan)
Zwitserland (Basel)
Tsjechië (Praag)
Polen (Warschau)

40%
60%
17,5%
7,5%
20,0%
5,0%

Tenslotte stellen we voor om voor de bestemming ‘België en verder’ geen
onderverdeling te maken en Antwerpen te nemen als herkomst/bestemming.

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

66 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

67 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Bijlage J: Notitie ProRail – Ontwikkeling container
terminal Zuidwest Nederland
Ontwikkelingen Vlissingen Sloehaven
In Sloe zijn drie (potentiële) terminals, de Westerschelde Container Terminal, de
Scaldia Terminal en de Verbrugge Container Terminal. Een flinke hoeveelheid studies
is inmiddels uitgevoerd naar de haalbaarheid van de verschillende terminals. Er worden
nu, op kleine schaal, al containers bij Kloosterboer overgeslagen. De capaciteit is
beperkt en er is geen spooraansluiting. Derhalve de aanname dat eventuele
‘spoorcontainers’ via een van de andere terminals zal lopen.

1. Westerschelde Container Terminal (WCT)23
Over de WCT wordt al meer dan 10 jaar gesproken, maar het is (nog) niet tot realisatie
gekomen. In 2003 heeft de Raad van State de ‘concrete beleidsbeslissing’ voor de
aanleg van de WCT vernietigd. Hierop is het oorspronkelijk ontwerp voor de WCT
aangepast en een nieuwe MER procedure gestart. Sinds 1 juli 2008 ligt de nieuwe
Startnotitie MER ter inzage.
In ‘oude’ prognoses is al rekening gehouden met de WCT. In eerste instantie is
rekening gehouden met 380.000 TEU (ca. 4,4 miljoen ton) van/naar de WCT per spoor
in 2020. Later is dit al eens naar beneden bijgesteld tot 296.000 TEU (ca. 3,4 miljoen
ton) per spoor.24
In de Startnotitie MER wordt voor 2020 in het aangepaste ontwerp een (totale)
terminalcapaciteit voor de WCT aangehouden van 2 miljoen TEU, mogelijk uit te
breiden tot 2,5 miljoen TEU. Voor het spoor wordt een aandeel van 5% tot 12%
gehanteerd (op basis van een totale capaciteit van 2 miljoen TEU), wat leidt tot 100.000
– 240.000 TEU per spoor (1 – 2,4 miljoen ton).
Beoogd exploitant is HNN/PSA groep (Hesse Noord Natie, onderdeel van de Port of
Singapore Authority).
2. Scaldia Container Terminal25
In de luwte van de WCT is de Scaldia Container Terminal ontwikkeld, waarvan de
aanleg inmiddels is gestart (juli 2008). In 2010 zou de eerste fase van de terminal in
gebruik moeten worden genomen, in 2013 moet de terminal volledig in gebruik zijn
genomen.
Deze terminal krijgt een capaciteit van 1 miljoen TEU, waarvan het grootste deel
afgevoerd zal worden met binnenvaart/short sea (minimaal 65%). Volumes voor het
spoor worden niet concreet genoemd, maar ook het spoor moet een rol krijgen in de
aan- en afvoer van containers. Wanneer dezelfde modal split als voor de WCT wordt
aangehouden, dan gaat om 50.000 tot 120.000 TEU per spoor (0,5 – 1,2 miljoen ton).
Beoogde exploitanten zijn Sea Invest en Zuidnatie.

Bronnen: www.zeeland-seaports.com (Î projecten Î WCT Î downloads), www.wctvlissingen.com en www.hessenoordnatie.com
24
De informatie zou afkomstig zijn van het WCT, alleen is niet meer te achterhalen wat de reden voor
de aanpassing is geweest en hoe deze tot stand is gekomen.
25
Bronnen: www.zeeland-seaports.com (Î projecten Î Scaldiahaven), www.zuidnatie.be,
www.seainvest.be en www.pzc.nl (11 april 2008)
23

68 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

3. Verbrugge Container Terminal (VCT)26
De derde terminal die in de Sloehaven gepland is, is de VCT, eveneens in de
Scaldiahaven. Deze terminal wordt zowel als alternatief voor de WCT als extra ten
opzichte van de WCT gezien. De VCT zou in rond 2011 in gebruik moeten worden
genomen.
De ambitie van Verbrugge is groot, nog voor de aanleg is gestart, is de eerste
uitbreiding al aangekondigd van 2,6 miljoen TEU tot 2,9 miljoen TEU. Overigens is de
capaciteit in fase 1 gesteld op 1,4 miljoen TEU. Wanneer dezelfde modal split als voor
de WCT wordt aangehouden, dan gaat om 130.000 (5% bij 2,6 miljoen TEU) tot
348.000 (12% bij 2,9 miljoen TEU) TEU per spoor (ca. 1,3 – 3,5 miljoen ton).
Sloe
Scaldia Terminal
Westerschelde Container Terminal (WCT)
Verbrugge Container Terminal (VCT)
TOTAAL

Capaciteit Terminal
1,0 miljoen TEU
2,0 miljoen TEU
2,9 miljoen TEU
5,9 miljoen TEU

Opgenomen ontwikkelingen in de scenario’s
In totaal behelzen de plannen voor de terminals in de Sloehaven bijna 6 miljoen TEU.
Ter vergelijking:
• Overslag containers in 2007 van/naar Rotterdam 10,8 miljoen TEU.
• Idem, van/naar Antwerpen 8 miljoen TEU
• In het meest optimistische scenario voor de Ceres Terminal in Amsterdam wordt
een capaciteit van 3 miljoen TEU gehanteerd.

Het volume van/naar Sloe lijkt hiermee op dit moment erg optimistisch te zijn. Het lijkt
wel reëel om van een ontwikkeling uit te gaan, maar een lagere. Wanneer de volledige
capaciteit wordt meegenomen in de goederenscenario’s dreigt een overschatting van het
goederenvervoer spoor door dubbeltellingen omdat containers aan meerdere havens
worden toegekend.
In de scenario’s is uitgegaan van de in de tabel opgenomen ontwikkeling, waarbij in de
kolom ‘terminal’ de ‘productie’ van de terminals staat in miljoen TEU. In de kolom
‘%spoor’ is het aandeel in de aan- en afvoer dat het spoor van deze productie haalt
weergegeven.
Jaar
2020
Econ. Ontw. Terminal
Laag
1,0
Midden
1,5
Hoog
2,0

2030
% spoor Terminal
5%
1,5
8%
2,0
12%
3,0

% spoor
8%
12%
12%

2040
Terminal % spoor
1,5
12%
2,5
12%
4,0
12%

Alle drie de terminals liggen aan kades die bereikbaar (moeten) zijn voor grote
containerschepen. Voor de WCT en VCT wordt zelfs gestreefd naar bereikbaarheid
voor de grootst mogelijke klasse van dit moment: schepen met een capaciteit van meer
dan 12.000 TEU per schip.
De Sloehaven wordt hiermee (deels) een voorhaven voor Antwerpen. Bovendien zijn de
(beoogde) operators voor zowel de Scaldia Terminal als de WCT grote spelers in de
Haven van Antwerpen (en andere Belgische havens). Daarom wordt voor de
26

Bronnen: www.zeeland-seaports.com (Î projecten Î WCT Î downloads) en www.verbrugge.nl

69 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

bestemmingen vanuit Sloe zoveel mogelijk aangesloten bij de verhoudingen van de aanen afvoer van containers vanuit Antwerpen.27
Bestemming
Nederland
Duitsland ev
België ev

Aandeel
2,5%
42,5%
55,0%

De bestemming in Nederland is Rotterdam, verdeeld over de havenbekkens zoals ook
de overige containerstromen. Voor de bestemming Duitsland en verder is de volgende
verdeling gehanteerd:
Duitsland ev
Duitsland

Aandeel
30%
Duisburg
Mannheim
Dresden

Italië (Milaan)
Zwitserland (Basel)
Polen (Warschau)

50%
30%
20%
45%
15%
10%

Voor de verdeling richting België is het volgende gehanteerd:

België ev
België

Aandeel
40%
Antwerpen
Athus
Charleroi
Genk
Kortrijk

Frankrijk

50%
20%
10%
10%
10%
40%

Lyon
Parijs
Straatsburg
Luxemburg (stad)
Spanje (Barcelona)

50%
20%
30%
10%
10%

Verder is (net als bij de aanpassing voor Amsterdam) uitgegaan van 10 ton per TEU en
een verhouding van 2/3 deel afvoer naar het achterland en 1/3 deel aanvoer.

27

Bronnen: www.havenvanantwerpen.be, www.railcontainer.be en www.hupac.com

70 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Zeeuws Vlaanderen 28
In Terneuzen is in mei 2008 op het Valuepark Terneuzen door Bertschi een nieuwe
railterminal geopend. Voordien werden reeds containertreinen beladen op een
voorlopige voorziening op het terrein van DOW.

In tegenstelling tot de terminals in Sloe is deze terminal niet gericht op het binnenhalen
van grote (overzeese) containerstromen, maar veel meer op de aan- en afvoer van lading
voor Zeeuws Vlaanderen. Bertschi vervoert hier voornamelijk goederen in opdracht van
DOW, maar er is sprake van een ‘openbare’ terminal die ook open staat voor andere
klanten.
De terminal heeft op dit moment een capaciteit van 50.000 TEU, maar kan eenvoudig
worden uitgebreid tot 200.000 TEU. De capaciteit van 50.000 TEU verwacht Bertschi
in 2009/2010 al te halen.
Het probleem met betrekking tot eventuele aanpassing van de goederenscenario’s is
tweeledig:
• Het kan gaan om lading die reeds geprognosticeerd is, maar in plaats van met
conventionele spoorwagens in containers vervoerd wordt. De aanpassing zou dan
alleen een wijziging in verschijningsvorm zijn.
• Het vervoer van en naar deze terminal (en de voorganger) wordt uitgevoerd door
DLC. Deze vervoerder is echter een van de partijen waarvan geen informatie is
opgenomen in het Basisbestand Goederenvervoer 2004. Hierdoor ontbreekt de
informatie ook in het basisjaar 2007. Uit gegevens die wel beschikbaar zijn van
deze vervoerder, blijkt dat de omvang in 2006 ca. 175.000 ton bedroeg.
Daarom is de helft van de omvang van de terminal als ‘nieuw’ vervoer aangemerkt en
toegevoegd aan de goederenscenario’s. De andere helft is dan dus een aanpassing van
de verschijningsvorm. Dit laatste is niet verwerkt, gezien de beperkte omvang van de
‘om te zetten’ stroom in relatie tot de hoeveelheid werk (bijkomend probleem is dan
ook nog eens welk deel van de stromen te containeriseren). Dit resulteert dan in een
ontwikkeling zoals in onderstaande tabel.
Jaar
Econ. Ontw.
Laag
Midden
Hoog

2020
TEU
'Nieuw'
50.000
25.000
75.000
37.500
100.000
50.000

Ton
250.000
375.000
500.000

2030
TEU
'Nieuw'
50.000
25.000
100.000
50.000
150.000
75.000

Ton
250.000
500.000
750.000

2040
TEU
'Nieuw'
Ton
50.000
25.000 250.000
125.000
62.500 625.000
200.000 100.000 1.000.000

De huidige stroom gaat in zijn geheel van/naar Ludwigshafen (bij Mannheim) in
Duitsland. Bertschi heeft geen terminals in Frankrijk en is voornamelijk gericht op
(Zuid) Duitsland, de Alpenlanden, Italië en Zuidoost/Oost Europa. Het lijkt daarom
logisch vervoerstromen alle stromen richting de huidige bestemming te sturen (en van
daar eventueel verder). De richting van deze nieuwe stromen is gelijk verdeeld, dus
50% aanvoer en 50% afvoer.

Bronnen: www.zeeland-seaports.com (Î projecten Î Valuepark Terneuzen),
www.vpterneuzen.com en www.bertschi.com

28

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

71 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Moerdijk 29
Ook in Moerdijk bestaan plannen om een container terminal te openen. In eerste
instantie gaat het hierbij om een uitbreiding van containeroverslag op de bestaande
Combined Cargo Terminal (CCT), uiteindelijk resulterend in een nieuwe terminal: Rail
Service Centrum Moerdijk (RSCM). Op de CCT vindt op dit moment al, op bescheiden
schaal, vervoer van containers per spoor plaats. Dit is reeds verwerkt in de
goederenscenario’s.

De aard van de terminal is geheel anders dan de terminals in Sloe en Terneuzen. Het
gaat hier voornamelijk om continentale lading. Belangrijkste ‘concurrent’ is het RSC
Waalhaven. De RSCM zou een oplossing moeten vormen voor capaciteitsgebrek bij
RSC Waalhaven (soort overflow) en op de infrastructuur (Havenspoorlijn, A15).
Een terminal in Moerdijk zou, naast de overloop ook profiteren van het logistieke park
dat nieuw aangelegd wordt en van bestaande (logistieke) bedrijvigheid in o.a. Moerdijk
en Oosterhout Weststad. Dit laatste zou dan weer een verschuiving van conventioneel
naar intermodaal kunnen zijn.
In de plannen zijn op dit moment onder andere Samskip (grote short sea rederij) en
Hupac betrokken, echter er is nog geen besluit genomen. Ook heeft ECT aangegeven in
Moerdijk een steunpunt te willen vestigen, hoewel hier voornamelijk een rol lijkt
weggelegd voor de scheepvaart. Mogelijke exploitant zou RSC Waalhaven zijn. Er is
een prognose gemaakt voor de volumes die in Moerdijk verwerkt zullen moeten
worden. Deze is erg optimistisch, waarop ook een lagere prognose is gemaakt.
De bestaande geprognosticeerde intermodale stromen van en naar Moerdijk worden
gehandhaafd. Afhankelijk van het scenario is hier een toevoeging op mogelijk. Echter
het lijkt niet verstandig deze toevoeging als ‘extra vervoer’ in de matrix op te nemen,
maar als verschuiving van lading van Rotterdam naar Moerdijk.
In het lage scenario is geen verschuiving van Rotterdam naar Moerdijk aangenomen: bij
de laagste volumes is uitgegaan van geen capaciteitsgebrek in Rotterdam. In het
middenscenario is uitgegaan van de ‘lage prognose’ voor Moerdijk. Van deze is alleen
te ontwikkeling 2011-2026 bekend: vanaf de opening een jaarlijkse groei van 5%. Deze
groei is doorgetrokken tot 2040. Voor het hoge scenario is uitgegaan van een verlaagde
‘hoge prognose’. In de hoge prognose wordt uitgegaan van een aandeel spoor van 40%,
bij een volledig benutte capaciteit. Dit aandeel is verlaagd naar 20% bij een benutting
van 80% van de terminalcapaciteit (is maximaal 1 miljoen TEU) in 2020. Vervolgens is
ook hier een groei van 5% per jaar verondersteld.
In onderstaande tabel staat het EXTRA vervoer van/naar Moerdijk, bovenop de
bestaande stromen in de scenario’s.
Jaar
2020
2030
2040
Econ. Ontw.
TEU
Ton
TEU
Ton
TEU
Ton
Laag
0
0
0
0
0
0
Midden
125.000 1.250.000 200.000 2.000.000 330.000 3.300.000
Hoog
160.000 1.600.000 260.000 2.600.000 425.000 4.250.000

29

Bronnen: www.havenschapmoerdijk.nl, www.cctmoerdijk.nl, www.ect.nl, achtergrondinformatie
ProRail mbt RSCM (vertrouwelijk)

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |

72 / 76

Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Dit volume gaat geheel ten koste van de Rotterdamse stromen en betreft dus een
verschuiving. Het zal voornamelijk de internationale stromen betreffen. De verdeling
van de stromen kan daarom gelijk zijn aan de verdeling van de internationale stromen
van/naar Rotterdam. Hierbij dan wel de kanttekening dat Moerdijk alleen ten koste gaat
van Maasvlakte en Waalhaven (Pernis, Botlek en Europoort blijven buiten schot).
Tenslotte
Voor 3 van de 5 genoemde terminals geldt dat deze nog in de planfase zitten, waarbij
uitvoer zelfs nog niet 100% vast staat. Van de overige twee is er pas een daadwerkelijk
operationeel en wordt de ander gebouwd. Het is ook voor deze terminals afwachten wat
de ontwikkelingen zullen zijn. Daarom zullen de ontwikkelingen gevolgd moeten
blijven worden, wat in de toekomst mogelijk leidt tot een aanpassing van de volumes.

73 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Bijlage K: Detailresultaten naar goederensoort en
richting
In deze bijlage wordt voor elk scenario een tabel gegeven met de omvang van de
goederenstromen uitgesplitst naar goederensoort (NSTR 1) en richting (binnenlands,
afvoer, aanvoer en doorvoer zonder overlading).
Tabel K-1: Omvang spoorvervoer (in 1000 ton) naar goederensoort en richting, situatie 2004
Agrarische producten
Voedingsmiddelen
Vaste minerale brandst.
Ruwe olie
Ertsen
Metaalproducten
Mineralen/bouwmat.
Meststoffen
Chemische prod.
Overige goederen
Petroleum prod.
Totaal

Binnenlands Afvoer
Aanvoer
DZO
0
45
280
337
228
22
0
4341
0
93
0
0
0
5819
498
42
2132
675
0
219
1596
1
112
0
773
2106
419
4738
4576
4049
3
406
50
5988
19984
7589

Totaal
0
0
0
0
0
0
0
0
0
566
0
566

325
587
4341
93
6317
2849
1815
114
3298
13929
458
34128

Tabel K-2: Omvang spoorvervoer (in 1000 ton) naar goederensoort en richting, situatie 2007
Agrarische producten
Voedingsmiddelen
Vaste minerale brandst.
Ruwe olie
Ertsen
Metaalproducten
Mineralen/bouwmat.
Meststoffen
Chemische prod.
Overige goederen
Petroleum prod.
Totaal

Binnenlands Afvoer
Aanvoer
DZO
0
54
316
359
269
27
0
6478
0
97
0
0
0
6499
554
45
2581
789
0
256
1858
1
131
0
863
2592
511
5233
7919
5139
4
483
59
6601
27263
9253

Totaal
0
0
0
0
0
0
0
0
0
960
0
960

370
654
6478
97
7053
3416
2115
132
3966
19251
545
44077

74 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Tabel K-3: Omvang spoorvervoer (in 1000 ton) naar goederensoort en richting, LG 2020 scenario
Agrarische producten
Voedingsmiddelen
Vaste minerale brandst.
Ruwe olie
Ertsen
Metaalproducten
Mineralen/bouwmat.
Meststoffen
Chemische prod.
Overige goederen
Petroleum prod.
Totaal

Binnenlands Afvoer
Aanvoer
DZO
0
66
356
367
320
35
0
12006
0
97
0
0
0
6573
597
49
3421
926
0
291
2214
2
136
0
1104
3605
716
6177
13982
8725
12
577
76
7809
40977
13644

Totaal
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4216
0
4216

422
722
12006
97
7170
4395
2504
138
5425
33101
666
66647

Index (2007 = 100)
1,14
1,10
1,85
1,00
1,02
1,29
1,18
1,04
1,37
1,72
1,22
1,51

Tabel K-4: Omvang spoorvervoer (in 1000 ton) naar goederensoort en richting, LG 2030 scenario
Agrarische producten
Voedingsmiddelen
Vaste minerale brandst.
Ruwe olie
Ertsen
Metaalproducten
Mineralen/bouwmat.
Meststoffen
Chemische prod.
Overige goederen
Petroleum prod.
Totaal

Binnenlands Afvoer
Aanvoer
DZO
0
73
367
380
350
40
0
12512
0
97
0
0
0
6635
604
50
3731
990
0
311
2388
2
136
0
1264
4132
833
6220
17846
10342
18
631
87
8030
46358
15651

Totaal
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4294
0
4294

439
770
12512
97
7239
4770
2698
138
6229
38703
737
74334

Index (2007 = 100)
1,19
1,18
1,93
1,00
1,03
1,40
1,28
1,04
1,57
2,01
1,35
1,69

Tabel K-5: Omvang spoorvervoer (in 1000 ton) naar goederensoort en richting, LG 2040 scenario
Agrarische producten
Voedingsmiddelen
Vaste minerale brandst.
Ruwe olie
Ertsen
Metaalproducten
Mineralen/bouwmat.
Meststoffen
Chemische prod.
Overige goederen
Petroleum prod.
Totaal

Binnenlands Afvoer
Aanvoer
DZO
0
78
376
389
376
45
0
12920
0
97
0
0
0
6686
609
50
3979
1041
0
327
2528
2
136
0
1394
4555
928
6484
21319
11884
23
674
97
8439
51049
17507

Totaal
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4484
0
4484

454
810
12920
97
7294
5070
2854
138
6877
44172
794
81479

Index (2007 = 100)
1,23
1,24
1,99
1,00
1,03
1,48
1,35
1,04
1,73
2,29
1,46
1,85

75 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Tabel K-6: Omvang spoorvervoer (in 1000 ton) naar goederensoort en richting, GG 2020 scenario
Agrarische producten
Voedingsmiddelen
Vaste minerale brandst.
Ruwe olie
Ertsen
Metaalproducten
Mineralen/bouwmat.
Meststoffen
Chemische prod.
Overige goederen
Petroleum prod.
Totaal

Binnenlands Afvoer
Aanvoer
DZO
0
73
392
393
349
38
0
16014
0
97
0
0
0
6628
608
52
3813
1019
0
314
2390
2
144
0
1186
3922
782
7088
16654
10578
15
622
83
8834
48533
15889

Totaal
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4923
0
4923

465
780
16014
97
7236
4884
2704
145
5890
39243
720
78178

Index (2007 = 100)
1,26
1,19
2,47
1,00
1,03
1,43
1,28
1,10
1,49
2,04
1,32
1,77

Tabel K-7: Omvang spoorvervoer (in 1000 ton) naar goederensoort en richting, GG 2030 scenario
Agrarische producten
Voedingsmiddelen
Vaste minerale brandst.
Ruwe olie
Ertsen
Metaalproducten
Mineralen/bouwmat.
Meststoffen
Chemische prod.
Overige goederen
Petroleum prod.
Totaal

Binnenlands Afvoer
Aanvoer
DZO
0
84
432
425
405
46
0
16023
0
97
0
0
0
6709
623
55
4423
1132
0
350
2712
2
149
0
1426
4717
954
8295
24582
14778
24
705
101
10324
58147
20779

Totaal
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5900
0
5900

516
876
16023
97
7332
5610
3063
151
7097
53554
830
95150

Index (2007 = 100)
1,40
1,34
2,47
1,00
1,04
1,64
1,45
1,14
1,79
2,78
1,52
2,16

Tabel K-8: Omvang spoorvervoer (in 1000 ton) naar goederensoort en richting, GG 2040 scenario
Agrarische producten
Voedingsmiddelen
Vaste minerale brandst.
Ruwe olie
Ertsen
Metaalproducten
Mineralen/bouwmat.
Meststoffen
Chemische prod.
Overige goederen
Petroleum prod.
Totaal

Binnenlands Afvoer
Aanvoer
DZO
0
93
466
451
450
53
0
16059
0
97
0
0
0
6773
636
57
4918
1222
0
379
2974
2
154
0
1621
5361
1094
9585
31793
18568
32
771
116
11846
66752
25128

Totaal
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6683
0
6683

559
954
16059
97
7409
6197
3353
156
8077
66628
920
110409

Index (2007 = 100)
1,51
1,46
2,48
1,00
1,05
1,81
1,59
1,18
2,04
3,46
1,69
2,50

76 / 76

TNO-rapport | 2008-D-R1024/A |
Scenarioberekeningen goederenvervoer per spoor, periode 2020 – 2040

Tabel K-9: Omvang spoorvervoer (in 1000 ton) naar goederensoort en richting, HV 2020 scenario
Agrarische producten
Voedingsmiddelen
Vaste minerale brandst.
Ruwe olie
Ertsen
Metaalproducten
Mineralen/bouwmat.
Meststoffen
Chemische prod.
Overige goederen
Petroleum prod.
Totaal

Binnenlands Afvoer
Aanvoer
DZO
0
88
451
440
424
46
0
20001
0
97
0
0
0
6764
633
59
4758
1204
0
365
2812
2
204
0
1376
4873
971
8801
22851
14822
24
714
98
10797
61042
21037

Totaal
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6360
0
6360

539
910
20001
97
7397
6021
3177
206
7219
52833
835
99236

Index (2007 = 100)
1,46
1,39
3,09
1,00
1,05
1,76
1,50
1,56
1,82
2,74
1,53
2,25

Tabel K-10: Omvang spoorvervoer (in 1000 ton) naar goederensoort en richting, HV 2030 scenario
Agrarische producten
Voedingsmiddelen
Vaste minerale brandst.
Ruwe olie
Ertsen
Metaalproducten
Mineralen/bouwmat.
Meststoffen
Chemische prod.
Overige goederen
Petroleum prod.
Totaal

Binnenlands Afvoer
Aanvoer
DZO
0
116
543
510
559
62
0
20989
0
97
0
0
0
6891
669
66
6096
1427
0
446
3497
2
309
0
1762
6532
1325
11414
36506
22862
40
876
129
13891
79319
30514

Totaal
0
0
0
0
0
0
0
0
0
8412
0
8412

659
1131
20989
97
7561
7588
3943
311
9619
79193
1045
132135

Index (2007 = 100)
1,78
1,73
3,24
1,00
1,07
2,22
1,86
2,35
2,43
4,11
1,92
3,00

Tabel K-11: Omvang spoorvervoer (in 1000 ton) naar goederensoort en richting, HV 2040 scenario
Agrarische producten
Voedingsmiddelen
Vaste minerale brandst.
Ruwe olie
Ertsen
Metaalproducten
Mineralen/bouwmat.
Meststoffen
Chemische prod.
Overige goederen
Petroleum prod.
Totaal

Binnenlands Afvoer
Aanvoer
DZO
0
139
617
566
666
74
0
21702
0
97
0
0
0
6993
698
71
7170
1605
0
510
4045
3
392
0
2072
7859
1608
13953
49311
30345
53
1005
155
16814
95748
39147

Totaal
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10053
0
10053

756
1307
21702
97
7691
8846
4556
395
11539
103663
1213
161763

Index (2007 = 100)
2,04
2,00
3,35
1,00
1,09
2,59
2,15
2,98
2,91
5,38
2,22
3,67