2015D44579

Lijst van vragen
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de parlementaire enquêtecommissie Fyra over het
onderzoeksrapport De reiziger in de kou (Kamerstuk 33 678, nr. 11).
Voorzitter van de commissie,
Van Dekken
Griffier van de commissie,
Israel

nds-tk-2015D44579

1

Nr.

Vraag

1

Waarom is de heer Marckmann niet openbaar verhoord? Wat vindt
u van het opinieartikel «De Fyra-enquête is vooral een gemiste
kans» van de heer Marckmann in de Trouw van 10 november 2015?
Hoe beoordeelt u de onregelmatigheden die hebben plaatsgevonden rondom de aanbestedingsprocedure van de treinen, tegen de
achtergrond van de aanbestedingsprocedure van de vervoersconcessie? Ofwel, kunt u nader ingaan op de verhouding tussen de
conclusies die zij trekt in hoofdstuk 4 en 6?
Waarom is de huidige Minister van Financiën niet openbaar
verhoord?
Kunt u aangeven op welke punten het alternatief voor de Fyra van
NS, zoals voorzien in 2021, tekortschiet?
Bent u van mening dat NS op een kortere termijn dan 2021 met
een goed alternatief had kunnen komen? Kunt u dat toelichten?
Wat is de reden dat u niet in staat bent gebleken om ook maar één
concrete aanbeveling te doen ten aanzien van de marktordening op
het spoor en enkel aangeeft dat in de toekomst verschillende
scenario’s moeten worden uitgewerkt?
Heeft u tijdens het onderzoek zaken ontdekt die buiten de kaders
van het Fyra-onderzoek vallen, maar die wel interessant zijn voor
de cultuur binnen de spoorsector?
Is het volgens u juridisch mogelijk om de HSL-Zuid
(hogesnelheidslijn-Zuid) uit de huidige hoofdrailnetconcessie te
halen? Zo ja, op welke gronden? Zo nee, waarom niet?
Waarom heeft een «cultuuromslag» bij de diverse actoren (met
name NS) geen plaats gekregen in de aanbevelingen, gezien uw
hoofdconclusie dat «het oorspronkelijk beoogde vervoer over de
HSL-Zuid niet tot stand is gekomen, omdat andere belangen keer
op keer prevaleerden boven het verwezenlijken van het
reizigersvervoer»?
In hoeverre vindt u dat de slechte technische kwaliteit van de
Fyra’s van AnsaldoBreda doorslaggevend is geweest voor de
huidige perceptie van het mislukken van de HSL-Zuid? Had een
technisch perfecte Fyra deze parlementaire enquête kunnen
voorkomen of waren de problemen hieraan voorafgaand al
voldoende ernstig geweest om een parlementaire enquête te
rechtvaardigen?
Bent u in het licht van verschillende stellingen in het rapport van
mening dat de Staat en NS ook anno 2015 nog een verantwoordelijkheid dragen in het realiseren van een snelle verbinding over de
HSL-Zuid zoals oorspronkelijk bedoeld was, in het belang van de
reiziger, en dat zij daar de moed voor zouden moeten opbrengen?
Is de analyse juist, dat van de bewindspersonen van Infrastructuur
en Milieu en Financiën primair verwacht mag worden dat zij het
belang van de reiziger laten prevaleren en dat van NS verwacht
mag worden dat hij meewerkt aan de optimalisatie daarvan, ook
als dat betekent dat die geoptimaliseerde oplossing bereikt wordt
door NS een beter vervoer te laten aanbieden in samenwerking
met een andere vervoerder, of zelfs door NS plaats te laten maken
voor een andere vervoerder op de HSL-Zuid?
Zou het ter realisatie van uw aanbevelingen verstandig zijn als het
kabinet voor het zoeken naar oplossingen niet alleen overlegt met
NS maar ook met andere partijen die hierin een bijdrage zouden
kunnen leveren en daarbij bijvoorbeeld ook zoekt naar samenwerkingen tussen Staat, NS en die partijen?

2

3
4
5
6

7

8

9

10

11

12

13

2

Nr.

Vraag

14

Is het naar uw mening een juiste indruk dat NS de betrokken
ministeries in de klem had waar het ging om de financiën en de
inkomsten en betekent dat dat sprake was van een situatie die juist
niet beoogd wordt met concessieverlening, namelijk dat de
concessieverstrekker en de concessiehouder in een opdrachtgeveropdrachtnemerrelatie verkeren waarin de opdrachtnemer niet in
staat is om de opdrachtgever van de eigen belangen afhankelijk te
maken?
Hoe denkt u een terugvaloptie in toekomstige soortgelijke gevallen
te kunnen verplichten?
Welke elementen in het nieuwe vervoersaanbod, dat in 2013 tot
stand is gekomen, zijn op aandringen van NMBS (Nationale
Maatschappij der Belgische Spoorwegen) opgenomen? Welke
elementen ontbreken op aandringen van NMBS?
Wat houdt de minimalistische houding in van de ILT (Inspectie
Leefomgeving en Transport) en wat had de ILT eigenlijk moeten
doen om haar taak naar behoren te hebben kunnen uitvoeren? Wat
had hiermee voorkomen kunnen worden?
Bent u ervan op de hoogte dat er op dit moment splinternieuwe
hogesnelheidstreinen van AnsaldoBreda razen op de lijn MilaanNapels, tot groot genoegen van de reizigers? Is het niet zo dat
hierdoor de indruk blijft bestaan dat het falen van de Fyra primair
komt door een overhaaste introductie van deze treinen in
Nederland, met een vanwege tijdsdruk veel te lage testintensiteit
en tekortschietende technische inbedding van de nieuwe treinen in
de daartoe belaste organisaties, et cetera? Kunt u dit, voor de
burger verwarrende en voor Nederland belastende beeld
rechtzetten?
Wat was precies de meerwaarde van de rijsnelheid van 300 km/u
op de HSL-Zuid ten opzichte van een rijsnelheid van 200 km/uur?
Welke mogelijke risico’s vloeien in uw optiek voort uit de constatering dat het verloop van de aanbestedingsprocedure sterk
beïnvloed is en ertoe geleid heeft dat het door het kabinet gekozen
instrumentarium van een aanbesteding niet consequent is
gehanteerd?
Hebt u ook kennisgenomen van de koers die NS anno 2015 vaart
bij aanbestedingen zoals die in Oost-Nederland of Limburg en
welke onverkort gericht lijkt te zijn op behoud van het monopolie
van NS?
Kunt u duiden welke oorzaken aan dat gedrag ten grondslag liggen
en hoe diep geworteld die protectionistische opstelling van NS is?
Hoe beoordeelt u dat gedrag gegeven het karakter van NS als
staatsdeelneming met een publieke taak? In welke mate ervaart NS
daarbij steun van de bewindspersonen van Infrastructuur en Milieu
en Financiën?
Is de publieke taak van NS naar uw mening voldoende scherp
geformuleerd, zowel over de afgelopen jaren als in de nieuwe
concessie?
Zijn daarin voldoende waarborgen opgenomen om het door u als
monopoliebeschermend betiteld gedrag uit te sluiten?
Klopt het dat internationaal grensoverschrijdend personenvervoer
geliberaliseerd is? Vanaf wanneer is dat het geval? Wat is
opbrengsttechnisch interessanter, het binnenlands vervoer over de
HSL-Zuid of het grensoverschrijdende vervoer over de HSL-Zuid?
Klopt het dat het ook de bedoeling was om binnenlands vervoer
over de HSL-Zuid te realiseren? Is het verzorgen van het internationale vervoer over de HSL-Zuid zonder het binnenlandse vervoer
wel interessant?

15
16

17

18

19
20

21

22
23

24

25
26

3

Nr.

Vraag

27

Welke risico’s loopt de Staat en dus de belastingbetaler op het punt
van het stoppen van de aanbestedingsprocedure aan de Oranjecombinatie (nog) en is de Staat zich naar uw mening voldoende
bewust van die risico’s?
Deelt u de mening dat het hoge bod van NS op het vervoer over de
HSL-Zuid uiteindelijk een kwestie van vestzak-broekzak was omdat
NS alleen de Staat als aandeelhouder heeft? Kunt u dit toelichten?
Is het verwijt aan NS dat hij cynisch opereerde ook te maken in de
richting van de Minister van Financiën die als aandeelhouder van
de staatsdeelneming een zeker rendement beoogt en actief
meewerkt aan behoud van het monopolie van NS, zelfs als dat leidt
tot twijfelachtige redding van de staatsdeelneming of zijn
dochtermaatschappij HSA (High Speed Alliance)? Als u die analyse
deelt, deelt u dan ook de opvatting dat het monopolie van een
staatsdeelneming niet mag prevaleren als dat ten koste gaat van
zaken als marktordening en het beteugelen van marktmacht,
omdat de consument en belastingbetaler daar juist belang in stelt?
Bent u van opvatting dat van een professionele speler als NS met
voldoende professionele kennis op het vlak van vervoer, maar ook
gedegen kennis van aanbesteden en boekhouden, verwacht mag
worden dat hij financieel-rationeel handelt in aanbestedingen en
dus juist «at arm’s length» behandeld moet worden?
Dient NS in uw optiek als houder van een concessie niet juist «at
arm’s length» behandeld te worden? Zou NS dus zelf verantwoordelijk gehouden moet worden voor irrationeel biedgedrag bij
aanbestedingen? Deelt u de visie dat alleen op die wijze NS
verantwoordelijkheid kan nemen voor zijn marktgedrag en de
kosten, budgetten en biedingen, die op logische wijze zijn
opgebouwd zodat overbieding voorkomen wordt?
Welke gevolgen zou de conclusie moeten hebben, dat NS de
verplichtingen van HSA ondergeschikt maakte aan behoud van de
machtspositie van NS voor bijvoorbeeld de HSL-concessie of de
wijze waarop de Staat als aandeelhouder NS laat begaan in dit
handelen? Zou een strak georganiseerde publieke taak met een
heldere scheiding tussen wat wel en niet van NS verwacht wordt,
mede kunnen voorkomen dat de doelstelling van goed vervoer en
de nutsfunctie plaats maakt voor monopolistisch handelen?
Hoe kan het gebeuren dat NS succesvol inspeelt op de verschillende belangen van de bewindspersonen van Infrastructuur en
Milieu en van Financiën en waarom laat, in uw optiek, het kabinet
die ruimte aan NS?
Welke juridische risico’s worden in 2011 wel genomen die eerder
niet werden genomen?
Welk voorschot kwam er in 2007 op de schadevergoeding? Hoe
groot was dat voorschot?
Hebt u een opinie over welke maatregelen kunnen helpen bij het
voorkomen van het strategisch gedrag van NS waar het gaat om
het delen van gegevens en informatie en het voorkomen van
strategisch gedrag? Wat betekent dit bijvoorbeeld voor de
opstelling en het gedrag van NS, het juridisch kader waarbinnen
informatie geopenbaard moet worden of de publieke verantwoording van NS jegens belastingbetaler? Welke maatregelen kunnen
helpen op dit punt om de in uw rapport beschreven, volledige
transparantie te halen?

28

29

30

31

32

33

34
35
36

4

Nr.

Vraag

37

Kan in uw opinie worden geconcludeerd dat de Staat aan
cherrypicking of willekeur doet bij het gebruik van juridisch advies
als onderbouwing richting de Kamer, gelet op de constatering dat
er een wisselend standpunt was waar het ging om het beoordelen
van de juridische risico’s die soms te groot werden geacht, maar
bij het onderhandelingsakkoord van 2011 ineens niet meer
bestonden, en gelet op het feit dat u tegelijkertijd elders in het
rapport constateert dat waar het gaat om de beoordeling van
mogelijke aanbiedingen van andere partijen, de Staat die partijen
en de burger tekort gedaan heeft door dat onterecht als een groot
juridisch risico te stellen?
Neemt de Staat in uw optiek meer juridische risico’s als het gaat
om bescherming van de belangen van NS, dan wanneer het gaat
om het beoordelen van de positie van andere vervoerders?
Wordt de Kamer in uw optiek steevast goed of minstens voldoende
geïnformeerd over de juridische werkelijkheid of bestaat daarin de
mogelijkheid dat adviezen een beoogde, gewenste beleidsrichting
ondersteunen?
Volgt uit de constatering dat «pas als er een integratie van de
HSL-Zuid- en de hoofdrailnetconcessie in beeld komt, NS weer kan
investeren in het verlieslatende HSA, omdat volgens NS het
totaalbeeld een positief rendement kent» niet de conclusie, dat de
reiziger op het hoofdrailnet opdraait voor de verliezen die NS
maakte en maakt op de HSL/HSA? Is er binnen de boekhoudkundige structuur van NS afdoende borging tegen kruissubsidiëring
tussen hoofdrailnet en HSL-Zuid of tussen de HSL-Zuid en de
overige activiteiten van NS? Zo nee, wat vindt u dat op dit punt zou
kunnen worden verbeterd?
Schuilt in de integratie van de concessies voor het hoofdrailnet en
de HSL-Zuid niet een risico op (verkapte) staatssteun, doordat NS
een verlieslatende dienst die in concurrentie in de markt is gezet,
mag compenseren met middelen die hij ontleent aan een
onderhands gegunde, exclusieve publieke taak (vervoer op het
hoofdrailnet)? Zo ja, wat vindt u dat op dit punt zou kunnen
worden verbeterd?
Vindt u dat NS, gezien het feit dat NS geen verantwoordelijkheid
heeft genomen voor HSA, onvoldoende gekeken heeft naar de
mogelijkheid om ofwel samen te werken met andere partijen ofwel
de concessie in te leveren omdat hij niet kon waarmaken wat
beloofd was? Had NS in uw optiek en bezien vanuit het publieke
belang, gesprekken met andere vervoerders moeten aangaan om
te zien hoe hij een betere invulling aan zijn publieke taak zou
kunnen geven?
Kunt u nader toelichten wat de reden is dat extra investeren in HSA
voor NS geen begaanbaar pad is?
Waarom draagt NS, naar uw inzicht, niet bij aan compensatie van
HSA?
Kunt u aangeven welke gevolgen een faillissement van HSA zou
hebben gehad voor de Staat en voor het vervoer over de HSL-Zuid
(financieel, maar ook niet financieel), tegen de achtergrond van het
feit dat u in uw rapport aangeeft dat een faillissement onmiskenbaar financiële gevolgen zou hebben?

38

39

40

41

42

43
44
45

5

Nr.

Vraag

46

Hoe beoordeelt u de onderhandelingsmacht van de Staat, tegen de
achtergrond van uw constatering dat NS met het onderhandelakkoord zijn zin krijgt (integratie van de concessies voor het
hoofdrailnet en de HSL-Zuid) en daar bovenop een korting krijgt op
de door NS beloofde concessievergoeding, terwijl het kabinet die
beide aspecten eerder niet wenselijk achtte, en gelet op het feit dat
u constateert dat NS en HSA hiermee beloond zijn voor slecht
gedrag? Is er slecht onderhandeld?
Welke juridische risico’s heeft de Staat genomen door andere
vervoerders ten opzichte van NS ongelijk te behandelen en welke
claimrisico’s heeft zij daarmee over zich afgeroepen? Klopt de
analyse, dat als dergelijke risico’s bewaarheid worden en er dus
claims toegewezen worden, de schade van het Fyradossier voor de
belastingbetaler nog verder kan toenemen en dat het daarbij
mogelijk kan gaan om miljarden aan gederfde inkomsten van
bijvoorbeeld afgewezen of niet serieus genomen alternatieve
vervoerders of een partij als Alstom die door misstanden in
aanbestedingsprocedures door NS ernstig benadeeld blijkt te zijn?
Is de Staat zich in uw optiek voldoende bewust van die risico’s?
Wat zijn de juridische risico’s van integratie van de concessies?
Wat zou volgens u een voordeel zijn geweest van een nieuwe
aanbesteding, waarbij een andere vervoerder de kans zou hebben
gekregen?
Waaruit blijkt volgens u dat een alternatief plan onvoldoende kans
heeft gekregen, bijvoorbeeld het alternatief van Arriva van oktober
2013 «Beter voor de reiziger!»?
Hebt u enig inzicht in de haalbaarheid van het alternatief van Arriva
«Beter voor de reiziger»?
Loopt NS, en daarmee de belastingbetaler, niet het risico op claims
als gevolg van de geconstateerde benadeling van Alstom door een
voorkeursbehandeling voor AnsaldoBreda en door de ernstige
onregelmatigheden die NS beging? Zo ja, klopt de constatering dat
de schade die het Fyradossier nu reeds veroorzaakt heeft, nog
verder zal oplopen?
Hebben het Ministerie van Financiën of het Ministerie van
Infrastructuur en Milieu voldoende deskundigheid in eigen huis om
te kunnen beoordelen of het gedrag van NS, waar het gaat om het
al dan niet opzeggen van de koopovereenkomst met AnsaldoBreda
en daarmee gepaard gaande kennis van het spoor, correct is? Hoe
apprecieert u de spoorkennis en technisch-inhoudelijke deskundigheid van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu waar het gaat
om zaken als materieel en is hier sprake van een eenzijdige
afhankelijkheid van het ministerie jegens NS of is sprake van een
gelijkwaardige relatie waarbij de concessieverstrekker effectief in
staat is om de beweringen van de concessiehouder te controleren
op waarheid en realiteit?
Wat zijn de in uw rapport genoemde signalen van problemen met
de Fyra en wie bereiken deze signalen?
Op welk gebied is de Kamer ten minste onvolledig en strikt
genomen onjuist geïnformeerd, ten aanzien van de informatie die
de Staatssecretaris aan de Kamer stuurde in juni 2013 en januari
2014 over de bevoegdheid van de ILT om de Fyra’s zelf te
inspecteren?
Welke andere Europese doelstellingen leiden ertoe dat veiligheid in
het gedrang is gekomen, zoals u constateert?

47

48
49

50

51
52

53

54
55

56

6

Nr.

Vraag

57

Waarom bent u kritisch over de voorstellen in het vierde Europese
spoorpakket ten aanzien van het toelaten van treinen? Waarom
bent u gelijktijdig kritisch over het huidige systeem van certificering en vergunningverlening voor treinen, tegen de achtergrond
van het feit dat u ook ontevreden bent over de wijze waarop de ILT
haar taak nu uitvoert en haar rol nu invult? Is het vierde Europese
spoorpakket geen verbetering ten opzichte van de huidige situatie?
Is, waar u concludeert dat de Minister tot de komst van de Fyra wel
meer druk had kunnen uitoefenen op HSA om de concessieafspraken toch zo snel mogelijk en zoveel mogelijk uit te voeren, naar uw
mening sprake van een te innige relatie tussen NS en ambtenaren
van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu?
Is alles overziend sprake van politieke afhankelijkheid van de
bewindspersonen van Infrastructuur en Milieu jegens NS,
waardoor het ministerie in zijn handelen beperkt wordt door de
prestaties van NS die van invloed kunnen zijn op de politieke
successen of het politiek falen van een bewindspersoon?
Hoe is het volgens u mogelijk dat de verantwoordelijke bewindspersoon van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu niet heeft
ingegrepen toen de NS-directie een onverantwoord en onverstandig besluit nam door zonder terugvaloptie te starten met de Fyra?
Heeft zij haar controlerende rol op dat punt te beperkt ingevuld,
terwijl hij daarvoor wel de politieke en beleidsmatige verantwoordelijkheid draagt?
Was de juridische positie van NS tegenover AnsaldoBreda niet veel
sterker geweest als hij – net als de Belgen – de treinstellen die nog
niet opgeleverd waren, niet had overgenomen?
Hoe apprecieert u het feit dat de concessieverlener zich niet
vergewist heeft van de verwachte betrouwbaarheid van de
dienstregeling met de Fyra noch daarop geacteerd heeft, voordat
de dienst van start zou gaan? Klopt het dat ten minste de indruk
ontstaat dat de Staat onvoldoende grip heeft op het opereren van
NS als privaat bedrijf met een publieke taak? Hoe apprecieert u de
ruimte die de Staat in dezen aan NS laat?
Deelt u de conclusie dat de risico’s rondom veiligheid van de
reiziger wel geconstateerd zijn, maar bewust opzij geschoven zijn
vanwege de angst van NS om de concessie te verliezen? Hoe past
dat in de publieke taakuitoefening die van NS mag worden
verwacht en waarbij veilig vervoer toch als minimumvoorwaarde
zou moeten gelden? Is dat voldoende geborgd in de concessies
waarover NS momenteel beschikt of dienen hiertoe nadere
waarborgen getroffen te worden?
Waarom wordt veiligheid als troefkaart gebruikt?
Wat vindt u van de interventie van de Minister Financiën dat NS de
instemming van de aandeelhouder en de ministerraad moet
afwachten alvorens het NS-besluit naar buiten kon worden
gebracht? Welke invloed heeft dit gehad op het proces?

58

59

60

61

62

63

64
65

7

Nr.

Vraag

66

Wat is uw uitgangspunt geweest bij de kritiek op het alternatieve
vervoersaanbod: het huidige vervoersaanbod (in de eerste jaren) of
het ingroeimodel op termijn in het kader van het alternatieve
vervoersaanbod tot 2021? Welk alternatief was er in 2013 en
navolgende jaren volgens u praktisch wel mogelijk geweest
(bijvoorbeeld ook als het gaat om het tijdig kunnen beschikken
over het benodigde materieel dat beschikbaar was en ook
toegelaten kon worden, als het gaat om snelheid en frequentie, als
het gaat om de afstemming met België)? Tegen welke kosten had
een dergelijk alternatief vervoersaanbod geleverd kunnen of
moeten worden? Wanneer hadden de treinen van een volwaardig
alternatief kunnen rijden? Welke financiële consequenties zou het
hebben gehad voor de Nederlandse Staat indien gekozen was voor
een andere partij dan NS bij het invullen van een alternatief
vervoersaanbod in 2013?
Deelt u, tegen de achtergrond van het feit dat NS wanprestatie
heeft geleverd en dat de Staat had moeten handhaven door ofwel
nakoming af te dwingen ofwel de concessie in te trekken, de
conclusie dat thans geen sprake is van een volwaardig alternatief,
dat de Staat andere aanbieders onheus behandeld heeft en dat ook
nu nog sprake is van een doorlopende wanprestatie omdat niet
geleverd wordt wat gecontracteerd is? Welke juridische risico’s
nam en neemt de Staat op dit punt in juridische zin, door bewust
andere spelers uit te sluiten, door NS vervolgens als eerste de kans
te geven om te repareren en door vervolgens een suboptimaal
aanbod als alternatief te aanvaarden, terwijl er ten minste één
aanbieder was die een beter aanbod deed? Heeft de Staat zich in
uw optiek voldoende gebogen over die risico’s en is hij zich
daarvan vandaag de dag voldoende bewust?
Bestaat er, gezien de conclusie dat het kabinet niet het maximale
uit de onderhandelingen haalde respectievelijk niet alles op alles
heeft gezet om de reiziger goed te bedienen – in uw optiek
voldoende aanleiding om nu alsnog te kijken naar de mogelijkheid
om een daadwerkelijk snelle verbinding tot stand te brengen, die
voldoet aan de oorspronkelijke eisen of die eisen ten minste beter
benadert dan de voorstellen van NS, ook als dat neerkomt op het
doen van zaken (direct of via NS, door onderaanneming) met een
andere vervoerder?
Welk verschil ziet u in de invulling van het aandeelhouderschap
van NS, tot 2005 door de Minister van Verkeer en Waterstaat
enerzijds en de invulling van aandeelhouderschap door de Minister
van Financiën na 2005 anderzijds? Welke invloed heeft de
positionering van het aandeelhouderschap gehad op de beslissingen in het hele traject?
Kunt u aangeven op welke wijze NS in de toekomst het beste
gepositioneerd zou moeten worden vis-à-vis de Staat?
Hoe zeker bent u ervan dat de continuïteit van het vervoer wellicht
beter en sneller gerealiseerd zou kunnen worden door met een
andere aanbieder in zee te gaan, gegeven de tijd die een nieuwe
aanbesteding en bestelling van treinen vergt?
Zou het schakelen door NS tussen zelfstandige vennootschap of
monopolistisch uitvoerder van een publieke nutsfunctie, waardoor
noch de tucht van de Staat noch de tucht van de markt gevoeld
wordt, in uw optiek anders liggen als sprake is van een zuivere
publieke taak, die strak omlijnd en helder geformuleerd is en
waarbij de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu als
concessieverstrekker strak toezicht kan houden op nakoming van
die publieke taak?

67

68

69

70
71

72

8

Nr.

Vraag

73

Is, waar u vaststelt dat cruciale langetermijnbeslissingen vaak tot
stand kwamen in situaties van acute problemen en waar uit het
rapport blijkt dat NS die situatie gebruikt (en soms misbruikt) om
zijn conveniërende oplossingen af te dwingen) geen sprake van te
grote politieke druk, doordat een beslissing van de bewindspersoon wordt bepaald door politiek succes of politiek falen als gevolg
van het al dan niet honoreren van de wensen van NS? Maakt dat
het Ministerie van Infrastructuur en Milieu niet ongewenst
afhankelijk van NS waardoor het ministerie zijn taken niet naar
behoren kan uitoefenen en de belangen van NS om die reden moet
laten prevaleren boven het belang van de reiziger?
Zou, tegen de achtergrond van uw constatering dat beleidsverantwoordelijkheid niet samen gaat met de rol van concessieverlening,
beleid- en stelselverantwoordelijkheid enerzijds en concessieverlening en -handhaving anderzijds niet gescheiden moeten worden?
Zo ja, zou het beleid niet beter belegd kunnen worden bij bijvoorbeeld de Minister van Economische Zaken?
Is, waar u constateert dat sprake is van een compensatie van 47
miljoen euro die de financiële positie van NS verbetert, niet feitelijk
sprake van verboden staatssteun? Bent u meer van soortgelijke
voorbeelden tegengekomen tijdens uw onderzoek? Zo ja, kunt u
toelichten welke? Is het kabinet zich in uw optiek voldoende
bewust van de gevolgen daarvan voor de markt, maar ook van de
risico’s die dat veroorzaakt in de verhouding tussen het kabinet en
andere spelers in de markt?
Kunt u op basis van uw ervaringen uit het onderzoek uitleggen
waarom de aandeelhouder niet overgaat tot het afdwingen van
inzicht in de cijfers van NS en of daarbij sprake is van bescherming
van de staatsdeelneming?
Staat in dat geval bij de Minister van Financiën de belastingbetaler
op de eerste plaats of de staatsdeelneming?
Hebt u kunnen waarnemen of het kabinet een reëel en met de
markt getoetst beeld heeft van de voordelen die NS put uit de
geïntegreerde vervoersconcessie en de economische waarde van
die concessie, respectievelijk de gesloten markt en het uitsluiten
van concurrentie die dat oplevert? Is het in uw optiek reëel om te
veronderstellen dat de winst daaruit ruimschoots opweegt tegen
de verliezen die NS moet dragen voor het alternatieve
vervoersaanbod?
Welke redenen ziet u voor de te enge opvatting van de eigen
verantwoordelijkheden die veel partijen bleken te hebben?
Als u kijkt naar het eindbeeld dat met NS in de concessie is
overeengekomen ten aanzien van aantallen te rijden treinen
(Thalys, Traxx, Eurostar, Intercitymaterieel) wat is volgens u dan
het eindbeeld waarnaar gestreefd zou moeten worden, omdat het
recht zou doen aan de HSL-Zuid? Kan de concessie, die voor de
periode 2015–2025 aan NS is verstrekt, worden opengebroken?
Kunt u in uw antwoord de juridische mogelijkheden nader
toelichten?
Bent u van mening dat het verbeteren van de benutting van de
vervoerswaarde van de HSL-Zuid door meer snelle treinen in te
zetten conform uw eerste aanbeveling niet per se door NS
uitgevoerd moet worden, maar dat het doel voorop staat en dat NS
daaraan moet meewerken, ook als dat betekent dat hij moet
samenwerken met andere vervoerders of daarvoor plaats zou
moeten maken?

74

75

76

77
78

79
80

81

9

Nr.

Vraag

82

Hebt u geanalyseerd of het mogelijk is om de bestaande concessie
alsnog te splitsen naar vervoer over de HSL-Zuid en over het
hoofdrailnet en het HSL-vervoer zonodig op te dragen aan een
andere partij, als die een beter aanbod kan neerleggen? Kan dat
direct en indirect (bijvoorbeeld door onderaanneming)?
Bent u, gelet op uw tweede en derde aanbeveling, van mening dat
de ontwikkeling van een helder beeld over de verschillende
scenario’s en vervolgkeuzes in samenspraak met marktpartijen
moet worden verkregen en dat de mening van NS daarbij gelijk
dient te wegen aan die van andere partijen in de markt of partijen
die zouden willen toetreden? Bent u van mening dat de Minister
van Economische Zaken daarbij als eerstverantwoordelijke voor
marktordening een gelijkwaardige rol zou moeten toekomen en
tevens dat de Autoriteit Consument en Markt als toezichthouder op
het spoor een nadrukkelijke rol zou moeten krijgen bij de te maken
keuzes?
Kunt u een voorbeeld noemen van een private vervoerder waarbij
dus direct noch indirect een Staat de aandeelhouder is, zoals
verwoord in uw aanbeveling een keuze te maken uit scenario’s die
qua mate van marktwerking verschillen?
Hoe komt u tot de aanbeveling om de inrichting van de spoorsector wezenlijk te onderzoeken in het licht van de vele rapporten die
daar de afgelopen jaren over zijn geschreven?
Hoe kijkt u aan tegen een onafhankelijke toezichthouder die, juist
vanwege vertroebelde relaties in dit soort aanbestedingen,
meekijkt tijdens het gehele proces van een grote aanbesteding
(eventueel vanaf een bepaald bedrag waarvoor aanbesteed wordt),
gelet op het feit dat sprake is van ernstige tekortkomingen in de
aanbestedingsprocedures? Bent u van mening dat deze toezichthouder de aanbevelingen onder het derde punt kan meenemen in
dit proces?
Waarom doet u niet een krachtiger aanbeveling wat betreft
toekomstig vervoer en gebruik HSL-Zuid dan uw aanbeveling dat
de bewindspersoon in overleg treedt met NS en NMBS om de
onderbenutting van de HSL-Zuid niet langer voort te laten bestaan?
Nu wordt slechts aanbevolen de twee- en vijfjaarlijkse evaluaties
hiervoor te gebruiken, terwijl ook nu al tot actie zou kunnen
worden overgegaan.
Wat betekent de vierde aanbeveling voor de planning van de
aanleg van projecten? Kunt u daarbij aspecten als de procedure
voor het (MIRT) Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en
Transport en contractering volgens het principe van DBFM (Design,
Build, Finance and Maintain) betrekken?
Op basis van welke waarnemingen in deze enquête komt u tot de
aanbeveling het portfolio van activiteiten van NS tegen het licht te
houden en de verschillende bedrijfsonderdelen te evalueren?
Wat is de reden dat u adviseert om de verschillende bedrijfsonderdelen van NS, zoals vastgoed of detailhandel, tegen het licht te
houden? In hoeverre hebben deze onderdelen dan op een
negatieve wijze bijgedragen aan het mislukken van het
Fyra-project?

83

84

85

86

87

88

89

90

10

Nr.

Vraag

91

Is er door de ILT onvoldoende geïnspecteerd en had zij de treinen
beter moeten inspecteren? Of heeft de ILT zich aan haar wettelijke
taak gehouden maar deze minimaal ingevuld? In andere bewoordingen: heeft zij strikt genomen en volgens de letter van haar
taakopvatting niet gedaan wat van haar verwacht moest worden?
De ILT heeft het technisch dossier van de keuringsinstantie
gecontroleerd op juistheid en is dan toch wettelijk verplicht een
vergunning af te geven?
Welke exacte aanpassingen voorziet u voor de organisatie van de
ILT, buiten de genoemde beleids- en gedragsverandering, wil zij
naar behoren kunnen functioneren (gezien het feit dat u van
oordeel bent dat de ILT haar rol als toelatende instantie in het
Fyra-project onaanvaardbaar minimalistisch heeft ingevuld)?
Welke wijzigingen in het huidige beleid zijn volgens u nodig om de
achtste aanbeveling te implementeren?
Waarom bent u van mening dat de certificering van internationale
treinen beter door een nationale instantie kan plaatsvinden dan
door de ERA (European Railway Agency) nu een Europese
toetsingsinstantie op Europees niveau meer expertise kan
opbouwen en voorkomen wordt dat er twee of meer nationale
inspecties verschillende toetsingen uitvoeren waardoor er ook
vertraging in de tijd kan optreden en onnodig veel bureaucratie?
Zijn in de geïntegreerde concessie voor het hoofdrailnet en de
HSL-Zuid in uw optiek voldoende waarborgen ingebouwd om
toezicht op een deugdelijke uitvoering van het contract, inclusief
het afdwingen van nakoming van het contract door gebruik te
maken van het juridische instrumentarium en/of aanvullende
beheersmaatregelen, goed en gedetailleerd uit te oefenen en kan
dat toezicht in voldoende mate prestaties bijsturen? Zo nee, welke
punten zijn naar uw mening vatbaar voor verbetering?
U beveelt de Kamer aan de onderliggende bestuurlijke processen
bij parlementaire onderzoeken in kaart te brengen: welke doelstelling ligt hieraan ten grondslag?
Kunt u voorbeelden geven van aanbestedingen waarbij de Staat
zich momenteel niet opstelt als betrouwbare partner?
Bent u bereid zelf een helder, meetbaar en objectief afwegingskader te ontwikkelen waarmee de naleving van doelstellingen geijkt
kan worden indien de Kamer of het kabinet daarom verzoekt?
Welke conclusies zijn er toentertijd door de bewindspersonen en/of
ambtenaren van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
verbonden aan het feit dat de geprognosticeerde reizigersaantallen
van door het ministerie geraadpleegde adviesbureaus lager lagen
dan de aantallen die NS gebruikte?
Wat is de verhouding tussen Infraspeed en de Staat? Wat voor
organisatievorm is Infraspeed?
Hoe komt u tot de conclusie dat verwacht had mogen worden dat
het besluit tot aanleg van de HSL-Zuid in samenhang met het
beoogde vervoersaanbod genomen wordt?
Acht u het reëel dat er sprake moet zijn van een vervoersaanbod
dat bij aanvang van de aanleg van de infrastructuur vastgelegd
wordt en na aanleg nog bindend en actueel is?
Kunt u de discrepantie toelichten die bestaat tussen uw constatering dat de gedachte van privatisering van NS nooit concreet is
geworden en de uitspraak van de voormalig presidentcommissaris van NS, de heer Timmer, dat privatisering is
doorgedrukt?

92

93
94

95

96

97
98

99

100
101

102

103

11

Nr.

Vraag

104

Deelt u, tegen de achtergrond van de uitspraak van de heer Pans
dat het ministerie worstelt met een kennis- en informatieachterstand omdat het voor de benodigde informatie over en kennis van
het spoor in hoge mate afhankelijk is van NS, de conclusie dat dit
een ongewenste situatie is omdat ingeval van concessieverlening
de Staat ten minste zelf moet kunnen beoordelen of hetgeen NS
hem voorhoudt, juist en volledig is en ook moet kunnen nagaan of
er betere oplossingen voorhanden zijn?
Is het in uw optiek noodzakelijk dat het kennis- en informatieniveau
bij het beleidsbepalende ministerie verhoogd wordt naar een
niveau, dat controle daadwerkelijk mogelijk maakt?
Kunnen de Europese regels ten aanzien van aanbesteding van het
treinvervoer ten tijde van het besluit over het organiseren van het
vervoer over de HSL-Zuid nader worden toegelicht?
In hoeverre is de constatering van het kabinet over dat voor NS de
tucht van de markt noch de tucht van de Staat geldt, gedeeld met
de Kamer? Heeft het kabinet daarop toentertijd geacteerd?
Waarom hebben KPMG en HSBC niet doorberekend of de
vervoersprognoses waarop het bod van NS en KLM was gebaseerd
juist waren?
Reflecteert het bedrag van 28 miljoen euro de waarde die NS
toekent aan behoud van zijn monopoliepositie? Zou dat bedrag
gefinancierd worden uit inkomsten uit de HSL, uit inkomsten uit
het HRN of uit andere middelen, bijvoorbeeld publieke middelen?
Met andere woorden: wie zou er opdraaien voor deze strategische
bieding: de reiziger, de belastingbetaler of NS zelf?
Op basis waarvan hebben ambtenaren van het Ministerie van
Financiën herhaaldelijk aangegeven dat de financiële waarde van
de concessie zelfs hoger kon zijn dan het door NS en KLM geboden
bedrag?
Hoe beoordeelt u die omstandigheden en het handelen van de
Staat dat volgde op het te hoge bod van 178 miljoen euro, in het
licht van de jurisprudentie die bepaalt dat bij zulke grote prijsverschillen de aanbesteding opnieuw gedaan moet worden?
Kunnen de hypothetische (financiële) gevolgen van het mislukken
van de aanbesteding geschetst worden? Welke situatie zou er dan
concreet op de HSL-Zuid ontstaan zijn?
Is er in de Invitation to Tender iets opgenomen over tarieven?
Kunnen de drie factoren die leidden tot een hoog faillissementsrisico voor HSA nader worden toegelicht?
Waren er volgens u voldoende objectiveerbare redenen om de
marktdialoog te beëindigen? Zo ja, wat waren deze?
Hoe kijkt u naar de ontwikkelingen rondom bijvoorbeeld de
aanbestedingen die over de afgelopen jaren plaatsvonden, waarbij
NS strafbare feiten pleegde om de concessie in Limburg te
verwerven, of een blokkade opwerpt in Oost-Nederland om
uitvoering van het plan van de winnende concurrent te bemoeilijken? Zijn dat uitwassen van dezelfde strategie en is de opstelling
van NS in de door u beschreven jaren feitelijk nog steeds dezelfde?
In hoeverre wordt NS daarbij door het kabinet geholpen –
bijvoorbeeld doordat bewindspersonen van Infrastructuur en
Milieu of Financiën niet ingrijpen of doordat de Minister van
Economische Zaken geen volwaardige rol in dit debat heeft of
neemt?

105

106

107

108

109

110

111

112

113
114
115
116

12

Nr.

Vraag

117

Heeft het kabinet niet ook een onverstandige beslissing genomen
door met NS verder te gaan, terwijl het bedrijf een onverstandige
beslissing had genomen door bewust niet te bieden op het
gevraagde? Had het kabinet NS moeten passeren, ondanks de druk
van de Kamer om NS in het zadel te helpen, om de simpele reden
dat NS niet aan de wensen en eisen voldeed?
Waarom kreeg NS schadevergoeding omdat de infrastructuur nog
niet klaar was terwijl de treinen ook nog lang niet klaar waren?
Welke mogelijke juridische risico’s vloeien voort uit de bevoorrechte positie waarin NS volgens u gebracht is? Is de Staat zich
daarvan voldoende bewust?
Zou het kabinet naar uw inschatting een andere vervoerder, die
geen eigendom van de Nederlandse overheid was, met dezelfde
coulance hebben behandeld als NS waar het gaat om het niet
nakomen van afspraken, het niet handhaven, et cetera?
Waarop baseert u de conclusie op bladzijde 193 dat de «de
Minister de keuze heeft gemaakt om de Tweede Kamer niet
expliciet te informeren over de aanwijzingen dat de HSA failliet zou
gaan», tegen de achtergrond van het feit dat het tot 15 augustus
2008 duurde totdat HSA beperkte inzage biedt in haar businesscase, daardoor pas vanaf dat moment een inschatting kon worden
gemaakt van de financiële positie van HSA en gelet op het feit dat
de PWC-rapportage – opgesteld in opdracht van de Minister –
dateert van 29 augustus 2008 (zoals u stelt op bladzijde 150)?
Klopt het beeld dat het risico op continuïteitsproblemen in elk
geval niet zo hard bewezen is, dat het akkoord van 2008/2009 en
het daarop volgende onderhandelakkoord uit 2011 wellicht niet
gelegitimeerd was? Welke conclusies heeft dat in termen van
risico’s op staatssteun, verboden bevoordeling van NS en zijn
dochterbedrijven of op de basis waarop de huidige concessie
verleend is?
Vindt u, waar u schrijft dat NS pas inzicht wilde geven in de cijfers
nadat het Ministerie van Infrastructuur en Milieu NS tegemoet
wilde komen, dat de Minister van Infrastructuur en Milieu
gechanteerd is door het staatsbedrijf NS?
Hebt u de indruk gehad dat de demissionaire status van het kabinet
tot andere besluiten heeft kunnen leiden? Hadden de verkiezingen
ook invloed?
Waarom was het zo dat NS HSA niet kon redden voor een deel?
Dat kan in het normale bedrijfsleven toch ook?
Waarom is een energiecorrectieregeling noodzakelijk en hoe luidt
die?
Zou naar uw oordeel niet voor iedere vervoerder die de concessie
om de HSL-Zuid had gewonnen gegolden hebben dat «de primaire
focus niet ligt bij het aantrekken van zoveel mogelijk reizigers en
het organiseren van zo goed mogelijk vervoer, maar bij het
maximaliseren van de omzet»?
Wat was naar uw oordeel in de periode 2001–2004 een wenselijke
opstelling geweest van de Staat ten aanzien van de hoogte van de
concessievergoeding? Bent u van oordeel dat de Staat reeds in
deze periode de vergoeding had moeten verlagen?

118
119

120

121

122

123

124

125
126
127

128

13

Nr.

Vraag

129

Hoe verhoudt uw uitspraak, waarin u begrip toont voor de aanpak
en belangenafweging die oud-minister Eurlings maakte om op
zoek te gaan naar een oplossing omdat de gevolgen voor de Staat
groot zijn en er ook effecten waren op het vervoer over de
HSL-Zuid, zich tot uw advies om afspraken open te breken om te
komen tot een betere benutting van de HSL-Zuid, tot verbetering
van de vervoerswaarde voor de reiziger en meer snelle treinen
naar België over de HSL-Zuid tegen betaalbare tarieven?
Wat verstaat u onder het «misleiden van de Kamer»? Is het
toegestaan voor een Minister om te «misleiden»? Welke afwegingen heeft u gemaakt om de passage uit de aanbiedingsbrief bij de
22ste voortgangsrapportage van de Minister aan de Kamer van
1 april 2008, waarin hij onder paragraaf 3.2 duidelijk schrijft over
het gesprek met HSA op 21 maart 2008 en over het feit dat daarin
ook wordt gesteld dat de continuïteit een gespreksonderwerp is en
dat er eerste gedachtewisselingen zijn (inmiddels is bekend dat
HSA op dat moment nog geen inzage had geboden in de financiële
situatie), niet te vermelden in het rapport, aangezien dit een
essentiële passage is, waarin de Kamer wordt geïnformeerd over
de liquiditeitsproblemen van HSA en daardoor continuïteit van
vervoer over de HSL-Zuid?
Wat is uw reactie op de uitspraak van de voormalige Minister,
gedaan tijdens het openbare verhoor, dat er pas sprake is van een
dreigend faillissement op het moment dat HSA dit op basis van
cijfers uit de businesscase heeft aangetoond?
Bent u van mening dat de Minister de Kamer wél juist had
geïnformeerd, indien hij de Kamer al in maart, april of mei 2008
had aangegeven dat een faillissement dreigde, zonder dat hij
daarvoor grondslag had in cijfers?
Komt het vaker voor dat aanbiedingsbrieven aan de Kamer, die NS
aangaan, vooraf langs NS gaan voor feedback?
Is het wel eens vaker voorgekomen dat conceptbrieven zijn
aangepast naar aanleiding van feedback vanuit NS?
Waarop baseert u uw oordeel, los van het vergelijken van twee
conceptaanbiedingsbrieven, dat de Minister de Kamer heeft
misleid?
Welke motieven had de Minister volgens u om de Kamer te
misleiden, bijvoorbeeld afgaande op zijn openbare verhoor?
Waarom hebt u er, gezien deze beschuldiging aan het adres van de
Minister, van afgezien zowel de heer Van Roozendaal (directeur
HSA) als de toenmalige directeur-generaal Keijts, die beiden
betrokken waren bij de totstandkoming van de aanbiedingsbrief, te
horen in deze kwestie?
Waarom heeft voormalig Minister van Financiën, de heer Bos,
destijds als aandeelhouder van NS niet afgedwongen dat inzage
werd geboden in de financiële situatie?
Acht u het onderhandelakkoord van 2011 gerechtvaardigd, gezien
het belang van de reiziger, of bent u (al dan niet achteraf) van
mening dat gezien de principiële bezwaren tegen integratie en de
juridische risico’s het onderhandelakkoord niet gesloten had
mogen worden?
Hoe beoordeelt u het gegeven dat bij het onderhandelakkoord niet
werd vermeld dat de Minister met NS had afgesproken dat de
verbinding Den Haag-Breda-Brussel werd vervangen door
Breda-Antwerpen?

130

131

132

133
134
135

136
137

138

139

140

14

Nr.

Vraag

141

Is de aandeelhouder verplicht om aanvullende financiële informatie op te vragen over de businesscase? Zo ja, wat had de aandeelhouder daar vervolgens mee moeten doen richting de bewindspersoon van Infrastructuur en Milieu en hoe had dit de situatie kunnen
veranderen en in welke richting?
Welke waarde hecht u aan het zuiver scheiden van de rol van
concessieverlener en die van aandeelhouder, gezien de verschillende conclusies die u hierover trekt op de pagina’s 195–197?
Kunt u toelichten waarom de HSL-Zuid op twee belangrijke punten
afwijkt van de gangbare spoorinfrastructuur in Nederland?
Was er geen andere keuze dan het ontwikkelen van een volledig
nieuw type treinen? Was het bijvoorbeeld niet mogelijk om
bestaande treinen verder te ontwikkelen en daarmee geschikt te
maken? Is daarnaar gekeken?
Is er sprake geweest van een bewuste trade-off tussen het kopen
van een bestaande trein met minder planningsrisico en lagere
ontwikkelingskosten enerzijds, en de gekozen oplossing met de
toen bekende positieve en negatieve eigenschappen anderzijds?
Waarom acht u het onverstandig dat NS onderscheid maakt tussen
een quickscan en een detailbeoordeling?
Hebt u het verslag over het werkbezoek aan AnsaldoBreda
aangetroffen en ingezien? Zo ja, hebt u het laten beoordelen op
kwaliteit? Wat was de uitkomst hiervan?
Heeft u ook de indruk dat er een lichte voorkeur was voor
AnsaldoBreda ten opzichte van andere deelnemende fabrikanten
en is u ook bekend waarom dit zo was?
Klopt het dat de Fyra in de basis geen hogesnelheidstrein is, maar
gewoon een snelle intercity die later onder politieke druk is
aangepast naar een snelheid van 250 km/u? Kunt u dit toelichten?
Zijn er aanwijzingen dat het afvallen van plaatmateriaal eigenlijk
het gevolg was van te hoge snelheden omdat de Fyra niet volgens
HSL-concept is ontwikkeld?
Op basis waarvan stelt NS dat AnsaldoBreda en Alstom wel een
gelijke behandeling hebben gehad?
Wist de Minister van Infrastructuur en Milieu danwel de Minister
van Financiën over de aankoop van de treinen en het feit dat het
aanbestedingsrecht met voeten werd getreden? Hadden zij dit
moeten weten?
Waar blijkt dat AnsaldoBreda de non-conformiteiten niet voortvarend oppakt?
Hoe zat de vertraging- en boetesystematiek in elkaar? Was er
sprake van betaling na opleveringen (een zogenaamd milestone
payment plan)? Zo ja, hebt u deze ingezien?
Had AnsaldoBreda, naast ervaring met de productie van de
hogesnelheidstrein ETR1000, nog andere voorbeelden op basis
waarvan het bedrijf aannam in staat te zijn in 33 maanden een trein
te kunnen ontwerpen en bouwen?
Heeft de toenmalig algemeen projectmanager van NSFSC
(Nederlandse Spoorwegen Financial Services Company), de heer
De Leeuw, zijn twijfel over de planning gedeeld met zijn
meerderen?
Was er op het moment dat de koopovereenkomst werd gesloten
een overzicht van de wet- en regelgeving, bijvoorbeeld rondom de
gewijzigde botseisen, die wellicht zou worden gewijzigd?
Beschikte het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over de
specificaties van de laatste versie van ERTMS (European Rail
Traffic Management System) toen HSA daar om vroeg?

142

143
144

145

146
147

148

149

150

151
152

153
154

155

156

157

158

15

Nr.

Vraag

159

Hoeveel afwijkingen van de kwaliteitseisen worden, op het
moment van oplevering, bij vergelijkbare projecten gemiddeld
gesproken geconstateerd?
Heeft NS gecheckt of het opleggen van boetes juridisch houdbaar
is?
Niet alle Fyra’s zijn in mei 2012 overgenomen: bleef met deze
initiële, gedeeltelijke overname niet een beperkter drukmiddel
voorhanden? Zo ja, is deze ingezet? Zo nee, waarom niet?
Wat is de inhoud van een certificaat van een keuringsinstantie voor
de productie van de Fyra? In welk stadium van de productie wordt
zo een certificaat verstrekt?
Was het uitgangspunt dat de ILT enkel een aanvullende controle
mag uitoefenen indien zij constateert dat de EG-keuringsverklaring
niet aan de eisen voldoet of indien hierover gerede twijfel bestaat,
van toepassing op de Fyra? Op welk moment en hoe had de ILT dat
moeten constateren?
Wat houdt «thematisch systeemtoezicht» in? Hoe wordt dit
ingericht?
Was het wijzigen van het turnkeycontract, waarmee zeggenschap
over de kwaliteit kon worden uitgeoefend, (juridisch) een optie?
Heeft de ILT iets gedaan met het besluit van de Raad voor
Accreditatie om Lloyd’s te weigeren te accrediteren? Zo nee, had
de ILT hier naar uw oordeel wel iets mee moeten doen?
Hoe kan, gegeven de hoeveelheid incidenten die zich in beperkte
tijd voordeden, worden geconstateerd dat dit alleen aan tekortschietende montage te wijten is?
Was er volgens u voldoende gerede twijfel voor de ILT om de
beoordeling van de keuringsinstantie in twijfel te trekken?
Is een vergunning voor treinen voor onbepaalde tijd gebruikelijk in
Nederland?
Wat schrijft de wet- en regelgeving van omliggende landen voor
ten aanzien het testen van álle treinen door de keuringsinstantie,
het uitvoeren van fysieke inspectie van een trein en het bijwonen
van een proefrit, hetgeen in Nederland niet verplicht is?
Waarom is er nu besloten om geen terugvaloptie achter de hand te
hebben voor het geval de Fyra uitvalt?
Kunt u bevestigen dat de eerste levering van Fyra’s in internationaal perspectief een zeer kleine levering betreft? Klopt het dat
vanuit het perspectief van statistiek en bedrijfsvoering in het
algemeen en testprotocollen in het bijzonder, tijdsdruk in combinatie met gebreken bij slechts enkele apparaten kunnen leiden tot
grote, soms té grote conclusies, op basis van een allesbehalve
optimale steekproefgrootte? In hoeverre heeft dit een rol gespeeld
bij het falen van deze fase van het project?
Is er een causaal verband tussen de start van het gebruik van de
Fyra in december 2012 en het feit dat de Beneluxtrein niet meer
kan rijden (vanwege inzet stoptrein Antwerpen-Roosendaal)?
Hoe had de Minister meer druk kunnen uitoefenen op HSA om de
concessieafspraken zo snel mogelijk en zoveel mogelijk uit te
voeren?
Had de Fyra (in theorie) nog kunnen rijden indien NS had voldaan
aan de voorwaarden voor een ingroeiscenario en een adequaat
alternatief?
Constateert u dat de concessieverlener zich in zijn geheel niet heeft
vergewist van de verwachte betrouwbaarheid van de dienstregeling met de Fyra?
Is de compensatie van 200 miljoen euro terug gevorderd?

160
161

162

163

164
165
166

167

168
169
170

171
172

173

174

175

176

177

16

Nr.

Vraag

178

Bent u van mening dat Nederland de Belgische Staat aansprakelijk
moet stellen voor de schade die is geleden doordat de Belgische
Staat afspraken niet na is gekomen?
Wat had de Staatssecretaris moeten doen en welke middelen had
zij kunnen inzetten om de druk op te voeren, zodat in 2012 wel een
goede overeenkomst was gesloten?
Had de Fyra naar uw mening door kunnen rijden na aanpassing
van het laagspanningssysteem en de zijbeplating? Acht u de
argumenten van NS om de Fyra toch uit de dienstregeling te halen
valide? Waarom wel of niet?
Is bekend of er voor de Staatssecretaris überhaupt redenen
geweest zouden kunnen zijn om de concessie wel in te trekken? Zo
ja, welke?
Wat bedoelt u met de zin «dat de keuze om NS nog een kans te
geven, lastig is»? Werd het als lastig ervaren omdat zo een tweede
kans politiek lastig zou liggen vanwege kritiek vanuit de Kamer of
lag die tweede keuze lastig omdat de Minister van Financiën vond
dat NS eigenlijk geen tweede kans verdiende?
Wat wordt bedoeld met de zin «hiervoor is meer tijd en munitie
nodig»? Is die munitie bedoeld om te onderbouwen dat een
tweede kans voor NS inderdaad objectief gezien gerechtvaardigd
zou zijn volgens de betrokken bewindspersonen zelf of is de
munitie bedoeld om argumenten te verzamelen waarmee de
Kamer overtuigd kon worden?
Is het niet zo dat ooit is bepaald dat het vervoer over de HSL-Zuid
openbaar moest worden aanbesteed omdat het als risicovol werd
beschouwd de concessie onderhands aan één partij te gunnen,
omdat de marktconsultatie al liep? Hoe verhoudt zich dit tot het
gegeven dat drie deskundigen in 2013 zeggen dat dit best mogelijk
is? Is de regelgeving veranderd op dit punt?
Is het reizigersbelang naar uw mening niet gediend met het zo snel
mogelijk tot stand brengen van vervoer over de HSL-Zuid?
Hoe geloofwaardig vindt u het citaat van de Staatssecretaris dat
bedrijven die hulp boden naar NS werden doorverwezen, nu
enerzijds vaststaat dat NS alles deed en doet om concurrentie
tegen te gaan en de Staatssecretaris daarmee bekend was, en
anderzijds de Staatssecretaris zelf doorlopend gepoogd heeft om
alternatieve aanbieders buiten beeld te laten? Klopt de analyse, dat
hiermee eigenlijk geen serieus voorstel aan de hulpbiedende
alternatieve aanbieders gedaan werd?
Hoeveel partijen hebben zich gemeld bij de Staatssecretaris om
hulp aan te bieden voor de situatie die ontstond nadat NS stopte
met de Fyra, gelet op het feit dat de Staatssecretaris in haar
openbare verhoor aangaf dat zich meerdere partijen gemeld
hadden?
Hebt u een beeld ontwikkeld over de vraag in hoeverre de lobby
van NS in dit dossier en in algemene zin parallel loopt met de
sondering en lobby van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu,
en vice versa?
Is er voldoende autonomie in het opereren van het Ministerie van
Infrastructuur en Milieu (als beleidsverantwoordelijke en concessieverlener) versus NS (als uitvoerder, waarvan het ministerie voor
het politiek succes afhankelijk is)?

179

180

181

182

183

184

185
186

187

188

189

17

Nr.

Vraag

190

Kan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu ook beslissingen
nemen die NS minder plezierig vindt zonder dat NS in staat is om
die te frustreren of is sprake van een zodanig wederzijdse
afhankelijkheid dat de beleidsrol en concessieverleningsrol van
Infrastructuur en Milieu feitelijk gegijzeld kan worden door NS?
Indien dat laatste juist is, is naar uw mening dan sprake van een
(wellicht substantiële of zelfs beslissende) voorsprong in het
politieke proces waarop NS kan bogen? In hoeverre tast dat de
transparantie van de besluitvorming door het Ministerie van
Infrastructuur en Milieu aan?
Hoe beoordeelt u de gang van zaken dat zaken afgestemd werden
tussen NS en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu voordat de
Kamer werd geïnformeerd en de kennelijk wel erg innige relaties
tussen NS en het ministerie?
Klopt het dat de nuance in het rapport van Oxera, dat geen echte
marktverkenning heeft plaatsgevonden, niet in de openbare
Kamerstukken terug te vinden is? Wat vindt u van die handelwijze
van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, bijvoorbeeld
in relatie tot de positie van andere marktpartijen?
Heeft het Ministerie van Algemene Zaken er op aangedrongen dat
het Ministerie van Infrastructuur en Milieu contact zou opnemen
met het Ministerie van Economische Zaken? Kunt u concreet en
gedetailleerd beschrijven wat er met deze adviezen is gedaan?
In hoeverre heeft de kennelijke competentiestrijd tussen de
ministeries van Infrastructuur en Milieu en Economische Zaken, die
zich vertaalde in een weigering van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu om het Ministerie van Economische Zaken bij zijn
besluitvorming te betrekken, ertoe geleid dat de markt en de
reiziger gedupeerd zijn?
In hoeverre heeft de Minister van Economische Zaken wel geblaft
maar niet gebeten? Kunt u uw bevindingen op dit punt toelichten?
In hoeverre heeft het kabinet contact gezocht met de Europese
Commissie in deze stadia om te overleggen over de juridische
houdbaarheid van zijn voornemens? Indien die contacten niet
gelegd zijn, hebt u inzicht in de reden dat dit niet gebeurd is?
Indien de contacten wel gelegd zijn, hoe vaak is dat contact
geweest, welke adviezen bracht de Europese Commissie uit en wat
is daarmee concreet gebeurd?
Hoe beoordeelt u de verantwoordelijkheid die de premier op dit
punt genomen heeft als coördinerend Minister? Had de premier
meer kunnen en/of moeten doen dan hij gedaan heeft om de rol
van de Minister van Economische Zaken op juiste wijze in het
debat te verankeren?
Bent u van mening dat het voorstel van Arriva, zoals de titel zegt,
inderdaad beter voor de reiziger zou zijn geweest, als dat vergeleken wordt met de situatie waarin wij nu verkeren en het alternatief
waarvan u vindt dat dit niet als «volwaardig» kan worden
bestempeld? Blijft die conclusie overeind wanneer de vergelijking
getrokken wordt met de situatie die per 2021 ontstaat, als NS met
treinen gaat rijden die weliswaar sneller zijn maar nog altijd niet
aansluiten bij de snelheid waarvoor het spoor aangelegd is?
Zijn er door andere vervoerders ook plannen ingediend of
voorstellen gedaan die beter zouden uitpakken dan de situatie
waarin wij nu verkeren?
Zelfs als een marktverkenning het beste aanbod voor de reiziger
zou beschrijven, hoe reëel acht u het dan dat zo een aanbod in de
praktijk zou voldoen aan hetgeen in de marktverkenning is
geboden en aan de gestelde eisen?

191

192

193

194

195
196

197

198

199

200

18

Nr.

Vraag

201

Wat is volgens u de reden dat, afgezien van AnsaldoBreda,
niemand de Fyra publiekelijk verdedigt?
Wat is uw oordeel over het gegeven dat de ingreep van de Minister
van Financiën heeft geleid tot aanpassing van de communicatie
over de status van het door de directie genomen en door de Raad
van Commissarissen bekrachtigde besluit van NS om te stoppen
met de Fyra?
Waarom vindt u het ontluisterend dat veiligheid door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu genoemd wordt als één van de
redenen om te stoppen met de Fyra in het licht van eerdere
communicatie van de Belgische spoorweginspectie en de NMBS
hierover?
Waar is de uitspraak op gebaseerd dat NS van geluk mag spreken
dat de holding Finmeccanica dochterbedrijf AnsaldoBreda wil
verkopen en daardoor bereid is een schikking te treffen, terwijl de
schade voor NS 347 miljoen euro had kunnen zijn?
Hoe kan volgens u in een procedure van openbare aanbesteding
vooraf rekening worden gehouden met aspecten als aangeboden
verbindingen, reistijden en tariefvoorwaarden?
Hebt u bij uw conclusie dat «niet open en duidelijk is gecommuniceerd over de doorslaggevende rol van de financiën en dat in de
plaats daarvan steeds met het argument is geschermd dat het
alternatieve vervoersaanbod het beste is voor de reiziger»
meegewogen dat het vliegtuig zich ontwikkelt tot goedkope manier
van reizen? Hebt u deze veranderende trend ten opzichte van het
afsluiten van de oorspronkelijke concessie en het alternatief in
2013 meegewogen?
Kunt u op basis van uw onderzoek en observaties aangeven in
hoeverre sprake is van een cultuur van het niet delen van
informatie door het ministerie met het parlement? Is sprake van
een incident of gaat het om een dieper of zelfs diep gewortelde
cultuur? In hoeverre is dat relevant, nu een belangrijk deel van de
ambtenaren, die een sleutelrol in het dossier vervulden en nog
steeds werkzaam zijn bij het Ministerie van Infrastructuur en
Milieu, zijn doorgeschoven naar hogere posities of wellicht zelfs
aan de lat staan om de gevolgen van het enquêterapport te
implementeren binnen het eigen ministerie en daarbij wellicht
weeffouten moeten gaan herstellen, waar zij in hun vorige functie
zelf verantwoordelijk voor waren?
Hoe innig zijn de banden tussen NS en het Ministerie van
Infrastructuur en Milieu? Is er sprake van een zakelijke relatie
tussen opdrachtgever en opdrachtnemer of is daarvan geen
sprake? Kunt u uw antwoord met voorbeelden larderen en daarbij
ook ingaan op de overstap van de voormalig directeur spoor van
het Ministerie van Infrastructuur en Milieu naar NS nadat hij als
directeur spoor nauw betrokken was bij de laatste fase van het
Fyradossier bij beoordeling van het «volwaardig alternatief» dat
geen volwaardig alternatief blijkt te zijn, bij de integratie van de
concessies voor de HSL-Zuid en het hoofdrailnet en bij de
definitieve toekenning van de hoofdrailnetconcessie aan NS?
Wat is er vastgelegd over de bevoegdheid van de ILT om de
beoordeling van de keuringsinstantie in twijfel te trekken indien
daar gerede aanleiding toe bestaat en waar is dit vastgelegd?

202

203

204

205

206

207

208

209

19

Nr.

Vraag

210

Waarom is de huidige Minister van Financiën niet opgeroepen
voor een openbaar verhoor, temeer daar wordt geconstateerd dat
de Minister de Kamer onvolledig heeft geïnformeerd? Waarom is
er voor gekozen om wel een besloten voorgesprek met de Minister
van Financiën te voeren? Is daar ook niet gaandeweg voor
gekozen, toen duidelijk werd dat de Minister van Financiën de
Kamer onvoldoende geïnformeerd heeft?
Staat uw voorstel om altijd een verslag op te stellen van besloten
overleggen niet op gespannen voet met de op dat moment van
toepassing zijnde vertrouwelijkheid aangezien deze verslaglegging
bij een enquête alsnog openbaar kan worden en in hoeverre kan
dit betrokkenen hinderen om alsnog iets te zeggen?
Wat zouden de (financiële) gevolgen zijn geweest indien de Kamer
in 2013 had vastgehouden aan de eisen zoals die in 2001 zijn
opgesteld en in hoeverre was het realistisch om hieraan vast te
houden?
Welk beveiligingssysteem gebruikte de Thalys tussen juni 1996
(begin van de dienst met de Thalys) en december 2009 (inzet
Thalys met ETCS, European Train Control System)?
Welke ETCS-versie gebruikte de Thalys in december 2009? En
welke versie wordt er op dit moment gebruikt?
Wie heeft er goedkeuring gegeven voor het gebruik van, en de
overgang naar, de in de Thalys gebruikte veiligheidssystemen?
Omvatten de in het rapport vermelde upgrades van versie 2.2.2
naar versie 2.3.0 ook hardware aanpassingen of betreft het alleen
een software upgrade?
Waarom kon de Fyra niet de bij de Thalys gevolgde weg gebruiken? Hebt u ten aanzien van deze vraag ergens sporen van een
discussie/besluitvorming gevonden? Zo ja, wie was er verantwoordelijk voor de genomen besluiten?
Als de Thalys upgradable was, had dit bij de Fyra niet eveneens
gekund, te meer daar de Fyra nog in ontwerp/ontwikkeling was?

211

212

213

214
215
216

217

218

20