Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2014–2015

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

1769
Vragen van het lid Omtzigt (CDA) aan de Minister van Veiligheid en Justitie en
de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over het Aeronautical Fixed
Telecommunication Network (AFTN) (ingezonden 3 maart 2015).
Antwoord van Staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu) mede
ondertekend door de Minister van Veiligheid en Justitie (ontvangen 31 maart
2015). Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 1719
Vraag 1
Wie is er in Nederland aangesloten op het Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN)?
Antwoord 1
Het Aeronautical Fixed Telecommunication Network (verder in deze beantwoording: netwerk) vindt zijn oorsprong in de regelgeving van de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO (annex 10, volume II en III). ICAO
beschrijft het netwerk als een wereldwijd luchtvaartnetwerk waarover korte
digitale berichten worden verstuurd. Op het netwerk zijn alle relevante
partijen aangesloten die een vliegtuig begeleiden in alle fasen van de vlucht,
zoals luchtverkeersorganisaties, luchthavens en meteoproviders. Berichten die
over het netwerk worden gestuurd zijn bijvoorbeeld notice to airmen
(NOTAMs), vliegplannen en meteogerelateerde berichten.
Om berichten te ontvangen dient een partij via een toegangspoort aangesloten te zijn op het netwerk. De volgende Nederlandse partijen hebben via de
Nederlandse toegangspoort aansluiting op het netwerk: Luchtverkeersleiding
Nederland (LVNL), douane, KLM Operations Control Center (OCC), de
Koninklijke Marechaussee, Politie Luchtvaartdienst, Société Internationale de
Télécommunications Aéronautiques(SITA)1, Eindhoven Havendienst,
Groningen Tower, Lelystad Tower, Maastricht Tower, Rotterdam Tower,
Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut en het Air Operations Control
Station te Nieuw Milligen.
De meeste luchtvaartpartijen zien het netwerk als een verouderd systeem.
Toen faxen werden geïntroduceerd, werd daarvan steeds vaker gebruik
gemaakt. Nu wordt veelal via internet gecommuniceerd.

1

ah-tk-20142015-1769
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2015

SITA is een bedrijf dat voorziet in infrastructuur en communicatie services voor luchtvaartmaatschappijen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, Aanhangsel

1

Vraag 2
Kunt u aangeven of de International Civil Aviation Organization (ICAO)
berichten verstuurt via AFTN en daarmee één van de zogenaamde publicerende organisaties is op AFTN?
Antwoord 2
ICAO is niet aangesloten op dit operationele netwerk en verstuurt derhalve
geen berichten via het netwerk.
Vraag 3
Wie heeft er in Nederland een abonnement op deze berichten en staat dus op
de lijst van geadresseerden van berichten van ICAO? Kunt u specifiek
aangeven of de volgende organisaties berichten ontvangen en welke
categorie informatie zij ontvangen: de Minister van Veiligheid en Justitie en/of
het Ministerie van Veiligheid en Justitie, de Minister van Buitenlandse Zaken
en/of het Ministerie van Buitenlandse Zaken, de Minister en/of Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu en/of het Ministerie van Infrastructuur en
Milieu, Luchtverkeersleiding Nederland (LVLN), KLM, de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid en de Onderzoeksraad voor de
Veiligheid (OVV)? Kunt u voorts aangeven of genoemde partijen berichten
van ICAO ontvangen via andere systemen dan AFTN?
Antwoord 3
In Nederland hebben de partijen die in het antwoord op vraag 1 genoemd
staan toegang tot het netwerk en deze partijen kunnen dus berichten
ontvangen.
Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, is ICAO niet aangesloten op
het netwerk en verspreidt zij daarom ook geen berichten over het netwerk.
ICAO verstuurt berichten op verschillende manieren. Allereerst verstuurt ICAO
berichten aan de verdragsstaten via de zogenaamde ICAO State Letters. Voor
Nederland is het Ministerie van Infrastructuur en Milieu geregistreerd als
centraal aanspreekpunt voor deze State letters. IenM zorgt voor de verdere
verspreiding van deze State Letters naar publieke of private partijen voor wie
de gedeelde informatie van belang kan zijn. Als een State Letter bijvoorbeeld
betrekking heeft op de beveiliging van de burgerluchtvaart, stuurt IenM de
State Letter aan de NCTV.
Daarnaast stelt ICAO correspondentie en publicaties (zoals «Electronic
Bulletins», «Circulars», «Documents» en «Guidance Material») deels
beschikbaar via een beveiligde webportal die alleen toegankelijk is voor
overheidspartijen en internationale organisaties, en deels via haar openbare
website. Dit is afhankelijk van de toegekende rubricering inzake vertrouwelijkheid door ICAO.
Vraag 4
Kunt u aangeven wie de berichten (Special Alert Messages, SAM-berichten)
kreeg en wie van de geadresseerden tot welk veiligheidsniveau deze
berichten ontving?
Antwoord 4
In uw vraag noemt u Special Alert Messages(SAM-berichten). Deze specifieke
term wordt zover bekend niet in het actuele berichtenverkeer in de luchtvaart
gehanteerd.
De huidige ICAO regelgeving kent acht typen berichten die over het netwerk
worden gestuurd (Annex 10, volume II, artikel 4.4.1.1). Deze acht typen
berichten worden onderverdeeld in drie prioriteitscategorieën (artikel 4.4.1.2).
De term SAM (of een vergelijkbare term) komt niet terug in de typen
berichten, noch in de prioriteitscategorieën.
Eurocontrol hanteert de zogenoemde Safety Alertswaarmee luchtvaartpartijen
worden geïnformeerd over veiligheidsaspecten. Daarin onderscheidt
Eurocontrol drie typen:
1. veiligheidswaarschuwingsbericht als er een probleem is met directe
impact op de veiligheid;
2. herinnering van een veiligheidssignaal als er een probleem is dat
opnieuw aandacht behoeft;
3. bericht dat verzoekt om ondersteuning als een oplossing moet worden
gevonden voor een probleem.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, Aanhangsel

2

Safety Alerts worden afgegeven als Eurocontrol daartoe aanleiding ziet op
grond van informatie van hun bekende organisaties (luchtverkeersorganisaties, de FAA of industriepartijen als Boeing en Airbus)
Vraag 5
Kunt u aangeven tot welke acties dit geleid heeft met veilige vluchtuitvoering?
Antwoord 5
Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven, is het de Nederlandse
overheid niet bekend dat dergelijke berichten zijn uitgegeven.
Vraag 6
Kunt u een overzicht geven van de berichten die ICAO tussen januari 2014 en
17 juli 2014 over de veiligheid in Oost-Oekraine verstuurd heeft via AFTN of
op andere wijze, bijvoorbeeld via copperchase? Kunt u per bericht aangeven
wat er in stond en aan wie het bericht in Nederland verstuurd is?
Antwoord 6
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 aan heb gegeven, stuurt ICAO geen
berichten over het netwerk. ICAO heeft in deze periode ook geen andere
berichten verstuurd over de veiligheid in Oost-Oekraïne.
Ter volledigheid wordt gewezen op de State letter waarin ICAO de situatie
onder de aandacht brengt dat twee organisaties de luchtverkeersdienstverlening claimen in de Simferopol FIR (ICAO Paris State Letters 14–0243, 2 april
2014). Dit betreft een ander deel van het Oekraïense luchtruim dan waar de
ramp met vlucht MH17 heeft plaatsgevonden.
Vraag 7, 8 en 9
Tot welke acties hebben de berichten over Oost-Oekraine geleid?
Wat is het hoogste waarschuwingsniveau dat afgegeven is over OostOekraine in de periode 1 januari 2014 tot en met 17 juli 2014? Wanneer is dat
afgegeven?
Heeft de OVV voor 17 juli 2014 berichten ontvangen van de ICAO over de
veiligheid van het luchtruim in Oost-Oekraine? Zo ja, welke en wanneer?
Antwoord 7, 8 en 9
Zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven, zijn in de periode tot 17 juli
2014 geen berichten over Oost- Oekraïne uitgegeven door ICAO.
Vraag 10 en 11
Zijn er voor 17 juli 2014 SAM-berichten van niveau 3 of 4 afgegeven over
Oost-Oekraine? Zo ja, wanneer, wie heeft ze gehad en wie heeft daarop actie
ondernomen?
Als er voor 17 juli 2014 SAM-berichten van niveau 3 of 4 zijn afgegeven,
welke gevolgen heeft dat gehad voor de informatieverstrekking naar diensten
zoals LVNL en de betrokken airlines voor de vluchten tussen Amsterdam en
Kuala Lumpur en alle andere vluchten die regulier over Oost-Oekraine
vlogen?
Antwoord 10 en 11
Zoals mijn antwoord op vraag 4 aan geeft, is de Nederlandse overheid niet
bekend dat dergelijke berichten over Oost-Oekraïne zijn uitgegeven.
Vraag 12
Als de OVV zulke berichten ontvangen heeft, is zij dan de geschikte organisatie om het onderzoek te doen naar de besluitvorming rondom het bepalen
van vliegroutes?
Antwoord 12
De OVV is onafhankelijk en bepaalt zelf welke voorvallen hij onderzoekt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, Aanhangsel

3

Vraag 13
Kunt u de precieze onderzoeksvraag van het OVV-onderzoek naar de keuze
voor de route aan de Kamer doen toekomen? Kunt u aangeven wie het
OVV-onderzoek naar de vliegroute gelast heeft en wie wanneer de onderzoeksvraag heeft vastgesteld?
Antwoord 13
De OVV bepaalt behoudens de wettelijk verplichte onderzoeken zelfstandig
welke voorvallen hij onderzoekt en wat daarbij de onderzoeksvraag is. De
OVV heeft op 18 juli 2014 bekend gemaakt onderzoek te doen naar de
besluitvorming rondom de vliegroute van vlucht MH17. Dit heeft de OVV op
25 juli 2014 nader toegelicht: «De OVV doet onderzoek naar de besluitvorming over vliegroutes en de risico-afweging die is gemaakt bij de keuze voor
de vliegroute over Oost-Oekraïne. De OVV blikt daarbij niet alleen terug maar
bekijkt ook het systeem in den brede met het doel lessen voor de toekomst te
trekken».
Vraag 14
Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?
Antwoord 14
Ja.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, Aanhangsel

4