Rapport

Staat van de Infra RWS

Dit is een uitgave van
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Postbus 20901 | 2500 EX Den Haag
colofon aanpassen
www.rijksoverheid.nl/ienw
juni 2019 | xxx

Colofon
Uitgegeven door
Auteur			

Rijkswaterstaat
Rijkswaterstaat

Datum			
Versie			
Status			

17 december 2020
4.2
Definitief

Bronvermelding foto's:
Cover - Thea van den Heuvel /DAPh
Oosterscheldekering - Paul van Baardwijk, Studio Retouched
Noordwaard - Siebe Swart
Schip/sluis - Henri Cormont
A27 brug over de Lek - Tineke Dijkstra

Rapport Staat van de Infra

2

Voorwoord
Het verschijnen van deze rapportage is wat mij betreft een mijlpaal. ‘De Staat van de Infra’ is namelijk meer
dan alleen een overzicht van de toestand van onze Nederlandse hoofdinfrastructuur. We starten hiermee
een proces dat de staat van het Hoofdwegennet, het Hoofdvaarwegennet en het Hoofdwatersysteem
periodiek en systematisch in kaart gaat brengen.
Dat is alleen al nuttig bij de vele discussies over de ruimtelijke inrichting van ons land. We staan wat dat
betreft voor grote opgaven. Op het gebied van woningbouw, ICT, duurzaamheid en klimaatadaptatie
bijvoorbeeld. Veel discussies daarover richten zich op nieuwe, innovatieve oplossingen en verbindingen.
Tegelijk is de werkelijkheid óók dat de noodzakelijke infrastructuur van ons land er al grotendeels ligt. Onze
bestaande wegen en waterwegen zijn de slagaders van onze huidige economie en samenleving. Zij brengen
mensen samen, ze koppelen regio’s en ze verbinden ons land met de rest van de wereld. Ook onze ‘natte’
hoofdinfrastructuur is onmisbaar. Die beschermt ons dagelijks tegen wateroverlast of droogte. Zonder
dijken zou een groot deel van Nederland onder water komen te staan. Ons hoofdwatersysteem is naast
waterveiligheid noodzakelijk voor het bieden van schoon, gezond en voldoende water, voor mensen, maar
ook voor andere onderdelen van ons ecosysteem.
Nederland kan niet zonder een goed functionerend systeem van wegen- en watersystemen. Alleen al
daarom is het belangrijk te weten in welke staat de bestaande infrastructuur verkeert. Met die kennis
kunnen we doordachte en goed onderbouwde besluiten nemen over de instandhouding ervan.
De kennis die daarvoor nodig is heeft Rijkswaterstaat met deze rapportage in kaart gebracht. Dit is de eerste
uitgave van de Staat van de Infra : een 1.0-versie. We gaan dit overzicht elk jaar uitgeven. Dat biedt u een
periodiek overzicht van de actuele onderhoudstoestand. Het laat bovendien zien hoe het onderhoud van
onze infrastructuur zich ontwikkelt in de tijd.
We hebben veel in kaart gebracht en we meten veel. Toch ontdekten we bij het verzamelen van de gegevens
domeinen waarvan de gegevens, indicatoren of normen ontbreken. Het komend jaar willen we de gebruikte
systematiek dan ook verder verfijnen, zodat we volgend jaar een nog beter beeld kunnen schetsen van de
staat van onze hoofdinfrastructuur.
Heeft u daarbij tips of mist u informatie? Meld het ons alstublieft. We kunnen misschien niet in elke
behoefte voorzien, maar ik beloof u dat we elke informatiewens serieus in overweging nemen. Met die
kennis kunnen we onze infrastructuur tot in de verre toekomst samen in topconditie houden.
Michèle Blom
Directeur-generaal van Rijkswaterstaat

Rapport Staat van de Infra

3

Rapport Staat van de Infra

4

Inhoudsopgave
Samenvatting

6

1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5

Inleiding 	
Aanleiding 	
Doelstelling rapportage 	
Scope 	
Verantwoording 	
Leeswijzer 	

8
8
8
8
8
9

2		
2.1		
2.2		
2.3		
2.4		

Beschrijving netwerken 	
10
Instandhouding netwerken 	
10
Hoofdwegennet 		
10
Hoofdvaarwegennet	  11
Hoofdwatersysteem 	
12

3		 Methodiek
3.1		 Criteria
3.2		 Normering		

14
14
15

4		
4.1		
4.2		
4.3		

16
16
18
23

Staat van de infrastructuur
Hoofdwegennet
Hoofdvaarwegennet
Hoofdwatersysteem

5		 Ontwikkelingen en uitdagingen
5.1		 Trends en ontwikkelingen
5.2		 Toekomstige instandhoudingsopgaven

32
32
33

6		 Conclusies en reflectie 		
6.1		 De Staat van de Infra 		
6.2		 Wat betekent dit voor de volgende rapportages

34
34
35

Begrippen

36

Bijlage 1 Kaarten netwerken

38

Bijlage 2 Details methodiek

41

Bijlage 3 Verklaring niet opgenomen onderdelen		

44

Rapport Staat van de Infra

5

Samenvatting
Rijkswaterstaat is als netwerkbeheerder verantwoordelijk
voor de aanleg en instandhouding en ontwikkeling van het
Hoofdwegennet, Hoofdvaarwegennet en het
Hoofdwatersysteem. De minister van Infrastructuur en
Waterstaat heeft de Tweede Kamer toegezegd deze regelmatig
te informeren over de staat van de infrastructuur.1
Voorliggende rapportage beschrijft de actuele staat van de
drie door Rijkswaterstaat beheerde netwerken. Daarnaast
worden ook de trends en ontwikkelingen die van invloed zijn
op de staat van deze netwerken beschreven.
Bij de beschrijving voor de staat van de infrastructuur is
getracht zoveel mogelijk aan te sluiten bij de systematiek die
ProRail gebruikt. De staat van de infrastructuur wordt daarom
uitgedrukt in vijf criteria, te weten veiligheid, levensduur,
betrouwbaarheid, beschikbaarheid en technische conditie.
Dit is de eerste versie van deze rapportage. Op dit moment
zijn nog niet voor alle criteria indicatoren, normen of
gegevens beschikbaar en kan dus nog geen volledig beeld van
de staat van de infrastructuur worden geschetst.2 De Staat van
de Infra verschijnt in de toekomst jaarlijks. Het komende jaar
willen we gebruiken om de nieuwe systematiek verder in te
vullen en te verfijnen.
Deze eerste versie van de Staat van de Infra levert per
criterium het volgende beeld op:

Veiligheid
Onder veiligheid verstaan de impact van infrastructuur op
de veiligheid van gebruikers en omwonenden van de
netwerken, op het personeel van derden (bijvoorbeeld
wegwerkers) en het eigen personeel. De veiligheid van de
infrastructuur is goed. Rijkswaterstaat heeft de veiligheid
systematisch in beeld. Tijdens dagelijkse schouwen en
jaarlijkse en zesjaarlijkse inspecties worden
veiligheidsrisico’s gesignaleerd. Waar nodig neemt
Rijkswaterstaat beheersmaatregelen en worden extra
inspecties uitgevoerd zodat de veiligheid wordt
gegarandeerd.
Levensduur
Het criterium levensduur geeft de verwachte resterende
technische levensduur van het object weer ten opzichte van
de totale technische levensduur. We constateren dat delen
van de infrastructuur het einde van hun technische
levensduur naderen. Dit speelt vooral bij schutsluizen,
bruggen, gemalen en stuwen in het Hoofdvaarwegennet en
Hoofdwatersysteem.
Betrouwbaarheid
Het criterium betrouwbaarheid geeft het aantal storingen van
de infrastructuur weer. Deze indicator is nieuw voor
Rijkswaterstaat en daarom zijn nog geen prestatieafspraken
gemaakt.
Beschikbaarheid
Het criterium beschikbaarheid geeft de tijdsduur aan dat het
netwerk de vereiste functies heeft uitgeoefend. Het
criterium beschikbaarheid is toegevoegd ten opzichte van
de methodiek die ProRail hanteert omdat hierover door
Rijkswaterstaat wel prestatieafspraken zijn gemaakt. De
beschikbaarheid van de infrastructuur voldoet voor een
groot deel aan de afgesproken prestatie. Op het
Hoofdvaarwegennet voldoet de beschikbaarheid niet
volledig aan de prestatieafspraken.
Technische conditie
Het criterium technische conditie geeft de technische staat
weer van de infrastructuur op een peilmoment. De
technische conditie voldoet voor een groot deel aan de
afgesproken prestatie. Rijkswaterstaat heeft veel kennis en
informatie over het areaal. In de loop der tijd zijn, mede
door de wijze van sturing en procesinrichting, door
medewerkers lokaal eigen methoden en systemen ontwikkeld om deze informatie vast te leggen. Deze beschikbare
informatie is hierdoor niet centraal optelbaar, toegankelijk
en navolgbaar.

Rapport Staat van de Infra

6

Hoofdstuk 1 | Inleiding

Hoewel de Nederlandse infrastructuur in vergelijking met
andere landen nog steeds gemiddeld genomen goed scoort3
is er geen reden tot zelfgenoegzaamheid, zoals blijkt uit het
genuanceerde beeld in deze Staat van de Infra. Zeker, onze
infrastructuur is in grote lijnen op orde maar er zijn wel
degelijk aandachtspunten:
• Er zijn verschillen tussen de netwerken en in de manieren
waarop de beoordeling wordt toegepast.
• De levensduur van relatief veel objecten nadert zijn
einde. Dit leidt ook, door het handhaven van het
veiligheidsniveau, incidenteel tot beperkingen aan het
gebruik.
• We kunnen niet altijd de prestaties leveren die
afgesproken zijn met het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat. En soms ontbreekt ook goede informatie over
de staat van de infrastructuur.
We moeten dus aan de slag. Het zal een belangrijke opgave
worden om daarbij de juiste balans te vinden tussen de
ambities en risico’s, en tussen kwaliteit en prestatieniveaus.
Tot slot: de goede staat van de infrastructuur heeft een
verrassende keerzijde. Toekomstige ontwikkelingen zoals de
klimaatverandering, opkomende informatietechnologie en de
toenemende druk op de ruimte stellen extra en nieuwe eisen
aan de infrastructuur van de toekomst. Kunstwerken en
wegverhardingen zijn zo aangelegd dat zij minder snel
aanpasbaar zijn aan nieuwe ontwikkelingen in het gebruik en
aan nieuwe wensen uit de samenleving.

1

Kamerbrief kenmerk IENW/BSK-2019/123865, 28 mei 2019

2

Zie hoofdstuk 4 en bijlage 3 voor een overzicht van welke aspecten nog ontbreken

3

World Economic Forum, The Global Competitiveness Report 2019

Rapport Staat van de Infra

7

Hoofdstuk 1 | Inleiding

1.

Inleiding

Rijkswaterstaat werkt, samen met partners, aan een veilig,
leefbaar en bereikbaar Nederland. Om deze doelen te
bereiken beheert, onderhoudt en ontwikkelt
Rijkswaterstaat in opdracht van het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat drie infrastructurele
netwerken: het Hoofdwegennet (HWN),
Hoofdvaarwegennet (HVWN) en Hoofdwatersysteem (HWS).
Deze rapportage beschrijft de staat van deze drie netwerken.

1.1

Aanleiding

Tijdens de vaststelling van de begrotingsstaat van het
Infrastructuurfonds voor 2019 heeft de minister van
Infrastructuur en Waterstaat de Tweede Kamer toegezegd
deze regelmatig te informeren over de staat van de
infrastructuur bij Rijkswaterstaat.4 Deze rapportage is een
aanvulling op de ontwerpbegroting en het jaarverslag.
Voorliggende rapportage voorziet voor de eerste keer in
deze behoefte.

1.2

Doelstelling rapportage

Deze rapportage geeft een actueel beeld van de technische
staat van de infrastructuur van de drie door Rijkswaterstaat
beheerde infrastructurele netwerken: het HWN, HVWN en
HWS. De staat van de infrastructuur is beschreven op basis
van de thans beschikbare informatie.5 Ook zijn
ontwikkelingen in het rapport opgenomen die van invloed
zijn op de ontwikkeling van de staat van de infrastructuur.
Deze rapportage draagt bij aan de onderlinge
vergelijkbaarheid tussen de staat van de infrastructuur van
Rijkswaterstaat en de infrastructuur die door ProRail wordt
beheerd.

1.3

Scope

De scope van deze rapportage omvat de drie door
Rijkswaterstaat beheerde netwerken: het HWN, HVWN en
HWS. Elk netwerk bestaat uit een diversiteit aan fysieke
infrastructuur: de objecten. Soortgelijke objecten zijn
ingedeeld in zogenaamde objectcategorieën. Voorbeelden
zijn kunstwerken (zoals bruggen en tunnels) en
wegverhardingen.
De Staat van de Infra rapporteert over een deel van de
objectcategorieën (zie hoofdstuk 2). Voorzieningen ten
behoeve van deze netwerken, zoals datacenters, schepen en
gebouwen, maken geen deel uit van deze rapportage omdat
de vervangingswaarde6 hiervan relatief gering is.

1.4

Verantwoording

In 2017 heeft ProRail een rapportage opgesteld over de staat
van de spoorinfrastructuur.7 In voorliggende rapportage is
de methodiek uit die rapportage voor het eerst toegepast op
het HWN, HVWN en HWS. Waar mogelijk is volgens deze
methodiek gerapporteerd; er zijn echter grote verschillen
tussen de netwerken van Rijkswaterstaat en het
spoornetwerk. Waar nodig is de methodiek aangepast om
recht te doen aan deze verschillen. De staat van de
infrastructuur is uitgedrukt in vijf criteria:
1. Veiligheid
2. Levensduur
3. Betrouwbaarheid
4. Beschikbaarheid
5. Technische conditie
In deze eerste Staat van de Infra is waar mogelijk
kwantitatief gerapporteerd. Nog niet alle informatie is
beschikbaar om invulling te geven aan de methodiek. In
bijlage 3 is een overzicht opgenomen van de criteria waarop
nog geen (volledig) oordeel mogelijk is.
In deze rapportage zijn de prestatieafspraken tussen
Rijkswaterstaat en het ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat als norm gehanteerd. Nog niet voor alle
indicatoren zijn prestatieafspraken gemaakt.
Deze rapportage verschijnt in de toekomst jaarlijks. Er
wordt naar gestreefd om in volgende versies de informatie
en methodiek verder te ontwikkelen. Zo kan de
ontwikkeling van de staat van de infrastructuur worden
gevolgd en ontstaat een beter beeld bij de betekenis van de
opgenomen getallen.
Voor de rapportage is gebruikgemaakt van de bij
Rijkswaterstaat beschikbare data. In 2020 is de
budgetbehoefte voor instandhouding van de netwerken van
Rijkswaterstaat gevalideerd.8 Doel van deze validatie was te
bepalen in hoeverre deze behoefte op goede en navolgbare
wijze is opgebouwd en onderbouwd. Voor zover de validatie
concrete onvolkomenheden in de data naar voren heeft
gebracht, zijn deze inmiddels gecorrigeerd. Over de
doorontwikkeling van de informatievoorziening op basis
van de validatie wordt de Tweede Kamer separaat
geïnformeerd.
Veel objecten vervullen een functie in meerdere netwerken.
Een voorbeeld is een schutsluis waar schepen een
waterstandsverschil overbruggen (HVWN) en ook water
wordt gekeerd (HWS). Elk object is administratief
toegedeeld aan één netwerk; in deze rapportage is die
indeling aangehouden.

Rapport Staat van de Infra

8

Hoofdstuk 1 | Inleiding

1.5

Leeswijzer

Deze rapportage bestaat uit zes hoofdstukken. Eerst worden
de drie netwerken beschreven (hoofdstuk 2), gevolgd door
een toelichting op de gehanteerde methodiek
(hoofdstuk 3). De resultaten zijn opgenomen in hoofdstuk 4
(Staat van de Infra). Ontwikkelingen die de staat van de
infrastructuur in de toekomst beïnvloeden zijn beschreven
in hoofdstuk 5. De rapportage sluit af met conclusies en
aanbevelingen (hoofdstuk 6).
Een overzicht van begrippen is opgenomen achter in deze
rapportage. De bijlagen bevatten een uitwerking van de
methodiek en de gehanteerde bronnen.

4

Kamerbrief kenmerk IENW/BSK-2019/123865, 28 mei 2019

5

Een overzicht van bronnen is opgenomen aan het einde van deze rapportage

6

De investering die nodig zou zijn om het gehele object nu te vervangen

7

ProRail, Staat van de Infra 2017, versie 4.0, 29 november 2018
Zie Kamerbrief kenmerk IENW/BSK-2020/10882519, 19 juni 2020 en Horvat & Partners, Validatie budgetbehoefte instandhouding 2020-2035, mei 2020

8 	

Rapport Staat van de Infra

9

Hoofdstuk 2 | Beschrijving netwerken

2.

Beschrijving netwerken

In dit hoofdstuk zijn de drie netwerken beschreven. Per
netwerk is aangegeven welke beleidsdoelstellingen door het
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn gesteld en
hoe deze zijn vertaald naar de criteria volgens welke de staat
van de infrastructuur is beschreven.

2.1

Instandhouding netwerken

Rijkswaterstaat zorgt voor de instandhouding van het
Hoofdwegennet (HWN), Hoofdvaarwegennet (HVWN) en
Hoofdwatersysteem (HWS). Met de instandhouding wordt
de veiligheid en het functioneren van deze infrastructuur
behouden en gewaarborgd.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat
hebben prestatieafspraken gemaakt over het beheer en onderhoud van de netwerken en de hiervoor benodigde budgetten.
De prestaties en budgetten zijn gebaseerd op een langjarige
beheer- en onderhoudsstrategie en de huidige staat van de
infrastructuur. Vervanging en Renovatie valt niet onder de
prestatieafspraken; hierover maakt Rijkswaterstaat per project
afspraken met het ministerie.

2.2

Hoofdwegennet

Binnen de instandhouding maakt Rijkswaterstaat onderscheid tussen enerzijds Beheer en Onderhoud en anderzijds
Vervanging en Renovatie. Beheer en Onderhoud is gericht
op het behalen van de beoogde levensduur van de infrastructuur. Vervanging en Renovatie is het vervangen van een
object of het verlengen van de levensduur van een bestaand
object (renovatie). Instandhouding gaat niet over de aanleg
van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur.

Met het Hoofdwegennet (HWN) maakt Rijkswaterstaat vlot en
veilig personen- en vrachtverkeer over de weg mogelijk. Het
HWN verbindt economische en bestuurlijke centra in
Nederland en sluit aan op de infrastructuur van andere
wegbeheerders in Nederland en van de ons omringende
landen. Voor het HWN heeft het ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat twee beleidsdoelen geformuleerd:
1. Het realiseren van verkeersveiligheid.
2. Het realiseren van bereikbaarheid.
Rijkswaterstaat heeft deze beleidsdoelen vertaald naar vijf
functies. In onderstaande tabel is aangegeven hoe de beleidsdoelen en functies zijn vertaald naar de criteria waarmee de
staat van de infrastructuur is beschreven (Tabel 1). Bij aanleg
van infrastructuur worden de wegcapaciteit, het toegestane
gewicht en de toegestane snelheid bepaald. Door Beheer en
Onderhoud worden deze functies in stand gehouden. Door
storingen snel te verhelpen blijft de impact op de beschikbaarheid voor het wegverkeer beperkt. Beheer en Onderhoud is er
ook op gericht om veiligheidsrisico’s en ongevallen te voorkomen. Dit kan leiden tot aanpassing van het gebruik. De omvang
van het HWN is weergegeven in Tabel 2. Een overzichtskaart van
het HWN is opgenomen in bijlage 1.

Beleidsdoel

Functie

Criteria Staat van de Infra

Objectcategorie

Type

Realiseren van
verkeersveiligheid

Voorkomen
ongevallen

Veiligheid, levensduur en
technische conditie

Wegverhardingen

Baanlengte

Kunstwerken

Beschikbaar stellen
wegcapaciteit

Levensduur,
beschikbaarheid en
technische conditie

Dragen gewicht
voertuigen

Levensduur,
beschikbaarheid en
technische conditie

Vaste betonnen
bruggen
Vaste stalen bruggen
Beweegbare bruggen
Viaducten
Tunnels
Aquaducten

Mogelijk maken
gewenste snelheid

Levensduur,
beschikbaarheid en
technische conditie

Beperken invloed
storingen

Levensduur,
beschikbaarheid en
technische conditie

Infrastructuur wordt aangelegd met een beoogde levensduur van vele decennia met de op dat moment geldende
normen en richtlijnen als uitgangspunt.9 Met verloop van
tijd worden deze normen en richtlijnen aangescherpt als
gevolg van voortschrijdende technische mogelijkheden,
veiligere bouw- en ontwerpmethodes, veranderend gebruik
van de infrastructuur en hogere eisen aan veiligheid,
doorstroming en duurzaamheid. Bij vervanging of renovatie
wordt bezien hoe deze nieuwe normen en richtlijnen
kunnen worden toegepast op bestaande infrastructuur. Dit
is niet altijd volledig mogelijk.

Realiseren van
bereikbaarheid

Aantal / lengte

Eenheid

7.842

km

718

Stuks

28
55
2.921
27
17

Stuks
Stuks
Stuks
Stuks
Stuks

Tabel 2: Omvang Hoofdwegennet (peildatum: 1 januari 2020)

Tabel 1: Relatie tussen beleidsdoelen, functies en criteria Staat van de Infra – HWN

Rapport Staat van de Infra

10

Hoofdstuk 2 | Beschrijving netwerken

2.3

Hoofdvaarwegennet

Met het Hoofdvaarwegennet (HVWN) maakt Rijkswaterstaat vlot
en veilig personen- en vrachtverkeer over water mogelijk. Het
HVWN maakt deel uit van een groter nationaal en internationaal
netwerk voor zowel binnenvaart als zeevaart. Voor het HVWN
heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als
beleidsdoelen geformuleerd:
1. Het realiseren van veiligheid.
2. Het realiseren van bereikbaarheid.
Rijkswaterstaat heeft deze beleidsdoelen vertaald naar twee
functies. In onderstaande tabel is aangegeven hoe deze beleidsdoelen en functies zijn vertaald naar de criteria waarmee de staat van de
infrastructuur is beschreven (Tabel 3). Door Beheer en Onderhoud
worden deze functies in stand gehouden. Door storingen snel te
verhelpen blijft de impact op de beschikbaarheid beperkt. Beheer
en Onderhoud is er ook op gericht om veiligheidsrisico’s en
ongevallen te voorkomen. Dit kan leiden tot (tijdelijke) beperking
van de capaciteit, de toegestane diepgang en/of de toegestane
snelheid. De omvang van het HVWN is weergegeven in Tabel 4. Een
overzichtskaart van het HVWN is opgenomen in bijlage 1.

Beleidsdoel

Functie

Criteria Staat van de Infra

Realiseren van
veiligheid

Voorkomen
scheepsongevallen

Veiligheid, levensduur en
technische conditie

Realiseren van
bereikbaarheid

Afwikkelen
vaarwegverkeer en
rekening houden met
kruisende infra

Levensduur,
betrouwbaarheid,
beschikbaarheid en
technische conditie

Tabel 3: Relatie tussen beleidsdoelen, functies en criteria Staat van de Infra – HVWN

Objectcategorie

Type

Vaarwegprofiel

Lengte beheerde
vaarwegen10
Vaste
vaarwegmarkering
Drijvende
vaarwegmarkering

7.082

km

8.743

Stuks

9.548

Stuks

Schutsluizen11
Vaste betonnen
bruggen
Vaste stalen bruggen
Beweegbare bruggen

129
147

Stuks
Stuks

84
113

Stuks
Stuks

Kunstwerken

Aantal / lengte

Eenheid

Tabel 4: Omvang Hoofdvaarwegennet (peildatum: 1 januari 2020)

Rapport Staat van de Infra

11

Hoofdstuk 2 | Beschrijving netwerken

2.4

Hoofdwatersysteem

Met het Hoofdwatersysteem (HWS) beheert Rijkswaterstaat
de kwantiteit en kwaliteit van het water. Het HWS
functioneert in samenhang met infrastructuur van andere
beheerders (onder andere waterschappen, provincies,
gemeenten, drinkwaterbedrijven en natuurbeheerders) en
maakt deel uit van internationale watersystemen. Voor het
HWS heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als
beleidsdoelen geformuleerd:
1. Het bieden van waterveiligheid.
2.	Het bieden van schoon, gezond en voldoende water.
Rijkswaterstaat heeft deze beleidsdoelen vertaald naar vier
functies. In onderstaande tabel is aangegeven hoe de
beleidsdoelen en functies zijn vertaald naar de criteria
waarmee de staat van de infrastructuur is beschreven
(Tabel 5). Het beschermen tegen hoogwater is de
hoofdfunctie van het HWS. Het leeuwendeel van de primaire
waterkeringen, die Nederland beschermen tegen
overstromingen vanuit de Noordzee, de grote rivieren en de
grote wateren, is in beheer van de waterschappen. Een
beperkt deel is in beheer bij Rijkswaterstaat; dit betreft
dijken, dammen en duinen. Daarnaast beheert
Rijkswaterstaat de stormvloedkeringen en een aantal
kunstwerken in de primaire keringen. De Staat van de Infra
rapporteert alleen over de (stormvloed)keringen en
kunstwerken in beheer van Rijkswaterstaat.12

Door Beheer en Onderhoud wordt de betrouwbaarheid van
de infrastructuur geborgd zodat het achterland tegen
hoogwater wordt beschermd en hoogwater kan worden
beheerst. De omvang van het HWS is weergegeven in Tabel 6.
Een overzichtskaart van het HWS is opgenomen in bijlage 1.

Beleidsdoel

Functie

Criteria Staat van de Infra

Objectcategorie

Type

Bieden van
waterveiligheid

Beschermen tegen
hoogwater

Veiligheid, levensduur en
technische conditie

Kust

Kustlijn

Beheersen van
hoogwater

Veiligheid, levensduur en
technische conditie

Stormvloedkeringen

Behouden balans
tussen vraag en
aanbod van zoet
water

Beschikbaarheid,
levensduur en technische
conditie

Voorkomen van
verzilting

Beschikbaarheid,
levensduur en technische
conditie

Bieden van schoon
en gezond en van
voldoende water

Aantal / lengte

Eenheid

293

km

Stormvloedkeringen

6

Stuks

Primaire
waterkeringen

Dijken, dammen en
duinen

198

km

Kunstwerken

Stuwen
Gemalen
Spuisluizen

10
20
86

Stuks
Stuks
Stuks

Tabel 6: Omvang Hoofdwatersysteem (peildatum: 1 januari 2020)
Tabel 5: Relatie tussen beleidsdoelen, functies en criteria Staat van de Infra – HWS

9

In sommige gevallen blijkt het niet haalbaar om volledig aan deze normen en richtlijnen te voldoen, bijvoorbeeld in het geval van ruimtegebrek

10

Beheerde vaarwegen: zeecorridors / -toegangsgeulen, hoofdtransportassen, hoofdvaarwegen en overige vaarwegen

11

Het betreft het aantal kolken van schutsluizen

12

Over de staat van de primaire keringen wordt jaarlijks gerapporteerd door het Deltaprogramma

Rapport Staat van de Infra

12

Rapport Staat van de Infra

13

Hoofdstuk 3 | Methodiek

3.

Methodiek

In dit hoofdstuk is de methodiek13 beschreven waarmee de
staat van de infrastructuur in beeld is gebracht. De gehanteerde criteria en de wijze waarop de oordelen over de staat
van de infrastructuur zijn bepaald zijn toegelicht.

3.1

Criteria

Rijkswaterstaat beschouwt bij de instandhouding de
integrale prestatie van de netwerken. Doel is volgens onder
andere een Life-Cycle Cost (LCC)-benadering te komen tot
een optimale balans tussen prestaties, kosten en risico’s. In
deze rapportage wordt de staat van de infrastructuur
uitgedrukt in vijf criteria waarover afzonderlijk wordt
gerapporteerd:
1. Veiligheid
2. Levensduur
3. Betrouwbaarheid
4. Beschikbaarheid
5. Technische conditie
De staat van de infrastructuur is beschreven voor de in
hoofdstuk 2 genoemde objectcategorieën.14 Doel is elk
criterium te beoordelen door middel van meetbare
indicatoren.
Op dit moment kan nog niet voor ieder criterium een
meetbare indicator worden opgesteld. De binnen
Rijkswaterstaat beschikbare informatie is met een ander doel
ingewonnen dan voor het opstellen van deze rapportage,
waardoor nog niet tot een gevalideerd oordeel is gekomen.
In een aantal gevallen is een criterium niet van toepassing op
de delen van de netwerken, bijvoorbeeld bij grotendeels
natuurlijke sytemen zoals de kustlijn. In hoofdstuk 4 wordt
per netwerk een overzicht gegeven welke criteria op welke
wijze zijn beoordeeld. Daarbij is aangegeven op basis van
welke bronnen de criteria zijn beoordeeld en op welke
periode (peilperiode) het oordeel betrekking heeft.

3.1.1 Veiligheid
Veiligheid staat voor Rijkswaterstaat voorop. Veiligheid
omvat de impact van infrastructuur op de veiligheid van
gebruikers en omwonenden van de netwerken, op het
personeel van derden en op het eigen personeel.
Nieuwe infrastructuur wordt ontworpen met veiligheid als
randvoorwaarde. Hiervoor zijn normen en richtlijnen
opgesteld.15 Naar aanleiding van functionele, economische
en technische ontwikkelingen kunnen normen en richtlijnen
worden aangepast. Zonder fysieke aanpassingen zal de
bestaande infrastructuur daardoor niet zonder meer voldoen
aan de geldende veiligheidseisen.

3.1.2 Levensduur
Het criterium levensduur geeft de verwachte resterende
levensduur van het object weer ten opzichte van de totale
levensduur.16 De resterende technische levensduur is bepaald
voor het object als geheel. Onderdelen van objecten, zoals
bewegingswerken, besturingssystemen en technische
installaties kennen een veel kortere levensduur dan het
object. Deze onderdelen zijn niet meegenomen.
Einde technische levensduur wordt bereikt wanneer met
regulier onderhoud het wettelijk vereiste veiligheidsniveau
of de afgesproken prestaties niet meer gehaald worden.
Oorzaken van einde technische levensduur zijn:
• Normale veroudering, waardoor vergaande technische
gebreken ontstaan.
• Gewijzigd gebruik, waardoor versneld technische
gebreken ontstaan.
• Toegepaste technieken die niet langer worden
ondersteund, waardoor het object niet meer is te
onderhouden, of alleen tegen zeer hoge kosten.
Bijvoorbeeld omdat vervangende of reserveonderdelen
niet meer verkrijgbaar zijn.
• Wijzigingen in normen, waardoor het oordeel over de
mate waarin een object geschikt is voor gebruik is
veranderd. Bijvoorbeeld wanneer een object niet langer
voldoet aan de normen voor constructieve veiligheid.
In het kader de verdere ontwikkeling van assetmanagement
werkt Rijkswaterstaat aan een risicogestuurde levensduurbenadering (LCC) waarmee ook de economische levensduur van
objecten in beeld wordt gebracht. Deze informatie is op dit
moment echter nog niet beschikbaar. Om de objectcategorieën onderling vergelijkbaar te maken zijn deze onderling
gewogen op basis van de totale vervangingswaarde per
objectcategorie. Dit betekent dat objecten met een hoge
vervangingswaarde zwaarder meetellen dan objecten met
een lage vervangingswaarde. Een uitwerking van de
methodiek en hoe de verwachte resterende technische
levensduur wordt bepaald is opgenomen in bijlage 2.

3.1.3 Betrouwbaarheid
Het criterium betrouwbaarheid geeft het aantal storingen
van de infrastructuur weer. Over dit criterium zijn geen
prestatieafspraken gemaakt tussen het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat. Hierdoor is
op dit criterium slechts beperkt informatie beschikbaar.

Rapport Staat van de Infra

14

Hoofdstuk 3 | Methodiek

3.1.4 Beschikbaarheid17
Het criterium beschikbaarheid geeft de tijdsduur aan dat het
netwerk de vereiste functies heeft uitgeoefend. De beschikbaarheid wordt beïnvloed door de tijdsduur van geplande en
ongeplande onderhoudswerkzaamheden. De huidige
prestatieafspraken hebben betrekking op de beschikbaarheid
van de infrastructuur en de hinder voor de gebruiker.

3.1.5 Technische conditie
Het criterium technische conditie geeft de technische staat
weer van de infrastructuur op een peilmoment. Deze
indicator wordt bepaald met inspecties of door metingen.

Omschrijving

Toelichting

5

Erg goed

Niet gehanteerd

4

Goed

Voldoet aan de prestatieafspraak

3

Gemiddeld

Voldoet niet aan de prestatieafspraak, met een afwijking van
≤ 3%-punt

2

Matig

Voldoet niet aan de prestatieafspraak, met een afwijking van
> 3%-punt

1

Slecht

Niet gehanteerd

Tabel 7: Normering veiligheid, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en technische conditie

Toelichting

3.2

Normering

Waar over de criteria veiligheid, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en technische conditie een prestatieafspraak is
vastgesteld, is een oordeel conform onderstaande tabel
opgenomen (Tabel 7). Hierbij is de door ProRail gehanteerde
indeling in vijf klassen gevolgd. Opgemerkt wordt dat de
prestatieafspraken geen klasseindeling kennen, deze is voor
deze rapportage gekozen. Vaststellen van deze indeling is
onderdeel van de doorontwikkeling van de methodiek zoals
genoemd in hoofdstuk 1. Als er geen prestatieafspraak is
vastgesteld is een kwalitatief beheerdersoordeel opgenomen.

5

Tussen 67% en 100% van de verwachte technische
levensduur resterend

4

Tussen 33% en 67% van de verwachte technische
levensduur resterend

3

Tussen 0% en 33% van de verwachte technische
levensduur resterend

2

1

Tot 20% voorbij de verwachte technische levensduur

Meer dan 20% voorbij de verwachte technische
levensduur

Tabel 8: Normering levensduur

Bij het criterium levensduur is een specifieke indeling
gehanteerd (Tabel 8). De verwachte resterende technische
levensduur van een object wordt weergegeven als percentage
van de totale verwachte technische levensduur. Aanvullend
op deze indeling is de gewogen gemiddelde leeftijd
berekend.
De normering geeft slechts aan in hoeverre aan de
prestatieafspraken wordt voldaan. Aan deze normering
kunnen geen conclusies worden verbonden over
bijvoorbeeld acute veiligheidsrisico's. Als veiligheidsrisico's
worden geconstateerd, neemt Rijkswaterstaat
beheersmaatregelen zoals het instellen van een
gebruiksbeperking.

	De methodiek is gebaseerd op de methodiek die door ProRail is gehanteerd voor zijn rapportage over de staat van de spoorinfrastructuur

13

[ProRail, Staat van de Infra 2017, versie 4.0, 29 november 2018]
14

In een aantal gevallen is de staat van de infrastructuur voor het gehele netwerk opgenomen

15

In sommige gevallen blijkt het niet haalbaar om volledig aan deze normen en richtlijnen te voldoen, bijvoorbeeld in het geval van ruimtegebrek

16

De levensduur van onderdelen van het object kan korter zijn dan die van het object. Dit geldt specifiek voor elektrotechnische installaties en
ICT-systemen

	Dit criterium is toegevoegd ten opzichte van de door ProRail gehanteerde methodiek, omdat de beschikbaarheid sterk gerelateerd is aan de

17

prestaties van de netwerken. Rijkswaterstaat heeft hierover afspraken gemaakt met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Rapport Staat van de Infra

15

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.

Staat van de infrastructuur

Dit hoofdstuk beschrijft de staat van de infrastructuur. Per
netwerk worden de criteria veiligheid, levensduur, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en technische conditie behandeld.
Niet voor alle objectcategorieën kan in deze rapportage al een
oordeel worden opgenomen. Daarvoor zijn verschillende
redenen: voor een deel van deze categorieën zijn nog geen
prestatieafspraken gemaakt. Daarnaast zijn op een aantal
onderdelen de areaalgegevens niet direct beschikbaar in een
vorm die al in deze rapportage kan worden gebruikt. Een
overzicht van deze onderdelen18 waarover geen oordeel is
opgenomen staat in bijlage 3.

Het tweede aandachtspunt is dat oude kunstwerken niet zijn
ontworpen volgens de huidige normen voor constructieve
veiligheid. Rijkswaterstaat toetst momenteel of deze
kunstwerken voldoen aan de huidige normen. Ook voert
Rijkswaterstaat inspecties en gerichte risicoanalyses uit. Op
basis van de toetsen en inspecties wordt bepaald of maatregelen nodig zijn om de constructieve veiligheid te borgen.19
In de afgelopen jaren zijn in enkele gevallen maatregelen
genomen.20 Rijkswaterstaat verwacht dat dit, door toenemende verkeersbelastingen en intensiever gebruik, in de
toekomst vaker nodig is.

4.1

Tunnels voldoen aan specifieke wet- en regelgeving.21 Jaarlijks
monitort Rijkswaterstaat of de tunnels voldoen aan de
wettelijke kaders. Als veiligheidsrisico’s worden gesignaleerd,
worden maatregelen genomen.

Hoofdwegennet

In de volgende paragrafen worden de criteria behandeld,
voor het hele Hoofdwegennet (HWN) of voor de objectcategorieën kunstwerken, wegverhardingen en dynamisch
verkeersmanagement (DVM).

4.1.1 Veiligheid
Kunstwerken
Het beheerdersoordeel over de kunstwerken in het HWN
op het criterium veiligheid is Goed. De constructieve
veiligheid is op orde. Rijkswaterstaat heeft de veiligheid
systematisch in beeld. Tijdens dagelijkse schouwen en
jaarlijkse en zesjaarlijkse inspecties worden veiligheidsrisico’s gesignaleerd. Waar nodig neemt Rijkswaterstaat
beheersmaatregelen en worden extra inspecties uitgevoerd
zodat de veiligheid wordt gegarandeerd. Er zijn aandachtspunten ten aanzien van het veilig gebruik van beweegbare
bruggen en de draagkracht van kunstwerken.

Wegverhardingen
Het oordeel over de wegverhardingen op het criterium
veiligheid is Goed. Er wordt voldaan aan de
prestatieafspraak.
Als de wegverharding onvoldoende stroef is of als spoorvorming optreedt komt de veiligheid in het geding.22 Elk jaar
worden de stroefheid en spoorvorming van wegvakken
gemeten. Als de vastgestelde waarden worden overschreden,
wordt binnen een week een snelheidsbeperking ingesteld én
wordt binnen een jaar onderhoud uitgevoerd. In 2019
voldeed 99,8%23 van de wegverhardingen (Figuur 1).

Het eerste aandachtspunt is dat bij oudere beweegbare
bruggen oude werktuigbouwkundige installaties zijn
gekoppeld aan moderne systemen voor bediening en
besturing. Vervanging en onderhoud vraagt per kunstwerk
maatwerk om te zorgen dat de veiligheid aantoonbaar is
geborgd.

99,0%

99,2%

99,4%

99,6%

99,8%

100,0%

voldoet
voldoet niet

Figuur 1: Veiligheid wegverhardingen (prestatieafspraak = 99,7%, peilperiode: 1 januari tot en met 31 december 2019)

Rapport Staat van de Infra

16

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.1.2 Levensduur

technische levensduur al is verstreken. Vaste stalen bruggen en
de beweegbare bruggen zijn relatief oud. Dit uit zich in het
toenemende aantal vervangingen en renovaties van deze
kunstwerken. Bij vaste betonnen bruggen en viaducten is het
beeld gemengd: er komen zowel oude als jonge objecten voor.
Dit uit zich in individuele gevallen in vervanging of renovatie
van deze kunstwerken. Tunnels en aquaducten zijn relatief
jong, wel is vervanging en renovatie van de ICT-systemen en
technische installaties aan de orde. De levensduur van deze
onderdelen is geen onderdeel van deze indicator.

Kunstwerken
De indicator is de verwachte resterende technische levensduur24 van het kunstwerk, doordat de kunstwerken gedurende
vele decennia zijn aangelegd (Figuur 2 en Figuur 3).25 In de
derde figuur (Figuur 4) is per type kunstwerk de resterende
levensduur als percentage van de totale verwachte levensduur
weergegeven, gewogen met de vervangingswaarde. Er zijn
weinig kunstwerken in het HWN waarbij de verwachte
40
35
30

stuks

25
20

Tunnels
Beweegbare bruggen

15

Vaste stalen bruggen

10

Aquaducten

5

02
0

01
0

-2

-2

20
10

20
00

99
0

20
00

19
90
-

98
0

19
80

-1

97
0

19
70

-1

96
0

19
60

-1

95
0

19
50

-1

94
0

19
40

-1

93
0

19
30

-1

92
0

-1
19
20

-1
19
10

0

-1

91
0

0

jaar van aanleg

Figuur 2: Jaren van aanleg tunnels, beweegbare bruggen, vaste stalen bruggen en aquaducten (peildatum: 1 januari 2020)
1000
900
800
700

500
400

Viaducten

300

Vaste betonnen bruggen

200
100

20
10

20
20

-

20
10

20
00
-

20
00

19
90
-

19
90

19
80

19
80

19
70

19
70

19
60

19
60

19
50

19
50

19
40

19
40
-

19
30

19
30
-

19
20

19
20
-

19
10

19
-

10

0

0

stuks

600

jaar van aanleg

Figuur 3: Jaren van aanleg viaducten en vaste betonnen bruggen (peildatum: 1 januari 2020)

Vast e stalen bruggen
Beweegbare bru ggen
Vast e betonnen bruggen
Vi adu cten
Tunnels
Aqu aduc ten
0%

20%

40%

60%

80%

100%

meer dan 20% voorbij de verwacht e levensduur
tot 20% voorbi j de verwachte levens duur
tuss en 0% en 33 % van de verwacht e levensduur res terend
tuss en 33% en 6 7% van de verwach te levensduur res terend
tuss en 67% en 1 00% van de verwac hte l evensduur resterend

Figuur 4: Levensduur kunstwerken HWN (peildatum: 1 januari 2020)

Rapport Staat van de Infra

17

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.1.3 Beschikbaarheid

4.2.1 Veiligheid

Hoofdwegennet - algemeen
Het oordeel over het HWN op het criterium beschikbaarheid
is Goed. Er wordt voldaan aan de prestatieafspraken. De
indicator is de geplande niet-beschikbaarheid als gevolg van
het uitvoeren van onderhoud.26 Deze indicator geldt voor het
gehele HWN, zonder onderscheid tussen objectcategorieën.
De niet-beschikbaarheid door ongeplande afzettingen,
bijvoorbeeld als gevolg van calamiteiten en plotseling falen
van de infrastructuur, is niet meegeteld.
Geplande niet-beschikbaarheid wordt veroorzaakt doordat
tijdens het uitvoeren van onderhoud afzettingen of
snelheidsbeperkingen nodig zijn om veilig te kunnen
werken. Om de doorstroming van het verkeer zo min
mogelijk te beperken wordt de uitvoering van deze werkzaamheden zo efficiënt mogelijk gepland en uitgevoerd. De
beschikbaarheid voldoet aan de afgesproken prestatie: op
peildatum 1 juli 2020 bedroeg de beschikbaarheid 98,6%,
dit ligt boven de afgesproken 97% (Figuur 5).

Kunstwerken
Het beheerdersoordeel over de kunstwerken in het HVWN op
het criterium veiligheid is Goed. De constructieve veiligheid
is op orde. Rijkswaterstaat heeft de veiligheid systematisch in
beeld. Tijdens dagelijkse schouwen en jaarlijkse en zesjaarlijkse inspecties worden veiligheidsrisico’s gesignaleerd.
Waar nodig neemt Rijkswaterstaat beheersmaatregelen en
worden extra inspecties uitgevoerd zodat de veiligheid wordt
gegarandeerd. Er zijn aandachtspunten ten aanzien van
aanvaarrisico’s, het veilig gebruik van beweegbare bruggen
en schutsluizen en de draagkracht van kunstwerken.

4.2

Hoofdvaarwegennet

In de volgende paragrafen worden de criteria behandeld voor
het hele Hoofdvaarwegennet (HVWN) of voor de objectcategorieën kunstwerken en vaarwegprofiel. Voor de
beschikbaarheid van de kunstwerken en de technische
conditie van het vaarwegprofiel is verder onderscheid
gemaakt naar vaarwegcategorie: zeetoegangsgeul,
hoofdtransportas, hoofdvaarweg, overige vaarweg.

0%

20%

40%

60%

Het eerste aandachtspunt is dat een deel van de kunstwerken in het HVWN gevoelig is voor aanvaring door schepen.
Dit risico neemt toe doordat steeds grotere schepen
gebruikmaken van de infrastructuur dan waar deze
oorspronkelijk voor is ontworpen. Een voorbeeld is de
Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl, waarop meerdere
aanvaringen met bruggen hebben plaatsgevonden. Deze
aanvaarrisico’s gelden voor objecten die in vaarwegen
liggen of deze kruisen, ook als deze onderdeel zijn van het
HWN of HWS27 of in beheer zijn bij een andere beheerder
(ProRail, provincies, gemeenten). Aanvaring kan leiden tot
ernstige schade aan en langdurige uitval van het kunstwerk
en uitval van overige functies, zoals die van een
oeververbinding.
Naar aanleiding van recente aanvaringen heeft
Rijkswaterstaat de vaarwegmarkering en andere
verkeerstekens zoals bebording en verlichting bij 21
kunstwerken onderzocht. Op 15 van deze locaties zijn
maatregelen gepland of al uitgevoerd zodat de schipper goed
kan zien welke route moet worden gevolgd. Nog 11 andere
kunstwerken worden momenteel onderzocht.

80%

100%

Besc hikbaarhei d (gepland)
Onbesch ikbaarh eid (gepland)

Figuur 5: Beschikbaarheid HWN (prestatieafspraak = 97%, peilperiode: 1 januari tot en met 30 juni 2020)

Rapport Staat van de Infra

18

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

Het tweede aandachtspunt is dat bij oudere kunstwerken
oude werktuigbouwkundige installaties zijn gekoppeld aan
moderne systemen voor bediening en besturing. Vervangen
en onderhoud vraagt per kunstwerk maatwerk om te zorgen
dat de veiligheid aantoonbaar is geborgd.
Het derde aandachtspunt is dat kunstwerken niet zijn
ontworpen volgens de huidige normen voor constructieve
veiligheid. Rijkswaterstaat toetst momenteel of deze
kunstwerken voldoen aan de huidige normen. Ook voert
Rijkswaterstaat inspecties en gerichte risicoanalyses uit. Op
basis van de toetsen en inspecties wordt bepaald of
maatregelen nodig zijn om de constructieve veiligheid te
borgen.28 In de afgelopen jaren zijn in enkele gevallen
maatregelen genomen.29 Rijkswaterstaat verwacht dat dit,
door toenemende verkeersbelastingen en intensiever
gebruik, in de toekomst vaker nodig is.

0%

20%

40%

60%

Vaarwegprofiel
Het oordeel over de veiligheid van het vaarwegprofiel is
Gemiddeld. Er wordt niet voldaan aan de prestatieafspraak,
maar de afwijking is minder dan 3%-punt. De indicator is het
op orde zijn van de markering van de vaargeul voor de
scheepvaart.
Deze vaarwegmarkering bestaat uit drijvende en vaste
markeringen. Vaarwegmarkering op zeewateren moet
voldoen aan internationale normering.30 Rijkswaterstaat
heeft deze normering vertaald naar de overige wateren in zijn
beheer. De door Rijkswaterstaat met het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat afgesproken prestatie is dat de
vaarwegmarkering in beheer bij Rijkswaterstaat voor 95% aan
deze richtlijnen voldoet. De vaarwegmarkering voldoet niet
aan deze afspraak, 92% van de vaarwegmarkeringen voldoet
niet (Figuur 6). Er zijn zorgen over de tijd die nodig is om
storingen te verhelpen, mede als gevolg van de benodigde
vervanging van de schepen die worden ingezet voor het
onderhoud van de vaarwegmarkering.

80%

100%

voldoet
voldoet niet

Figuur 6: Veiligheid vaarwegprofiel (prestatieafspraak = 95%, peilperiode: 1 januari tot en met 30 juni 2020)

Rapport Staat van de Infra

19

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.2.2 Levensduur
Kunstwerken
De indicator is de verwachte resterende technsiche levensduur31 van het kunstwerk. Deze verschilt sterk per type
kunstwerk, doordat de kunstwerken gedurende vele
decennia zijn aangelegd (Figuur 7).
In de tweede figuur (Figuur 8) is per type kunstwerk de
resterende levensduur als percentage van de totale verwachte
levensduur weergegeven, gewogen met de vervangingswaarde. De kunstwerken in het HVWN zijn relatief oud. Dit geldt
voor zowel de schutsluizen als voor de vaste stalen bruggen
en beweegbare bruggen die onderdeel uitmaken van het
HVWN.32 De relatief hoge leeftijd uit zich in het toenemende
aantal vervangingen en renovaties, van zowel hele kunstwerken als van de ICT-systemen en technische installaties.33
De vaste betonnen bruggen zijn relatief jong.
90
80
70

stuks

60
50
Schutsluizen

40

Beweegbare bruggen

30

Vaste stalen bruggen
Vaste betonnen bruggen

20
10

20
10

20
20

-

20
10

20
00
-

20
00

19
90
-

19
90

19
80
-

19
80

19
70
-

19
70

19
60
-

19
60

19
50
-

19
50

19
40
-

19
40

19
30
-

19
30

19
20
-

19
20

19

19
10

0

-

10

0

jaar van aanleg

Figuur 7: Jaren van aanleg kunstwerken HVWN (peildatum: 1 januari 2020)

Vast e stalen bruggen
Beweegbare bru ggen
Sc hutslui zen
Vast e betonnen bruggen
0%

20%

40%

60%

80%

100%

meer dan 20% voorbij de verwacht e levensduur
tot 20% voorbi j de verwachte levens duur
tuss en 0% en 33 % van de verwacht e levensduur res terend
tuss en 33% en 6 7% van de verwach te levensduur res terend
tuss en 67% en 1 00% van de verwac hte l evensduur resterend

Figuur 8: Levensduur kunstwerken HVWN (peildatum: 1 januari 2020)

Rapport Staat van de Infra

20

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.2.3 Betrouwbaarheid
Kunstwerken
Voor de betrouwbaarheid van de kunstwerken in het HVWN is
geen prestatie afgesproken, daarom is geen oordeel
opgenomen. De indicator is het aantal storingen.
Een storing is gedefinieerd als het aantal stremmingen34
van de bruggen en schutsluizen door ongepland onderhoud
op de maatgevende kolken35 van de bruggen en schutsluizen
waar het Informatie- en Volgsysteem voor de Scheepvaart
(IVS Next) is geïnstalleerd. In de eerste helft van 2020 zijn in
totaal 633 storingen geregistreerd, waarvan 286 bij maatgevende kolken (Figuur 9).

286

0

100
Maat gevende kolk
Overige objec ten

347

200

300

400

500

600

700

Aantal storingen

Figuur 9: Betrouwbaarheid kunstwerken HVWN (peilperiode: 1 januari tot en met 30 juni 2020)

Rapport Staat van de Infra

21

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.2.4 Beschikbaarheid
Kunstwerken
Het oordeel over de kunstwerken in het HVWN op het
criterium beschikbaarheid is Gemiddeld. Er wordt niet
voldaan aan de prestatieafspraak, maar de afwijking is
minder dan 3%-punt. De geplande niet-beschikbaarheid
voldoet voor alle vaarwegcategorieën aan de afgesproken
prestatie, de ongeplande niet-beschikbaarheid voldoet op
de hoofdtransportassen wel aan de afgesproken prestatie,
maar op de hoofdvaarwegen en de overige vaarwegen niet.
De relatief hoge niet-beschikbaarheid op de hoofdvaarwegen en overige vaarwegen wordt veroorzaakt door het
uitstellen van onderhoud door onvoldoende financiële
middelen. Hierdoor neemt de kans op storingen en hinder
voor de scheepvaart toe. Vanwege het economisch belang
van de hoofdtransportassen worden financiële middelen
voor het onderhoud in eerste instantie ingezet op deze
vaarwegcategorie.

De eerste indicator geeft inzicht in de geplande niet-beschikbaarheid als gevolg van het uitvoeren van werkzaamheden
aan de maatgevende sluiskolk van een sluiscomplex.36 De
afgesproken prestatie is een geplande niet-beschikbaarheid
van maximaal 0,8% van de tijd dat de sluiskolk bediend
wordt. De tweede prestatie-indicator betreft de ongeplande
niet-beschikbaarheid van de maatgevende kolk als gevolg van
ongepland onderhoud. Dit betreft voornamelijk het oplossen
van storingen. Hiervoor is de afgesproken prestatie een
niet-beschikbaarheid van 0,2% van de tijd dat de sluiskolk
bediend wordt. In onderstaande figuren zijn de gerealiseerde
waarden over het eerste halfjaar van 2020 aangegeven
(Figuur 10 en Figuur 11).37

Overige v aarweg
Hoofdvaarweg
Hoofdtransportas
0,0%

0,2%

0,4%

0,6%

0,8%

1,0%

1,2%

gepl ande niet-beschikbaarheid
gepl ande beschikbaarheid

Figuur 10: Geplande niet-beschikbaarheid kunstwerken (prestatieafspraak = 80%, peilperiode: 1 januari tot en met 30 juni 2020)

Overige v aarweg
Hoofdvaarweg
Hoofdtransportas
0,0%

0,2%

0,4%

0,6%

0,8%

1,0%

1,2%

ongeplande niet-beschikbaarhei d
ongeplande beschikbaarheid

Figuur 11: Ongeplande niet-beschikbaarheid kunstwerken (prestatieafspraak = 20%peilperiode: 1 januari tot en met 30 juni 2020)

Rapport Staat van de Infra

22

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.2.5 Technische conditie

4.3

Vaarwegprofiel
Het oordeel over het vaarwegprofiel op het criterium
technische conditie is Gemiddeld. Omdat niet volledig
wordt voldaan aan de prestatieafspraak, wel zijn de belangrijkste verbindingen met het achterland in Duitsland en
België goed. De indicator is de mate waarin het aanwezige
vaarwegprofiel voldoet aan de diepte die aan de scheepvaart
wordt gegarandeerd (nautisch gegarandeerde diepte).

In de volgende paragrafen worden de criteria behandeld,
het Hoofdwatersysteem (HWS) als geheel of voor de
objectcategorieën kustlijn, stormvloedkeringen, primaire
waterkeringen in beheer bij Rijkswaterstaat38 en
kunstwerken.

Met periodieke metingen wordt het aanwezige
vaarwegprofiel vergeleken met de nautisch gegarandeerde
diepte. De frequentie waarmee de metingen worden
uitgevoerd is afhankelijk van de aard van de vaarweg en de
mate van aanslibbing: in kanalen wordt incidenteel
(bijvoorbeeld 1 maal per 3 jaar) gemeten, op rivieren
regelmatig (bijvoorbeeld dagelijks op de Waal). De indicator
geeft weer welk percentage van de vaarwegen op orde is.
De technische conditie van het vaarwegprofiel voldoet voor
de belangrijkste vaarwegcategorieën (zeetoegangsgeulen en
hoofdtransportassen) aan de afgesproken prestatie. Voor de
hoofdvaarwegen en overige vaarwegen wordt niet aan de
afspraken voldaan. De afgesproken prestatie is
gedifferentieerd per vaarwegcategorie (Figuur 12).

Hoofdwatersysteem

Kunstwerken in het HWS vervullen meestal meerdere
functies. Meer dan honderd kunstwerken maken deel uit van
een primaire waterkering.39 Voorbeelden zijn de kunstwerken
in de Afsluitdijk en in de Zeeuwse dammen. In deze
rapportage zijn de oordelen die betrekking hebben op de
waterkerende functie van die kunstwerken opgenomen
onder de primaire keringen.
Regionale waterkeringen in beheer bij Rijkswaterstaat maken
geen onderdeel uit van deze rapportage. De toetsing van de
regionale keringen is afgerond. De Inspectie Leefomgeving
en Transport moet echter nog een conformiteitsverklaring
afgeven, waardoor deze informatie op dit moment niet
gebruikt kan worden voor deze rapportage.

Zeetoegangsgeulen
Hoofdtransp ortas
Hoofdvaarweg
Overige vaarweg
0%

20%

40%

60%

80%

100%

Voldoet
Voldoet n iet

Figuur 12: Technische conditie vaarwegprofiel (prestatieafspraak zeetoegangsgeulen = 99%, hoofdtransportas = 90%,
hoofdvaarweg en overige vaarweg = 85%, peilperiode: 1 januari tot en met 30 juni 2020)

Rapport Staat van de Infra

23

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.3.1 Veiligheid
Het belangrijkste aspect voor de veiligheid in het HWS is de
veiligheid tegen overstromen. Dit aspect is van toepassing bij
alle objectcategorieën. Bij kunstwerken wordt daarnaast
ingegaan op het veilig gebruik van bediende objecten en
constructieve veiligheid.
Kustlijn
Het oordeel over de kustlijn op het criterium veiligheid is
Goed. Er wordt voldaan aan de prestatieafspraken. De
indicator is de mate waarin de kustlijn voldoet aan de
Basiskustlijn.
Nederland heeft van nature een eroderende kust: er verdwijnt
meer zand dan er wordt aangevoerd. In 1990 is gekozen voor
het dynamisch handhaven van de kustlijn. Dat betekent dat
de structurele kustachteruitgang langs de gehele Nederlandse
kust wordt gecompenseerd met zandsuppleties, op de
uiteinden van enkele Waddeneilanden na. Hiervoor is de
Basiskustlijn maatgevend. Om te bepalen waar suppleties
nodig zijn wordt de kustlijn jaarlijks gemeten en vergeleken
met de Basiskustlijn. Onderstaande figuur (Figuur 13) laat het
percentage overschrijdingen van de Basiskustlijn zien. In
2019 werd de Basiskustlijn in ruim 8% van de gemeten
locaties overschreden, beter dan de afgesproken prestatie
van maximaal 10%.

0%

20%

40%

60%

Stormvloedkeringen
Het oordeel over de stormvloedkeringen op het criterium
veiligheid is Gemiddeld. Er wordt niet volledig voldaan aan
de prestatieafspraak.
De stormvloedkeringen waren in het stormseizoen 2019-2020,
op één uitzondering na, volledig en aantoonbaar beschikbaar
voor sluiting bij extreem hoogwater. Zolang wordt gewerkt
aan een nieuw besturingssysteem kan voor de Maeslantkering
geen faalkans worden berekend waardoor niet rekenkundig
kan worden aangetoond dat deze voldoet aan de
betrouwbaarheidseis (Figuur 14). Een commissie van drie
onafhankelijke experts40 heeft bevestigd dat de getroffen extra
beheersmaatregelen voldoende borging geven van de
waterveiligheid van het achterland.41 De indicator is de mate
waarin de stormvloedkeringen in het stormseizoen42
aantoonbaar beschikbaar zijn voor sluiting bij extreem
hoogwater.

80%

100%

voldoet
voldoet ni et

Figuur 13: Veiligheid kustlijn (prestatieafspraak = 90%, peilperiode: 1 januari tot en met 31 december 2019)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

voldoet
voldoet ni et

Figuur 14: Veiligheid stormvloedkeringen (prestatieafspraak = 100%, peilperiode: 1 januari tot en met 30 juni 2020)

Rapport Staat van de Infra

24

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

Voor de Hollandsche IJsselkering, de Ramspol, de Maeslanten de Hartelkering zijn de eisen wettelijk vastgelegd. Voor de
Oosterscheldekering en de Haringvlietsluizen zijn geen eisen
vastgelegd in de wet. Door het grote aantal openingen van
deze keringen is het effect van het niet kunnen sluiten van
één opening op de overstromingskansen van de primaire
keringen in het achterland gering. Voor deze stormvloedkeringen is daarom een eis gesteld aan de invloed op de
maatgevende waterstand voor de achterliggende primaire
keringen. De stormvloedkeringen moeten aan deze eisen
voldoen en tijdens het stormseizoen volledig beschikbaar
zijn om afdoende veiligheid tegen overstromen te bieden. De
beschikbaarheidseis in het stormseizoen en de faalkans
vormen het uitgangspunt voor het beheer en onderhoud.
Om te toetsen of de stormvloedkeringen aan deze eisen
voldoen wordt een beoordeling uitgevoerd. Andere criteria
(beschikbaarheid en betrouwbaarheid) en andere veiligheidsaspecten (zoals constructieve veiligheid en veilig
gebruik) zijn onderdeel van de beoordeling.
Het betrouwbaar functioneren van de stormvloedkeringen,
inclusief de Maeslantkering, is in september 2020 succesvol
bevestigd met de jaarlijkse functioneringssluitingen, die ieder
jaar na het preventieve onderhoud in de zomer en vóór de
start van het stormseizoen worden uitgevoerd. De functioneringssluitingen zijn bedoeld om de stormvloedkeringen te
testen, zowel de techniek als de processen en de kennis en
expertise van de medewerkers die de keringen bedienen.
Primaire waterkeringen
Het beheerdersoordeel over de primaire waterkeringen in
beheer van Rijkswaterstaat op het criterium veiligheid is
Gemiddeld. De indicator is het oordeel conform de criteria
gesteld in de Waterwet.
Primaire waterkeringen moeten conform de Waterwet veilig
en doelmatig worden beheerd en voldoen aan de veiligheidsnormen. In 2017 is de beoordeling van de primaire keringen

op basis van het overstromingsrisico volgens het nieuwe
Wettelijk Beoordelingsinstrumentarium (WBI) gestart. Deze
beoordeling moet uiterlijk in 2023 zijn afgerond. Het
grootste deel van de keringen moet nog worden beoordeeld,
waaronder keringen die recent zijn versterkt. Een deel van de
keringen voldoet naar verwachting niet aan de normen, deze
worden versterkt binnen het Hoogwaterbeschermingsprogramma.43 Naast de beoordeling houdt Rijkswaterstaat
volgens de zorgplicht zicht op veranderingen in de staat van
de primaire waterkeringen.
Kunstwerken
Het beheerdersoordeel over de kunstwerken op het
criterium veiligheid is Goed. De constructieve veiligheid is
op orde. Rijkswaterstaat heeft de veiligheid systematisch in
beeld. Tijdens dagelijkse schouwen en jaarlijkse en
zesjaarlijkse inspecties worden veiligheidsrisico’s
gesignaleerd. Waar nodig neemt Rijkswaterstaat
beheersmaatregelen en worden extra inspecties uitgevoerd
zodat de veiligheid wordt gegarandeerd.
Voor de veiligheid tegen overstromen van de kunstwerken
wordt verwezen naar de tekst over primaire keringen. Er zijn
aandachtspunten ten aanzien van het veilig gebruik en de
constructieve veiligheid.
Het eerste aandachtspunt is dat bij oudere kunstwerken
oude werktuigbouwkundige installaties zijn gekoppeld aan
moderne systemen voor bediening en besturing. Vervangen
en onderhoud vraagt per kunstwerk maatwerk om te zorgen
dat de veiligheid aantoonbaar is geborgd. Het tweede
aandachtspunt is dat oude kunstwerken niet ontworpen zijn
volgens de huidige normen voor constructieve veiligheid.
Rijkswaterstaat toetst momenteel of deze kunstwerken
voldoen aan de huidige normen. Ook voert Rijkswaterstaat
inspecties en gerichte risicoanalyses uit. Op basis van de
toetsen en inspecties wordt bepaald of maatregelen nodig
zijn om de constructieve veiligheid te borgen.44

Kerende kunstwerken

Dijken, d ammen en
duinen
0%

20%

40%

60%

80%

100%

Voldoet aan de nieuwe norm
Recent versterkt en n og n iet beoord eeld
Nog niet b eoordeeld
Voldoet n iet aan de nieuwe norm

Figuur 15: Veiligheid primaire waterkeringen (peildatum: 1 januari 2020)

Rapport Staat van de Infra

25

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.3.2 Levensduur
Stormvloedkeringen
De indicator is de verwachte resterende technische levensduur45 van de stormvloedkering.
Deze loopt uiteen doordat de stormvloedkeringen gedurende
meerdere decennia zijn aangelegd (Figuur 16).
In de tweede figuur (Figuur 17) is de resterende levensduur als
percentage van de totale verwachte levensduur weergegeven,
gewogen met de vervangingswaarde.
Stormvloedkeringen zijn relatief jong. Rijkswaterstaat
beheert zes stormvloedkeringen en de vervangingswaarde
per stormvloedkering verschilt sterk. Hierdoor kan het
oordeel sterk veranderen als een enkel object bij een
volgende rapportage in een andere levensduurcategorie valt.

3

stuks

2

1

20
10

20
20

-

20
10

20
00
-

20
00

19
90
-

19
90

19
80
-

19
80

19
70
-

19
70

19
60
-

19
60

19
50
-

19
50

19
40
-

19
40

19
30
-

19
30

19
20

19
20

19
10

19
0

-

10

0

jaar van aanleg
St ormvl oedkeringen

Figuur 16: Jaren van aanleg stormvloedkeringen (peildatum: 1 januari 2020)

St ormvl oedkeringen
0%

20%

40%

60%

80%

100%

meer dan 20% voorbij de verwacht e levensduur
tot 20% voorbi j de verwachte levens duur
tuss en 0% en 33 % van de verwacht e levensduur res terend
tuss en 33% en 6 7% van de verwach te levensduur res terend
tuss en 67% en 1 00% van de verwac hte l evensduur resterend

Figuur 17: Levensduur stormvloedkeringen (peildatum: 1 januari 2020)

Rapport Staat van de Infra

26

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

Kunstwerken
De indicator is de verwachte resterende technische levensduur46 van het kunstwerk. Deze verschilt per type kunstwerk,
doordat de kunstwerken gedurende vele decennia zijn
aangelegd (Figuur 18).
In de tweede figuur (Figuur 19) is per type kunstwerk de
resterende levensduur als percentage van de totale verwachte
levensduur weergegeven, gewogen met de vervangingswaarde. De kunstwerken in het HWS zijn relatief oud. Dit geldt
vooral voor gemalen, maar ook voor stuwen en spuisluizen.
Dit uit zich in een toenemend aantal vervangingen en
renovaties van deze kunstwerken. Voorbeelden zijn de
renovaties van de stuwen in de Nederrijn en Lek en het groot
onderhoud en vervanging van de stuwen in de Maas.
40
35
30

stuks

25
20
Hoogwaterkerin gen
Spu isluizen

15

Gemalen
10

St uwen

5

20
10

20
20

-

20
10

20
00
-

20
00

19
90
-

19
90

19
80
-

19
80

19
70
-

19
70

19
60
-

19
60

19
50
-

19
50

19
40
-

19
40

19
30
-

19
30

19
20
-

19
20

19

19
10

0

-

10

0

jaar van aanleg

Figuur 18: Jaren van aanleg kunstwerken HWS (peildatum: 1 januari 2020)

Gemalen
Spu isluizen
St uwen
Hoogwaterkerin gen
0%

20%

40%

60%

80%

100%

meer dan 20% voorbij de verwacht e levensduur
tot 20% voorbi j de verwachte levens duur
tuss en 0% en 33 % van de verwacht e levensduur res terend
tuss en 33% en 6 7% van de verwach te levensduur res terend
tuss en 67% en 1 00% van de verwac hte l evensduur resterend

Figuur 19: Levensduur kunstwerken HWS (peildatum: 1 januari 2020)

Rapport Staat van de Infra

27

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.3.3 Beschikbaarheid
Kunstwerken
Het oordeel over de kunstwerken op het criterium beschikbaarheid is Matig. Er wordt niet voldaan aan de prestatieafspraak. De indicator is de mate waarin alle functies vervuld
kunnen worden.
De kunstwerken voldoen op dit moment niet aan de
afgesproken prestatie voor de beschikbaarheid. De indicator
komt in de eerste helft van 2020 uit op 75% (Figuur 20),
omdat één van de vier functies (beheersen hoogwater) niet
volledig vervuld kon worden.
Rijkswaterstaat heeft in peilbesluiten en waterakkoorden
afspraken gemaakt met andere waterbeheerders over te
handhaven peilen en te leveren hoeveelheden water. Deze
afspraken zijn vertaald naar eisen aan de beschikbaarheid van
kunstwerken, zoals gemalen, stuwen en spuisluizen.
Rijkswaterstaat meet daarvoor continu waterpeilen en waar
nodig de zoutindringing, om de drinkwaterbereiding, de
land- en tuinbouw en de industrie van water van voldoende
kwaliteit te kunnen voorzien.

0%

20%

40%

60%

Op enkele uitzonderingen na zijn de afgesproken prestaties
in 2019 en 2020 gerealiseerd. In een aantal gevallen zijn
beheersmaatregelen ingezet, zoals bij gemaal Eefde. Door de
geringe wateraanvoer van de IJssel verwachtte Rijkswaterstaat
niet voldoende water te kunnen aanvoeren naar de
Twentekanalen. Om de afgesproken hoeveelheid water
alsnog te kunnen realiseren, is vanaf juli 2019 een tijdelijke
pompinstallatie ingezet ter ondersteuning van het gemaal.
Met deze beheersmaatregel zijn watertekorten voor de landen tuinbouw en de scheepvaart in Oost-Nederland niet
verergerd. Ook in het eerste halfjaar van 2020 is de tijdelijke
pompinstallatie ingezet. Rijkswaterstaat zoekt naar een
structurele oplossing.
Eind april 2020 viel een van de zes pompen van het Gemaal in
IJmuiden uit door een kritiek defect aan de aandrijving.
Hierdoor nam de capaciteit met 20% af. Het Gemaal in
IJmuiden is met een afvoercapaciteit van maximaal 260 m³
per seconde een belangrijke schakel in het waterbeheer voor
een groot gedeelte van West-Nederland. Deze storing leidde
in deze zomer niet tot wateroverlast, maar dat kan in nattere
periodes mogelijk wel gebeuren. Daarom zet Rijkswaterstaat
tijdelijke pompen in op het sluizencomplex IJmuiden, met
een gezamenlijke capaciteit van 50 tot 70 m³ per seconde
totdat de pompcapaciteit van het gemaal weer is hersteld.

80%

100%

voldoet
voldoet ni et

Figuur 20: Beschikbaarheid kunstwerken HWS (prestatieafspraak = 100%, peilperiode: 1 januari tot en met 30 juni 2020)

Rapport Staat van de Infra

28

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.3.4 Technische conditie
Kustlijn
Het oordeel over de kustlijn op het criterium technische
conditie is Goed. Er wordt voldaan aan de prestatieafspraken.
De indicator is de ligging van de kustlijn ten opzichte van de
Basiskustlijn.
Rijkswaterstaat meet elk jaar de ligging van de kustlijn en
vergelijkt deze met de Basiskustlijn. Aan de hand van de
metingen van de laatste tien jaar berekent Rijkswaterstaat de
trend van de ligging van de kustlijn en wordt een voorspelling gedaan voor de ligging van de kustlijn op 1 januari van
het daaropvolgende jaar. Deze positie wordt vergeleken met
de Basiskustlijn. Als de kustlijn landwaarts ligt ten opzichte
van de Basiskustlijn en de trend erop wijst dat de kustlijn
steeds dichter bij het vasteland komt, moet de structurele
erosie worden bestreden.

WADDENEILANDEN
Ameland
Texel
Terschelling
Vlieland
Schierm onnikoog
NOORD- EN ZUID-HOLLANDSE KUST
Delfland
Noord-Holland
Rijnland
ZUIDWESTELIJKE DELTA
Goeree
Zeeuws-Vlaanderen
Schouwen
Walcheren
Noord-Beveland
Voorne
0%

20%

40%

60%

80%

100%

Trend is landwaarts en ligging tov BKL is landwaarts
Trend is zeewaarts en ligging tov BKL is landwaarts
Trend is landwaarts en ligging tov BKL is zeewaarts
Trend is zeewaarts en ligging tov BKL is zeewaarts

Figuur 21: Technische conditie kustlijn (peilperiode: 1 januari tot en met 31 december 2019)

Rapport Staat van de Infra

29

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

18

	Objecten en aspecten zoals bijvoorbeeld cyber security, IV en bermveiligheid, damwanden, verlichting, Dynamisch Verkeersmanagement, de
natuuropgave, uiterwaarden beheer konden in deze rapportage nog niet meegenomen worden

19

Voorbeelden van maatregelen zijn het aanpassen van het object, het beperken van het gebruik of het instellen van een monitoringsregime

20

Voorbeelden zijn: Merwedebrug A27, IJsselbrug A12, viaducten Badhoevedorp A4

21

Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (WARVW) en Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels (RARVW)

22

Stroefheid speelt een rol bij zogenaamde open deklagen (ZOAB), spoorvorming bij dichte deklagen (DAB)

	531 wegvakken van elk 100 meter voldeden niet aan de harde normen, wat overeenkomt met 0,2% van het totale verhardingsareaal dat

23

Rijkswaterstaat in beheer heeft
	Rijkswaterstaat werkt aan een risicogestuurde levensduurbenadering (Life-Cycle Cost) waarmee ook de economische levensduur van objecten in

24

beeld wordt gebracht, deze informatie is op dit moment echter nog niet beschikbaar
	Vanwege de uiteenlopende omvang van de aantallen waarin deze typen voorkomen zijn twee grafieken opgenomen

25

	Beschikbaarheid is gedefinieerd als het deel van lengte en tijd (%) dat de weg veilig beschikbaar is, zonder dat rij- of vluchtstroken zijn afgesloten

26

als gevolg van aanleg- of onderhoudswerkzaamheden
27

Een voorbeeld is de aanvaring van stuw Grave

28

Voorbeelden van maatregelen zijn het aanpassen van het object, het beperken van het gebruik of het instellen van een monitoringsregime

29

Een voorbeeld is de John S. Thompsonbrug in de N324

30

Deze normering wordt opgesteld door de International Association of Lighthouse Authorities

	Rijkswaterstaat werkt aan een risicogestuurde levensduurbenadering (Life-Cycle Cost) waarmee ook de economische levensduur van objecten in

31

beeld wordt gebracht, deze informatie is op dit moment echter nog niet beschikbaar
32

Dit zijn bruggen in niet-autosnelwegen

33

Voorbeelden zijn renovatie Krammersluizencomplex, modernisering objectbediening Lemmer-Delfzijl en Zeeland, renovatie Waalbrug Nijmegen

34

Oorzaak van deze stremmingen kunnen technische storingen zijn, maar ook andere oorzaken, bijvoorbeeld wrakhout

35

De maatgevende sluiskolk is de kolk waar het grootste op de vaarweg toegelaten schip kan passeren

36

De maatgevende sluiskolk is de kolk waar het grootste op de vaarweg toegelaten schip kan passeren

37

In de vaarwegcategorie zeetoegangsgeulen komen geen kunstwerken voor

38

	Primaire waterkeringen zijn genormeerde waterkeringen die beveiliging bieden tegen overstroming vanuit de zee, de rivieren, het IJsselmeer en
het Markermeer. Primaire waterkeringen in beheer bij Rijkswaterstaat zijn dijken, dammen en duinen en kunstwerken

39

Dit geldt niet alleen voor kunstwerken in het Hoofdwatersysteem, maar ook voor kunstwerken in het Hoofdvaarwegennet

40

De onafhankelijke Adviescommissie Stormvloedkeringen bestond uit de professoren Hertogh, Vrijling en Stuurman

41

Kamerbrief 2019D25005, Herstart Besturingssysteem Maeslantkering, 15 augustus 2019

42

Het stormseizoen loopt van 1 oktober tot 15 april

	Het Hoogwaterbeschermingsprogramma is een alliantie van de 21 waterschappen en Rijkswaterstaat waarin de primaire keringen van de

43

waterschappen worden versterkt; de primaire keringen in beheer van Rijkswaterstaat zijn daar geen onderdeel van. Daarvoor wordt nu een
Programma Rijkskeringen opgezet
44

Voorbeelden van maatregelen zijn het aanpassen van het object, het beperken van het gebruik of het instellen van een monitoringsregime

	Rijkswaterstaat werkt aan een risicogestuurde levensduurbenadering (Life-Cycle Cost) waarmee ook de economische levensduur van objecten in

45

beeld wordt gebracht, deze informatie is op dit moment echter nog niet beschikbaar
Rijkswaterstaat werkt aan een risicogestuurde levensduurbenadering (Life-Cycle Cost) waarmee ook de economische levensduur van objecten in

46	

beeld wordt gebracht, deze informatie is op dit moment echter nog niet beschikbaar

Rapport Staat van de Infra

30

Rapport Staat van de Infra

31

Hoofdstuk 5 | Ontwikkelingen en uitdagingen

5.

Ontwikkelingen en uitdagingen

De infrastructuur heeft een levensduur van vele decennia,
terwijl de maatschappelijke context waarin die netwerken
functioneren verandert. Bij een beschrijving van de huidige
staat van de infrastructuur past dan ook een doorkijk naar
toekomstige ontwikkelingen die van invloed kunnen zijn op
de eisen en wensen die maatschappij heeft ten aanzien van
het gebruik en het functioneren van die netwerken.
Dit hoofdstuk beschrijft een aantal trends en ontwikkelingen
die invloed zullen hebben op de staat van de infrastructuur
van de toekomst. De ambitie is om in volgende edities van de
Staat van de Infra de impact van deze ontwikkelingen beter in
kaart te brengen.

5.1

Trends en ontwikkelingen

Hieronder beschrijven we trends en ontwikkelingen in drie
domeinen:
1. Veranderend klimaat
2. Veranderend gebruik
3. Veranderende omgeving

5.1.1 Veranderend klimaat
De aarde warmt op, waardoor het weer meer extremen kent.
Nederland wordt steeds natter, maar tegelijkertijd worden de
zomers droger en heter. Ook een stijgende zeespiegel en
hogere rivierafvoeren in de winter stellen hogere eisen aan
de infrastructuur, terwijl in de zomer juist sprake is van lagere
rivierwaterstanden. Dat zal consequenties hebben voor de
veroudering en degradatie van de infrastructuur en hierdoor
ook voor de technische en functionele levensduur.
Klimaatverandering zal leiden tot verschuivingen in de
leefgebieden van soorten, wat de afname van de biodiversiteit mogelijk versterkt. Vooral het Hoofdwatersysteem heeft
een belangrijke natuurfunctie en is een ruggengraat van het
Nationaal Natuurnetwerk. Door een verder verlies aan
biodiversiteit kunnen de natuurlijke omgeving en landbouw significant verschralen. Dit heeft voor
Rijkswaterstaat, als beheerder van een groot areaal aan
natuurgebieden, grote gevolgen.

5.1.2 Veranderend gebruik

bevolking groeit in het hoogste scenario met ruim 4 miljoen
inwoners in die periode, en in het laagste nauwelijks ten
opzichte van nu. Hoewel deze voorspellingen onzeker zijn,
betekent bevolkingsgroei dat serieus rekening moet worden
gehouden met meer mobiliteit. Tegelijkertijd verandert de
aard en omvang van het gebruik van de infrastructuur door
de toename van zwaar transport op de weg en grotere
schepen met meer diepgang op het water. In elk geval zal de
infrastructuur bij meer of zwaarder gebruik meer worden
belast. Dat heeft gevolgen voor de levensduur. Ook kan het
gevolgen hebben voor de omvang van de milieueffecten van
het verkeer – hetgeen extra maatregelen aan de infrastructuur noodzakelijk kan maken.
De toename van de mogelijkheden van IT, specifiek op zaken
als datatechnologie en cyberveiligheid, heeft verschillende
effecten op de staat van de infrastructuur. Ten eerste kan de
staat van de infrastructuur beter gemonitord worden.
Sensoring, big data, satelliet-monitoring van infrastructuur
en machine learning zorgen ervoor dat er beter en sneller
inzicht is in de staat en het functioneren van de infrastructuur. IT biedt grote kansen om transport en mobiliteit
slimmer te organiseren. Dat leidt vermoedelijk ook tot
nieuwe eisen aan de infrastructuur. Smart Mobilty, Smart
Shipping en MaaS (mobility as a service)-diensten, kunnen
bijvoorbeeld aanpassingen aan de infrastructuur vergen,
zoals overstappunten.
Tenslotte zal de digitalisering ook de integratie van infrastructuren vergemakkelijken. We zien nu al dat de energieinfrastructuur steeds meer verbonden raakt met die van weg
en water. Dat zal sterker worden als elektriciteit en warmte
een grotere rol krijgen in de energievoorziening.
IT brengt een nieuwe dynamiek met zich mee in de wereld
van de infrastructuur. De levensduur van hard- en software is
veel korter dan van bijvoorbeeld kunstwerken. Ook cybersecurity wordt een steeds belangrijker issue.
Op en rond de netwerken die Rijkswaterstaat beheert vragen
steeds meer functies om ruimte, zoals woningbouw en
energieopwekking. Vooral in stedelijke gebieden is de
ruimtedruk groot. Ook veranderende natuur- en milieuregelgeving (luchtkwaliteit, geluid, stikstof, PFAS etc.) kunnen
hier sterk op gaan ingrijpen: niet alles kan. Dit zal consequenties hebben voor het gebruik, de vormgeving en de staat
van de infrastructuur.

De infrastructuur zal waarschijnlijk zwaarder belast worden.
De huidige bevolkingsprognoses gaan uit van een bevolkingsgroei van 1,9 miljoen inwoners tot en met 2050. Recent
gaven het Nederlands Interdisciplinair Demografisch
Instituut (NIDI) en het Centraal Bureau voor de Statistiek
(CBS) aan dat de onzekerheidsmarges aanzienlijk zijn: de

Rapport Staat van de Infra

32

Hoofdstuk 5 | Ontwikkelingen en uitdagingen

5.1.3 Veranderende omgeving
Rijkswaterstaat heeft niet alleen te maken met ruimtelijke en
technologische trends, maar ook met sociaal-culturele
ontwikkelingen. Gedrag kan veranderen. We hebben de
laatste jaren bijvoorbeeld steeds meer te maken met agressie
tegenover de mensen die aan de weg werken. Waarden
kunnen veranderen. De tolerantie voor hinder door aanleg of
beheer van infrastructuur lijkt te verminderen. De samenleving stelt steeds hogere eisen aan die infrastructuur:
geluidsoverlast moet zoveel mogelijk worden tegengaan.
Tenslotte verwacht de samenleving dat de hinder en
milieubelasting bij het aanleggen en in stand houden van de
infrastructuur zo klein mogelijk is. Dit kan betekenen dat in
de toekomst meer maatregelen zullen moeten worden
genomen om de hinder te verminderen die ontstaat door (de
aanleg en het onderhoud van) infrastructuur. Gelet op de
vervangingsopgave zal 100% beschikbaarheid niet altijd en
overal zeker zijn.
Rijkswaterstaat is voor een belangrijk deel voor het in stand
houden en ontwikkelen van de infrastructuur afhankelijk van
marktpartijen. Rijkswaterstaat is toe aan een nieuwe relatie
met de markt (‘samen met de markt’), waarin de risicoverdeling evenwichtiger is en er meer aandacht is voor de
verdienmodellen van marktpartijen. De groeiende instandhoudingsopgave en veranderingen in de samenleving
vormen een uitdaging voor de gehele grond-, weg- en
waterbouwsector. Rijkswaterstaat en de markt kunnen niet
van vandaag op morgen structureel extra werk leveren. Het
uitvoeren van extra werk vraagt om een gedegen voorbereiding, aanbesteding en werving van personeel. Bovendien
noodzaakt een tweetal ontwikkelingen tot een transitie
binnen de sector en in de samenwerking tussen de sector en
de overheid:
1.	Marktpartijen zijn steeds kritischer over de verhouding
tussen risico’s en rendement binnen de grond-, weg- en
waterbouwsector en Rijkswaterstaat ziet het aantal
inschrijvingen hierdoor afnemen.
2.	De grond-, weg- en waterbouwsector blijft achter als het
gaat om digitalisering, productiviteit, innovatie, kennisdeling en kennisoverdracht. Na jaren van beperkte
investeringen in kennisopbouw en innovaties bestaat het
risico dat marktpartijen de maatschappelijke opgave niet
aankunnen.

Grote inspanningen van marktpartijen en publieke opdrachtgevers (zoals Rijkswaterstaat) zijn nodig om aan de maatschappelijke opgave te kunnen blijven voldoen.
Rijkswaterstaat zal samen met andere publieke opdrachtgevers de benodigde transitie aanjagen. Tegelijkertijd moeten
marktpartijen de productiviteit verhogen, adaptiever worden
in het aanbieden van nieuwe functionaliteiten en beter
worden in beheersing van risico’s.
Er dreigt een toekomstig tekort aan arbeidskrachten.
Rijkswaterstaat kent in de komende jaren als gevolg van
vergrijzing een hoge uitstroom van medewerkers. Deze
uitstroom valt samen met een verwachte krapte aan
voldoende specifiek geschoold personeel op de arbeidsmarkt. De vraag is of dit kan worden opgevangen door
automatisering en robotisering, of dat de technische
ontwikkeling dit vraagstuk juist nog complexer maakt,
aangezien juist nog beter of anders opgeleide mensen nodig
zijn. Naast vergrijzing heeft het toenemende aantal zzp'ers in
de marktsector ertoe geleid dat de kennisdeling in de
bouwwereld afgenomen is.

5.2

Toekomstige instandhoudingsopgaven

Samenvattend kunnen we stellen dat de instandhoudingsopgaven voortdurend in verandering zijn. De hierboven
geschetste ontwikkelingen hebben invloed op de huidige
staat en in de toekomst gewenste staat van de infrastructuur.
De uitdaging is om de Staat van de Infra verder te ontwikkelen door de gevolgen voor de instandhoudingsopgave in
kaart te brengen van nieuwe ontwikkelingen die:
• de staat van de infrastructuur (kunnen) beïnvloeden (in
termen van veiligheid, technische conditie,
betrouwbaarheid, beschikbaarheid en levensduur)
• de eisen aan de infrastructuur (kunnen) beïnvloeden
(bijvoorbeeld als het gaat om duurzaamheid,
klimaatadaptatie, Smart Mobility, et cetera).
Rijkswaterstaat zal als beheerder en uitvoeringsorganisatie
niet alleen op de eerste uitdaging worden aangesproken,
maar ook op de maatschappelijke behoeften die uit de
tweede uitdaging voortvloeien.

Rapport Staat van de Infra

33

Hoofdstuk 6 | Conclusies en reflectie

6.

Conclusies en reflectie

In dit hoofdstuk zijn de conclusies over de staat van de
infrastructuur opgenomen, gevolgd door een reflectie op
wat deze staat betekent voor de toekomst.

6.1

De Staat van de Infra

Rijkswaterstaat beheert drie infrastructurele netwerken: het
Hoofdwegennet, het Hoofdvaarwegennet en het
Hoofdwatersysteem. De staat van de infrastructuur op deze
netwerken is in 2020, voor de criteria waarover prestatieafspraken zijn gemaakt, over het algemeen goed. Wel is
sprake van veroudering en ook leidt het handhaven van het
veiligheidsniveau incidenteel tot beperkingen aan het
gebruik. Door ontwerpkeuzes in het verleden is de
infrastructuur niet altijd flexibel en snel aanpasbaar aan
klimatologische veranderingen, nieuwe ontwikkelingen,
veranderend gebruik en nieuwe wensen uit de samenleving.
De belangrijkste opgave met betrekking tot het in stand
houden van de infrastructuur nu en in de toekomst is de
juiste balans te vinden tussen de kwaliteit, prestatieniveaus
en risico’s en de kosten over de levensduur in een continu
veranderende omgeving. In het kader van goed assetmanagement werkt Rijkswaterstaat verder aan een
risicogestuurde levensduurbenadering (Life-Cycle Cost)
waarmee de met de minister van Infrastructuur en
Waterstaat afgesproken prestaties, kosten en risico’s nu en
in de toekomst worden bepaald.
Veiligheid
De veiligheid van de infrastructuur is goed. Rijkswaterstaat
heeft de veiligheid systematisch in beeld. Tijdens dagelijkse
schouwen en jaarlijkse en zesjaarlijkse inspecties worden
veiligheidsrisico’s gesignaleerd. Waar nodig neemt
Rijkswaterstaat beheersmaatregelen en worden extra
inspecties uitgevoerd zodat de veiligheid wordt gegarandeerd. Wel is op alle netwerken spraken van aandachtspunten. Als delen van de infrastructuur niet voldoen aan de
normen wordt het gebruik of de bediening zodanig
aangepast dat geen onveilige situaties ontstaan. Verwacht
wordt dat in de toekomst het gebruik of de bediening vaker
zal moeten worden beperkt. Dit wordt veroorzaakt door
enerzijds de verdergaande veroudering van de infrastructuur
en onderdelen als computersystemen die sneller verouderen dan civieltechnische infrastructuur, en anderzijds de
toenemende belastingen door verkeer en scheepvaart en de
veranderende omstandigheden als gevolg van
klimaatverandering.

Levensduur
Delen van de infrastructuur naderen het einde van hun
technische levensduur. Dit speelt vooral bij schutsluizen,
bruggen, gemalen en stuwen in het Hoofdvaarwegennet en
het Hoofdwatersysteem. Het toekomstbestendig houden
van deze infrastructuur vraagt om aanzienlijke investeringen, terwijl in de tussentijd de kans op storingen en
niet-beschikbaarheid van de infrastructuur toeneemt.
Betrouwbaarheid
Van de betrouwbaarheid van de netwerken kan op dit
moment geen goed beeld worden gegeven omdat er geen
prestatieafspraken zijn gemaakt.
Beschikbaarheid
De beschikbaarheid van de infrastructuur voldoet voor een
groot deel aan de afgesproken prestatie. Waar dit niet het
geval is, zijn economisch belangrijkere delen van de
infrastructuur geprioriteerd boven andere delen. Ook kan
het zijn dat, om onveilige situaties te voorkomen, gebruiksbeperkingen zijn ingesteld die effect hebben op de
beschikbaarheid.
Technische conditie
Voor grote delen van de infrastructuur is geen prestatieniveau afgesproken. Voor de delen waar dit wel zo is wordt
aan deze afspraken voldaan. Rijkswaterstaat heeft veel
kennis en informatie over het areaal. In de loop der tijd zijn,
mede door de wijze van sturing en procesinrichting, door
medewerkers lokaal eigen methoden en systemen ontwikkeld om deze informatie vast te leggen. Deze beschikbare
informatie is hierdoor niet centraal optelbaar, toegankelijk
en navolgbaar.
Ontwikkelingen
Het veranderende klimaat en veranderend gebruik leiden
tot extra eisen aan de infrastructuur. Dit kan weer leiden tot
eerdere vervanging of renovatie. Dat geldt ook voor de
verwachtingen die de samenleving heeft van de staat van de
infrastructuur. Dit beïnvloedt ook de relatie die
Rijkswaterstaat heeft met de markt.

Rapport Staat van de Infra

34

Hoofdstuk 6 | Conclusies en reflectie

6.2	Wat betekent dit voor de volgende
rapportages?
Door deze rapportage jaarlijks uit te brengen, zal een beeld
ontstaan hoe de staat van de infrastructuur van
Rijkswaterstaat zich ontwikkelt in de tijd.
De methodiek waarmee deze rapportage is opgesteld is nog
in ontwikkeling. De doorontwikkeling van de
informatievoorziening zal ertoe leiden dat Rijkswaterstaat
in de toekomst meer en kwalitatief hoogwaardiger
informatie kan delen dan nu het geval is. Deze doorontwikkeling kan ertoe leiden dat in een volgende versie
van de Staat van de Infra de informatie op een andere wijze
wordt gepresenteerd. Het is daardoor niet zeker dat in
volgende rapportages een trend aangegeven kan worden.
Niet voor alle criteria zijn prestatieafspraken vastgesteld.
Als de prestatieafspraken tussen het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat worden
uitbreid met de criteria die in deze rapportage zijn
gehanteerd kunnen toekomstige rapportages verder
gecompleteerd worden.

Rapport Staat van de Infra

35

Begrippen

Begrippen
Begrip

Omschrijving

betrouwbaarheid

Waarschijnlijkheid dat de vereiste functie wordt uitgevoerd onder gegeven omstandigheden
gedurende een bepaald tijdsinterval
De wijze waarop het criterium betrouwbaarheid in deze rapportage is gebruikt is beschreven in
hoofdstuk 3

beschikbaarheid

Waarschijnlijkheid dat de vereiste functie op een willekeurig moment kan worden uitgevoerd
onder gegeven omstandigheden
De wijze waarop het criterium beschikbaarheid in deze rapportage is gebruikt is beschreven in
hoofdstuk 3

constructieve veiligheid

Veiligheid van personen met betrekking tot het bezwijken van of het ontstaan van schade aan
een constructie

criterium

De vijf criteria op basis waarvan de staat van de infrastructuur in deze rapportage is beoordeeld:
veiligheid, levensduur, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en technische conditie

cyberveiligheid

Voorkomen van gevaar of schade veroorzaakt door verstoring, uitval of misbruik van ICT en
Industriële Automatisering

dynamisch
verkeersmanagement

Alle geautomatiseerde real-time maatregelen om de verkeersafwikkeling te reguleren, zoals
rijstrooksignalering, toeritdosering (TDI), Dynamisch Route Informatie Paneel (DRIP's), Tunnel
Technische Installaties (TTI) en Verkeerstechnische Installaties (VTI) waaronder verkeersregelinstallaties (VRI’s)

elektrische veiligheid

Opheffen en verkleinen van risico’s die samenhangen met elektrische installaties. Deze moeten
zo zijn ontworpen, ingericht, aangelegd, onderhouden en gekenmerkt, dat een veilig gebruik
van elektriciteit zo goed mogelijk is gewaarborgd. Daarbij is het aanstellen van een installatieverantwoordelijke verplicht

faalkans

Kans dat de functie van de infrastructuur niet, of niet naar behoren, wordt vervuld

functie

Beoogde werking van een object of van het gehele netwerk

kunstwerk

Een kunstwerk in bouwkundige zin is een door mensenhanden gemaakt bouwwerk (kunstmatig
werk), niet bestemd voor bewoning. Wordt gebruikt voor een civieltechnisch werk of installatie
rond de natte en/of droge infrastructuur dat een of meer functies vervult. In deze zin betekent
het objecten (zoals bruggen, viaducten, aquaducten, tunnels, ecoducten, stuwen en sluizen)

levensduur

Periode vanaf het realiseren van een object tot het einde van de levensduur van het object.
Levensduur is gebaseerd op gemiddelde technische levensduur van de betreffende
objectsubcategorie. De wijze waarop het criterium levensduur in deze rapportage is gebruikt is
beschreven in paragraaf 3.2.1 en bijlage 2

Life-Cycle Cost

De Life-Cycle Costs (LCC) van infrastructuur bestaan uit de verwachte kosten tijdens de
verwachte levensduur om de vereiste prestatie te leveren tegen de laagste kosten

machineveiligheid

Veiligheid voor (vaarweg-, weg- en algemene) gebruikers en onderhouds- en bedienend
personeel van machines

nautisch gegarandeerde
diepte

Waterdiepte die aan de scheepvaart wordt gegarandeerd

netwerk

Rijkswaterstaat heeft het beheer over drie netwerken
• Hoofdwegennet (HWN)
• Hoofdvaarwegennet (HVWN)
• Hoofdwatersystemen (HWS)

norm

Uit wetgeving of regelgeving afkomstige minimaal of maximaal te bereiken niveau

object

Afzonderlijk onderdeel van een van de netwerken

Rapport Staat van de Infra

36

Begrippen

Begrip

Omschrijving

primaire waterkering

Primaire waterkeringen zijn genormeerde waterkeringen die beveiliging bieden tegen
overstroming vanuit de zee, de rivieren, het IJsselmeer en het Markermeer

storing

(Hinderlijke) onderbreking van het gebruik van de infrastructuur

stormseizoen

1 oktober tot 15 april

stormvloedkering

Waterbouwkundige constructie die bij stormvloed of springtij moet verhinderen dat er grote
hoeveelheden water de monding van een rivier instromen en stroomopwaarts tot
overstromingen leiden

technische conditie

Huidige toestand van het object of de infrastructuur op een peilmoment. De technische conditie
is het resultaat van inspecties en/of eventuele verschillende technische metingen aan een
object. De wijze waarop het criterium veiligheid in deze rapportage is gebruikt is beschreven in
paragraaf 3.1.5

tunnelveiligheid

Interne veiligheid van ondergrondse (spoor-)wegconstructies

vaarwegprofiel

Deel van de dwarsdoorsnede van een vaarweg dat vrij beschikbaar is voor de afwikkeling van
scheepvaartverkeer

veiligheid

Mate waarin iemand (of iets) is gevrijwaard van (de effecten van) gevaarlijke situaties
De wijze waarop het criterium veiligheid in deze rapportage is gebruikt is beschreven in
hoofdstuk 3

vervangingswaarde

Investering die nodig zou zijn om het gehele object nu te vervangen

verkeersveiligheid

Veiligheid van de verkeersdeelnemer, als gevolg van deelname aan het verkeer

wegverharding

Voor het verkeer aangebrachte verhardingsconstructie van een verkeersbaan

Rapport Staat van de Infra

37

Bijlage 1 | Kaarten netwerken

NIS:
Hoofdwegennet (HWN)
NIS: Hoofdwegennet (HWN)

Hoofdwegennet
in beheer van Rijkswaterstaat
Hoofdwegennet in beheer van Rijkswaterstaat

Disclaimer: Informatie o.b.v. de bij NIS bekende/aangeleverde informatie

Kaart 1: Hoofdwegennet

Datum: januari 2020

Rapport Staat van de Infra

38

Bijlage 1 | Kaarten netwerken

NIS: Hoofdvaarwegennet (HVWN)

NIS: Hoofdvaarwegennet
Hoofdvaarwegennet
in beheer van(HVWN)
Rijkswaterstaat

Hoofdvaarwegennet in beheer van Rijkswaterstaat

Hoofdvaarwegennet
Hoofdtransportas
Hoofdvaarweg
Overige vaarweg
Zeetoegangsgeul
Zeecorridor

Disclaimer: Informatie o.b.v. de bij NIS bekende/aangeleverde informatie

Kaart 2: Vaarwegennet

Datum: januari 2020

Rapport Staat van de Infra

39

Bijlage 1 | Kaarten netwerken

NIS: Hoofdwatersysteem (HWS)

NIS: Hoofdwatersysteem
Hoofdwatersysteem
in beheer van(HWS)
Rijkswaterstaat

Hoofdwatersysteem in beheer van Rijkswaterstaat

Disclaimer: Informatie o.b.v. de bij NIS bekende/aangeleverde informatie

Kaart 3: Hoofdwatersysteem

Datum: januari 2020

Rapport Staat van de Infra

40

Bijlage 2 | Details methodieken

Details methodiek
Levensduur Kunstwerken (HWN, HVWN, HWS)
Per kunstwerk is de verwachte resterende levensduur bepaald op basis van de leeftijd van het kunstwerk en
de gemiddelde technische levensduur van de betreffende objectsubcategorie. De gemiddelde levensduur is
bepaald met een statistische analyse van de levensduren van de bestaande kunstwerken. Daarbij is onderscheid gemaakt naar objectsubcategorie. Voor objectsubcategorieën waarvan geen statistische gegevens van
de levensduur beschikbaar zijn, is de ontwerplevensduur gebruikt als verwachte gemiddelde levensduur.
Voorbeeld
Een viaduct uit 1960 is nu (2020) 60 jaar oud. Voor de objectsubcategorie viaducten is de gemiddelde
technische levensduur 80 jaar. De verwachte resterende levensduur van het betreffende viaduct is dus
20 jaar. De verwachte resterende levensduur is dan 20 / 80 = 25%.

Voor een aantal specifieke kunstwerken is niet uitgegaan van de gemiddelde technische levensduur van de
objectsubcategorie maar van een verwachting voor dat kunstwerk. Dit is gedaan als het kunstwerk is
gerenoveerd (waardoor de levensduur is verlengd) of als uit een beoordeling van het kunstwerk is gebleken
dat de technische levensduur afwijkt van die van de objectsubcategorie.
De restlevensduur wordt bij deze kunstwerken bepaald met de ontwerpeis uit de renovatie of bepaald met
de beoordeling gebaseerd op de resultaten van inspecties en (nader) onderzoek. De levensduur wordt dan
de leeftijd plus de opnieuw bepaalde restlevensduur.
Om de objectcategorieën onderling vergelijkbaar te maken zijn deze onderling gewogen op basis van de
totale vervangingswaarde per objectcategorie. Dit betekent dat objecten met een hoge vervangingswaarde
zwaarder meetellen dan objecten met een lage vervangingswaarde. Aanvullend op deze indeling is de
gewogen gemiddelde leeftijd berekend.
Beide berekeningen zijn toegelicht met het volgende fictieve rekenvoorbeeld.

Voorbeeld
Hieronder is voor schutsluizen (HVWN) de methodiek voor het criterium levensduur toegelicht aan de
hand van een fictief voorbeeld met fictieve bedragen. Hierbij is 2020 als ‘huidig jaar’ aangehouden.
1) Berekening verwachte resterende levensduur in %
Object

Bouwjaar

Vervangingsjaar

Totale
levensduur

Verwachte
resterende
levensduur
(jaar)

Verwachte
resterende
levensduur
(%)

Sluis A

2019

2128

109

108

99%

Sluis B

2000

2109

109

89

82%

Sluis C

1950

2059

109

39

36%

Sluis D

1980

2089

109

69

63%

Sluis E

1890

2035

145

15

10%

Sluis F

1900

2009

109

-11

-10%

Rapport Staat van de Infra

41

Bijlage 2 | Details methodieken

Voorbeeld
2) Normering Levensduur (meetlat)
Object
< -20%

-20% tot 0%

0 tot 33%

33% tot 67%

67% t/m 100%

Sluis A

X

Sluis B

X

Sluis C

X

Sluis D

X

Sluis E
Sluis F

X
X

3) Vervangingswaarde
Object

Vervangingswaarde
(mln. €)

Vervangingswaarde ten
opzichte van totaal

Sluis A

10

22,2%

Sluis B

2

4,4%

Sluis C

15

33,3%

Sluis D

3

6,7%

Sluis E

5

11,1%

Sluis F

10

22,2%

Totale Vervangingswaarde
Schutsluizen

45

100%

Rapport Staat van de Infra

42

Bijlage 2 | Details methodieken

4) Verwachte resterende levensduur gewogen naar vervangingswaarde
Totaal

< -20%

Levensduur

-20% tot 0%

0%

22,2%

0 tot 33%

33% tot 67%

67% t/m 100%

11,1%

40,0%

26,6%

5) Eindresultaat (fictief )
Verwachte resterende levensduur gewogen naar vervangingswaarde
Sc hutslui zen

0%

20%

40%

60%

80%

100%

meer dan 20% voorbij de verwacht e levensduur
tot 20% voorbi j de verwachte levens duur
tuss en 0% en 33 % van de verwacht e levensduur res terend
tuss en 33% en 6 7% van de verwach te levensduur res terend
tuss en 67% en 1 00% van de verwac hte l evensduur resterend

Gebruikte bronnen:
• DISK-Levering (jan 2020)
• Aantallen kunstwerken onderverdeeld naar netwerk / soort prognoserapport VenR 2019 (mei 2020)
• Gemiddelde levensduur kunstwerken per netwerk /soort relatics database VenR) (mei 2020)
• DISK (mei 2020): Vervangingswaarde per kunstwerk
• DISK (mei 2020): Bijgesteld vervangingsjaar per kunstwerk

Rapport Staat van de Infra

43

Bijlage 3 | Verklaring niet opgenomen onderdelen

Verklaring niet opgenomen
onderdelen
Hoofdwegennet
Op de volgende criteria is geen oordeel aanwezig:
• Veiligheid dynamisch verkeersmanagement: niet elke storing heeft impact op de verkeersveiligheid. Om
een indicator af te leiden moeten de registratie van informatie en de informatiesystemen worden
aangepast.
• Levensduur wegverhardingen: de restlevensduur wordt bepaald aan de hand van geautomatiseerde
inspecties, aangevuld met visuele inspecties. Uit deze informatie is de resterende levensduur niet af te
leiden omdat tussentijds uitgevoerd onderhoud van invloed is op de restlevensduur.
• Levensduur dynamisch verkeersmanagement: voor de levensduur van dynamisch verkeersmanagement is
geen indicator beschikbaar doordat de areaalinformatie niet op centraal niveau optelbaar, toegankelijk
en navolgbaar is. Op het gebied van dynamisch verkeersmanagement vinden veel ontwikkelingen plaats.
Bijvoorbeeld de verschuiving van verkeersinformatie naar systemen in de auto (in-car systemen). Ook
vinden technologische ontwikkelingen plaats, zoals het introduceren van ledlampen, de transitie van
vaste camera’s naar beweegbare camera’s en de vervanging van Dynamische Route Informatiepanelen
(DRIP’s) door de opkomst van in-car systemen. Gelet op deze ontwikkelingen besluit Rijkswaterstaat in
voorkomende gevallen om systemen nog niet te vervangen. Hierdoor kan de geplande levensduur
worden overschreden en kunnen meer storingen optreden.
• Betrouwbaarheid: de informatiesystemen van Rijkswaterstaat zijn op dit moment niet zodanig ingericht
dat met de in die systemen beschikbare informatie een oordeel op dit criterium gegeven kan worden.
• Technische conditie kunstwerken, wegverhardingen en dynamisch verkeersmanagement: Rijkswaterstaat
heeft veel kennis en informatie over het areaal. In de loop der tijd zijn, mede door de wijze van sturing en
procesinrichting, door medewerkers lokaal eigen methoden en systemen ontwikkeld om deze informatie
vast te leggen. Deze beschikbare informatie is hierdoor niet centraal optelbaar, toegankelijk en
navolgbaar.

Hoofdvaarwegennet
Op de volgende criteria is geen oordeel aanwezig:
• Levensduur en betrouwbaarheid van het vaarwegprofiel: dit criterium is niet van toepassing, het
vaarwegprofiel is een natuurlijk systeem waar geen sprake is van een bepaalde levensduur of van
technische storingen.
• Betrouwbaarheid en beschikbaarheid vaarwegprofiel: de informatiesystemen van Rijkswaterstaat zijn op
dit moment niet zodanig ingericht dat met de in die systemen beschikbare informatie een oordeel op dit
criterium gegeven kan worden.
• Technische conditie kunstwerken: Rijkswaterstaat heeft veel kennis en informatie over het areaal. In de
loop der tijd zijn, mede door de wijze van sturing en procesinrichting, door medewerkers lokaal eigen
methoden en systemen ontwikkeld om deze informatie vast te leggen. Deze beschikbare informatie is
hierdoor niet centraal optelbaar, toegankelijk en navolgbaar.

Rapport Staat van de Infra

44

Bijlage 3 | Verklaring niet opgenomen onderdelen

Hoofdwatersysteem
Op de volgende criteria is geen oordeel aanwezig:
• Levensduur kustlijn: voor de kustlijn is het criterium levensduur niet van toepassing. Het gaat hier om
een natuurlijk systeem waar geen sprake is van een bepaalde levensduur.
• Levensduur primaire waterkeringen: voor de primaire waterkeringen is het criterium levensduur niet van
toepassing. Het gaat hier weliswaar om een door mensen aangelegd systeem, maar de
instandhoudingsstrategie is erop gericht het systeem oneindig in stand te houden.
• Betrouwbaarheid: betrouwbaarheid heeft betrekking op systemen die continu werken, zoals een weg.
Voor de waterkerende objecten geldt dat deze alleen functioneren in geval van hoogwater. Dit is
opgenomen onder het criterium veiligheid. Voor de overige functies van de waterkerende kunstwerken
geldt dat de informatiesystemen van Rijkswaterstaat op dit moment niet zodanig zijn ingericht dat met
de in die systemen beschikbare informatie een oordeel op dit criterium gegeven kan worden.
• Beschikbaarheid kustlijn, primaire keringen, stormvloedkeringen: de eisen die zijn gesteld aan de
waterveiligheid zijn eisen aan de beschikbaarheid van deze keringen.40 Dit oordeel is opgenomen onder
het criterium veiligheid.
• Technische conditie stormvloedkeringen en kunstwerken: Rijkswaterstaat heeft veel kennis en informatie
over het areaal. In de loop der tijd zijn, mede door de wijze van sturing en procesinrichting, door
medewerkers lokaal eigen methoden en systemen ontwikkeld om deze informatie vast te leggen. Deze
beschikbare informatie is hierdoor niet centraal optelbaar, toegankelijk en navolgbaar.

44

Zo is de beschikbaarheidseis aan de Maeslantkering dat de kans dat deze niet sluit in geval van een stormvloed
maximaal 1 procent is

Rapport Staat van de Infra

45

Rapport Staat van de Infra

46

Hoofdstuk 5 | Participatie

Bronnen
Voor deze rapportage zijn de volgende bronnen gebruikt:
• SLA-rapportage S1 2020
•	NIS – Netwerk Informatie Systeem Rijkswaterstaat, peildatum 1 januari 2020
•	MJPV – Meerjarenplanning Verhardingen, peildatum 1 januari 2020
• Rapportage Zorgplicht Primaire keringen 2019
•	SLA – prestatieafspraak tussen ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat

Rapport Staat van de Infra

47

Dit is een uitgave van
Rijkswaterstaat
Postbus 20901 | 2500 EX Den Haag
www.rijksoverheid.nl/ienw
december 2020 | WVL1120KK157