Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2009–2010

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

586
Vragen van het lid Jansen (SP) aan
de minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
over de geluidsoverlast van
spoorlijnen. (Ingezonden 5 juni 2009)
1
Heeft u kennisgenomen van het
artikel «In de tuin stokken alle
gesprekken»?1 Zijn de beschreven
feiten waar?
2
Wat is het huidige geluidsniveau ter
plekke van de geluidswalwoningen in
de wijk Lunetten?
3
Welke geluidsreducerende
maatregelen zijn op deze locatie
voorzien in het kader van het project
spoorverdubbeling Utrecht-Houten
en reconstructie spoorknooppunt
Lunetten?
4
Waarom is het gebruik van
raildempers in dit geval «niet
doelmatig»? Welke andere
geluidsreducerende maatregelen
zouden op deze locatie toegepast
kunnen worden?
5
Wat is het berekende geluidsniveau
voor de vergunningaanvraag? Op
welk aantal en welke mix van treinen
is dit gebaseerd?
6
Wat is de maximale capaciteit van dit
baanvak na de spoorverdubbeling?

KVR38271
2009Z10574
0910tkkvr586
ISSN 0921 - 7398
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2009

Indien dit hoger is dan het aantal
gebruikt voor de
vergunningaanvraag: welk
geluidsniveau hoort er bij de
maximale benutting van het
baanvak?
7
Deelt u de mening dat de toetsing
van de geluideisen gebaseerd dient te
worden op de maximale capaciteit
van het baanvak na uitbreiding, om te
voorkomen dat er anders vroeger of
later opnieuw een knelpunt zal
ontstaan?
8
Waarom worden de eisen in het
kader van de verstrekking van
milieuvergunningen aan bedrijven in
het algemeen gebaseerd op de best
beschikbare technieken, terwijl bij de
aanleg van infrastructuur (wegen,
spoorlijnen) de aanvrager – in casu:
de overheid – slechts aan één
integrale geluidsnorm hoeft te
voldoen?
9
Onderschrijft u het principe dat
omwonenden niet nodeloos
gedupeerd moeten worden bij de
aanleg van infrastructuur, doordat de
overheid twee petten (investeerder,
vergunningverlener) op heeft en een
zo laag mogelijk projectbudget
belangrijker vindt dan de gezondheid
en het woongenot van omwonenden?
1

de Volkskrant, 3 juni 2009.

Antwoord
Antwoord van minister Cramer
(Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer)
(ontvangen 5 november 2009)
1
Ja, daar heb ik kennis van genomen
en zonder op alle details te willen
ingaan, geeft de inhoud mij
aanleiding op de volgende punten te
reageren.
In het artikel vragen bewoners zich af
waarom ProRail niet alles uit de kast
haalt. Het is van belang te weten dat
bij de aanpak van geluidhinder wel
degelijk veel uit de kast wordt
gehaald, maar dat de in te zetten
maatregelen afgestemd zijn op het
probleem: de verhouding tussen
kosten en baten speelt een wezenlijke
rol.
De toepasselijke wet- en regelgeving
zorgt voor een balans tussen het
zoveel mogelijk beperken van
geluidsbelastingen en het doelmatig
besteden van financiële middelen
(gemeenschapsgeld).
Het artikel wekt een onjuiste indruk
waar gesuggereerd wordt dat vrijwel
uitsluitend maatregelen getroffen
zouden worden als de
geluidsbelasting 70 dB te boven gaat.
Al geruime tijd wordt gewerkt aan
sanering van woningen die in 1987 bij
de invoering van de regelgeving van
spoorweglawaai een hogere
geluidsbelasting hadden dan 65 dB.
Daarnaast wordt de komende jaren
extra ingezet op alle woningen met
een geluidsbelasting van meer dan 70

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, Aanhangsel

1251

dB. Dit beleid is in de Nota Ruimte en
de Nota Mobiliteit opgenomen en
houdt juist versterking van de
sanering in, en geen beperking zoals
de tekst van het artikel suggereert. Er
zijn daarvoor in de Nota Mobiliteit
ook extra middelen opgenomen.
Van het gedogen van
goederenvervoer door de gemeente,
zoals de zesde alinea stelt, kan zeker
formeel geen sprake zijn.
Overeenkomstig de Spoorwegwet is
de rol van het toedelen van
treinverkeer op het spoorwegnet een
taak van ProRail en niet van de
gemeente. Overigens ben ik er wel
een groot voorstander van dat routes
door steden door het gebruik van de
Betuweroute meer ontzien worden.
Gelet op de ruimte die de
Betuweroute nog biedt, valt hier nog
wel winst te boeken.
Aansluitend aan het vorige punt
wordt gesteld dat ProRail zelf bepaalt
welke geluidsmaatregelen genomen
moeten worden. Dit schetst een
geheel verkeerd beeld. Voorafgaand
aan infrastructuurplannen verricht
ProRail onderzoek naar de
akoestische gevolgen en beziet welke
maatregelen mogelijk zijn om aan de
eisen van de wetgeving te voldoen.
Hieraan liggen geluidsberekeningen
ten grondslag, geen metingen, en
omdat het gaat om een toekomstige
situatie kan dat ook niet anders.
Belangrijker is echter dat ProRail niet
besluit. Het project Sporen in Utrecht
betreft een Tracéprocedure waarvoor
mijn collega van Verkeer en
Waterstaat en ik samen bevoegd zijn.
Het oordeel over het voldoen van de
maatregelen ligt dan ook bij ons en
niet bij ProRail.
In het artikel wordt aangegeven dat er
geen raildempers worden toegepast
omdat de geluidsbelasting niet boven
de maximale norm van 70 dB
uitkomt. Bij wijziging van bestaande
infrastructuur, en daarvan is hier
sprake, geldt het standstill-principe.
Daarnaast dienen gelijktijdig de ter
plaatse aanwezige saneringsgevallen
te worden aangepakt. In dat kader
speelt de 70 dB niet rechtstreeks een
rol. Wel geldt het principe dat het
beschikbare budget voor maatregelen
hoger is naarmate de
geluidsbelastingen hoger zijn. Binnen
dat kader zijn in dit geval raildempers
niet als doelmatig uit het onderzoek
gekomen.
Bijna aan het slot van het artikel
wordt getwijfeld aan de

geluidsberekeningen van ProRail en
de daarbij gehanteerde
uitgangspunten. Ik deel die twijfel
niet. Bij de geluidsberekeningen
wordt voor de toekomstige situatie
berekend welke geluidsbelastingen
worden verwacht. Daarbij wordt een
prognose gehanteerd van het
spoorvervoer. Er wordt dus
rekeninggehouden met het verwachte
aantal en typen treinen – incl. stillere
treinen – in de toekomst, veelal over
circa tien jaar.
Een terecht punt dat opgemerkt
wordt, is het feit dat als het spoor er
eenmaal ligt en ontwikkelingen niet
overeenkomstig de verwachtingen
zijn, de bewoners veelal voor een
voldongen feit geplaatst zijn. Dat is
een tekortkoming van de huidige
geluidswetgeving ten aanzien van
infrastructuur.
Om hier een einde aan te maken heb
ik een wetsvoorstel in voorbereiding
dat voorziet in de invoering van
geluidproductieplafonds. Naar
verwachting zal dit u in november
2009 worden aangeboden.
2
Omdat het hier geluidswalwoningen
betreft, speelt in het wettelijk kader
de geluidsbelasting van de walzijde
geen rol.
Van deze uitzonderingsmogelijkheid
heeft de gemeente indertijd ook
gebruik gemaakt om op een dergelijk
korte afstand van het spoor zonder
verdere maatregelen woningen te
kunnen bouwen. Het geluidsniveau
bedraagt in de huidige situatie 72 dB.
De geluidsbelasting bij de
geluidsluwe zijde van deze woningen
is lager dan de voorkeurswaarde van
55 dB.
3
Het huidige station van Lunetten
wordt in westelijke richting
uitgebreid. Ter hoogte van deze
locatie liggen vier sporen. Het
eilandperron van het station
functioneert voor de twee verst
gelegen sporen als geluidsscherm;
aansluitend aan de
geluidswal(woningen) wordt in
zuidoostelijke richting een
geluidsscherm van 2 meter hoogte
naast de twee dichtst bij de woningen
gelegen sporen gerealiseerd. Dit
scherm loopt af tot een hoogte van
1 meter.
Ter hoogte van de
geluidswal(woningen) komen het
meest nabijgelegen en het verst

verwijderde spoor te liggen in
dive-unders. Het geluidsniveau van
de treinen wordt door de dive-unders
afgeschermd.
Verder worden bij de
geluidswalwoningen geen andere
aanvullende geluidsmaatregelen
voorzien. De geluidswetgeving stelt
zoals gezegd geen eisen aan de
geluidsbelasting op die locatie.
Daarnaast functioneren de
geluidswalwoningen al als hoge
geluidsschermen voor de
achterliggende woningen.
4
De geluidsbelasting op deze locatie
zal door de afschermende werking
van de dive-unders, de perrons en het
geplande geluidsscherm aan de
achterzijde van de
geluidswalwoningen alsmede bij de
achter de geluidswal gelegen
woonwijk – m.u.v. slechts 1 woning –
in de toekomstige situatie circa 1 dB
lager worden dan in de huidige
situatie. Daarmee voldoet de
toekomstige situatie al aan de
standstill-eis en zijn verdergaande
maatregelen niet aan de orde.
In dit concrete geval is toepassing
van raildempers alleen effectief als
raildempers over alle vier de sporen
worden aangebracht, wat per
strekkende meter duurder is dan een
scherm aan één zijde. Omdat de
geluidsbelasting door de
geluidsschermen op deze locatie
reeds in voldoende mate is
afgenomen is het niet nodig en
daarmee ook financieel niet
doelmatig om aanvullende
geluidsmaatregelen zoals
raildempers aan te brengen. De
afweging hiervoor is in het
Tracébesluit gemaakt.
5
Indien met de «vergunningaanvraag»
de in het Tracébesluit vast te stellen
hogere waarde bij de woning
Engelsmanplaat 33 wordt bedoeld,
bedraagt deze 57 dB.
Deze geluidsbelasting is gebaseerd
op de te verwachten aantallen
reizigerstreinen na realisatie van
Randstadspoor alsmede op het aantal
goederentreinen zoals dat
geprognosticeerd is.
6 en 7
Ik ben voorstander van een goede
bescherming van omwonenden tegen
ongewenst geluid. Zoals aangegeven
schiet de huidige wetgeving bij

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, Aanhangsel

1252

verkeersgroei tekort en kom ik
binnenkort met een wetsvoorstel met
geluidproductieplafonds. In dat kader
zullen alle spoorbaanvakken plafonds
krijgen toegewezen die door de
beheerder ProRail zullen moeten
worden gemonitord en nageleefd.
Doel is te voorkomen dat er later
opnieuw geluidsknelpunten ontstaan.
Daarmee wordt het gesignaleerde
probleem opgelost.
In het verleden is wel overwogen uit
te gaan van de maximale capaciteit.
Dat houdt echter in dat ook op
spoorlijnen met minder vervoer nu en
in de toekomst, uitgegaan zou
moeten worden van hoge
geluidsbelastingen. Voor de
gemeente betekent dit dat daar dan
onnodig veel ruimte rond het spoor
niet voor ontwikkelingen gebruikt kan
worden en dat ProRail bij
bijvoorbeeld de aanleg van een
spoorlijn onnodig veel maatregelen
moet nemen. Daarnaast hebben
deskundigen nooit kunnen aangeven
wat de absolute maximale capaciteit
van een (spoor)weg is. Derhalve
bleek de optie van maximale
capaciteit niet haalbaar en ook niet
wenselijk.
Het Tracébesluit Sporen in Utrecht,
deeltracé Utrecht Centraal-Houten is
voor wat betreft de
vervoersprognoses gebaseerd op de
uitgangspunten van de Nota
Mobiliteit. Als nadere besluitvorming
over relevante lopende
beleidstrajecten –
bijvoorbeeld de planstudie naar
hoogfrequent spoor voor reizigers op
het traject Amsterdam–Utrecht–’s
Hertogenbosch – zou leiden wijziging
in de benutting van de
baanvakcapaciteit, dan zullen de
daartoe eerst de noodzakelijke
procedures moeten worden
doorlopen, inclusief mogelijkheden
voor inspraak, bezwaar en beroep.
8
Bij spoor zijn de
verantwoordelijkheden anders
verdeeld dan bij bedrijven. ProRail is
de beheerder van het spoorwegnet,
maar het rijdend materieel is van
vervoerders. Aan het materieel
worden vanuit de Spoorwegwet eisen
gesteld.
Geluid valt daar niet onder omdat
daarvoor in het kader van de
interoperabiliteit Europese eisen
gelden. Daarmee is de sturing op
geluid op het spoor duidelijk
afwijkend van die bij bedrijven.

Wel wordt er via wet- en regelgeving
zodanig gestuurd dat toch zoveel
mogelijk de best beschikbare
technieken worden toegepast.
Nieuwe ontwikkelingen als stillere
treinen, maar ook raildempers spelen
daarbij nadrukkelijk een rol. Ook
daarvoor is de introductie van
geluidproductieplafonds van groot
belang, omdat daarmee een meer
directe sturing op het geluidsaspect
mogelijk wordt.
9
Uiteraard onderschrijf ik het principe
dat omwonenden niet de dupe
moeten worden.
Los van de maatschappelijke
verantwoordelijkheid van ProRail of
andere beheerders ben ik daarom van
mening dat een helder en waar nodig
dwingend kader van groot belang is.
De wet- en regelgeving voor
spoorweglawaai voorziet daarin en
de aangekondigde introductie van
geluidproductieplafonds zal dit naar
mijn oordeel nog versterken.
Naast de rol van de overheid ten
aanzien van de infrastructuur speelt
de overheid ten aanzien van de
woningbouw ook een rol. Hierbij gaat
het primair om de gemeenten. Daar
ligt ook de opdracht voor een goede
belangenafweging en niet te eenzijdig
het financiële belang te laten
prevaleren. De situatie waarop de
gestelde vragen betrekking op
hebben laten die
verantwoordelijkheid ook zien.
De woningen waarover het
gaat zijn door toepassing van de
uitzonderingsmogelijkheden van de
Wet geluidhinder dicht op het spoor,
dus bij hoge geluidsbelastingen
gebouwd. Nu het spoor wordt
gewijzigd, waarbij de
geluidsbelasting niet zal toenemen,
maken bewoners zich zorgen. Zoals
het artikel opent blijken de treinen
heel dicht bij de woningen te rijden.
Dat komt niet doordat het spoor zo
dicht bij bestaande woningen is
gelegd, maar omdat de woningen zo
dicht bij het spoor gebouwd zijn. Om
ongewenste situaties te voorkomen is
ook op dit punt een helder en waar
nodig dwingend kader nodig. Bij de
herziening van de geluidswetgeving
krijgt ook dit punt aandacht.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, Aanhangsel

1253