Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2021–2022

31 305

Mobiliteitsbeleid

Nr. 336

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 30 november 2021
Deze jaarlijkse voortgangsbrief beschrijft, conform de toezegging aan uw
Kamer, de ontwikkelingen, de belangrijkste behaalde resultaten en de
verwachte doorontwikkeling op het gebied van smart mobility in het
wegverkeer.
Met smart mobility benutten we de kansen van digitalisering en automatisering om een zo flexibel mogelijk multimodaal mobiliteitssysteem te
creëren, dat bijdraagt aan verkeersveiligheid, duurzaamheid en
doorstroming. Hiervoor wordt momenteel ingezet op de transitie van
smart mobility van de pilot-fase naar opschaling en structurele borging en
inpassing in beleid, wet- en regelgeving. Er zijn de afgelopen kabinetsperiode belangrijke stappen gezet in het opschalen van smart mobility
toepassingen. De reiziger merkt dit nu al door betere reisadviezen. Ook de
komende maanden gaat de reiziger merken dat er bijvoorbeeld in car
waarschuwingen komen voor naderende files. Nederland is internationaal
één van de koplopers op het gebied van smart mobility: we staan op
plaats twee van de 2020 KPMG Autonomous Vehicles Readiness Index. De
ambitie is om koploper te blijven.
In de ontwikkeling van smart mobility spelen de innovaties in voertuigautomatisering een grote rol. Veel auto’s zijn vandaag de dag al uitgerust
met allerlei sensoren en rijtaak-ondersteunende systemen. De ontwikkeling gaat snel, in 2017 waren 8,3 procent van de nieuwverkopen van
personenauto’s bijvoorbeeld uitgerust met een dodehoekwaarschuwing of
Blind Spot Warning, in 2020 was dit al 21,3 procent en in 2050 verwachten
we dat 65 tot 87 procent van alle auto’s in Nederland uitgerust zal zijn met
dodehoekwaarschuwing. Voor een aantal systemen geldt dat die vanaf
2024 verplicht zijn in nieuwe voertuigen.1 Deze innovaties kunnen positief
bijdragen aan de verkeersveiligheid, doorstroming en duurzaamheid,
maar brengen ook onzekerheden en risico’s met zich mee. Auto’s worden
1

kst-31305-336
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2021

Bandbreedte ontwikkeling penetratiegraad ADAS.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 305, nr. 336

1

ook steeds meer zelfrijdend. Deze ontwikkelingen vragen om een
doorontwikkeling van het toelatingssysteem, zodat nieuwe voertuigen
verantwoordelijk kunnen blijven toegelaten worden. Hier wordt verderop
in deze brief op teruggekomen.
Met smart mobility kunnen reizigers hun reis van deur tot deur vooraf
plannen met gebruik van verschillende vervoersmiddelen inclusief het
vooraf reserveren van bijvoorbeeld een P+R-parkeerplaats. Zo wordt het
verkeer optimaal over de verschillende vervoersmiddelen verdeeld, met
een beoogd effect op de doorstroming, verkeersveiligheid en de
duurzaamheidsambities. Daarvoor is het nodig dat alle overheden
verkeersdata ontsluiten, dat deze informatie samen wordt gebracht en dat
er afspraken worden gemaakt met reisapps om deze informatie goed bij
de reiziger te krijgen.
Digitalisering en automatisering bieden ook kansen om de weggebruiker
tijdens de reis beter te informeren in de auto. Zo kunnen we door
samenwerking met navigatieapps nu bijvoorbeeld verkeer omleiden als
de actuele verkeerssituatie daarom vraagt, bijvoorbeeld om schoolzones
en wegwerkzaamheden heen. We kunnen ook weggebruikers in de auto
– op het dashboard of via apps op de telefoon – informeren over een
naderende file of wanneer een rijstrook is afgesloten, hiermee wordt
begin volgend jaar gestart. Dit biedt met name kansen op locaties waar
geen matrixborden of DRIPs met actuele file-informatie of aangepaste
maximumsnelheden boven de weg hangen. Deze samenwerking met
navigatiediensten kan leiden tot 20% minder ongelukken door filestaartbotsingen. IenW zet ook in Europa in op een vorm van een informatiedienstverplichting in de auto voor dienstverleners (van bijvoorbeeld
navigatiediensten). Zo worden de kansen van digitalisering en automatisering benut voor verkeersveiligheid, de doorstroming en duurzaamheid.
Voor deze nieuwe smart mobility-mogelijkheden zijn data het fundament.
Hierom investeren we onder andere in het Nationaal Toegangspunt
Mobiliteitsdata (NTM), waarin bijvoorbeeld informatie over weginrichting,
actuele verkeersdrukte, geplande werkzaamheden en omleidingen samen
worden gebracht. Zo kunnen we deze informatie gemakkelijker delen met
dienstverleners van bijvoorbeeld navigatieapps en wegbeheerders, die de
informatie op hun beurt weer kunnen leveren aan weggebruikers. Ons
NTM is binnen Europa het meest uitgebreide nationaal toegangspunt
(National Action Point) voor multimodale mobiliteitsdata, daarmee lopen
we vooruit op Europese wetgeving en zijn we koploper binnen Europa.
Sinds de brief en bijbehorende brochure die uw Kamer ontving op
30 november 20202, zijn concrete stappen gezet op het gebied van smart
mobility. Op vijf hoofdlijnen wordt ingezet op innovaties die vandaag al
kunnen helpen om het verkeer veiliger te laten doorstromen én bijdragen
aan de transitie naar een nieuw, slim en duurzaam mobiliteitssysteem:
1. De toelating en het gebruik van geautomatiseerde voertuigen,
2. Het digitaal stelsel mobiliteitsdata,
3. Mobility as a Service,
4. Toekomstbestendige infrastructuur en beheer,
5. Samenwerking met partners.
Hieronder vindt u voor ieder van de vijf hoofdlijnen achtereenvolgens een
korte schets van de ontwikkelingen, de behaalde resultaten en de
verwachte doorontwikkeling. Voor een deel bouwen de behaalde
resultaten van dit jaar voort op de resultaten van de afgelopen jaren en
hetzelfde zal gelden voor de stappen die volgende jaren te verwachten
2

Kamerstuk 31 305, nr. 322.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 305, nr. 336

2

zijn. Voor meer context en de eerder uitgezette koers verwijs ik u naar de
eerder aangehaalde brief en bijbehorende brochure van 30 november
2020.
1. Toelating en gebruik
Voertuigen met rijhulpsystemen rijden al geruime tijd rond op onze
wegen. Over het algemeen dragen deze systemen positief bij aan de
verkeersveiligheid, al creëren ze ook nieuwe onzekerheden en risico’s die
nauwlettend gemonitord en gemitigeerd worden. De aanbevelingen uit
het rapport «Wie stuurt? Verkeersveiligheid en automatisering in het
wegverkeer»3, van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV), zijn daarbij
nog altijd een belangrijke leidraad. Voertuigen die een deel van de rit
zelfstandig kunnen rijden zijn momenteel nog niet toegestaan in Europa4,
maar de introductie komt dichtbij. De ontwikkelingen van voertuigautomatisering vragen om doorontwikkeling van het toelatingssysteem,
zodat de nieuwe aandachtsgebieden (zoals het gedrag van het voertuig bij
zelfrijdende taken, de interactie tussen bestuurder en voertuig bij semi
zelfrijdende taken en zaken als cyber security en privacy) meegenomen
worden in de toelatingseisen, én om inzet op het veilige gebruik van de
automatisering.
Voertuig-automatisering komt tot uiting in drie categorieën systemen:
1. rijhulpsystemen die de bestuurder ondersteunen bij het uitvoeren van
delen van de rijtaak;
2. noodhulpsystemen die in noodsituaties de rijtaak voor een deel
overnemen5 (tezamen ADAS, of Advanced Driver Assistance Systems);
3. voertuigen met Automated Driving Systems (ADS) die (delen van) de
rijtaak geheel zelfstandig kunnen uitvoeren.
4. Elke categorie voertuig-automatisering vraagt om een andere aanpak
in internationale toelatingseisen. Grote autofabrikanten verwachten
dat binnen vier jaar semi-zelfsturende auto’s de norm worden.
Welke stappen zijn al gezet?
Op internationaal, Europees en nationaal niveau worden nieuwe inzichten
over geautomatiseerde voertuigsystemen gedeeld en wordt gewerkt aan
beter passende eisen voor en veiliger gebruik van geautomatiseerde
voertuigsystemen binnen de UNECE. Bij de UNECE worden de Europese
standaarden voor rijhulpsystemen vastgesteld. Op nationaal niveau
werken RDW, CBR en IenW aan een beschrijving van de procedure die
borgt dat voertuigen met geautomatiseerde voertuigsystemen veilig
deelnemen aan het bestaande verkeerssysteem, inclusief een veilige
overdrachtsfase (Vehicle Driving License Framework). Daarvoor vinden
nog dit jaar circuittesten plaats. Daarnaast bestaan er met het Besluit
ontheffing exceptioneel vervoer (Boev) en de Experimenteerwet in
Nederland twee instrumenten waarmee op een veilige wijze beleidsvoorbereidend getest kan worden met geautomatiseerd vervoer. Al langer
lopen in dat kader testen met shuttles en bezorgrobots. Hier wordt
ervaring mee opgedaan, zodat onzekerheden tot een minimum beperkt
kunnen worden en lessen meegenomen kunnen worden in de doorontwikkeling van de toelating.

3

Rapport Wie stuurt? Verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer, bijlage bij
Kamerstukken 29 398 en 31 305, nr. 770.
In enkele andere niet-Europese landen wordt al meer met ADS op de weg getest.
5
Graag verwijs ik u naar het ADAS-woordenboek voor een volledig overzicht van
ADAS-systemen en de gebruikte benamingen.
4

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 305, nr. 336

3

Binnen de Nederlandse ADAS Alliantie6 zetten 63 partijen – waaronder
brancheverenigingen, schadeherstellers, opleidingsinstituten, dataproviders en overheden – zich gezamenlijk in om veilig gebruik van ADAS te
stimuleren ten behoeve van veiligheid, duurzaamheid en doorstroming
van het verkeer. Inmiddels heeft de ADAS Alliantie al goede initiatieven op
haar naam staan, zoals het ADAS Woordenboek7. Dit jaar wordt door de
ADAS Alliantie de ADAS-communicatiecampagne voorbereid, die ervoor
moet zorgen dat bestuurders beter weten welke rijhulpsystemen er in hun
voertuig zitten, wat ze wel en niet kunnen en hoe zij deze veilig kunnen
gebruiken. Begin 2022 wordt de campagne gelanceerd. Zowel RWS als de
gezamenlijke wegbeheerders hebben in 2021 analyses uitgevoerd naar de
werking van geautomatiseerde voertuigen gegeven de huidige richtlijnen
voor weginfrastructuur. De geconstateerde knelpunten worden nader
onderzocht, waarbij wordt bekeken of de wegbeheerder kan bijdragen aan
betere werking van ADAS-systemen.
Vanaf juli 2022 wordt op Europees niveau een extra aantal rijhulpsystemen verplicht in nieuwe modellen en vanaf 2024 moeten diezelfde
systemen aanwezig zijn in alle nieuw geproduceerde voertuigen.8 Het
gaat om vermoeidheids- en smartphonegebruik-waarschuwingssystemen,
rijbaanassistentie, parkeersensoren, noodremsystemen en intelligente
snelheidsbegrenzers. Deze verordening stelt daarnaast eisen aan onder
andere de cyberveiligheid en de software gestuurde systemen van een
voertuig. Fabrikanten blijven op grond van deze regelgeving gedurende
de hele levenscyclus van een voertuig verantwoordelijk voor het goed
functioneren van deze digitale diensten en de interactie met de
autotechniek.
Toegenomen automatisering leidt ook tot meer samenwerking tussen
mens en machine, waarbij de verantwoordelijkheidsverdeling soms niet
vanzelfsprekend of direct duidelijk is. Deze interactie tussen mens en zijn
of haar omgeving (human factors), heeft Nederland ingebracht in de
internationale discussie. Nu zijn er naast toelatingseisen aan het voertuig
zelf, ook nieuwe concept-eisen opgesteld voor rijgedrag van het voertuig
en communicatie met de omgeving en de bestuurder. Ook binnen Euro
NCAP heeft Nederland hierop aangestuurd. Onder leiding van Nederland
is er binnen Euro NCAP nu de Task Force Human Machine Interaction.
Doel is om het beoordelen van de veiligheid van de interactie tussen
mens en voertuig onderdeel te maken van de Euro NCAP-veiligheidswaardering van voertuigen. Hiermee wordt gestreefd naar een beter
ontwerp van voertuigautomatisering, maar bijvoorbeeld ook het verkeersveiliger kunnen bedienen van de radio of airconditioning.
Vanaf juli 2022 is het daarnaast mogelijk Europese goedkeuring aan te
vragen voor de eerste lichting ADS die tijdens file op de snelweg
zelfstandig rijdt. Recent is namelijk een reglement opgesteld dat uniforme
voorwaarden formuleert voor de toelating van voertuigen met Automated
Lane Keeping System (ALKS). ALKS regelt zelfstandig de voorwaartse en
zijwaartse bewegingen van het voertuig binnen één rijstrook en kan dus
voor een bepaalde tijd zelf de primaire controle uitvoeren over het
voertuig. De scope van ALKS is volgens dit reglement gelimiteerd
(maximaal 60 km/u, alleen personenauto’s, op wegen met een fysieke
middenberm) en kan daarom alleen gebruikt worden wanneer de snelheid
– bijvoorbeeld door een file – tijdelijk verlaagd is. Momenteel wordt
internationaal gewerkt aan uitbreiding van deze functionaliteit naar
hogere snelheden, andere voertuigtypen en inclusief rijstrookwisselingen.
6

www.adasalliantie.nl.
ADAS Woordenboek.
8
Algemene Veiligheidsverordening, EU Verordening 2019/2144.
7

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 305, nr. 336

4

Dit vraagt om een zorgvuldige beschouwing van de veiligheidsrisico’s en
in de praktijk testen, ook hierin zijn de eerdergenoemde uitgangspunten
voor ADS voor Nederland leidend.
Onderzoeken rondom rijhulpsystemen en geautomatiseerde voertuigsystemen worden in samenwerking met uitvoeringsinstanties opgesteld en
samen met kennispartners beantwoord. Zo speelt op dit moment
onderzoek naar het probleem van phantom braking, waarbij het voertuig
door een rijhulpsysteem onverwacht en ongewenst automatisch remt en
daardoor onveilige situaties kan veroorzaken. In dit kader wordt onderzocht hoe een effectieve feedback loop kan worden gerealiseerd, zodat
deze en andere onregelmatigheden doorgezet kunnen worden naar de
juiste partij. Om de mogelijke risico’s zoveel mogelijk in beeld te krijgen is
bij de RDW een punt ingericht waar automobilisten deze onregelmatigheden kunnen melden.
Doorontwikkeling
Voor de eerste lichting van ADS (systemen die de rijtaak geheel
zelfstandig kunnen uitvoeren) neemt Nederland het standpunt in dat
innovatie positief is, mits het bijdraagt aan onze ambitie om de verkeersveiligheid te verbeteren, de doorstroming door de innovatie niet onnodig
wordt belemmerd en de duurzaamheidsambitie door de innovatie
dichterbij komt. Dat betekent concreet dat elk toegelaten voertuig
adequaat moet kunnen omgaan met alle huidige Nederlandse wegsituaties en met alle situaties die voorzienbaar op de weg kunnen optreden.
Dus ook rondom incidenten en wegwerkzaamheden, of in specifiek
Nederlandse verkeerssituaties, dient het systeem adequaat en veilig
rijgedrag te vertonen. Een duurzame rijstijl met gedrag van voertuigen dat
ook de doorstroming niet onnodig belemmert is voor Nederland een
randvoorwaarde, evenals goede cyberveiligheid en dat het voor de
bestuurder glashelder en uitvoerbaar moet zijn wanneer het voertuig de
beslissingen neemt en wanneer de bestuurder de rijtaak weer moet
overnemen. Daarnaast moet het weggedrag van voertuigen na een
software-update nog steeds voldoen aan de eisen. In de verdere ontwikkeling van voertuigautomatisering spelen er ook vragen over de juridische
aansprakelijkheid wanneer het voertuig beslissingen neemt in plaats van
de menselijke bestuurder en zelfs een eigen rijstijl heeft. Ook moet
worden onderzocht hoe deze ontwikkelingen de wetgeving rond rijbewijzen en de verkeerswetgeving gaat raken.
Rijhulpsystemen die nu al in gebruik zijn, zijn veelal als individueel
systeem beoordeeld voor toelating tot het verkeer. In de praktijk blijkt dat
tijdens het gebruik juist het samenspel van deze systemen leidt tot
misinterpretatie van de rol van de bestuurder. Daarom wordt internationaal ingezet op het in samenhang beoordelen van rijhulpsystemen op de
mate waarin ze bijdragen aan de mens als betere bestuurder.
2. Digitaal stelsel mobiliteitsdata
Om maximaal te profiteren van digitalisering in mobiliteit worden stappen
gezet: van het maken van data, het uniform ontsluiten hiervan tot aan het
informeren van de reiziger. Tegelijkertijd is het verzamelen en inzetten van
data geen doel op zich, maar dient het bij te dragen aan het behalen van
beleidsdoelen zoals verkeersveiligheid. Mobiliteitsdata zeggen vaak iets
over de personen die zich verplaatsen. Er moet daarom altijd een
afweging gemaakt worden of het maatschappelijke doel waarvoor de data
verzameld worden in verhouding staat tot de eventuele impact op privacy.
Principes zoals het minimaliseren, scheiden en anonimiseren van data
moeten daarbij vanaf het begin worden meegenomen. Ook moet er

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 305, nr. 336

5

rekenschap van gegeven worden dat de wijze waarop de data verzameld
wordt onze blik op het systeem kan inkleuren. Het geautomatiseerd
verzamelen van data kan daarom nooit de enige wijze zijn om beleid vorm
te geven of te evalueren. Contact met en input van experts en burgers
blijft essentieel om de menselijke maat binnen ons mobiliteitssysteem te
waarborgen.
Welke stappen zijn al gezet?
De overheid ontsluit, in lijn met Europees en nationaal databeleid,
bestaande data via dataloketten. Voor het ontsluiten van multimodale
mobiliteitsinformatie is samenwerking met decentrale overheden cruciaal.
Alle regio’s9 hebben inmiddels een operationeel Regionaal Data Team dat
de data-ontsluiting en -kwaliteit op orde dient te brengen en binnen de
regio verbindingen legt tussen landelijke afspraken, de regionale
(beleids)opgaven en lokale dataproductie en -kwaliteit.10 Dit doen zij in lijn
met de bestuurlijke afspraken die gemaakt zijn in het BO MIRT van 2018,
om in het mobiliteitsdomein digitaal capabel te worden (inclusief privacy
en security-waarborgen).
Onderdeel van deze afspraken is de Data Top 1511. De Data Top 15 is
zowel een graadmeter voor die digitale transitie als een directe kwaliteitsverbetering voor gebruik van die data door dienstverleners en
auto-industrie, maar ook voor het eigen beleidswerk van overheden,
bijvoorbeeld voor meer datagestuurd beleid. De verbeterinspanningen
worden in 50%-50% verhouding door de regio’s en IenW gefinancierd.
Gezien de complexiteit van zowel de 15 data-items (inclusief sub-items,
data-ontsluiting en borging) als ook de grote hoeveelheid overheden en
overheidsafdelingen (zowel lokaal, regionaal als landelijk wegbeheer)
waarvan actie wordt gevraagd, is er veel technisch, inhoudelijk en
organisatorisch werk te doen om landelijk tot het niveau van 90% van alle
data-items op orde te komen en het beheer ervan blijvend te organiseren
na 2023, inclusief de benodigde budgetten.
Om kwaliteitsverbetering en borging te bereiken, werken provincies,
gemeenten en IenW nauw samen zoals aan een gezamenlijke roadmap/
architectuur en zetten we extra ondersteuning en management in op de
landelijke coördinatie van de Data Top 15. Daarnaast organiseert het Rijk
ook landelijk de goede voorzieningen om gegevens te delen met markt en
overheden in het NTM.
Om met mobiliteitsdata de verkeersveiligheid te vergroten en
doorstroming te verbeteren is het van belang dat de data verzameld en
doorgegeven wordt aan bijvoorbeeld navigatieapps. Daarom is deze
maand het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata (NTM) gestart. Met
het NTM worden multimodale mobiliteitsdata toegankelijk voor toepassingen, zoals Mobility as a Service (MaaS), het informeren van de
weggebruiker en het evalueren van beleid. Het gaat dan bijvoorbeeld om
data uit het Nationaal Wegenbestand, verkeersbesluiten, OV-data van
9

De regio’s zijn Noord-Nederland (Friesland, Drenthe, Groningen), Noordwest-Nederland
(Noord-Holland, Flevoland en Utrecht), Oost-Nederland (Gelderland en Overijssel),
Zuid-Nederland (Noord-Brabant en Limburg) en Zuidwest-Nederland (Zeeland en
Zuid-Holland).
10
Het gaat bijvoorbeeld om data omtrent parkeervoorzieningen, data over verkeersborden,
fietsdata, data voor logistiek en schoolzones.
11
De Data Top 15 bestaat uit: data over geplande wegwerkzaamheden, actuele wegwerkzaamheden, incidenten, restduur incidenten, maximum snelheden, borden (ge- en verbod),
regelscenario’s uit verkeerscentrales, beeldstanden rijkswegen, brugopeningen, statische
parkeerdata, dynamische parkeerdata, evenementen, iVRI’s (incl. topologie), data voor
logistiek en fietsdata

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 305, nr. 336

6

DOVA12 en data verzameld door het Nationaal Dataportaal Wegverkeer
(NDW). Hierbij wordt ingezet op het eenmalig verzamelen van data, om
deze data voor meerdere toepassingen te gebruiken. Dit kan leiden tot een
aanzienlijke kosten- en tijdsbesparing voor overheden en het bedrijfsleven. Het NTM maakt standaardisatie eenvoudiger en zet in op het
verbeteren van de kwaliteit van bestaande registraties. Er wordt onder het
NTM ook samengewerkt met andere Europese landen, zodat gegevens
internationaal uitwisselbaar zijn en smart mobility toepassingen ook
Europees opschaalbaar zijn. Door verbeterde standaardisatie en afspraken
over datakwaliteit onder NTM wordt het ook eenvoudiger om afspraken te
maken met aanbieders van navigatiediensten, om publieke informatie
over bijvoorbeeld maximumsnelheden en afgekruiste wegstroken door te
geven aan de eindgebruiker.
Navigatiediensten, autofabrikanten en andere industrie-partijen kunnen
met behulp van publieke data innovatieve informatiediensten in de auto
ontwikkelen. De informatie-levering aan weggebruikers is nu echter
gefragmenteerd, omdat de functionaliteiten per provider verschillend zijn
of de auto de meldingen (nog) niet kan ontvangen, terwijl veiligheidswaarschuwingen een groot positief effect hebben op veiligheid voor zowel die
van bestuurders als hulpverleners. Zo kan er met filestaart waarschuwingen bijvoorbeeld 1 op de 5 kop-staart-botsingen worden voorkomen.
Dat kan nu al op plekken waar matrixborden boven de weg hangen, maar
door de informatie in het voertuig te brengen worden meer weggebruikers bereikt. In 2025 komt er naar verwachting een vorm van
dienstverplichting voor in-car veiligheidsinformatie in Europese
wetgeving. Dankzij de publieke data-investeringen loopt Nederland
voorop in deze ontwikkeling. Zo kunnen wij door middel van samenwerking met de industrie, nu al bepaalde prioritaire veiligheidsinformatie
bij de weggebruiker in de auto krijgen. Dit zijn bijvoorbeeld aankomende
nood- en hulpdiensten, waarschuwingen voor naderende files en rode
kruizen bij afgesloten rijbanen. Hierin worden afspraken gemaakt over wat
een veilige melding is en wordt een vergoeding aan de dienstverlener
tegenover elke gereden kilometer met de actieve dienst gesteld. Zo wordt
enkel betaald voor het effect op straat. Dat effect wordt nauwlettend
gemonitord.
Doorontwikkeling
De nieuwe mogelijkheden die smart mobility biedt, brengen ook nieuwe
vragen met zich mee over de rol van de overheid en de bescherming van
privacy. Om de belofte van maatschappelijke meerwaarde van deze
innovaties waar te maken, moeten overheidsorganisaties soms nieuwe
activiteiten erbij gaan doen of bestaande taken op een andere manier
gaan uitvoeren. Voorbeelden hiervan zijn onder andere het gebruik van
data uit voertuigen om eerder incidenten en andere gevaarlijke wegomstandigheden te detecteren, slimme verkeerslichten die verbinding maken
met voertuigen ten behoeve van verkeersmanagement, maar ook
MaaS-applicaties die gegevens uit verschillende vervoerstromen
combineren. Zeker wanneer dit extra gegevensverwerking betreft moet er
een duidelijke afweging gemaakt worden of en in hoeverre dit noodzakelijk is en op welke wijze dat het beste kan worden vormgegeven.
Het is bovendien niet in altijd eenduidig of dergelijke taken binnen de
huidige juridische kaders zondermeer mogelijk zijn. Hierdoor loopt de
toepassing van deze innovaties vertraging op of vindt slechts in beperkte
vorm doorgang. Daarom wordt momenteel onderzocht voor welke doelen
verwerking van mobiliteitsdata door de overheid wenselijk is en welke
12

DOVA: het samenwerkingsverband van decentrale OV-autoriteiten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 305, nr. 336

7

wettelijke grondslagen hier eventueel voor nodig zijn. Daarbij worden de
verschillende publieke belangen zorgvuldig afgewogen. Ook in Europees
verband is het belangrijk duidelijkheid te hebben over regels rondom het
verwerken van gegevens, daarom wordt er bij de Europese Commissie op
ingezet dat daar expliciet aandacht voor komt.
De Europese Commissie werkt aan een EU-wijde dataruimte voor
mobiliteitsgegevens, hierin kan het Nederlandse NTM als een goed
voorbeeld dienen.13 Dit jaar is ook het Europese project NAPCORE van
start gegaan, dat loopt tot december 2024. Het doel van het project is de
coördinatie bevorderen tussen de NTM’s van lidstaten en de nationale
instanties die verantwoordelijk zijn voor de naleving van Europese
wetgeving. Alle 27 lidstaten plus Noorwegen, Zwitserland en het Verenigd
Koninkrijk zijn hierbij aangesloten. De Europese Commissie zet daarnaast
met de vernieuwde Intelligent Transport Systems-richtlijn in op het
verplichten van het leveren van informatiediensten aan weggebruikers
door marktpartijen. Deze richtlijn wordt naar verwachting van kracht in
2025. Nederland ondersteunt de koers van de Europese Commissie, met
als voorwaarde dat de wetgeving ook uiteindelijk resulteert in concrete
diensten voor weggebruikers.
3. Mobility as a Service
Met Mobility as a Service (MaaS) kan de reiziger met geïntegreerde apps
alle beschikbare vervoersopties plannen, boeken en betalen. Alle vormen
van (deel)mobiliteit zijn in deze apps te vinden en te vergelijken, waardoor
het plannen, boeken en betalen van een samengestelde ketenreis met
bijvoorbeeld bus, trein en deelfiets laagdrempelig en eenvoudig wordt.
Hierdoor kan het mobiliteitssysteem flexibeler worden ingericht. Dit
draagt bij aan onze ambitie om te komen tot een slim en duurzaam
vervoerssysteem dat flexibel en vraaggericht is en waarvan de onderlinge
delen naadloos op elkaar aansluiten. MaaS kan tevens helpen bij het
optimaliseren van het totale mobiliteitssysteem en het verhogen van
bezettingsgraden van de verschillende vervoersvormen.
Welke stappen zijn al gezet?
Als uitvloeisel van het huidige regeerakkoord heeft IenW ervoor gekozen
om MaaS te stimuleren. Hierbij is gekozen voor een publiek-private
aanpak met zeven regionale pilots, die ieder een andere insteek hebben:
een werkgevers-insteek, spreiding en substitutie van vervoer, het beter op
elkaar aansluiten van doelgroepenvervoer en OV en het faciliteren van
grensoverschrijdend OV. De afgelopen periode zijn er door marktpartijen
acht apps ontwikkeld die nu beschikbaar zijn in appstores. Het doel van
deze aanpak is om in de praktijk te leren of MaaS leidt tot gedragsverandering van gebruikers en wat de effecten daarvan zijn op het mobiliteitssysteem. Daarnaast kan de markt van aanbieders (OV, taxi, deelmobiliteit)
hiermee hun aanbod beter richten op de vervoersvraag. Uiteindelijk moet
dit leiden tot conclusies over de potentie van MaaS en de eventuele
structurele borging en inpassing in beleid en wet- en regelgeving,
bijvoorbeeld op het terrein van data-ontsluiting, standaardisatie en
OV-beleid.
Het huidige beleid is erop gericht om te komen van pilots naar structurele
borging. Omdat door Covid-19 beperkt kon worden ingezet op het reizen
via de MaaS-apps, zijn de pilots vertraagd en worden deze niet in 2021,
maar in 2022 geëvalueerd en definitief afgerond. In de evaluatie zal
worden bekeken welke doelen ten aanzien van bijvoorbeeld aantallen
13

Europese datastrategie, COM(2020)66.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 305, nr. 336

8

reizigers en aan te sluiten (deel)mobiliteitsaanbieders zijn gehaald en
hoeverre de pilots impact hebben gehad op reisgedrag, bereikbaarheid,
verkeersveiligheid en duurzaamheid. Mede op basis van deze evaluatie
wordt bepaald wat er van overheidszijde in de komende jaren structureel
geborgd moet worden, bijvoorbeeld op het terrein van data-standaarden,
OV-concessies en de rol van marktpartijen. Voor meer informatie over de
pilots verwijzen wij u graag naar de vorige brief aan uw Kamer over
MaaS.14
Doorontwikkeling
Naast het inzichtelijk krijgen van de eventuele positieve bijdrage van
MaaS voor het mobiliteitssysteem vindt ook verankering plaats van MaaS
in het staande mobiliteitsbeleid.
Op basis van bestuurlijk afspraken die in juni 2019 zijn gemaakt, wordt in
afstemming met de OV-sector en in samenspraak met medeoverheden
gewerkt aan de implementatie van MaaS binnen de OV-concessies.
Hiermee wordt mogelijk dat marktpartijen vanaf 2022 tegen vergelijkbare
condities als de OV-bedrijven tickets voor het OV ter beschikking stellen.
Voorts zal IenW MaaS ook implementeren in de nieuwe concessie voor
het Hoofdrailnet. Daarnaast worden standaarden ontwikkeld voor
grensoverschrijdend OV-betalen, om internationaal OV te stimuleren. De
inzet is om de ontwikkelde Nederlandse MaaS-standaard te gebruiken
voor internationale standaardisatie via het eerdergenoemde NAPCORE
project.
Om te zorgen voor betere aansluiting van deelmobiliteit op de apps van
MaaS-dienstverleners wordt samen met gemeenten onderzocht of het
gebruik van nationale standaarden15 door deelmobiliteitsaanbieders kan
worden verplicht via gemeentelijke vergunningen voor (nieuwe) deelmobiliteitsaanbieders Hierdoor wordt al het beschikbare deelvervoer
zichtbaar voor gebruikers van MaaS-apps. Om te zorgen voor consistente
regelgeving wordt in overleg met een aantal gemeenten gewerkt aan
uniforme vergunningverlening voor deelmobiliteitsaanbieders inzake
datadelen en gebruik van nationale standaarden.
Om MaaS-data te kunnen analyseren en te kunnen leren over MaaS wordt
een Leeromgeving ingericht bij TNO. In samenspraak met de
MaaS-dienstverleners wordt verkend hoe ook na afloop van de pilots
relevante data kunnen worden gedeeld en wat dat vergt vanuit beleid en
eventuele wet- en regelgeving.
4. Toekomstbestendige infrastructuur en beheer
Niet alleen de voertuigen op de wegen, maar ook de Nederlandse
infrastructuur en het verkeersmanagement worden steeds slimmer. Er zal
nog geruime tijd sprake zijn van een mixed fleet, van voertuigen met en
zonder automatisering. Leesbaarheid en herkenbaarheid van de weg voor
menselijke ogen blijft daarom het uitgangspunt bij het wegontwerp. Het
uitgangspunt is en blijft hierbij dat geautomatiseerde systemen moeten
kunnen omgaan met alle huidige Nederlandse wegsituaties en met alle
situaties die voorzienbaar op de weg kunnen optreden. De smart mobility
inzet in relatie tot infrastructuur en beheer richt zich daarnaast op het
benutten van innovaties voor verkeersmanagement en de belastbaarheid
en levensduur van de infrastructuur.
14
15

Kamerstuk 31 305, nr. 294.
De zgn. TOMP-API (Transport Operator to MaaS Provider – Application Programming
Interface).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 305, nr. 336

9

Welke stappen zijn al gezet?
De uitrol van die slimme infrastructuur gaat gestaag door. Zo is op dit
moment ongeveer 20% van de verkeersregelinstallaties in heel Nederland,
in beheer van zowel gemeenten, provincies als Rijk, omgebouwd naar
intelligente verkeersregelinstallaties (iVRI’s). Waardoor bijvoorbeeld nooden hulpdiensten prioriteit kunnen krijgen op kruispunten. De uitrol van
iVRI’s gaat de komende vier jaar verder. Koplopers op dit gebied zijn de
gemeenten Deventer en Apeldoorn en de provicie Brabant. Daarnaast is in
2021 gestart met de uitrol van intelligente wegkantstations (iWKS) op het
hoofdwegennet. Deze stations langs de kant van de weg bevatten
computers die communiceren met de verkeerscentrales en sturen de
digitale borden met snelheden, pijlen en kruizen boven de weg aan. Het
nieuwe systeem biedt ten opzichte van een traditioneel wegkantstation
veel meer mogelijkheden voor het installeren van nieuwe software en
applicaties op afstand. Het aantal wegkantsystemen zal waar mogelijk
teruggebracht worden, als blijkt dat één iWKS voor een groter gebied kan
worden ingezet dan de bestaande wegkantstations.
In september 2021 is de eindrapportage opgeleverd van het programma
Talking Traffic, daarmee komt een eind aan de officiele contractfase van
het programma. Talking Traffic richt zich op persoonlijke, op maat en near
real-time informatiediensten voor weggebruikers, met gebruik van iVRI’s,
om in te spelen op actuele drukte en bepaalde soorten verkeer prioriteit te
kunnen geven. De eindrapportage geeft een omschrijving van de effecten
van mogelijke toepassingen van Talking Traffic.16 Hierin is vastgesteld dat
weggebruikers overwegend positief oordelen over de toepassingen en
ook daadwerkelijk hun rijgedrag aanpassen naar aanleiding van de in-car
ontvangen adviezen en informatie. De evaluatie heeft ook aangetoond dat
de digitale keten naar behoren functioneert op basis van het 4G cellulaire
netwerk. Inmiddels zijn er al meer dan 2,2 miljoen gebruikers van Talking
Traffic informatiediensten. Met de afronding van het programma gaat de
ontwikkeling een nieuwe fase in, waarbij wegbeheerders de diensten
verder ontwikkelen. Waar deze innovaties vaak projectmatig gefinancierd
werden, komt Smart Mobility nu in een fase waarbij zaken structureel
dienen te worden opgenomen in de financiële afspraken met wegbeheerders en decentrale overheden
Verder wordt onderzocht hoe in-car alternatieven voor of aanvullingen op
huidige informatie-levering verantwoord benut kunnen worden. Het
informeren van de weggebruiker in de auto biedt bijvoorbeeld mogelijkheden om het verkeer beter over het netwerk te verdelen door middel van
smart routing, maar ook om veiligheidsinformatie bij meer weggebruikers
te krijgen, zoals hiervoor al werd benoemd. Daarnaast speelt de ontwikkeling van dynamische route informatiepanelen (DRIPs), waarop
verkeersinformatie zoals actuele reistijden en omleidingsroutes worden
getoond. Deze DRIPs zijn van waarde op strategische keuzepunten in het
netwerk en worden gewaardeerd door weggebruikers. Voor DRIPs op
andere locaties voorziet RWS de komende jaren een geleidelijke afbouw,
omdat digitale berichten van de verkeersmanager in het voertuig een
goed alternatief zijn. De geleidelijke afbouw is daarbij geen doel op zich,
maar een uitkomst van een zorgvuldige afweging. Daarnaast maakt RWS
ook gebruik van anonieme data die weggebruikers produceren (floating
car data) voor het verkeersmanagement. Dit wordt nu toegepast voor de
vermelding van reistijd en routeinformatie op de DRIPs.

16

Eindrapportage Talking Traffic.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 305, nr. 336

10

Zoals in de recente instandhoudingsbrief17 is beschreven, is de beheer- en
onderhoudsopgave van het wegennet enorm. Daarom is het belangrijk
om een completer en frequenter beeld te krijgen van de conditie van de
infrastructuur en meer actief dan reactief beheer en onderhoud te doen
om zo erger te voorkomen. Daar biedt een nieuwe techniek een extra
oplossing voor: moderne auto’s bieden wegbeheerders extra ogen op de
weg omdat zij steeds grotere hoeveelheden data over de wegconditie
verzamelen en kunnen delen. Dat biedt kansen en mogelijk ook besparingen voor wegbeheerders. Met deze informatie uit voertuigen kunnen
wegbeheerders zien waar schades zijn, wegmarkeringen niet goed
leesbaar zijn en waar het glad gaat worden, zodat de wegbeheerders
gerichter kunnen strooien. Deze informatie is geanonimiseerd en niet te
herleiden tot één persoon of voertuig. Met het project Road Monitor
(ROMO), dat deze maand van start gaat, kopen we deze data in zodat alle
wegbeheerders in Nederland aan de slag kunnen gaan met deze techniek.
Zo krijgen zij een volledig beeld van de onderhoudsopgave van de staat
van het wegdek daar waar dat nu vaak incompleet is.
Voor de gebiedsgerichte aanpak onderzoekt het Rijk momenteel welke
smart mobility toepassingen op korte termijn geschikt zijn voor lokale of
regionale toepassing in MIRT-projecten en waar (inter)nationale implementatie nodig is. Momenteel doen Rijk en regio gezamenlijk al veel om
samen de kansen van smart mobility op het gebied van infrastructuur en
beheer te benutten, in het kader van MIRT-projecten maar ook daarbuiten,
bijvoorbeeld onder de noemer van de Krachtenbundeling en Smartwayz
in Zuid-Nederland18. Op basis van de eerste inzichten is de verwachting
dat de eerste pakketten smart mobility-maatregelen onder Smartwayz
ertoe leiden dat ten minste 1.000 automijdingen per dag worden
gerealiseerd, 2,5 kiloton CO2-reductie per jaar plaatsvindt en er 9.000 VVU
(voertuigverliesuren) minder zullen zijn. Dat effect kan toenemen tot 3.000
automijdingen, 6 kiloton CO2-reductie en 12.000 VVU-reductie per jaar.
Daarbij worden ook in beheer en onderhoud zo veel mogelijk de nieuwste
technologieën geïmplementeerd.
Doorontwikkeling
IenW werkt aan een visie over het verkeersmanagement van de toekomst.
De visie brengt de belangrijkste ontwikkelingen in beeld die een impact
hebben op de inzet en ontwikkeling van verkeersmanagement, evenals de
belangrijkste opgaven richting de toekomst. Het uitgangspunt is dat de
inzet van het bestaande verkeersmanagement in combinatie met
digitalisering nu en in de toekomst essentieel is om de bereikbaarheid en
de veiligheid te borgen. Dat vergt beheerste en gerichte ontwikkeling op
basis van integrale afweging. Voor de transitie naar in-car verkeersmanagement ligt de focus voorlopig op het ontwikkelen van de in-caralternatieven en -verrijkingen en nog niet op het uitfaseren van fysieke
assets. Voor alle wegbeheerders geldt dat smart mobility tot aanpassingen van de manier van werken zal leiden. Dat biedt kansen voor
efficiënter en effectiever werken, maar maakt de structurele borging en
financiering van operationeel verkeersmanagement noodzakelijk.
Alhoewel het uitgangspunt is dat geautomatiseerde systemen om moeten
kunnen gaan met alle huidige Nederlandse wegsituaties, blijven aanpassingen aan specifieke aspecten van de infrastructuur (anders dan de grote
inrichtingselementen van de infrastructuur en de weginrichting) mogelijk
als dat opportuun blijkt. In 2022 en 2023 wordt daarom bijvoorbeeld
onderzocht of het opportuun is om de Nederlandse standaarden voor
17
18

Kamerstukken 35 925 A, nr. 14.
Voor meer informatie, zie smartwayz.nl.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 305, nr. 336

11

wegbelijning en bebording aan te passen. In 2022 verwachten we de
kosten in beeld te hebben voor deze aanpassingen. Deze kosten zijn onder
andere afhankelijk van de uitkomsten van Europees onderzoek naar de
mogelijkheid van Europese standaarden voor belijning en bebording.
Deze Europese resultaten zullen naar verwachting in 2022 worden
afgerond, zodat de uitkomsten begin 2023 geïmplementeerd kunnen
worden bij de lidstaten.
Met de komst van verdergaande niveaus van automatisering verandert
ook het weggedrag van voertuigen. Op dit moment houden bijvoorbeeld
auto’s met Adaptive Cruise Control (ACC) al een grotere volgafstand aan
dan menselijke bestuurders, dit kan leiden tot meer files. Als echter op
termijn voertuigen door onderlinge communicatie en communicatie met
de infrastructuur juist dichter op elkaar kunnen rijden heeft dit enerzijds in
potentie positieve gevolgen voor de doorstroming en anderzijds mogelijk
negatieve gevolgen voor de belastbaarheid en levensduur van de
infrastructuur. De opkomst van nieuwe en snellere communicatietechnologie biedt kansen om de connectiviteit tussen voertuigen onderling en
met de infrastructuur verder te ontwikkelen. De impact op de slijtage en
de levensduur van het wegdek van deze ontwikkelingen en de wenselijkheid daarvan in verband met onder andere de verkeersveiligheidseffecten en de doorstroming wordt in 2022 nader onderzocht. De eindresultaten van het project Concorda laat (in testsituaties) zien dat de effecten
op de verkeersveiligheid van deze onderlinge communicatie positief is, en
dat er bovendien een (gering) positief effect is op brandstofgebruik en
uitstoot.
5. Samenwerking met partners
Goede samenwerking is een bepalende factor voor succes met smart
mobility, daarvoor breekt nu een nieuwe fase aan. De ambitie is om de
komende jaren de volgende stap in de transitie te zetten: van pilots naar
structurele borging in werkprocessen en beleid. Dit betekent ook dat de
transitie gemaakt moet worden van tijdelijke projectgelden naar structurele financiering en van het uitwisselen van best practices naar het
maken van afdwingbare afspraken. Het belang van kennis, strategie en
effectieve samenwerkingsverbanden is daarin groot.
Welke stappen zijn al gezet
De afgelopen jaren zijn stappen gezet om de bestuurlijke samenwerking
tussen overheden te verbeteren. Centraal daarin staat de «Krachtenbundeling». In een aantal landsdelen is de regionale krachtenbundeling
inmiddels bestuurlijk verankerd. Ook heeft smart mobility een plek
gekregen in de bestuurlijke besluitvorming (BO MIRT), op die manier is
bijvoorbeeld het NTM tot stand gekomen. Binnen de krachtenbundeling
wordt nu verdere focus en versteviging van de samenwerking aangebracht rondom vier prioritaire thema’s. Tijdens het bestuurlijk overleg op
7 juni 2021 spraken bestuurders uit alle delen van Nederland voor het
eerst over de digitale transitie in mobiliteit. Voortbouwend op eerdere
afspraken om de krachten te bundelen, werd stilgestaan bij de bereikte
resultaten tot nu toe. Het gaat daarbij onder meer om een landelijke
database met verkeersborden, maximumsnelheden en beeldstanden van
Matrixborden, het NTM, MaaS-apps, de ontwikkeling van standaarden
voor het delen van data, kennisdeling en harmonisatie rondom deelmobiliteit en hubs, richtlijnen voor toekomstbestendige infrastructuur en voor
uitwisseling van data rond (stads)logistiek. Meer informatie over de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 305, nr. 336

12

behaalde resultaten vindt u op www.dutchmobilityinnovations.com.19 Ook
wordt gesproken over hoe lopende initiatieven in digitalisering van
slimme, duurzame mobiliteit en verstedelijking verder versneld en
opgeschaald kunnen worden en welke afspraken met elkaar moeten
worden gemaakt om dit te bereiken. Deze afspraken komen tot stand in de
verschillende overleggen tussen Rijk, regio’s en gemeenten.
Daarnaast hebben Rijk en regio het afgelopen jaar veel geïnvesteerd in het
beter benutten van de kracht en kwaliteit van kennisnetwerken. Binnen de
krachtenbundeling met de gezamenlijke overheden bestaat nu een
meerjarige Kennisagenda smart mobility. De Klankbordgroep smart
mobility, met een selectie experts van Nederlandse kennisinstellingen,
toetst deze kennisagenda op blinde vlekken en prioriteit van kennisvragen.
Het Rijk werkt daarnaast aan een Monitor smart mobility, om de beslissingen over bijvoorbeeld investeringen in smart mobility en wet- en
regelgeving meer evidence based te kunnen maken. Deze monitor brengt
informatie bijeen over bijvoorbeeld de ontwikkelingen, gemeten en
verwachte effecten.
Ook de samenwerking met de markt en industrie is essentieel in smart
mobility. Eerder in deze brief las u over een aantal mooie voorbeelden van
publiek-private samenwerkingen die al bijdragen aan impact met smart
mobility: de ADAS Alliantie, samenwerking met dienstverleners voor
in-car veiligheidsinformatie, en de MaaS-dienstverlening. Het ministerie
zal ook de komende jaren de ontwikkelingen vanuit de markt goed in de
gaten blijven houden, met relevante partijen blijven werken en, onder
meer binnen de Krachtenbundeling, de verbinding blijven leggen tussen
markt en (lokale) overheden.
In de afgelopen jaren is veel geleerd door intensieve internationale
samenwerking in Europese projecten. Daarbij werd steeds met andere
overheden en private partijen samengewerkt. Nederland is door het
inzetten van IenW-medewerkers op sleutelposities in Brussel goed
vertegenwoordigd. Bijvoorbeeld door in het CCAM partnership, waarin
€ 1 miljard voor research and development beschikbaar is mee te sturen
op de programmering. Hieruit komen grootschalige testen voor geautomatiseerd vervoer in heel Europa. Met de inbreng van IenW kunnen ook
de betrokkenheid en positie van Nederlandse marktpartijen en kennisinstellingen worden versterkt. RWS werkt intensief samen met andere
nationale wegbeheerders in CEDR (Conference of European Directors of
Roads) aan gezamenlijke strategie op het gebied van connectiviteit,
automatisering en data. Daarnaast werkt RWS binnen C-roads aan de
standaardisering van berichten en coördinatie van uitrol van C-ITS. RWS
gaat tevens met de Duitse nationale wegbeheerder Autobahn GMBH
samenwerken aan de ontwikkeling en uitrol van hybride communicatie
tussen voertuigen en infrastructuur, met als doel het beter beveiligen van
wegwerkzaamheden en weginspecteurauto’s. Nederland doet dat volgens
de beleidslijn op C-ITS waarover de Kamer eerder is geïnformeerd.20 Ook
buiten Europa vindt samenwerking plaats, zo wordt bijvoorbeeld met
internationale koplopers zoals de Verenigde Staten en Singapore kennis
uitgewisseld.
Doorontwikkeling
In toenemende mate wordt vanuit IenW gewerkt aan het verbinden van
verstedelijking en mobiliteit, omdat op meerdere punten mogelijkheden
bestaan om samenhang aan te brengen, die bruikbaar is voor overheden,
19
20

Resultaten Krachtenbundeling tot nu toe.
Kamerstuk 31 305, nrs. 264 en 322.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 305, nr. 336

13

bedrijven en burgers. In dat licht versterkt IenW ook de samenwerking
met gemeenten (o.a. G40 Stedennetwerk) en BZK (Woningbouw,
Omgevingswet), onder meer via de Agenda Stad en City Deals. Hiermee
wordt een snellere opschaling van toepassingen, meer kennisdeling en
meer resultaten op straat beoogd.
Ook de komende jaren wordt ingezet op grootschalige Europese samenwerking. Digitalisering en automatisering zijn immers bij uitstek internationaal. Met name in het Connected Cooperative & Automated Mobility
Partnership onder Horizon Europe zijn forse budgetten voor onderzoek en
ontwikkeling in smart mobility beschikbaar. Door in te schrijven op calls
benutten we deze mogelijkheden in lijn met onze eigen beleidsdoelen.
Onze nationale inspanningen worden zoveel mogelijk in logische
Europese samenhang gebracht.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
B. Visser

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 31 305, nr. 336

14