MIRT-Verkenning
OV-Knoop Brainportregio
Eindhoven
Startdocument
7 november 2022

INHOUDSOPGAVE

1. INLEIDING

4

1.1 STARTDOCUMENT

4

1.2 AANLEIDING EN DOEL MIRT-VERKENNING

4

1.3 STAPPEN VOORAFGAAND AAN DE STARTBESLISSING

4

1.4 LEESWIJZER

5

2. OPGAVEN RONDOM DE KNOOP

6

2.1 POSITIE EN ONTWIKKELING VAN DE BRAINPORTREGIO EINDHOVEN

6

2.2 VERSTEDELIJKINGSOPGAVE

6

2.3 DE ONTWIKKELING VAN INTERNATIONALE KNOOP XL

6

2.4 OPGAVEN BEREIKBAARHEID PER SPOOR

6

2.5 DE REGIONALE (H)OV-BEREIKBAARHEID MET NECKERSPOEL ALS CENTRAAL PUNT IN HET NETWERK

7

2.6 MOBILITEITSTRANSITIE EINDHOVEN

7

2.7 OPGAVEN KOMEN SAMEN IN DE OV-KNOOP BRAINPORTREGIO EINDHOVEN

8

3. AANPAK

9

3.1 INTEGRALE MIRT-VERKENNING MET STRUCTUURVISIE / PROJECTBESLUIT

9

3.2 STAPPENPLAN MIRT-VERKENNING

10

3.3 AANPAK IN TWEE PARALLELLE DEEL-VERKENNINGEN

10

3.4 FINANCIËN

11

4. DEEL-VERKENNING SPOOR

12

4.1 VOORAFGAANDE STUDIES

12

4.2 BESCHOUWDE OPLOSSINGSRICHTINGEN

13

4.3 TE ONDERZOEKEN ALTERNATIEVEN

13

5. DEEL-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP

14

5.1 VOORAFGAANDE STUDIES

14

5.2 TE ONDERZOEKEN ALTERNATIEVEN

15

6. DOORKIJK NAAR HET VERVOLG

16

6.1 PLAN VAN AANPAK PER DEEL-VERKENNING

16

6.2 BESLUITVORMING & ORGANISATIE

16

6.3 COMMUNICATIE & PARTICIPATIE

16

6.4 BEOORDELINGSKADER

16

6.5 DUURZAAMHEIDSKANSEN

16

6.6 OPTIMALISATIE- EN MEEKOPPELKANSEN

16

1. Inleiding
1.1 Startdocument
Voor u ligt het Startdocument voor de MIRT
Verkenning OV-Knoop Brainportregio Eindhoven. De
Startbeslissing is in de Tracéwet vastgelegd in artikel
2, lid 1. In dit artikel staat dat het een beslissing is om
een Verkenning uit te voeren naar een mogelijk
bestaand of toekomstig probleem op (in dit geval)
onder andere een landelijke spoorweg. In deze
verkenning zal naast de opgave ten aanzien van het
knooppunt, ook de aansluiting op de omliggende
gebiedsontwikkeling en verstedelijkingsopgave
worden beschouwd. De uiteindelijke beslissing wordt
genomen door de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat en is tot stand gekomen in samenwerking
met de minister van Binnenlandse Zaken en
Koninkrijksrelaties en de regio, vertegenwoordigd in
de Bestuurlijke Kerngroep Knoop XL en de
programmaraad van SmartwayZ.NL. Hiermee wordt
voldaan aan het in de Tracéwet gestelde vereiste om
bij de voorbereiding van de Startbeslissing de
relevante bestuursorganen te betrekken.

1.2 Aanleiding en doel MIRT-Verkenning
De Brainport Regio Eindhoven groeit hard. Anno 2022
heeft Eindhoven een bloeiende economie en een
helder profiel: TDK ofwel technologie, design en
kennis. Eindhoven ontwikkelt zich in toenemende
mate tot het hart van de Nederlandse
kennisintensieve maakindustrie. De bedrijven in de
Brainport staan te springen om talent dat zich vestigt
in de regio. De regio heeft dan ook een forse
verstedelijkingsopgave en om dit te kunnen realiseren
met een efficiënt ruimte gebruik en duurzaam profiel
is een mobiliteitstransitie nodig. Deze omslag van een
autogericht systeem naar meer nadruk op OV en fiets
vraagt o.a. een schaalsprong in het OV systeem.1
Iedere dag maken momenteel zo’n 120.000 mensen
gebruik van het bus- en treinstation, dat fungeert als
een scharnier in het spoornetwerk van ZuidoostNederland. In 2040 groeit het aantal dagelijkse

gebruikers mogelijk naar 180.0002. Nu al kan het
busstation Neckerspoel, als spil in het regionale HOVnetwerk, het aantal reizigers niet aan. En ook de
spoorinfrastructuur (spoor- en perroncapaciteit)
rondom Eindhoven bereikt de grenzen van haar
capaciteit in 2026. Verdere groei op het spoor is dan
niet meer mogelijk.
Een hoogwaardige multimodale knoop als robuuste
toegangspoort naar de Brainportregio is nodig. Een
multimodale knoop voor treinen, bussen, fietsers,
voetgangers en deelmobiliteit. Een internationaal
knooppunt dat past bij de ontwikkeling, positie en
ambitie van Brainportregio Eindhoven en waar de
benodigde regionale, nationale en internationale
verbindingen een plek hebben.

1.3 Stappen voorafgaand aan de
Startbeslissing
Naar aanleiding van het MIRT-onderzoek
Verstedelijking en Bereikbaarheid Brainport
Eindhoven en het Toekomstbeeld OV 2040 zijn vanaf
het BO-MIRT van 2020 op twee domeinen de
opgaven en mogelijke oplossingen onderzocht:
•

•

Binnen de studie Toekomstvast Spoor Zuidoost
Nederland is onderzocht wat er nodig is om de
spoorknoop Eindhoven en het bredere
spoornetwerk (van Eindhoven t/m Venlo)
toekomstvast te maken. Hiervoor zijn
stapsgewijze oplossingsrichtingen uitgewerkt.
Binnen de integrale uitwerking van de
Multimodale Knoop Eindhoven (ook wel ‘MMK’)
zijn verschillende modellen onderzocht om te
komen tot een toekomstvaste oplossing voor de
Multimodale Knoop in samenhang met de
bredere gebiedsontwikkeling (Fellenoord). Ook
een nieuwe stationshal en een fietsenstalling aan
de noordzijde van de spoorbundel zijn onderdeel
van deze opgave.

In beide domeinen zijn oplossingen gevonden
waarmee de gesignaleerde opgaven en knelpunten
worden geadresseerd (zie hoofdstukken 4 en 5).

1

Rijk en regio hebben in 2020 het MIRT Onderzoek Verstedelijking
en Bereikbaarheid Eindhoven afgerond. Daarin zijn deze conclusies
onderbouwd en getrokken, wat o.a. geleid heeft tot de uitwerking
van Knoop XL.

Inschatting volgens Ambitiedocument en Programma van eisen
Multimodale Knoop Eindhoven, Goudappel, 2021
2

4

Daarbij is in beide domeinen vastgesteld dat de
raakvlakken tussen de domeinen groot zijn (zowel in
studie- en realisatiegebied, als in de bouwfasering) en
dat oplossingen in beide domeinen in hun onderlinge
samenhang uitgewerkt en afgewogen moeten
worden.
Het is daarom wenselijk om te werken aan één
integraal eindbeeld voor beide opgaven samen en te
voorzien in afstemming gedurende de Verkenning. De
verdere uitwerking is daarom in een integrale MIRTVerkenning vormgegeven. Binnen deze integrale
MIRT-Verkenning is er daarmee sprake van twee deelVerkenningen: één voor de opgaven op het spoor en
één voor de Multimodale Knoop.

1.4 Leeswijzer
Dit Startdocument beschrijft de opgaven rondom de
OV-Knoop Brainportregio Eindhoven (hoofdstuk
twee). Daarna is in hoofdstuk drie de hoofdlijn van de
aanpak van de MIRT-Verkenning beschreven. In
hoofdstukken vier en vijf worden de opgaven, scope
en oplossingsrichtingen op het spoor en de
Multimodale Knoop nader toegelicht. In hoofdstuk
zes wordt tot slot een doorkijk gegeven naar het
vervolg en naar het op te stellen plan van aanpak
voor de Verkenning.

5

2. Opgaven rondom de knoop
Rondom de OV-Knoop Brainportregio Eindhoven
spelen verschillende grote opgaven. In dit hoofdstuk
worden de belangrijkste kort toegelicht. Aan het
einde van het hoofdstuk, in paragraaf 2.7 wordt
beschreven hoe de opgaven samenkomen in de OVknoop Brainportregio Eindhoven.

2.1 Positie en ontwikkeling van de
Brainportregio Eindhoven
De Brainportregio Eindhoven is bezig met een
indrukwekkende groeispurt. De kennisintensieve
maakindustrie én het feit dat het in de Brainportregio
goed wonen, werken en leven is, zorgt voor een forse
groei. Daarom besloot dit kabinet om de
mainportstatus van Eindhoven verder uit te werken. Er
wordt breed herkend dat de opgaven van Brainport
voor Nederland urgent zijn.
De groei heeft ook een keerzijde: een toename van de
mobiliteit en een toenemende druk op de
woningmarkt, op de leefbaarheid en op de
leefkwaliteit. Er is versneld actie nodig om te
voorkomen dat de groei stagneert en de regio
vastloopt.

2.2 Verstedelijkingsopgave
De Brainportregio kent een grote
verstedelijkingsopgave. Van de voorziene extra 62.000
woningen die in het verstedelijkingsakkoord
afgesproken zijn voor 2040, wordt zo’n 1/3 in het
centrum van Eindhoven gebouwd. Concreet gaat het
om 21.000 woningen binnen de ring Eindhoven,
waarvan ca. 9.000 rond station Eindhoven Centraal.
Naast de voorziene 62.000 woningen wordt tevens
gewerkt aan het kunnen accommoderen van 72.000
fte aan arbeidsplaatsen.

sprong te maken in het OV-systeem is de
verstedelijkingsopgave niet te realiseren.

2.3 De ontwikkeling van Internationale
Knoop XL
Eindhoven Internationale Knoop XL, het
stationsgebied van Eindhoven, is één van de 17
grootschalige woningbouwlocaties van Nederland
(NOVEX) en al geruime tijd onderwerp van gesprek
tussen Rijk en regio. In 2019 sloten Rijk en regio naast
een Woondeal ook een Samenwerkingsovereenkomst
Eindhoven Internationale Knoop XL. Partijen gingen
hiertoe over vanwege de overtuiging dat
Brainportregio Eindhoven een schaalsprong dient te
maken - qua stedelijkheid - om toekomstbestendig te
blijven en aantrekkelijker te worden voor talent3.
De ontwikkeling van Internationale Knoop XL is
uitgewerkt in een Ontwikkelvisie4 met een
Ontwikkelkader: een integrale visie voor het gebied
aan de noordkant van het station. De Ontwikkelvisie
beschrijft de visie voor het gebied richting 2040 vanuit
verschillende invalshoeken: stedenbouw, programma,
bereikbaarheid, duurzaamheid en klimaatadaptatie.
De opschaling van station Eindhoven Centraal,
busstation Neckerspoel en de beschikbaarheid van
voldoende fietsparkeerplekken en andere
transfermogelijkheden, evenals het plaats bieden aan
de spoorse opgaven, is van eminent belang in de
ontwikkeling van het gebied én de multimodale OVKnoop.

2.4 Opgaven bereikbaarheid per spoor
De bereikbaarheid van en naar de Brainportregio per
spoor zit aan zijn maximum. Vanaf 2026 passen er
geen treinen meer bij op station Eindhoven Centraal.
Daarnaast maken de bestaande knelpunten in de
spoorknoop Eindhoven het spoorsysteem
onvoldoende betrouwbaar en robuust.

Door binnenstedelijk te verdichten langs OV-assen en
rond knooppunten, wordt nabijheid gecreëerd en
zullen in de toekomst meer mensen lopen, fietsen en
het OV gebruiken. Het (H)OV-systeem functioneert
dan als drager van de verstedelijking. Zonder een

De bestaande spoorcapaciteit belemmert de
doorgroei naar hoogfrequent spoorvervoer en extra
grensoverschrijdende spoorverbindingen, zoals een IC
Aken. De spoorse opgaven, die onderdeel zijn van
deze Verkenning, zijn gericht op het verbeteren van
de robuustheid, flexibiliteit en de uitbreiding van de

Overeengekomen Rijk (BZK, IenW), Provincie Noord-Brabant en
gemeente Eindhoven, 2019.

4

3

Ontwikkelvisie Fellenoord, KCAP 2020

6

spoorcapaciteit in en rond de regio. De Adaptieve
Ontwikkelstrategie Toekomstvast Spoor ZuidoostNederland5 heeft inzichtelijk gemaakt dat voor de
ontwikkeling van het landelijke spoornetwerk
(Toekomstbeeld OV) en door de snelle verwachte
gebiedsontwikkeling, er vanaf 2030 extra capaciteit
nodig is aan de westzijde van station Eindhoven
(Westelijk Emplacement) en vanaf 2035 aan de
oostzijde (vrije kruising Tongelre en 8 perronsporen)
om de reizigersgroei vanaf Helmond op te vangen en
de gewenste doorgroei aan treinproducten te kunnen
bieden.
Uit het nationale Toekomstbeeld OV en de uitwerking
van Landsdeel Zuid (Noord-Brabant, Limburg en
Zeeland) volgt dat Eindhoven een belangrijke positie
inneemt in het spoornetwerk in Zuid-Nederland. Het
goed functioneren van de spoorknoop Brainportregio
Eindhoven is van groot belang voor de spoorse
bereikbaarheid van Brabant en Limburg, maar ook
voor diverse (gewenste) internationale verbindingen.
Deze internationale verbindingen zijn zeer belangrijk
voor de concurrentiepositie van de Brainportregio.

2.5 De regionale (H)OV-bereikbaarheid
met Neckerspoel als centraal punt in het
netwerk
In het Toekomstbeeld OV Zuidoost-Nederland en het
MIRT Onderzoek Verstedelijking en Bereikbaarheid
Brainport Eindhoven is geconstateerd dat naast de
spoorinfrastructuur, de HOV-structuur in en rond
Eindhoven uitbreiding en versterking behoeft om de
groei van de regio mogelijk te maken.
In aanvulling op de twee bestaande HOV-assen, wordt
momenteel HOV 3 (Eindhoven Airport – Woensel –
Eindhoven Centraal) gerealiseerd. Daarnaast is het de
ambitie om HOV 4 naar ASML – De Run en High Tech
Campus Eindhoven te realiseren. Alle HOV-lijnen
komen samen op busstation Neckerspoel.
Neckerspoel is het centrale overstappunt binnen het
Adaptieve ontwikkelstrategie Toekomstvast Spoor ZuidoostNederland, APPM, 2022
6
Het huidige busstation verwerkte pre Covid-19 dagelijks zo’n
65.000 terwijl het in 1992 gebouwd is voor 25.000 tot 30.000
reizigers per dag.
5

(H)OV-netwerk van Brainport Eindhoven. Het
busstation was voor de COVID-19 pandemie al ver
over haar capaciteitsgrenzen heen.6 Neckerspoel is
een IMA knelpunt.
Het tekort aan perroncapaciteit en het gebrek aan
voldoende bufferruimte vormen een knelpunt voor
het goed functioneren van het HOV-netwerk.
Bovendien leidt de huidige configuratie met
gelijkvloerse oversteek en beperkte wachtruimte voor
reizigers tot onveilige situaties op het busstation zelf.
De prognose uit de capaciteitsanalyse van 2018 78 is
dat Neckerspoel in 2030 gemiddeld 80.000 dagelijkse
reizigers verwacht, waarbij mogelijk pieken ontstaan
tot 100.000 reizigers per dag. Het advies uit de
capaciteitsanalyse (2018) is helder: er is een
structurele opschaling nodig van busstation
Neckerspoel om de capaciteit, kwaliteit en veiligheid
te vergroten.

2.6 Mobiliteitstransitie Eindhoven
Om de binnenstedelijke verdichting van 21.000
woningen binnen de ring van Eindhoven concreet te
maken is het Ontwikkelperspectief Centrum
Eindhoven9 opgesteld. Het centrum van Eindhoven
staat voor een schaalsprong: meer kwaliteit en een
hogere dichtheid moeten leiden tot een aantrekkelijk,
hoogwaardig en leefbaar centrum van de
Brainportregio.
In het Ontwikkelperspectief Centrum is de ambitie
voor een mobiliteitstransitie voor het centrum van
Eindhoven concreet gemaakt. Het hart van de stad
wordt autoluw, groen en toch goed bereikbaar. Als
gevolg hiervan zal het aandeel OV en fiets in de stad
toenemen. Dit genereert meer druk op het busstation
Neckerspoel, station Eindhoven Centraal, de
deelsystemen en fietsenstallingen nabij het station.

Capaciteitsanalyse busstation Neckerspoel fase 1, Goudappel
Coffeng, 2018
8

9

Ontwikkelperspectief Centrum Eindhoven, APPM / Goudappel /
Posad Maxwan / Tauw, april 2020

7

Rapportage van voor COVID-19 pandemie, deze heeft voor de
korte termijn gezorgd voor een sterke afname van het aantal
reizigers.
7

2.7 Opgaven komen samen in de OVknoop Brainportregio Eindhoven
De beschreven opgaven komen samen in de OVknoop Brainportregio Eindhoven. Omdat ze
inhoudelijk sterk met elkaar verbonden zijn, maar ook
omdat ze in de realisatiefase fysieke raakvlakken met
elkaar hebben.
De verstedelijkingsopgave in de regio kan niet zonder
een schaalsprong in het OV-systeem. Dat geldt zowel
voor het spoor als voor het bussysteem in de regio.
Uit het Adaptief Ontwikkelpad Toekomstvast Spoor
Zuidoost-Nederland blijkt bovendien dat deze
opgaven sterk met elkaar verbonden zijn en in
samenhang moeten worden uitgewerkt vanwege het
gezamenlijke ruimtegebruik.
De inrichting van de Multimodale Knoop is bovendien
bepalend voor de ruimtelijke kwaliteit in de omgeving
en van impact op de gebiedsontwikkeling Fellenoord
aan de noordzijde het station.
Om te komen tot een optimale invulling van de OVKnoop Brainportregio Eindhoven, met optimaal
resultaat voor alle opgaven, is het daarom van belang
dat oplossingen in samenhang worden ontworpen.
Deze complexiteit maakt een integrale aanpak in deze
MIRT-Verkenning noodzakelijk.

8

3. Aanpak
3.1 Integrale MIRT-Verkenning met
structuurvisie / projectbesluit
Voor deze MIRT-Verkenning wordt uitgegaan van het
MIRT-spelregelkader. Op dit moment worden het
MIRT-spelregelkader en de bijbehorende
procedurelopers geactualiseerd voor de overstap naar
de Omgevingswet. De omgevingswet gaat volgens de
laatste inzichten in op 1 juli 2023, waarmee deze
MIRT-Verkenning onder de nieuwe wet zal vallen.
Gevolgen omgevingswet
Onderstaand schema laat de mogelijke procedures
zien onder de huidige Tracéwet. Deze wet komt met
de introductie van de Omgevingswet echter te
vervallen. Evenals het begrip structuurvisie, dat wordt
vervangen door een projectbesluit. Voor het overige
blijft onderstaand schema ook onder de nieuwe wet
van toepassing.
Voor de MIRT-Verkenning betekent dit dat er wordt
toegewerkt naar een Projectbesluit onder de
Omgevingswet in plaats van een structuurvisie.
Uitzondering hierop is een project waar de gemeente
bevoegd gezag is: hier kan ook worden volstaan met

een wijziging van het omgevingsplan. Dit is mogelijk
voor het onderdeel MMK aan de orde.
In geval van verdere uitstel van de invoering van de
Omgevingswet zal de MIRT-Verkenning mogelijk nog
onder de huidige Tracéwet vallen. De exacte te volgen
procedures zullen daarom nader worden beschreven
in het nog op te stellen plan van aanpak waarmee zal
worden ingespeeld op de actuele stand van zaken
rond invoering van de omgevingswet.
Situatie onder de tracéwet
De nu nog geldende Tracéwet – tot de introductie van
de Omgevingswet - kent twee mogelijke procedures
voor Tracéwet-plichtige activiteiten: een sectorale
Verkenning zonder structuurvisie en een
uitgebreidere procedure met (integrale of sectorale)
structuurvisie.
Onder de Tracéwet is voor het onderdeel Multimodale
Knoop een integrale structuurvisie aan de orde,
omdat de Voorkeursbeslissing naar alle
waarschijnlijkheid bestaat uit een pakket met
verschillende type maatregelen. Voor de spoorse
maatregelen kan onder de huidige wetgeving een
sectorale structuurvisie worden opgesteld.

Figuur 1 Procedures bij een MIRT-Verkenning onder de Tracéwet

9

3.2 Stappenplan MIRT-Verkenning
De Verkenningsfase moet de beslisinformatie
opleveren die nodig is om een Voorkeursbeslissing te
nemen en te besluiten over de vervolgfase. Voor een
volledige MIRT-Verkenning is conform de fases in
onderstaande afbeelding circa twee jaar tijd nodig. De
verwachte aanvang is direct na het besluit in het BOMIRT van november 2022, afronding van de
Verkenning wordt voorzien in het najaar van 2024.
Startfase: aanscherpen, uitwerken en onderbouwen
van de Startbeslissing in plan van aanpak
In de startfase worden het plan van aanpak en het
beoordelingskader nader uitgewerkt. Ook wordt in
deze fase het participatieplan voor de Verkenning
opgesteld, wat omschrijft hoe de omgeving wordt
betrokken bij de Verkenning.
Analysefase: uitwerken van maatregelen en
samenstellen van kansrijke maatregelpakketten
Tijdens deze fase van de MIRT-Verkenning worden
mogelijke maatregelen op schetsniveau uitgewerkt.
Hierbij wordt uitdrukkelijk gebruik gemaakt van
resultaten uit voorgaande onderzoeken.
Hier vindt het eerste zeefmoment van de MIRTVerkenning plaats (zeef 1). Het resultaat van deze
analysefase is om te komen tot circa drie kansrijke
integrale maatregelpakketten (“alternatieven”) die
vastgelegd worden in de notitie kansrijke
alternatieven.

Beoordelingsfase: beoordelen van kansrijke
maatregelpakketten
In deze fase worden de effecten van de kansrijke
maatregelpakketten in beeld gebracht in ontwerpen,
in diverse effectstudies, een PlanMER en een
maatschappelijke kosten-batenanalyse. Aan het einde
van de beoordelingsfase wordt getrechterd naar 1
voorkeursalternatief in een tweede zeefmoment (zeef
2).
Besluitvormingsfase: op weg naar een
Voorkeursbeslissing
De laatste fase van de MIRT-Verkenning is gericht op
het samenbrengen van de informatie uit de MIRTVerkenning ter voorbereiding op de vaststelling van
een Voorkeursbeslissing. In deze fase wordt onder
andere het ontwerp projectbesluit (of ontwerp
structuurvisie onder huidige Tracéwet) opgesteld.

3.3 Aanpak in twee parallelle deelVerkenningen
Er is een sterke samenhang tussen de MMK en de
opgaven die betrekking hebben op de spoorknoop
(bouwfasering), maar ook onderling tussen de
oplossingen / bouwstenen voor de spoorknoop
(inhoudelijke samenhang, ruimtegebruik). Het is
daarom wenselijk de bouwstenen parallel en in
samenhang verder uit te werken en er is behoefte aan
één eindbeeld om vanuit te werken.
Zowel de spoorse maatregelen als de MMK worden
dan ook samengevoegd in één integrale MIRTVerkenning, met waar nodig gefaseerde financiering,

Figuur 2 Fases in de MIRT-Verkenning en bijbehorende producten
10

besluitvorming en realisatie. Hiermee kan tevens de
financiering voor onderdelen die pas later
gerealiseerd worden ook op een later moment in de
tijd worden geregeld. De inhoudelijke uitwerking van
de onderdelen kan echter wel al worden opgepakt,
waarmee de samenhang tussen de bouwstenen is
geborgd en desinvesteringen worden voorkomen.
Een voorwaarde is dat binnen de integrale MIRTVerkenning de bouwstenen parallel worden
uitgewerkt, waarbij financiën worden
gecompartimenteerd naar de afzonderlijke
bouwstenen en het trekkerschap helder wordt belegd.
De spoorse bouwstenen worden onder
verantwoordelijkheid en trekkerschap van IenW met
ProRail uitgevoerd. De uitwerking voor de MMK wordt
uitgevoerd onder de gezamenlijke
verantwoordelijkheid van de betrokken partijen (I&W,
ProRail, gemeente Eindhoven, Provincie NoordBrabant), waarbij het trekkerschap belegd is bij
gemeente Eindhoven en provincie Noord-Brabant.
In de besluitvorming betekent dit dat beide deelVerkenningen zoveel mogelijk gelijktijdig de fasen van
de MIRT-Verkenning doorlopen. Voor de analysefase
kunnen uitwerkingen mogelijk nog afzonderlijk van
elkaar plaatsvinden en worden vastgelegd in een nota
kansrijke oplossingsrichtingen. In de fasen daarna is
het van belang dat verdere integratie van de
deelverkenningen plaats vindt, zodat naar één
integraal eindbeeld wordt toegewerkt. Hoe dit precies
vorm krijgt wordt nader uitgewerkt in het plan van
aanpak van de MIRT-Verkenning.

miljoen. Opgeteld is daarmee zicht op dekking van €
727 miljoen voor de opgave van de Multimodale
Knoop. De regio heeft de mogelijkheid om deze
reservering met maximaal € 48 miljoen te verhogen
naar € 775 miljoen als hier dekking voor wordt
gevonden.
Voor de spoorse opgave heeft het Rijk €125 miljoen
gereserveerd.
Met deze reserveringen is er, conform MIRT
spelregels, voldoende zicht op financiering voor de
aanpak van deze opgaven. Vertrekpunt is dat de
genoemde bijdragen taakstellend zijn. De
studiekosten van de MIRT-verkenning zijn onderdeel
van deze reserveringen. Uitgegaan wordt van
maximaal € 4 miljoen met een 50/50 verdeling tussen
Rijk en regio.
Voor de Multimodale Knoop Eindhoven is in het BO
MIRT 9 november 2022 afgesproken dat de risico’s
verdeeld zullen worden tussen Rijk en Regio. De
bestuurlijke afspraken van het BO MIRT van 9
november incl. afspraken over risicobeheersing
worden nader uitgewerkt en vastgelegd in een
bestuursovereenkomst tussen Rijk en regio.

3.4 Financiën10
Met de opgeleverde studies Integrale uitwerking
Multimodale Knoop Eindhoven (Arcadis, in opdracht
van de bestuurlijke kerngroep Knoop XL) en
Toekomstvast spoor Zuidoost-Nederland (Arcadis, in
opdracht van ProRail) zijn de oplossingsrichtingen
voor de OV-knoop geraamd op € 697 miljoen tot €
854 miljoen voor de Multimodale Knoop en € 85
miljoen tot € 1 miljard voor het spoor.
Voor de opgave van de Multimodale Knoop heeft de
regio € 258 miljoen gereserveerd en het Rijk € 469
Alle hieronder genoemde bedragen zijn inclusief BTW, prijspeil
2022.
10

11

4. Deel-Verkenning spoor
4.1 Voorafgaande studies
In 2020 heeft ProRail in de rapportage Toekomstbeeld
OV 2030 (TBOV 2030) maatregelen in Eindhoven
aangegeven als urgent. Vervolgens zijn in het BO
MIRT van 2020 afspraken gemaakt over
verstedelijking en de bereikbaarheid van de
Brainportregio. Het Rijk (IenW) heeft ProRail de
opdracht gegeven tot het starten van een integrale
studie Toekomstvast Spoor Zuidoost-Nederland waar
o.a. spoorknoop Eindhoven en station Helmond
onderdeel van uitmaken.
In opdracht van het ministerie van IenW en ProRail, en
in samenwerking met het ministerie van BZK, de
provincie Noord-Brabant, de provincie Limburg, de
gemeente Eindhoven, de gemeente Helmond, de
gemeente Venlo en NS is de studie Toekomstvast
Spoor Zuidoost-Nederland uitgevoerd11. Op basis van
een adaptieve ontwikkelstrategie en een integrale
studie voor de spoormaatregelen rond Eindhoven, zijn
toekomstvaste ontwerpen uitgewerkt voor de
spoorknoop Eindhoven.
Adaptief ontwikkelpad
Het adaptief ontwikkelpad maakt duidelijk dat voor
de noodzakelijke aanpassingen van de spoorknoop
Eindhoven een gefaseerde aanpak mogelijk is, waarbij
in stappen toegewerkt wordt naar het eindbeeld (zie
ook figuur 3).

Stap 1: de aanpassing van emplacement westzijde
Eindhoven is in 2032 noodzakelijk voor robuustheid
en flexibiliteit voor het rijden van de voorziene
bedieningsmodellen zoals die in Toekomstbeeld OV
zijn uitgewerkt (6-Basis, 8/4 en 6+).
Stap 2: door de extra verstedelijking in Eindhoven en
Helmond volstaat na 2035 de capaciteit niet meer
tussen Eindhoven en Helmond, met twee intercity’s en
de - vanaf 2026 geïntroduceerde - internationale
trein. Om de verwachte reizigersgroei of extra
internationale treinen te faciliteren is vanaf 2035
capaciteitsvergroting gewenst. Het toevoegen van
meer doorgaande treinen tussen Eindhoven en het
Zuidoosten wordt mogelijk door middel van de
aanleg van de vrije kruising Tongelre. Voor meer
treinen tussen Eindhoven en Helmond en Deurne is
tevens een keervoorziening nodig bij Helmond of
Deurne.
Stap 3: twee extra perronsporen (naar 8
perronsporen) zijn op Eindhoven Centraal nodig om
meer flexibiliteit te creëren voor de exploitatie in
treinproducten en aanvullende kwaliteitssprongen.
Afhankelijk van de verwachte productstappen vanaf
2035 zijn ook andere investeringen in het
spoornetwerk nodig.
Waar spoorinfrastructuur wordt aangepast, wordt
deze voorbereid op de komst van het EUgestandaardiseerd beveiligingssysteem ERTMS.

Figuur 3 Scope Spoorknop Eindhoven
Eindrapportage Studie Toekomstvast Spoor Zuidoost-Nederland,
ProRail rapport, september 2022.
11

12

4.2 Beschouwde oplossingsrichtingen
In het kader van de ’integrale studie Emplacement
Eindhoven’ zijn de mogelijke uitbreidingsscenario’s op
en rond het treinstation onderzocht en
geoptimaliseerd. De oplossingsrichtingen zijn
weergegeven in figuur 4. Een keerspoor bij Helmond
of Deurne is hier nog geen onderdeel van.

Figuur 4 Oplossingsrichtingen spoorknoop Eindhoven

De oplossingsrichtingen zijn, naast diverse
functionaliteitseisen, beoordeeld op inpasbaarheid
van een goederenbufferspoor, de ruimtelijke
inpassing en transferkwaliteit voor de reiziger.
Oplossingsrichtingen VI en VII maken het gewenste
stapsgewijs uitvoeren van de maatregelen in de
spoorknoop Eindhoven mogelijk zoals hierboven
beschreven en hebben daarom de voorkeur. De
overige oplossingsrichtingen (I t/m V) maken deze
stapsgewijze uitvoering niet mogelijk en betreffen een
eindsituatie. De oplossingsrichting VI gaat daarbij uit
van extra zijperrons. Oplossingsrichting VII gaat uit
van een extra eilandperron.
De aanpassing van het emplacement westzijde vormt
stap 1 in zowel oplossingsrichting VI als VII en is
daarmee een no-regret maatregel; toekomstvast voor
latere uitvoering van stap 2 en stap 3. Vanwege de
noodzakelijke stapsgewijze uitbreidbaarheid en
inhoudelijke samenhang is het noodzakelijk
uitbreidingsstap 2 en 3 gelijktijdig met stap 1 uit te
werken in de Verkenning.

4.3 Te onderzoeken alternatieven

mogelijk maakt. De Verkenning omvat ook een
volwaardig onderzoek naar capaciteitsuitbreiding
voor verbetering van de verbinding met Limburg en
Aken.
Voor de spoorknoop Eindhoven zullen twee
alternatieven worden uitgewerkt;
1. Een eindbeeld met twee zij-perrons (model VI);
2. Een eindbeeld met een eilandperron (model VII).
De inpassing van extra perronsporen heeft
waarschijnlijk effect voor de bestaande capaciteit voor
behandelen en opstellen van treinen op emplacement
Eindhoven en mogelijk ook op een
goederenwachtspoor (ten behoeve van bufferen van
goederentreinen in bijsturingsituaties). In de
Verkenning zullen deze consequenties nader worden
bepaald en zullen eventuele compenserende
maatregelen worden onderzocht.
De vrije kruising Tongelre vraagt – vanwege de grote
impact op de omgeving – veel aandacht van een
maatschappelijk participatietraject. In de Verkenning
zullen verschillende varianten voor een vrije kruising
Tongelre worden onderzocht, waarbij de impact op de
omgeving in belangrijke mate zal worden
meegewogen.
In de Verkenning zal aanvullend worden onderzocht
op welke wijze de toename van de vervoersvraag het
best kan worden ingevuld. Opties daarvoor zijn meer
treinen tussen Eindhoven en Helmond of meer treinen
tussen Eindhoven en Deurne. Daarom zullen ook
alternatieven voor een keervoorziening in Helmond
en Deurne worden uitgewerkt.
Ruimtebeslag
Het benodigde ruimtebeslag van de
oplossingsrichtingen voor de spoorknoop overschrijdt
de huidige ProRail eigendomsgrens en de spoorweg
bestemmingsplangrens. Daarom is het noodzakelijk
om (in ieder geval) tot en met de verkenningsfase
deze ruimte (vooral binnenstedelijk) te reserveren
voor de spoorse ontwikkelingen.

Het doel van de MIRT-Verkenning is om te komen tot
een voorkeursalternatief voor een toekomstvaste
uitbreiding van de spoorweginfrastructuur rond
Eindhoven die een robuuste dienstregeling na 2030

13

5. Deel-Verkenning
Multimodale Knoop

•

5.1 Voorafgaande studies

De aansluiting op de bovengrondse inrichting
(vastgoedontwikkeling) van het Stationsplein aan
de noordzijde. Hoe dit raakvalk precies wordt
ingevuld binnen de MIRT-Verkenning zal nader
worden uitgewerkt in het plan van aanpak.

Vanaf het BO-MIRT 2020 zijn in verschillende stappen
modellen uitwerkt voor de ontwikkeling van de MMK.
Daarbij stonden steeds onderstaande knelpunten en
opgaven centraal:

Geen onderdeel van de scope is:
• Een P&R-voorziening voor het station. Deze
wordt in een bredere context van het gebied en
de mobiliteitshubs beschouwd.

1.

Handelingsperspectief en PvE op hoofdlijnen
Na het BO-MIRT van 2021 is gestart met het opstellen
van een Handelingsperspectief voor de Multimodale
Knoop Eindhoven12. Het handelingsperspectief is
vervolgens geconcretiseerd door de ambities op alle
thema’s aan te scherpen en te vertalen in een
programma van eisen (PvE) op hoofdlijnen 13.

Accommoderen beoogde groei van het aantal
reizigers in 2040.
2. Oplossen capaciteits- en veiligheidsknelpunt
busstation Neckerspoel.
3. Ruimte bieden aan oplossen capaciteitsknelpunt
Spoor.
4. Realiseren van een compacte, goed
functionerende OV-knoop.
5. Verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit in de
Knoop.
6. Verbeteren ruimtelijke kwaliteit van het gebied
aan de noordzijde van het spoor.
7. Bieden van voldoende (en toekomstvaste)
stallingsruimte voor fiets.
8. Op een goede manier invulling geven en ruimte
bieden aan overige functies gekoppeld aan de
knoop: taxi, K&R, logistiek, stationsfuncties.
9. Aansluiten op de stad en de gebiedsontwikkeling,
verbeteren van routes door de MMK.
10. Bieden van ruimte voor vastgoedontwikkeling /
woningbouwprogramma.
Scope
Inhoudelijk beslaat de scope van de MMK:
• Het busstation, inclusief toeleidende wegen en
alle voorzieningen die bij het busstation horen.
• Het stationsgebouw voor bus en trein ten
noorden van de sporen, inclusief alle functies en
voorzieningen die daarbij horen.
• Alle benodigde voorzieningen ten behoeve van
voor- en natransport die benodigd zijn om van de
MMK een optimale OV-knoop voor de reiziger te
maken.

12

Handelingsperspectief Multimodale Knoop Eindhoven Centraal,
Goudappel, 2021

Ontwikkelperspectief
De volgende stap in de uitwerking van de
Multimodale Knoop was het opstellen van een
Ontwikkelperspectief14. In dit traject is onderzocht hoe
de verschillende bouwstenen van de MMK (met de
daaraan gestelde eisen) een plek kunnen krijgen in de
omgeving, in samenhang met de omliggende
gebiedsontwikkeling.
Er zijn 10 verschillende ontwikkelmodellen bekeken,
met ieder een andere ligging van het busstation;
zowel ondergronds, op maaiveld, opgetild, boven de
sporen en onder de sporen. Uiteindelijk zijn op basis
van deze studie modellen 0 (busstation op maaiveld),
2 (busstation onder het plein) en 5 (busstation ander
de sporen) geselecteerd als voorkeursmodellen voor
nadere uitwerking.
Functioneel programma van eisen
Voor de voorkeursmodellen is een beeldend
functioneel programma van eisen (FPvE) opgesteld,
met geactualiseerde kostenraming. Doel was daarbij
om met een technische uitwerking de maakbaarheid
aan te tonen en varianten voor de diverse
bouwstenen te verkennen. Daarnaast is gekeken naar
de impact op de stedenbouwkundige invulling van

Ambitiedocument en PvE Multimodale Knoop Eindoven Centraal,
Goudappel 2021
14
Rapportage ontwikkelperspectief Multimodale Knoop Eindhoven,
Gateways, 2021
13

14

het huidige stationsplein aan de noordzijde en zijn de
financiële raakvlakken met de gebiedsontwikkeling
verkend.
Gedurende het proces is het inzicht ontstaan dat
naast model 0, 2 en 5 ook een model met een half
verdiept busstation een zinvolle uitwerking zou
kunnen zijn. Deze half verdiepte variant is uitgewerkt
als model 0+.
In de bestuurlijke besluitvorming na deze fase is
vastgesteld dat model 0, met een busstation op
maaiveld, op een groot aantal aspecten negatief
wordt gescoord. Dit alternatief is als niet wenselijk
beoordeeld. Voor model 5, busstation onder de
sporen, geldt dat het op verschillende aspecten zeer
positief scoort. Voor dit model is echter vastgesteld
dat de hogere kosten en grotere risico’s niet opwegen
tegen het beperkte voordeel ten opzichte van model
2. Ook model 5 is daarmee als niet kansrijk
beoordeeld. Modellen 0+ en 2 zijn daarmee als meest
realistische alternatieven beoordeeld.

5.2 Te onderzoeken alternatieven
Het voorkeursalternatief voor de Multimodale Knoop
bestaat uit een pakket aan bouwstenen, dat samen
een ontwikkelmodel vormt voor de MMK dat invulling
geeft aan een toekomstbesteding en
gebruiksvriendelijk multimodaal vervoersknooppunt
voor trein- en busreizigers en fietsers.
De modellen 0+ en 2 zullen nader worden onderzocht
in de MIRT-Verkenning. Zij worden hierna kort
toegelicht. Hoewel de modellen 0 en 5 in hun huidige
vorm niet nader uitgewerkt worden, omvatten zij
mogelijk wel bouwstenen of eigenschappen die
kunnen worden benut bij de optimalisatie van de
andere modellen. In het plan van aanpak voor de
deel-Verkenning MMK zal nader worden beschreven
welke bouwstenen uit model 0 en 5 nog wel in de
nadere uitwerking worden meegenomen.
Model 0+: Half verdiept busstation
Dit model kent een half verdiept busstation, met daar
bovenop een verhoogd maaiveld. Ten opzichte van
model 0 heeft dit als voordelen dat gebruik kan
worden gemaakt van bustunnels voor de afwikkeling
van de bussen, er meer ruimtelijke kwaliteit kan
worden geboden en er vastgoed mogelijk is op het
busstation. Wel ontstaan hoogteverschillen in het

gebied. Looproutes worden daardoor mogelijk
minder intuïtief en er ontstaat een stationshal over
twee niveaus. De busbuffer is in dit model op
maaiveld geplaatst op de Kennedylaan.
Bouwstenen model 0+
▪ Busstation half verdiept
▪ Busbuffer op maaiveld Kennedylaan
▪ ‘Split-level’ stationshal: ontvangstdomein trein
op maaiveld, ontvangstdomein bus (+2,5m)
op busstation
▪ Ondergrondse fietsenstalling naast busstation
▪ K&R + taxi op maaiveld Fellenoord
▪ Trein vervangend vervoer op maaiveld
Fellenoord
▪ Internationale bus op maaiveld Fellenoord
▪ Busverkeer wordt via tunnels afgewikkeld

Model 2: busstation onder het stationsplein
Het busstation ligt ondergronds op de huidige locatie.
Ook de busbuffer is ondergronds gebracht. Een
transferlaag tussen het busstation en het stationsplein
wordt benut om fietsenstallingen, K&R, taxi’s, maar
ook waterberging en (grond voor) groen in de
openbare ruimte in onder te brengen. Deze
tussenlaag kan ook een deel van de krachten
opvangen van het bouwprogramma bovenop het
plein. Het ontvangstdomein voor bus en trein wordt
gecombineerd in één gebouw, dat parallel aan de
sporen wordt gerealiseerd.
Bouwstenen model 2
▪ Busstation verdiept
▪ Busbuffer verdiept onder cluster 5
▪ Stationsfuncties op maaiveld
▪ Fietsenstalling in transferlaag (uitwisselbaar
met model 5)
▪ K&R + taxi in transferlaag
▪ Trein vervangend vervoer op maaiveld
Fellenoord
▪ Internationale bus op maaiveld Fellenoord
▪ Busverkeer wordt via tunnels afgewikkeld

15

6. Doorkijk naar het vervolg
6.1 Plan van aanpak per deel-Verkenning
Na het nemen van een Startbesluit door de Minister
van Infrastructuur en Waterstaat vangt de startfase
van de MIRT-Verkenning aan. In deze startfase wordt
een plan van aanpak opgesteld en per deelVerkenning gespecificeerd. Het plan van aanpak
omvat een volledige uitwerking van de aanpak van de
MIRT-Verkenning. Inclusief planning, uit te voeren
onderzoeken en op te leveren producten.
In het plan van aanpak wordt uitgewerkt hoe de
raakvlakken tussen de deel-Verkenningen belegd
worden. Hierin wordt duidelijk omschreven welke
onderdelen gezamenlijk uitgewerkt worden en welke
in de deel-Verkenningen. Verantwoordelijkheden en
taken worden helder omschreven en belegd in een
zorgvuldig proces. Tegelijk moet worden voorkomen
dat de deel-Verkenningen teveel op elkaar moeten
wachten.
Het plan van aanpak wordt in de eerste helft van 2023
opgeleverd en voorgelegd aan de Bestuurlijke
Kerngroep Eindhoven Knoop XL ter akkoord voor het
starten van de analysefase van de Verkenning. Het
plan van aanpak wordt formeel vastgesteld, op het BO
Leefomgeving, voorzien medio 2023. In het plan van
aanpak worden onder andere de hierna beschreven
punten nader uitgewerkt.

6.2 Besluitvorming & organisatie
In het plan van aanpak wordt de besluitvormings- en
organisatiestructuur van de (deel-)Verkenning uiteen
gezet. Waar gepast zal er gebruik worden gemaakt
van bestaande overlegstructuren die in het voortraject
al zijn opgebouwd.

6.3 Communicatie & participatie
Voor een succesvolle Verkenning is de samenwerking
met stakeholders onontbeerlijk. Om de Verkenning als
project goed te laten functioneren is het belangrijk
iedere stakeholder in de juiste rol te benutten.

Zowel overheden, publieke en maatschappelijke
organisaties, burgers en bedrijven in de omgeving van
opgaven zullen gedurende de MIRT-Verkenning
worden betrokken.
De participatieaanpak wordt tijdens de startfase van
de MIRT-Verkenning verder uitgewerkt in een
participatieplan, dat een bijlage vormt bij het plan van
aanpak.

6.4 Beoordelingskader
Het onderzoeken en trechteren van alternatieven in
de MIRT-Verkenning vindt plaats aan de hand van een
beoordelingskader dat volgt uit de doelstellingen van
de MIRT-Verkenning. Dit draagt bij aan een helder en
navolgbaar keuzeproces. In het plan van aanpak
wordt dit beoordelingskader nader uitgewerkt.

6.5 Duurzaamheidskansen
In de voorbije onderzoeksfase is een eerste scan
gedaan naar de mogelijkheden om duurzaamheid
onderdeel te maken van het ontwerp van de MMK en
spoorknoop. Gedurende de MIRT-Verkenning zal dit
een verdere verdieping moeten krijgen. In het plan
van aanpak voor de MIRT-Verkenning zal de
werkwijze op het gebied van duurzaamheid nader
worden ingevuld.

6.6 Optimalisatie- en meekoppelkansen
Voor zowel de spoorknoop als de MMK zijn in de
voorbije fase optimalisatie- en / of meekoppelkansen
geïdentificeerd. Voor de spoorknoop is het geschikt
maken van de nieuwe infrastructuur voor ERTMS
bijvoorbeeld een belangrijke meekoppelkans. Voor de
MMK zijn bijvoorbeeld optimalisatiekansen in het
anders inrichten of optimaliseren van de busbuffer of
het optimaliseren van de benodigde bustunnels.
Gedurende de MIRT-Verkenning zal daarom steeds
een lijst van optimalisatie- en meekoppelkansen
worden bijgehouden. Kansen worden daartoe actief
opgehaald in het participatietraject met zowel de
professionele stakeholders als de bredere omgeving
en vervolgens uitgewerkt worden binnen de
Verkenning. In het plan van aanpak zal de werkwijze
ten aanzien van optimalisatie- en meekoppelkansen
nader worden toegelicht.
16