VALIDATIE WERKDOCUMENT 'BETER EN
MEER' BETREFFENDE DE OPERATIONELE
UITWERKING DOOR NS EN PRORAIL VAN DE
LANGE TERMIJN SPOORAGENDA.
MINISTERIE VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU

13 maart 2014
077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk
D01011.001053.0100

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

Inhoud
1

Managementsamenvatting ................................................................................................................................. 3
1.1

Doelstelling ................................................................................................................................................. 3

1.2

Afbakening ................................................................................................................................................. 3

1.3

Hoofdconclusie .......................................................................................................................................... 4

1.4

Deelconclusies ............................................................................................................................................ 4

1.5
2

3

4

6

Juistheid feiten en uitgangspunten ...................................................................................... 4

1.4.2

Plausibiliteit ............................................................................................................................ 4

1.4.3

Uitvoerbaarheid ..................................................................................................................... 5

1.4.4

Projectmatige aansluiting ..................................................................................................... 5

Aanbevelingen ........................................................................................................................................... 5

Inleiding ................................................................................................................................................................ 7
2.1

Achtergrond ............................................................................................................................................... 7

2.2

Doelstelling ................................................................................................................................................. 8

2.3

Afbakening ................................................................................................................................................. 9

2.4

Aanpak van ARCADIS ............................................................................................................................. 9

2.5

Beoordelingskader ................................................................................................................................... 10

Feiten en uitgangspunten ................................................................................................................................. 12
3.1

Deelconclusie ............................................................................................................................................ 12

3.2

Toelichting beoordeling .......................................................................................................................... 12
3.2.1

Constateringen beleidsmatig inhoudelijke uitgangspunten .......................................... 12

3.2.2

Constateringen technisch inhoudelijke feiten .................................................................. 13

3.2.3

Constateringen financiële uitgangspunten en feiten ....................................................... 14

Plausibiliteit........................................................................................................................................................ 15
4.1

Deelconclusies .......................................................................................................................................... 15

4.2

Toelichting beoordeling .......................................................................................................................... 15

4.3
5

1.4.1

4.2.1

Constateringen opbouw rapport ....................................................................................... 15

4.2.2

Constateringen aansluiting verbeteraanpak bij operationele uitwerking .................... 16

4.2.3

Constateringen beleidsmatige en technisch inhoudelijke onderbouwing ................... 17

4.2.4

Constateringen financiële onderbouwing: ....................................................................... 19

Aanbevelingen ......................................................................................................................................... 21

Uitvoerbaarheid ................................................................................................................................................. 22
5.1

Deelconclusie ............................................................................................................................................ 22

5.2

Toelichting beoordeling .......................................................................................................................... 22

Projectmatige aansluiting ................................................................................................................................. 24
6.1

Deelconclusie ............................................................................................................................................ 24

6.2

Toelichting beoordeling .......................................................................................................................... 24

Bijlage 1

6.2.1

Constateringen ERTMS ....................................................................................................... 24

6.2.2

Constateringen PHS ............................................................................................................ 25
Lijst van gesprekspartners ......................................................................................................... 26

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

ARCADIS

1

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

Colofon....................................................................................................................................................................... 27

2

ARCADIS

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

1
1.1

Managementsamenvatting
DOELSTELLING

In het werkdocument ‘Beter en Meer’ (van 20 december 2013) beschrijven NS en ProRail de operationele
uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda (LTSA). Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu
(IenM) heeft behoefte aan een validatie op het door NS en ProRail opgestelde werkdocument. ARCADIS
Nederland BV (ARCADIS) is door IenM gevraagd deze validatie uit te voeren. Het hoofddoel van de
validatie luidt als volgt:
Hoofddoel validatie:
“De validatie moet het Ministerie van IenM inzicht geven of het werkdocument van NS en ProRail plausibel is
opgebouwd en onderbouwd, het betreft een onafhankelijke toets om de operationele uitwerking te toetsen op feiten,
onderbouwingen en uitgangspunten (zowel inhoudelijk als financieel).”

De vraagstelling van de validatie is of de concept operationele uitwerking van NS en ProRail als onderdeel
van de LTSA plausibel is opgebouwd en onderbouwd en resulteert in een maakbaar voorstel.

1.2

AFBAKENING

Voor de afbakening van de validatie is van belang aan te geven waar deze zich wel en niet op heeft gericht:


De validatie richt zich op het werkdocument ‘Beter en Meer’ – Werkdocument: Concept operationele
uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda’ door NS en ProRail, versie van 20 december 2013 en
de bijbehorende appendices, versie van 20 december 2013.



De validatie richt zich niet op de door NS en ProRail gevolgde aanpak om te komen tot de concept
operationele uitwerking. Met andere woorden, de validatie richt zich niet op het totstandkomingsproces,
maar uitsluitend op het opgeleverde werkdocument inclusief appendices.



De validatie is in een doorlooptijd van zes weken uitgevoerd. De validatie bestond uit een analyse van
het werkdocument en enkele verdiepende gesprekken met NS en ProRail. Tevens zijn twee
inhoudelijke sessies gehouden waarin dieper op de onderbouwing van het werkdocument is ingegaan.
Tijdens deze sessies zijn achterliggende documenten ingezien, die dienst hebben gedaan om de aanpak
en onderbouwing van een aantal punten uit het werkdocument te toetsen. De achterliggende
documenten zelf zijn in deze validatie niet gevalideerd.



Wanneer in de validatie geschreven wordt over het ‘werkdocument’, wordt uitsluitend het
bovengenoemde werkdocument bedoeld. Wanneer gesproken wordt over ‘de verdiepingsgesprekken’,
worden de nadere verdiepende gesprekken met NS en ProRail bedoeld. Hiermee worden ook de
achterliggende documenten bedoeld die tijdens de gesprekken besproken en ingezien zijn.

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

ARCADIS

3

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

1.3

HOOFDCONCLUSIE

De hoofdconclusie van de validatie luidt:
Het werkdocument is logisch opgebouwd. De concept operationele uitwerking van NS en ProRail lijkt plausibel,
maar is in het werkdocument zelf op enkele punten nog onvoldoende onderbouwd. De benodigde beleidsmatige,
technische en financiële onderbouwing lijkt beschikbaar binnen NS en ProRail. De concept operationele uitwerking
van NS en ProRail is, rekening houdend met het richtinggevende en globale karakter, maakbaar.

1.4

DEELCONCLUSIES

In de validatie zijn op vier pijlers deelconclusies getrokken met behulp van een beoordelingskader dat
specifiek voor deze validatie is ontwikkeld en door IenM, NS en ProRail akkoord is bevonden:
1. Juistheid feiten en uitgangspunten.
2. Plausibiliteit.
3. Uitvoerbaarheid.
4. Projectmatige aansluiting.

1.4.1

JUISTHEID FEITEN EN UITGANGSPUNTEN

Deelconclusie 1:
Het werkdocument bevat geen feitelijke onjuistheden. De uitgangspunten van de operationele uitwerking zijn in
het werkdocument grotendeels conform de vraagspecificatie meegenomen, behoudens enkele aspecten.
Het werkdocument bevat in beleidsmatig, technisch en financieel opzicht geen feitelijke onjuistheden.
In het werkdocument worden op een aantal punten kwalitatieve conclusies getrokken zonder dat de
kwantitatieve onderbouwing is opgenomen. Deze informatie lijkt wel aanwezig te zijn.
NS en ProRail hebben voldaan aan de vraagspecificatie om te komen tot een gezamenlijke visie op het
spoorproduct voor de reiziger op het Hoofdrailnet (HRN). Echter, de gevraagde uitwerking naar
operationele doelen, indicatoren en een voorstel voor kwantitatieve targets ontbreekt. Ook mist de
invulling van uitgangspunten voor het selectiviteitsbeleid. Het werkdocument maakt onvoldoende
duidelijk waar de operationele uitwerking van NS en ProRail raakt aan de operatie van de regionale
spoorvervoerders en goederenvervoerders, maar laat hiervoor wel ruimte. Wat betreft het meegegeven
budgettaire kader concluderen wij dat NS en ProRail dit niet als randvoorwaardelijk, maar als
richtinggevend hebben beschouwd.

1.4.2

PLAUSIBILITEIT

Deelconclusie 2:
Het werkdocument is logisch opgebouwd. De operationele uitwerking en verbeteraanpak zoals opgenomen in het
werkdocument lijken plausibel in beleidsmatig, technisch en financieel opzicht, maar zijn op enkele punten
onvoldoende onderbouwd. De informatie die nodig is voor de onderbouwing lijkt binnen NS en ProRail beschikbaar.
De opbouw van het werkdocument is logisch. De hoofdstukken zijn herkenbaar en logisch opgebouwd
gezien de vraagspecificatie. Uit de verdiepingsgesprekken blijkt dat een aantal gebruikte analyses,
methodieken en modellen extern gevalideerd is, terwijl de verwijzingen naar deze externe validaties niet
in het werkdocument zijn opgenomen.

4

ARCADIS

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

Op enkele punten ontbreekt de benodigde beleidsmatige, technische en financiële onderbouwing in het
werkdocument. Met name de onderbouwing ten aanzien van definitie, afweging en keuze tussen de
spoorconcepten, de onderbouwing ten aanzien van de afweging en keuze rond 3kV en de onderbouwing
ten aanzien van capaciteitsanalyse en investeringskosten zijn niet in het werkdocument opgenomen.
De informatie voor deze onderbouwingen lijkt wel beschikbaar binnen NS en ProRail op basis van de
achterliggende documenten die ingezien zijn.

1.4.3

UITVOERBAARHEID

Deelconclusie 3:
Het werkdocument bevat een denkrichting die eerst verder moet worden uitgewerkt voordat tot uitvoering kan
worden overgegaan. In deze zin is het voorstel van NS en ProRail maakbaar.
Het werkdocument is globaal en levert op dit niveau alle bouwstenen om de operationele uitwerking te
kunnen effectueren. Het werkdocument maakt een richtinggevende keuze: ‘Eerst beter, dan meer’.
Het door NS en ProRail geschetste eindbeeld in de verbeteraanpak en het proces daarnaartoe, achten wij
maakbaar. Het werkdocument geeft nog geen volledig beeld van de totale investeringskosten voor de
verbeteraanpak, waardoor niet kan worden vastgesteld of de aanpak uitvoerbaar is binnen de gestelde kosten.

1.4.4

PROJECTMATIGE AANSLUITING

Deelconclusie 4:
Het voorstel is in lijn met ERTMS. Het voorstel is in belangrijke mate in lijn met PHS voor wat betreft
infrastructurele maatregelen, maar in mindere mate voor wat betreft uitgangspunten en lijnvoering.
Wij stellen vast dat de projectmatige aansluiting van het werkdocument in lijn is met ERTMS.
Wij stellen vast dat, hoewel het werkdocument in grote lijn komt tot dezelfde lijst met infrastructurele
maatregelen, er deels andere uitgangspunten aan ten grondslag liggen dan PHS. Dit betreft de gehanteerde
planningsnormen, mate van rechtstreeksheid, frequenties, lijnvoering en fasering. De goederenmaatregelen
uit PHS zijn opgenomen in het maatregelenpakket.

1.5

AANBEVELINGEN

Op basis van de validatie komen we tot een zestal aanbevelingen: vijf met een inhoudelijk en één met
een procesmatig karakter. Met deze aanbevelingen kan het werkdocument worden verbeterd om zo de
leesbaarheid van de definitief op te leveren rapportage te bevorderen.
Inhoudelijke aanbevelingen


Verwijs naar publiek herleidbare bronnen.
Daar waar mogelijk te verwijzen naar publiek herleidbare bronnen en validaties van modellen,
methodieken en analyses.



Neem aanvullende onderbouwing spoorconcepten op.
De beschikbare beleidsmatige en technische onderbouwing betreffende de definitie, de werkwijze,
de beoordelingswijze en weging op te nemen of aan te geven hoe hiermee omgegaan wordt.



Neem aanvullende onderbouwing klantwens op.
De beschikbare beleidsmatige onderbouwing betreffende de afwegingen voor rechtstreeksheid en
afwegingen voor betrouwbaarheid en spits/dal-patroon op te nemen of aan te geven hoe hiermee
omgegaan wordt.

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

ARCADIS

5

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.



Neem aanvullende onderbouwing werkwijze capaciteitsanalyse op.
De beschikbare technische onderbouwing betreffende de werkwijze bij de capaciteitsanalyse en
de duiding van de verschillen tussen het werkdocument en PHS, waar het gaat om de maatregelen
op te nemen of aan te geven hoe hiermee omgegaan wordt.



Neem aanvullende onderbouwing investeringsramingen op.
De beschikbare financiële onderbouwing betreffende de investeringsramingen op te nemen of
aan te geven hoe hiermee omgegaan wordt.

Aanbeveling met betrekking tot totstandkomingsproces
Onze aanbeveling is een beschrijving toe te voegen van het proces dat heeft geleid tot de operationele
uitwerking, om zo de lezer deelgenoot te maken van de gezamenlijk doorleefde aanpak van NS en
ProRail. Het werkdocument vormt de weerslag van een intensief en iteratief proces waarin feiten,
methodieken en analyses uitvoerig zijn gedeeld binnen een gezamenlijk kernteam en tijdens gezamenlijke
‘deep-dive sessies’ met directieleden. Hierbij zijn ook externe experts ingeschakeld. Er is in het proces veel
beleidsmatige, technische en financiële informatie verzameld. Het eindresultaat zoals vastgelegd in het
werkdocument is door NS en ProRail unaniem gedragen.

6

ARCADIS

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

2
2.1

Inleiding
ACHTERGROND

De LTSA deel I, zoals op 13 februari 2013 gepresenteerd1, verbindt de aandachtspunten voor het personenen goederenvervoer op het spoor uit het heden aan de toekomstige ontwikkelingen voor de periode tot en met
2028. De inzet van de LTSA is om de kwaliteit van het spoor als vervoerproduct te verbeteren, zodat de trein
zowel voor de reiziger als de verlader in toenemende mate een aantrekkelijke vervoersoptie is. Om hieraan
nadere sturing en richting te geven, heeft IenM een vraagspecificatie2 opgesteld. Deze vraagspecificatie moest
de sectorpartijen prikkelen om duidelijke keuzes te maken en een systeemsprong te bewerkstelligen in de
organisatie en dagelijkse operatie op het spoor (zie Figuur 1, LTSA-deel I).

Figuur 1. Visualisatie aanpak uitwerking LTSA.

Onderdeel van de vraagspecificatie aan NS en ProRail is om voor het Hoofdrailnet (HRN) en de
Hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI) een gezamenlijk en toekomstbestendig operationeel spoorconcept
te ontwikkelen. Dit operationeel spoorconcept moet richting geven aan een toekomstbestendig ontwerp
en inrichting van de treindienst waarmee een kwalitatief beter spoorproduct voor de reiziger en verlader
geleverd kan worden en waarmee de doelen uit de LTSA gerealiseerd kunnen worden.
Het werkdocument en bijbehorende appendices zijn een belangrijk onderdeel van de operationele
uitwerking door NS en ProRail zoals dat in de ‘Lange Termijn Spooragenda – Visie, ambities en doelen’
is geïntroduceerd.

1 Kamerstuk 29 984, nr. 384, Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, van 13 februari 2013.
2 Bijlage bij Kamerstuk 29 984, nr. 384, Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, van 13 februari 2013.

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

ARCADIS

7

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

Op 20 december 2013 hebben NS en ProRail onder de titel ‘Beter en Meer – Werkdocument: concept
operationele uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda’ en de daartoe behorende appendices een
werkdocument voor de operationele uitwerking door NS en ProRail aan IenM opgeleverd. Dit betreft nog
niet de definitieve versie die de Staatssecretaris beoogt te gebruiken als bouwsteen voor de LTSA deel II.
In haar brief aan de Tweede Kamer op 16 januari 20143, refereert de Staatssecretaris aan het werkdocument
als een eerste werkversie en geeft aan deze zelf te toetsen, een onafhankelijke validatie te laten uitvoeren,
en deze in het kader van de LTSA deel II met stakeholders te bespreken. NS en ProRail gebruiken het
werkdocument in de gesprekken met medezeggenschapsraden en bonden. Op 11 februari 2014 heeft de
Staatssecretaris op verzoek van de Tweede Kamer4 het werkdocument, inclusief appendices5, samen met
de notitie Bierman aan de Tweede Kamer aangeboden.

2.2

DOELSTELLING

IenM heeft behoefte aan een validatie op het door NS en ProRail opgestelde werkdocument ‘Beter en Meer
– Werkdocument: concept operationele uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda’ en de daartoe
behorende appendices, van 20 december 2013. Ten behoeve van de validatie is het volgende hoofddoel
geformuleerd:
Hoofddoel validatie
“De validatie moet het Ministerie van IenM inzicht geven of het werkdocument van NS en ProRail plausibel is
opgebouwd en onderbouwd, het betreft een onafhankelijke toets om de operationele uitwerking te toetsen op feiten,
onderbouwingen en uitgangspunten (zowel inhoudelijk als financieel).”

ARCADIS voert de validatie uit in het licht van de vooraf opgestelde vraagspecificatie van IenM.
Als onderdeel van de LTSA is in februari 2013 de vraagspecificatie voor de operationele uitwerking
opgesteld. IenM heeft in de vraagspecificatie kaders en randvoorwaarden opgenomen waarbinnen
door NS en ProRail het operationeel spoorconcept en de verbeteraanpak moeten passen.

3 Kamerstuk 29 984, nr. 446, Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, van 16 januari 2014.
4 Kamerstuk 29 984, nr. 464, Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, van 11 februari 2014.
5 Bijlage bij Kamerstuk 29 984, nr. 464, Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, van 11 februari 2014.

8

ARCADIS

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

2.3

AFBAKENING

Bij de uitvoering van de validatie heeft ARCADIS de volgende uitgangspunten gehanteerd:


De validatie richt zich op de documenten:
− Beter en Meer – Werkdocument Concept operationele uitwerking van de Lange Termijn
Spooragenda (LTSA) van 20 december 2013.
− Beter en Meer – Werkdocument Concept operationele uitwerking van de Lange Termijn
Spooragenda (LTSA) – appendices van 20 december 2013.



Gedurende de validatie zijn in (verdiepende) interviews en gesprekken met NS en ProRail achterliggende
documenten uit de zogenoemde ‘deep-dive sessies’ besproken en ingezien. Deze documenten hebben
dienst gedaan om passages uit het werkdocument te verduidelijken of onderbouwingen te toetsen.
De achterliggende documenten zelf zijn in deze validatie niet gevalideerd. Daar waar relevant,
is aangegeven dat achterliggende informatie beschikbaar is uit de ‘deep-dive sessie’, maar niet in
het werkdocument is opgenomen.

2.4

AANPAK VAN ARCADIS

De validatie is uitgevoerd door een validatieteam van vijf adviseurs, die de volgende activiteiten hebben
uitgevoerd:


Opstellen en vaststellen van een beoordelingskader door IenM, NS en ProRail.



Documentanalyse op het werkdocument en bijbehorende appendices.



Beoordeling van de documenten op volledigheid, diepgang (onderbouwing) en plausibiliteit.



Een nadere verdieping aan de hand van 7 interviews met medewerkers van NS en ProRail die
betrokken waren bij de totstandkoming van onderdelen van het werkdocument. Hierbij is op een
aantal punten nadere, achterliggende informatie ingezien.



Wederhoorsessie met de NS en ProRail met betrekking tot de conceptresultaten.

De aanpak is door ARCADIS verwoord in een memo die op 24 januari 2014 door IenM met NS en ProRail
is besproken en akkoord is bevonden.
De validatie is onder de volgende randvoorwaarden tot stand gekomen:


De definitieve versie van de rapportage van NS en ProRail wordt door IenM gebruikt als bouwsteen
voor de LTSA deel II. Deze LTSA deel II moet in het voorjaar van 2014 worden gepresenteerd. IenM
kan op basis van de validatie NS en ProRail vragen het werkdocument op een aantal onderdelen bij te
stellen, nader te onderbouwen en uit te werken.



De validatie sluit aan bij de hiervoor genoemde planning van IenM. Er is een periode van zes weken
beschikbaar voor de validatie (week 5 t/m 10 - 2014). De periode tussen opdrachtverlening en
presentatie van de conceptresultaten is gebruikt voor de documentanalyse en de nadere verdieping
(circa drie weken). De periode daarna is gebruikt voor het opstellen van de eindrapportage (eveneens
circa drie weken).



Ten behoeve van de validatie is een geheimhoudingsverklaring met NS getekend. Hierin stemt
ARCADIS in om de in het kader van de operationele uitwerking door NS en ProRail opgestelde stukken
ter onderbouwing van het werkdocument vertrouwelijk te behandelen binnen de organisatie, geheim te
houden en niet te verstrekken aan derden zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van NS.



NS en ProRail hebben op een open en transparante wijze hun volledige medewerking verleend aan de
uitvoering van de validatie.

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

ARCADIS

9

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

2.5

BEOORDELINGSKADER

ARCADIS heeft ten behoeve van de validatie een beoordelingskader opgesteld. Dit beoordelingskader is
in overleg tussen IenM met NS en ProRail besproken en akkoord bevonden (van 24 januari 2014).
Het beoordelingskader is ingericht naar vier pijlers. Daarmee werkt het beoordelingskader structurerend
voor de validatie. Per pijler zijn constateringen gedaan met betrekking tot de deelvragen. De definities van
de gehanteerde begrippen in het beoordelingskader zijn op basis van de oorspronkelijke doelstelling en
aandachtspunten van IenM opgesteld en hieronder weergegeven.
Plausibiliteit
De mate waarin gehanteerde veronderstellingen en verwachtingen aannemelijk zijn en de mate waarin aannemelijk
wordt gemaakt dat de doelen met de aangegeven aanpak (acties, instrumenten, middelen) kunnen worden
gerealiseerd.

Uitvoerbaarheid en maakbaarheid
De mate waarin bouwstenen aanwezig zijn om de operationele uitwerking te kunnen effectueren.
Aansluiting verbeteraanpak
De mate waarin de verbeteraanpak in samenhang met andere onderdelen van het werkdocument kan worden
uitgevoerd.

Validatie concept rapportage operationele uitwerking NS en ProRail

Juistheid feiten en
uitgangspunten

Plausibiliteit

Uitvoerbaarheid

Projectmatige
aansluiting

Beleidsmatig
inhoudelijke
uitgangspunten

Opbouw rapport

Maakbaarheid

Aansluiting
programma’s &
projecten

Technisch
inhoudelijke feiten

Beleidsmatige en
technisch inh.
onderbouwing

Financiële
uitgangspunten en
feiten

Financiële
onderbouwing

Figuur 2. Vastgesteld beoordelingskader ten behoeve van de validatie.

De hoofddoelstelling is vertaald naar de volgende vier deelvragen en onderliggende subvragen:
1. Juistheid uitgangspunten en feiten:


Beleidsmatig inhoudelijke uitgangspunten: Kloppen de beleidsmatig inhoudelijke uitgangspunten,
ook conform de vraagspecificatie?



Technisch inhoudelijke feiten: Kloppen de technisch inhoudelijke onderbouwingen en feiten,
ook conform de vraagspecificatie?



Financiële uitgangspunten en feiten: Kloppen de financiële uitgangspunten en feiten, ook conform
de vraagspecificatie?

10

ARCADIS

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

2. Plausibiliteit:


Opbouw rapport: Is het werkdocument van NS en ProRail plausibel opgebouwd?
Sluit de verbeteraanpak (voor zover opgesteld) aan bij de voorgestelde operationele uitwerking?



Beleidsmatige en technisch inhoudelijke onderbouwing: Zijn de beleidsmatige onderbouwingen in
het werkdocument plausibel? Hoe diepgaand en volledig is de beleidsmatige onderbouwing in
het werkdocument? Zijn de technisch inhoudelijke onderbouwingen in het werkdocument plausibel?
Hoe diepgaand en volledig is de technisch inhoudelijke onderbouwing in het werkdocument?



Financiële onderbouwing: Zijn de financiële onderbouwingen in het werkdocument plausibel?
Hoe diepgaand en volledig is de financiële onderbouwing in het werkdocument?

3. Uitvoerbaarheid:


Maakbaarheid: Is het voorstel van NS en ProRail maakbaar (binnen gestelde kosten)?

4. Projectmatige aansluiting:


Aansluiting programma's & projecten: Is het voorstel in lijn met de volgende programma's & projecten:
ERTMS en PHS? Zo nee, waar verschilt het voorstel?

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

ARCADIS

11

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

3
3.1

Feiten en uitgangspunten
DEELCONCLUSIE

Op basis van de validatie kan met behulp van het beoordelingskader de volgende deelconclusie getrokken
worden voor de pijler ‘Uitgangspunten en feiten’:
Het werkdocument bevat geen feitelijke onjuistheden. De uitgangspunten van de operationele uitwerking zijn in het
werkdocument grotendeels conform de vraagspecificatie meegenomen, behoudens enkele aspecten.

Toelichting
Het werkdocument bevat in beleidsmatig, technisch en financieel opzicht geen feitelijke onjuistheden.
In het werkdocument worden kwalitatieve conclusies getrokken zonder dat op een aantal punten de
kwantitatieve onderbouwing is opgenomen. Deze informatie lijkt wel aanwezig te zijn.
NS en ProRail hebben voldaan aan de vraagspecificatie om te komen tot een gezamenlijke visie op het
spoorproduct voor de reiziger op het Hoofdrailnet (HRN). Echter, de gevraagde uitwerking naar
operationele doelen, indicatoren en een voorstel voor kwantitatieve targets ontbreekt. Ook mist de
invulling van uitgangspunten voor het selectiviteitsbeleid. Het werkdocument maakt onvoldoende
duidelijk waar de operationele uitwerking van NS en ProRail raakt aan de operatie van de regionale
spoorvervoerders en goederenvervoerders, maar laat hiervoor wel ruimte. Wat betreft het meegegeven
budgettaire kader concluderen wij dat NS en ProRail dit niet als randvoorwaardelijk, maar als
richtinggevend hebben beschouwd.
Hieronder worden de constateringen per onderwerp toegelicht.

3.2

TOELICHTING BEOORDELING

3.2.1

CONSTATERINGEN BELEIDSMATIG INHOUDELIJKE UITGANGSPUNTEN

NS en ProRail hebben conform de vraagspecificatie (conform het hierin opgenomen onderdeel ‘Doel en
resultaat’) een gezamenlijke visie op het spoorproduct opgesteld. Het werkdocument richt zich conform de
vraagspecificatie op het spoorproduct dat in 2028 aan de reiziger op het HRN wordt geboden. Daarbij wordt
een beeld geschetst van de stappen die op korte, middellange en lange termijn gezet moeten worden.
De informatie op deze onderwerpen is feitelijk juist.
In het werkdocument ontbreekt de in de vraagspecificatie (conform het hierin opgenomen onderdeel ‘Doel
en resultaat’) gevraagde uitwerking van de visie, ambitie en doelen van de LTSA naar operationele doelen,
indicatoren en een voorstel voor kwantitatieve targets. De uitwerking is ook niet in kwalitatieve vorm
opgenomen. In hoofdstuk H van het werkdocument worden vervolgstappen aangekondigd, waarbij NS
en ProRail in overleg willen treden met IenM om te bepalen of en hoe gezamenlijke prestatiedoelstellingen
in de nieuwe beheer- en vervoerconcessies een plek krijgen, mede in het licht van de discussies over de
uitwerking van de beheer- en vervoerconcessies.

12

ARCADIS

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

NS en ProRail doen conform de vraagspecificatie (conform het hierin opgenomen onderdeel ‘Doel en resultaat’)
een voorstel voor een verbeteraanpak. In de vraagspecificatie is een aantal aspecten benoemd waaraan in de
verbeteraanpak aandacht moet worden besteed. Wij stellen vast dat de aspecten veiligheid, be- en bijsturing
en stations concreet zijn uitgewerkt, de aspecten dienstregeling en infrastructuurontwikkeling globaal zijn
uitgewerkt en het aspect capaciteitsallocatie nog niet is uitgewerkt. Dit past bij het globale karakter van de
operationele uitwerking.
Het werkdocument beschrijft het spoorproduct dat in 2028 aan de verlader wordt geboden met een verwijzing
naar de ‘Overwegingen Spoorgoederenvervoer’, dat in de Appendices (pagina A61) is opgenomen. Voor wat
betreft het betrekken van de regionale spoorvervoerders wordt volstaan met een verwijzing naar ‘Standpunten
FMN’ in de Appendices (pagina A74). Voor beide onderwerpen uit de vraagspecificatie (conform het hierin
opgenomen onderdeel ‘Doel en resultaat’) blijft het onduidelijk waar de operationele uitwerking in het
werkdocument raakt aan de operatie van de regionale spoorvervoerders en goederenvervoerders.
In hoofdstuk H van het werkdocument worden vervolgstappen aangekondigd, waarbij NS en ProRail aangeven
dat ze op deze onderdelen van de vraagspecificatie in overleg te willen treden met de goederenvervoerders en
FMN.

3.2.2

CONSTATERINGEN TECHNISCH INHOUDELIJKE FEITEN

NS en ProRail geven conform de vraagspecificatie (conform het hierin opgenomen onderdeel
‘Randvoorwaarden’) invulling aan de visie, ambitie en doelen uit de LTSA. Daarbij geven NS en ProRail
aan dat de onderzochte spoorconcepten indifferent zijn voor wat betreft het in ontwikkeling zijnde
EU 4e spoorpakket (Hoofdstuk H, pagina 122). Het operationeel spoorconcept en de verbeteraanpak
sluiten aan bij het akkoord en het beleidsvoornemen ter onderhandse gunning van de Hoofdrailconcessie
2015-2025. De informatie op deze onderwerpen is feitelijk juist.
Het werkdocument sluit conform de vraagspecificatie (conform het hierin opgenomen onderdeel
‘Randvoorwaarden’) aan op de (gedifferentieerde) reizigersvraag. Voor het bepalen van de
ontwikkelingen in de vraag is gebruik gemaakt van de geactualiseerde vervoersprognoses, die in het
kader van de LTSA in opdracht van het Ministerie van IenM door NS zijn opgesteld. De informatie op
deze onderwerpen is feitelijk juist.
NS en ProRail besteden conform de vraagspecificatie (conform het hierin opgenomen onderdeel ‘Invulling
uitwerking vraagspecificatie’) aandacht aan het onderscheid tussen spits- en daluren en aan een
operationele uitwerking met corridors, alterneren en rechtstreekse verbindingen.
Het werkdocument geeft nog geen invulling aan toekomstige uitgangspunten ten behoeve van het
selectiviteitsbeleid. Het betreft meer specifiek de achterliggende differentiatie van de gebruiksvergoeding
naar type voertuigkenmerken, locatie en tijdstip en eventuele aanpassingen in de prioriteitsverdeling en
het capaciteitsverdelingsproces, zoals in de vraagspecificatie (conform het hierin opgenomen onderdeel
‘Invulling uitwerking vraagspecificatie’) is opgenomen. Ook in de vervolgstappen, zoals genoemd in
hoofdstuk H van het werkdocument, is hier geen aandacht aan besteed. Het selectiviteitsbeleid is
gedurende de uitwerking van het werkdocument in een apart traject ondergebracht, waarover de Tweede
Kamer is geïnformeerd6.

6

Kamerstuk 29 984, nr. 426, Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 29 984, nr. 426, van 6 september 2013.

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

ARCADIS

13

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

3.2.3

CONSTATERINGEN FINANCIËLE UITGANGSPUNTEN EN FEITEN

Het operationeel spoorconcept en de verbeteraanpak moeten conform de vraagspecificatie (conform het
hierin opgenomen onderdeel ‘Randvoorwaarden’) passen in het beschikbare budget in het
Infrastructuurfonds na invulling van de extra taakstelling en de herijking van de programma’s en
projecten.
NS en ProRail hanteren in het werkdocument het in de vraagspecificatie opgegeven financiële kader niet
als randvoorwaardelijk, maar als richtinggevend. Tot 2028 is een investering nodig die 0,3 - 0,5 miljard euro
ligt boven het beschikbare budget uit het Infrastructuurfonds na verwerking van de extra taakstelling.
De herijking van de programma’s en projecten heeft nog niet plaatsgevonden. Hoewel het beschikbaar
budget in het Infrastructuurfonds tot 2028 wel is vastgelegd, is nog niet duidelijk welke ruimte als gevolg
van de herijking ontstaat om de door NS en ProRail benoemde maatregelen op te vangen. Voor de
opgenomen maatregelen in het werkdocument (onder andere 3kV en be- en bijsturing) geldt dat de
bijbehorende investeringskosten nog niet allemaal zijn geraamd.

14

ARCADIS

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

4
4.1

Plausibiliteit
DEELCONCLUSIES

Op basis van de validatie kan met behulp van het beoordelingskader de volgende deelconclusie getrokken
worden voor de pijler ‘Plausibiliteit’:
Het werkdocument is logisch opgebouwd. De operationele uitwerking en verbeteraanpak zoals opgenomen in het
werkdocument lijken plausibel in beleidsmatig, technisch en financieel opzicht, maar zijn op enkele punten
onvoldoende onderbouwd. De informatie die nodig is voor de onderbouwing lijkt binnen NS en ProRail beschikbaar.

Toelichting
De opbouw van het werkdocument is logisch. De hoofdstukken zijn herkenbaar en logisch opgebouwd
gezien de vraagspecificatie. Uit de verdiepingsgesprekken blijkt dat een aantal gebruikte analyses,
methodieken en modellen extern gevalideerd is, terwijl de verwijzingen naar deze externe validaties niet
in het werkdocument zijn opgenomen.
Op enkele punten in het werkdocument ontbreekt de benodigde beleidsmatige, technische en financiële
onderbouwing. Met name de onderbouwing ten aanzien van definitie, afweging en keuze tussen de
spoorconcepten, de onderbouwing ten aanzien van de afweging en keuze rond 3kV en de onderbouwing
ten aanzien van capaciteitsanalyse en investeringskosten zijn niet in het werkdocument opgenomen.
De informatie voor deze onderbouwingen lijkt wel beschikbaar binnen NS en ProRail op basis van de
achterliggende documenten die ingezien zijn.
Hieronder worden de constateringen per onderwerp toegelicht.

4.2

TOELICHTING BEOORDELING

4.2.1

CONSTATERINGEN OPBOUW RAPPORT

De structuur van het werkdocument is logisch opgebouwd. De hoofdstukken zijn herkenbaar en logisch
opgebouwd gezien de vraagspecificatie. Het werkdocument start met het in kaart brengen van de
reizigerswensen (Hoofdstuk B), een analyse van de huidige spoorprestaties (Hoofdstuk C) en het in beeld
brengen van de toekomstige ontwikkelingen van de vervoervraag (Hoofdstuk D). NS en ProRail gebruiken
die ingrediënten voor het definiëren van een gezamenlijke doelstelling ‘Eerst beter, dan meer’ (Hoofdstuk E.1,
pagina 45). Met de reizigerswensen, de verwachte ontwikkelingen en de doelstelling als basis zijn
zes spoorconcepten verkend (Hoofdstuk E.2, pagina 52). Deze spoorconcepten onderscheiden zich op basis
van de frequentie en de mate van rechtstreeksheid. De spoorconcepten zijn vervolgens beoordeeld aan de
hand van beoordelingscriteria (Hoofdstuk E.3, pagina 54-69). Op basis van de uitkomsten van deze afweging
is een beeld geschetst van de stappen die op korte, middellange en lange termijn gezet moeten worden
(Hoofdstuk E.4, pagina 70-81). De stappen zijn verder uitgewerkt in een verbeteraanpak (Hoofdstuk F).

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

ARCADIS

15

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

Uitzondering op de logische opbouw van het werkdocument is hoofdstuk G - Stations. De samenhang van
dit hoofdstuk met de rest van het werkdocument is niet duidelijk. In de vraagspecificatie is ‘stations’ als
één van de gebieden benoemd waarop de verbeteraanpak gericht moet zijn. Vanuit die optiek en vanuit de
in het werkdocument opgenomen analyse van de keten (deur-tot-deur) is het naar onze mening niet
logisch tot een aparte aanpak van stations te komen. Het is dan ook niet duidelijk of het onderwerp
Stations en de daarin voorgestelde maatregelen een uitgangspunt vormen voor het welslagen van de
verbeteraanpak of juist onderdeel uitmaken van de verbeteraanpak.

4.2.2

CONSTATERINGEN AANSLUITING VERBETERAANPAK BIJ OPERATIONELE
UITWERKING

In het werkdocument is de verbeteraanpak (Hoofdstuk F) opgenomen. De verbeteraanpak kent twee
onderdelen: ‘Operationeel spoorconcept’ en ‘Be- en bijsturing voor de toekomst’.
Het operationeel spoorconcept bevat doelstellingen en een fasering, inclusief een voorstel voor te nemen
maatregelen per fase. De kerngedachte ‘Eerst beter, dan meer’ ligt hier nadrukkelijk aan ten grondslag.


Fase 0 – 2014 tot 2017 - Verbeteren betrouwbaarheid, vergroten van capaciteit en borgen veiligheid.



Fase 1 – 2017 tot 2022 – Starten met zes keer en beproeven acht keer per uur hoogfrequent.



Fase 2 – 2022 tot 2025 - Continue en stapsgewijze doorontwikkeling



Fase 3 – 2025 tot 2035 - Realiseren lange termijn ambitie.

Het onderdeel ‘Operationeel spoorconcept’ uit de verbeteraanpak sluit qua fasering aan op de ambitie die
in hoofdstuk E.4 is opgesteld. Overigens wordt in het werkdocument aangegeven dat de fasering geen
statisch pad vormt. Of met de maatregelen in Fase 1 gestart wordt is afhankelijk van het succes van Fase 0.
Het gaat hierbij om een combinatie van enerzijds het succes met betrekking tot betrouwbaarheid,
capaciteitsuitbreidingen en veiligheid en anderzijds een herijking van de marktvraag bij de afronding van
Fase 0. Op basis hiervan stellen NS en ProRail voor om op corridorniveau te besluiten of met de
maatregelen in Fase 1 gestart wordt. Daarmee is de verbeteraanpak voor wat betreft het ‘Operationeel
spoorconcept’ een denkrichting en worden er nog geen definitieve keuze gemaakt. Deze wijze van
uitwerking van het operationeel spoorconcept heeft als consequentie dat de maatregelen in de Fases 0 en 1
nog concreet zijn en de maatregelen in Fase 2 en 3 minder expliciet en concreet zijn.
In hoofdstuk 5 van deze validatie wordt nader ingegaan op de maakbaarheid van de maatregelen uit het
onderdeel ‘Operationeel spoorconcept’ van de verbeteraanpak.
Daarnaast bevat de verbeteraanpak een overzicht van de maatregelen voor ‘Be- en bijsturing voor de
toekomst’. Deze maatregelen hebben als doel om het huidige coördinatiemodel om te vormen naar één
centraal monitor- en besluitvormingsorgaan voor de be- en bijsturing in de gehele spoorsector. Hoewel de
maatregelen in dit kader al zijn opgestart, is geen fasering of verwacht moment van afronding
gedefinieerd (Appendices, pagina A27-A37).

16

ARCADIS

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

4.2.3

CONSTATERINGEN BELEIDSMATIGE EN TECHNISCH INHOUDELIJKE
ONDERBOUWING

De constateringen ten aanzien van de beleidsmatige en technisch inhoudelijke onderbouwing vallen
uiteen in vier onderdelen:


Proces van onderbouwing.



Context en mate van onderbouwing.



Onderbouwing keuze spoorconcepten.



Diepgaand en volledige onderbouwing.

Proces van onderbouwing
Wij stellen vast dat in het werkdocument geen beschrijving is opgenomen van het door NS en ProRail
doorlopen proces om tot de operationele uitwerking te komen.
Op basis van de verdiepingsgesprekken blijkt dat het werkdocument de weerslag vormt van een intensief,
iteratief en diepgaand proces binnen en tussen beide organisaties van NS en ProRail. Dit wordt niet
duidelijk in het werkdocument.
De verdiepingsgesprekken hebben inzicht gegeven in het binnen NS en ProRail doorlopen proces.
Binnen het kernteam, dat bestond uit zowel NS als ProRail teamleden, zijn feiten, methodieken en
analyses uitvoerig gedeeld. Deze zijn behandeld in gezamenlijke ‘deep-dive sessies’ met experts en
directieleden van beide organisaties. Daarnaast zijn feiten, methodieken en analyses getoetst door interne
en externe experts, onder andere vanuit KLM. Er is veel tijd gespendeerd aan het begrijpen van elkaars
‘taal’ en belangen. De elf betrokken directieleden hebben uiteindelijk het werkdocument gezamenlijk
vastgesteld. Daarmee is sprake van een unaniem gedragen eindresultaat.
Context en mate van onderbouwing
In het werkdocument wordt aangegeven dat ‘gemiddeld goed, is echter niet goed genoeg’ (Hoofdstuk A,
pagina 19). Dit betreft onder meer de reizigerswens (Hoofdstuk A), betrouwbaarheid (Hoofdstuk C) en
spoorprestaties (Hoofdstuk C). Dergelijke kwalitatieve conclusies worden geïllustreerd aan de hand van
voorbeeldsituaties. De kwantitatieve informatie waarop deze kwalitatieve conclusies zijn gebaseerd
ontbreekt op een aantal punten in het werkdocument. Een voorbeeldsituatie waar alleen een conclusie is
opgenomen zonder een kwantitatieve toelichting betreft de negatieve uitschieter Rotterdam Centraal in de
maand november, in 2012 (Hoofdstuk C). Of en waarom de situatie rond Rotterdam representatief is voor
de problematiek wordt niet nader toegelicht. Het blijft dan ook onduidelijk wat er exact bedoeld wordt
met ‘gemiddeld goed’ en ‘goed genoeg’.
Tijdens de verdiepingsgesprekken is vastgesteld dat het werkdocument is opgesteld in de veronderstelling
dat de NS en ProRail een werkdocument opleveren aan IenM. Wij stellen vast dat de onderbouwing voor
gemaakte keuzes om te komen tot de verschillende spoorconcepten niet op alle punten in het
werkdocument is opgenomen.
Op basis van de verdiepingsgesprekken constateren wij dat publiek herleidbare bronnen beschikbaar zijn
in de vorm van (extern) gevalideerde methodieken en publicaties. Een voorbeeld hiervan is het onderzoek
voor de bepaling van de ‘overstapweerstand’ (het gevoel van extra reistijd bij een overstap). De variabele
‘overstapweerstand’ is gebruikt voor de analyse van vervlechten/ontvlechten en de mate van
rechtstreeksheid. Een tweede voorbeeld is het onderzoek naar de internationale vergelijking van
treinpunctualiteit. Ten slotte is voor het bepalen van de ontwikkelingen in de vervoervraag (hoofdstuk D
van het werkdocument) gebruik gemaakt van het NS-model ‘De Kast’. Dit model is extern gevalideerd.

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

ARCADIS

17

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

In hoofdstuk B van het werkdocument wordt aangegeven dat de wensbeelden van de twee belangrijkste
reizigersgroepen – de sociaal-recreatieve reizigersgroep en de groep forenzen/studenten – op basis van
reizigersonderzoek zijn vastgesteld. Op basis van dit reizigersonderzoek wordt geconcludeerd dat in
principe alle reizigers punctueel, snel, frequent, rechtstreeks en comfortabel willen reizen. De prioritering
van de wensen van deze twee belangrijkste reizigersgroepen is verschillend. In de definitie van de
spoorconcepten (Hoofdstuk E.2) is de wens voor rechtstreeksheid primair meegenomen. De nuance
verkregen via het reizigersonderzoek, waarbij voor de verschillende klantgroepen meerdere klantwensen
belangrijk zijn, komt in de spoorconcepten onvoldoende naar voren.
Op basis van de verdiepingsgesprekken is vastgesteld dat een keuze voor rechtstreeksheid ook een
uitkomst is van het analyseren van alle beoordelingscriteria binnen het door NS en ProRail gedefinieerde
afwegingskader (Hoofdstuk E.3, pagina 54). In het werkdocument ontbreekt een ingevuld afwegingskader
om daarmee de uiteindelijke keuzes te onderbouwen.
In hoofdstuk E van het werkdocument wordt gesteld dat er om betrouwbaarheidsredenen op voorhand
niet voor spits/dal-differentiatie wordt gekozen. Deze redenen en de achterliggende analyse worden in het
werkdocument niet nader toegelicht en de keuze wordt in het werkdocument onvoldoende onderbouwd.
Op basis van de verdiepingsgesprekken is vastgesteld dat een keuze voor een uniform spits/dal-patroon
de uitkomst is van een brede afweging, waar naast betrouwbaarheid, voorspelbaarheid voor de reiziger
ook financiën een onderdeel van uitmaakt.
Onderbouwing keuze spoorconcepten
In het werkdocument (Hoofdstuk E.2) zijn zes spoorconcepten ontwikkeld die zich onderscheiden op basis
van frequentie en mate van rechtstreeksheid:


Treinfrequentie 4 keer per uur – vervlochten (4V).



Treinfrequentie 4 keer per uur – ontvlochten (4O).



Treinfrequentie 6 keer per uur – vervlochten (6V).



Treinfrequentie 6 keer per uur – ontvlochten (6O).



Treinfrequentie 8 keer per uur – vervlochten (8V).



Treinfrequentie 8 keer per uur – ontvlochten (8O).

De definitie van elk van de spoorconcepten is in het werkdocument onvoldoende helder beschreven.
Dit betreft onder andere de exacte locaties waar hogere frequenties worden gereden. Daarnaast is niet
duidelijk of binnen het spoorconcept 8V en 8O wordt uitgegaan van een regelmatige verdeling over het
uur (er rijdt elke 7,5 minuut een trein) of een niet regelmatige verdeling over het uur (feitelijk twee in
elkaar geschoven 15-minuten frequenties) en wat de verschillen tussen deze twee opties zijn.
In de verdiepingsgesprekken is duidelijk geworden dat binnen de 8V- en 8O-spoorconcepten per corridor
één van beide opties gebruikt worden, maar landelijk gezien tegelijkertijd gebruikt worden. Op basis van
de verdiepingsgesprekken is geconstateerd dat voldoende informatie beschikbaar is binnen NS en ProRail
om de definitie van de spoorconcepten inzichtelijk te maken.
In het werkdocument is door NS en ProRail een eigen set van beoordelingscriteria gedefinieerd (Hoofdstuk E.3).
De beoordelingscriteria volgen niet letterlijk de beleidsmatig gedefinieerde LTSA-doelen; er worden deels andere
beoordelingscriteria gebruikt. Het betreft financiële criteria en acceptatiecriteria voor de reiziger en bij het
personeel. De werkwijze om met behulp van de beoordelingscriteria te komen tot een afweging tussen de zes
spoorconcepten is niet omschreven en niet onderbouwd. Het betreft onder meer de gebruikte weegfactoren.
Op basis van het werkdocument wordt niet duidelijk wat het resultaat van de afweging tussen de gedefinieerde
spoorconcepten is en welke keuze door NS en ProRail gemaakt wordt.
Op basis van de verdiepingsgesprekken lijkt de informatie binnen NS en ProRail beschikbaar en is duidelijk hoe
de spoorconcepten op de gedefinieerde beoordelingscriteria uit het afwegingskader ten opzichte van elkaar
scoren. Daarmee kan de keuze onderbouwd worden.

18

ARCADIS

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

Diepgaand en volledige onderbouwing
NS en ProRail hebben voor het bepalen van de ontwikkelingen in de vervoersvraag gebruik gemaakt van
de, in opdracht van IenM gemaakte, (LTSA) vervoersprognoses (Hoofdstuk D). Hierbij is gebruik gemaakt
van het door Booz & Company gevalideerde model ‘De Kast’. De opgestelde vervoersprognoses en
daaruit resulterende groeipercentages van tussen de 7% en 42% tot 2030 zijn in voldoende mate
onderbouwd, in overeenstemming met de door IenM gedefinieerde uitgangspunten voor het opstellen van
de vervoerprognose.
Aan de reizigerswens voor een kortere reistijd kan volgens NS en ProRail invulling gegeven worden als
materieel sneller kan optrekken en daarnaast materieel met hogere snelheden rijdt op een beperkt aantal
plekken waar dat kan (Hoofdstuk E.3). NS en ProRail stellen voor de bovenleidingspanning te verhogen
naar 3kV om daarmee Sprinters sneller te laten optrekken. Er wordt in het werkdocument niet aangegeven
welke impact deze maatregel heeft op het beoogd spoorproduct voor de reiziger dat zich onderscheid op
basis van frequentie en de mate van rechtstreeksheid (Hoofdstuk E.2). Vervolgens is op dit punt
onvoldoende duidelijk of er een vergelijking heeft plaatsgevonden en zo ja, met welke alternatieve
maatregelen het verhogen van de bovenleidingspanning naar 3kV is vergeleken. Indien er sprake is van
een vergelijking dan is onduidelijk met welke beoordelingscriteria de vergelijking heeft plaatsgevonden.
Daarmee is de onderbouwing van de maatregel in het werkdocument onvoldoende plausibel.
Op basis van de verdiepingsgesprekken blijken er andere alternatieve maatregelen beschikbaar voor het
verhogen van de bovenleidingspanning naar 3kV. Het betreft korter halteren en een gemiddeld hogere
rijsnelheid. Tijdens de verdiepingsgesprekken werd duidelijk dat de keuze voor 3kV vooral een oplossing
voor het exploitatieproces is om langere halteertijden van de Sprinters te compenseren. Daarnaast wordt
door NS en ProRail aangegeven dat 3kV bijdraagt aan de gewenste reductie van het energieverbruik en
van CO2-emissie. NS en ProRail hebben in de verdiepingsgesprekken aangegeven een business case in
voorbereiding te hebben om de keuze voor 3kV verder te onderbouwen.

4.2.4

CONSTATERINGEN FINANCIËLE ONDERBOUWING:

Capaciteitsanalyse
Als input voor het werkdocument (Hoofdstuk E) is door ProRail en NS gezamenlijk een capaciteitsanalyse
uitgevoerd voor vier van de zes spoorconcepten (6O, 6V, 8O en 8V). In het werkdocument zijn de
werkwijze en de bijbehorende uitgangspunten niet beschreven.
Op basis van de verdiepingsgesprekken is naar voren gekomen dat een capaciteitsanalyse is uitgevoerd
voor de genoemde vier spoorconcepten en een ‘verantwoording voor de capaciteitsanalyse’ binnen NS en
ProRail beschikbaar is. Doel van de capaciteitsanalyse is om de knelpunten te identificeren en de
bijbehorende infrastructurele oplossingen uit te werken en te voorzien van een investeringsraming.
In de capaciteitsanalyse is gebruik gemaakt van specifieke lijnvoeringmodellen voor vier van de zes
spoorconcepten (6V/6O), 8V/8O). Op verschillende locaties of corridors is een gedetailleerdere uitwerking
gemaakt op basis van een dienstregeling. Dit betreft locaties of corridors waar de lijnvoering binnen het
spoorconcept verschilt van de specificaties uit eerder uitgevoerde capaciteitsanalyses binnen PHS.
De in de capaciteitsanalyse gemaakte keuzes en de bijbehorende onderbouwingen zijn niet in het
werkdocument opgenomen. In de verdiepingsgesprekken is gebleken dat er binnen de capaciteitsanalyse
sprake is geweest van een iteratief proces, waarbij de dienstregeling passend is gemaakt op de beschikbare
infrastructuur. In de verdiepingsgesprekken is als voorbeeld de capaciteitsanalyse en onderbouwing van
de gemaakte keuzes voor het spoorconcept 8O op de corridor Amsterdam – Den Bosch aan de orde
geweest. Tussen Amsterdam Bijlmer en Utrecht is sprake van een 8x frequentie met 7,5 minuten interval
voor de IC’s. In Utrecht wordt als gevolg van afwegingen en keuzes binnen de capaciteitsanalyse de
frequentie omgezet naar een 2x4 frequentie met 5 en 10 minuten interval om daarmee grootschalige
infrastructuuruitbreiding te voorkomen.
077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

ARCADIS

19

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

Investeringskosten
In het werkdocument (Hoofdstuk E) ontbreekt een onderbouwing van de investeringskosten voor elk van
de gedefinieerde spoorconcepten. Op basis van de verdiepingsgesprekken is gebleken dat NS en ProRail
beschikken over detailinformatie met betrekking tot de financiële onderbouwing van de spoorconcepten.
Ten behoeve van de financiële onderbouwing is gebruik gemaakt van beschikbare informatie uit meerdere
bronnen. Het betreft de ramingen van de voorkeursbeslissing PHS (2010), de ramingen van het
Programma Noord-Nederland (PNN) en de ramingen die in het kader van de TOP50-projecten zijn
opgesteld.
Daar waar geen informatie uit bovengenoemde bronnen beschikbaar is, hebben NS en ProRail een nieuwe
raming opgesteld op basis van kengetallen. Deze kengetallen zijn aangeleverd door ProRail. Dit is een
gebruikelijke methode in het stadium van globale uitwerking. Het gevolg van het gebruik van kentallen is
een grote bandbreedte, doordat niet alle factoren die bepalend zijn voor een investeringsraming worden
meegenomen. Een voorbeeld hiervan is de inpassing van de maatregelen.
Op basis van de verdiepingsgesprekken is duidelijk dat NS en ProRail de PHS-ramingen hebben
bijgesteld, conform de uitgevoerde capaciteitsanalyse voor de vier spoorconcepten. Een voorbeeld is de
investeringsraming voor de in PHS opgenomen maatregel Uitgeest. Zo bleek er sprake van verschillende
ramingen voor Uitgeest voor elk van de vier spoorconcepten die varieert van minimaal 0 tot maximaal
75 miljoen euro. Op basis van de verdiepingsgesprekken is niet duidelijk of er sprake is van dubbelingen
tussen de opgestelde investeringsramingen en recent genomen projectbesluiten. Een voorbeeld is de door
NS en ProRail gedefinieerde maatregel Zwolle-Herfte. NS en ProRail hebben een investeringsraming
opgesteld, terwijl deze mogelijk een dubbeling bevat met het recentelijk door IenM vastgestelde
voorkeursalternatief7. Ten slotte is op basis van de verdiepingsgesprekken niet duidelijk in hoeverre
bedragen vergelijkbaar zijn met betrekking tot jaar van prijspeil en omgang met btw.
Op basis van de verdiepingsgesprekken is vastgesteld dat NS en ProRail alleen die projecten als hard
uitgangspunt hebben genomen, die ook een realisatiebesluit hebben. NS en ProRail gaan ervan uit dat
projecten die zich nog in de planvormingsfase bevinden, aanpasbaar zijn. In het werkdocument is
onvoldoende onderbouwd hoe met aanpassing is omgegaan. De door NS en ProRail gehanteerde
werkwijze resulteert er in dat al bekende (en wellicht al gedekte) tekorten die nog niet zijn verwerkt in het
realisatiebesluit meegenomen zijn in de benodigde aanvullende investering van 0,3 - 0,5 miljard euro.
Een voorbeeld hiervan is Delft. Daarmee is onduidelijk hoe groot het aanvullende benodigde extra budget
echt is.
Op basis van het werkdocument is niet duidelijk welke infrastructurele aanpassingen nodig zijn in Weesp
en Leiden. Dit zijn stations waar meerdere lijnen bij elkaar komen en waar logischerwijs de
keuzemogelijkheid bestaat om verbindingen al dan niet rechtstreeks te laten zijn (wel of niet te
vervlechten). Voor Leiden en Weesp is de keuze nog niet duidelijk. Voor wat betreft Weesp lijkt dat op de
geplande infrastructuur nog verschillende dienstregelingen mogelijk. Bij Leiden zijn nog aanpassingen aan
de infrastructuur nodig om dienstregelingsopties in de toekomst open te houden. Het betreft de aanleg
van een zogenaamde dubbele vork.
In het werkdocument zijn verder geen onderbouwingen opgenomen voor bijkomende kosten zoals be- en
bijsturing, omgevingsmaatregelen, 3kV, ERTMS, verkeersleiding en onderhoudskosten voor extra en
nieuwe infrastructuur. Daardoor is nog geen zicht op de totale investeringskosten buiten de door NS en
ProRail genoemde 0,3 tot 0,5 miljard euro.

7 Kamerstuk 33 750 A, nr. 60, Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, van 17 december 2013.

20

ARCADIS

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

4.3

AANBEVELINGEN

Inhoudelijke aanbevelingen


Verwijs naar publiek herleidbare bronnen.
Daar waar mogelijk te verwijzen naar publiek herleidbare bronnen en validaties van modellen,
methodieken en analyses.



Neem aanvullende onderbouwing spoorconcepten op.
De beschikbare beleidsmatige en technische onderbouwing betreffende de definitie, de werkwijze,
de beoordelingswijze en weging op te nemen of aan te geven hoe hiermee omgegaan wordt.



Neem aanvullende onderbouwing klantwens op.
De beschikbare beleidsmatige onderbouwing betreffende de afwegingen voor rechtstreeksheid en
afwegingen voor betrouwbaarheid en spits/dal-patroon op te nemen of aan te geven hoe hiermee
omgegaan wordt.



Neem aanvullende onderbouwing werkwijze capaciteitsanalyse op.
De beschikbare technische onderbouwing betreffende de werkwijze bij de capaciteitsanalyse en de
duiding van de verschillen tussen het werkdocument en PHS, waar het gaat om de maatregelen op te
nemen of aan te geven hoe hiermee omgegaan wordt.



Neem aanvullende onderbouwing investeringsramingen op.
De beschikbare financiële onderbouwing betreffende de investeringsramingen op te nemen of aan te
geven hoe hiermee omgegaan wordt.

Aanbeveling met betrekking tot totstandkomingsproces.
Onze aanbeveling is een beschrijving van het proces dat heeft geleid tot de operationele uitwerking toe te
voegen, om zo de lezer deelgenoot te maken van de gezamenlijk doorleefde aanpak van NS en ProRail.
Het werkdocument vormt de weerslag van een intensief en iteratief proces waarin feiten, methodieken en
analyses uitvoerig zijn gedeeld binnen een gezamenlijk kernteam en tijdens gezamenlijke ‘deep-dive
sessies’ met directieleden. Hierbij zijn ook externe experts ingeschakeld. Er is in het proces veel
beleidsmatige, technische en financiële informatie verzameld. Het eindresultaat zoals vastgelegd in het
werkdocument door NS en ProRail is unaniem gedragen.

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

ARCADIS

21

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

5
5.1

Uitvoerbaarheid
DEELCONCLUSIE

Op basis van de validatie kan met behulp van het beoordelingskader de volgende deelconclusie getrokken
worden voor de pijler ‘Uitvoerbaarheid’:
Het werkdocument bevat een denkrichting die eerst verder moet worden uitgewerkt voordat tot uitvoering kan worden
overgegaan. In deze zin is het voorstel van NS en ProRail maakbaar.

Toelichting
Het werkdocument is globaal en levert op dit niveau alle bouwstenen om de operationele uitwerking te
kunnen effectueren. Het werkdocument maakt een richtinggevende keuze: ‘Eerst beter, dan meer’.
Het door NS en ProRail geschetste eindbeeld in de verbeteraanpak en het proces daarnaartoe, achten wij
maakbaar. Het werkdocument geeft nog geen volledig beeld van de totale investeringskosten voor de
verbeteraanpak, waardoor niet kan worden vastgesteld of de aanpak uitvoerbaar is binnen de gestelde kosten.
Hieronder worden de constateringen per onderwerp toegelicht.

5.2

TOELICHTING BEOORDELING

In het werkdocument is geen volledige investeringsraming opgenomen van alle voorgestelde maatregelen.
Voor de verbeteraanpak kan niet worden vastgesteld of de aanpak uitvoerbaar is binnen de gestelde kosten.
Op basis van het werkdocument komt duidelijk de ambitie naar voren voor hoog frequent rijden op een
aantal corridors. Zonder extra maatregelen kan dit significante consequenties hebben voor de kwaliteit
van de dienstverlening. Gegeven deze consequenties is een keuze voor ‘Eerst beter, dan meer’ een
plausibele aanpak die de risico’s van een frequentieverhoging minimaliseert.
Een ander aspect is dat in het werkdocument geen vast omlijnd eindbeeld wordt beschreven, maar meer een
proces hier naartoe. Het werkdocument is in feite een startpunt voor verdere uitwerking. Het werkdocument
levert naar onze mening hierbij alle bouwstenen om de verbeteraanpak verder uit te kunnen werken,
zodat deze kan worden geëffectueerd. Op basis van het werkdocument stellen we vast dat:


Het aspect veiligheid concreet is uitgewerkt.



Het aspect dienstregeling meer globaal is uitgewerkt met een focus op een aantal belangrijke knelpunten.



Het aspect capaciteitsallocatie nog niet is uitgewerkt.



Het aspect be- en bijsturing concreet is uitgewerkt.



Het aspect infrastructuurontwikkeling globaal is uitgewerkt.



Het aspect stations concreet is uitgewerkt.

De mate van uitwerking past bij het globale karakter van de operationele uitwerking.

22

ARCADIS

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

Gegeven de onzekerheden ten aanzien van de toekomstige vraagontwikkelingen aan de ene kant en de
onzekerheid ten aanzien van de effectiviteit van de maatregelen ter verbetering van de betrouwbaarheid
aan de andere kant, is de beschreven verbeteraanpak maakbaar.
De verbeteraanpak (Hoofdstuk F) zoals beschreven in het werkdocument bestaat deels uit al ontwikkelde,
deels nog te beproeven maatregelen (Appendices pagina A4-A25). De maatregelen zoals beschreven lijken
maakbaar. De uiteindelijke effectiviteit van de maatregelen voor het verbeteren van de betrouwbaarheid is
nog niet bekend. De beschreven verbeteraanpak biedt voldoende flexibiliteit om hierop in te spelen.
In het werkdocument wordt benadrukt dat de maatregelen voor de frequentieverhoging parallel aan de
maatregelen voor het verbeteren van de betrouwbaarheid uitgewerkt moeten worden, zodat een
frequentieverhoging conform de door NS en ProRail voorgestelde fasering na het verbeteren van de
betrouwbaarheid gerealiseerd kan worden. Gegeven de relatief lange doorlooptijd van voorgestelde
maatregelen die nodig zijn voor de frequentieverhoging, is dit een uitvoerbare aanpak.

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

ARCADIS

23

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

6
6.1

Projectmatige aansluiting
DEELCONCLUSIE

Op basis van de validatie kan met behulp van het beoordelingskader de volgende deelconclusie getrokken
worden voor de pijler ‘Projectmatige aansluiting’:
Het voorstel is in lijn met ERTMS. Het voorstel is in belangrijke mate in lijn met PHS voor wat betreft infrastructurele
maatregelen, maar in mindere mate voor wat betreft uitgangspunten en lijnvoering.

Toelichting
Wij stellen vast dat de projectmatige aansluiting van het werkdocument in lijn is met ERTMS.
Wij stellen vast dat hoewel het werkdocument in grote lijn komt tot dezelfde lijst met infrastructurele
maatregelen als PHS er deels andere uitgangspunten aan ten grondslag liggen. Dit betreft de gehanteerde
planningsnormen, mate van rechtstreeksheid, frequenties, lijnvoering en fasering. De goederenmaatregelen
uit PHS zijn opgenomen in het maatregelenpakket.
Hieronder worden de constateringen per onderwerp toegelicht.

6.2

TOELICHTING BEOORDELING

6.2.1

CONSTATERINGEN ERTMS

Het minimaal handhaven van het bestaande veiligheidsniveau in combinatie met het verbeteren van de
betrouwbaarheid vormt de basis van het operationele spoorconcept uit het werkdocument (Hoofdstuk E.1).
In het werkdocument wordt de gefaseerde invoering van ERTMS dan ook als uitgangspunt meegenomen
(Hoofdstuk E.3). Het gebruik van ERTMS verhoogt de veiligheid van het spoorsysteem als geheel en wordt
daarmee gezien als een van de belangrijkste maatregelen op het gebied van veiligheid in de spoorsector
(Hoofdstuk F).
Daarnaast heeft de invoering van ERTMS een impact op de betrouwbaarheid van het spoorsysteem. Het
realiseren van kortere opvolgtijden is een essentieel onderdeel van het operationele spoorconcept omdat
door kortere opvolgtijden meer marge mogelijk is, waardoor de kans op verstoringen verkleind wordt.
De in het werkdocument gehanteerde onderbouwingen voor het gebruik van ERTMS sluiten dan ook
goed aan bij de doelstellingen van de Railmap ERTMS.
NS en ProRail hebben in de verdiepingsgesprekken aangegeven dat er geen overlap is tussen 3kV en de
bestaande plannen rondom de invoering van ERTMS. Deze twee maatregelen zijn complementair. ERTMS
verbetert de opvolgtijden, met name bij afremmen/remmen op seinbeeld, en 3kV verbetert de aanzet van
de treinen.

24

ARCADIS

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

6.2.2

CONSTATERINGEN PHS

Het werkdocument (Hoofdstuk E.3) geeft aan dat de operationele uitwerking van NS en ProRail
voortbouwt op PHS. Op basis van de verdiepingsgesprekken hebben we kunnen vaststellen dat de
voorgestelde operationele uitwerking in belangrijke mate aansluit op PHS, waar het de infrastructurele
maatregelen betreft. Zoals al in hoofdstuk 4 van onze validatie is aangegeven is niet duidelijk op welke
wijze de oorspronkelijk in de PHS-voorkeursbeslissing opgenomen maatregelen zijn bijgesteld op basis
van de capaciteitsanalyse zoals die voor vier van de zes beoordeelde spoorconcepten (6V, 6O, 8V, 8O) is
uitgevoerd. Voor de specifieke maatregel PHS-Amsterdam is in de Voorkeursbeslissing (2010) sprake van
een stelpost van € 60 mln. We constateren dat NS en ProRail de laatste stand van zaken uit de lopende
alternatievenstudie ‘Capaciteitsanalyse Amsterdam’ meenemen.
In het werkdocument is opgenomen dat de PHS-maatregelen ten aanzien van ‘goederen’ in principe zijn
overgenomen (Hoofdstuk F).
Op basis van de verdiepingsgesprekken is vastgesteld dat de investeringskosten voor alle maatregelen ten
aanzien van goederen na de invulling van de extra taakstelling op het Infrastructuurfonds zijn
opgenomen. Hiervoor is het gedefinieerde spoorconcept niet onderscheidend.
In het werkdocument is geen overzicht opgenomen waaruit blijkt welke verschillen er zijn tussen de
gedefinieerde spoorconcepten en de dienstregeling in PHS.
Op basis van de verdiepingsgesprekken blijken vooral de gehanteerde uitgangspunten en lijnvoering ten
opzichte van PHS te verschillen. Het gaat hierbij met name om de gehanteerde planningsnormen als
gevolg van het aanscherpen van veiligheid, mate van rechtstreeksheid, frequenties en fasering. De
spoorconcepten 6V, 6O, 8V en 8O verschillen van de in PHS veronderstelde dienstregeling, die uitgaat van
‘maatwerk 6/6’.

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

ARCADIS

25

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

Bijlage 1

Lijst van gesprekspartners

Onderwerp

Gesprekspartners

Interview: Algemeen

Interview: Wat wil de klant

Interview: Prestaties spoorsysteem

Interview: Operationele spoorconcepten

Interview: Financiële onderbouwing / projectmatige
aansluiting

Verdiepende sessie 1:
Operationele spoorconcepten
Financiële onderbouwing / projectmatige aansluiting
Verdiepende sessie 2:
Operationele spoorconcepten
Financiële onderbouwing / projectmatige aansluiting

Gedurende de verdiepingsgesprekken zijn diverse achterliggende documenten ingezien betreffende:

26



Spoorconcepten.



Rechtstreeksheid.



Uitvoeringsbetrouwbaarheid.



Spits/dal differentiatie.



Capaciteitsanalyse.



Financiën.

ARCADIS

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

Validatie Werkdocument 'Beter en meer' betreffende de operationele uitwerking door NS en
ProRail van de Lange Termijn Spooragenda.

Colofon
VALIDATIE WERKDOCUMENT 'BETER EN MEER'
BETREFFENDE DE OPERATIONELE UITWERKING DOOR
NS EN PRORAIL VAN DE LANGE TERMIJN
SPOORAGENDA.
OPDRACHTGEVER:
Ministerie van Infrastructuur en Milieu

STATUS:
Definitief, vertrouwelijk

AUTEUR:
Ir. H.J. Bergveld
Dr. P.R. Kalders
Drs. R.L. Koopman MA
Ing. R.J. Roos MSc
Ir. M.J.M. Starmans

GECONTROLEERD DOOR:
Mevrouw ir. C.J.L. Cluitmans

VRIJGEGEVEN DOOR:
Mevrouw drs. J.A.M. van Hengstum
13 maart 2014
077596913:A.1
ARCADIS NEDERLAND BV
Piet Mondriaanlaan 26
Postbus 220
3800 AE Amersfoort
Tel 033 4771 000
Fax 033 4772 000
www.arcadis.nl
Handelsregister 09036504
©ARCADIS. Alle rechten voorbehouden. Behoudens uitzonderingen door de
wet gesteld, mag zonder schriftelijke toestemming van de rechthebbenden niets
uit dit document worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door
middel van druk, fotokopie, digitale reproductie of anderszins.

077596913:A.1 - Definitief, vertrouwelijk

ARCADIS

27