Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2015–2016

34 302

Wijziging van enkele belastingwetten en enige
andere wetten (Belastingplan 2016)

Nr. 114

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN FINANCIËN
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 18 maart 2016
Op 19 november jl. heeft uw Kamer ingestemd met een motie van de
leden Van Weyenberg (D66) en Grashoff (GroenLinks), waarin de regering
wordt verzocht met een voorstel te komen om de energiebelasting op
elektriciteit geleverd via openbare laadpalen zodanig aan te passen, dat zij
niet langer een knelpunt vormt voor de transitie naar elektrisch rijden. In
deze brief wil ik allereerst ingaan op de vraag of de energiebelasting een
knelpunt is. Vervolgens ga ik in op de uitvoering van de motie. In het
kader van de uitwerking van de motie is gesproken met diverse betrokkenen zoals partijen uit het Formule E-team en de Green Deal Elektrisch
Rijden, en exploitanten van laadpalen en energiebedrijven.
Is de energiebelasting een knelpunt?
Bij de vraag of de energiebelasting een knelpunt vormt voor de keuze
voor elektrisch rijden is de belastingdruk per gereden kilometer een
relevante maatstaf. Die maatstaf geeft een evenwichtig beeld dat
gebaseerd is op het verbruik. Als de belastingdruk per kilometer voor een
consument hoger zou zijn bij elektrisch rijden dan bij het rijden op
bijvoorbeeld diesel of benzine, kan worden gesteld dat de consument
door de energiebelasting wordt ontmoedigd in zijn keuze voor elektrisch
rijden. De vergelijking van de belastingdruk per gereden kilometer is
gemaakt in tabel 1. Uit de vergelijking blijkt dat de belastingdruk per
gereden kilometer op elektriciteit lager is dan de belastingdruk per
gereden kilometer op benzine of diesel en net iets hoger is dan de
belastingdruk op LPG.

kst-34302-114
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2016

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 302, nr. 114

1

Tabel 1: Energiebelasting en accijns per gereden kilometer (2016)
brandstof

elektriciteit
benzine
diesel
LPG
1
2

Verbruik1

Eenheid

Tarief energiebelasting of accijns

eenheid

per km excl. Btw

18
6,33
5,66
7,60

KWh/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km

€ 0,1012
€ 0,770
€ 0,484
€ 0,195

euro/KWh
euro/liter
euro/liter
euro/liter

€ 0,018
€ 0,049
€ 0,027
€ 0,015

Door TNO gehanteerde benadering van het gemiddelde verbruik per kilometer.
Eerste schijf energiebelasting exclusief Opslag duurzame energie.

Verder is gekeken naar de totale brandstofkosten per kilometer van
elektrisch rijden in vergelijking met rijden op fossiele brandstof. Deze
vergelijking is voor een gemiddelde auto weergegeven in tabel 2.
Tabel 2: Brandstofkosten per gereden kilometer in 2016
Brandstof
elektriciteit-thuisladen
elektriciteit-openbaar laden
benzine
diesel
LPG

Verbruik1

eenheid

brandstofprijs

eenheid

per km

18
18
6,33
5,66
7,60

kWh/100 km
kWh/100 km
l/100 km
l/100 km
l/100 km

€ 0,18
€ 0,25 tot 0,352
€ 1,3953
€ 1,0413
€ 0,5623

euro/KWh
euro/KWh
euro/liter
euro/liter
euro/liter

€ 0,032
€ 0,045 tot 0,063
€ 0,088
€ 0,059
€ 0,043

1

Door TNO gehanteerde benadering van het gemiddelde verbruik per kilometer.
Prijsindicatie bron: https://my.thenewmotion.com/. De tarieven zijn exclusief opstart- en transactiekosten. Deze tarieven gelden niet voor
snelladen.
3
Gemiddelde brandstofprijzen februari 2016 bron: CBS.
2

Uit de vergelijking komt het beeld naar voren dat de brandstofkosten per
kilometer bij elektrisch rijden zowel bij thuisladen als bij openbaar laden
lager liggen dan de brandstofkosten van diesel en benzine en alleen bij
openbaar laden iets hoger liggen dan die van LPG. Het prijsverschil tussen
thuisladen en openbaar laden wordt overigens niet veroorzaakt door de
hoogte van de energiebelasting. Die is immers gelijk aangezien in beide
gevallen het tarief van de eerste schijf geldt. De totale belastingdruk op
auto’s bestaat verder niet alleen uit accijns, maar ook uit MRB en BPM.
Omdat de hoogte van deze belastingen verschilt per brandstofsoort moet
voor een zuivere vergelijking ook rekening worden gehouden met deze
belastingen. Zo worden de lagere accijnstarieven voor diesel en LPG
gecompenseerd door middel van een brandstoftoeslag in de MRB. De
BPM kent een dieseltoeslag. Benzine en elektriciteit kennen zo’n toeslag in
de MRB of BPM niet. Voor nulemissievoertuigen kennen BPM en MRB
zelfs tot en met 2020 een volledige vrijstelling. Ook het rijden van plug-in
hybride voertuigen wordt tot en met 2020 nog gestimuleerd in de MRB.
Gezien de lagere belastingdruk per gereden kilometer op elektriciteit ten
opzichte van benzine en diesel is de energiebelasting geen knelpunt voor
de transitie naar elektrisch rijden.
Stimulering laadinfrastructuur
Voor de transitie naar elektrisch rijden is de aanwezigheid van (openbare)
laadinfrastructuur van groot belang. Op korte termijn is de businesscase
van een openbare laadpaal in veel gevallen echter niet sluitend te maken.
Dit komt doordat de investeringskosten nog vrij hoog zijn en het verbruik
per laadpaal relatief laag is. Een verlaging van de energiebelasting op
elektriciteit voor openbare laadpalen kan een bijdrage leveren aan het
verbeteren van de businesscase van een openbare laadpaal. Het voordeel
van een verlaging van de energiebelasting verhoogt immers bij een
gelijkblijvende laadprijs de marge voor de exploitant. In hoeverre de
lagere energiebelasting wordt doorberekend aan de consument is een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 302, nr. 114

2

keuze van de exploitant. Voor zover het lagere tarief wordt doorberekend
in de prijs van het laden, wordt het elektrisch rijden voor de consument
goedkoper. Dit zal positief bijdragen aan de keuze van een autokoper voor
een elektrische auto boven een auto die rijdt op benzine of diesel. Verder
wordt het gunstiger voor de eigenaar van een plug-in hybride auto om te
kiezen voor elektrisch rijden boven het rijden op benzine of diesel. Deze
toename van het elektrisch laden kan ook weer een positief effect hebben
op de businesscase van de openbare laadpaal.
Gezien het belang van een goede uitrol van laadinfrastructuur voor de
transitie naar elektrisch rijden is reeds een subsidieregeling opgezet om
het tekort in de businesscase bij openbare laadpalen te reduceren. Dit
betreft de regeling «Green deal openbaar toegankelijke laadinfrastructuur». Deze regeling is halverwege 2015 in werking getreden en loopt
tot 1 juli 2018. Partijen betrokken bij de Green Deal Elektrisch rijden
2016–2020 gaan er van uit dat na 2020 geen specifieke overheidsinterventies en andere activiteiten meer nodig zijn om de uitrol van elektrisch
vervoer (voertuigen en infrastructuur) aan te jagen. Een verlaging van de
energiebelasting komt dus bovenop de Green Deal openbaar toegankelijke laadinfrastructuur en hoeft vanuit het oogpunt van de businesscase
slechts tijdelijk te zijn.
Uitvoering van de motie
Om tot een lagere energiebelasting op het laden bij openbare laadpalen te
komen heb ik de twee mogelijkheden onderzocht die in de motie worden
genoemd:
1. Het in de wet opnemen van een verlaagd vast tarief voor openbare
laadpalen met een zelfstandige verbinding met het net.
2. Het in de wet opnemen dat het verbruik van de aansluitingen van
laadpalen per exploitant met een zelfstandige verbinding met het net
binnen een gemeente wordt samengeteld.
Beide varianten passen niet binnen de huidige wet en vereisen daarom
een wetswijziging. Ik geef de voorkeur aan een tijdelijk verlaagd vast tarief
aangezien die maatregel weliswaar belastend maar minder complex is in
de uitvoering voor zowel de Belastingdienst als de energieleveranciers.
Als de laadpalen binnen een gemeente per exploitant samengeteld
zouden moeten worden, zouden de exploitanten de energieleveranciers
verklaringen moeten verstrekken waarin zij per gemeente zouden moeten
aangeven, welke laadpalen zij exploiteren. Omdat er steeds weer nieuwe
laadpalen bijkomen en laadpalen ook van exploitant kunnen wisselen,
zouden de exploitanten zulke verklaringen wellicht zelfs elke maand
moeten verstrekken. De hiermee gemoeide administratieve lasten zijn
aanmerkelijk hoger dan bij toepassing van een vast tarief. Ook zou het
toezicht op de uitvoering van de maatregel complexer zijn. Bovendien zou
de samentelling leiden tot bevoordeling van exploitanten in grote
gemeenten boven exploitanten in kleine gemeenten, aangezien exploitanten in grote gemeenten meer van de samentelling zouden kunnen
profiteren.
Uitwerking tijdelijk verlaagd vast tarief
Ik zal in het Belastingplan 2017 voorstellen om voor de periode van 2017
tot en met 2020 een vast tarief in te voeren voor de elektriciteit die
geleverd wordt aan laadpalen met een zelfstandige verbinding met het
net. Ik zal daarbij voorstellen om de hoogte van het vaste tarief gelijk te
stellen aan het tarief in de tweede schijf van de energiebelasting. Dit tarief
is op dit moment 4,996 cent per kWh en ligt daarmee de helft lager dan
het tarief in de eerste schijf van 10,007 cent per kWh dat op dit moment in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 302, nr. 114

3

de praktijk meestal van toepassing is. De looptijd is vier jaar. Deze periode
komt overeen met de periode van fiscale stimulering voor elektrisch rijden
in Autobrief II. Bovendien gaan partijen betrokken bij de Green Deal
Elektrisch rijden 2016–2020 er van uit dat na 2020 geen specifieke
overheidsinterventies en andere activiteiten meer nodig zijn om de uitrol
van elektrisch vervoer (voertuigen en infrastructuur) aan te jagen. Samen
met de Minister van Economische Zaken zal ik verder voorstellen om het
tarief voor de elektriciteit voor laadpalen in de opslag duurzame energie
voor de periode van 2017 tot en met 2020 (ODE) op nul te stellen.
Met deze tariefsaanpassingen verbetert de businesscase voor de
openbare laadpalen en wordt laden bij een openbare laadpaal, voor zover
het belastingvoordeel wordt doorgegeven in de prijs, goedkoper. Het
hanteren van een vast tarief per kWh voor elektriciteit die wordt geleverd
aan laadpalen is wegens de systematiek van de energiebelasting alleen
mogelijk bij laadpalen met een zelfstandige verbinding met het net. De
energiebelasting wordt namelijk geheven over de hoeveelheid elektriciteit
die via het net geleverd wordt. Alle openbare laadpalen hebben een
zelfstandige aansluiting op het net.
Met deze vormgeving van de maatregel wordt aangesloten bij het verzoek
van de motie en de geconstateerde problematiek in de businesscase bij
die groep. De budgettaire gevolgen van de maatregel zijn weergegeven in
onderstaande tabel. De budgettaire derving zal binnen het Belastingplan
2017 gedekt worden in de sfeer van de milieu of autobelastingen.
Budgettaire derving energiebelasting in mln. euro

vast tarief van € 0,04996

2017

2018

2019

2020

1,5

1,9

2,4

3,2

Europese aspecten
Invoering van een vast tarief in de energiebelasting en een nultarief in de
ODE voor elektrisch laden sluit niet aan bij de Richtlijn energiebelastingen.
Daarom zal ik goedkeuring moeten vragen bij de Europese Commissie en
de Ecofin Raad om af te wijken van die richtlijn. De maatregel kan pas
inwerkingtreden nadat de derogatie is verleend. Een derogatie wordt
verstrekt voor maximaal 6 jaar met de mogelijkheid tot verlenging. De
aanvraag van een derogatie neemt doorgaans 9 maanden in beslag. De
regeling voor het stimuleren van de opbouw van de infrastructuur van
laadpalen zal door de Commissie verder worden gekenmerkt als staatssteun. Gelijktijdig met de derogatie zal de maatregel dan ook via de
algemene groepsvrijstellingsverordening AGVV ter kennis worden
gegeven aan de Commissie. Omdat de derogatie enige tijd met zich
brengt en ook met het oog op de uitvoerbaarheid door de Belastingdienst,
acht ik inwerkingtreding eerder dan 1 januari 2017 niet realistisch. De
inschatting is dat zowel het derogatieverzoek als de staatssteunmelding
niet op problemen zullen stuiten vanuit de Commissie en de Raad.
Conclusie
Met dit voorstel geef ik uitvoering aan de motie Van Weyenberg/Grashoff.
Ik ben voornemens het aparte tarief voor laadpalen met een zelfstandige

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 302, nr. 114

4

verbinding met het net in het Belastingplan 2017 op te nemen en koers op
inwerkingtreding van het vaste verlaagde tarief met ingang van 1 januari
2017.
De Staatssecretaris van Financiën,
E.D. Wiebes

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 302, nr. 114

5