Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2018–2019

29 893

Veiligheid van het railvervoer

Nr. 236

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 10 januari 2019
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op
4 december 2018 overleg gevoerd met mevrouw Van Veldhoven,
Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, over:
– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 juli 2018 inzake aanpak rond overwegen (Kamerstuk 29 893, nr. 217);
– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 19 oktober 2018 inzake negende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)
(Kamerstuk 33 652, nr. 63);
– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 27 november 2018 inzake stand van zaken spoorveiligheid (Kamerstuk 29 893, nr. 224);
– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 27 november 2018 inzake beleidsreactie op het
OvV-rapport Overwegveiligheid, een risicovolle kruising van
belangen (Kamerstuk 29 893, nr. 225).
Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.
De voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
De griffier van de commissie,
Israel

kst-29893-236
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2019

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

1

Voorzitter: Agnes Mulder
Griffier: Rijkers
Aanwezig zijn acht leden der Kamer, te weten: Van Aalst, Amhaouch,
Remco Dijkstra, Kröger, Laçin, Agnes Mulder, Schonis en Ziengs,
en mevrouw Van Veldhoven, Staatssecretaris van Infrastructuur en
Waterstaat.
Aanvang 16.37 uur.
De voorzitter:
Hierbij open ik de vergadering van de vaste commissie voor Infrastructuur
en Waterstaat. Wij zijn vandaag wat later begonnen. We zouden om 16.00
uur beginnen, maar het is, zoals u kunt zien, al over 16.30 uur. Dat heeft te
maken met stemmingen die wij zojuist hebben gehad in de plenaire zaal.
Ik wil als eerste graag het woord geven aan de rapporteur inzake de
negende voortgangsrapportage ERTMS. Dat is de heer Dijkstra van de
VVD. Meneer Dijkstra, ik geef u graag het woord.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Dank u wel, voorzitter. Het project ERTMS (European Rail Traffic
Management System) loopt sinds 2012, 2013 ongeveer. We zijn inmiddels
toe aan de negende halfjaarlijkse voortgangsrapportage. Dus er is negen
keer verslag gedaan over een periode van zes maanden, waarin we de
voortgang hebben bekeken en kleine stappen hebben gezet. De voorbereiding is grondig; laat ik het zo zeggen. Toch geef ik dit keer een waarschuwing af. Er komt steeds minder voor meer geld en langzamer dan
gehoopt. De uitrol vanaf 2026 betekent dat we eigenlijk nog acht jaar bezig
zijn, terwijl we al een behoorlijke tijd onderweg zijn. Ik moet wel een
compliment geven voor de informatievoorziening aan de Kamer, want die
deugt. Maar ik zie dat de inhoudelijke planning steeds verschoven wordt,
dat gestaag geld wordt uitgegeven, dat we binnenkort weliswaar voor een
grote keuze staan, maar dat we echt nog acht jaar moeten wachten op de
fysieke uitrol.
Acht jaar is een groot deel van je werkzame leven. Dat maken wij als
politici in de Tweede Kamer waarschijnlijk niet meer mee. Ik zie dus ook
een rol voor onszelf om dat goed over te dragen. Zo zie ik bijvoorbeeld
ook weer een jaar vertraging opduiken bij de baanvakken tussen
Roosendaal en Den Bosch en Meteren en Eindhoven. Is daar een reden
voor? Zelfs de realisatie van het proefbaanvak duurt nog even. De
programmabeslissing door de Kamer is om diverse en soms ook logische
redenen telkens opgeschoven. Echt logisch en verklaarbaar zijn vertragingen door verkiezingen, maar er zijn met name ook Europese vertragingen omdat andere landen minder hard van stapel lopen. Dan is het
logisch dat je je planning daarop aanpast.
Als rapporteur moet ik letten op de informatievoorziening. Die gaat over
de planning, het geld en de stand van de techniek. Daarom trek ik nu aan
de bel. Nu wordt gekoerst op maart en september 2019 voor beslissingen.
De toets van het BIT (Bureau ICT-toetsing) moet nog komen. De uitslag
daarvan is nog ongewis. Wanneer verwacht de Staatssecretaris een
programmabeslissing te nemen? Wanneer is het advies van het Bureau
ICT-toetsing klaar? Is het in oktober gelukt, zoals eerder werd aangegeven? Ik wijs erop dat deze rapportage eigenlijk loopt tot de eerste helft
van dit jaar, maar we zijn inmiddels al wat verder. Misschien kan de
Staatssecretaris daar wat over zeggen. Zijn we inderdaad een stukje
verder?
Ondertussen zien we wereldwijd allerlei ontwikkelingen op het spoor. Het
aantal reizigers per spoor neemt toe. Het goederentransport per spoor
neemt ook toe. De beveiliging van het spoor moet dus ook op orde zijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

2

ERTMS biedt echt voordelen om te communiceren met de treinen, om
dichter op elkaar te gaan rijden en om daarmee de capaciteit van het
bestaande spoor te verhogen. Het kan ook energiezuiniger. Uiteindelijk
gaat het helpen om een betere dienstregeling voor elkaar te boksen.
Daarbij stellen we natuurlijk de veiligheid centraal. Ambities zijn er dus
zeker, maar we hebben nog wel de uitvoering met concrete mijlpalen en
resultaten nodig. We zitten nog steeds in de voorbereidingsfase.
De rapportages deugen. Ik zei het al. Ze zijn goed leesbaar voor Kamerleden, maar inhoudelijk schuift er ook wat. Waar eerder nog twintig
baanvakken met ERTMS de bedoeling was, gingen wij in de loop van de
tijd terug naar twaalf, toen naar acht tot zeven, en inmiddels zijn het er
zeven en ligt er een voorstel met scenario’s om die te gaan uitrollen. Ik
acht de keuze voor die zeven zelf wel logisch, maar het baart me zorgen
dat we van twintig kwamen en dat we er met het huidige budget, dat niet
veranderd is, slechts zeven overhouden. Ik weet ook dat heel Nederland
na 2030 toch van ERTMS moet worden voorzien.
Eerder spraken we over de keuze van leveranciers. De keuze voor één
leverancier als je nog maar zeven baanvakken over hebt, is volgens mij
best te billijken, maar destijds was er bij die twintig bewust sprake van
twee leveranciers om risico’s te mijden. Nu wordt dat deels verklaarbaar
losgelaten. Versnippering levert immers nadelen op, maar daarom heb ik
wel de volgende vragen. Eerst was twee een voordeel. Nu is het ineens
een nadeel, omdat we er nog maar één over hebben. Welke risico’s ziet de
Staatssecretaris bij één leverancier? Welke maatregelen neemt de
Staatssecretaris om de kwetsbaarheid te verminderen en welke alternatieven zijn dan denkbaar? De keuze voor de baanvakken die meer recht
doen aan die internationale corridors, lijkt mij verstandig, ook gezien het
feit dat we juist in deze commissie vaak over internationaal spoorverkeer
spreken en gezien het feit dat ERTMS bij uitstek grensoverschrijdend
verkeer kan versnellen en verbeteren. Maar hoe verhoudt deze nieuwe
uitrolvolgorde zich met de vorige als het gaat om de kosten en baten, de
verdeling tussen verkeerswinst en veiligheidswinst, en vervangingen? Wat
is het voordeel voor het internationale treinverkeer dat we met elkaar zo
ambiëren?
Ten slotte het inzicht in het geld en het budget. Dat is handig en netjes
beschreven. Naast de 2,4 miljard komt er voor ERTMS zelf 100 miljoen per
jaar bij voor onderhoud vanaf 2030 en 100 miljoen die we sowieso nodig
hebben voor vervanging van het ATB-systeem, en dan is er nog een
risicofactor. Ik weet niet of het fair is om alles bij elkaar op te tellen, maar
als je dat doet, dan lees je dat het gaat om 6,5 tot 7 miljard euro in 2050.
Het is ver weg, maar het is wel een hele slok geld. Daar zijn we eerder van
geschrokken. Het is goed om inzicht te hebben, maar je schrikt wel een
beetje van dit doorkijkje. Vanwaar deze 100 miljoen per jaar in die periode
2030 tot 2050? Hoe is die onderbouwd? Heeft de Staatssecretaris daar ook
dekking voor gevonden? Is het wel logisch om zo ver vooruit te kijken als
het gaat om begroten? Hoe doen we dat met andere systemen? En zo niet,
hoe is dat bedrag dan tot stand gekomen? Welke onderbouwing ligt
daaraan ten grondslag?
Dank u wel.
De voorzitter:
U ook bedankt. U helpt hier de Kamer mee, maar ik zie dat hier een vraag
over is van de heer Schonis.
De heer Schonis (D66):
Het is meer een algemeen punt bij wat de rapporteur zegt. Hij zegt dat de
Kamer goed en vroegtijdig is geïnformeerd. Nu las ik vanochtend de krant
en dat was in het kader van sinterklaas nogal een surprise. We zijn
namelijk niet alleen vroegtijdig geïnformeerd. We zijn zelfs al vooraf
geïnformeerd, want u heeft als rapporteur al een interview in de krant

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

3

gegeven en daarbij geciteerd uit een interne stafnotitie. Ik ben benieuwd
hoe de rapporteur daar nu op terugkijkt. Het lijkt me toch niet de
bedoeling dat interne notities vooraf worden rondgedeeld.
De voorzitter:
Als uw voorzitter zeg ik dat dit typisch een punt is voor de procedurevergadering morgenochtend. Ik zal nu dan ook niet het woord geven aan de
heer Dijkstra. Wij nemen hier nu even notie van.
Ik geef het woord heel erg graag aan de Staatssecretaris voor haar
beantwoording van de vragen. Dank voor uw aanwezigheid. Dank aan alle
kijkers die dit debat volgen via de media of hier in de zaal.
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Dank u wel, voorzitter. En hartelijk dank aan de rapporteur voor zijn werk
en het voortdurend doorploegen. Wij doen uiteraard ons best om alle
informatie zo goed en leesbaar mogelijk aan te leveren. Veel dank aan de
mensen rechts van mij die daarvoor zorgen. Het is goed dat de Kamer op
zo’n dossier, dat meerdere kabinetten en meerdere woordvoerders
overspant, een institutioneel geheugen heeft.
Zoals ik elke keer dat we hierover spraken met u heb gedeeld, gaat dit
over een langjarig traject. Het is grootschalig. Er komt ICT bij kijken. Het is
terecht dat de Kamer en het kabinet gezamenlijk heel zorgvuldig zijn in het
proces, goed de vinger aan de pols houden en zorgen dat de uitvoering
op de juiste manier verloopt.
ERTMS is een langetermijnopgave op weg naar een digitaal spoor waarop
meer treinen veiliger, sneller en dichter op elkaar kunnen rijden en zonder
drempels de grenzen kunnen passeren. De horizon ligt dus verder dan
2030. Het gaat echt over een opgave voor de komende decennia. Het
huidige programma moet worden gezien als de eerste stap waarmee we
de basis leggen voor de toekomst. ERTMS vervangt de bestaande
veiligheidssystemen, die ooit met Marshallhulp in 1950 tot stand zijn
gekomen en in gebruik zijn genomen. Degenen die weleens bij ProRail in
ERTMS Railcenter zijn geweest, hebben vast ook al de mooie relais gezien
waarop de jaartallen 1957 en 1950 nog staan aangegeven. Dit is onze
spoorinfrastructuur op dit moment. Die moet een keer worden vervangen.
Dat kost altijd geld. Die vervanging wordt gecombineerd met duidelijke
winst, namelijk veiliger en sneller dichter op elkaar kunnen rijden en dus
ook meer uit het spoor kunnen halen.
Het huidige programma moet worden gezien als een eerste stap waarmee
we de basis leggen voor de toekomst. Dat vraagt dat we in deze fase heel
goed nadenken, dingen robuust inrichten en doordachte keuzes maken.
Mensen moeten goed zijn opgeleid, ICT-systemen moeten zijn aangepast
en er moet stevig worden getest voordat we overgaan op ERTMS. Dat
moet allemaal gebeuren terwijl de treinen gewoon blijven rijden, want we
hebben niet te maken met een greenfieldsituatie maar, zoals dat heet, met
een brownfieldsituatie. Ik stuur op een zo tijdige en doelmatige introductie
als mogelijk maar ook op een heel zorgvuldige.
Meerdere kabinetten zullen dit dus doen. We hebben vanuit dat robuuste
dus ook de tijd genomen om die programmabeslissing goed voor te
bereiden. We zitten inmiddels aan de negende voortgangsrapportage,
zoals gememoreerd werd, en over een halfjaar ligt er weer een. Wat
hebben we gedaan? We moeten zorgen dat we een reëel beeld hebben
met elkaar en niet te positief en optimistisch beginnen aan zo’n project.
Ook dat is een valkuil die we bij vorige projecten steeds hebben gezien.
Dus we hebben de tijd genomen voor een goede voorbereiding. Dat werpt
zijn vruchten af. Dat laten ook verschillende toetsen zien van onder andere
de Boston Consulting Group.
Het ICT-aspect van de programmabeslissing wordt op dit moment nog
een keer extra getoetst door het Bureau ICT-toetsing. Daar was een
specifieke vraag over. Daar kom ik zo nog op terug. Er loopt nu een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

4

marktconsultatie, zodat door marktpartijen en andere betrokkenen ook
nog een oordeel kan worden gevormd. De programmabeslissing zal begin
volgend jaar door het kabinet worden genomen. Het is nu grotendeels
bekend wat we gaan doen in termen van uitrolstrategie, planning, kosten
en zaken als proefbaanvakken en aantal te contracteren leveranciers.
Nadat we het overleg met de Kamer hebben gehad, zullen we daarop
kunnen sturen. Alle partijen zijn verder nodig bij deze zorgvuldige uitrol.
Los van alle reguliere waarborgen aan de start en alle reguliere waarborgen die we al voorzien hebben, zorg ik voor een auditplan om de
kwaliteit van de uitvoering jaarlijks te laten toetsen door externe partijen.
Daarin zit «m uiteindelijk de crux: hoe houden we dit op een goede manier
met elkaar op het spoor? Ik vind dat we niet alleen voorafgaand aan, maar
dus ook na de programmabeslissing heel goed moeten blijven kijken naar
de uitrol. Zo blijven een onafhankelijke CIO, een externe functionaris die
toeziet op de financiële beheersing, en de Auditdienst van het Rijk
betrokken bij de uitrol.
Dan een aantal concrete vragen. In zijn eerste vraag zei de rapporteur
eigenlijk: we krijgen steeds meer voor steeds minder. Aan de ene kant zou
je natuurlijk kunnen zeggen dat dat een proces is van steeds scherper
definiëren en ook een grotere marktspanning. Maar het is ook wel
belangrijk om dat op een aantal punten wat te verduidelijken, want over
de twintig baanvakken is echt sprake van een misverstand. Ik denk dat het
goed is om dat weg te nemen, want bij de voorkeursbeslissing is
uitgegaan van het scenario Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, waar
we nog steeds op koersen, maar dit scenario gaat uit van de aanleg op de
verplichte TEN-T-corridors en de PHS-corridors. Dit geheel was geraamd
op 3,6 miljard met twintig baanvakken. Maar daarna is het programma
met de voorkeursbeslissing op pad gestuurd om voor 2,5 miljard zo veel
mogelijk baanvakken te realiseren. Er is dus gewoon een reductie van het
beschikbare budget voor deze eerste fase geweest. Als je een deel van het
budget schrapt, is het logisch dat je ook geen twintig baanvakken meer
kunt realiseren. Daarna is er nog een keer gekort met 250 miljoen. Als het
programma met 1,2 miljard gekort is, dan is het ook logisch dat je minder
baanvakken krijgt. Daarom is dat beeld in de uitrolstrategie in 2016 tot
twaalf baanvakken bijgesteld. Dat was dus niet omdat het in één keer zo
anders werd, maar omdat het budget werd verkleind.
Die plannen zijn toen verder uitgewerkt, met name over hoe ERTMS op
zorgvuldige wijze in het druk bereden spoor, die brownfieldsituatie, kan
worden geïmplementeerd. Dit heeft weer geleid tot extra voorzorgsmaatregelen om ervoor te zorgen dat er geen verstoringen zouden plaatsvinden, zoals testen en het proefbaanvak. Al die punten bij elkaar en de
verdere uitwerking en de marktspanning leidden ertoe dat we nu tot de
berekening komen dat zeven baanvakken kunnen worden aangelegd. Dat
zijn voor een deel dus eigenlijk kosten die we naar voren halen. Er is altijd
gezegd dat er naast deze baanvakken nog extra geld nodig zou zijn voor
landelijke uitrol en ook voor beheer, onderhoud en vervanging, net als
met de reguliere ATB. Dat kost ook geld.
Dan was er een vraag over de oplevering van de baanvakken
Roosendaal–Den Bosch en Meteren–Eindhoven. Waarom is dat vertraagd?
Dat is inderdaad een jaar later dan in de VGR is aangegeven. Dat komt
omdat bij de opstelling van de planning van het dossier van de programmabeslissing en passend bij de scope van de zeven baanvakken een
verdiepingsslag ten opzichte van eerdere planningen heeft plaatsgevonden. In deze versie van de planning is meer in detail rekening
gehouden met de capaciteit van de markt. Overal in Europa is er natuurlijk
een ontwikkeling om ERTMS aan te leggen. Dat heeft gewoon effecten.
Dat zien we hier dus ook. Je wil ook aanbiedingen van voldoende
kwaliteit.
Een heel concrete vraag was: wanneer verwacht de Staatssecretaris een
programmabeslissing te nemen? Het BIT, het Bureau ICT-toetsing, is in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

5

oktober conform de planning die ik met uw Kamer heb gedeeld inderdaad
gestart met zijn onderzoek. Dit loopt nu. Het BIT heeft aangegeven in
maart 2019 zijn rapport op te leveren. Dat was ook conform de planning.
Daarna bereid ik de besluitvorming in de ministerraad voor. Als het in
maart wordt opgeleverd, koersen we op besluitvorming in de ministerraad in april of mei 2019. Dat is dus allemaal conform de planning zoals
die eerder is gedeeld.
Welke risico’s loop je bij één leverancier? De heer Dijkstra memoreerde
dat eerder, toen we over twintig baanvakken spraken, de afweging is
gemaakt tussen één en twee leveranciers. Er zitten natuurlijk altijd vooren nadelen aan het werken met één of twee leveranciers, maar ook hier is
er een advies geweest van de Boston Consulting Group. Die heeft
eigenlijk gezegd: als je naar zeven gaat, dan moet je eigenlijk heroverwegen of je wel met twee wil starten. Want er zitten aan allebei voor- en
nadelen, maar als je het over maar zeven baanvakken hebt, zijn de
nadelen van nu starten met twee onder de streep groter dan de
voordelen, zo adviseert BCG. Uit de heroverweging blijkt namelijk dat het
hebben van twee leveranciers extra complexiteit toevoegt in het
integreren en testen van de systemen van deze leveranciers. Als er
eenmaal ervaring is opgedaan, speelt dat natuurlijk minder een rol. Op
langere termijn weegt het risico van de afhankelijkheid dus weer
zwaarder.
Daarom is er gezocht naar een oplossing waarmee dit kan worden
ondervangen, door te starten met één leverancier, waarbij expliciet wordt
aangegeven dat later meer leveranciers kunnen worden gecontracteerd.
Want je wilt een lock-in voorkomen. Op deze wijze wordt voor de langere
termijn afhankelijkheid van één leverancier voorkomen, zoals ook in de
aanbestedings- en contracteringsstrategie is vastgelegd, maar kan in de
eerste fase wel het aantal risico’s worden beperkt. Verder wordt de
invloed van de systeemleverancier dus beperkt gehouden doordat niet
alle activiteiten bij de systeemleverancier worden belegd, zoals
engineering en inbouw van ERTMS en integratie in het vervoerssysteem.
Er zijn dus inderdaad voor- en nadelen. Alles overwegende volgen wij de
aanbeveling van het BCG-rapport, dat eigenlijk aanbeveelt om nu te
starten met één, en er dus voor te zorgen dat je niet in een lock-in
terechtkomt door op een aantal aspecten de opening naar een tweede
leverancier te behouden of niet alles bij die ene leverancier te leggen.
Hoe verhoudt de nieuwe uitrolvolgorde zich tot de vorige als het gaat om
kosten en baten, veiligheidswinst, vervanging en internationaal treinverkeer? Er is een monitoringskader dat de verwachte baten meet. Dat laat
ik elk jaar bijwerken. Dat nemen we ook op in de voortgangsrapportage.
Eigenlijk is in de uitrol een optimale mix gezocht voor de volgende
aspecten: de internationale verplichtingen, de capaciteitsvergrotingen en
de vervangingsbehoefte. Dit is dezelfde mix als eerder is gebruikt. Dat was
ook een vraag van de rapporteur.
Als laatste de middelen. Zoals ik al eerder zei is er inderdaad een
optelsom. In de context van de Railmap 3.0 is u daar al eerder een
indicatie en een orde van grootte van gegeven. Dat loopt niet heel erg
uiteen. Het is natuurlijk een geactualiseerd beeld, maar ook daarin is
aangegeven dat voor de landelijke uitrol middelen nodig zijn en dat voor
de vervangingsopgave ook middelen nodig zijn. Zoals bij elk systeem
geldt: als het op een gegeven moment veroudert, moet je het vervangen.
Het is belangrijk om daarvoor tijdig reserveringen te maken, zoals we dat
ook voor andere terreinen doen. Voor de BOV-reeksen van de reguliere
vervangingen worden naar de toekomst toe ook tijdig vervangingen
gereserveerd. Dat zullen we ook hier moeten doen.
Voorzitter. Dan wil ik tot slot de rapporteur nogmaals heel hartelijk
danken. Dit heeft een «groot project»-status en dat is niet voor niets. De
intensieve werkrelatie met de Kamer op dit punt is dus echt van belang.
Dat wil ik echt nog een keer benadrukken. Ik bied ook heel graag een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

6

technische briefing aan om tussentijds nog eens een keer op een aantal
onderdelen van dit project nog meer gedetailleerd inzicht te geven als de
Kamer daar prijs op stelt. Ik werk heel graag in alle transparantie samen
met de Kamer aan dit belangrijke project.
Hartelijk dank, voorzitter, en in het bijzonder aan de rapporteur.
De voorzitter:
U ook bedankt. Zijn er nog aanvullende vragen van de rapporteur?
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Ik heb geen vragen, wel wat opmerkingen. Ik dank de Staatssecretaris
voor de beantwoording. Ik denk dat het goed is dat we het punt van één of
twee leveranciers goed gewisseld hebben, want als je heel weinig koopt,
kun je dat het beste in één winkel kopen. Dat is ook logisch. Ik denk dat
het ook goed is voor de leden om kennis te nemen van de briefing die we
27 september hadden, waarin die scenario’s werden voorgesteld, omdat
zo’n tweede scenario, dat internationale, belangrijk is. Dat geldt ook voor
het punt van het Bureau ICT-toetsing. Als we naar de volgende gaan
richting maart, is het belangrijk dat de Kamer dan ook echt alles heeft. Ik
heb er vertrouwen in dat we alles krijgen, maar dan is het uiteindelijk een
politieke keuze die je dan verder inzet.
Ik dank de Staatssecretaris. Ik ben kritisch geweest, maar ik denk dat het
ook mijn rol is om dat af en toe te zijn, zodat we allemaal scherp en
wakker blijven.
De voorzitter:
Waarvoor dank namens de commissie. Dan geef ik graag het woord aan
de heer Ziengs van de VVD voor zijn vier minuten. Alle leden hebben vier
vragen in deze eerste termijn. Of je dat nou in één keer achter elkaar bij
een van de collega’s wil doen, in tweeën of gewoon een voor een, dat is
allemaal oké. De heer Ziengs van de VVD.
De heer Ziengs (VVD):
Voorzitter, dank u wel. Wat betreft het ERTMS blijven we als Kamer vast
bij de les. Gaat de budgettering volledig ontsporen, dan zal dat de Kamer
niet bekoren. Staatssecretaris, hou de vinger aan de pols en blijf alert en
op uw post, zodat dit alles ons als overheid niet te veel kost. Daar wilde ik
mee beginnen. Die regeltjes heb ik tijdens de beantwoording net even aan
het papier toevertrouwd, omdat de rapporteur natuurlijk al heel veel
punten ingebracht had. Daardoor kom je er als je met je punten bezig bent
eigenlijk achter dat heel veel al gezegd is in de voorfase. Dat weten we
ook. We hebben de rapporteur daar natuurlijk ook voor aangesteld.
Laat ik beginnen met het feit dat de rapporteur natuurlijk ook aangegeven
heeft dat er veel grote zorgpunten in het dossier zitten. Om die reden wil
ik graag van de Staatssecretaris weten hoe zij in Europees verband de
uitrol van ERTMS monitort nu er signalen uit Duitsland lijken te komen dat
Duitsland in wil gaan zetten op ERTMS level 3. Waar wordt gewaarborgd
dat we bij de uitrol van het ERTMS heel nauwlettend met Duitsland
afstemmen? Want ik heb ook begrepen dat in andere landen waar het
systeem dat wij gaan inbouwen getest wordt, dingen nog weleens niet
helemaal goed met elkaar matchen.
Dan wil ik heel veel aandacht vragen voor in ieder geval het spoorgoederenvervoer. Ik zie in het hele vraagstuk rondom het ERTMS dat er wel heel
veel kosten bij deze tak van vervoer terechtkomen. Ik zie dat er ook een
heleboel knelpunten liggen als het gaat om ERTMS. Men verwacht een
hoop ongemak van de omschakeling van oude systemen naar nieuwe
systemen en dergelijke. Is het niet verstandig om er dan in ieder geval
voor te zorgen dat er minstens twee doorgaande sporen op de knooppunten Utrecht en Amsterdam komen, die uitgerust zijn met dat ERTMS

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

7

level 2 baseline 3? Voor de luisteraars zal ik het allemaal niet gaan
uitleggen, maar dat is in ieder geval een nog wat geavanceerder systeem.
Dan het tweede punt: de overwegen. We hebben het daar vaker over
gehad. De Staatssecretaris heeft nu ook heel dapper geroepen dat dat
probleem binnen vijf jaar opgelost moet worden. Dat onderschrijft onze
fractie ook. Het is een belangrijk punt. Een aantal maanden geleden is in
een AO aan de orde geweest dat ProRail gekozen heeft voor het plaatsen
van betonblokken. Daar werd toen verschillend over gedacht, maar ik kan
me voorstellen dat je, op een moment dat je ten einde raad bent, toch tot
dit soort maatregelen komt. Maar de Staatssecretaris hoort daarop de
regie te houden, en in ieder geval in overleg met alle belanghebbenden
stappen te zetten. Natuurlijk zijn er ook andere mogelijkheden om dit
proces te versnellen. Ik vraag de Staatssecretaris waar zij dan aan denkt:
gaat het daarbij om onteigening, en hoe helpt ze lokale overheden en
provinciaal bestuur? Hoe kun je dit zo snel mogelijk oplossen? Dat was het
punt van de overheden voor de Staatssecretaris.
Ik wil het daar in eerste termijn bij houden.
De voorzitter:
Daarover is er een vraag van de heer Van Aalst van de PVV.
De heer Van Aalst (PVV):
Ja, voorzitter. Ik moet toch even wat vertroebeling wegnemen. Onze altijd
onafhankelijke rapporteur heeft nogal wat kritische noten gekraakt. Ik ben
even nieuwsgierig in hoeverre collega Ziengs, die aangaf dat hij het best
wel met de rapporteur eens was, het op alle punten volledig eens is. We
krijgen eigenlijk steeds minder voor steeds meer geld. Wat vindt de VVD
daarvan?
De heer Ziengs (VVD):
Tja, dat is eigenlijk hetzelfde als wanneer je als consument denkt een
budget te hebben, daarvan verwacht iets te kunnen gaan kopen, en
erachter komt dat je steeds minder krijgt. Uiteindelijk zul je wel moeten
gaan voor de kwaliteit van datgene wat je aankoopt. Dat is ook het
argument dat ik hier wil inbrengen. We begrijpen heel goed dat het
moeilijk is om bij de invoering van het ERTMS nu al inzichtelijk te krijgen
wat je er allemaal mee kunt. Het is destijds de bedoeling geweest om
daarmee in ieder geval twintig banen in te richten. Dat is nu een minder
aantal, maar laten we voorlopig gaan voor kwaliteit en dan kijken hoe we
uitkomen.
De heer Van Aalst (PVV):
Dan moet mijn collega van de VVD het met mij eens zijn dat er, als je op
een gegeven moment constateert dat je heel veel geld gaat betalen voor
heel erg weinig, toch zeker een moment van bezinning moet zijn om te
kijken of je nog wel op het juiste spoor zit en of je ermee moet doorgaan.
Is mijn collega dat met mij eens?
De heer Ziengs (VVD):
Ja, natuurlijk. En dat is ook de reden waarom wij hiervoor een rapporteur
hebben aangesteld. Je zult er bij ieder moment van rapportage de
meetlatten langs moeten leggen en kijken of we nog, zoals de heer Van
Aalst zegt, «op het goede spoor zijn». Volgens mij is dat ook hetgeen wat
we hier met elkaar doen.
De heer Laçin (SP):
Ik had nog een vraag aan de VVD, omdat we tijdens het vorige spoorveiligheidsdebat naar aanleiding van de rode seinen en de STS-passages
best wel een felle discussie hebben gehad over wat de oorzaak daarvan
heeft kunnen zijn. Nu heeft de ILT onderzoek gedaan naar de vakbe-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

8

kwaamheid van de machinisten. Daaruit komt naar voren dat opleiding,
ervaring en de flexibele schil allemaal van groot belang zijn voor de
spoorveiligheid. Nu was de heer Ziengs vorige keer heel fel tegen ons. Ik
ben benieuwd hoe hij het rapport van de ILT heeft gelezen en hoe hij dat
waardeert.
De heer Ziengs (VVD):
Ik was fel om een heel andere reden dan nu kennelijk wordt verondersteld. Maar ik denk dat de ILT een aantal goede aanbevelingen in haar
rapportage heeft gedaan, richting alle vervoerders. Dat betekent dat we
natuurlijk met elkaar gaan voor veiligheid op het spoor. Ik denk dat met de
aanbevelingen een goede stap is gezet.
De heer Laçin (SP):
Dat is in ieder geval goed om te horen. Bent u het dan ook met de SP eens
dat we voor minder flex moeten gaan, en voor betere en eenduidigere
opleidingen, zodat wellicht ook machinisten die overstappen van de ene
naar de andere vervoerder, naar een ander traject of een nieuwe infrastructuur, hun ervaring gewoon mee kunnen nemen, en door alle
flexcontracten op het spoor die ervaring niet verloren gaat?
De heer Ziengs (VVD):
Het is wel heel veel in één keer wat de heer Laçin nu vraagt, en hij vraagt
ook nog of ik het daarin met de SP eens ben. Hiermee wordt gelijk een link
gelegd tussen flex en kwaliteit. Als je een hele goede machinist hebt die
heel goed is opgeleid en als die opleiding compleet is, dan hoeft flex gaan
werken bij de een of de ander volgens mij geen belemmering te zijn.
Volgens mij gaat het om het volgende. In het vorige debat heb ik ook
aangegeven dat verschillende regiovervoerders vaak machinisten
tegenkomen die slechts op één model trein rijden. Bij de NS moeten ze
vaak opleidingen volgen voor zeven treinen. Ik weet niet of dit andersom
ook het geval moet zijn, maar volgens mij ligt dat ook aan de vervoerder.
Als er een machinist van een regiovervoerder gaat solliciteren bij de NS,
dan kan ik me voorstellen dat hij dan eerst een goede opleiding moet
hebben voor de overige treinen, die bij de regiovervoerders niet gebruikt
worden.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Ik wil een beetje aansluiten bij de heer Laçin. In het vorige debat over dit
onderwerp was de heer Ziengs vrij fel op vragen vanuit de SP en
GroenLinks, met zorgen over het gebrek aan ervarenheid en wat dat doet
met de veiligheid. Ik citeer: «We hebben het over veiligheid op het spoor.
Veiligheid en ervaring zijn in dit geval twee totaal verschillende begrippen,
en ze worden hier bij elkaar getrokken». Ik ben dan toch heel benieuwd
wat de heer Ziengs zegt op die aanbevelingen van de ILT, die gewoon
zegt: gebrek aan ervarenheid en niet genoeg tijd hebben voor een goede
opleiding, om te oefenen op een traject, leiden gewoon tot risico’s.
De heer Ziengs (VVD):
Ja, maar dat had ikzelf waarschijnlijk ook wel kunnen bedenken. Kijk,
volgens mij heb ik in dat debat nadrukkelijk iedere keer wat afstand
genomen van een hele lobby die daar kennelijk achter zat. Ik heb de heer
Van Aalst daar toen ook over gehoord. Er zat kennelijk een hele lobby
achter om die hele vervoerssector een beetje af te zetten – en dan heb ik
het met name over onze nationale trots – tegen de regiovervoerders. Daar
had ik echt moeite mee, en volgens mij heb ik dat ook duidelijk laten
blijken in dat debat. En op wat mevrouw Kröger nu stelt, heb ik net al een
antwoord gegeven richting de heer Laçin. De aanbevelingen die de ILT
doet, doet ze voor alle vervoerders. Volgens mij is dat een goede aanvang
om te komen tot nog meer veiligheid op het spoor.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

9

Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Het lijkt mij een gevalletje voortschrijdend inzicht bij de VVD: ervarenheid
en veiligheidsrisico’s staan dus wel degelijk met elkaar in verband. Als ik
de ILT-stukken lees, zie ik dat daarin wel degelijk wordt gezegd dat het feit
dat een nieuwe vervoerder vaak onervaren machinisten moet aannemen,
een extra risico meebrengt. Mijn vraag aan de heer Ziengs is dan ook of
hij het ermee eens is dat je voor concessieverleners zowel opleidingsduur
als een veiligheidsplan onder de aanbevelingsvoorwaarden moet
opnemen.
De heer Ziengs (VVD):
Die vraag is redelijk concreet. Dan zou je dus inderdaad in de concessieverlening moeten aangeven waaraan men zou moeten voldoen. Ik denk
dat je in een concessieverlening heel veel dingen kunt zetten, ook met
betrekking tot ervaring. Maar ervaring moet je kunnen meten aan het
aantal uren dat iemand op een dergelijke trein heeft gereden. Kijk, ik ben
geen instructeur en kan dat niet zo bepalen, maar het lijkt mij van belang
dat je in een concessie in ieder geval kunt aangeven wat je verwacht van
degene die de concessie aangaat.
De voorzitter:
Goed. We gaan door met de heer Laçin van de SP.
De heer Laçin (SP):
Dank, voorzitter. Ik wil de rapporteur bedanken voor zijn kritische
opmerkingen, die wij delen, en de Staatssecretaris voor de beantwoording. Ik wil ook beginnen met het ERTMS. Ik heb nog wat aanvullende opmerkingen en vragen voor de rapporteur. De doelstelling voor de
hsl is om op hetzelfde niveau te komen als het hoofdrailnetwerk. De
Staatssecretaris heeft momenteel 60 miljoen uitgetrokken voor windschermen op de brug over het Hollands Diep, maar alleen daarmee is de
kwaliteitssprong niet gemaakt. We moeten onder andere gaan investeren
op ERTMS op de hsl. Op delen van de hsl ligt er nu heel oud ERTMS, dat
nog door een handjevol mensen beheerd, onderhouden en vervangen kan
worden. Dat strookt eigenlijk niet met het idee dat we zo snel mogelijk
vooruit willen met het ERTMS. We zien dat er alleen al op dat traject
regulier spoor ligt, verschillende versies van ATB en ook nog eens
verschillende versies van ERTMS; en dan hebben we ook nog verschillende spanningen en spanningssluizen. Dat zijn wat ons betreft allemaal
onderdelen waardoor die hsl maar niet tot zijn recht komt. Ik wil dus graag
van de Staatssecretaris horen of ook zij bereid is om nogmaals naar die
hsl te kijken, en om ook in dat traject versneld te investeren, omdat dat
ook ons internationale treinverkeer straks ten goede komt. Met name
Rotterdam blijft in de middellangetermijnplanning een ERTMS-loos eiland
op de hsl. Los van het feit dat dit de betrouwbaarheid van de hsl niet ten
goede komt, is het ATB-systeem dat er ligt, op termijn ook aan vervanging
toe. Mijn vraag op dit vlak is ook financieel: gaan we ATB dat vervangen
moet worden, nu met nieuw ATB vervangen, en vervolgens vlak daarna
met ERTMS? En gooien we geld dat we nuttiger kunnen gebruiken dan
niet over de balk? Is de Staatssecretaris bereid om die keuze voor het niet
aanleggen van ERTMS op de hsl te heroverwegen?
Dan het punt dat ik net aanhaalde in het interruptiedebatje met de heer
Ziengs. De ILT heeft onderzoek gedaan naar de vakbekwaamheid van
machinisten. Dat deed zij naar aanleiding van incidenten op het spoor,
zoals het negen keer passeren van een rood sein door Keolis-machinisten
in zes maanden tijd op het traject Enschede–Zwolle. De ILT concludeert
dat de vakbekwaamheid van machinisten onvoldoende is geborgd door
spoorwegondernemingen. Zo wijst de ILT op de omvang van de flexibele
schil bij machinisten, waardoor ervaring verloren gaat. Gaat de Staatssecretaris zich inzetten om de flexibele schil te verkleinen en gaat zij dit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

10

meegeven aan bijvoorbeeld provincies als concessieverlener? Ik heb al
vaker gezegd dat concurrentie op arbeid uiteindelijk leidt tot minder
sociale veiligheid en minder service. Dat moeten we volgens mij niet
willen.
Ook zijn er grote verschillen in opleiding van machinisten, zowel qua
interne bedrijfsregels als bij de introductie van nieuw materiaal en het
winnen van een concessie en daarmee dus ook nieuwe infrastructuur. De
ILT trekt op dit vlak algemene conclusies in het rapport. Heeft de Staatssecretaris ook inzicht in de resultaten per vervoerder en kunnen wij die als
Kamer ontvangen? Ik ben wel benieuwd welke vervoerders op dit punt
nog kunnen leren van de betere vervoerders.
In het vorige debat heb ik met collega Kröger een motie ingediend over
het beveiligingssysteem ORBIT. Die heb ik toen op verzoek van de
Staatssecretaris aangehouden. In haar brief van vorige week haalt zij
Noord-Nederland eruit en zegt zij dat het daar niet nodig is omdat daar al
ATB Nieuwe Generatie ligt. Maar volgens mijn informatie klopt dat niet
helemaal. Dat heb ik vorige week ook gezegd tegen de Staatssecretaris.
Belangrijke knooppuntstations als Groningen en Leeuwarden hebben nog
geen ATB Nieuwe Generatie. Die hebben nog materiaal van de eerste
generatie liggen. Daar kan ORBIT dus zeker wel helpen bij het verminderen van roodseinpassages. Is de Staatssecretaris dat dat met mij eens?
Want ook in het midden en zuiden van het land ligt op decentrale
concessies nog lang niet overal ATB Nieuwe Generatie, zoals op de
MerwedeLingelijn, de Valleilijn en in Limburg. ORBIT verbetert de
veiligheid ook daar. Laten we er dan ook voor pleiten als tussenoplossing,
totdat er overal ERTMS ligt.
Tot slot, voorzitter: de onbewaakte overgangen. Ze zijn al ter sprake
gekomen.
De voorzitter:
Echt uw laatste zin, want u bent al over uw tijd heen.
De heer Laçin (SP):
Ja, ik zal het heel kort houden. Ik ben blij dat de Staatssecretaris er niet
tien jaar maar vijf jaar over wil doen. Maar heeft zij daarbij ook oog voor
wandelaars en fietsroutes? En heeft zij ook gekeken naar de routes die de
ANWB landelijk heeft aangelegd om mensen niet kilometers te laten
omlopen en omfietsen? Dat is voor ons een belangrijk punt bij het
opheffen van die overgangen die eigenlijk niet van deze tijd zijn.
Dank u wel.
De voorzitter:
U ook bedankt, maar er is nog een vraag van de heer Amhaouch van het
CDA.
De heer Amhaouch (CDA):
Natuurlijk moet je oog hebben voor de wandelaars, de fietsers, de
jongeren die naar school gaan. Maar waar legt u de prioriteit bij
veiligheid? Want er is altijd een spanningsveld tussen het sluiten van
overwegen – daar hebben we heel veel discussie over gehad – en het
omleiden van fietsers en wandelaars.
De heer Laçin (SP):
Onze prioriteit is hoe dan ook veiligheid. Ik denk dat we allen dat filmpje
van ik meen ProRail hebben gezien, waarbij die fietser net voor die trein
langsscheert. Een fractie van een seconde en het had fataal kunnen zijn.
Dat zijn de beelden die we moeten voorkomen. Dus veiligheid op één, en
bij die 120 à 130 overgangen moeten we bekijken waar we heel snel
kunnen ingrijpen zonder dat we mensen dus echt kilometers omleiden of
minutenlang moeten laten lopen. Maar als ik moet kiezen tussen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

11

veiligheid of iets langer lopen of fietsen, dan kies ik toch voor veiligheid,
met zo veel mogelijk oog voor die wandel- en fietsroutes.
De voorzitter:
Helder. Dan is er nog een vraag van de heer Ziengs.
De heer Ziengs (VVD):
Dat triggerde me een klein beetje, want volgens mij ging het in dat filmpje
om een redelijk beveiligd iets met spoorbomen en dacht iemand gewoon:
ik ga maar lekker door het rode lampje heen. Daar kun je weinig mee. Dat
heeft te maken met opvoeding, denk ik. Maar het gaat mij om het
volgende. De heer Amhaouch vroeg waar je op een zeker moment voor
kiest. Er zijn heel veel gevallen bekend waarbij, als je iets afsluit voor
bijvoorbeeld het agrarisch verkeer, de agrariër er niet meer overheen kan
en vervolgens door een dorpje heen moet, waardoor het gevaar juist veel
groter wordt. Maakt de SP ook daarbij bepaalde keuzes over wat wanneer
wel en in welke volgorde?
De heer Laçin (SP):
Ja, zeker weten. Het veilig maken van een overgang moet niet leiden tot
onveilige situaties op andere plekken in de buurt van die overgangen.
Maar ik moet heel eerlijk bekennen dat ik niet alle overgangen en alle
situatie rondom overgangen ken. Daarom wil ik de Staatssecretaris vooral
meegeven samen met provincies, gemeenten en ProRail een goede
afweging te maken en daarbij de veiligheid, zowel op de overgang als in
de nieuwe situatie als een overgang is afgesloten, goed mee te nemen, en
om daarin keuzes te maken en ons vooral op de hoogte te houden. Doet
zij dat niet, dan doet ProRail dat wel via de media.
De voorzitter:
Dan is het woord aan de heer Van Aalst van de PVV.
De heer Van Aalst (PVV):
Dank u wel, voorzitter. Na de Noord/Zuidlijn en de hsl hebben we nu een
nieuwe miljardensoap in het openbaar vervoer, genaamd het ERTMS. De
PVV heeft vanaf het eerste moment geroepen dat we nee moeten durven
zeggen als blijkt dat het project te weinig oplevert. De voorkeursbeslissing
uit 2014 ging nog uit van twintig baanvakken, en er komt een moment dat
je moet zeggen: de situatie is nu zo veranderd dat we een nieuwe
afweging moeten maken. Dat punt zijn we al lang geleden gepasseerd. De
negende voortgangsrapportage laat wederom een afname van het aantal
baanvakken zien en de aanleg van het achtste baanvak gaat definitief niet
door. Is de Staatssecretaris bereid om de keuze voor ERTMS opnieuw op
tafel te leggen, gelet op de aanhoudende tegenvallers?
Voorzitter. We krijgen steeds minder waar voor ons geld. Naast de 7
miljard euro die de totale uitrol incidenteel zal kosten, moet ProRail
jaarlijks 100 miljoen euro extra uitgeven. Kan de Staatssecretaris
aangeven of die 100 miljoen euro zal worden bekostigd uit die 100 miljoen
euro die dit kabinet structureel zal toevoegen aan de begroting van IenW?
Voorzitter. De grootste ellende zit waarschijnlijk in het feit dat de kostenplaatjes projecties zijn. Het blijft een papieren werkelijkheid. Als we horen
dat de Staatssecretaris ervoor kiest om zich te committeren aan slechts
één leverancier, dan bekruipt ons een onheilspellend gevoel. Waarom
wijkt de Staatssecretaris af van bijvoorbeeld de Denen, die ons hebben
aangeraden om met meerdere leveranciers te werken? En hoe wapent zij
zich tegen prijsstijgingen van deze monopolist? Wat zal de Staatssecretaris doen als onze leverancier bijvoorbeeld failliet gaat? Hoe gemakkelijk
is het om gedurende de uitrol van ERTMS over te stappen op een andere
leverancier? En gaat zij een clausule opnemen in het leveringscontract om
die tussentijdse overstap mogelijk te maken? En zo nee, waarom niet?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

12

Voorzitter. De PVV doet nogmaals de oproep om niet zelf het wiel uit te
gaan vinden en om Duitsland te volgen in zijn uitrol van ERTMS. Op die
manier betalen onze oosterburen de kostbare opstart- en onderzoeksfase
en kunnen wij tijdig invoegen met een compatible versie. Dat kost geen
tijd en scheelt heel veel geld. Is de Staatssecretaris hiertoe bereid? En zo
nee, hoeveel tegenvallers zijn er nog nodig voordat zij zich wel bereid zal
tonen om over een alternatieve uitrol na te denken?
Voorzitter. Het is goed dat er eindelijk een reactie ligt op het OVV-rapport
dat ons aanspoort om haast te maken met de onbewaakte overwegen. Op
die manier wordt alsnog uitvoering gegeven aan onze aangehouden
motie van een tijdje geleden. Toch moet worden opgemerkt dat de reactie
erg lang op zich heeft laten wachten. Voor de PVV was het al veel eerder
een uitgemaakte zaak: onbewaakte spoorwegovergangen zijn niet van
deze tijd. In de Randstad kom je bijna geen onbewaakte overwegen meer
tegen. Daar is het staand beleid om ze zo veel mogelijk op te heffen dan
wel te beveiligen. In andere delen van het land hebben we nog wel
onbewaakte overwegen. Ik heb het in de vorige vergadering vergeleken
met een fietser die een snelweg over moet steken. Dat gaat in veel
gevallen mis.
Voorzitter. De Staatssecretaris geeft aan in gesprek te gaan met spoorvervoerders om meldingsinformatie van machinisten vanuit frontcamera’s te
delen met ProRail. Op die manier ontstaat er een compleet beeld van alle
incidenten bij de overwegen. Het zal niemand verbazen dat de PVV er een
groot voorstander van is dat spoorpartijen onderling informatie uitwisselen ten bate van de veiligheid. Dat laat nog weleens te wensen over. Is
de Staatssecretaris dusdanig enthousiast geworden door haar eigen
initiatief dat zij ook van spoorvervoerders zal eisen dat ze hun informatie
over geweldsincidenten onderling en met de politie uitwisselen? Zo nee,
waarom niet?
Voorzitter. Het is goed dat de veiligheid voorop komt te staan. De
Staatssecretaris streeft naar het doel van nul dodelijke slachtoffers per
jaar. Om daar te komen heeft zij de deadline voor het beveiligen van alle
overwegen vervroegd van 2028 naar 2023. Het tempo mag omhoog en
daarom werkt de Staatssecretaris aan een convenant met provincies,
gemeenten, belangenverenigingen en ProRail. Om toe te zien op de
uitvoering stelt ze een landelijk bemiddelaar aan, en tot slot geeft ze aan
bereid te zijn om haar aanwijzingsbevoegdheid in te zetten als de partijen
er onderling niet uitkomen. De PVV is blij met deze duidelijke taal en
wenst de Staatssecretaris daarbij veel succes. Wij zullen de vinger aan de
pols houden om te zien of deze toezeggingen dan ook worden waargemaakt.
Dank u wel.
De voorzitter:
U ook bedankt. U heeft een vraag van de heer Laçin.
De heer Laçin (SP):
Ik vind het altijd leuk om te horen dat de PVV zegt: we moeten Duitsland
volgen in bepaalde ontwikkelingen. Qua milieuzones en het uitfaseren van
diesels loopt Duitsland ook voor. Ik weet niet of we daarin Duitsland ook
moeten volgen. Dan kom ik bij mijn vraag. We weten dat ERTMS met
kosten verbonden is. Maar heeft de PVV ook scherp dat de ATB die er nu
ligt, en het vervangen en vernieuwen daarvan ook heel veel geld gaan
kosten als we ERTMS niet introduceren? En dat we daarmee straks achter
de feiten aanlopen, als andere Europese landen wel ERTMS hebben
aangelegd en wij dus nog steeds met ATB zitten?
De heer Van Aalst (PVV):
Ik noem een aantal voorbeelden. Zie gelet op bijvoorbeeld die drielandentrein in Limburg, hoe geweldig dat ERTMS in alle landen tegelijk werkt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

13

Dat werkt dus voor geen meter. Daar hebben we al vaker voor gewaarschuwd: heb nu eens geduld voordat we ERTMS gaan aanleggen. Elke
keer wordt gesuggereerd – de Staatssecretaris gaf het zonet ook al aan –
dat ons ATB-systeem een antiek systeem is, terwijl dat echt best nog goed
op orde is. Er is op dit moment geen enkele discussie over de veiligheid.
Het enige voordeel van ERTMS is dat we daarmee meer treinen kunnen
laten rijden. Dat is een voordeel. Maar je kunt niet zeggen dat onze
veiligheid in het geding is. Het is absoluut niet aan de orde dat ATB een
verouderd, antiek systeem is.
Dan het verhaal van de onderdelen en de vraag of mensen ervoor
opgeleid worden. De Staatssecretaris heeft er de afgelopen periode niet
voor gekozen om er nog mensen voor op te leiden. Hetzelfde geldt voor
onderdelen. Als er in de markt vraag naar is, komen die onderdelen op de
markt. Als er geen vraag naar is, verdwijnen ze. Dat lijkt me nogal logisch.
Maar de suggestie dat we niet verder kunnen met ATB is een beetje een
onzinverhaal. ERTMS kan voor ons in de toekomst een optie zijn, maar ik
vind wel dat we, voordat we dat soort gigantische miljardenbedragen
investeren, heel duidelijk moeten hebben dat het ook het juiste spoor is.
De voorzitter:
Dan is het woord aan de heer Schonis, D66.
De heer Schonis (D66):
Dank u, voorzitter. Er zijn al veel punten de revue gepasseerd. Ook ik zal
het vandaag hebben over de onbewaakte overgangen en andere dingen
rondom veiligheid op het spoor.
Ik begin met de onbewaakte overgangen. We zijn natuurlijk heel blij dat de
Staatssecretaris hiervoor een extra financiële impuls van 50 miljoen heeft
vrijgemaakt en een bemiddelaar heeft aangesteld om de knelpunten in
beeld te brengen. Het is echt belangrijk dat dit wordt opgepakt. We
hebben het over zes doden in het afgelopen jaar, 2017. Het is natuurlijk
een hele mooie doelstelling om dat zo snel mogelijk, in 2023, naar nul
terug te brengen. Daarvoor dus onze complimenten. In 2019, volgend jaar,
gaat de Staatssecretaris samen met ProRail bekijken of er nog meer
middelen nodig zijn voor het aanpakken van de onbewaakte overwegen.
Ik ga ervan uit dat wij een voortgangsrapportage krijgen over hoe het
daarmee staat; dat is een vraag aan de Staatssecretaris.
Dan kom ik op Kijfhoek, een groot rangeerterrein bij Zwijndrecht. Het is
toch wel een beetje verontrustend om te lezen dat ProRail onder
verscherpt toezicht staat van de ILT als het gaat om de onderhoudswerkzaamheden aan het spoor bij het emplacement. Hoe ziet de Staatssecretaris de toekomst van het toezicht op Kijfhoek en ProRail? Wanneer gaan
de seinen daar weer op veilig, op groen? In het verlengde daarvan: hoe
staat het met de motie-Amhaouch/Schonis over de aanleg van veiligheidswegen voor de calamiteitendiensten? Ik ben vandaag nog benaderd door
mensen uit Zwijndrecht omdat bij de vorige calamiteit die zich daar heeft
voorgedaan de bereikbaarheid van het emplacement voor de brandweer
domweg een heel belangrijk aandachtspunt is gebleken. De brandweer
moest 50 sporen over voordat ze bij de wagon konden komen. Het is toch
wel een aandachtspunt dat dit snel wordt opgepakt.
Over ERTMS kan ik kort zijn. Wij staan achter de keuze voor ERTMS. Het is
bijzonder om van de voorgaande spreker, de heer Van Aalst, te horen dat
er nog discussie over is. De keuze voor ERTMS is nu eenmaal gemaakt.
Het is een goed systeem. Daardoor kunnen treinen korter op elkaar rijden.
Je vergroot de capaciteit. Ik ben blij dat de rapporteur ook zegt dat dat een
goede keuze is.
De voorzitter:
Dat roept natuurlijk onmiddellijk een vraag op. Meneer Van Aalst.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

14

De heer Van Aalst (PVV):
Zeker, ik werd natuurlijk wel uitgedaagd in dat opzicht. Ik wil wel graag
van de heer Schonis weten wat voor D66 dan de druppel is. Kijk naar waar
we zijn begonnen en waar we nu zijn geëindigd. We zijn alleen maar meer
en meer en meer miljarden gaan betalen, en we krijgen steeds minder.
Zegt D66 gewoon: het interesseert ons geen ruk; we pompen er nog een
paar miljard bij? Zo meteen leggen wij nog één baanvak aan, en dat is wat
ons betreft ook prima? ERTMS is nu eenmaal geweldig en dan blijft het
ook geweldig! Is dat het standpunt van D66?
De heer Schonis (D66):
Luisteren is ook een kunst. Volgens mij heeft de Staatssecretaris zojuist
verteld dat we begonnen zijn met een budget van naar ik meen iets van
ruim 3 miljard, dat in 2014 op voorhand al is teruggebracht naar ongeveer
2,5 miljard. Het is logisch dat je dan niet twintig baanvakken kan voorzien
van ERTMS en dat je nu met zeven begint. Dat je daar ook je ICT op
aanpast en daardoor maar één aanbieder kiest, lijkt me ook een hele
logische keuze. Maar ik ben heel benieuwd hoe de PVV dat ziet, want de
PVV wil kennelijk doordenderen met een verouderd systeem dat uit 1957
stamt.
De heer Van Aalst (PVV):
Ik wil daar best antwoord op geven. Volgens mij werken we normaal
gesproken andersom. Dan moet hij mij interrumperen en interrumpeer ik
hem. De bedoeling is dan dat hij antwoord geeft op mijn vragen, maar dat
doet hij dan weer niet. Mijn collega van D66 geeft volgens mij zelf al aan
dat het begon met 2 miljard. We gaan inmiddels naar 7 miljard. Dat is een
verdrievoudiging. En wat krijgen we? Nog minder. De PVV zegt dat
ERTMS een optie zou kunnen zijn voor de toekomst, maar kijk eens naar
de hoeveelheid ellende die er overal al mee is. Ik bedoel: we kunnen nu,
door al die verschillende versies, de drielandentrein nog niet eens laten
rijden met ERTMS. Als we dat al niet kunnen, waarom zouden we dan nu
miljarden gaan investeren, en in wat? In tien baanvakken, twaalf
baanvakken, acht baanvakken, twee baanvakken? Waar eindigt dit? Het
verbaast me dat D66 zegt: voor ons is het gewoon een stip op de horizon;
we gaan en we gaan en we gaan, ongeacht hoeveel miljarden er nog bij
moeten.
De voorzitter:
De heer Schonis gaat verder met zijn betoog. Hij kan de heer Van Aalst
eigenlijk niet meer uitdagen, want die is door zijn interrupties heen.
De heer Schonis (D66):
Dit noemen we uitlokking. Nee, heel kort. Nogmaals, er is gekozen voor
het systeem ERTMS. We zijn begonnen met een bepaald bedrag. Dat is
van het begin af aan verlaagd. Daarmee kun je niet datgene doen wat je in
eerste instantie had bedacht. Maar de keuze voor ERTMS is gewoon een
goede keuze; de rapporteur heeft dat ook gezegd. Hiermee kun je het
spoor veiliger maken. En ja, meneer Van Aalst, wij staan dus nog steeds
achter die keuze.
Voorzitter. Mijn laatste punt betreft iets wat ik niet zelf heb gedaan; ik ben
natuurlijk nog een heel nieuw Kamerlid. Mijn collega’s Jetten en Sienot
hebben begin dit jaar het actieplan Denderende banen op het spoor
gepresenteerd. Er is ook een motie over aangenomen, teneinde het
werken op het spoor en bij spoorbedrijven aantrekkelijker te maken. Wij
zijn natuurlijk heel benieuwd hoe het daarmee staat.
Dank u, voorzitter.
De voorzitter:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

15

U ook bedankt. Maar er is volgens mij een interruptie van mevrouw
Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Wij delen het enthousiasme van D66 en zijn het eens met de noodzaak
van ERTMS om de frequentie op het spoor omhoog te krijgen. Mijn vraag
is dan of mijn collega Schonis niet, net als ik, de behoefte heeft om, los
van het budget dat er nu is, een beeld te hebben van het tijdpad en de
kosten die eraan hangen voor we echt in heel Nederland ERTMS uitgerold
hebben. Ik heb behoefte aan een langetermijnperspectief, omdat het nu
toch wel erg blijft bij het geld dat er nu is en daardoor bij de voorliggende
pijnlijke keuzes voor baanvakken.
De heer Schonis (D66):
Die behoefte voel ik natuurlijk net zo, maar ik heb van de Staatssecretaris
begrepen dat zij in de ministerraad komt – ik meen in april of mei volgend
jaar; ik heb het opgeschreven – en dat daar dan een keurig tijdpad voor de
uitrol uit zal rollen; maar wellicht dat ze daar zo nog wat meer over kan
zeggen.
De voorzitter:
Uw laatste interruptie, mevrouw Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Ik heb begrepen dat dat met name de beslissing betreft om te beginnen,
het startbesluit. Dat gaat echt over wat er nu voorligt met die baanvakken
en het beperkte budget. Het is nog geen plan voor de lange of langere
termijn over hoe we zorgen dat in heel Nederland ERTMS de standaard
wordt.
De heer Schonis (D66):
Ik had begrepen dat het dat wel was. Maar goed, de Staatssecretaris zal
daar straks ongetwijfeld antwoord op geven.
De voorzitter:
Dan gaan we naar de heer Amhaouch van het CDA.
De heer Amhaouch (CDA):
Voorzitter, dank u wel. Er is al veel over ERTMS gezegd. Ik dank de
rapporteur voor de inbreng en de Staatssecretaris voor haar eerste
reactie. Ik zit alleen met het probleem dat ik nog niet precies weet waar wij
staan met ERTMS, ondanks de vele informatie. Volgens mij ligt dit niet
aan een gebrek aan meer detailinformatie maar wel aan stabiele informatie.
Ik heb de vorige keer, in juni, in het AO over ERTMS gezegd dat ERTMS
een groot IT-project gaat worden. Dat haal ik nu naar voren. Wij krijgen nu
het bericht dat het BIT-advies er nog niet is. Daarom vraag ik de Staatssecretaris wanneer dat komt; die vraag is hiervoor al gesteld. Wat gaat er nu
nog plaatsvinden, welke acties ondernemen wij, voordat het BIT-advies er
is? Kan de Staatssecretaris ons verzekeren dat er geen onomkeerbare
beslissingen worden genomen voordat wij inzage hebben gekregen in dat
BIT-advies?
Zelf heb ik in de afgelopen tijd een aantal werkbezoeken afgelegd op het
spoor. Ik heb heel wat dwarsliggers meegemaakt. Maar je ziet dan ook dat
tussen die dwarsliggers inderdaad de gele bakens liggen van het ERTMS.
Als je op de bok mag op de hsl Schiphol–Rotterdam, zie je ze liggen. Op
Kijfhoek heb ik de nieuwe locomotief van DB Cargo gezien, met vijf
pantografen bovenop maar evenveel van die sensoren voor veiligheidssystemen aan de onderkant. Dan ga je je wel zorgen maken over al die
systemen die naast elkaar moeten werken. Ik vroeg aan de machinist die

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

16

erop zat hoe de introductie van het vorige veiligheidssysteem ging. Hij
wist nog haarfijn te vertellen met welke softwareproblemen de introductie
gepaard ging. De vraag aan de Staatssecretaris is dus: wat hebben we
geleerd van de eerdere uitrol van de verschillende veiligheidssystemen?
Wat kunnen we daarvan leren voor het nieuwe ERTMS-project?
Voorzitter. Geen twintig, geen twaalf, geen acht maar zeven baanvakken.
De Staatssecretaris heeft daar een beeld bij: oké, er is geld bij gekomen en
er is geld af gegaan. Mijn eerste indruk is: ofwel we krijgen 65% minder
waarde of het is 65% duurder geworden voordat we gestart zijn. Kan de
Staatssecretaris erop reflecteren wat de streefwaarden of streefkosten zijn
per kilometer? Het zegt me namelijk niks of we van twaalf naar zeven
baanvakken gaan als de kilometers toenemen of afnemen. Hebben we
daar een bepaald beeld bij? Dan kan de Staatssecretaris ons namelijk ook
meenemen in de keuzes die ze maakt of nog gaat maken. De vraag is
natuurlijk of we de bodem hebben bereikt wat betreft baanvakken. We
gaan van twintig naar zeven, maar hebben we, los van de kosten, nu de
bodem bereikt? Is dit echt het minimale?
Als je naar de kosten kijkt, tellen wij op dat het tot 2050 om ongeveer 7
miljard gaat. Dat is ruim 200 miljoen per jaar. Hoe houden we dat onder
controle? Een afwijking van een paar procent is enorm. We weten dat we
deze kabinetsperiode 2 miljard extra hebben uitgetrokken en dat dit
bedrag eigenlijk al op is voordat wij überhaupt zijn begonnen. Alleen al
voor wat we in het regeerakkoord hebben staan, komen we geld tekort. De
vraag aan de Staatssecretaris is hoe het programmamanagement en de
governancestructuur van dit project eruit gaan zien. Hoe neemt ze de
Kamer mee in de risico’s?
Tot slot ben ik er nog niet van overtuigd – dat wil zeggen, het CDA is er
niet van overtuigd, want ik praat hier namens het CDA, los van mijn
persoonlijke mening – dat de keuze voor één leverancier een goede is. Dat
wil ik ter discussie stellen. Ik zou daar graag een betere motivatie voor
willen hebben. Ik zou ook graag willen weten welk bedrag met die ene
leverancier is gemoeid. Waar gaan wij voor tekenen? Voor welke periode
en voor welk bedrag?
Dat is wat ik in eerste instantie over ERMTS wil zeggen. Dan het tweede
stuk.
De voorzitter:
U heeft nog een halve minuut.
De heer Amhaouch (CDA):
Dat zal ik snel doen. Het gaat over overwegen en veiligheid. We hebben
schriftelijke vragen gesteld over Santpoort-Zuid. Ik wil die even als casus
nemen. Welk mandaat heeft de Staatssecretaris of welk mandaat heeft
ProRail om door te pakken in het kader van de veiligheid als verschillende
partijen niet willen of niet kunnen? We merken dat trajecten heel lang
duren. Op een gegeven moment moet er een doorbraak komen. Komt die
er niet, dan moet of de Staatssecretaris of ProRail ingrijpen. Langer
wachten kan niet. Ik sluit me aan bij de vraag van mijn collega van D66
over Kijfhoek.
De heer Laçin (SP):
Ik ga de heer Amhaouch nog wat extra spreektijd geven over een
onderwerp dat ook hij links laat liggen. Dat is het ILT-onderzoek. Naast de
heer Ziengs was ook de heer Amhaouch tijdens het vorige debat heel fel
over de standpunten van GroenLinks en de SP. Ik stel ook hem de
volgende vraag. We zien nu de conclusies van de ILT uit het onderzoek.
Hoe waardeert het CDA de punten die de ILT maakt over opleiding,
ervaring en flexibel werk? Moeten we al die punten onderstrepen en
overnemen? Moeten we de Staatssecretaris aan het werk zetten om dat
waar te maken? Wat vindt het CDA daarvan?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

17

De heer Amhaouch (CDA):
Als je als partij in het midden zit, kun je soms dingen links laten liggen en
soms dingen rechts laten liggen. De heer Laçin zegt dat ik dingen links laat
liggen, maar dat is niet zo. Ten eerste staat veiligheid op nummer 1. Ten
tweede heeft veiligheid, zoals ik het zie, te maken met een aantal punten.
Natuurlijk heeft veiligheid ook te maken met de competenties van
mensen. Zijn de mensen getraind, hebben ze genoeg vlieguren gemaakt?
Ten tweede is er de veiligheid van het materieel en ten derde is het de
vraag of de procedures die op papier staan ook goed worden nageleefd.
Dat zijn drie knoppen waar je als vervoerder volgens mij aan kunt draaien.
De vraag is of een concessieverlener van bijvoorbeeld een provincie in
detail moet uitschrijven waar zo’n machinist allemaal aan moet voldoen.
Volgens mij moeten er gewoon landelijk veiligheidseisen gesteld worden.
Het maakt niet uit of je bij de NS werkt of bij een regionale vervoerder
zoals Arriva of Connexxion, want er worden generieke eisen gesteld aan
veiligheid. Of je een vliegtuig bestuurt of op het spoor zit of vrachtwagenchauffeur bent, veiligheid staat op 1. Dat moet op een bepaalde manier
geregeld worden. Wel moeten we als Kamer voorzichtig zijn dat wij hier
niet gaan voorschrijven dat een machinist een X-aantal uren moet rijden
of dat hij wel of geen flexbaan mag hebben. Dat vind ik niet aan de orde.
Ook iemand die een flexbaan heeft, kan heel veel uren maken.
De voorzitter:
Dan is het woord aan mevrouw Kröger voor haar eerste termijn.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dank u wel, voorzitter. Ik begin met ERTMS. Nut en noodzaak staan wat
ons betreft echt buiten kijf. Alleen lopen we inmiddels, zoals al genoemd,
flink achter in de planning en zijn we enorm gekrompen in ambitie. Het is
ook onduidelijk wat het tijdpad is waarop we in heel Nederland over zijn
gegaan op ERTMS. Ik zou toch van de Staatssecretaris, los van het
kortetermijnverhaal, vooral de langetermijnvisie en -planning willen
vernemen. Dat valt uiteraard buiten deze kabinetsperiode, maar is wel van
groot belang.
Ook wij hebben zorgen over de keuze voor één leverancier. Het lijkt me
dat je door voor minder uitvoerders te kiezen ook minder kennis en
ervaring opdoet. Dat lijkt me in deze fase een heel belangrijk doel. Hoe
vermijden we de risico’s die zijn verbonden aan een enkele leverancier?
Kan de Staatssecretaris wat meer schetsen over de ratio om bij deze
nieuwe uitrolstrategie voor andere baanvakken te kiezen? Klopt het dat
het eerdere idee van een inktvlek en van de aanpak van aaneengesloten
gebieden deels is losgelaten? Als de grote knelpunten zoals Amsterdam,
Rotterdam en Utrecht als laatste aan de beurt komen, wat doet dat dan
met de rest van het verkeer? Zijn dat niet nog jarenlang een soort
hinderpalen, aangezien heel veel verkeer langs een deel van die
knelpunten komt?
Dan een aantal specifieke vragen over de hsl. Daar hadden we het vorige
week ook al over. Ik begrijp dat er flinke zorgen zijn over het feit dat
ERTMS nog niet op de planning staat. Dat kan betekenen dat we richting
2030 met een verouderd ERTMS op de hsl zitten dat niet meer geüpdatet
kan worden. Dat systeem kan dan niet communiceren met de nieuwe
ERTMS of met het oude ATB. Dan krijg je eigenlijk een soort gekke mix
van systemen met gevolgen voor de prestaties op de hsl. Bij de hsl zitten
we ook met de situatie dat de NS behoorlijk streng wordt gemonitord op
prestaties. Hoe gaat dit werken? Wat voor invloed heeft dat niet-uitrollen
van ERTMS op de potentiële prestaties van de hsl? Als we het internationaal spoor en de snelle trein serieus nemen, dan kunnen we toch niet nu
al incalculeren dat we tot 2030 een gemankeerde hsl hebben? Onderkent
de Staatssecretaris het probleem en hoe kunnen we het oplossen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

18

Dan een vraag over de drielandentrein Luik–Maastricht–Aken, die in de
problemen lijkt te zijn gekomen. Wat is er misgegaan? Was het bekend dat
de Belgen en de Duitsers de hele tijd al ERTMS eisen? Waarom is hier dan
niet in voorzien? Wat betekent dit voor het traject?
Dan de opleiding van machinisten. Vorige keer hebben we er uitgebreid
over gesproken dat, met name als een spoorconcessie bijvoorbeeld
overgenomen wordt door een busbedrijf of iets dergelijks, er allemaal
nieuwe mensen moeten worden opgeleid. Deze nieuwe mensen moeten
onder tijdsdruk worden ingezet op nieuwe trajecten. Mijn zorg was wat dit
voor effect heeft op de veiligheid. We kregen toen vrij veel kritiek van
bepaalde partijen en ook de Staatssecretaris zag dit niet zo. Ik lees nu in
het stuk van de ILT dat het heel kwetsbaar is als bij concessiewisselingen
het gemiddelde ervaringsniveau te laag komt te liggen en dat dat risico’s
met zich brengt. Ik ben blij dat het ILT-rapport dit punt nu duidelijk maakt.
Welke rol pakt de Staatssecretaris om dit op te lossen? Gaat zij ingrijpen?
Wat gaat zij concreet doen met de aanbevelingen van de ILT? Wat ons
betreft zijn zowel meer tijd voor opleidingen en een veiligheidsplan vooraf
onderdeel van de concessieverlening. Dat is echt cruciaal. De Staatssecretaris schrijft dat ze in gesprek gaat met de concessieverleners. Wat ons
betreft komt er een landelijke richtlijn die geborgd moet worden in
concessieverleningen. Dat geldt ook voor een «go/no go»-moment
waarop duidelijk moet zijn of je voldoende goed opgeleid personeel klaar
hebt staan. Is de Staatssecretaris hiertoe bereid en ziet zij hierin een
duidelijke rol voor zichzelf?
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
U ook hartelijk dank. We gaan een kwartier schorsen.
De vergadering wordt van 17.36 uur tot 17.55 uur geschorst.
De voorzitter:
Ik geef het woord graag aan de Staatssecretaris voor Infrastructuur en
Waterstaat voor haar beantwoording in eerste termijn.
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Dank u wel, voorzitter. Hartelijk dank aan de leden voor de gestelde
vragen. Ik zal beginnen bij ERTMS, dan kom ik bij de overwegen, de
vakbekwaamheid en tot slot het onvolprezen blokje overig.
Ik begin dus met ERTMS. De algemene inleiding hebben we eigenlijk al
gehad in antwoord op de rapporteur, dus ik ga meteen door naar de
specifieke vragen. Een vraag die door een aantal leden is gesteld, maar in
ieder geval door de heer Ziengs, betreft de aansluiting op de ontwikkeling
in Duitsland. Hoe zorgen we ervoor dat dat op een goede manier aansluit?
Stapt Duitsland nu over naar level 3? En hoe zorgen we voor die
aansluiting? De levels en de baselines zijn af en toe lastig uit elkaar te
houden: Duitsland gaat niet naar level 3 maar naar baseline 3. Dat is een
belangrijk verschil. Duitsland heeft recent zijn voornemens voor de
landelijke uitrol gepresenteerd en maakt dezelfde basiskeuzes als wij
hebben gedaan. Dat wil dus zeggen: level 2, baseline 3. De ombouw van
het materieel is gepland tussen 2025 en 2030 en de uitrol op de infrastructuur vanaf 2030. De politieke besluitvorming daarover dient nog
plaats te vinden. Er is intensieve en rechtstreekse afstemming met
Duitsland. Zo waren we bijvoorbeeld laatst voor een regeringsconsultatie
in Noordrijn-Westfalen, maar ook via de besturen van de Europese
spoorgoederencorridors binnen de Corridor Rhine-Alpine functioneert er
een taskforce ERTMS, die ook zorgt voor de coördinatie over de gehele
corridor. Volgens mij was het de heer Amhaouch, die in het bijzonder
aandacht vroeg voor het goederenvervoer. We zijn dus en blijven in goed

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

19

contact met Duitsland, en ik zal u in de voortgangsrapportage ook telkens
rapporteren over de laatste inzichten op dat punt.
De heer Van Aalst vroeg of ik bereid ben om ERTMS te heroverwegen,
omdat de oude techniek nog prima functioneert. Dat klopt nu, maar dat
blijft niet voor altijd zo. Ik hoorde de heer Van Aalst ook zeggen dat er
meer treinen op het spoor moeten. Daar hebben we ERTMS wel voor
nodig. Dus de transitie naar ERTMS is gewoon een noodzakelijke stap.
Waar komen de middelen vandaan? We moeten de benodigde middelen
voor beheer, onderhoud en vervanging net als voor elk systeem tijdig in
beeld hebben. De reserveringen daarvoor worden gemaakt als onderdeel
van het reguliere begrotingsproces.
De heer Ziengs had ook een vraag over het goederenvervoer. Of was het
de heer Amhaouch?
De voorzitter:
Maar er is ondertussen wel een vraag van de heer Van Aalst van de PVV.
De heer Van Aalst (PVV):
Ik had toch nog even een vraag over de 100 miljoen euro die er nog bij
moet komen van ProRail. Ik had hem eigenlijk niet willen stellen omdat
volgens mij collega Ziengs al die vraag over de 100 miljoen stelde. Gaat
dat ten koste van die 100 miljoen die structureel extra vrij is gemaakt? Of
komt die extra 100 miljoen er gewoon nog weer bovenop? Ik krijg een
beetje een ontwijkend antwoord, waardoor ik er niet helemaal duidelijkheid over krijg of het die 100 miljoen is die is vrijgemaakt door de
Minister. Of moet er nog weer extra 100 miljoen voorbijkomen?
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Misschien begrijpen we elkaar niet helemaal goed, dus voor alle zekerheid
leg ik het nog eens uit. We hebben nu een investeringsbudget waaruit we
de baanvakuitrol betalen. Daarnaast is er een gereserveerd budget voor
beheer, onderhoud en vervanging, dat anders naar ATB zou gaan, maar
dat je kunt inzetten voor die baanvakken waar je ERTMS gaat aanleggen.
Maar dat voldoet niet helemaal en dus is er 100 miljoen extra nodig om de
uitrol van dat modernere systeem uit te kunnen rollen. Dat red je niet met
de middelen die daarvoor gereserveerd zijn. Dus die 100 miljoen is
inderdaad extra bovenop wat we anders aan ATB zouden uitgeven.
Daarvoor krijg je dan ook een modern systeem, waarbij je ook meer
treinen veiliger en dichter op elkaar kunt laten rijden. We vergroten dus de
capaciteit van ons spoorsysteem door het beter te benutten in plaats van
dat we nieuwe baanvakken aanleggen, wat ook een hoop geld kost. Dat
doen we allemaal om de reiziger ook in de toekomst toch zo goed
mogelijk te kunnen bedienen.
De voorzitter:
Heeft de heer Van Aalst daar nog een vervolgvraag over? Nee. Ik begrijp
ook dat er zo meteen mogelijk stemmingen zijn. Het kan dus zijn dat ik de
vergadering dan even moet schorsen. Ik dacht trouwens dat de heer
Ziengs een vraag had, maar dat blijkt niet zo te zijn.
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Ik ga nu de vraag van de heer Ziengs beantwoorden, dus daarom stond hij
waarschijnlijk op uw netvlies. De vraag ging over doorgaande sporen met
ERTMS tussen Amsterdam en Utrecht. Het zijn de grote emplacementen
waarop de uitrol van ERTMS complexiteit met zich meebrengt. Deze
emplacementen maken daarom nog geen onderdeel uit van de uitrol. BCG
heeft het advies gegeven om dat niet op dit moment te doen. Ik volg dat
advies. Uiteraard zijn de emplacementen tussen Amsterdam en Utrecht
wel onderdeel van de landelijke uitrol die dan weer volgt op de eerste
zeven baanvakken vanaf 2030.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

20

De heer Ziengs (VVD):
Nu heb ik toch even een vraag. In dat hele goederenvervoer per spoor zie
ik eigenlijk een hele opsomming van allerlei knelpunten. Als men gaat
rijden moet men tussentijds dus iedere keer over op een ander systeem.
Vandaar mijn vraag of er nu niet iets geconstrueerd kan worden waardoor
zij in één keer op dat systeem doorkunnen. Of is het daadwerkelijk zo’n
groot probleem op die knooppunten dat ze echt moeten overschakelen?
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Die emplacementen zijn echt heel complex. Ze worden door BCG als risico
aangeduid om dat nu al te doen. Daarom adviseert BCG dus ook om dat
niet te doen. Dat advies hebben we gevolgd. De heer Ziengs vraagt
terecht aandacht voor die goederencorridors; hoe zorgen we er nu voor
dat die goed werken? Dat is een van de redenen waarom we uit de
verschillende scenario’s hebben gekozen voor dat scenario, dat juist heel
erg inzet op die internationale lijnen, omdat we denken dat daar de
meeste baten te behalen zijn. Daarnaast hebben we natuurlijk een breed
maatregelenpakket goederenvervoer en spreken we ook heel nauw met
de goederenvervoerders over ERTMS. Overigens kan ik tegen de heer
Amhaouch het volgende zeggen. Tijdens mijn bezoek aan Kijfhoek ben in
ook in die locomotief geweest, die zeven talen sprak. Het is dus heel goed
dat we naar ERTMS toegaan, waarbij die locomotief straks niet meer
zeven talen hoeft te spreken maar we, zeker op de belangrijke goederencorridors, toegaan naar zo veel mogelijk eenvormigheid en eenduidigheid.
Dat moet ertoe leiden dat de kosten omlaaggaan. Maar ik deel met u de
opvatting dat het een prachtige locomotief is.
Ik ga door naar de heer Laçin. Hij vraagt naar de prestaties van de hsl en
de uitrol op Rotterdam. Net als Utrecht en Amsterdam is Rotterdam een
groot emplacement. Aanleg op emplacementen is risicovol. Dat geeft ook
de Boston Consulting Group aan. Daarom is besloten om daar later een
besluit over te nemen. De mogelijke upgrade van de huidige ERTMSversie op de hsl zal ook worden bezien in samenhang met de uitrol van
ERTMS op de HRN-baanvakken die daar weer op aansluiten. Dat is ook na
2030.
De vraag is gesteld of die 60 miljoen genoeg is. We investeren 60 miljoen.
Daarnaast komen er nieuwe treinen. De wensen van de NS ten aanzien
van spanningssluizen, ERTMS en zo lopen wel op tot een bedrag van 700
miljoen. Er is dus geen sprake van onwil, maar er is wel een gebrek aan
700 miljoen. Als u zegt «we willen dat wel», dan moet u mij zeggen welke
baanvakken ik dan misschien toch nog meer moet schrappen. Het feit dat
we meer wensen hebben, betekent niet dat ik meer geld heb. Dat is dus
een kwestie van keuzes maken. Daarin volg ik de analyses die door de
Boston Consulting Group zijn gedaan en de scenario’s die we hebben
uitgewerkt, waarbij we dus kiezen voor het scenario met de meeste baten,
door ook in te zetten op de internationale corridors.
De heer Laçin (SP):
Dat begrijp ik: 700 miljoen kan ik ook niet zomaar tevoorschijn toveren.
Specifiek ten aanzien van ERTMS bij Rotterdam in 2030 of wellicht daarna
vraag ik me wel het volgende af. In de tussentijd moet wat er nu ligt wel
vervangen worden. Maken we geen dubbele en dus onnodige kosten, als
we wat er nu ligt vervangen en straks alles opnieuw moeten vervangen?
Drijven we de kosten van dit project dan niet onnodig op?
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Ik denk dat dat de rode draad is in alle vragen over de uitrol. Bij het maken
van keuzes voor die uitrol is ook steeds gekeken naar de optimalisatie qua
vervangingskosten, ook bijvoorbeeld bij ATB Nieuwe Generatie: wat doe
je nog wel en wat niet? Dat is een van de uitgangspunten geweest voor
een zorgvuldige uitrolstrategie. Ik ben graag bereid om voor de heer Laçin

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

21

na te vragen hoe de afweging voor deze specifieke lijn is uitgevallen. Dat
weet ik zo niet, maar daar kunnen we de heer Laçin over informeren. Maar
in z’n algemeenheid is kosteneffectief omgaan met vervangingsinvesteringen natuurlijk één van de onderdelen van de uitrolstrategie geweest.
Dan waren er vragen over één leverancier versus twee leveranciers. De
heren Van Aalst en Amhaouch hadden daar vragen over. Je moet
inderdaad altijd een afweging maken tussen de voor- en de nadelen van
beide scenario’s. Daarbij volg ik de aanbeveling van BCG, dat die twee
dingen zorgvuldig tegen elkaar heeft afgewogen en daar advies over heeft
gegeven. Ik kies voor één leverancier om de complexiteit bij het
integreren van die systemen te beheersen. Daarbij moeten we natuurlijk
oog hebben voor een aantal van de aandachtspunten die heel duidelijk
door de Kamerleden zijn genoemd en die ik ook deel. Je moet vooraf
eisen stellen aan de financiële gezondheid van partijen die meedoen met
de aanbesteding, zodat je niet het risico loopt op een faillissement. Al die
risico’s kun je in de manier waarop je tot die ene partij komt, afdekken en
die moeten we ook afdekken. Dus dat zijn terechte aandachtspunten bij de
manier waarop we die ene leverancier selecteren. Ik gaf al in de
antwoorden op de rapporteur aan dat we op een aantal punten de taak
ook niet bij de leverancier beleggen. Zo maak je die afhankelijkheid en die
lock-in minder groot. Daarnaast, dus vanaf het begin af aan, kunnen we
communiceren dat de optie bestaat om op een gegeven moment naar een
tweede toe te gaan.
Ook de keuze voor twee leveranciers is niet zaligmakend. Het programma
in Denemarken heeft recent een vertraging van twee jaar aangekondigd.
Zij hebben dus wel twee leveranciers. Zowel het kiezen voor één als het
kiezen voor twee leveranciers heeft z’n voor- en nadelen. Nogmaals, in de
totale afweging heb ik uiteindelijk gekozen voor de aanbeveling van BCG
op dit punt. Ook in Noorwegen wordt overigens bewust gekozen voor één
leverancier. Dat neemt niet weg dat de aandachtspunten reëel zijn en dat
we moeten zorgen dat we dat in de selectie op een goede manier doen.
De heer Van Aalst (PVV):
Ik hoor de Staatssecretaris zeggen dat het allemaal complex wordt in
verband met het instellen van het ERTMS. Maar we zien dat er in
Denemarken al twee partijen zijn. Meerdere Europese landen zullen een
leverancier hebben. Waarschijnlijk zijn er al zo veel leveranciers. Waarom
zouden we dan op één paard blijven wedden? Prijstechnisch lijkt het me
ook heel interessant om de partijen op de markt tegen elkaar uit te spelen
en de meest gunstige prijs te krijgen. Ik zou de Staatssecretaris toch
adviseren om niet vast te houden aan één partij.
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Ik heb van begin af aan gezegd dat er voor- en nadelen aan zitten en dat
we die tegen elkaar moeten afwegen. Wat zijn de nadelen van het nu aan
de gang gaan met twee leveranciers? Die zijn dat je een aanbieding die je
in de markt zet voor zeven, opknipt in één keer drie en één keer vier. Je
krijgt dus heel kleine aanbiedingen. In een markt die best wel gespannen
raakt, is het de vraag of je dan de beste aanbiedingen krijgt. Daarnaast
heb je dus zowel het CIO-oordeel als het advies van BCG, die eigenlijk
zeggen dat het direct starten met twee leveranciers extra complexiteit
oplevert in het integreren en testen van de systemen. Er zitten dus vooren nadelen aan. Alles overwegende en ook kijkende naar de vraag die je
in de markt zet, is ervoor gekozen – wat mij betreft, maar het is ook aan u
– om gezien de kleine omvang die we in de markt zetten, voor één te
gaan, want anders wordt het echt heel klein.
De voorzitter:
De stemmingsbel luidt, de collega’s zeiden het al. Ik ga deze vergadering
schorsen en we gaan na de stemmingen in de plenaire zaal weer verder.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

22

De vergadering wordt van 18.08 uur tot 18.19 uur geschorst.
De voorzitter:
Ik geef graag het woord aan de Staatssecretaris.
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Dank u wel, voorzitter. Ik was gebleven bij een vraag van de heer
Amhaouch naar de streefkosten per kilometer. Ik snap zijn vraag, maar
tegelijkertijd...
De voorzitter:
De heer Amhaouch heeft een vraag.
De heer Amhaouch (CDA):
Ja, ik heb nog een vraag. Net toen de bel ging, waren we bezig met de
vraag van de heer Van Aalst over één of twee leveranciers. Daar heb ik
nog een vraag over, als dat mag.
De voorzitter:
Nou, vooruit.
De heer Amhaouch (CDA):
Ja, dan gaan we weer verder waar we gebleven zijn. Ik had in eerste
termijn ook de vraag gesteld over die ene leverancier. Waar spreken we
over als we het hebben over welke verplichtingen we aangaan in het
kader van het budget en de termijn? Dat zou ik graag willen weten. De
volgende vraag daarbij is wanneer het definitieve besluit valt dat wij echt
met één leverancier verdergaan.
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Welke verplichting gaan we aan over budget en termijn en wanneer
nemen we de definitieve beslissing? De definitieve beslissing nemen we
op het moment dat we echt de uitvraag gaan doen. In de uitvraag moet je
aangeven of je een of twee leveranciers wilt selecteren. Je gaat natuurlijk
een verplichting aan op het moment dat je een handtekening zet onder
het contract dat uit die uitvraag voortkomt. Als de heer Amhaouch het op
prijs stelt, kan ik wel even op een tijdlijn zetten waar dat is in de stappen
die we na dit moment voorzien hebben. De eerste stap is de BIT-toets
aanstaand voorjaar.
De heer Amhaouch had ook een vraag gesteld over de streefkosten per
kilometer.
De voorzitter:
Voordat u verdergaat over die vraag van de heer Amhaouch, ik zie toch
nog een vragende blik. Wilt u nog een vraag stellen, meneer Amhaouch?
De heer Amhaouch (CDA):
Ja, ik stel de vraag nog een keer: over welk budget en welke tijdsspanne
praten we en wat is het inzicht nu over aangaan van verplichtingen met
die ene leverancier?
Staatssecretaris Van Veldhoven:
We weten wat het totale budget is dat we ter beschikking hebben voor de
uitvoering van het programma ERTMS. We weten dat we een uitvraag
gaan doen voor zeven baanvakken. Op het moment dat we die uitvraag
doen, geven we aan of we deze doen voor zeven baanvakken of voor drie
en vier baanvakken. Dus op het moment dat we die uitvraag gaan doen, is
de omvang van de vraag die we in de markt zetten duidelijk. De echte
verplichting ga je aan wanneer je een handtekening zet onder het contract
met de leverancier die heeft gezegd voor ofwel zeven of drie of vier te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

23

gaan, die de best geselecteerde aanbieding zou zijn. Maar mijn voorstel
zou dus zijn om voor die zeven te gaan. De stappen zijn als volgt. We
moeten eerst de programmabeslissing nemen. Daarvoor wordt volgend
jaar eerst de BIT-toets uitgevoerd. Bij die programmabeslissing kiezen we
een koers en die koers leidt tot een uitvraag voor zeven of een ander
aantal baanvakken. Het contract ga je aan op het moment dat je er een
handtekening onder zet. Ik ben graag bereid, zoals ik al zei, om dat nog
even op een tijdlijn te zetten. Dit zijn namelijk allemaal zulk langjarige
projecten dat ik me heel goed kan voorstellen dat het fijn is om op een
tijdlijn de verschillende stappen nog even heel helder te krijgen. Ik ben
dus graag bereid om die nog aan de Kamer te laten weten.
Voorzitter. Dan kom ik bij de streefkosten per kilometer. Ik zou de heer
Amhaouch willen zeggen dat het mij niet zo goed lijkt om voorafgaand
aan een aanbestedingsuitvraag aan te geven wat je bereid bent daarvoor
per kilometer te betalen. We hebben natuurlijk een bepaald budget en
weten dat we voor zeven baanvakken gaan. Als de heer Amhaouch toch
behoefte heeft aan iets meer invulling, wil ik graag met hem even kijken
hoe we die kunnen geven. Maar wanneer je een vraag in de markt gaat
uitzetten, vind ik dat je altijd voorzichtig moet zijn om precies aan te geven
hoeveel je bereid bent daarvoor te betalen, want dat kan ook weleens een
zeker effect hebben op de aanbiedingen die je krijgt.
De voorzitter:
De heer Amhaouch voor de derde vraag.
De heer Amhaouch (CDA):
Ik begrijp dat je dat niet allemaal open wil zetten, maar we moeten op een
gegeven moment als Kamer wel een middel hebben om te toetsen wat we
doen en of de kosten die daarbij horen, onder controle zijn. Als we het
alleen over de macrogetallen en het aantal baanvakken hebben, kunnen
wij het werk van de Staatssecretaris niet controleren. En daar worden wij
weer voor betaald. Dus misschien moeten we op een later tijdstip erop
terugkomen hoe dat wel zou kunnen.
De voorzitter:
Ook misschien wanneer die brief komt.
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Ik stel voor dat we in principe die tijdlijn opnemen in de brief die we voor
de volgende voortgangsrapportage sturen, want dat is nog ruim op tijd
voor dit soort momenten. Aangezien mijn inzet steeds is om met de
Kamer te kijken hoe we ervoor zorgen dat de informatievoorziening zo
goed mogelijk aansluit bij de behoeften van de Kamer, stel ik voor dat we
samen met de rapporteur en de heer Amhaouch op dit punt nog even
overleggen op welke manier in de voortgangsrapportages of als het nodig
is op een andere manier de informatievoorziening op dit soort punten kan
worden versterkt.
De heer Van Aalst (PVV):
Ik wil een beetje duidelijkheid krijgen wanneer die voortgangsrapportage
komt, want ik kan me zomaar voorstellen dat ik misschien tijdens een VAO
nog wat anders zou willen. Is die brief er dan voor die tijd?
Staatssecretaris Van Veldhoven:
We spreken nu over de negende voortgangsrapportage en de volgende
komt voor 1 april. Dus u heeft de laatste voortgangsrapportage net gehad.
Conform de regeling Grote Projecten is er twee keer per jaar een
voortgangsrapportage en de volgende ontvangt u dus voor april.
De voorzitter:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

24

De Staatssecretaris gaat verder.
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Dan was er een vraag van de heer Laçin of er een gevaar is van mindere
prestaties op de hsl na 2030. Het programma zorgt ervoor dat de treinen
zo worden omgebouwd dat ze zowel op de hsl als op de baanvakken waar
ERTMS wordt aangelegd, kunnen blijven rijden. Verschillen tussen
ERTMS-versies kunnen worden opgevangen zonder dat hierdoor de
treindienst wordt gehinderd.
De heer Amhaouch had bij zijn vragen hoe je ervoor zorgt dat je dit
programma niet alleen macro, maar ook in de uitrol en in de uitwerking
goed op orde hebt, ook nog de vraag of er voldoende kennis en kunde in
huis is. Nederland heeft al ruime ervaring met ERTMS, HSL-Zuid en
Betuweroute, maar in het programma en bij de partijen die meegewerkt
hebben in de planuitwerking, zoals ProRail, NS en andere vervoerders, is
veel kennis en kunde aanwezig. Ook binnen mijn departement heb ik
nadrukkelijk echt geïnvesteerd in de kennis en kunde om een goed
opdrachtgever te zijn. Er is ook regelmatig uitwisseling tussen verschillende landen, een-op-een maar ook in Europese overleggen als de ERTMS
Users Group. Waar nodig zal ook extra expertise worden aangetrokken.
We zijn daar scherp op. Ook voor het behoud van deze kennis en kunde is
het van belang om op een gegeven moment de stap naar ERTMS te
zetten, maar ik deel het aandachtspunt van de heer Amhaouch dat om een
goed opdrachtgever te zijn, je zelf ook de juiste kennis in huis moet
hebben. Volgens mij heeft zijn vraag daarop betrekking, en ik deel dat dus.
Dan was er nog een keertje de vraag over...
De voorzitter:
De heer Amhaouch voor zijn laatste vraag.
De heer Amhaouch (CDA):
De laatste? Dan moet het wel een goede vraag zijn, voorzitter, anders is
alles weg. Nee, dit is inderdaad de laatste en dan kan de Staatssecretaris
alles beantwoorden, waar ik dan niet op kan reageren! In het kader van
kennis had ik het in eerste instantie over de governancestructuur, die goed
in elkaar moet zitten. Welke plek hebben bijvoorbeeld de passagiersvervoerders en de goederenvervoerders structureel aan tafel? Want als we
het over kennis hebben, dan heeft het ministerie kennis en dan hebben de
aannemers kennis, maar we hebben ook de gebruikers. Zij moeten ERTMS
in hun systemen gaan inbouwen. Hoe kunnen we die kennis structureel
aan tafel krijgen?
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Ik was nog vergeten om bij de laatste vraag te melden dat de gebruikers,
de reizigers en de goederenvervoerders natuurlijk ook in de stuurgroep
zitten. Het was een omissie van mijn kant dat ik dat niet in het laatste
antwoord verwerkt had. Deze vraag van de heer Amhaouch hoeft dus
wellicht niet te worden meegeteld, voorzitter!
De voorzitter:
Nou, vooruit dan! De heer Amhaouch.
De heer Amhaouch (CDA):
Nee, voorzitter, ik zal nu aandachtig luisteren en alleen maar knikken.
De voorzitter:
Er is wel een vraag van de heer Laçin.
De heer Laçin (SP):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

25

Ja, niet over dit punt, hoor. De Staatssecretaris zei zonet dat de nieuwe
treinen met verschillende versies van ERTMS uit de voeten kunnen en
gewoon kunnen rijden en dat dat geen problemen oplevert. Dat begrijp ik,
maar wat wel een probleem kan opleveren voor de prestaties op de hsl is
dat de machinisten te maken hebben met verschillende soorten spoor. Ze
hebben te maken met regulier spoor, met ATB en ERTMS en met
verschillende spanningen en spanningssluizen. Die complexe situatie kan
wel voor minder prestaties zorgen. Hoe kunnen we dat gaan verbeteren?
Dat is eigenlijk de vraag. En hoe neemt de Staatssecretaris dat mee in het
beoordelen van ERTMS op de hsl?
Staatssecretaris Van Veldhoven:
De opleiding van de machinisten is nu juist een van de punten waarop
wellicht nog winst te halen is in de prestaties op de hsl. Vanuit het
ministerie hebben wij ook steeds bij de NS aangedrongen om te kijken
naar het nog beter opleiden van de machinisten. Want er zijn inderdaad
complexe situaties. Dat geldt zeker voor dat het goed kunnen omgaan met
die spanningssluizen. Ik ben ook een keer meegereden op zo’n trein. Als je
dan tegen een helling op moet, moet je als machinist echt goed weten wat
je doet. Dus het opleiden van machinisten is inderdaad heel cruciaal, en ik
weet ook dat de NS daar heel veel aandacht aan besteedt.
Voorzitter. Dan was er nogmaals gevraagd wanneer het advies van het
Bureau ICT-toetsing klaar is. Het BIT is gestart met het onderzoek en het
heeft aangegeven in maart 2019 de rapporten op te zullen leveren. Dat is
conform de planning die we eerder met de Kamer hebben gedeeld.
Ik heb hier nog een vraag van de heer Amhaouch over het programma en
het managen. In de stukken die ten grondslag liggen aan de programmabeslissing zal daar ook heel veel van terugkomen. Dat is allemaal
gedetailleerd uitgewerkt wat betreft de organisatie, de afstemming, de
kosten, de risico’s en de planning. Ik deed al het aanbod van een
technische briefing. Daar leent dit zich misschien heel goed voor, zodat de
Kamerleden wat meer in detail kennis kunnen nemen van hoe de
inrichting van dat programma eigenlijk is gedaan en hoe de verschillende
risico’s worden gemanaged. Voorzitter, als u morgen een procedurevergadering heeft is dat wellicht een moment om te peilen of daar voldoende
interesse voor is.
Wat doet het met de rest van het verkeer als Utrecht–Rotterdam en
Utrecht–Amsterdam op emplacementen nog niet wordt uitgerold? Dat
heeft qua betrouwbaarheid geen effect. We zorgen voor een zorgvuldige
uitrol, ook bij overgangen. Want voordat we het helemaal landelijk
uitgerold hebben, kijken we richting 2050, dus er zullen overgangen zijn
en daar zullen we zorgvuldig mee om moeten gaan. Niet het hele land kan
in één keer om, maar er wordt natuurlijk goed aandacht besteed aan
zorgvuldige overgangen.
Wat hebben we geleerd van de introductie van eerdere veiligheidssystemen op het spoor? Dat was ook een vraag van de heer Amhaouch,
gerelateerd aan zijn bezoekje aan de trein die zeven talen sprak. Een van
de punten die we hebben geleerd, is dat we verder moeten kijken dan de
techniek alleen. Daar raakten we net ook al aan. Je moet echt stapsgewijs
werken en veel aandacht besteden aan opleidingen. Je moet ook de
gebruikers, dus de machinisten, echt betrekken. Dat zijn allemaal punten
die we hebben verwerkt in de manier waarop nu de introductie wordt
vormgegeven. Het is een zorgvuldige, stapsgewijze aanpak, waarin de
gebruiker centraal staat.
Dan het punt van de heer Laçin. Wordt de ATB tussentijds vervangen? Ik
kan melden dat we dat punt in de volgende voortgangsrapportage kunnen
meenemen en dan meer details kunnen geven over die situatie.
Voorzitter, dat was het blok ERTMS. Dan wil ik overgaan naar overwegen.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

26

Ik zat toch nog even te wachten op iets meer over de issues rond de hsl. Ik
voel hier toch een soort spanning. Aan de ene kant willen we heel erg
inzetten op de internationale treinen en hebben we een ambitieuze
agenda, ook ter vervanging van het vliegverkeer. En aan de andere kant
geven ProRail en de NS zelf aan dat je met de huidige uitrol tussen 2025
en 2030 een problematische situatie krijgt met een verouderd ERTMS op
de hsl, nog geen vervanging door het nieuwe systeem en dan ook nog
verschillende andere systemen. De Staatssecretaris geeft aan dat het
antwoord zit in het opleiden van machinisten. Dan zou ik toch wat meer
wenkend perspectief willen hebben. Hoe gaan we nou zorgen dat we op
die hsl toch snel, of relatief snel, een goede hsl krijgen? Dat waren een
hoop rijmwoorden: snel, hsl...
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Ja, sorry, ik had in antwoord op de heer Ziengs nog willen beginnen met:
een inbreng op rijm, ook nog vers van de pers, dat doet de Staatssecretaris deugd en ik hoop dat de beantwoording ook verheugt!
Dat had ik nog aan de heer Ziengs terug willen geven. Omdat mevrouw
Kröger nu begint te rijmen, kom ik er ineens op.
Voorzitter. De hsl; daar hebben we in deze Kamer regelmatig met elkaar
over gesproken, en ook over de ruimte die er is om de prestaties op de hsl
te verbeteren. NS en ProRail hebben ook echt heel hard gewerkt om die
prestaties te verbeteren. Dat is een compliment waard. Daarbij hebben
opleidingen bijvoorbeeld ook een belangrijke rol gespeeld. Daarnaast trek
ik 60 miljoen uit om de prestaties van die lijn verder te verbeteren. We
weten ook dat we daarmee een aantal dingen niet kunnen doen. We
kunnen daarmee niet ERTMS aanleggen, of tenminste de update op de
emplacementen doen. Ook kunnen we daarvoor niet alle spanningssluizen
verplaatsen en dergelijke, want dat kost 700 miljoen. Als mevrouw Kröger
dus aan mij vraagt wat we kunnen doen om dat te versnellen, dan is dat:
ergens 700 miljoen vandaan halen of zeggen wat er dan níét moet
gebeuren en 700 miljoen daaraan uitgeven. Maar goed, daar hebben we
eerder debatten over gevoerd met elkaar. Het is dus zeker meer dan
opleidingen als je nog verder wil gaan op dit moment, met het
beschikbare budget, de 60 miljoen.
Daarnaast komen er natuurlijk ook nieuwe treinen. Dat is ook een
belangrijk punt waarvan wij hebben gezegd dat we eerst even willen
afwachten wat dat verder oplevert aan winst om meer richting de
prestaties van het hoofdrailnet te komen. Dat zou ook allemaal moeten
bijdragen. En dan kom je op een gegeven moment natuurlijk weer voor
een keuze: wil je datgene wat er dan nog nodig zou zijn om de prestaties
verder op te krikken maar er niet meer uit te halen is, ervoor uittrekken, ja
of nee? Maar het budget wordt er niet groter van als de wensen groter
zijn.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Maar klopt het beeld nou dat we in de periode richting 2030 eigenlijk
zitten met een verouderd systeem van ERTMS op de hsl, dat niet goed kan
communiceren met het nieuwe ERTMS dat we elders aanleggen, en dat
we eigenlijk een vooruitzicht hebben op tegenvallende prestaties op de
hsl die we nu al kunnen incalculeren?
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Nee, dat beeld herken ik niet.
Voorzitter. Mevrouw Kröger had nog een vraag gesteld over de uitrolstrategie. Zij vroeg of de wens om een inktvlek te creëren, is losgelaten. De
huidige zeven baanvakken zijn een subset van de twaalf uit 2016 en ook
bij die zeven is geprobeerd om ze zo veel mogelijk op elkaar aan te laten
sluiten. Er zijn weer verschillende opties onderzocht. Het is precies zoals
mevrouw Kröger zei: we willen de internationale verbindingen verbeteren

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

27

en daarom is er gekozen voor de subset van zeven die de meeste winst
oplevert op de internationale verbindingen. Dat is de keuze die hierbij is
gemaakt.
Dan kom ik op het blok overwegen. Veiligheid op en rond overwegen is
een belangrijk onderwerp. Ik ben ook blij met de steun van de Kamer op
dit punt. De afgelopen decennia hebben we al een grote daling kunnen
inzetten, maar iedereen vindt volgens mij dat elke dode er één te veel is.
Wat kun je dan doen? Met name de niet actief beveiligde overwegen op
het reizigersnet die openbaar toegankelijk zijn, vinden we eigenlijk
allemaal niet meer van deze tijd. Daarom is er die versnelde aanpak, met
extra geld voor dat programma. We willen zorgen dat ze binnen vijf jaar
allemaal óf beveiligd óf opgeheven zijn. Natuurlijk moeten we dat in heel
goed contact doen met alle partijen, waaronder de wandelaars, die
werden genoemd. Ook willen we een bemiddelaar aanstellen die, op die
plekken waar het echt vast zit, wat extra bestuurlijke aandacht kan inzetten
om te kijken of het losgetrokken kan worden. Ik zal de Kamer elk jaar in
mijn brief over spoorveiligheid de voortgang van dat NABO-programma
melden. Op de specifieke vraag of we rekening houden met de wandelaars en fietsers: het is heel belangrijk dat naast het veiligheidsbelang
andere belangen niet onnodig geschaad worden. U zegt hier allemaal:
veiligheid staat uiteindelijk natuurlijk wel voorop. Maar we moeten zo veel
mogelijk proberen om daarnaast andere belangen recht te doen. Het
afsprakenkader met ProRail en de recreatieve organisaties biedt daarvoor
de juiste handvatten. Ze worden tijdig betrokken bij de planvorming en ze
adviseren ProRail over het recreatieve belang en de mogelijke alternatieve
routes. Ik hecht daar dus ook aan en ik vind dat ook belangrijk. Ik was zelf
in Almen, waar vier NABO’s zijn aangepakt. Daar zijn afgelopen zomer
afspraken gemaakt door ProRail en de gemeenten, en die organisaties zijn
daar ook heel nadrukkelijk bij betrokken. Dat heeft ervoor gezorgd dat drie
NABO’s verdwijnen, er één wordt beveiligd en er een wandelbuis wordt
gerealiseerd. Zo is daar een goede afspraak gemaakt; volgens mij is dat
de manier waarop wij in de toekomst ook naar de andere situaties moeten
kijken.
Ik wil die overwegenaanpak dus wel versnellen. Dat doen we door het
hele proces, van intentie tot en met realisatie, tegen het licht te houden en
te kijken waar we nog versnelling kunnen realiseren. Ik heb de landelijk
bemiddelaar genoemd, en ik wil een convenant sluiten met ProRail,
gemeenten en de provincies om ook met elkaar te zeggen: dit is onze
ambitie. Want dan kunnen we elkaar er ook aan houden daar waar het
toch een keertje spannender of lastiger is. Die landelijk bemiddelaar krijgt
dus de opdracht om bestuurlijke oplossingen te vinden om die aanpak te
versnellen. Als processen toch vastlopen, kijken we ook naar bijvoorbeeld
de hulp van een arbitragecommissie. Dus we doen het eerst via dialoog,
maar indien nodig via optreden. Er is natuurlijk zoiets als het recht van
overpad en ook het recht van eigendom, maar uiteindelijk kunnen er heel
zwaarwegende redenen zijn om tot onteigening over te gaan. Daarvoor
wordt natuurlijk niet voor niks een hele zware bewijslast gevraagd, want
het recht op eigendom is sterk verankerd. Maar er bestaat ook zoiets als
het recht van onteigening. Daarnaast zoek ik uit of ik in de wet een
aanwijzingsbevoegdheid kan realiseren. Ik heb ook ProRail gevraagd om
te kijken naar versnellingsmogelijkheden binnen de interne processen om
daar nog tijdswinst te boeken. We zetten met elkaar dus alles op alles.
Tegen de heer Amhaouch wil ik ook nog zeggen dat vanmiddag zijn
vragen over Santpoort beantwoord zijn en naar de Kamer zijn gestuurd.
Dat was vrij kort voor dit debat, dus ik begrijp heel goed dat hij daar
waarschijnlijk nog niet kennis van heeft kunnen nemen. Maar ook
Santpoort heeft nadrukkelijk onze aandacht. Het is echt belangrijk dat de
situatie daar snel wordt aangepakt.
De heer Schonis (D66):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

28

De Staatssecretaris denkt na over een aanwijzingsbevoegdheid. Volgens
mij heeft de Staatssecretaris die aanwijzingsbevoegdheid conform de Wet
ruimtelijke ordening, waarmee zij gemeenten kan aanwijzen om bepaalde
bestemmingen, de verkeersbestemming in dit geval, te wijzigen. Bedoelt
u een nieuwe aanwijzingsbevoegdheid of gaat u de bestaande aanwijzingsbevoegdheid inzetten?
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Het is natuurlijk niet voor niks een instrument waarover je goed moet
nadenken hoe je dat inzet. Ik vind het van belang dat we het in dat
afsprakenkader dat we met elkaar maken, ook daarover hebben.
Dat waren de vragen over overwegen. Dan kom ik nu bij de vragen over
vakbekwaamheid en daarna ga ik naar de overige vragen. De ILT
constateert dat de spoorwegondernemingen in verschillende mate de
vakbekwaamheid van de machinisten onvoldoende vasthouden en
verbeteren. Ik denk dat we dat allemaal een hele zorgelijke constatering
vinden. Ik heb daar niemand in de Kamer iets anders over horen zeggen.
Dat hoor ik ook niet van de spoorwegondernemingen. Die geven allemaal
aan dat rapport zeer serieus te nemen en aan de slag te gaan met de
aanbevelingen van de ILT. Dan gaat het bijvoorbeeld over het ontwikkelen
van een persoonlijk leerplan voor elke machinist, en dat herinstructies
worden begrepen en opgevolgd. En met alle spoorwegondernemingen is
afgesproken dat zij uiterlijk het eerste kwartaal van 2019 aan de ILT laten
zien welke verbetermaatregelen zij hebben doorgevoerd. De ILT zal hierop
inspecteren en waar nodig ook handhaven. Of het punt van de flexschil
daar ook goed in verwerkt is, daar zal de ILT ook goed op monitoren, zo
zeg ik tegen de heer Laçin.
Voorzitter. Mevrouw Kröger heeft gevraagd naar de landelijke richtlijn.
Voor de huidige situatie moeten de spoorwegondernemingen dus begin
volgend jaar aangeven of zij de situatie op orde hebben. De ILT zal daar
dus ook op toetsen. Daarnaast is de vraag van mevrouw Kröger er meer
eentje naar de structurele situatie. Ik neem graag alle goede suggesties
mee. Mevrouw Kröger heeft een aantal goede suggesties gedaan. De
concessieverleners zijn nu degenen die daarvoor verantwoordelijk zijn,
maar ook voor hen staat veiligheid natuurlijk voorop. Ik neem dit dus mee.
Als er nou uit zou komen dat ze zeggen dat het goed zou zijn om dit
landelijk te verankeren, dan ben ik ook bereid om stappen te zetten. Maar
ik vind het wel belangrijk om eerst het gesprek met hen daarover te
voeren, aangezien zij primair verantwoordelijk zijn. Ik zeg ook tegen de
Kamer dat we daarnaast natuurlijk hebben afgesproken structureel dat
onderzoek te doen naar de toekomstige decentralisaties. Daar zit die
veiligheid natuurlijk ook in.
Dan vroeg de heer Laçin nog of er inzichten over de resultaten per
vervoerder aan de Kamer kunnen worden gestuurd. De ILT heeft onderzoek gedaan naar goederenvervoerders en personenvervoerders. Bij
personenvervoerders heeft men zowel naar de NS als naar regionale
vervoerders gekeken. Het is informatie van de ILT. Ik zal aan de ILT vragen
of die informatie gedeeld kan worden. Mocht er een reden zijn waardoor
die informatie niet kan worden gedeeld, dan zal ik die ook aan de Kamer
laten weten. Ik vind het dus wel belangrijk dat alle spoorwegondernemingen hebben gezegd: die resultaten nemen wij ter harte en wij gaan
onze organisatie doorlichten. Dus in die zin hebben we wel de verzekering
dat alle partijen dat in ieder geval ter harte nemen.
Voorzitter, dat waren mijn antwoorden op vragen over vakbekwaamheid.
De voorzitter:
Meneer Laçin heeft nog een vraag, en daarna ook mevrouw Kröger.
De heer Laçin (SP):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

29

Ik ben blij dat de ILT hier direct mee aan de slag gaat en dat de spoorwegondernemingen het belang hiervan ook onderstrepen, want we
maken ons zorgen. Dit is een vrij algemene conclusie. Daarom ook de
vraag om wat specifiekere informatie. Ik ben dus benieuwd naar het
antwoord van de ILT. Hoe sneller, hoe beter natuurlijk. Ik vraag me wel af
in hoeverre het realistisch en haalbaar is. We zitten nu in december. De
spoorwegondernemingen moeten in het eerste kwartaal van 2019 die
verbeterslag al hebben gemaakt en moeten daar ook over kunnen
rapporteren. Hoe realistisch is dat, vraag ik de Staatssecretaris. Heeft zij
dat in beeld?
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Ik ben blij dat de heer Laçin met mij van mening is dat we voldoende
ambitie tonen. In Q1 moeten ze natuurlijk de plannen aanleveren. Maar de
ILT gaat wel kijken of die plannen voldoende hard zijn en goed genoeg zijn
om ons er ook van te kunnen verzekeren dat het allemaal in orde komt bij
die spoorwegondernemingen.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Ik ben blij om te horen dat de Staatssecretaris hierin ook een rol voor
zichzelf ziet. Zij wil echt met die concessieverleners om de tafel gaan
zitten. Er is aan de ene kant een veiligheidsplan vooraf en aan de andere
kant een soort opleidingstraject. Ik denk dat die twee punten cruciaal zijn.
Ik had een specifieke vraag over dat «go/no go»-moment. Want dat is
natuurlijk vaak een lastig iets. Je hebt een heel traject en op een gegeven
moment moet er een soort moment komen waarop je moet laten zien dat
er genoeg personeel klaarstaat dat goed genoeg is opgeleid en dat het
traject kent. Dan moet je laten zien: het kan. Hoe kijkt de Staatssecretaris
daartegenaan?
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Ja, maar we zitten nu natuurlijk in een situatie waarin de concessies
verleend zijn. De ILT doet nu aanbevelingen die verwerkt moeten worden
in lopende concessies. Je zou kunnen zeggen dat de ILT dus gaat toetsen
of daar voldoende voortgang is geboekt en dat zij dat gaat handhaven. Als
er niet voldoende voortgang is, dan zit de ILT daar dus bovenop. Verder is
het ook wel belangrijk om te weten dat de ILT heeft gezegd: het gaat om
de borging van de vakbekwaamheid. Men heeft dus niet van individuele
machinisten gezegd: hij, of hij, of zij is niet bekwaam genoeg. De ILT heeft
dus zorgen over de borging. Daarom moeten de partijen allemaal laten
zien dat ze dat verbeterd hebben. Daarnaast hebben we natuurlijk straks
de nieuwe concessies. De MerwedeLingelijn is er bijvoorbeeld één. Daar
heeft de ILT ook een inschatting gemaakt en het risico als «laag»
beoordeeld. De ILT kijkt dus natuurlijk ook mee. En bij elke nieuwe
concessie is natuurlijk op een gegeven moment de afweging of er is
voldaan aan het borgen van de veiligheidseisen die we eraan stellen.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Ik probeer dit antwoord in te schatten. Dus er is dus kennelijk een soort
«go/no go»-moment waarbij er geconstateerd kan worden of er aan die
voorwaarden voldaan wordt. Dat controleert dan de ILT. Dan heb ik een
volgende vraag, waarbij ik toch vooruitloop op de uitkomst van de
gesprekken die de Staatssecretaris gaat hebben met de concessieverleners. Heb je dan toch niet een kader nodig op basis waarvan je op zo’n
«go/no go»-moment kan zeggen: ja, er is genoeg goed opgeleid personeel
dat ook ervaren genoeg is?
Staatssecretaris Van Veldhoven:
De ILT heeft nu een paar aanbevelingen gedaan. In die zin zou je kunnen
zeggen dat die een kader vormen. Ze hebben aangegeven waaraan je

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

30

moet voldoen en hoe je moet zorgen dat je dat goed borgt. Ik ga met de
decentrale concessieverleners in gesprek om met hen te kijken of we dat
op de een of andere manier als kader moeten vastleggen. Als uit dat
gesprek komt dat ze vinden dat dat belangrijk is, kunnen we dat doen.
Maar ik vind het wel belangrijk om dat in een gesprek met hen te
constateren.
De voorzitter:
De Staatssecretaris vervolgt haar blok «overige».
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Dank u wel, voorzitter. Ik kom bij het punt van de sociale veiligheid. De
heer Van Aalst...
De voorzitter:
Mevrouw Kröger, wilt u uw microfoon uitzetten? Dank u wel. Dat is voor
de mensen thuis, want dan is de microfoon op de spreker gericht.
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Of hij staat nog op mij gericht en dan denkt men: wat zegt mevrouw
Kröger nu?
De heer Van Aalst vraagt naar de sociale veiligheid. Daarin is hij heel
consistent, want dat komt in bijna elk debat wel terug in zijn inbreng.
Binnenkort heb ik bestuurlijk overleg over dit onderwerp met onder
anderen de Minister van Justitie en Veiligheid en alle partners. Daarna
verwacht ik de Kamer weer te informeren. In het AO van maart kunnen we
hierover weer van gedachten wisselen. Het staat dus absoluut op de
agenda, we hebben over dit onderwerp bestuurlijk overleg met al die
partijen die daarbij van belang zijn.
De heer Van Aalst (PVV):
Sociale veiligheid in het openbaar vervoer kan niet vaak genoeg aan de
orde worden gesteld, maar daar ging mijn vraag vandaag niet over. Mijn
vraag ging namelijk over de spoorveiligheid en de infra in de trein, zoals
boordcamera’s. Hoe wordt die informatie bij ongevallen gedeeld? Het
slaat dus niet zozeer op de sociale veiligheid, maar op de overwegen en
hoe die informatie met elkaar gedeeld wordt, inclusief politie et cetera.
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Waar een vraagteken stond, had ik het verkeerd begrepen. Want ik dacht
dat u refereerde aan de sociale veiligheid en terecht, want dat is voor ons
een belangrijk onderwerp. Ik denk dat we even terug moeten komen op
hoe de informatie precies gedeeld wordt. We komen er nog even op terug
hoe dat precies zit. Het is zeker van belang om niet alleen de ongevallen,
maar ook de gevaarlijke situaties die nog niet tot een ongeval geleid
hebben, goed in beeld te hebben, omdat je daaruit informatie kunt halen
over hoe je de overwegen goed kunt beveiligen en hoe je roekeloos
gedrag kunt verminderen, waarbij je zelf wel goed moet opletten en
voorzichtig moet zijn. In de beleidsreactie op de OVV heb ik aangegeven
dat ik inderdaad in gesprek ga met vervoerders over het delen van
beelden van frontcamera’s en meldingen van machinisten over overwegincidenten. Maar de privacy van machinisten en weggebruikers is
natuurlijk ook een kwestie. We komen op dit punt zeker terug.
De voorzitter:
Gaat u verder.
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Dan was er een vraag van de heer Laçin over ORBIT. Moet dit systeem niet
ook door andere vervoerders worden gebruikt? Ik denk dat de heer Laçin

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

31

en ik van mening zijn dat, als je nog heel lang moet wachten op ERTMS, je
in de tussentijd iets kunt doen om de veiligheid verder te verbeteren. We
kunnen op basis van Europese regelgeving een systeem als ORBIT niet
verplichtend opleggen. Maar het is aan de vervoerders zelf om te bepalen
welke zinvolle maatregelen aanvullend genomen kunnen worden,
vooruitlopend op de implementatie van ERTMS, waarover wel Europese
afspraken zijn gemaakt. Dat kan een keuze voor ORBIT zijn en ProRail
biedt ORBIT aan alle vervoerders als informatieve dienst aan. Binnen de
STS-stuurgroep worden de ontwikkelingen en ervaringen met ORBIT ook
gedeeld tussen ProRail, NS en andere vervoerders. Specifiek voor de
noordelijke lijnen geldt dat op grote delen wel ATB-NG ligt. Het klopt dat
op een klein gedeelte geen ATB-NG ligt. Ik ben bereid om met de
regionale concessieverleners nog eens te spreken om te kijken of ze dat
goed op het netvlies hebben staan en wat hun gronden zijn om te
overwegen dit al dan niet op te nemen.
De voorzitter:
De heer Laçin, laatste interruptie.
De heer Laçin (SP):
Dank. Ik begrijp best dat zo’n systeem niet verplichtend kan worden
opgelegd. Op heel veel baanvakken komt de komende jaren geen ERTMS.
ORBIT kan dan tot verbeteringen leiden. Ik vind dat de Staatssecretaris als
systeemverantwoordelijke toch wat meer kan doen om dit ook bij de
vervoerders met decentrale concessies aan de man c.q. trein te brengen,
want dit systeem kan echt wel helpen om die passages te beveiligen. De
vraag blijft dus wat de Staatssecretaris dan wel kan doen om het met
ProRail wat meer bij de vervoerders in kaart en in zicht te brengen.
Staatssecretaris Van Veldhoven:
We zijn allemaal op zoek naar welke meaningful steps, betekenisvolle
stappen, of no-regretmaatregelen we kunnen nemen om de veiligheid te
verbeteren. Daar waar ATB-next generation ligt, is ORBIT geen zinvolle
toevoeging, maar voor stukken waar dat niet ligt, zou het dat wel kunnen
zijn. Er is gevraagd wat de Staatssecretaris kan doen. Ik kan dat bespreken
met de regionale concessieverleners, of bij hen aan de orde stellen, want
ook zij zijn natuurlijk gebaat bij zo veel mogelijk veiligheidswinst op het
traject waarvoor zij verantwoordelijk zijn.
Mevrouw Kröger vroeg wat ik doe om de drielandentrein te realiseren. Het
doel is natuurlijk dat die naar drie landen gaat. Dat betekent helaas dat er
ook nog steeds per land andere toelatingseisen worden gesteld aan het
materieel, ondanks het belang van verdere harmonisatie in EU-verband,
dat ik nog maar eens onderstreep. Dat België nu andere eisen stelt,
hebben we te respecteren. Dat koninklijk besluit was ook bekend. We
hebben heel lang geprobeerd om tot een goede oplossing te komen. We
blijven in gesprek daarover. De gesprekken zijn goed, maar de voortgang
is gewoon te langzaam. Ik hoop hier in het AO op 16 januari op terug te
kunnen komen.
Dan zijn er twee vragen van de heer Schonis over Kijfhoek. Door ProRail
en aannemers zijn al maatregelen getroffen. Daarom heeft de ILT nu het
verscherpte toezicht afgeschaald, maar zij voert nog steeds steekproefsgewijs controles uit. Daarbij wordt dan gecontroleerd of de interne
controles goed zijn gedaan. Bij herstel van storingen blijft ILT alle
werkzaamheden controleren. Deze situatie blijft bestaan totdat de
onderzoeken van de ILT gereed zijn. Het toezicht is erop gericht om de
veiligheidscultuur ook op orde te brengen, want uiteindelijk is de beste
garantie voor een veilige situatie een goede veiligheidscultuur.
De ILT heeft onderzoek gedaan naar de incidenten van afgelopen zomer
en dat wordt begin 2019 naar de Kamer gestuurd. De uitkomsten van die
onderzoeken vormen weer input voor mogelijkheden voor verbetering

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

32

van de veiligheidscultuur. Dat onderzoek wordt extern uitgevoerd en in
het voorjaar van 2019 afgerond. De gemeenten zijn daar ook nauw bij
betrokken.
De heer Schonis (D66):
Dat laatste was inderdaad ook onderdeel van mijn vraag. Wordt de regio
daarbij betrokken? Het antwoord is ja. Ook de provincie en de
veiligheidsregio?
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Ja, de veiligheidsregio is daar ook bij betrokken. Ik vind dit heel erg
belangrijk. Ik heb ook regelmatig contact gehad met de burgemeesters.
Die zijn ook bij mij langsgekomen. Het is heel belangrijk dat de omliggende gemeenten en de veiligheidsregio op een goede manier betrokken
zijn bij het in de gaten houden van de hele situatie in Kijfhoek en dat de
lijnen kort zijn, zodat we elkaar snel kunnen informeren.
Dan ga ik meteen door naar de laatste vraag, ook van de heer Schonis. Hij
vroeg naar de motie-Amhaouch/Schonis over de calamiteitenwegen. Toen
Kijfhoek werd aangelegd, waren de regels nog anders en was die
verplichting er niet, maar dat incident heeft inderdaad geleid tot een vraag
over calamiteitenwegen. Door ProRail wordt, met alle betrokken partijen,
gekeken hoe dat emplacement Kijfhoek er in de toekomst uit moet komen
te zien. Wat mij betreft hoort de aanleg van de calamiteitenwegen daar
ook bij. Dan moeten we zorgen dat er ook voldoende spoorcapaciteit is
voor de groei van het spoorgoederenvervoer, waar beide indieners van de
motie ook een groot voorstander van zijn. Samen met de omliggende
gemeenten en de gebruikers kijkt een in te stellen bestuurlijk overleg goed
naar een manier om hier invulling aan te geven. Het eerste bestuurlijk
overleg over Kijfhoek zal begin volgend jaar plaatsvinden. Ik verwacht de
Kamer in het tweede kwartaal van volgend jaar hierover te kunnen
informeren, samen met alle onderzoeken over de veiligheidscultuur en
dergelijke. De calamiteitenwegen staan daar dus nadrukkelijk op de
agenda.
Voorzitter, dan heb ik hopelijk alle vragen van de leden beantwoord.
De voorzitter:
Dan ga ik over naar de tweede termijn. Daarvoor heeft u een minuut. U
mag die gebruiken, maar dat hoeft niet, want ik wil wel graag proberen dit
debat vandaag nog af te ronden, uiterlijk om ongeveer 19.05 uur. We gaan
het proberen. De heer Ziengs.
De heer Ziengs (VVD):
Dank u wel, voorzitter. Twee dingetjes. Ik heb in eerste termijn een vraag
gesteld over de goederenvervoerders en daar heeft de Staatssecretaris
ook op geantwoord. Dat ging inderdaad over die ERTMS. Ik noemde
daarbij specifiek de twee sporen door Amsterdam en Utrecht. Ik heb dat
nog even nagekeken. Volgens mij is daar nooit echt onderzoek naar
gedaan. Ik vraag de Staatssecretaris of daar voor de programmabeslissing
nog even goed naar gekeken kan worden.
Dan de drielandentrein. De heer Amhaouch en ik hebben daar in een
plenair debat al eens aandacht voor gevraagd, vandaar dat ik er nu niet op
terug ben gekomen, maar het riekt heel erg naar protectionisme. Kan de
Staatssecretaris dat nog even nader duiden?
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
U ook bedankt. De heer Laçin.
De heer Laçin (SP):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

33

Dank, voorzitter. Dank voor de beantwoording van de Staatssecretaris. Ik
heb nog een aantal punten. We hebben het goed over ERTMS gehad. Er
zijn zorgen. Wat ons betreft is het ook noodzakelijk, maar ik maak me wel
heel veel zorgen over het internationaal treinvervoer en de keuzes die zijn
gemaakt, bijvoorbeeld dat we de hsl buiten beschouwing laten, terwijl
ERTMS bij de hsl gebruikt wordt. Mijn informatie is dat er wel degelijk
straks problemen gaan ontstaan, dus bij dezen wil ik hierover een VAO
aankondigen.
ILT-onderzoek is goed. Ik ben benieuwd naar de plannen, maar ik denk dat
we daar ook wat meer op moeten sturen, omdat we ons als Kamer toch
wel zorgen maken. Daar zal ik ook op terugkomen in het VAO.
Over ORBIT hebben we het een en ander gewisseld. Ik denk dat dit een
goede tussenoplossing zou kunnen zijn, maar dat het niet verplichtend is,
begrijp ik ook. Ik heb dus nog wel wat steuntjes voor de Staatssecretaris
in gedachten voor het VAO.
De voorzitter:
Hartelijk dank. Dan is hierbij een VAO aangevraagd. Nog even de vraag of
u dat voor of na het reces wilt.
De heer Laçin (SP):
Ik zou zeggen: ervoor, als ik die keuze mag maken.
De voorzitter:
Dat wordt misschien een beetje lastig, maar we komen er straks nog even
op terug, dan kunt u er ondertussen over nadenken. De heer Van Aalst,
PVV.
De heer Van Aalst (PVV):
Dank u wel, voorzitter. Ik zal het kort houden, want ik denk niet dat de
Staatssecretaris en ik het helemaal eens gaan worden vandaag. Ik ben blij
dat er een VAO komt, want wij hebben ook een aantal dingen die daarin
terug zullen komen. Er staat nog één vraag van mij open. Die sluit een
klein beetje aan bij wat de heer Ziengs zei, maar hij ging er net niet diep
genoeg op in. We hebben zo meteen mogelijk een ERTMS-systeem, maar
hoe zit het met al die vervoerders? Zijn al die vervoerders er al klaar voor?
Hebben die ook de middelen om die aanpassing aan hun treinen te gaan
doen? Daar schijnen nogal wat kosten mee gemoeid te zijn. Zijn zij
allemaal voldoende bereid en daadkrachtig om dat op te lossen, of
creëren we een nieuw probleem?
De voorzitter:
Hartelijk dank. Het woord is aan de heer Schonis, D66.
De heer Schonis (D66):
Dank, voorzitter. Dank aan de Staatssecretaris voor de beantwoording. Ik
had nog gevraagd naar de stand van zaken rondom het Denderende
banen op het spoor-plan.
De voorzitter:
Hartelijk dank. Het woord is aan de heer Amhaouch, CDA.
De heer Amhaouch (CDA):
Dank aan de Staatssecretaris voor de antwoorden op de vragen. We zullen
ook de brief lezen over Santpoort die vandaag is gekomen. Nogmaals,
voor ons is belangrijk dat wij dadelijk een goede start hebben, met alle
informatie, met een goede nulmeting over de aspecten die wij vandaag
besproken hebben, over de kosten, wat we mogen verwachten, de risico’s
en de organisatie, want dit is een groot project. We kijken uit naar het
BIT-advies. We zullen heel kritisch kijken naar de volgende voortgangsrap-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

34

portage, zodat we kunnen zeggen: oké, dit is het. We zullen nog een paar
nachtjes slapen over of we inderdaad met één of meerdere toeleveranciers verder moeten. Daar zou ik graag meer informatie over willen
hebben.
De voorzitter:
Dank u wel. Het woord is aan mevrouw Kröger van GroenLinks.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dank u wel, voorzitter. Ik heb nog twee punten. Het eerste gaat over
ERTMS en de hsl-problematiek en de noodzaak van dat internationale
spoor. Ik snap dat de Staatssecretaris nu niet 700 miljoen heeft klaarliggen, en wel die 60, maar ik zou toch wat meer toekomstperspectief
willen hebben op hoe we dat probleem gaan oplossen. Ik begrijp van
ProRail en NS dat er tussen 2025 en 2030 wel degelijk een probleem is,
omdat je dan een verouderd ERTMS op de hsl hebt, dat niet goed kan
communiceren met die andere systemen. Daar hoor ik heel graag nog een
reactie op.
Mijn andere vraag is of we niet net als over de goederencorridor over
personencorridors naar het zuiden kunnen denken. Wat zou daarvoor
nodig zijn?
Ik heb ook nog een vraag over de concessieverlening. Ik ben blij dat de
Staatssecretaris de rol pakt om met alle concessieverleners om de tafel te
gaan en ik hoop echt dat er snel een beeld is van een landelijke richtlijn
voor veiligheid en opleiding. Daarom ben ik blij dat mijn collega van de
SP een VAO heeft aangevraagd.
De voorzitter:
Dank u wel. Dan is het woord aan de Staatssecretaris.
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Dank u wel, voorzitter. Ik zal ook proberen om snel te antwoorden. Ik
begin met de vraag van de heer Schonis over de banen op het spoor,
want die had hij in eerste instantie ook gesteld. Volgens mij komen we
daar begin 2019 op terug. Het zat ergens in mijn setje, maar het is op de
een of andere manier op het verkeerde stapeltje terechtgekomen. Hij heeft
daar terecht naar gevraagd. Er vindt ook afstemming over plaats met een
aantal andere departementen. Doordat we die gezamenlijke afstemming
zorgvuldig willen doen, wordt dat Q1 volgend jaar.
De heer Ziengs vroeg naar goederenvervoerders en twee sporen tussen
Utrecht Centraal naar Amsterdam. Ik stel voor dat ik zorg dat er voor de
programmabeslissing een nadere uitwerking hiervan is. Dan kan de heer
Ziengs meer in detail kennisnemen van al die afwegingen.
Dan over de drielandentrein en protectionisme. Volgens mij staat
veiligheid voorop. Dat is ook wat voor de Belgen vooropstaat. We moeten
naar een oplossing voor de verschillende nationale voorschriften die we
hebben. Dat is voor de Belgen een belangrijke aanleiding geweest voor dit
KB. Ik constateer dat we ook een oplossing hebben kunnen vinden voor
het grensbaanvak tussen Roosendaal en Antwerpen, dus ik hoop dat er
ook een oplossing kan worden gevonden voor de drielandentrein en ik zet
me daar vol voor in.
Op de hsl komt de heer Laçin terug in een VAO, zegt hij, en ook op de ILT.
Ik kan hem zeggen dat ik niet per se voor alles een steun in de rug nodig
heb, want ik ben ook van plan om de dingen die ik hier heb toegezegd, te
doen. Moties die vervatten wat ik hier volledig heb toegezegd, krijgen met
enige regelmaat het oordeel overbodig en dat zou toch ook zonde zijn,
aangezien we hier wel hetzelfde doel dienen.
Meneer Van Aalst vroeg of de vervoerders klaar zijn voor ERTMS; een hele
terechte vraag. Er zijn ombouwprogramma’s, zowel voor personen- als

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

35

voor goederenvervoerders. We doen wat maximaal mag, binnen de
Europese wettelijke kaders. Daar is nadrukkelijk aandacht voor, ook als
onderdeel van het maatregelenpakket goederenvervoer. We zetten erop in
om gezamenlijk subsidie in Europa te halen, dus we doen maximaal wat
we kunnen.
De heer Van Aalst (PVV):
Ik constateer wel dat die locomotieven soms vier, vijf, zes, zeven keer zo
duur zijn als met ATB eronder. Ik denk dat ik erop terugkom in het VAO,
want ik maak me er zorgen over in hoeverre men dat zo meteen kan
dragen. Er staat nogal wat te gebeuren bij het spoorgoederenvervoer. Als
deze extra kostenpost er ook nog bij komt, dan zie ik wel wat problemen
tevoorschijn komen.
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Het gaat er niet om dat er extra kosten mee gemoeid zijn, want deze
kosten hebben we meegenomen in het totale maatregelenpakket dat we
hebben afgesproken met het spoorgoederenvervoer, om in zijn totaliteit
tot verbetering van de concurrentiepositie van die sector te komen. Er zijn
ook maatregelen op andere vlakken die in totaal moeten bijdragen aan
iets meer perspectief, ook in commerciële zin, voor die goederensector.
Daarbij hebben we ons ook rekenschap gegeven van de kosten die ERTMS
met zich mee zou brengen. Daar doen we het maximale. Wat van Europa
niet mag, doen we niet, maar we zetten alles op alles om het mogelijk te
maken voor de partijen in het spoorgoederenvervoer, waar de marges
laag zijn – dat weten we allemaal – om die ombouw te doen en daar slim
mee om te gaan.
Het CDA heeft benadrukt hoe belangrijk het is om een goede start te
maken en om bij die start alle informatie te hebben. De BIT-toets is daarbij
van groot belang. De startbeslissing zal heel veel informatie bevatten. Als
er naar aanleiding van de BIT nog aanvullende vragen zijn, ben ik graag
bereid om op alle punten, via technische briefings of op andere manieren,
vragen van de Kamer hierover te beantwoorden met experts, zodat we
allemaal het gevoel krijgen dat we het nu goed in de steigers zetten, want
de uitrol zal altijd nog lastig genoeg zijn. Het is terecht dat de heer
Amhaouch daar aandacht voor vraagt.
Mevrouw Kröger vroeg of er na 2025–2030 nog knelpunten zijn. Ik stel
voor dat we op dat punt nog even een schriftelijke toelichting geven. Ik
kan zeggen dat mijn informatie is dat er geen probleem is dat per se moet
worden opgelost. Mevrouw Kröger heeft blijkbaar informatie dat er wel
een knelpunt zou zijn. Dan krijg ik die graag, zodat we die vraagtekens van
mevrouw Kröger goed kunnen beantwoorden.
Dan de personencorridors. In het AO Internationaal spoor dat we gaan
hebben, zetten we natuurlijk juist in op een aantal corridors waarvan we
denken dat zij een aantrekkelijk alternatief kunnen zijn voor het vliegtuig.
Dat is niet op elke afstand, dat is niet voor elke bestemming, maar voor
een aantal bestemmingen zijn die er wel en dan kijken we ook gericht naar
hoe we die verbindingen kunnen verbeteren; denk aan Eindhoven–
Düsseldorf, waarover we recent een mooie overeenkomst met de Duitsers
hebben kunnen tekenen.
Voorzitter, ik hoop dat ik daarmee aan het eind ben van de beantwoording.
De voorzitter:
Heel hartelijk dank. Ik kijk nog even naar de leden. Er zijn een aantal
toezeggingen gedaan. Die ga ik even hardop voorlezen, zodat iedereen
kan checken of dat inderdaad een goede toezegging is.
– De Staatssecretaris stuurt een tijdlijn over ERTMS naar de Kamer en
deze wordt in de tiende voortgangsrapportage, voor 1 april 2019,
opgenomen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

36

–

In de tiende voortgangsrapportage ERTMS wordt meegenomen hoe en
waar ATB tussentijds wordt vervangen.
– De Staatssecretaris informeert de Kamer per nu jaarlijks in een brief
over spoorveiligheid over de NABO’s.
– De Kamer ontvangt in het tweede kwartaal van 2019 de resultaten van
het overleg over de calamiteitenwegen bij emplacement Kijfhoek.
– De Kamer ontvangt in het voorjaar van 2019 een brief over de
incidenten die afgelopen zomer hebben plaatsgevonden bij Kijfhoek en
de verbeteringen die daarop zijn aangebracht.
– De Kamer krijgt in het voorjaar van 2019 een brief als reactie op het
plan van D66, Denderende banen op het spoor.
Er is nog een vraag van mevrouw Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Ik mis die laatste toezegging over 2025–2030. Ik ben heel benieuwd
wanneer wij die informatie kunnen ontvangen.
De voorzitter:
Ik hoor net van de Staatssecretaris dat die ook via de voortgangsrapportage naar de Kamer komt.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Het zou natuurlijk geweldig zijn als het voor het AO over internationaal
spoor komt, omdat het daar ook betrekking op heeft.
De voorzitter:
Ik kijk even naar de Staatssecretaris.
Staatssecretaris Van Veldhoven:
Aangezien het ging over de periode 2025–2030 dacht ik dat de volgende
voortgangsrapportage, 1 april, op tijd zou moeten zijn, maar ik zal eens
kijken of we het eerder kunnen hebben. Als dat makkelijk te doen is, zullen
we dat geven, maar dan moet mevrouw Kröger even specifiek aanleveren
waar haar vraag zit. Dat helpt ook voor een spoedige beantwoording.
De voorzitter:
Dan dank ik de Staatssecretaris en haar mensen voor de antwoorden en
de leden voor de vragen. Ik wens iedereen nog een gezegende avond.
Sluiting 19.08 uur.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 29 893, nr. 236

37