RWS INFORMATIE

Deelrapportage Vaarwegen voor de Nationale Markt- en
Capaciteitsanalyse (NMCA)

Datum
Status

19 april 2017
definitief

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Colofon

Uitgegeven door
Informatie
Telefoon
Datum
Status
Versienummer

Rijkswaterstaat Water Verkeer en Leefomgeving (WVL)
informatiepuntwvl@rws.nl
088-7977102
19 april 2017
definitief
1.0

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Inhoud

Inleiding 9
1
1.1
1.1.1

1.6.3
1.6.4
1.6.5
1.6.6
1.6.7
1.6.8
1.6.9
1.7

Capaciteitsanalyse sluizen 11
Prognoses 11
Vracht-binnenvaart 11
1.1.1.1.
Basisprognoses Goederenvervoer 2017 11
1.1.1.2.
Lokale vlootsamenstelling vracht-binnenvaart 16
Recreatievaart 16
Passagiersvaart 17
Overige vaart 18
Netwerkbeelden ontwikkeling binnenvaartvervoer 19
Selectie van te analyseren sluizen 27
Eerste filtering op basis van I/C-ratio’s 29
Simulatiestudie 31
Wachttijden 31
Passeertijden 36
Vaartuigverliesuren 37
Gevoeligheidsanalyses 38
Situatie zonder CO2-heffing binnenvaart in het hoge scenario 39
Energietransitie – minder vervoer van brandstoffen door sterkere transitie naar
lokale energieopwekking uit bronnen als zon en wind 40
Energietransitie – sterkere groei kolen, afname aardolie 43
Schaalvergroting (verandering vlootsamenstelling) 45
Modal shift afspraken Maasvlakte 47
Situatie met minder dematerialisatie in het hoge scenario 48
Situatie met meer dematerialisatie in het lage scenario 49
Situatie met hogere CO2-prijzen in het hoge scenario 49
Situatie met lagere dieselprijzen in het lage scenario 50
Conclusies capaciteitsknelpunten sluizen 51

2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7

Analyse Bruggen 55
Inleiding 55
Rotterdam - Duitsland 56
Amsterdam - Rijn 56
Westerschelde – Rijn 56
Amsterdam – Noord-Nederland 57
Corridor Rijn – Oost-Nederland 57
Corridor Maasroute 59

3
3.1
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5
3.2.6

Ligplaatsen en overnachtingshavens 61
Inleiding 61
Ligplaatsen en overnachtingshavens per corridor 61
Amsterdam – Duitsland (IJmuiden – Tiel) 61
Amsterdam – Lemmer – Delfzijl 62
Amsterdam – Meppel-Zwolle-Zutphen 62
Amsterdam – Rotterdam (Nieuwegein – Krimpen aan de Lek) 62
Antwerpen – Moerdijk – Duitsland 62
Rotterdam – Antwerpen 62

1.1.2
1.1.3
1.1.4
1.2
1.3
1.4
1.5
1.5.1
1.5.2
1.5.3
1.6
1.6.1
1.6.2

3.2.7
3.2.8
3.2.9
3.2.10
3.2.11
3.2.12
3.2.13
3.3

Rotterdam – Duitsland 62
Rotterdam – Maastricht – Luik 63
Rotterdam – Oss 63
Rotterdam – Veghel (Zuid-Willemsvaart) 63
Rotterdam – Terneuzen – Gent 63
Rotterdam – Tilburg (Wilhelminakanaal) 63
Rotterdam – Twente – Duitsland (Rotterdam – Twentekanalen via de Lek en NederRijn) 64
Binnenvaart Ligplaats Informatiesysteem 64

4
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.2.5
4.2.6
4.2.7
4.2.8
4.2.9
4.2.10
4.2.11
4.2.12
4.2.13

Vaarwegdimensionering 65
Inleiding 65
Diepte- en/of breedtebeperkingen per corridor 65
Amsterdam – Duitsland (IJmuiden – Tiel) 65
Amsterdam – Lemmer – Delfzijl 65
Amsterdam – Meppel-Zwolle-Zutphen 66
Amsterdam – Rotterdam (Nieuwegein – Krimpen aan de Lek) 66
Antwerpen – Moerdijk – Duitsland 66
Rotterdam – Antwerpen 66
Rotterdam – Duitsland 66
Rotterdam – Maastricht – Luik 66
Rotterdam – Oss 67
Rotterdam – Veghel (Zuid-Willemsvaart) 67
Rotterdam – Terneuzen – Gent 67
Rotterdam – Tilburg (Wilhelminakanaal) 67
Rotterdam – Twente – Duitsland (Rotterdam – Twentekanalen via de Lek en NederRijn) 67

5
5.1
5.2
5.3

Bodemerosie 69
Inleiding 69
Bodemerosie op korte en middellange termijn 69
Concrete knelpunten 70

6
6.1
6.2
6.3
6.3.1
6.3.2
6.3.3
6.3.4

Deltaprogramma en klimaatverandering 73
Inleiding 73
Deltaprogramma 73
Klimaatverandering en vaarwegknelpunten 74
Droogte en laag water 74
Hoogwater 76
Zeespiegelstijging 76
Wind 76

7
7.1
7.2

Bediening en verkeersbegeleiding 77
Inleiding 77
Bediening en begeleiding 77

8
8.1
8.2

Robuustheid hoofdvaarwegennetwerk 81
Inleiding 81
Robuustheid per regio 81

Bijlage

I: Definities wacht- en passeertijden schepen bij sluizen 85

Bijlage

II: SIVAK sluiscapaciteitsstudie NMCA 87

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Bijlage

III: Vaartuigverliesuren (ten gevolge van passeertijd) per sluis 88

Bijlage

IV: Corridors Vaarwegen 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Inleiding

Dit rapport presenteert de resultaten van de NMCA Vaarwegen, één van de
deelonderzoeken van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA).
In deze analyse is in kaart gebracht welke capaciteitsknelpunten in de
vaarweginfrastructuur nog verwacht worden na uitvoering van de realisatie- en
planstudieprojecten uit het huidige MIRT. De focus ligt hierbij op de periode tot
2040, met een doorkijk naar 2050.
Uitgangspunt is dat alle MIRT-projecten waarvoor een voorkeursbeslissing is
genomen, uitgevoerd zijn verondersteld.
De (modelmatige) capaciteitsanalyse richt zich met name op de capaciteit van
sluizen, omdat daar bij voortgaande groei conform de WLO-scenario’s nieuwe
capaciteitsknelpunten kunnen ontstaan. Voor de analyse van de capaciteit van de
bruggen, de overnachtingsplaatsen en de vaarwegafmetingen wordt vooral gebruik
gemaakt van de analyses uit de huidige MIRT-studies in relatie tot de streefbeelden
uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte.
De NMCA richt zich dus op knelpunten waarbij de huidige functionaliteit
onvoldoende is om de toekomstige goederenstromen op een vlotte en betrouwbare
manier te faciliteren.
Naast die capaciteitsvraag is het ook belangrijk om te vermelden dat de vaarwegen
en veel kunstwerken daarin oud beginnen te worden. Vele kunstwerken zullen de
komende decennia aan het eind van hun technische levensduur komen en geheel of
gedeeltelijk vervangen moeten worden. Bij zowel vervanging als aanlegmaatregelen
wordt waar mogelijk bezien of maatregelen te combineren zijn. Dit is verstandig
vanuit kostenoogpunt en bij het streven naar het beperken van stremmingen. De
aanzienlijke lange termijn vervangingsopgaven op vaarwegen staan niet in deze
NMCA, maar worden steeds opgenomen in de rijksbegroting in de bijlage
Instandhouding en in het jaarlijkse MIRT-overzicht.

Pagina 9 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Pagina 10 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

1

Capaciteitsanalyse sluizen

Dit hoofdstuk beschrijft een capaciteitsanalyse van nationaal relevante sluizen op
het vaarwegennet. Het doel van de analyse is het identificeren van potentiële
capaciteitsknelpunten. De analyse richt zich op de periode tot 2040, met een
doorkijk naar 2050. Alle vaarwegprojecten waarvoor een voorkeursbeslissing
genomen is worden daarbij gereed verondersteld.
Deze analyse richt zich op structurele capaciteitsknelpunten. Robuustheidsaspecten
komen hier dus niet aan bod. Hier wordt in hoofdstuk 8 op ingegaan.
Als indicatie voor een potentieel capaciteitsprobleem geldt het criterium van een
maximale gemiddelde structurele wachttijd van 30 minuten voor de
beroepsbinnenvaart. De gemiddelde structurele wachttijd is daarbij gedefinieerd als
de gemiddelde wachttijd in de drukste periode van vier aaneengesloten weken.
Als uitgangspunt voor de capaciteitsanalyse dienen de Basisprognoses
Goederenvervoer 2017. Deze integrale prognoses voor het vervoer over de weg, het
spoor en de vaarwegen zijn gebaseerd op de WLO-2015 scenario’s van de
planbureaus CPB en PBL: de vigerende referentiescenario’s voor beleidsbeslissingen
op het gebied van de fysieke leefomgeving.
Voor de uitvoering van de capaciteitsanalyse is de volgende methodiek gevolgd:

Selectie van te analyseren sluizen.

Eerste filtering op potentiële knelpunten, op basis van de I/C-verhoudingen
(intensiteit/capaciteit) voor basisjaar en toekomstjaren. De I/C-verhouding
is een maat voor potentiële congestievorming.

Gedetailleerde doorrekening van de geselecteerde sluizen met dynamisch
simulatiemodel SIVAK.
De resultaten van deze stappen worden gepresenteerd in de paragrafen 1.3 t/m 1.5.
Eerst wordt in paragrafen 1.1 en 1.2 nader ingegaan op de prognoses.
Paragraaf 1.6 geeft de resultaten van een aantal gevoeligheidsanalyses op de
resultaten (onzekerheidsverkenningen), en 1.7 sluit het hoofdstuk af met de
conclusies die op basis van alle voorgaande paragrafen getrokken kunnen worden.

1.1

Prognoses

1.1.1

Vracht-binnenvaart

1.1.1.1.

Basisprognoses Goederenvervoer 2017
Met het goederenvervoermodel BasGoed zijn integrale prognoses opgesteld voor het
goederenvervoer over de weg, het spoor en de vaarwegen, voor de zichtjaren 2030,
2040 en 2050: de Basisprognoses Goederenvervoer 2017. Deze zijn gebaseerd op
de WLO-2015 scenario’s van de planbureaus CPB en PBL. In deze
referentiescenario’s worden twee mogelijke toekomstbeelden van ons land tot 2050
geschetst, op basis van een verkenning van trends en toekomstige onzekerheden.
De basis voor deze twee scenario’s (“Hoog” en “Laag”) wordt gevormd door het

Pagina 11 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

economisch scenario met een hoge of een lage groei. De uitgangspunten voor de
diverse andere onzekerheden zijn hier aan gekoppeld. Zie voor meer informatie over
deze scenario’s de hier volledig aan gewijde website www.wlo2015.nl.
Specifiek voor de binnenvaart is van belang te vermelden dat in scenario Hoog een
CO2-heffing op binnenvaartvervoer verondersteld wordt. Dit drukt de
binnenvaartprognoses voor dit scenario in zekere mate (en reduceert daarmee de
bandbreedte tussen de prognoses voor de twee scenario’s). In deze NMCA wordt in
de vorm van een gevoeligheidsanalyse ook gekeken naar de situatie zonder CO 2heffing in scenario Hoog.
Bij de nadere uitwerking van deze scenario’s tot de prognoses voor het
goederenvervoer, is gebruik gemaakt van zo actueel mogelijke basisgegevens en de
meest recente inzichten ten aanzien van specifieke ontwikkelingen met grote
invloed op het goederenvervoer. Op de modeluitkomsten zijn diverse
nabewerkingen uitgevoerd om rekening te houden met onder andere:

de modal shift afspraken voor het containervervoer van/naar de Maasvlakte
(verlaging aandeel wegvervoer, ten gunste van aandelen spoor en
binnenvaart),

de geografische verschuivingen in de zand- en grindwinning (afname
winning in Limburg en omgeving),

de sluiting/opening van verschillende kolencentrales1,

diverse nieuwe containerterminals2,3,

de opkomst van biomassa als alternatief voor steenkool en
aardolie(producten).
In de prognoses wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende goederensoorten
en herkomst-bestemmingsrelaties. Voor de ene goederensoort wordt een andere
groei geprognosticeerd dan voor de andere (afhankelijk van de scenario-invoer voor
onder andere economie), en voor een gegeven goederensoort zal de groei op de ene
herkomst-bestemmingsrelaties anders zijn dan op de andere (en tevens verschillend
per modaliteit). Aangezien het vervoer bij iedere sluis een verschillende
samenstelling naar goederensoorten en herkomst-bestemmingsrelaties heeft, volgt
hier voor elke sluis een andere prognose uit.
In de vervoersprognoses is bewust geen rekening gehouden met beperkingen in
(sluis)capaciteit. Het doel van de NMCA is immers juist om toekomstige
capaciteitsknelpunten te identificeren, door confrontatie van de toekomstige vraag
(de vervoersprognoses) met de beschikbare capaciteit.
Door internationale economische ontwikkelingen en voortgaande globalisering
groeien de internationale stromen (aanvoer, afvoer en doorvoer; oftewel de stromen
waarbij laad- en/of losplaats in het buitenland gelegen zijn) het sterkst. Het
binnenlandse vervoer (laad- en losplaats beide in Nederland gelegen) groeit minder
1

Alleen de sluitingen/openingen die reeds plaats hebben gevonden (na 2014, het basisjaar
van de prognoses) of met grote zekerheid nog plaats zullen gaan vinden.
2
Alleen de nieuwe containerterminals die reeds geopend zijn (na 2014, het basisjaar van de
prognoses) of waarvan de komst voldoende zeker is om in de prognoses meegenomen te
worden.
3
Slechts in enkele gevallen heeft een nieuwe containerterminal tot een nabewerking op de
binnenvaartprognoses geleid, in de vorm van een nieuwe binnenvaartstroom van/naar de
betreffende regio. In alle overige gevallen is verondersteld dat de nieuwe terminal een deel
van de autonome groei (en bestaande stromen) voor haar rekening zal nemen.

Pagina 12 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

snel en krimpt zelfs licht in scenario Laag. Deze beperkte groei of lichte krimp van
het binnenlandse vervoer is het gevolg van een relatief beperkte groei van de
binnenlandse productie en consumptie4, in combinatie met een toenemende
waarde-gewichtsverhouding (dematerialisatie). Dit laatst betekent dat een gelijke
economische waarde gemiddeld genomen steeds minder ladinggewicht heeft. Dit
heeft een sterk drukkend effect op het vervoerd tonnage. Voorbeelden van
ontwikkelingen die hieraan ten grondslag kunnen liggen zijn miniaturisering (waarbij
goederen lichter en in veel gevallen ook kostbaarder worden) en toename van
dienstverlening rondom de productie in de maakindustrie. In het lage scenario is het
drukkend effect van dematerialisatie groter dan het effect van economische groei,
waardoor het binnenlands vervoerd gewicht per saldo afneemt.
Van de verschillende modaliteiten groeit het spoorvervoer relatief het sterkst: zie
Tabel 1. Dit hangt samen met het overwegend internationale karakter van het
spoorvervoer en de per spoor vervoerde goederensoorten (die gemiddeld een
relatief hoge groei laten zien). Absoluut gezien is de groei van het vervoer per
binnenvaart en over de weg echter veel groter. Het aandeel van het spoorvervoer in
het totaal is namelijk slechts gering.
Tabel 1: Groei 2014-2040 per modaliteit in scenario’s Laag en Hoog

Toename gewicht
2014-2040

Gemiddelde groei per jaar
2014-2040

Modaliteit

Gewicht
2014
(mln. ton)

Binnenvaart

350

13%

28%

0.5%

1.0%

Spoor

41

51%

88%

1.6%

2.5%

Weg

953

5%

30%

0.2%

1.0%

Totaal

1345

8%

31%

0.3%

1.0%

Scenario
LAAG

Scenario
HOOG

Scenario
LAAG

Scenario
HOOG

Figuur 1 toont hoe de omvang van het binnenvaartvervoer zich ontwikkelt in de
scenario’s Laag en Hoog. In beide scenario’s blijft de binnenvaart groeien. In
vergelijking met de bandbreedte in de prognoses voor de andere modaliteiten, is de
bandbreedte tussen de twee scenario’s voor de binnenvaart relatief beperkt. Dit
hangt samen met verschillen in de samenstelling van het vervoer (naar
goederensoorten en naar herkomst-bestemmingsrelaties die bediend worden) en
met de in WLO-scenario Hoog veronderstelde CO2-heffing op de binnenvaart,
waardoor de omvang van het vervoer in dit scenario enigszins gedrukt wordt.

4

Het beeld dat door de voortgaande globalisering de in- en uitvoer sneller groeien dan
binnenlandse productie en consumptie is geprononceerder voor goederen-producerende
bedrijfstakken dan voor dienstensectoren, waardoor de effecten van globaliseringstrends
versterkt tot uitdrukking komen in het goederenvervoer: zie het WLO achtergronddocument
Goederenvervoer en Zeehavens (CPB en PBL, 2016).

Pagina 13 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Figuur 1: Ontwikkeling totale omvang binnenvaartvervoer binnen, van, naar en door Nederland in de
Basisprognoses Goederenvervoer 2017

Tabel 2 laat zien dat er grote verschillen zijn tussen de gemiddelde groeicijfers per
richting (binnenlands, aanvoer, afvoer en doorvoer). Zoals reeds aangegeven en
verklaard, groeit het internationale vervoer (laad- en/of losplaats in het buitenland)
aanzienlijk sterker dan het binnenlandse vervoer (laad- en losplaats beide binnen
Nederland). Daarbij vertoont de internationale aanvoer (laadplaats in het
buitenland) een aanmerkelijk hogere groei dan de internationale afvoer (losplaats in
het buitenland). Dit is een gevolg van het feit dat in de economische scenario’s de
Nederlandse uitvoer en consumptie sterker groeien dan de productie. Om dit
mogelijk te maken, moet er een grote groei in de invoer zijn. Specifiek voor de
binnenvaart zien we dit bijvoorbeeld duidelijk in het zand- en grindvervoer: de
binnenlandse zand- en grindwinning neemt af, waardoor meer uit het buitenland
gehaald moet worden.
In scenario Laag krimpt het binnenlandse binnenvaartvervoer zelfs enigszins tussen
2014 en 2040. Zoals al eerder is uitgelegd, is dit het gevolg van een beperkte
economische groei in dit scenario, in combinatie met een drukkend effect van
dematerialisatie. Het effect van dematerialisatie is groter dan het effect van
economische groei, waardoor het binnenlands vervoerd gewicht per saldo afneemt
in dit scenario.

Pagina 14 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Tabel 2: Groei binnenvaartvervoer (vervoerd gewicht) 2014-2040 per richting

Toename
2014-2040

Gem. groei per
jaar 2014-2040

Gewicht
2014
Scenario Scenario Scenario Scenario
(mln. ton)
LAAG
HOOG
LAAG
HOOG

Richting
Binnenlands
(laad- en losplaats beide in NL)

112

-4%

10%

-0.2%

0.4%

64

44%

64%

1.4%

1.9%

128

6%

20%

0.2%

0.7%

46

26%

49%

0.9%

1.5%

350

13%

28%

0.5%

1.0%

Aanvoer
(laadplaats buiten NL, losplaats in NL)

Afvoer
(laadplaats in NL, losplaats buiten NL)

Doorvoer
(laad- en losplaats beide buiten NL)

Totaal

Tabel 3 toont de ontwikkelingen in het binnenvaartvervoer per goederensoort, voor
de beide scenario’s. Te zien is dat hier grote verschillen voorkomen. Het NSTRgoederenhoofdstuk ‘metalen en metalen halffabricaten’ laat de sterkste groei zien,
maar vormt wel slechts een klein deel van het totale vervoer. Het NSTRgoederenhoofdstuk ‘overige goederen’ (waaronder stukgoederen) laat eveneens een
zeer sterke groei zien, en heeft een groter aandeel in het totale vervoer. De vaste
minerale brandstoffen (kolen en vaste biomassa) groeien ook sterk. Het vervoer van
vloeibare brandstoffen daalt in scenario Laag en stijgt in scenario Hoog.
Het volume van de goederensoort met het grootste aandeel in de totale
vervoersomvang, ruwe mineralen (o.a. zand en grind) en bouwmaterialen, vertoont
een beperkte krimp in scenario Laag en blijft nagenoeg onveranderd in scenario
Hoog. Ook de omvang van de goederengroep ertsen en metaalresiduen blijft
nagenoeg constant, zowel in scenario Laag als in scenario Hoog. Dit betrekkelijk
geringe verschil tussen scenario Laag en scenario Hoog voor deze twee
goederenhoofdstukken (met samen een behoorlijk groot aandeel in het totale
binnenvaartvervoer) is een van de oorzaken van de relatief beperkte bandbreedte
tussen de twee scenario’s voor de binnenvaart.
Tabel 3: Groei binnenvaartvervoer (vervoerd gewicht) 2014-2040 per NSTR-goederensoort

Toename
Gem. groei p. jaar
2014-2040
2014-2040
Gewicht
2014
Scenario Scenario Scenario Scenario
mln. ton
LAAG
HOOG
LAAG
HOOG

NSTR-goederensoort
0 Landbouwproducten; levende dieren

14

13%

27%

0.5%

0.9%

1 Voedingsproducten en veevoeder

20

12%

17%

0.4%

0.6%

32

33%

57%

1.1%

1.8%

2 Vaste minerale brandstoffen

5

3 Aardolie en aardolieproducten

6

46

-11%

14%

-0.5%

0.5%

4 Ertsen en metaalresiduen

36

1%

0%

0.1%

0.0%

5 Metalen, metalen halffabricaten

11

70%

89%

2.1%

2.5%

5
6

Inclusief vaste biomassa
Inclusief vloeibare biomassa

Pagina 15 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

6 Ruwe mineralen; bouwmaterialen

91

-5%

0%

-0.2%

0.0%

7 Meststoffen

6

4%

25%

0.1%

0.9%

8 Chemische producten

43

15%

46%

0.6%

1.5%

9 Overige goederen en fabricaten

51

46%

71%

1.5%

2.1%

Totaal

350

13%

28%

0.5%

1.0%

De relatief hoge groei van NSTR-goederenhoofdstuk 9 heeft tot gevolg dat het
containervervoer in de prognoses een aanzienlijk bovengemiddelde groei laat zien,
zoals weergegeven in onderstaande tabel.
Tabel 4: Groei binnenvaartvervoer (vervoerd gewicht) 2014-2040 voor containers en overige lading

Gem. groei per jaar
2014-2040

Scenario
LAAG

Scenario
HOOG

Scenario
LAAG

Scenario
HOOG

Containers

47

47%

73%

1.5%

2.1%

Overige lading

304

7%

22%

0.3%

0.8%

Totaal

350

13%

28%

0.5%

1.0%

Verschijningsvorm

1.1.1.2.

Toename
2014-2040

Gewicht
2014
(mln. ton)

Lokale vlootsamenstelling vracht-binnenvaart
Voor gedetailleerde sluiscapaciteitsanalyses is niet alleen de omvang van de
vervoersstromen van belang, maar ook de samenstelling van het verkeer. Hierbij
dient ook rekening gehouden te worden met ontwikkelingen in de
vlootsamenstelling (zoals schaalvergroting) per goederensoort en locatie.
Doorvertaling van de geprognosticeerde binnenvaart-goederenstromen naar
gedetailleerde lokale verkeerssamenstelling (aantallen vracht-binnenvaartschepen
per RWS-scheepsklasse, lokaal per sluiscomplex) ten behoeve van de SIVAKsluissimulaties is uitgevoerd met het Verklaringsmodel Vlootsamenstelling van
Rijkswaterstaat7.

1.1.2

Recreatievaart
Het aantal ligplaatsen bij jachthavens in het IJsselmeergebied en de bezettingsgraad
is van 1996 tot 2012 jaarlijks gemonitord. Het beeld dat hieruit naar voren komt
voor het IJsselmeer is dat de sterke groei van het aantal ligplaatsen vanaf 2000
afvlakt. In 2012 daalde het aantal recreatievaartuigen in het IJsselmeergebied voor
het eerst. Onderzoeken op de Zuid-Hollandse plassen en in Zeeland vertonen een
soortgelijk beeld. Naast stabilisatie en verwachte geleidelijke afname van bootbezit
is er sprake van meer verhuur van recreatievaartuigen. Ook is er sprake van een
dalende trend in het aantal vaardagen per schip, maar stijgen dagrecreatie en
dagtochten.
Dit wordt mogelijk veroorzaakt door meer korte en buitenlandse vakanties en
veranderingen in bevolkingsopbouw en bestedingspatronen.

7

Beschreven in Eindrapport Verklaringsmodel Vlootsamenstelling, NEA, 2010.

Pagina 16 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

De stabilisatie en op den duur geleidelijke afname in bootbezit en de afname van
langere vaarvakanties in combinatie met de toename in dagtochten resulteren in
zijn algemeenheid in minder recreatieverkeer op de lange afstand routes en
doorgaande vaarwegen.
Dit beeld wordt ondersteund door een stabilisatie en afname in aantallen
sluispassages op de doorgaande vaarroutes in de afgelopen jaren. De Oranjesluizen,
waar relatief veel dagtochten doorheen komen, tonen als uitzondering wel een
stijgend aantal passages. Dagtochtjes (bij mooi weer) blijven wel populair.
Analyse van toekomstverwachtingen omtrent bovengenoemde ontwikkelingen
(NMCA-deelstudie “Prognose ontwikkeling recreatievaart in 2030, 2040 en 2050,
rekening houdend met WLO scenario’s”, aug. 2016) heeft geleid tot de groeicijfers
opgenomen in Tabel 5.
Tabel 5: Groeicijfers recreatievaart

Recreatievaart
Index 2014 = 100

HOOG
2014

2030

LAAG
2040

2050

2030

2040

2050

Alle sluizen beschouwd
binnen SIVAK-studie,
m.u.v. Oranjesluizen

100

96

89

82

79

72

67

Oranjesluizen

100

107

111

115

103

105

105

Tabel 6: Groeipercentage recreatievaart

Recreatievaart
Gemiddelde jaarlijkse groei in
procenten

1.1.3

HOOG
LAAG
2014 - 2030 - 2040 - 2014 - 2030 - 2040 2030
2040
2050
2030
2040
2050

Alle sluizen beschouwd binnen
SIVAK-studie, m.u.v.
Oranjesluizen

-0.25

-0.75

-0.82

-1.46

-0.92

-0.72

Oranjesluizen

0.42

0.37

0.35

0.18

0.19

0.00

Passagiersvaart
Met passagiersvaart wordt met name op de riviercruise-binnenvaart gedoeld. De
markt voor de 135 m riviercruiseschepen neemt sterk toe, het segment van de
kleinere schepen is min of meer constant.
Deze inzichten zijn gebaseerd op het jaarverslag van de Amsterdam Cruise Port en
de toekomstvisie van Havenbedrijf Amsterdam (die vermoedelijk ook weer
gedeeltelijk op de ACP gebaseerd is).
Uit de ACP jaarverslagen 2015 en 2016 is de grafiek in Figuur 2 samengesteld.

Pagina 17 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Aantal bezoeken riviercruise Amsterdam
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0

110 tot 135 m
tot 110 m

2010

2011

2012

2013

2014

2015

jaar
Figuur 2: Ontwikkeling aantal bezoeken riviercruise Amsterdam

Het enorme groeitempo van het aantal schepen boven de 110 m is niet vol te
houden, daarvoor is geen kaderuimte beschikbaar in de aan te lopen plaatsen. Het
aantal schepen kleiner dan 110 m wordt constant verondersteld, voor de grotere is
een wat gematigder groeitempo dan in de laatste jaren aangenomen. Dit heeft
geresulteerd in de groeicijfers opgenomen in Tabel 7.
Tabel 7: Groeicijfers passagiersvaart

Passagiersvaart
Index 2014 = 100

HOOG
2014

2030

LAAG
2040

2050

2030

2040

2050

Scheepslengte >=
110m

100

133

145

155

120

130

138

Scheepslengte <
110m

100

100

100

100

100

100

100

Tabel 8: Groeipercentages passagiersvaart

Passagiersvaart
Gemiddelde jaarlijkse groei in HOOG
LAAG
procenten
2014 - 2030 - 2040 - 2014 - 2030 - 2040 2030
2040
2050
2030
2040
2050
Scheepslengte >= 110m
1.80
0.87
0.67
1.15
0.80
0.60
Scheepslengte < 110m
1.1.4

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

Overige vaart
Overige vaart (buiten de vracht-binnenvaart, recreatievaart en passagiersvaart),
voor zover in de basisdata niet rechtstreeks gekoppeld aan een specifieke vrachtbinnenvaartreis, wordt verondersteld constant te blijven.

Pagina 18 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

1.2

Netwerkbeelden ontwikkeling binnenvaartvervoer
De figuren hieronder laten per zichtjaar en scenario zien hoe de groei van het
goederenvervoer doorwerkt op het vaarwegennet. Middels een kleurschaal is per
vaarwegvak de procentuele groei van het vervoerd gewicht weergegeven. De
lijndikte wordt bepaald door de omvang van het vervoer, maar heeft geen lineaire
schaalverdeling. Over de Waal wordt namelijk zo veel vervoerd dat bij een lineaire
schaalverdeling andere vaarwegen ofwel onder de dikke lijn van de Waal zouden
verdwijnen, ofwel onzichtbaar dun zouden worden.
Uit de figuren blijkt dat de grootste relatieve groei verwacht wordt op de
(internationale) corridors Rotterdam – Antwerpen (Schelde-Rijnverbinding) en
Rotterdam – Duitsland (Waal). Dit is in lijn met de WLO-scenario’s, waarin het
internationale vervoer sterker groeit dan het binnenlandse vervoer.
Op de route van/naar Meppel is in vergelijking met andere binnenlandse routes
relatief hoge groei te zien in de prognoses. Deze groei zit vooral in de segmenten
containers en aardolie(producten)/vloeibare biomassa.
Het vervoerd tonnage op de Maasroute (noord-zuidtak) blijft juist achter in groei
(daalt licht in scenario Laag, en stijgt slechts beperkt in scenario Hoog). Dit is een
gevolg van een afname in de zand- en grindwinning in de omgeving Limburg.
Doordat het zand- en grindvervoer in gewicht een zeer groot deel vormt van het
totale vervoer op deze route, doet de afname in dit segment de toename van
andere goederensoorten en van het internationale vervoer op deze route voor een
groot deel teniet. Op het IJsselmeer en de Randmeren neemt de zandwinning juist
toe, wat in deze omgeving in extra binnenvaartvervoer resulteert.
In de figuren springen ook de twee vaarwegen langs/door Den Bosch duidelijk in het
oog. Het Maximakanaal is weergegeven in de kleur van de Zuid-Willemsvaart tot
aan Veghel, maar met een donkerrode/zwarte rand om aan te geven dat dit lokaal
ten opzichte van het basisjaar 2014 een sterke toename betekent. De
Gekanaliseerde Dieze / Zuid-Willemsvaart tot aan de splitsing met het
Máximakanaal is donkerblauw (afname bijna 100%). Dit is een gevolg van het feit
dat het Máximakanaal in (het grootste deel van) het basisjaar 2014 nog niet open
was. Het is eind dat jaar opengesteld. Sindsdien gaat de doorgaande beroepsvaart
niet langer over de Zuid-Willemsvaart door de stad, maar over dit nieuwe kanaal er
langs. Binnenvaartstromen met bestemming haven Den Bosch lopen nog wel via de
oude route.
In Zeeland laat het vervoer over de Schelde-Rijnverbinding (via de Kreekraksluizen)
een sterkere groei zien dan het vervoer over de westelijke verbinding (via de
Krammersluizen en Sluis Hansweert). Dit hangt samen met verschillen in de
samenstelling van het vervoer naar herkomsten/bestemmingen en
goederensoorten. De stromen over de Schelde-Rijnverbinding (vooral op Antwerpen
georiënteerd) groeien gemiddeld genomen sterker dan de stromen over de
westelijke verbinding (onder andere van en naar Terneuzen, Gent en Vlissingen).
Antwerpen kan via beide routes bereikt worden. De Schelde-Rijnverbinding is echter
aanmerkelijk korter, en wordt dan ook verreweg het meest gekozen. Het is
denkbaar dat het aandeel over de westelijke verbinding in de toekomst toe gaat
nemen. Dit omdat deze route in tegenstelling tot de Schelde-Rijnverbinding geen
vaste hoogtebeperkingen voor de containervaart kent, en vanwege de westwaartse

Pagina 19 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

ontwikkeling van de haven van Antwerpen, op de linkeroever van de Schelde.
Richting de oudere havens van Antwerpen is de westelijke route niet alleen
ongunstiger in afstand, maar ook in aantal te passeren sluizen. Richting de nieuwere
havengebieden op de linkeroever is het aantal te passeren sluizen op beide routes
echter gelijk. Om de linkeroever via de Schelde-Rijnverbinding te bereiken moet in
Antwerpen een van de zeesluizen gepasseerd worden, waar de passeertijden voor
de binnenvaart relatief onvoorspelbaar zijn. Hier staat tegenover dat ook naar de
linkeroever de route over de westelijke verbinding in afstand aanzienlijk om blijft.
Eventuele veranderingen in routekeuze zijn daardoor nog lastig in te schatten, en
derhalve niet meegenomen in de prognoses. Ook eventuele effecten van de SeineScheldeverbinding zijn nog te onzeker om in de basisprognoses meegenomen te
kunnen worden. Deze verbinding heeft vooral betekenis voor verkeer tussen
Antwerpen/Gent en het Seinegebied, maar of dit tot een toename of misschien een
afname op het traject Antwerpen-Rotterdam leidt is nog niet duidelijk.

Pagina 20 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Figuur 3: Groei ladingvolumes binnenvaart 2014-2030 scenario Laag

Pagina 21 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Figuur 4: Groei ladingvolumes binnenvaart 2014-2040 scenario Laag

Pagina 22 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Figuur 5: Groei ladingvolumes binnenvaart 2014-2050 scenario Laag

Pagina 23 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Figuur 6: Groei ladingvolumes binnenvaart 2014-2030 scenario Hoog

Pagina 24 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Figuur 7: Groei ladingvolumes binnenvaart 2014-2040 scenario Hoog

Pagina 25 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Figuur 8: Groei ladingvolumes binnenvaart 2014-2050 scenario Hoog

Pagina 26 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

1.3

Selectie van te analyseren sluizen
De volgende selectiecriteria zijn gebruikt om tot een lijst van de te analyseren
sluizen te komen:


Alleen sluizen op het hoofdvaarwegennet.



Alleen sluizen met een dominante beroepsvaartfunctie. Hierbij wordt de
Richtlijn Vaarwegen 2011 gebruikt als criterium. Deze stelt namelijk dat tot
10.000 à 12.000 passages beroepsvaart per jaar een minimumsluis
voldoende capaciteit biedt. Hierbij is nadrukkelijk wel rekening gehouden
met de groeipotentie van het aantal passages. Sluizen waarbij het aantal
passages/jaar de 10.000 naderde of waarbij het in de toekomst het geval
zou kunnen zijn, zijn in de analyse wel meegenomen.



Sluizen die niet aan het bovenstaande criterium voldoen maar wel veel
recreatievaart hebben (meer dan 10.000 recreatievaartpassages) zijn ook
overwogen. Daarbij is belangrijk om te kijken of de recreatievaart een
omvangrijk deel van de beroepsvaart kan verstoren. Sluizen met een
recreatiekolk zullen dus afvallen, evenals sluizen waarbij nauwelijks
beroepsvaart passeert (bijv. < 5.000 per jaar). Uiteindelijk blijkt dit extra
selectiecriterium (meer dan 10.000 recreatievaartpassages) hiermee voor
het hoofdvaarwegennet geen extra sluizen in de selectie op te leveren.



Sluizen waarvoor in het MIRT reeds capaciteitsuitbreiding gepland is (d.w.z.
waarvoor een voorkeursbeslissing genomen is8; dit geldt voor Sluis Eefde,
de Prinses Beatrixsluizen, Sluis Terneuzen, Sluis IJmuiden en de
Volkeraksluizen) worden niet opnieuw doorgerekend.



Bij sommige sluizen speelt de situatie dat deze een gedeelte van het jaar
buiten gebruik zijn (in perioden zonder waterstandsverschil, waardoor er
niet geschut hoeft te worden). Deze sluizen hebben dus een lager jaartotaal
van aantal passages, maar daar staat tegenover dat die passages ook in een
korter tijdsbestek afgewikkeld moeten worden. Hier dient rekening mee
gehouden te worden bij de selectie, bijvoorbeeld door ook de passages mee
te tellen uit de periodes waarin de sluis buiten gebruik was (en de
scheepvaart ongehinderd door heeft kunnen varen). Voor de selectie zijn
daarom de sluizen die enkel niet voldeden aan het criterium van 10.000
beroepsvaartpassages per jaar heroverwogen. Dit heeft echter niet geleid
tot toevoeging van extra sluizen aan de groslijst.

Tabel 9 presenteert de lijst van sluizen die op basis van deze criteria geselecteerd
zijn om nader te analyseren.

8

Of zelfs al een projectbeslissing of uitvoeringsbeslissing.

Pagina 27 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Tabel 9: Lijst van te analyseren sluizen

Route*

Sluisnaam

Passages (2014)
Beroepsvaart

Recreatievaart

ROT-DUI

Amerongen

10.009

6.319

ROT-LUI

Belfeld

20.521

7.962

ROT-LUI

Born,

20.878

4.290

AMS-DEL

Gaarkeukensluis

14.418

5.620

ROT-LUI

Grave

10.179

9.819

ROT-ANT

Hansweert

41.112

6.558

ROT-LUI

Heel

18.930

4.050

AMS-DEL

Houtribsluizen

37.140

19.192

ROT-ANT

Krammersluizen

39.666

33.693

ROT-ANT

Kreekraksluizen

69.058

2.274

ROT-LUI

Maasbracht

21.726

4.490

AMS-DEL

Oostersluis

14.102

5.669

9

Voor betreffende
sluizen geldt:
- Liggen op HVWN
- Hebben een
dominante
beroepsvaartfunctie (meer dan
10.000 passages
per jaar)
- Er is nog geen
capaciteitsuitbreiding
gepland

AMS-ROT

Oranjesluizen

47.407

58.394

AMS-DUI

Pr. Bernardsluis,
Tiel

31.970

2.234

AMS-DUI

Pr. Irenesluis

35.448

1.957

AMS-DEL

Pr. Margrietsluis

19.405

20.234

ROT-LUI

Pr. Maximasluizen

13.447

13.605

ROT-LUI

Sambeek

27.130

10.166

n.v.t.

Schijndel

12.760

1.797

ROT-DUI

St. Andries

10.128

4.388

ROT-DUI

Weurt

29.074

4.544

AMS-DEL

Zeesluis Farmsum

11.806

5.752

n.v.t.

Sluis Empel

9.292**

2.023**

Recentelijk
geopende sluis met
groeipotentie

n.v.t.

Sluis Hintham

9.292**

2.023**

Sluis Empel is
identiek aan
Hintham in zowel
afmeting als aanbod
van schepen.

ROT-DUI

Sluis Hagestein

7.906

6.638

ROT-DUI

Sluis Delden

7.378

459

Zie toelichting in de
hoofdtekst

n.v.t.

Sluis Panheel

5.254

2.711

* De eerste drie letters van begin- en eindpunt van de route
** Gegevens 2015

9

Motivatie voor
selectie

Inclusief Prins Willem-Alexandersluis

Pagina 28 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Sluis Delden voldoet niet aan het criterium van ‘meer dan 10.000 passages
vrachtbinnenvaart in een jaar’ maar is toch opgenomen in de selectie. De reden
hiervoor is dat de sluis Delden in de NMCA 2011 als potentieel knelpunt is
aangemerkt en schaalvergroting er voor zou kunnen zorgen dat er ondanks een
verminderd aantal passages (ong. 7.000) nog steeds een capaciteitsprobleem
bestaat10. Het opnemen van sluis Delden geeft aanleiding om iets soepeler om te
gaan met de grens van 10.000 passages per jaar. Sluis Hagestein en sluis Panheel
zijn om die reden ook opgenomen in de selectie.

1.4

Eerste filtering op basis van I/C-ratio’s
Een eerste filtering op potentiële knelpunten is gemaakt door de in de vorige
paragraaf gepresenteerde selectie van sluizen te analyseren op I/C-verhouding
(intensiteit/capaciteit) voor basisjaar en toekomstjaren. De I/C-verhouding is een
maat voor potentiële congestievorming. Naarmate deze waarde toeneemt, zal de
vertraging voor de scheepvaart meer dan evenredig oplopen. Om een indruk te
geven van wat de I/C-verhouding betekent voor de kwaliteit van de
verkeersafwikkeling (gemiddelde passeertijd van alle schepen), is hieronder voor
een willekeurige sluis de relatie tussen verkeersbelasting, I/C-verhouding en
gemiddelde passeertijd grafisch weergegeven.

Figuur 9: Relatie I/C-verhouding – passeertijd11 voor een willekeurige sluis

Bij een hoge verkeersbelasting van de sluis zien we de passeertijd exponentieel
toenemen. In de praktijk betekent een I/C-waarde boven de 0,5 vaak dat er op
korte termijn een probleem kan gaan ontstaan (gemiddelde totale wachttijd in de
maatgevende periode dreigt de dertig minuten, het NoMo-/SVIR-criterium, te
overschrijden). Deze waarde is daarom gehanteerd als grenswaarde om een sluis
als potentieel knelpunt te bestempelen. Hierbij is zowel naar de huidige situatie
(2014, het basisjaar van de analyses) gekeken, als naar de zichtjaren 2030, 2040
en 2050 in de toekomstscenario’s Hoog en Laag.
10

Het effect van schaalvergroting op de verkeersafwikkeling bij een sluis kan zowel positief als
negatief uitpakken. Dit is sterk afhankelijk van de lokale omstandigheden (sluisafmetingen en
vlootsamenstelling).
11
Zie voor meer informatie over definities van passeer- en wachttijden van schepen bij sluizen
(inclusief tijd-weg diagram) Bijlage I : Definities passeertijden schepen bij sluizen.

Pagina 29 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Uit deze analyse blijkt dat van alle sluizen uit Tabel 9 er een tiental aangemerkt kan
worden als een potentieel knelpunt (I/C-waarde rond 0,5 of hoger, in een of
meerdere van de onderzochte jaren/scenario’s). Dit zijn de sluizen opgenomen in de
tabel hieronder. Voor alle andere sluizen liggen de I/C-waarden in beide scenario’s
en in alle zichtjaren ruim onder de 0,5.
Tabel 10: Potentiële knelpunten o.b.v. I/C-analyse

Vaarroute

Sluisnaam

Amsterdam-Lemmer-Delfzijl

Oranjesluizen
(incl. Prins Willem-Alexandersluis)
Houtribsluizen
Prinses Margrietsluis
Gaarkeukensluis
Oostersluis

Rotterdam-Antwerpen

Hansweert
Krammersluizen
Kreekraksluizen

Rotterdam- Duitsland

St. Andries

Rotterdam-Twente-Duitsland

Sluis Delden

Bij de Krammersluizen zijn plannen voor een nieuw zoet-zoutscheidingssysteem.
Met dit nieuwe systeem zullen de schuttijden, en daarmee ook de wacht- en
passeertijden, drastisch verkort worden. Daarmee zullen de Krammersluizen
vermoedelijk als potentieel knelpunt wegvallen.
Aanvullend op de sluizen genoemd in Tabel 10 zijn ook de sluizen Weurt, Grave en
Schijndel in de verdere beschouwingen meegenomen, ondanks het feit dat deze uit
de I/C-analyse niet direct als potentieel knelpunt naar voren gekomen zijn. In het
geval van sluis Weurt is de reden hiervoor dat deze sluis in de NMCA 2011 nog wel
als knelpunt aangemerkt werd. Dit is aanleiding om hier nog eens extra goed naar
te kijken.
Sluis Grave wordt meegenomen in de verdere beschouwingen omdat deze sluis
elders wel als knelpunt genoemd is. Vermoedelijk treedt het ervaren
capaciteitsprobleem hier echter op tijdens piekbelasting bij laag water op de Waal 12
of (gedeeltelijke) stremming van Sluis Weurt, en is geen sprake van een structureel
capaciteitsknelpunt in de zin van de NMCA. Door sluis Grave toch mee te nemen in
de verdere analyses, kan dit laatste geverifieerd worden.
In het geval van Sluis Schijndel vormt het relatief ongelijkmatig over het jaar
verdeelde verkeersaanbod aanleiding voor nadere beschouwing.

12

Bij laag water op de Waal verkiezen veel schepen de route over de Maas (Sluis Grave) boven
de route over Waal en Maas-Waalkanaal (Sluis Weurt). Daardoor zijn de wachttijden bij Sluis
Grave, gedurende perioden van laag water, de afgelopen jaren opgelopen. De intensiteit is in
deze perioden hoger dan onder reguliere omstandigheden.

Pagina 30 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

1.5

Simulatiestudie
De sluizen die uit de hiervoor beschreven analyse naar voren gekomen zijn als
mogelijke knelpunten, zijn gedetailleerd doorgerekend met het microsimulatiemodel SIVAK. Dit model genereert scheepvaartverkeer met gespecificeerde
intensiteit (per uur van de week) en verdeling over grootteklassen, type, belading
etc. en simuleert vervolgens hoe deze schepen door de sluis verwerkt kunnen
worden. Op deze manier kan inzicht verkregen worden in de toekomstige kwaliteit
van de verkeersafwikkeling (uitgedrukt in indicatoren als wachttijden, passeertijden
en vaartuigverliesuren) per scenario en zichtjaar.
Voor elke door te rekenen sluis is het volgende traject doorlopen:

Op basis van het in IVS90 in het basisjaar 2014 geregistreerde verkeer
wordt de drukste aaneengesloten periode van 4 weken (maatgevende
periode) bepaald;

Het per week gemiddelde aantal passages (per klasse, etc.) wordt als
basisintensiteit voor SIVAK gebruikt;

Het aankomstpatroon (aantal per type vaart per uur van de week) wordt als
gemiddelde over het hele jaar uit IVS90 gehaald;

De SIVAK-resultaten verkregen met deze gegevens worden vergeleken met
de in IVS90 geregistreerde aantallen schuttingen, passeer- en wachttijden;

De simulatieparameters worden per sluis zodanig ingesteld (gekalibreerd)
dat de SIVAK- en IVS90-resultaten voor het basisjaar zo goed mogelijk
overeenkomen.

De vloten voor de zichtjaren worden bepaald op basis van de prognoses
beschreven in paragraaf 1.1.

Met deze vloten en simulatieparameters worden de simulaties voor de
zichtjaren uitgevoerd.
De resultaten van deze simulaties zijn uitgebreid beschreven in bijlage II, het
simulatierapport ‘SIVAK sluiscapaciteitsstudie NMCA’ (Rijkswaterstaat, 2017). De
belangrijkste resultaten zijn hieronder samengevat.

1.5.1

Wachttijden
Tabel 11 geeft de gemiddelde wachttijd13 per sluis, per studiejaar en scenario weer.
Volgens het NoMo-/SVIR-criterium kan een sluis als knelpunt worden aangemerkt
als deze een gemiddelde wachttijd in de maatgevende periode heeft van meer dan
30 minuten. De cellen waarin deze normwaarde duidelijk overschreden wordt zijn
rood gemarkeerd. De cellen met een waarde rond de norm zijn oranje gemarkeerd.

13

Zie voor de definities van wacht- en passeertijden bij sluizen (inclusief tijd-weg diagram)
Bijlage I: Definities passeertijden schepen bij sluizen.

Pagina 31 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Tabel 11: Gemiddelde wachttijd SIVAK-studie

Gemiddelde wachttijd in maatgevende periode
2030
Hoog

2030
Laag

2040
Laag

2050
Hoog

2050
Laag

13

11

13

11

17

20

16

22

17

23

52

23

93

34

Sluisnaam

2014

Hansweert

12

13

11

Krammersluizen

30 (17*)

20

Kreekraksluizen

20

38

2040
Hoog

Corridor Westerschelde-Rijn

Corridor Amsterdam - Noord Nederland
Oranjesluizen

14

20

32

28

43

35

60

45

Houtribsluizen

16

25

21

31

25

44

31

Pr. Margrietsluis

24

26

25

29

25

30

29

Gaarkeukensluis

21

26

25

31

27

33

29

Oostersluis

30

42

40

48

40

54

44

25

25

24

25

Corridor Rijn - Oost Nederland
Sluis Delden

28

25

24

Corridor Maasroute
Grave

32

26

24

24

21

22

20

Sluis St. Andries

38

53

53

60

51

63

55

Weurt

16

17

15

16

15

16

14

22

28

23

Corridor Rotterdam – Veghel
Schijndel

28 (37**)

21

20

24

* Fictieve 2014-situatie met het toekomstige innovatieve zoet-zoutscheidingssysteem
** Situatie na openstelling Maximakanaal (2015)

Dit leert dat op basis van het NoMo-/SVIR-wachttijdcriterium bij de volgende sluizen
in de toekomst een capaciteitsknelpunt verwacht wordt:


Corridor Westerschelde-Rijn:
o



Corridor Amsterdam – Noord Nederland:
o
o
o
o
o



Kreekraksluizen (vanaf 2030 Hoog)
Oranjesluizen, incl. Pr. Willem-Alexandersluis (vanaf 2030 Hoog)
Houtribsluizen (vanaf 2040 Hoog)
(Pr. Margrietsluis: vanaf 2040 Hoog rond 30-minutencriterium)
Gaarkeukensluis (vanaf 2040 Hoog)
Oostersluis (alle toekomstjaren)

Corridor Maasroute:
o

Sluis St. Andries (huidige situatie en alle toekomstjaren)

In Figuur 10 tot en met Figuur 12 is het knelpuntenbeeld op basis van het NoMo-/
SVIR-wachttijdcriterium voor 2030, 2040 en 2050 grafisch weergegeven.

14

Inclusief Prins Willem-Alexandersluis

Pagina 32 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Knelpunt: gemiddelde wachttijd in maatgevende periode > norm (30 min.)
Mogelijk knelpunt: gemiddelde wachttijd in maatgevende periode rond norm (30 min.)
Figuur 10: Knelpuntenbeeld sluiscapaciteit 2030 (scenario’s Laag en Hoog)

Knelpunt: gemiddelde wachttijd in maatgevende periode > norm (30 min.)
Mogelijk knelpunt: gemiddelde wachttijd in maatgevende periode rond norm (30 min.)
Figuur 11: Knelpuntenbeeld sluiscapaciteit 2040 (scenario’s Laag en Hoog)

Pagina 33 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Knelpunt: gemiddelde wachttijd in maatgevende periode > norm (30 min.)
Mogelijk knelpunt: gemiddelde wachttijd in maatgevende periode rond norm (30 min.)
Figuur 12: Knelpuntenbeeld sluiscapaciteit 2050 (scenario’s Laag en Hoog)

Voor de corridor Amsterdam – Noord Nederland valt op dat de Oostersluis eerder
een knelpunt wordt dan de circa vijftien kilometer westelijker gelegen sluis
Gaarkeuken, ondanks de iets lagere scheepvaartintensiteiten. Hier speelt het te
overbruggen waterstandsverschil een rol bij. Dit waterstandsverschil is bij de
Oostersluis een stuk groter dan bij sluis Gaarkeuken, waardoor de nivelleertijd
aanmerkelijk langer is (en daardoor de capaciteit kleiner).
In vergelijking met de vorige NMCA valt op dat enkele knelpunten weggevallen zijn,
en er ook enkele nieuw bij gekomen zijn. Daarnaast hebben verschuivingen
plaatsgevonden in het moment waarop een knelpunt verwacht wordt. Deze nieuwe
inzichten vinden hun oorsprong in onder andere de nieuwe
goederenvervoerprognoses, gebaseerd op de nieuwe WLO-scenario’s van de
planbureaus, en het recentere basisjaar (meest recente gegevens als vertrekpunt
voor de analyses).
De belangrijkste verschillen met de vorige NMCA zijn de volgende:


Bij sluis Weurt wordt niet langer een capaciteitsknelpunt voorzien. Door een
afname in het zand- en grindvervoer is het gepasseerd ladinggewicht hier de
afgelopen jaren geleidelijk afgenomen, en in de lange termijn prognoses
wordt weinig tot geen groei verwacht. Sluis Weurt heeft met zijn twee
kolken bij normale waterstanden dus geen capaciteitsbeperkingen, echter bij
hoog water (NAP+10 of hoger) dient er getrapt geschut te worden
(beperking in lengte en extra schuttijd) en bij laagwater (NAP+7,20 of
lager) neemt de diepgang (tot wel 1 meter) van de Oostkolk en daarmee de
capaciteit sterk af.

Pagina 34 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017



Sluis St. Andries komt in de NMCA2017 juist als nieuw knelpunt naar voren.
Hier is het gepasseerd ladinggewicht, dat voor een belangrijk deel uit ruwe
mineralen zoals zand bestaat, de afgelopen jaren sterk gegroeid. Zodanig
dat hier op dit moment al van een knelpunt gesproken kan worden. Hier
speelt ook de relatief ongelijkmatige verdeling van het verkeersaanbod over
het jaar een rol (relatief groot verschil tussen jaargemiddelde intensiteit en
intensiteit in maatgevende periode). De lange termijn prognoses laten een
stabilisatie / geringe afname van het zandvervoer door de St. Andriessluis
zien, waarmee het totale vervoer nog een beperkte stijging vertoont (door
groei van andere goederensoorten) of ongeveer gelijk blijft. Deze prognoses
kennen echter een hoge mate van onzekerheid, doordat de vervoervolumes
in 2030, 2040 en 2050 sterk afhankelijk zijn van lokale
zandwinningsprojecten in deze zichtjaren. De huidige drukte bij St. Andries
wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt door het zandwinningsproject
‘Over de Maas’, nabij Alphen. Dit project wordt in 2018 afgerond. Dit kan op
de kortere termijn tot een verlichting van de drukte leiden.



De Krammersluizen komen niet langer als toekomstig knelpunt naar voren.
Dit is een gevolg van het uitgangspunt dat hier een nieuw, innovatief zoetzout scheidingssysteem (IZZS) geïnstalleerd zal worden. Dit IZZS verkort de
nivelleertijden aanzienlijk, waardoor de capaciteit van het complex
significant omhoog gaat.



Ook de Volkeraksluizen komen in de NMCA2017 niet meer als knelpunt
terug (zie paragraaf 1.3). Voor dit sluizencomplex is op termijn reeds een
capaciteitsuitbreiding voorzien.



Bij sluis Delden wordt in de NMCA2017 geen knelpunt meer voorzien. Een
groot deel van het ladingvolume bestaat hier uit ruwe mineralen en
bouwmaterialen. Hier wordt in de WLO-scenario’s voor regio Twente weinig
ontwikkeling in verwacht. Daarnaast zal een deel van de containervolumes
verschuiven van de CTT terminal in Hengelo naar de nieuwe CTT terminal in
Almelo. Deze laatste terminal heeft tot voordeel dat sluis Delden niet meer
hoeft te worden gepasseerd. Opgemerkt moet echter worden dat de
prognoses voor deze locatie in het vaarwegennet een relatief grote
onzekerheid kennen. Een beperkt aantal bedrijven is hier verantwoordelijk
voor een groot deel van de ladingstromen. Ontwikkelingen bij individuele
bedrijven (zoals uitbreiding of sluiting) kunnen daardoor een relatief groot
effect, positief of negatief, hebben op het totale ladingvolume. Hetzelfde
geldt voor mogelijke nieuwe ladingstromen, aangetrokken door de recente
investeringen in de regionale haveninfrastructuur, en voor verschuivingen
van weg naar water in het kader van de Beter Benutten afspraken
Twentekanalen (o.a. intentieverklaringen van het bedrijfsleven om meer
goederen per binnenvaart te vervoeren nadat de upgrading van de
Twentekanalen naar een krap Va-vaarwegprofiel heeft plaatsgevonden). Het
verdient derhalve aanbeveling de ontwikkeling van het ladingvolume goed te
blijven volgen. Uit Tabel 11 blijkt dat sluis Delden nog wel wat restcapaciteit
heeft: de sluis kan hogere volumes verwerken dan de volumes die nu
verwacht worden. De drempeldiepte bij deze sluis voldoet niet geheel aan
de RVW. Wanneer in de toekomst de maximale aflaaddiepte van 2,20 meter
naar 2,80 meter gaat, zal hier een beperkte kielspeling resteren. Onderzocht
wordt nog welk effect dit precies zal hebben op de in- en uitvaartijden van
de schepen.

Pagina 35 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

1.5.2

Passeertijden
Als alternatief voor de wachttijd kan ook de passeertijd bij een sluis in beschouwing
genomen worden als maat voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. De
passeertijd geeft de totale tijdsduur die gemoeid is met het passeren van de sluis.
In tegenstelling tot de wachttijd is deze maat dus inclusief de schuttijd. In bijlage I
is meer informatie opgenomen over de precieze definities van wacht- en
passeertijden bij sluizen (inclusief een tijd-weg diagram).
Tabel 12 geeft de gemiddelde passeertijden weer, ook deze voor de maatgevende
(drukste) periode. De passeertijden in deze tabel laten een vergelijkbaar beeld zien
als de wachttijden in Tabel 11. Voor de passeertijd bestaat echter geen
streefwaarde zoals voor de wachttijd. Het verschil tussen de gemiddelde wachttijd
en de gemiddelde passeertijd geeft inzicht in de snelheid van het schutproces van
de sluis. Door een relatief korte schuttijd blijft de passeertijd bij de Oranjesluizen in
2030 Hoog en Laag en in 2040 Laag nog relatief beperkt, ondanks een wachttijd
rond of boven de norm van 30 minuten.
Tabel 12: Gemiddelde passeertijd SIVAK-studie

Gemiddelde passeertijd in maatgevende periode
2030
Hoog

2030
Laag

2040
Laag

2050
Hoog

2050
Laag

23

22

24

22

33

37

32

38

33

38

68

38

109

49

Sluisnaam

2014

Hansweert

23

24

22

Krammersluizen

60 (33*)

36

Kreekraksluizen

36

53

2040
Hoog

Corridor Westerschelde-Rijn

Corridor Amsterdam - Noord Nederland
Oranjesluizen

15

30

42

38

54

45

70

55

Houtribsluizen

28

38

34

43

37

57

43

Pr. Margrietsluis

41

42

41

46

42

48

46

Gaarkeukensluis

34

40

38

46

40

46

44

Oostersluis

46

59

56

64

57

71

61

43

43

42

43

Corridor Rijn - Oost Nederland
Sluis Delden

46

43

42

Corridor Maasroute
Grave

44

38

36

36

34

35

32

Sluis St. Andries

53

67

68

74

66

77

70

Weurt

35

36

35

36

34

35

34

36

43

37

Corridor Rotterdam - Veghel
Schijndel

42 (52**)

36

34

38

* Fictieve 2014-situatie met het toekomstige innovatieve zoet-zoutscheidingssysteem
** Situatie na openstelling Maximakanaal (2015)

15

Inclusief Prins Willem-Alexandersluis

Pagina 36 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

1.5.3

Vaartuigverliesuren
Per sluis zijn ook de vaartuigverliesuren per week in de maatgevende periode
berekend (Tabel 13). De gehanteerde definitie van vaartuigverliesuren is het
product van het aantal passages en de wachttijd. Deze variabele geeft inzicht in de
totaal ondervonden hinder als gevolg van de wachttijd bij een sluis. In bijlage III is
een tabel opgenomen met per sluis de vaartuigverliesuren ten gevolge van de
passeertijd. Deze waarden kunnen worden gezien als de totale vertraging die de
schepen oplopen als gevolg van de aanwezigheid van de sluis (wachttijd +
schuttijd).
Doordat het verliesuren betreft in de maatgevende periode, waarbinnen een
maatgevende (hogere) gemiddelde passeertijd optreedt, zijn deze weekcijfers niet
geschikt voor extrapolatie naar een geheel jaar. De waarden zijn wel geschikt om de
maatschappelijk waarde (of schade) van capaciteitsknelpunten op globaal niveau
met elkaar te vergelijken. Daarbij is het belangrijk te beseffen dat de kosten van
een vaartuigverliesuur van locatie tot locatie verschillend zullen zijn, daar deze
afhankelijk zijn van het type schip, de scheepsgrootte en het soort goederen dat
vervoerd wordt. De toename van de gemiddelde scheepsgrootte (resulterend in een
kleiner aantal schepen voor dezelfde hoeveelheid lading) heeft een reducerend
effect op de toekomstige aantallen vaartuigverliesuren, maar betekent tegelijkertijd
dat met één vaartuigverliesuur in de toekomst steeds meer kosten gemoeid zijn.
Tabel 13: Vaartuigverliesuren SIVAK-studie

Vaartuigverliesuren (ten gevolge van wachttijd) per
week in maatgevende periode
2030
Hoog

2030
Laag

2040
Laag

2050
Hoog

2050
Laag

182

134

198

135

223

273

193

300

196

367

1457

362

2869

799

Sluisnaam

2014

Hansweert

205

186

152

445

276
998

2040
Hoog

Corridor Westerschelde-Rijn
Krammersluizen

(246*)

Kreekraksluizen

445

Corridor Amsterdam - Noord Nederland
16

Oranjesluizen

348

529

445

708

529

988

674

Houtribsluizen

245

389

311

471

348

685

430

Pr. Margrietsluis

169

178

171

197

165

211

192

Gaarkeukensluis

112

151

142

179

146

193

167

Oostersluis

164

240

213

269

219

315

248

52

53

50

52

Corridor Rijn - Oost Nederland
Sluis Delden

73

55

53

Corridor Maasroute
Grave

143

83

72

68

56

58

48

Sluis St. Andries

160

209

204

233

186

242

199

Weurt

165

159

139

145

122

136

112

16

Inclusief Prins Willem-Alexandersluis

Pagina 37 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Corridor Rotterdam - Veghel
Schijndel

137

68

59

78

66

100

71

(152**)

* Fictieve 2014-situatie met het toekomstige innovatieve zoet-zoutscheidingssysteem
** Situatie na openstelling Maximakanaal (2015)

Bij vergelijking van Tabel 11 (wachttijden) en Tabel 13 (vaartuigverliesuren) blijkt
dat de grootste knelpunten in termen van wachttijden (mate van overschrijding van
de wachttijdnorm) niet noodzakelijkerwijs ook de grootste knelpunten in termen van
vaartuigverliesuren zijn. Bij de Kreekraksluizen, Oranjesluizen (inclusief Prins
Willem-Alexandersluis) en Houtribsluizen is de hoeveelheid vaartuigverliesuren
aanzienlijk groter dan bij Sluis St. Andries, de Oostersluis en Sluis Gaarkeuken, als
gevolg van de grotere hoeveelheid verkeer bij de eerstgenoemde sluizen.

1.6

Gevoeligheidsanalyses
In prognoses is per definitie sprake van onzekerheden. Exact voorspellen hoe de
toekomst er uit zal komen te zien is immers onmogelijk. Dit is precies de reden
waarom met twee scenario’s (Laag en Hoog) gewerkt is. Op basis van deze twee
referentiescenario’s is in de NMCA een beeld gevormd van toekomstige
beleidsopgaven, in de vorm van capaciteitsknelpunten. Deze referentiescenario’s
hebben een rustig karakter. Dit betekent dat de bandbreedte groot genoeg is om
recht te doen aan de belangrijkste aanwezige onzekerheden, maar dat meer
extreme ontwikkelingen niet worden verkend.
Om de robuustheid van de beleidsopgaven te toetsen, is aanvullend op deze
referentiescenario’s een aantal gevoeligheidsanalyses doorgerekend. Hierin zijn voor
enkele grote onzekerheden alternatieve, wat extremere uitgangspunten
verondersteld. Deze passen niet bij het rustige karakter van de referentiescenario’s,
maar kunnen wel een grote impact hebben.
In deze onzekerheidsverkenningen zijn de volgende variaties op de
referentiescenario’s onderzocht:

variant zonder CO2-heffing binnenvaart in scenario Hoog

varianten met alternatieve ontwikkeling energiedragers:
o variant met (veel) minder vervoer van brandstoffen (sterkere
transitie naar lokale energieopwekking uit bronnen als zon en wind)
o variant met méér vervoer van energiedragers, met een grotere rol
voor vaste minerale brandstoffen en minder aardolie(producten)

variant zonder schaalvergroting

variant zonder modal shift doelstelling Maasvlakte

variant met minder dematerialisatie in het hoge scenario

variant met meer dematerialisatie in het lage scenario

variant met hogere CO2-prijzen in het hoge scenario

variant met lagere dieselprijzen in het lage scenario
In deze paragraaf worden de resultaten van deze gevoeligheidsanalyses
gepresenteerd.

Pagina 38 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

1.6.1

Situatie zonder CO2-heffing binnenvaart in het hoge scenario
In de referentiescenario’s is in scenario Hoog een CO2-heffing op de binnenvaart
verondersteld. Deze CO2-heffing heeft in de prognoses tot een verschuiving van
binnenvaart naar weg- en spoorvervoer geleid. In absolute termen is de
verschuiving van binnenvaart naar wegvervoer aanzienlijk groter dan die van
binnenvaart naar spoor, maar relatief gezien is het effect op de hoeveelheid
wegvervoer juist kleiner dan het effect op de (veel kleinere) hoeveelheid
spoorvervoer.
Tabel 14 laat zien hoeveel procent de omvang van het binnenvaartvervoer hoger
komt te liggen in een alternatief scenario Hoog zonder de CO2-heffing, ten opzichte
van het referentiescenario Hoog mét de CO2-heffing. Door stijging van de CO2-prijs
neemt het effect toe in de tijd: in 2030 bedraagt het effect circa 2%, maar in 2050
is dit opgelopen tot bijna 8%.
Tabel 14: Extra binnenvaartvervoer in situatie zonder CO2-heffing op de binnenvaart, scenario Hoog
(verschil gevoeligheidsanalyse t.o.v. referentiescenario)

Effect op binnenvaartvervoer
Vervoerssegment

2030
Hoog

2040
Hoog

2050
Hoog

Binnenlands

+1.1%

+2.7%

+4.3%

Internationaal (aanvoer/afvoer/doorvoer)

+2.2%

+5.0%

+8.6%

Totaal

+1.9%

+4.3%

+7.6%

De verschuiving blijkt in het internationale vervoer (langere afstanden) gemiddeld
groter dan in het binnenlandse vervoer (kortere afstanden), maar daarmee is niet
gezegd dat het effect bij sluizen met een hoger aandeel internationaal vervoer altijd
groter is. Het effect varieert sterk van locatie tot locatie, afhankelijk van onder
andere de lokale samenstelling van het vervoer (naar goederensoorten en
herkomst-bestemmingsrelaties) en de mate waarin andere modaliteiten voor deze
vervoersstromen een alternatief vormen. Dit is te zien in Tabel 15, die de effecten
lokaal per sluis toont. Ook de veranderingen in de geografische distributie van de
goederenstromen zijn in deze effecten meegenomen.
Tabel 15: Extra binnenvaartvervoer in situatie zonder CO2-heffing op de binnenvaart (scenario Hoog), lokaal
per sluis (verschil gevoeligheidsanalyse t.o.v. referentiescenario)

Effect op binnenvaartvervoer
Sluiscomplex

2030
Hoog

Oranjesluizen (incl. Pr. Willem-Alexandersluis)

+3%

Houtribsluizen
Prinses Margrietsluis

2040
Hoog

2050
Hoog

+7%

+11%

+3%

+7%

+12%

+5%

+12%

+20%

Sluis Gaarkeuken

+6%

+14%

+23%

Oostersluis

+6%

+13%

+22%

Sluis Delden

+3%

+5%

+9%

Sluis Hansweert

+3%

+6%

+10%

Krammersluizen

+3%

+6%

+10%

Kreekraksluizen

+1%

+2%

+3%

Pagina 39 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Sluis Grave

+3%

+7%

+12%

Sluis Sint Andries

+2%

+6%

+11%

Sluis Weurt

+4%

+8%

+15%

Sluis Schijndel

+1%

+3%

+6%

Als gevolg van de grotere vervoersvolumes zullen de wachttijden logischerwijs ook
overal hoger uitvallen dan becijferd voor het basispad (de resultaten gepresenteerd
in paragraaf 1.5).
Dit blijkt echter weinig consequenties te hebben voor de conclusies ten aanzien van
de toekomstige knelpunten, behalve voor de corridor Amsterdam – NoordNederland. Zonder CO2-heffing zullen de knelpunten uit het hoge referentiescenario
hier reeds eerder optreden:

De gemiddelde wachttijd bij de Oranjesluizen komt in 2030 al duidelijker
boven de 30 minuten uit.

De Houtribsluizen zullen al in 2040 een duidelijk knelpunt vormen, in plaats
van pas in 2050. Zonder CO2-heffing komt de gemiddelde wachttijd hier in
2040 duidelijk boven de 30 minuten uit, in plaats van ergens rond deze
waarde uit te komen.

Ook sluis Gaarkeuken zal al in 2040 een duidelijk knelpunt vormen. De
gemiddelde wachttijd komt hier zonder CO2-heffing in 2030 al rond de 30
minuten uit, en in 2040 er duidelijk boven (in plaats van in 2040 pas rond
deze waarde uit te komen).

De Prinses Margrietsluis zal rond 2040 in toenemende mate een knelpunt
gaan vormen (met in 2030 al een gemiddelde wachttijd rond de 30
minuten), in plaats van rond de 30 minuten te blijven hangen.
Bij de Oostersluis komt de wachttijd reeds in de referentiescenario’s al in 2030 ruim
boven de 30 minuten uit. Zonder CO2-heffing zal dit beeld alleen maar versterkt
worden. Ook in deze situatie blijft de Oostersluis dus de eerste sluis op deze corridor
waar een capaciteitsknelpunt verwacht wordt.
1.6.2

Energietransitie – minder vervoer van brandstoffen door sterkere transitie naar
lokale energieopwekking uit bronnen als zon en wind
Een belangrijk deel van de door de binnenvaart vervoerde lading bestaat uit
energiedragers: brandstoffen als kolen, aardolie en aardolieproducten (zie Tabel 3).
Deze grote ladingstromen kunnen in de komende decennia mogelijk ingrijpend
wijzigen, door grote veranderingen in onze energiehuishouding (veranderingen in
energieverbruik en opkomst van alternatieve bronnen, zoals biomassa, zon of wind).
Vaak wordt zelfs van een ‘energietransitie’ gesproken.
Hoe deze energietransitie er precies uit zal komen te zien, is echter nog uiterst
onzeker. Dit hangt onder meer af van ontwikkelingen in (internationaal) klimaat- en
energiebeleid, het beschikbaar komen van nieuwe (energie)technologieën,
maatschappelijke acceptatie van zaken als ondergrondse CO2-opslag, en de
mogelijkheden om internationaal biomassa te verhandelen.
Als gevolg van dit soort onzekerheden is ook de toekomstige ontwikkeling van de
brandstoffenstromen nog zeer onzeker. Dat geldt zowel voor de volumes als voor de
samenstelling daarvan. Zonder internationale handel in biomassa en zonder CO2opslag zou de zeehavenoverslag van energiedragers na 2030 met enkele procenten
per jaar kunnen krimpen, terwijl er in een situatie mét internationale

Pagina 40 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

biomassahandel en CO2-opslag na 2030 ook sprake kan zijn van een groei met
enkele procenten per jaar17.
De onzekerheidsbandbreedte in de transportvolumes is dus groot. Beide
referentiescenario’s bevatten een gematigde (rustige) ontwikkeling van het vervoer
van energiedragers (met toenemend aandeel biomassa), binnen deze bandbreedte.
In een tweetal gevoeligheidsanalyses zijn de gevolgen van wat meer extreme
ontwikkelingen verkend: een variant waarin het vervoer van energiedragers sterk
afneemt, door een sterkere transitie naar lokale opwekking van energie uit bronnen
als zon en wind, en een variant waarin het vervoer (over land) van energiedragers
juist sterker groeit dan in de referentiescenario’s, met vooral veel kolen en juist
minder aardolie(producten).
Deze paragraaf behandelt de resultaten van de eerste variant (sterke afname
vervoer van energiedragers). De tweede variant (met méér kolen en minder
aardolie dan in de referentiescenario’s) komt aan bod in 1.6.3.
In het WLO achtergronddocument Goederenvervoer en Zeehavens (CPB en PBL,
2016) zijn in bijlage C diverse scenario’s geschetst voor de aanvoer van
energiedragers naar Europa via zeehavens. Voor de hier beschouwde variant met
sterke afname van vervoer van energiedragers is in beginsel uitgegaan van het
scenario met de laagste aanvoer van energiedragers in de EFTA zeehavens, te
weten de variant “No CCS+Opt.Solar+Off-shore+No Nuc+On-shore”.
In scenario Hoog gaat dan de aanvoer van kolen, olie en gas terug naar nul in 2050
en halveert de aanvoer van biobrandstoffen. Het energievolume van de aanvoer van
fossiele brandstoffen daalt met 82% in 2050 en het aangevoerde gewicht daalt met
75% in 2050.
In scenario Laag is het effect minder groot, aangezien daar nog steeds kolen- en
aardolieaanvoer is en zelfs meer biobrandstof. In totaliteit in 2050 23% minder
energievolume-aanvoer, en 16% minder gewichtsaanvoer. De verdeling over kolen,
olie, gas en biomassa is niet volledig overgenomen uit “NOCCS++++”, maar alleen
het aandeel aardolie dat afneemt, maar niet nul wordt in 2050. Het aandeel kolen is
gelijk verondersteld aan de referentie Laag, en als gevolg neemt het aandeel
biomassa als complement toe tot 50% in 2050.
Deze uitgangspunten voor de aanvoer via zeehavens zijn vertaald naar effecten op
de vervoersstromen over land. Tabel 16 toont per zichtjaar de becijferde
procentuele effecten op het totaal per binnenvaart vervoerd tonnage (gesommeerd
over alle goederensoorten), en Tabel 17 laat zien wat dit met de groei tussen
basisjaar en zichtjaren doet. Hieruit blijkt dat in het hoge scenario de groei meer
dan gehalveerd wordt. In het lage scenario is het effect beperkter, maar nog steeds
substantieel.

17

WLO achtergronddocument Goederenvervoer en Zeehavens (CPB en PBL, 2016)

Pagina 41 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Tabel 16: Verandering totale hoeveelheid binnenvaartvervoer bij sterke afname vervoer van energiedragers
(verschil gevoeligheidsanalyse t.o.v. referentiescenario)

Effect op binnenvaartvervoer

Scenario

2030

2040

2050

Hoog met sterke afname energiedragers,
t.o.v. Hoog referentie

-11%

-16%

-17%

Laag met sterke afname energiedragers,
t.o.v. Laag referentie

-1%

-3%

-3%

Tabel 17: Groei binnenvaartvervoer in referentiescenario’s en in gevoeligheidsanalyse met sterke afname
vervoer van energiedragers

Groei vervoerd gewicht basisjaar – zichtjaar
Scenario

Gewicht
2014
mln. ton

2014-2030

2014-2040

2014-2050

Scenario

Scenario

Scenario

Scenario

Scenario

Scenario

LAAG

HOOG

LAAG

HOOG

LAAG

HOOG

Referentie

350

8%

17%

13%

28%

21%

43%

Variant minder
energiedragers

350

7%

5%

9%

8%

17%

19%

Op lokaal niveau wijken de effecten echter af van deze landelijke gemiddelden: het
effect verschilt van locatie tot locatie. Daar waar het aandeel energiedragers in de
totale vervoersstroom groot is, zal de impact vanzelfsprekend groter zijn dan op
locaties waar relatief weinig brandstoffen vervoerd worden. Dit komt duidelijk naar
voren in Tabel 18. Van de in detail doorgerekende potentiële knelpuntlocaties is bij
de sluizen in Zeeland het grootste effect te zien. Hier is het aandeel brandstoffen in
de vervoersstromen het grootst. Op sommige andere locaties in het
hoofdvaarwegennet is dit aandeel echter nog groter, bijvoorbeeld op het
Amsterdam-Rijnkanaal. Hier worden dan ook nog grotere effecten gevonden: bij Tiel
(Amsterdam-Rijnkanaal) bijvoorbeeld komt in 2040 Hoog het vervoerd gewicht in de
gevoeligheidsanalyse maar liefst 32% lager uit dan in het referentiescenario.
Tabel 18: Verandering totaal vervoerd gewicht per sluis in situatie met minder vervoer van energiedragers
(verschil gevoeligheidsanalyse t.o.v. referentiescenario)

Sluiscomplex

Effect op binnenvaartvervoer
2040 Hoog

2040 Laag

Oranjesluizen
(incl. Pr. Willem-Alexandersluis)

-11%

-2%

Houtribsluizen

-11%

-2%

Prinses Margrietsluis

-10%

-2%

Sluis Gaarkeuken

-13%

-2%

Oostersluis

-12%

-2%

Sluis Delden

-9%

-2%

Sluis Hansweert

-16%

-3%

Krammersluizen

-16%

-3%

Kreekraksluizen

-15%

-3%

Sluis Grave

-8%

-2%

Sluis Sint Andries

-2%

0%

Pagina 42 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Sluis Weurt

-9%

-2%

Sluis Schijndel

0%

0%

In deze situatie met (fors) lagere vervoersvolumes zullen de wachttijden bij de
sluizen lager uitvallen dan in de referentiescenario’s (de resultaten gepresenteerd in
paragraaf 1.5). In het lage scenario zullen deze verschillen vrij beperkt zijn, maar
dat geldt niet voor het hoge scenario. De Kreekraksluizen zullen in deze situatie pas
na 2030 een knelpunt worden: in 2030 (scenario Hoog) ligt de wachttijd dan nog
onder (of rond) het 30-minutencriterium en in 2040 (scenario Hoog) valt de
wachttijd ook aanzienlijk lager uit dan de 52 minuten becijferd voor het
referentiescenario. Daarnaast vallen in deze situatie op de corridor Amsterdam –
Noord-Nederland weinig knelpunten meer te verwachten. Het hoge scenario met
minder brandstoffenvervoer lijkt hier qua vervoersvolume erg op het lage
referentiescenario, of ligt hier zelfs iets onder. In deze variant op het hoge scenario
vormen de Houtribsluizen, de Prinses Margrietsluis en sluis Gaarkeuken geen
knelpunt meer, en zullen de knelpunten bij de Oranjesluizen en de Oostersluis zich
pas na 2040 nadrukkelijk gaan manifesteren (wachttijd in 2040 naar verwachting
nog rond de 30 minuten of er beperkt boven).
1.6.3

Energietransitie – sterkere groei kolen, afname aardolie
Zoals aangegeven in de vorige paragraaf is ook een situatie denkbaar waarin het
vervoer (over land) van energiedragers juist sterker groeit dan in de
referentiescenario’s, waarbij een grotere rol weggelegd is voor kolen (en andere
vaste minerale brandstoffen), en minder voor aardolie(producten). Ook de gevolgen
van een dergelijke situatie zijn in een gevoeligheidsanalyse verkend.
In deze gevoeligheidsanalyse is uitgegaan van een gelijke hoeveelheid aan- en
afvoer van energiedragers over zee als in de referentiescenario’s, maar met een
totaal andere samenstelling. In het hoge scenario een meer dan dubbel zo grote
hoeveelheid kolen, in vergelijking met het referentiescenario, en een bijna
gehalveerde hoeveelheid aardolie en aardolieproducten (circa 40% lager). In het
lage scenario een bijna dubbel zo grote hoeveelheid kolen in 2030, oplopend tot een
bijna 3,5 maal zo grote hoeveelheid kolen in 2050, en een sterk afnemende
hoeveelheid aardolie en aardolieproducten van circa 70% van de
referentiehoeveelheid in 2030 tot nul in 2050. In de gevoeligheidsanalyse op het
lage scenario omvatten de toekomstige energiedragers in 2050 dus geen aardolie
meer. Bij afvang en opslag van CO2 kan dit in het lage scenario opgevangen worden
door kolen (door minder strengere milieuwetgeving), maar in het hoge scenario is
dat niet mogelijk. In het hoge scenario blijft er daardoor ook in 2050 een zeker
aandeel aardolie. Gelet op de zeer sterke stijging van de hoeveelheid kolen en
daling van de hoeveelheid aardolie, wordt verondersteld dat alle biomassa in de
plaats komt van aardolie(producten) en vloeibaar is.
Deze veronderstellingen voor de zeevaartoverslag zijn vertaald naar effecten op de
vervoerstromen over land. Tabel 19 toont per zichtjaar de becijferde procentuele
effecten op het totaal per binnenvaart vervoerd tonnage (gesommeerd over alle
goederensoorten), en Tabel 20 laat zien wat dit met de groei tussen basisjaar en
zichtjaren doet. In het lage scenario neemt het relatieve effect toe als functie van de
tijd (aandeel kolen neemt steeds verder toe, aandeel aardolie en aardolieproducten
steeds verder af), terwijl in het hoge scenario het relatieve effect geleidelijk afneemt
(aandeel kolen heeft een piek in 2030 en laat daarna weer een daling zien; aandeel

Pagina 43 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

aardolie en aardolieproducten daalt tussen 2014 en 2030 sterk, en daarna nog
beperkt).
Tabel 19: Verandering totale hoeveelheid binnenvaartvervoer bij méér kolen en minder aardolie(producten)
(verschil gevoeligheidsanalyse t.o.v. referentiescenario)

Effect op binnenvaartvervoer

Scenario

2030

2040

2050

Hoog met méér kolen en minder aardolie,
t.o.v. Hoog referentie

+3%

+3%

+1%

Laag met méér kolen en minder aardolie,
t.o.v. Laag referentie

+2%

+4%

+6%

Tabel 20: Groei binnenvaartvervoer in referentiescenario’s en in gevoeligheidsanalyse met méér kolen en
minder aardolie(producten)

Scenario

Gewicht
2014
mln. ton

Groei vervoerd gewicht basisjaar – zichtjaar
2014-2030

2014-2040

2014-2050

Scenario

Scenario

Scenario

Scenario

Scenario

Scenario

LAAG

HOOG

LAAG

HOOG

LAAG

HOOG

Referentie

350

8%

17%

13%

28%

21%

43%

Variant meer
kolen, minder
aardolie

350

10%

21%

17%

32%

28%

45%

Uit deze tabellen blijkt dat het effect op totaalniveau beperkt is tot enkele
procenten. Dit is uiteraard het gevolg van het feit dat de toename in kolen en de
afname in aardolie(producten) deels tegen elkaar wegvallen. De absolute omvang
van de toename in kolenvervoer is echter groter dan die van de reductie in het
aardolie(producten)vervoer, waardoor de totale omvang van het binnenvaartvervoer
netto toch enkele procenten hoger komt te liggen.
Onderstaande tabel laat echter zien dat dit op lokaal niveau niet overal het geval is.
Het effect verschilt van locatie tot locatie, afhankelijk van de lokale goederenmix: de
verhouding tussen vaste minerale brandstoffen en aardolie(producten) in de
referentieprognoses. Daarbij zijn er ook locaties waar juist minder vervoerd wordt in
de gevoeligheidsanalyse. Bijvoorbeeld de Kreekraksluizen (Schelde-Rijnverbinding),
waar relatief veel aardolie(producten) vervoerd worden, en relatief weinig vaste
minerale brandstoffen. Ook zijn er locaties waar het aandeel energiedragers in de
goederenmix zo gering is, dat hier in deze gevoeligheidsanalyse niet of nauwelijks
effecten merkbaar zijn. Dit is het geval bij sluis St. Andries en sluis Schijndel.
Onzekerheden rondom het toekomstig brandstoffenvervoer hebben voor deze
sluizen dus (nagenoeg) geen invloed op de prognoses.
Tabel 21: Verandering totaal vervoerd gewicht per sluis in situatie met méér kolen en minder aardolie en
aardolieproducten (verschil gevoeligheidsanalyse t.o.v. referentiescenario)

Sluiscomplex

Effect op binnenvaartvervoer
2040 Hoog

2040 Laag

Oranjesluizen
(incl. Pr. Willem-Alexandersluis)

-1%

-2%

Houtribsluizen

-1%

-2%

Prinses Margrietsluis

+3%

+5%

Pagina 44 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Sluis Gaarkeuken

+4%

+7%

Oostersluis

+5%

+8%

Sluis Delden

-4%

-7%

Sluis Hansweert

+1%

+2%

Krammersluizen

+2%

+2%

Kreekraksluizen

-3%

-5%

Sluis Grave

-3%

-6%

Sluis Sint Andries

0%

0%

+5%

+7%

0%

0%

Sluis Weurt
Sluis Schijndel

De wachttijden bij de sluizen bewegen mee met de effecten op de vervoervolumes.
Dit betekent dus voor sommige sluizen een hogere wachttijd dan in de
referentiescenario’s, en voor andere sluizen juist een lagere.
Dit heeft de volgende gevolgen voor het knelpuntenbeeld:

De Kreekraksluizen ontwikkelen zich in het lage scenario niet tot knelpunt in
deze situatie met méér kolen- en minder aardolievervoer (wachttijd zelfs in
2050 nog ruim onder de 30 minuten). In het hoge scenario lopen de
wachttijden nog steeds hoog op, maar minder snel dan in het
referentiescenario. De wachttijd ligt dan in 2030 nog rond of onder het 30minutencriterium, in plaats van hier ruim boven.

Het beeld bij de Oranjesluizen wijzigt beperkt, in die zin dat het knelpunt
zich hier in het lage scenario mogelijk pas na 2040 zal gaan manifesteren
(wachttijd in 2040 nog rond de 30 minuten, in plaats van er al duidelijk
boven).

Sluis Gaarkeuken begint in deze gevoeligheidsanalyse al eerder een
knelpunt te worden: in het hoge scenario komt de wachttijd al in 2030 (in
plaats van in 2040) rond het 30-minutencriterium uit, en in het lage
scenario in 2040 (in plaats van in 2050). Heel grote overschrijdingen van
deze 30-minutenwaarde worden echter ook in deze gevoeligheidsanalyse
niet voorzien.
Bij de andere sluizen is het knelpuntenbeeld (dat wil zeggen: in welke
zichtjaren/scenario’s is de sluis een knelpunt en in welke niet) in deze
gevoeligheidsanalyse niet wezenlijk anders dan in de referentiescenario’s. De
effecten op de wachttijden versterken hier enkel het beeld uit de
referentiescenario’s (een wachttijd die al onder de 30 minuten lag komt nu nog
lager uit, of een wachttijd die al boven de 30 minuten lag nog hoger), of zijn te
beperkt van omvang om een ‘niet-knelpunt’ tot knelpunt te laten verworden of
andersom.
1.6.4

Schaalvergroting (verandering vlootsamenstelling)
In de simulatieberekeningen gepresenteerd in paragraaf 1.5 is rekening gehouden
met de locatie-specifieke verwachtingen ten aanzien van schaalvergroting (andere
vlootsamenstelling bij gelijk totaal ladinggewicht: minder schepen, maar met
grotere afmetingen). De gevoeligheid van de verkregen resultaten voor de
gehanteerde vlootramingen is onderzocht door ook een situatie zonder
schaalvergroting door te rekenen. Deze gevoeligheidsanalyse laat zien dat het effect
van schaalvergroting op de verkeersafwikkeling sterk afhankelijk is van de lokale
Pagina 45 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

omstandigheden: bij sommige sluizen is dit effect positief, terwijl het bij andere juist
negatief is.
Dit komt doordat verschillende effecten tegen elkaar in werken:

Het kleinere aantal schepen drukt de totaal benodigde in- en uitvaartijd.

De grotere afmetingen van de schepen leiden daarentegen juist tot langere
in- en uitvaartijden per schip.

De gewijzigde scheepsafmetingen leiden tot een andere kolkbenutting,
hetgeen zowel gunstig (hogere vullingsgraad: minder ‘verloren’ ruimte
voor/achter/naast de schepen18) als ongunstig (schepen passen niet meer
naast/achter elkaar in de kolk) uit kan pakken.
Welke effecten ‘winnen’ is afhankelijk van onder andere de specifieke afmetingen
van de sluis en de samenstelling van het verkeer. Hierdoor kan de resultante zowel
positief als negatief zijn. Ook kan het voorkomen dat de effecten (nagenoeg) tegen
elkaar wegvallen, zoals we bij sluis Delden, de Prinses Margrietsluis en sluis
Hansweert zien: hier blijkt nauwelijks verschil tussen de gemiddelde wachttijd in de
situatie mét schaalvergroting en de gemiddelde wachttijd in de gevoeligheidsanalyse
zonder schaalvergroting19.
Bij de Kreekraksluizen blijkt de verwachte schaalvergroting netto een sterk positief
effect op de verkeersafwikkeling te hebben. Zonder schaalvergroting zou de
gemiddelde wachttijd in 2040 Laag niet op 23 minuten uitkomen, maar op maar
liefst 38 minuten. Er dient voor de Kreekraksluizen dus rekening mee gehouden te
worden dat wanneer de toekomstige schaalvergroting achterblijft bij de
verwachtingen, het knelpunt zich hier al eerder/ernstiger zal kunnen gaan
manifesteren dan de berekeningen in paragraaf 1.5 aangeven.
Bij de Krammersluizen, sluis Grave en sluis Weurt zien we iets soortgelijks. Ook hier
komt de verwachte schaalvergroting de verkeersafwikkeling ten goede. In geval er
minder schaalvergroting plaatsvindt dan verwacht, zullen de wachttijden dus wat
hoger uitkomen. Echter niet zodanig dat dan bij deze sluizen een knelpunt zou
dreigen te ontstaan. Zelfs zonder enige schaalvergroting zou de gemiddelde
wachttijd bij deze sluizen tot en met 2040 (en in het hoge scenario) nog ruim onder
de 30 minuten blijven. Aandachtspunt is dat sluizen Grave en St. Andries beide
kleinere kolken hebben dan de andere sluizen op deze routes, waardoor
schaalvergroting maar beperkt mogelijk is.
Bij de Oranjesluizen zien we juist het omgekeerde. Dit sluiscomplex zal in geval van
een bij de verwachtingen achterblijvende schaalvergroting juist veel minder snel een
knelpunt worden, doordat er in dit geval minder druk komt te liggen op de Prins
Willem-Alexandersluis (de enige sluiskolk binnen het complex waar de grootste
schepen door kunnen passeren). Zonder schaalvergroting zou de gemiddelde
wachttijd hier in 2040 Laag slechts op 23 minuten uitkomen (in plaats van op 35
18

Voorbeeld: bij een sluis met een schutlengte van 140 meter zal toename van het aandeel
135m-schepen, ten koste van het aandeel 110m-schepen, tot een gunstigere kolkvulling
leiden. De ruimte die bij een 110m-schip voor/achter het schip leeg gebleven zou zijn, wordt
door een 135m-schip immers grotendeels opgevuld. Gemiddeld zal dan per kolkomzetting een
grotere hoeveelheid lading geschut worden.
19
Bij sluis Hansweert wordt dit vermoedelijk niet zozeer veroorzaak doordat genoemde
effecten tegen elkaar wegvallen, maar meer doordat hier nog relatief veel capaciteit
beschikbaar is (waardoor de wachttijden hoe dan ook laag zijn, in beide situaties: met of
zonder schaalvergroting).

Pagina 46 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

minuten), en naar alle waarschijnlijkheid zelfs ook in 2040 Hoog nog onder de 30
minuten blijven.
Ook bij de meeste andere potentiële knelpunten op de corridor naar NoordNederland (de Oostersluis, sluis Gaarkeuken en de Houtribsluizen) zien we dat de
verwachte schaalvergroting een negatief effect heeft op de verkeersafwikkeling,
waarschijnlijk doordat hier bij grotere schepen een minder hoge
kolkbenuttingsgraad kan worden behaald, gegeven de afmetingen van deze sluizen.
Ook voor deze sluizen geldt dus dat zij minder snel een knelpunt zullen worden,
wanneer de toekomstige schaalvergroting achter mocht blijven bij de
verwachtingen. Zonder schaalvergroting zou de wachttijd bij de Oostersluis tussen
nu en 2040 (Hoog) met slechts enkele minuten toenemen (van ca. 30 minuten tot
ca. 35 minuten, in plaats van 48 minuten), en zou bij sluis Gaarkeuken en de
Houtribsluizen geen knelpunt meer voorzien worden (wachttijd in 2050 Hoog rond
de 30 minuten). Bij de Prinses Margrietsluis blijkt de schaalvergroting weinig effect
te hebben op de wachttijden (noch in positieve, noch in negatieve zin).
Bij sluis St. Andries werkt de verwachte schaalvergroting eveneens negatief door op
de verkeersafwikkeling, al is het effect hier wat minder groot. Hier wordt de
kolkbenutting lager doordat de M2 en M3 schepen steeds zeldzamer worden,
waardoor er bijna nooit meerdere schepen in de kolk passen. Zonder
schaalvergroting wordt de wachttijd in 2040 Hoog geen 60 minuten maar 55
minuten, een reductie van 9%. Daarmee blijft er hier echter wel sprake van een
knelpunt.
Een geval apart is sluis Schijndel. Door de openstelling van het Máximakanaal is de
vlootsamenstelling tussen 2014 en 2015 ingrijpend gewijzigd. De komst van de M5 M7 schepen maakt dat er vaak met een slecht gevulde kolk geschut moet worden.
Tot 2030 zorgt het verder verdwijnen van schepen van klasse M2 uit de vloot ervoor
dat er 14% minder schepen passeren waardoor de gemiddelde wachttijd terugloopt
van 37 minuten tot zo’n 20 minuten. Daarna loopt de wachttijd weer wat op met de
toename van transport. Als er geen schaalvergroting zou zijn dan loopt het aantal
passages niet terug en zal de wachttijd naar verwachting verder stijgen vanaf de 37
minuten in 2015.
Deze gevoeligheidsanalyse maakt duidelijk dat het van belang is om de
ontwikkelingen in (lokale) vlootsamenstelling goed te blijven monitoren, aangezien
deze een behoorlijke invloed kunnen hebben op de mate waarin en het moment
waarop capaciteitsknelpunten ontstaan.
1.6.5

Modal shift afspraken Maasvlakte
In de voor de NMCA gehanteerde prognoses (Basisprognoses Goederenvervoer
2017) is rekening gehouden met de verplichting die het Havenbedrijf Rotterdam
terminaloperators op de Maasvlakte oplegt om het aandeel wegvervoer in het
achterlandtransport van containers terug te brengen tot maximaal 35%. Om de
effecten hiervan te bepalen is voor een van de zichtjaren, namelijk 2040, ook een
doorrekening uitgevoerd zonder deze verplichting.
Ook in deze doorrekening zonder verplichting neemt het aandeel wegvervoer af
(ondanks sterke toename in absoluut volume). Dit ten gunste van het spoorvervoer,
dat sterker groeit. In dit geval wordt de reductie van het aandeel wegvervoer tot
35% echter niet gehaald. Er is dan dus méér wegvervoer dan in de basisprognoses,

Pagina 47 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

en minder vervoer per spoor en binnenvaart. De effecten op de binnenvaart zijn
echter beperkt. Het binnenvaartcontainervervoer van/naar de Maasvlakte komt in
2040 een aantal procent lager uit, zowel in scenario Laag als in scenario Hoog. Op
het landelijk totale binnenvaartvolume bezien (alle herkomst-bestemmingsrelaties
en goederensoorten samen) is het effect slechts minder dan 1%.
Op het netwerk is het effect uiteraard van locatie tot locatie verschillend: afhankelijk
van het aandeel containervervoer van/naar Maasvlakte in de totale goederenstroom
zal dit effect wat groter of kleiner zijn. Doch wel overal beperkt. Uit een
doorrekening voor de potentiële knelpunten blijkt dat er bij geen van deze sluizen
meer dan ordegrootte 1% effect op de intensiteiten is. Er kan dan ook
geconcludeerd worden dat de modal shift afspraken geen significante rol spelen in
de gevonden sluiscapaciteitsknelpunten.
1.6.6

Situatie met minder dematerialisatie in het hoge scenario
Zoals uitgelegd in paragraaf 1.1, hebben ontwikkelingen in de waardegewichtsverhouding een grote impact op de vervoerde gewichten. In de WLOscenario’s is rekening gehouden met de verwachting dat de waardegewichtsverhouding in de toekomst verder toe zal nemen (dematerialisatie),
waardoor een gelijke economische waarde gemiddeld genomen steeds minder
ladinggewicht heeft. Dit heeft een drukkend effect op de prognoses.
Hierbij ligt het voor de hand dat de stijging van de waarde-gewichtsverhouding in
scenario Hoog gemiddeld sterker zal zijn dan in scenario Laag, als gevolg van de
sterkere technologische ontwikkeling in scenario Hoog. Voor Hoog is uitgegaan van
een stijging met 0,5% per jaar, en in Laag van een stijging met 0,3% per jaar.
Zoals aangegeven in het WLO achtergronddocument Goederenvervoer en
Zeehavens (CPB en PBL, 2016), bestaat echter de nodige onzekerheid over deze
percentages.
Deze onzekerheid is aanleiding om in een gevoeligheidsanalyse te onderzoeken wat
de consequenties zijn wanneer de werkelijke dematerialisatie bij deze
verwachtingen achter mocht blijven, of deze verwachtingen juist zou overtreffen.
Hierbij is de situatie van een zwakkere dematerialisatie (met als gevolg méér
vervoer) alleen onderzocht voor het hoge scenario, en de situatie van een sterkere
dematerialisatie (met als gevolg minder vervoer) alleen voor het lage scenario. De
andere twee mogelijke situaties vallen binnen de reeds in beeld gebrachte
bandbreedte tussen de basispaden voor het lage en hoge scenario.
Deze subparagraaf gaat in op de bevindingen voor de situatie met een zwakkere
dematerialisatie (méér vervoer) in het hoge scenario. Hierbij is uitgegaan van een
dematerialisatie die half zo sterk is als in het basispad. Dit betekent een toename
van de waarde-gewichtsverhouding met 0,25% per jaar, in plaats van met 0,5% per
jaar. Dit resulteert in ca. 4% extra vervoer in 2030, 7% in 2040 en 9% in 2050.
In een dergelijke situatie met méér vervoer (hogere prognoses) zullen de
wachttijden logischerwijs bij alle sluizen hoger uitvallen dan becijferd voor het
basispad (de resultaten gepresenteerd in paragraaf 1.5). Dit blijkt echter weinig
consequenties te hebben voor de conclusies ten aanzien van de toekomstige
knelpunten. Het enige echt belangrijke verschil is dat de Houtribsluizen in deze
situatie al in 2040 (Hoog) een duidelijk knelpunt vormen, in plaats van pas in

Pagina 48 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

zichtjaar 2050. De gemiddelde wachttijd komt hier dan in 2040 duidelijk boven de
30 minuten uit, in plaats van ergens rond deze waarde uit te komen.
Bij sluis Gaarkeuken en de Prinses Margrietsluis komt de wachttijd in deze
gevoeligheidsanalyse al in 2030 rond het 30-minutencriterium uit (in het hoge
scenario), in plaats van in 2040. Grote overschrijdingen van deze 30minutenwaarde worden bij deze sluizen echter ook in deze gevoeligheidsanalyse tot
en met 2040 niet voorzien.
Bij de Oranjesluizen komt de wachttijd in 2030 (Hoog) duidelijker boven de 30
minuten uit in deze gevoeligheidsanalyse met minder dematerialisatie.
1.6.7

Situatie met meer dematerialisatie in het lage scenario
Zoals aangegeven in paragraaf 1.6.6 is ook een situatie met méér dematerialisatie
(met als gevolg minder vervoer) in het lage scenario bekeken. Hierbij is uitgegaan
van een dematerialisatie die dubbel zo sterk is als in het basispad. Dit betekent een
toename van de waarde-gewichtsverhouding met 0,6% per jaar, in plaats van met
0,3% per jaar. Dit resulteert in ca. 5% minder vervoer in 2030, 7% in 2040 en 10%
in 2050.
In een dergelijke situatie met minder vervoer (lagere prognoses) zullen de
wachttijden logischerwijs bij alle sluizen lager uitvallen dan becijferd voor het
basispad (de resultaten gepresenteerd in paragraaf 1.5).
Dit blijkt ook enkele consequenties te hebben voor de conclusies ten aanzien van de
toekomstige knelpunten:

Op de corridor Amsterdam – Noord-Nederland doen zich in deze situatie in
het lage scenario geen ernstige knelpunten meer voor:
o De Oranjesluizen (incl. Prins Willem-Alexandersluis) vormen ten
minste tot en met 2040 geen knelpunt meer: de gemiddelde
wachttijd blijft hier dan onder de 30 minuten. Ook in 2050 zal de
situatie een stuk minder ernstig zijn (wachttijd aanzienlijk minder
hoog dan de 45 minuten uit het referentiescenario).
o De Oostersluis vormt eveneens geen ernstig knelpunt meer. De
gemiddelde wachttijd komt hier in deze situatie in de buurt van de
30 minuten uit.
o De andere sluizen op deze corridor kwamen reeds in de
referentiesituatie (scenario Laag) niet als knelpunt naar voren
(wachttijd hooguit in 2050 rond de 30 minuten, hetgeen in de
situatie met sterkere dematerialisatie ook niet meer het geval is).

De Kreekraksluizen vormen in deze situatie zelfs in 2050 geen knelpunt
meer in het lage scenario. De gemiddelde wachttijd blijft hier dan ruim
onder de 30 minuten.

1.6.8

Situatie met hogere CO2-prijzen in het hoge scenario
Zoals besproken in paragraaf 1.1.1 en 1.6.1 is in het WLO-scenario Hoog een CO2heffing op binnenvaartvervoer verondersteld, die de binnenvaartprognoses voor dit
scenario in zekere mate drukt. Hierbij is van een bepaalde CO2-prijs uitgegaan. In
het geval van een streng klimaatbeleid zijn ook situaties met een hogere CO2-prijs

Pagina 49 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

denkbaar. Ook hiervoor is een gevoeligheidsanalyse doorgerekend (zichtjaar 2040).
Hierbij is uitgegaan van de CO2-prijs die volgens de WLO20 bij een
tweegradendoelstelling zou kunnen passen. Deze loopt op van 100 euro per ton CO2
in 2030 tot 200 euro per ton in 2050. Voor 2040 is van 150 euro per ton uitgegaan.
Deze hogere CO2-prijs is voor zowel binnenvaart als wegvervoer doorberekend in de
energiekosten. Dit resulteert in 25% hogere energiekosten in 2040 voor de
binnenvaart, en in 8% hogere energiekosten voor het wegvervoer. De
energiekosten voor het spoorvervoer zijn ongewijzigd verondersteld.
Deze veranderingen in energiekosten leiden tot een verschuiving tussen de
modaliteiten. Binnenvaart wordt relatief minder aantrekkelijk, waardoor de omvang
van het binnenvaartvervoer lager komt te liggen dan in het referentiescenario. Dit
effect is echter beperkt tot zo’n 1%. Of de binnenvaart wel of niet te maken krijgt
met een CO2-heffing heeft dus een groter effect op de binnenvaartvolumes (zie
paragraaf 1.6.1) dan deze variatie in de hoogte van de CO2-prijs.
1.6.9

Situatie met lagere dieselprijzen in het lage scenario
In de WLO-scenario’s zijn lage olie-/dieselprijzen verondersteld in het hoge scenario,
en hoge prijzen in het lage scenario. Er is ook een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd
voor een situatie met lage prijzen in het lage scenario (zichtjaar 2040). Hierbij zijn
de brandstofprijzen van het hoge scenario overgenomen, maar dan zonder de CO 2heffing op de binnenvaart. Deze lagere brandstofprijzen vertalen zich in substantieel
lagere energiekosten per kilometer voor wegvervoer en binnenvaart (-29% in
2040). De energiekosten voor het spoorvervoer zijn ongewijzigd gelaten. Hier is
namelijk ook geen onderscheid in aanwezig tussen de WLO-scenario’s Laag en
Hoog.
Deze veranderingen in energiekosten leiden tot een verschuiving tussen de
modaliteiten. Het spreekt voor zich dat spoorvervoer verhoudingsgewijs aan
aantrekkelijkheid verliest, waardoor hier de grootste relatieve afname te zien is.
Wegvervoer en binnenvaart worden beide aantrekkelijker. Voor het wegvervoer
blijkt dat echter sterker te gelden dan voor de binnenvaart (de verdeling over deze
twee modaliteiten is gevoeliger voor de energiekosten van het wegvervoer dan voor
de energiekosten van de binnenvaart), waardoor ook een verschuiving van de
binnenvaart naar de weg optreedt. Hierdoor laat op totaalniveau niet alleen het
spoorvervoer, maar ook de binnenvaart een afname zien. Per goederensoort kan dit
beeld echter verschillend zijn. Zo is er in het vervoer van vaste minerale
brandstoffen vooral een verschuiving van spoor naar binnenvaart, en komt het
wegvervoer hier minder bij aan te pas. Daardoor neemt bij deze goederensoort het
binnenvaartvervoer juist (beperkt) toe in plaats van af. Het effect op het totale
binnenvaartvolume bedraagt per saldo circa -2% en is dus beperkt.

20

Achtergronddocument Klimaat en Energie (CPB en PBL, 2016)

Pagina 50 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

1.7

Conclusies capaciteitsknelpunten sluizen
Op basis van de resultaten gepresenteerd in paragraaf 1.5 en 1.6 kunnen de
volgende conclusies getrokken worden ten aanzien van het knelpuntenbeeld
sluiscapaciteit (structurele capaciteitsknelpunten – op robuustheidsaspecten wordt
in hoofdstuk 8 ingegaan).
Corridor Rotterdam – Antwerpen/Gent:
Op de corridor Rotterdam – Antwerpen (waar capaciteitsuitbreiding van de
Volkeraksluizen reeds is voorzien) dreigt een knelpunt bij de Kreekraksluizen. In
het hoge scenario lopen de wachttijden hier reeds in 2030 hoog op. In het lage
scenario blijven de wachttijden nog geruime tijd onder het 30-minutencriterium,
daarbij geholpen door de schaalvergroting (toename van aandeel grote schepen) die
hier een gunstig effect op de verkeersafwikkeling heeft. Wanneer deze
schaalvergroting echter in de praktijk sterk achter mocht blijven bij de
verwachtingen, kan de wachttijd ook in dit lage scenario al eerder (d.w.z. tussen
2030 en 2040) rond of boven de 30 minuten uitkomen. Hier staat tegenover dat
wanneer meer dematerialisatie plaatsvindt dan nu in de referentiescenario’s
voorzien, de wachttijd in het lage scenario juist nog ruimer onder de 30 minuten zal
blijven, en niet alleen in 2030 en 2040 (zoals in het referentiescenario), maar zelfs
ook nog in 2050.
De omvang van het vervoer van energiedragers (brandstoffen) is een onzekere
factor, gezien de verschillende mogelijke richtingen waarin een energietransitie zich
kan ontwikkelen. Wanneer een belangrijk deel van het vervoer van energiedragers
weg zou vallen door sterkere opkomst van lokale opwekking van energie uit
bronnen als zon en wind, zal dat het capaciteitsknelpunt bij de Kreekraksluizen in
het hoge scenario uitstellen. De wachttijd ligt dan in 2030 nog onder (of rond) het
30-minutencriterium, en zal ook in 2040 aanzienlijk lager uitvallen dan in het
referentiescenario.
Op de westelijke tak naar Terneuzen en Gent (via de Krammersluizen en sluis
Hansweert) is nog ruim voldoende capaciteit. Daarbij dient wel aangetekend te
worden dat in de analyses verondersteld is dat conform huidige inzichten het
bestaande zoet-zoutscheidingssysteem van de Krammersluizen vervangen zal
worden door een nieuw systeem, met aanmerkelijk kortere nivelleertijden. Zonder
dit systeem is de capaciteit van de Krammersluizen aanmerkelijk kleiner, en
mogelijk onvoldoende om de toekomstige vraag te kunnen verwerken.
Corridor Amsterdam – Noord-Nederland:
Op de corridor Amsterdam – Noord-Nederland worden verschillende
sluiscapaciteitsknelpunten verwacht. Het eerst bij de Oostersluis, waar de
wachttijd naar verwachting al in 2030 ruim boven het 30-minutencriterium uitkomt,
zowel in het hoge als in het lage scenario.
Uit de gevoeligheidsanalyses is gebleken dat er wel enkele omstandigheden
denkbaar zijn (variaties op de referentiescenario’s, met wat extremere
veronderstellingen over de toekomstige ontwikkeling van bepaalde invloedsfactoren)
waarin dit knelpunt zich wat minder ernstig zal manifesteren. Zo zal bij een dubbel
zo sterke dematerialisatie in het lage scenario de gemiddelde wachttijd beperkt
blijven tot een waarde in de buurt van de 30 minuten. En wanneer in het hoge

Pagina 51 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

scenario een belangrijk deel van het vervoer van energiedragers weg zou komen te
vallen, zou dat de gemiddelde wachttijd ook kunnen beperken tot een waarde rond
of beperkt boven de 30 minuten (tenminste tot en met 2040).
Na de Oostersluis wordt als eerste bij de Oranjesluizen een knelpunt verwacht.
Hier komt in beide scenario’s de berekende wachttijd in 2030 rond de 30 minuten
uit (en in de gevoeligheidsanalyse “scenario Hoog zonder CO2-heffing” al boven de
30 minuten), om vervolgens verder door te stijgen. Hier speelt de voortgaande
schaalvergroting een belangrijke rol bij: door de toename van het aandeel grote
schepen zal een steeds grotere druk komen te liggen op de Prins WillemAlexandersluis, de enige sluiskolk binnen het Oranjesluizen-complex waar de
grootste schepen door kunnen passeren. Wanneer de schaalvergroting achter mocht
blijven bij de verwachtingen, zal het knelpunt hier dan ook pas later optreden. Dat
kan zelfs pas na 2040 zijn. Het is derhalve van belang hier de ontwikkelingen in
(lokale) vlootsamenstelling goed te blijven monitoren.
Ook wanneer een belangrijk deel van het vervoer van energiedragers weg zou
komen te vallen, door sterkere opkomst van lokale opwekking van energie uit
bronnen als zon en wind, zal het knelpunt bij de Oranjesluizen zich pas na 2040
nadrukkelijk gaan manifesteren (wachttijd in 2040 naar verwachting nog rond de 30
minuten of er beperkt boven). Wanneer er in de toekomst meer dematerialisatie
plaatsvindt dan verondersteld in de referentiescenario’s, zal het knelpunt bij de
Oranjesluizen zich eveneens minder snel ontwikkelen. Bij een dubbel zo sterke
dematerialisatie in het lage scenario zal er tenminste tot en met 2040 geen knelpunt
meer optreden.
In het hoge scenario beginnen rond 2040 ook de Houtribsluizen een knelpunt te
worden. Dit kan echter eerder of later zijn, afhankelijk van diverse scenarioonzekerheden. In een situatie zonder de in het referentiescenario veronderstelde
CO2-heffing zal dit knelpunt al eerder optreden, en komt de gemiddelde wachttijd in
2040 al duidelijk boven de 30 minuten uit (in plaats van ergens rond deze waarde
uit te komen). Dat is ook het geval wanneer er minder dematerialisatie plaatsvindt
dan verondersteld in het referentiescenario. In een situatie met aanmerkelijk minder
vervoer van brandstoffen (door overschakeling op alternatieve energiebronnen) zal
er bij de Houtribsluizen juist geen knelpunt meer ontstaan, en ook wanneer de
schaalvergroting achterblijft bij de verwachtingen zal dat voorlopig (tot en met
2040) niet het geval zijn.
De wachttijd bij de Prinses Margrietsluis kan in de toekomst weliswaar oplopen
tot een waarde rond de 30 minuten, maar een echt knelpunt wordt hier in de
referentiescenario’s niet verwacht. Alleen zonder de CO2-heffing (onderdeel van
referentiescenario Hoog) zal deze sluis rond 2040 in toenemende mate een knelpunt
gaan vormen (met in 2030 al een gemiddelde wachttijd rond de 30 minuten).
Daarnaast kan de Prinses Margrietsluis in het zomerseizoen tijdens piekmomenten
met veel recreatievaart een knelpunt zijn.
Voor sluis Gaarkeuken zijn voor de verschillende zichtjaren een fractie hogere
wachttijden becijferd dan voor de Prinses Margrietsluis, maar ook hier geldt dat
alleen zonder CO2-heffing (onderdeel van referentiescenario Hoog) een duidelijk
knelpunt ontstaat. Dan komt de wachttijd hier al in 2030 (in plaats van 2040) rond
de 30 minuten uit, en in 2040 er duidelijk boven.

Pagina 52 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Twentekanalen:
Op de Twentekanalen worden, na de reeds geplande capaciteitsuitbreiding van sluis
Eefde, geen sluiscapaciteitsknelpunten voorzien. Het verdient wel aanbeveling de
ontwikkeling van het ladingvolume bij sluis Delden goed te blijven volgen. De
prognoses voor deze locatie in het vaarwegennet kennen een relatief grote
onzekerheid, onder andere doordat een beperkt aantal bedrijven hier
verantwoordelijk is voor een groot deel van de ladingstromen. Ontwikkelingen op
het niveau van individuele bedrijven kunnen daardoor een relatief groot effect,
positief of negatief, hebben op het totale ladingvolume.
Oost-westtak Maas en verbindingen tussen Maas en Waal:
Sluis St. Andries in het gelijknamige kanaal tussen de Maas en de Waal komt in
deze NMCA als nieuw knelpunt naar voren. Hier is het gepasseerd ladinggewicht, dat
voor een belangrijk deel uit ruwe mineralen zoals zand bestaat, de afgelopen jaren
sterk gegroeid. Zodanig dat hier op dit moment al van een knelpunt gesproken kan
worden. De lange termijn prognoses laten nog een beperkte stijging of een
stabilisatie van het vervoer door deze sluis zien, maar kennen een hoge mate van
onzekerheid, doordat de vervoervolumes in 2030, 2040 en 2050 sterk afhankelijk
zijn van lokale zandwinningsprojecten in deze zichtjaren. De huidige drukte bij sluis
St. Andries wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt door het
zandwinningsproject ‘Over de Maas’, nabij Alphen. Dit project wordt in 2018
afgerond. Dit kan op de kortere termijn tot een verlichting van de drukte leiden. Een
grotere sluiskolk kan desalniettemin de flexibele routekeuze voor grote schepen
tussen Waal en Maas vergroten.
Sluis Grave en sluis Weurt kunnen in periodes van laag water knelpunten met
(grote) vertragingen op piekmomenten vormen. In dergelijke situaties daalt de
capaciteit van sluis Weurt als gevolg van de beperkte drempeldiepte van de
oostkolk, en stijgt de verkeersintensiteit op de route over de oost-westtak van de
Maas via sluis Grave (die in tegenstelling tot de Prinses Maximasluizen, het andere
sluiscomplex op deze route, slechts één kolk met een beperkte afmeting heeft).
Deze route wordt bij laag water namelijk gebruikt als alternatief voor de route over
de Waal en het Maas-Waalkanaal, omdat de (gestuwde) Maas dan een grotere
diepgang toelaat dan de Waal. Bij meer laag water en toenemende schaalvergroting
op de Maas (die vanaf 2019 geschikt is voor klasse Vb-schepen) zal de druk op sluis
Weurt toenemen, aangezien de route over Grave voor Vb-schepen niet als
alternatief kan dienen.
Structurele capaciteitsknelpunten (onder normale watercondities) worden bij Weurt
en Grave echter niet voorzien.
Corridor Rotterdam-Veghel:
Bij sluis Schijndel is een sterke afhankelijkheid van de vlootsamenstelling
geconstateerd. De veranderde vlootsamenstelling na opening van het Máximakanaal
leidde tot aanzienlijk hogere passeertijden in 2015 dan in 2014. De gemiddelde
wachttijd in de maatgevende periode was in 2015 ruim 37 minuten. Met de
verwachtte vlootontwikkeling (snelle afname van het aandeel kleine schepen, en
daarmee het aantal scheepspassages) is deze wachttijd in 2030 teruggelopen tot
rond de 20 minuten, om daarna langzaam toe te nemen met het toenemend
vervoer. Er is dus voldoende ruimte om meer vervoer op te vangen voordat het
wachttijdcriterium weer overschreden wordt.

Pagina 53 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Als echter de verwachte schaalvergroting niet zou optreden en de
vlootsamenstelling dus gelijk zou blijven aan die in 2015, dan zou de gemiddelde
wachttijd verder stijgen vanaf de 37 minuten in 2015.
Overige locaties:
Bij alle andere sluizen in het hoofdvaarwegennet worden, na realisatie van het
huidige MIRT, geen structurele capaciteitsknelpunten voorzien.

Belang van monitoring en regelmatige actualisatie prognoses
Uit de analyses is gebleken dat bij diverse sluizen het al dan niet optreden van een
capaciteitsknelpunt afhankelijk is van verschillende onzekere factoren in de
toekomstverwachtingen. Hetzelfde geldt voor de mate waarin en het moment
waarop de knelpunten zich zullen manifesteren. Het is daarom van belang de vinger
aan de pols te houden door (lokale) ontwikkelingen in vervoersstromen,
vlootsamenstelling en verkeersafwikkeling te monitoren, en de prognoses
regelmatig bij te stellen op basis van de meest recente inzichten.

Pagina 54 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

2

Analyse Bruggen

2.1

Inleiding
Uitgangspunten
Uitgangspunten voor bruggen zijn de doelen uit de Structuurvisie Infrastructuur en
Ruimte (SVIR). Het streefbeeld is dat hoofdvaarwegen die de belangrijkste
zeehavens met het achterland verbinden (hoofdverbindingsassen), ten minste
geschikt zijn voor klasse VIb-schepen en 4-laags containervaart, de doorgaande
nationale hoofdvaarwegen ten minste voor klasse Va-schepen en 4-laags
containervaart en de overige hoofdvaarwegen ten minste geschikt zijn voor klasse
IV en 3-laags containervaart.
Voor vaste bruggen geldt de CEMT norm voor doorvaarthoogte te weten:

7,00 m voor 3-laags containervaart en 9,10 m voor 4-laags containervaart.

Voor beweegbare bruggen geldt de eis dat
(i) de doorvaartbreedte voldoet aan de Richtlijnen Vaarwegen 2011, en
(ii) de hoogte van de brug voldoende is zodat de interactie met het weg- of
spoorverkeer bij brugopeningen soepel verloopt. Zowel voor het weg/spoor
of scheepvaartverkeer kan een knelpunt ontstaan qua capaciteit.
In de volgende paragrafen worden per corridor de bruggen behandeld die na
uitvoering van de huidige MIRT-projecten na 2028 nog steeds een knelpunt zijn.
Dit is gedaan door de huidige afmetingen (voornamelijk doorvaarthoogte) te
confronteren met de SVIR doelen (Corridoranalyse containerhoogte, Brolsma
Advies, 2015).
Voor het aanpassen van de doorvaarthoogte en/of -wijdte zal vanuit kostenoogpunt
in veel gevallen worden gekeken naar het moment van vervanging van de brug aan
het einde van de levensduur. Achter elke brug is daarom, voor zover bekend, de
theoretische levensduur vermeld.
Verdere analyse naar brughoogten (high cube containers)
In de markt wordt steeds meer gebruik gemaakt van ‘high cube containers’ van 9,5
voet (2,90m) hoog. Deze high cube containers zijn een voet hoger dan de
standaardcontainers van 8,5 voet (2,59m), waardoor de streefwaarden genoemd in
de SVIR op kanalen niet meer toereikend zijn.
Naar aanleiding van deze ontwikkeling is een globale Maatschappelijke KostenBatenAnalyse (MKBA) uitgevoerd op welke trajecten verhoging van de bruggen in
Nederland wel of niet wenselijk en haalbaar is. Op basis van deze globale resultaten
is echter nog nadere analyse nodig.
Naar verwachting kan dat in 2017 leiden tot besluiten of en waar de streefhoogtes
aangepast dienen te worden.
Vooralsnog wordt in deze NMCA uitgegaan van de streefhoogten zoals omschreven
in de SVIR.

Pagina 55 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

2.2

Rotterdam - Duitsland
Op de corridor Rotterdam – Duitsland zijn zowel via de Waal als via de Lek en
Neder-Rijn geen grote doorvaarthoogteknelpunten geconstateerd. Alleen als wordt
uitgegaan van de strenge definitie voor maatgevend hoogwater van de Centrale
Commissie voor de Rijnvaart (CCR) dan geldt dat enkele bruggen op deze corridor
niet geheel voldoen aan de streefwaarde.

2.3

Amsterdam - Rijn
De corridor Amsterdam - Rijn kan worden onderverdeeld in twee deelcorridors, te
weten:
Amsterdam – Rijn: Amsterdam – Rotterdam
Amsterdam – Rijn: Nieuwegein – Tiel
Amsterdam Rijnkanaal: Amsterdam - Rotterdam
Op het Amsterdam Rijnkanaal: Amsterdam - Rotterdam voldoen twee vaste bruggen
net niet aan de 9.10 m Rijnvaarthoogte voor 4-laags containervaart, te weten:

Muiderspoorbruggen [2070 en 2090]

Jutphasespoorbrug (tram) [2080]
Ook het vaarwegprofiel (doorvaartwijdte) is bij een aantal bruggen (o.a.
Jutphasebrug, Jutphasespoorbrug en Overeindsebrug) een aandachtspunt.

Amsterdam Rijnkanaal: Nieuwegein - Tiel
Op het Amsterdam Rijnkanaal: Amsterdam - Tiel voldoen vijf bruggen niet aan de
9.10 m Rijnvaarthoogte voor 4-laags containervaart, te weten:

Schalkwijksespoorbrug [2075]

Grote Brugse Grintweg [2095]

Betuwelijn spoorbrug [2100]

Autoweg (A15) [2065]

Prins Bernhardsluis spoorbrug [2050]

2.4

Westerschelde – Rijn
Op de Westerschelde- Rijn corridor voldoen zes kunstwerken (waarvan vijf in beheer
van Nederland) op het Antwerps kanaalpand niet aan de Rijnvaarthoogte van 9.10
m, te weten:

Kreekraksluis hefdeuren [2065]

Kreekrakbruggen (N289) [2065]

Kreekrakspoorbrug [2071)

Kreekrakbrug (A58) [2045]

Bathsebrug [2045]

Noordlandbrug (België) [2075]
Tevens voldoen op de Westerschelde- Rijn corridor twee bruggen op het Hollands
Diep niet aan de norm van 9,10 m, te weten:

Moerdijkbrug (A16) [2035]

Moerdijkspoorbrug [2055]

Pagina 56 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Door toename van gebruik van high cube containers, de westelijke uitbreiding in de
Antwerpse havens, het gereedkomen van de nieuwe Sluis Terneuzen en de SeineSchelde verbinding is de verwachting dat het scheepvaartverkeer op termijn verder
zal aantrekken op de westelijke route. Dit kan druk geven op de bedieningsregimes
van de beweegbare bruggen op het kanaal Zuid-Beveland.

2.5

Amsterdam – Noord-Nederland
Op het van Starkenborghkanaal voldoen de bruggen bij normale omstandigheden
aan de SVIR-streefwaarde van 9.10 m. Alleen bij de maatgevende hoogwaterstand
bij opwaaiing c.q. translatiegolven is er sprake van een beperking van circa 15 cm.
Het betreft de volgende bruggen:
Zuidhorn spoorbrug [2117], Lagewegbrug Zuidhorn [2117], Zuidhorn wegbrug
(N355) [2115], Brug Aduard [2118], Dorkwerderbrug [2115], Noordzeebrug (N370)
[2115], Gerrit Krol Brug (2120).
Op het Prinses Margrietkanaal hebben drie bruggen (Oudeschouw [2035],
Uitwellingerga [2025] en Spannenburg [2035]) bij het beweegbare deel een
doorvaartwijdte van 12,50 m en voldoen daarmee niet geheel aan de RVW 2011
voor klasse Va schepen. Het vaste deel heeft een doorvaartwijdte van 22m en
voldoet daarmee wel aan de RVW 2011.
In Fase 3 van Lemmer-Delfzijl zullen deze knelpunten in relatie tot einde levensduur
verder worden bezien. Bestuurlijk wordt er naar gestreefd om eind 2017 hier een
beslissing over te nemen.
Op het Eemskanaal voldoen de Borgbrug [2045], Bloemhofbrug [2045] en Woldbrug
[2040] niet aan de RVW 2011, als wordt uitgegaan van tweestrooksverkeer. Dit zijn
lage beweegbare bruggen met een centrisch gelegen doorvaartwijdte van 16 m.
Vanuit het principe van tweestrooksverkeer is er sprake van een knelpunt
(onvoldoende doorvaartwijdte).

2.6

Corridor Rijn – Oost-Nederland
De corridor Rijn – Oost-Nederland kan worden onderverdeeld in vier deelcorridors:
Gelderse IJssel (t/m Zutphen)
Twentekanaal (t/m Hengelo)
Twentekanaal (Hengelo – Enschede)
Zijkanaal Almelo

Gelderse IJssel (t/m Zutphen)
Op de Gelderse IJssel (t/m Zutphen) voldoen zes bruggen niet aan de norm van 4laags containervaart (9,10 m ), te weten:
Westervoortwegbrug [2065], Westervoort spoorbrug [2075 / 2080], Brug Arnhem
(A12) [2035], Brug Doesburg (N317) [2045], Oude IJsselbrug Zutphen [2035] en
de Zutphen spoorbrug [2045].
Voor wat betreft de laatste twee bruggen geldt dat de breedte/diepte in het
beweegbare deel bij lage waterstanden te smal is. Vooral containerschepen hebben
hiermee te maken, omdat deze ook bij lagere waterstanden gebruik moeten maken

Pagina 57 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

van de beweegbare brug. Oorzaak van het te krappe beweegbare deel is dat de
brugpijlers zich verdikken naar de bodem toe en de doorvaartbreedte bij een
waterstand van NAP+0,5 nog maar 8,50m is voor dieper liggende schepen, ter
illustratie zie onderstaand figuur. Door de verwachte toename van klasse Va (3laags) containerschepen zal dit probleem verder toenemen.

Figuur 13: Beweegbare brug Zutphen

Twentekanaal (Zutphen - Hengelo)
Op het Twentekanaal (t/m Hengelo) voldoen 18 kunstwerken niet de
doorvaarthoogte norm voor 3-laags containervaart (7,00 m). Het betreft de
volgende bruggen:
Polbrug (N346)[2035], Eefde spoorbrug [2115], Almensebrug [2025], Ehzerbrug
[2025], Dochterensebrug [2045], Excelsebrug [2035], Lochemsebrug
(N346)[2025], Mogezompse brug [2045], Grensbrug[2025] Markelose brug
[2045], Diepenheimse brug [2045], Hengelerbrug [2025] Dorrebrug [2035], sluis
Delden (hefdeur 2x) [2085], Sint Anna brug [2055], Vossenbrinkbrug [2045],
Loofriet [2055] en de Oelerbrug [2055].
Twentekanaal (Hengelo – Enschede)
Op het Twentekanaal (Hengelo - Enschede) voldoen vier kunstwerken niet de
doorvaarthoogtenorm voor 3-laags containervaart (7,00 m). Het betreft de volgende
kunstwerken:
Sluis Hengelo (hefdeuren) [2094], Spoorbrug lijn Hengelo-Haaksbergen [2050],
Brug benedenhoofd schutsluis Hengelo[2050] en Lonnekerbrug [2030].
Zijkanaal Almelo
Op het Zijkanaal richting Almelo voldoen 10 bruggen niet de doorvaarthoogtenorm
voor 3-laags containervaart (7,00 m). Het betreft de volgende bruggen:
Wienespoorbrug [2050], Tankingbrug [2045], Cottwicherbrug [2065],
Warmtinkbrug [2045], Linschotbrug (A1) [2055], Vredesbrug [2035],
Hoeselderbrug[2055], Leemslagenbrug [2045], Wierdense brug [2045] en Almelo
Spoorbrug [2095].

Pagina 58 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

2.7

Corridor Maasroute
De corridor Maasroute kan worden onderverdeeld in vijf deelcorridors:
Maasroute: Weurt – Born
Maasroute: Born – Ternaaien
Maasroute: Geertruidenberg – Heumen
Maasroute: Geertruidenberg – Tilburg
Maasroute: Maximakanaal-Zuid Willemsvaart/Veghel

Maasroute: Weurt – Born
Op de Maasroute: Weurt - Born (tot aan de containerterminal) voldoen bij normale
waterstanden de bruggen over de Maas aan de SVIR-streefwaarden. Als strikt
uitgegaan wordt van maatgevend hoog water (eens in de 10 jaar) dan voldoen 13
kunstwerken soms niet aan de doorvaarthoogtenorm van 4-laags containervaart
(9,10 m). Het betreft de volgende bruggen:
Mook spoorbrug [2045], Gennep (N264) [2045] , Boxmeer (A77) [2065],
Koninginnebrug [2085], Venlo (A67) [2045], Venlo spoorbrug [2065], Venlo
stadbrug [2045], Venlo (A73) [2075], Buggenum spoorbrug [2045], Hornerbrug
(N280) [2055], Sluis heel brug benedenhoofd [2055], Brug Wessem (A2) [2045] en
Sluis Maasbracht brug benedenhoofd [2055].

Maasroute: Born – Ternaaien
Op de Maasroute: Born - Ternaaien voldoen 16 bruggen niet aan de
doorvaarthoogtenorm van 4-laags containervaart (9,10 m), te weten:
Illikhoven[2055], Sluis born benedenhoofd [2045], Obbicht [2035], Bergerweg
[2035], Urmond [2035], Scharbergbrug [2045], Elsloo [2030], Geulle [2035],
Bunde [2030], Itteren [2030], Sluis Limmel brug bovenhoofd [2030], Maastricht
spoorbrug [2050], Wilhelminabrug [2055], St. Servaasbrug [2030] en de
Kennedybrug [2065].
Maasroute: Geertruidenberg – Heumen
Op de Maasroute: Geertruidenberg - Heumen voldoen zeven bruggen niet aan de
doorvaarthoogtenorm van 4-laags containervaart (9,10 m), te weten:
Heusden (N267) [2090], Hedel Treurenbrug [2035], Hedel Spoorbruggen [2045 en
2075], Ravenstein spoorbrug [2035], Ravenstein (A50) [2085], John S.
Thompsonbrug (N324) [2035], en Heumen (A73) [2055].
Maasroute: Geertruidenberg – Tilburg
Op de Maasroute: Geertruidenberg – Tilburg (tot containerterminal Vossenberg II)
voldoen negen bruggen niet aan de doorvaarthoogtenorm van 3-laags
containervaart (7,00 m) in, te weten:
Amertakbrug [2080], Ir. Hamerbrug (A59) [2045], Weststadbrug [2045],
Bredasebrug [2070], Oosterheidebrug [2035], Tilburgsebrug [2070], Brug in de A27
[2035], Rijensebrug [2075] en Fietsbrug De Oversteek [2100].

Pagina 59 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Maasroute: Maximakanaal-Zuid Willemsvaart/Veghel
De bruggen op deze route voldoen aan de aan de doorvaarthoogtenorm van 3-laags
containervaart (7,00 m).

Pagina 60 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

3

Ligplaatsen en overnachtingshavens

3.1

Inleiding
Rijkswaterstaat is als vaarwegbeheerder verantwoordelijk voor het beschikbaar
stellen van (voldoende) openbare ligplaatsen voor schepen in haar wateren.
Schippers dienen voldoende rust te nemen, opdat zij veilig aan het
scheepvaartverkeer kunnen deelnemen. In de Richtlijnen Vaarwegen 2011 (RVW
2011) is daarom opgenomen dat het streven is dat op de vaarweg er elke 2 uur
varen of om de 30 km een gelegenheid voor de schipper is om te rusten en/of te
overnachten. Voor kegelligplaatsen wordt gestreefd naar voldoende kegelligplaatsen
elke 60 km.
Gelet op het feit dat het Rijk eigenaar en beheerder is van het merendeel van alle
hoofdvaarwegen en hoofdtransportassen in Nederland, is de conclusie
gerechtvaardigd dat het Rijk ook verantwoordelijk is voor het (doen) aanleggen,
beheren en onderhouden van voldoende ligplaatsen langs deze vaarwegen. Bij het
bepalen van ligplaatstekorten is ook de beschikbaarheid van ligplaatsen bij andere
beheerders dan het Rijk van belang.
Het streven is ook om het gebruik van ankerplaatsen en wachtplaatsen bij sluizen
voor overnachting zo veel mogelijk te voorkomen.
In 2000 is een inventarisatie van het hele netwerk voor wat betreft ligplaatsen
uitgevoerd en daaruit komen alle lopende studies.
De knelpunten ten aanzien van (kegel)ligplaatsen en overnachtingshavens, zoals
omschreven in onderstaande paragraaf, worden per corridor beschreven (zie bijlage
IV Corridors Vaarwegen). Hierbij wordt er vanuit gegaan dat alle MIRT-projecten in
2028 zijn uitgevoerd. Aandachtspunt bij het bepalen van knelpunten voor
kegelligplaatsen zijn ook veranderende eisen in het CDNI/ADN 21.

3.2

Ligplaatsen en overnachtingshavens per corridor

3.2.1

Amsterdam – Duitsland (IJmuiden – Tiel)
Voor het Noordzeekanaal is een aantal knelpunten gesignaleerd.
Door de bouw van de nieuwe sluis in IJmuiden moet een aantal ligplaatsen worden
verplaatst of zal het aantal verminderen. Hier wordt onderzoek naar verricht (brief
aan Tweede Kamer: ah-tk-20152016-188). Daarnaast zal, als de lichterhaven wordt
ingericht in de Averijhaven van IJmuiden, dit effect hebben op de vraag naar
wachtplaatsen aan de zeezijde van de sluizen. Tot slot blijkt uit een verkennende
analyse ligplaatsen Binnen IJ uit 2012 dat er een tekort is aan (kegel)ligplaatsen.
Het aantal en de kwaliteit van de ligplaatsen is een aandachtspunt. Op basis van
bovenstaande kan worden bezien of een studie naar de ligplaatsbehoefte in het hele
Noordzeekanaalgebied moet worden gestart.

21

Europese overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de
binnenwateren

Pagina 61 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

3.2.2

Amsterdam – Lemmer – Delfzijl
In de MIRT-verkenning naar overnachtingsplaatsen op de corridor AmsterdamLemmer is geconstateerd dat er sprake is van een tekort aan ligplaatsen op de
vaarweg van Amsterdam tot Lemmer. Door dit tekort kunnen veiligheidsproblemen
ontstaan als gevolg van onwenselijke afmeersituaties rond de sluiscomplexen op dit
traject. In de planuitwerking zal worden onderzocht op welke manier en op welke
locaties het ligplaatsentekort kan worden opgelost. Gedacht kan worden aan zowel
uitbreiding en verbetering als herstructurering van de huidige ligplaatsen rond de
Oranjesluizen en de Houtribsluizen. Door de bezuinigingen bij het Lenteakkoord
2012 is de planuitwerking vertraagd.
Er is geen sprake van ligplaatstekorten op de vaarweg Lemmer-Delfzijl. Wel kan het
aantal kegelligplaatsen een aandachtspunt worden.

3.2.3

Amsterdam – Meppel-Zwolle-Zutphen
Zie Amsterdam – Lemmer - Delfzijl

3.2.4

Amsterdam – Rotterdam (Nieuwegein – Krimpen aan de Lek)
Zie Amsterdam - Duitsland en Rotterdam -Twente – Duitsland.

3.2.5

Antwerpen – Moerdijk – Duitsland
Zie Rotterdam – Terneuzen – Gent en Rotterdam – Duitsland.

3.2.6

Rotterdam – Antwerpen
Zie Rotterdam – Terneuzen – Gent.

3.2.7

Rotterdam – Duitsland
De onderlinge afstand tussen de havens van IJzendoorn en Lobith is te groot. Extra
overnachtingsplaatsen bij Weurt/Nijmegen zijn nodig om te voldoen aan de RVW
2011. De wachtplaatsen bij de voorhaven liggen vaak vol met schepen die
overnachten. Tijdelijk, tot 2023, zijn een paar plaatsen in de werkhaven van
Nijmegen beschikbaar in de Spiegelwaal (nevengeul Lent).
Ook is er een tekort aan kegelplekken op de Waal door aanpassingen van het
ADN22. Zo zijn een aantal gevaarlijke stoffen onder een andere klasseindeling
gekomen (van één naar twee kegels), waardoor er een tekort is aan
overnachtingsplekken voor met name twee kegelschepen.
Een mogelijk aandachtspunt zijn ook de bruggen tussen Dordrecht en Gorinchem
waar op termijn mogelijk te weinig wachtplaatsen zijn voor (zeer) hoge
kegelschepen (containers).
In verband met veiligheid streeft de overheid er naar de ankerplaatsen in rivieren
op te heffen en te vervangen voor ligplaatsen in (overnachtings)havens.

22

Europese overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de
binnenwateren

Pagina 62 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Indien de ankerplaatsen op de Merwede worden opgeheven, dan ontstaat in de
havens een tekort aan overnachtingsplaatsen. Uit onderzoek23 blijkt dat het om 18
overnachtingsplaatsen gaat. Dit wordt deels opgelost door vier extra ligplaatsen te
realiseren aan noordwestzijde van de vluchthaven van Gorinchem. Hierdoor wordt
echter slechts een deel van het tekort aan ligplaatsen opgelost, waardoor een
gedeelte van de ankerplaatsen op de rivier voorlopig gehandhaafd moet blijven.
3.2.8

Rotterdam – Maastricht – Luik
In 2015 heeft een inventarisatie plaatsgevonden op het gebied van ligplaatsen van
Rijkswaterstaat Zuid-Nederland (Inventarisatie ligplaatsen, 2015). Op de Maas
tussen Sluis Belfeld en Sluis Sambeek (vaartijd: 184 minuten) en tussen Sluis Lith
en de Amer (vaartijd: >204 minuten) zijn de afstanden tussen de
(rijks)overnachtingsplaatsen te groot volgens de streefwaarden.
Op het traject tussen Sluis Lith en de Amer liggen geen officiële
overnachtingsplaatsen, maar op een zijtak ligt wel in de directe nabijheid sluis
Empel, waar in bepaalde gevallen kan worden overnacht. Klasse Va en Vb schepen
kunnen daar echter geen ligplaats nemen. Zodoende blijft er een tekort aan
ligplaatsen op dit traject en tevens ontbreekt er een kegelligplaats. Op het traject
Sluis Belfeld en Sluis Sambeek bevinden zich geen andere sluizen. De afstand
tussen de overnachtingsplaatsen is te groot en daarmee een knelpunt.

3.2.9

Rotterdam – Oss
Zie Rotterdam – Maastricht – Luik.

3.2.10

Rotterdam – Veghel (Zuid-Willemsvaart)
Op de Zuid-Willemvaart tot aan Veghel welke een hoofdvaarweg is, is geen sprake
van ligplaatstekorten. Op het zuidelijker deel van de Zuid-Willemsvaart (met status
overige vaarweg) zijn de vaartijden tussen de (rijks)overnachtingsplaatsen te groot,
maar daar betreft het zeer beperkte goederenstromen en is geen sprake van grote
problemen (ook is zo nodig overnachten bij de aanwezige sluiscomplexen daar
minder problematisch).

3.2.11

Rotterdam – Terneuzen – Gent
Bij de wijziging van het sluizencomplex bij Terneuzen is een voldoende aantal
ligplaatsen voorzien, door diverse aanpassingen binnen en rond het complex.

3.2.12

Rotterdam – Tilburg (Wilhelminakanaal)
Op het Wilhelminakanaal dat een hoofdvaarweg is, is geen sprake van een
ligplaatstekort. Op het zuidelijker deel van het Wilhelminakanaal (met status overige
vaarweg) is de vaartijd tussen de (rijks)overnachtingsplaatsen Hefbrug Son en
Zwaaikom Dongen te groot, maar daar betreft het beperkt bestemmingsverkeer en
is geen sprake van grote problemen.

23

Startdocument overnachtingsplaatsen Merwedes, 2013

Pagina 63 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

3.2.13

Rotterdam – Twente – Duitsland (Rotterdam – Twentekanalen via de Lek en NederRijn)
Het plaatsen van extra wacht- en overnachtingsplaatsen bij de renovatie van de
sluizen en stuwen is uit de scope renovatie sluizen en stuwen Neder-Rijn en Lek
gehaald. Zodoende blijft een aantal ankerplaatsen gehandhaafd op de rivier, wat
ongewenst is m.b.t. veiligheid.

3.3

Binnenvaart Ligplaats Informatiesysteem
Het Binnenvaart Ligplaats Informatie Systeem (BLIS) is een informatievoorziening
voor binnenvaartschippers. De schipper kan op de website de actuele bezetting zien
van de openbare binnenvaart ligplaatsen in de haven van Rotterdam. BLIS heeft
geen reserveringssysteem.
Op dit moment wordt bekeken of het BLIS functioneel zo vorm kan worden gegeven
in de regio, dat het ook kan worden uitgerold en toegepast voor Rijksligplaatsen.
Daarnaast zijn overige provincies en vaarwegbeheerders aan het kijken waar en hoe
BLIS toepasbaar is in de regio.
Naast het feit dat BLIS de actuele bezetting van de ligplaatsen voor schippers toont,
levert het voor de beheerders historische data van ligplaatsbezetting op. Deze data
kan worden gebruikt in MIRT-studies en ten behoeve van een volgende NMCA om
een actueel beeld te vormen van de (toekomstige) behoefte aan (extra)
(kegel)ligplaatsen en overnachtingshavens.

Pagina 64 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

4

Vaarwegdimensionering

4.1

Inleiding
Op basis van de SVIR en Richtlijnen Vaarwegen 2011 zijn doelen bepaald voor
afmetingen van de verschillende hoofdvaarwegen. Op basis van confrontatie van de
huidige profielen met deze doelen wordt deze problematiek in de lopende MIRTstudies geanalyseerd.
Het doel voor 2028 is dat hoofdvaarwegen die de belangrijkste zeehavens met het
achterland verbinden (hoofdtransportassen), ten minste geschikt zijn voor klasse
VIb-schepen en 4-laags containervaart. Dat de doorgaande nationale
hoofdvaarwegen ten minste voor klasse Va-schepen en 4-laags containervaart
geschikt zijn. En dat de overige hoofdvaarwegen ten minste geschikt zijn voor
klasse IV en 3-laags containervaart.
De knelpunten ten aanzien van de vaarwegdimensionering, met uitzondering van de
doorvaarthoogten (zie hoofdstuk 2), worden omschreven per corridor (zie bijlage IV
Corridors Vaarwegen).

4.2

Diepte- en/of breedtebeperkingen per corridor

4.2.1

Amsterdam – Duitsland (IJmuiden – Tiel)
Voor binnenvaartschepen (klasse VIb) zijn er geen vaarwegbreedte en –diepte
beperkingen op de buitenhaven IJmuiden en het Noordzeekanaal.
Voor grote zeeschepen is het Noordzeekanaal vanuit IJmuiden tot Amsterdam
toegankelijk mits er voldoende beheersmaatregelen (verkeersbegeleiding,
sleepboten, beloodsing) worden genomen. Verder naar het oosten wordt het
Noordzeekanaal te smal en te ondiep voor zeevaart, maar voldoet het aan de eisen
voor de binnenvaart.
Aandachtspunt zijn diverse initiatieven als langshavens voor overslag langs het
Noordzeekanaal en bruggen over het Noordzeekanaal en het IJ (initiatief gemeente
Amsterdam), die voor enige beperkingen kunnen zorgen voor de vlotte doorgaande
scheepvaart.
Het Amsterdam-Rijnkanaal (ARK) is op meerdere plekken smal en voldoet daar niet
aan de RVW 2011. Aanpassing ligt mede door de inpassingproblematiek in dit
drukke gebied niet voor de hand. De mogelijke risico’s die hiermee gepaard gaan
worden opgevangen doordat het gebied onder VTS begeleiding staat. De
verkeerspost levert de scheepvaart informatie aangaande kruisend, oplopend en
ontmoetend verkeer, vooral in de krappe en onoverzichtelijke delen.

4.2.2

Amsterdam – Lemmer – Delfzijl
Om het Noord-Nederlandse vaarwegennet goed bereikbaar te houden voor grotere
binnenvaarteenheden is permanent onderhoud aan de vaargeulen op het IJsselmeer
en Markermeer nodig om voldoende vaardiepte te behouden. Rijkswaterstaat beziet
momenteel waar extra inspanningen en aanpassingen nodig zijn.

Pagina 65 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

De hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl, die uit drie kanaalpanden bestaat: het Prinses
Margrietkanaal, het Van Starkenborghkanaal en het Eemskanaal, is opgewaardeerd
naar een klasse Va vaarweg. De remmingswerken, oevers en kades zijn echter niet
opgewaardeerd en voldoen daarmee nog niet overal aan de RVW 2011.
4.2.3

Amsterdam – Meppel-Zwolle-Zutphen
De vaarweg Amsterdam – Meppel is te krap voor klasse Va/Vb-scheepvaart.
In de planstudie is de aanleg en verbetering onderzocht van vaargeulen op de
trajecten Botterrak, Molenrak en de vaarweg Ketelbrug-Meppel. Bezien is hoe
Molenrak en/of Botterrak (vaargeulen IJsselmeerKetelbrug) geschikt kunnen worden
gemaakt voor volledig afgeladen binnenvaartschepen van klasse Vb. Voor de
vaarweg Ketelbrug-Meppel wordt onderzocht in hoeverre deze geschikt gemaakt kan
worden voor binnenvaartschepen van klasse Va.
De planuitwerking was medio 2012 afgerond. In overleg met de regio is besloten
het voorkeursalternatief nog niet vast te stellen en de planning en besluitvorming
later opnieuw te bezien.

4.2.4

Amsterdam – Rotterdam (Nieuwegein – Krimpen aan de Lek)
Zie Amsterdam – Duitsland en Rotterdam –Twente-Duitsland

4.2.5

Antwerpen – Moerdijk – Duitsland
Zie Rotterdam – Terneuzen – Gent en Rotterdam – Duitsland.

4.2.6

Rotterdam – Antwerpen
Zie Rotterdam – Terneuzen - Gent

4.2.7

Rotterdam – Duitsland
Het vaarwegprofiel op deze route is in het project Toekomstvisie Waal al jaren
geleden opgewaardeerd en voldoet daarmee aan de vereiste klasse. Monitoring van
sedimentatie en optimalisatie van de vaargeul waar mogelijk is van belang voor een
duurzame vaardiepte (zie ook bij bodemerosie).
In het licht van de verdere schaalvergroting in de zeevaart is de nautische
bereikbaarheid van het Botlek gebied reeds beperkt. Verdieping van de Nieuwe
Waterweg maakt het mogelijk dat grotere en dieper stekende zeeschepen het
gebied kunnen bereiken, wat leidt tot een betere concurrentiepositie van de
bedrijven in het chemisch cluster van de Botlek, die voor grote opgaven gesteld
staan in het kader van de klimaat- en energietransitie. Op 14 september 2016
(Kamerstuk 34003 nr. 25) heeft de Minister de Tweede Kamer geïnformeerd over
haar bereidheid tot financiering van verdieping van de Nieuwe Waterweg.

4.2.8

Rotterdam – Maastricht – Luik
De Maasroute, bestaande uit de Zandmaas, het Maas-Waalkanaal, het
Lateraalkanaal, het Julianakanaal en de Maas van Maastricht tot Ternaaien, wordt
opgewaardeerd naar een klasse Vb-vaarweg. Op het zuidelijk traject is gekozen
voor een smallere vaarweg met twee passeerplaatsen (Elsloo en Itteren) inclusief
een lichte vorm van verkeersmanagement.

Pagina 66 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Op sommige plaatsen voldoet de Maasroute echter niet geheel aan de normen zoals
gesteld in de RVW 2011. Zo hebben de bochten bij Well, Venlo, Steyl, Beesel en
Neer een te kleine bochtstraal en is er beperkte kielspeling bij de sluizen Born,
Maasbracht en Heel.
Voor de bochten bij Well, Venlo en Steyl zijn er wellicht meekoppelkansen in het
kader van het Deltaprogramma waarin deze locaties eveneens zijn opgenomen.
Op de Oost-Westtak van de Maas kan op een groot deel van het traject worden
gevaren met een diepgang van 4,0 m. Door de (on)diepte van de leidingstraat
(Niftrik) en de drempeldiepte van sluis Grave, kent het traject van Niftrik tot en met
sluis Grave een diepgangbeperking tot 3,2 m, of zoveel meer als de waterstand bij
Grave-Beneden hoger is dan NAP + 5,2 m (gemiddelde waterstand).
4.2.9

Rotterdam – Oss
De bocht (monding) bij de Maas en het Burgemeester Delenkanaal voldoet niet
geheel aan de RVW 2011. Ook is de bocht bij Macharen te krap. Vooral het invaren
van het Burgemeester Delenkanaal bij stroming op de Maas wordt als lastig ervaren.

4.2.10

Rotterdam – Veghel (Zuid-Willemsvaart)
Er is geen sprake van knelpunten op dit traject.

4.2.11

Rotterdam – Terneuzen – Gent
Na gereedkomen van de nieuwe sluis Terneuzen (NST) zijn de afmetingen van het
kanaal Gent-Terneuzen (KGT) een aandachtspunt door mogelijk verdere
schaalvergroting.
In het kader van de Nederlands-Vlaamse samenwerking voor de toegang van de
Scheldehavens (VNSC) loopt er een capaciteitsstudie.
Momenteel is de Wielingen is een van de belangrijkste vaarroutes voor de
Scheldehavens. Er is van Zeeland Seaports al langere tijd de wens geuit voor een
grotere diepgang. Uit recente analyses is gebleken dat de toegankelijkheid van de
Westerschelde bij de Wielingen voor bepaalde categorieën schepen verbeterd zou
kunnen worden.

4.2.12

Rotterdam – Tilburg (Wilhelminakanaal)
Geen diepte- en breedtebeperkingen geconstateerd.

4.2.13

Rotterdam – Twente – Duitsland (Rotterdam – Twentekanalen via de Lek en NederRijn)
De Lek van Nieuwegein tot Schoonhoven is op sommige plaatsen te ondiep en smal
volgens de RVW 2011. Bij OLW (Overeengekomen Lage Waterstand) is er nu slechts
een waterdiepte van 3,15m beschikbaar (o.a. nabij Klaphek). De druk zal toenemen
zodra de nieuwe Beatrixsluis gereed is en hier schepen kunnen schutten met een
diepgang van 4,00m. Er wordt onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om dieper
te baggeren, maar deze lijken beperkt. De vaargeulbreedte is met 80m aan de
smalle kant en er zijn een aantal krappe bochten nabij Lexmond en Ameide.

Pagina 67 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Het vaarwegprofiel van de Boven-IJssel (IJsselkop – Zutphen) voldoet, zelfs bij hoog
water, niet aan de norm voor een klasse Va vaarweg en is moeilijk bevaarbaar. Op
sommige trajecten van de vaarweg is er zelfs sprake van eenrichtingsverkeer, zeker
bij laag water. De verwachting is dat het aandeel klasse Va schepen gaat toenemen
door de verruiming van de Twentekanalen naar een Klasse Va vaarweg en de aanleg
van een extra sluiskolk bij Eefde. Het project Bovenloop IJssel is opgenomen in het
MIRT en kijkt naar de mogelijkheden om de vaarbreedte van de bochten in dit
traject van de IJssel aan te passen, waardoor schepen uit klasse Va het traject
IJsselkop-Zutphen veiliger en efficiënter kunnen bevaren.
Het vaarwegprofiel tussen Zutphen en Kampen voldoet ook niet geheel aan de RVW
2011, maar gezien de beperkte goederenstromen, is daar geen sprake van een
groot knelpunt.
De Haringvlietsluizen gaan vanaf 2018 op een kier, wanneer de waterstand op het
Haringvliet lager is dan op zee. Het kierbesluit heeft hoogstwaarschijnlijk invloed op
de Lek en Neder-Rijn. Zo moet er extra worden gespuid bij Hagestein om
zoutindringing tegen te gaan, wat invloed heeft op de stroming van het water
(hydraulica), het sediment (morfologie) en de waterstand en daarmee de beperking
van de diepgang van schepen.

Pagina 68 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

5

Bodemerosie

5.1

Inleiding
In Nederland hebben de Rijn en haar zijtakken een belangrijke functie voor zowel de
scheepvaart (hoofdvaarwegennet) als de waterhuishouding (hoofdwatersysteem). In
onderstaand figuur zijn de Rijntakken die tot het beheergebied van RWS behoren
weergegeven.

Figuur 14: Rijntakken

Uit diverse studies blijkt dat er sprake is van bodemerosie en aanzanding in het
zomerbed van de Rijntakken in Oost-Nederland. Concreet gaat het om de BovenRijn, de Waal, het Pannerdensch Kanaal, de Neder-Rijn (tot Driel) en de IJssel.

5.2

Bodemerosie op korte en middellange termijn
Met modelsimulaties zijn de korte termijn (2020) en middellange termijn (2055)
ontwikkelingen van bodemligging en waterstanden berekend, en de gevolgen
daarvan voor onder meer de scheepvaart.
Door de voortschrijdende bodemerosie, in de orde van grootte van 1,5 cm/jaar bij
Lobith en afnemend tot uiteindelijk nihil nabij Tiel (Waal) en juist voorbij Zutphen
(IJssel), ontstaan scheepvaartknelpunten door vermindering van de vaardiepte bij
de in het verleden aangelegde vaste lagen en bodemkribben. De bodem van het
Pannerdensch Kanaal (-1 m tot 2066) daalt sterker dan die van de Waal (-0,75 m
tot 2066). Al op korte termijn wordt dit een knelpunt voor de scheepvaart, omdat er
een drempel ontstaat bij de splitsing tussen het kanaal en de Waal.

Pagina 69 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Daarnaast neemt de gronddekking van rivier kruisende kabels en leidingen (gas-,
electra, telecommunicatie) af. Op termijn gaan voorts problemen ontstaan met
drempels bij sluizen, stabiliteit van kades, kribben en brugpijlers. Tevens zal het
grondwaterpeil dalen (verdroging), en zullen voorzieningen (bijvoorbeeld in de vorm
van pompen) moeten worden getroffen om de levering van zoetwater aan het
regionaal watersysteem te kunnen blijven garanderen (als gevolg van lagere
waterstanden in de rivier).
Ook de afvoerverdeling op de beide splitsingspunten zal bij niet-ingrijpen uiteindelijk
gaan wijzigen. Dat is uiterst ongewenst: in hoogwatersituaties vanwege de
hoogwaterveiligheid (teveel water over een Rijntak geeft op deze tak extra
overstromingsrisico’s) en in laagwatersituaties: te weinig water over een specifieke
Rijntak geeft problemen voor de scheepvaart (minder aflaaddiepte) en voor de
zoetwatervoorziening aan het regionale watersysteem.
Aanzanding leidt eveneens tot scheepvaartknelpunten (beperkte aflaaddiepte door
ondieptes), baggerhinder en –kosten. Als gevolg van de realisatie van rivier
verruimende maatregelen (Ruimte voor de rivier, Kaderrichtlijn Water,
Deltaprogramma Rivieren) zal aanzanding verder toenemen, en daarmee ook de
scheepvaarthinder. In het kader van het Beheerplan Rijkswateren (BPRW 2016 –
2021) zijn hier nadere afspraken over gemaakt

5.3

Concrete knelpunten
Een aantal concrete knelpunten speelt nu al.
Als eerste: de vaste laag bij Nijmegen. Door de voortschrijdende bodemerosie
neemt de waterstand boven de vaste laag alsmaar af. In de periode 1992-2012
daalde de (Overeengekomen Lage Rivier-)waterstand in de vaargeul met 48 cm. Uit
een onderzoek van het Bureau Voorlichting Binnenvaart blijkt dat de scheepvaart nu
al de nodige diepgangproblemen ondervindt ter hoogte van de vaste laag. Indien
niet tijdig passende maatregelen worden genomen zal de waterdiepte boven de
vaste laag Nijmegen over 10-20 jaar niet meer aan de internationale afspraak
(Centrale Commissie voor de Rijnvaart) voldoen. Beperkte diepte boven de vaste
lagen ontstaan ook bij Emmerich (D), Lobith, Nijmegen, Pannerdensche Kop en in
mindere mate bij St Andries.
Als tweede: de rivier kruisende kabels en leidingen. Veel van de rivier kruisende
kabels en leidingen in Oost-Nederland hebben over tenminste een deel van de
kruising niet meer dan 1,0 m gronddekking, terwijl veelal een minimale
gronddekking van tenminste 2,5 m wordt gehanteerd. Deze te kleine gronddekking
is deels veroorzaakt én zal verder afnemen door de voortschrijdende bodemerosie.
De risico’s hiervan (denk aan kapot trekken van een kabel of leiding bij
noodankeren) en de mogelijke maatregelen worden in kaart gebracht door
Rijkswaterstaat.
En tenslotte: als gevolg van een door bodemerosie veroorzaakte alsmaar lager
wordende bodemligging is in laagwatersituaties al geen sprake meer van vrij verval
tussen de rivier en het regionale watersysteem. Voor het Linge-inlaatwerk op het
Pannerdensch Kanaal ter hoogte van Doornenburg moest daarom al een
pompvoorziening worden getroffen. Naar verwachting zullen ook op andere locaties
dergelijke voorzieningen moeten worden getroffen.

Pagina 70 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Indien geen passende maatregelen worden genomen zal de bodemerosie nog zeker
tientallen jaren doorgaan, met alle gevolgen van dien. Vanwege de eis dat de
afvoerverdeling op de splitsingspunten Pannerdensche Kop en IJsselkop niet mag
veranderen vraagt dat bij het plannen van beheersmaatregelen om een aanpak op
systeemniveau (over de Rijntakken heen).
En omdat de ontwikkeling van de bodemligging van de Niederrhein medebepalend is
voor de verdere bodemontwikkeling van de Rijntakken vraagt dat tevens
afstemming met Duitsland.
Wat aanzanding betreft is berekend dat de baggeromvang door de aanleg van
maatregelen uit de programma’s Ruimte voor de rivier en NURG - ondanks de
strenge eisen in het kader van de vergunningverlening – alleen al op de Boven-Rijn
en de Waal op korte termijn zal toenemen van 560.000 m3/jaar naar 650.000
m3/jaar. Met als gevolg toenemende baggerhinder voor de scheepvaart en
toenemende baggerkosten. En in de wetenschap dat door maatregelen uit de
programma’s Kaderrichtlijn Water en Deltaprogramma Rivieren de aanzanding en
daarmee de baggeromvang nog verder zullen toenemen.
Om dit beter in kaart te brengen is een verkort MIRT-onderzoek gestart.
Als mogelijke maatregelen zal worden gekeken naar combinaties van baggeren,
suppleren, vaste bodemconstructies, langsdammen en kribaanpassingen.

Pagina 71 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Pagina 72 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

6

Deltaprogramma en klimaatverandering

6.1

Inleiding
In het kader van het Deltaprogramma - de opvolger van het Deltaplan - worden
maatregelen voorbereid, gericht op duurzame drinkwatervoorziening, bescherming
tegen hoog water en een (water)toekomstbestendige inrichting van Nederland.
Daarmee bereidt het Kabinet het watersysteem voor op de verwachte effecten van
o.a. de klimaatverandering. Vanuit de Nationale Adaptatie Strategie (NAS) is voor
de komende jaren een planning opgesteld in nauwe samenhang met het
Deltaprogramma en heeft als doel dat Nederland in 2050 klimaatbestendig is.
Het algemene beleid en de aanpak voor het omgaan met klimaatverandering bij de
Rijk in relatie tot Infrastructuur en mobiliteit is verwoord in de Klimaatagenda
(2013), het Deltaprogramma met bijbehorende Deltabeslissingen, het Waterplan, de
Maritieme Strategie en het BPRW. Daarin is opgenomen dat vitale netwerken
beschermd moeten worden waarbij aanpassingen zoveel mogelijk met gepland
onderhoud of vernieuwing moeten worden meegenomen om dure en meer
ingrijpende aanpassingen op de lange termijn te voorkomen. Uitgangspunt is dat
klimaatbestendig en waterrobuust inrichten uiterlijk in 2020 onderdeel moet zijn van
het beleid van de betreffende departementen. De klimaatverandering en de beoogde
maatregelen leiden tot een aantal effecten op de scheepvaart, die hieronder zijn
beschreven.

6.2

Deltaprogramma
Een belangrijk onderdeel van het Deltaprogramma is de deltabeslissing aangaande
het duurzaam peilbeheer van kanalen en in het bijzonder het IJsselmeer. Een
waarschijnlijke maatregel is het verhogen van het IJsselmeerpeil, zodat onder
(vrijwel) alle condities onder vrij verval kan worden gespuid door de Afsluitdijk. Een
dergelijke maatregel heeft - afhankelijk van de omvang van de peilopzet aanzienlijke consequenties voor de doorvaarthoogte van alle bruggen en deurhoogte
van alle sluizen die door het IJsselmeerpeil worden beïnvloed. Deze invloed reikt
verder dan de grenzen van het IJsselmeer zelf en de benedenloop van de IJssel.
Ook aangrenzende infrastructuur zoals het Amsterdam-Rijnkanaal wordt er door
beïnvloed. Het Peilbesluit IJsselmeergebied wordt eind 2017/ begin 2018
vastgesteld, daarna is er zicht op de effecten aangaande de vaarweginfrastructuur.
Er zal echter geen negatief effect plaatsvinden op de vaar(weg)diepte aangezien het
toekomstig peilbeheer, net als nu het geval is, nooit lager zal liggen dan het
minimaal voor de scheepvaart benodigde peil.
Een andere deltabeslissing gaat over Rijn-Maas delta. Voor de waterveiligheid in dit
gebied is het van groot belang hoe het Rijnwater verdeeld wordt over de Waal, de
Neder-Rijn-Lek en de IJssel. Onderdeel van de voorgestelde deltabeslissing RijnMaasdelta is daarom dat de bestaande afspraken over de afvoerverdeling tot 2050
in stand blijven. De komende jaren wordt besloten of het wijzigen van de
afvoerverdeling als optie open blijft voor de periode na 2050.

Pagina 73 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

6.3

Klimaatverandering en vaarwegknelpunten
Belangrijke factoren in de scheepvaart zijn aflaaddiepte en doorvaarthoogte.
Veranderingen in waterstanden kunnen een negatieve invloed hebben op de
bevaarbaarheid van vaarwegen. Zowel droogte/ laag water als hoogwater vormen
aanzienlijke belemmeringen van het functioneren van het scheepvaartverkeer.
Echter de effecten van de klimaatverandering zijn op dit moment nog niet direct
door te vertalen naar specifieke problemen. Binnen RWS wordt al aan
klimaatbestendigheid gewerkt, maar er is nog onvoldoende bekend wat de effecten
van wateroverlast, droogte en hitte op de netwerken zijn. Het kernteam
‘Klimaatbestendige netwerken’ is bezig met het opzetten van een
onderzoeksprogramma naar de impact op de netwerken. Centraal staat hierbij de
vraag wat de invloed is op de functionaliteit en prestaties van onze netwerken. Hier
volgt een beschrijving van wat de verschillende ontwikkelingen binnen de
klimaatverandering zijn en hoe dit het vaarwegennetwerk raakt. Daar waar de
informatie beschikbaar is, wordt ook de impact beschreven.

6.3.1

Droogte en laag water
Relatief lange perioden met lage waterafvoeren van de rivieren zorgen voor de
grootste problemen voor de scheepvaart. In twee van de vier klimaatscenario’s
afkomstig van het KNMI wordt in de zomer meer oostenwind voorspeld wat
betekent dat het warmer en droger wordt. Afhankelijk van deze klimaatscenario’s is
er een dieptebeperking te verwachten, in onderstaande tabel staan de twee uiterste
scenario’s uitgezet tegen de frequentie van dieptebeperking in tijd. Hierin is te zien
dat ná 2050 de problemen pas significant worden.
Tabel 22: Frequentie en dieptebeperkingen voor twee uiterste KNMI scenario's

Perioden van laagwater zullen extremer zijn, vaker voorkomen en langer duren.
Scheepvaart zal hierdoor vaker met laaddiepte beperkingen te maken krijgen. Als
rivieren niet zijn voorzien van stuwen betekent dit een lagere afvoer en een lagere
waterstand. In Nederland levert dit knelpunten op. Dit is het geval op de Waal, de
IJssel en het ongestuwde deel van de Neder-Rijn. De Maas en de rest van de NederRijn zijn gestuwd en hebben dus een stabiele waterstand. Wel kunnen
capaciteitsknelpunten ontstaan door langere wachttijden bij de sluizen en bruggen
vanwege de beperkte aflaaddiepte, immers meer schepen zijn nodig om hetzelfde
aantal tonnen lading te vervoeren. De infrastructuur zelf brengt ook problemen met
zich mee; als de waterdiepte stroomopwaarts van de sluis te laag is, kan de
zogenaamde drempel een knelpunt vormen bij het invaren. De drempel, die
tezamen met de sluisdeuren de waterdichte barrière vormt, ligt vaak iets minder
diep dan de aangrenzende vaarweg. Sluisdrempels die te hoog liggen beperken de
aflaaddiepte en zorgen er voor dat schepen minder beladen kunnen zijn of helemaal
niet kunnen varen. Dit leidt tot hogere vervoerskosten, minder betrouwbaarheid en
drukkere vaarwegen. Ter illustratie; elke 10 cm minder diepgang is 100 ton lading
minder.

Pagina 74 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Zo is bekend dat voor Oost Nederland de sluizen Weurt en Eefde een knelpunt
kunnen gaan vormen.24 Zelfs de nieuwe kolk van Eefde, met een veel diepere
drempel, zal bij laag water op de IJssel een probleem gaan vormen, omdat het
voorpand tussen de kolk en IJssel te weinig water bevat. Deze ‘mismatch’ tussen
rivierstand en diepte van sluisdrempels en voorpanden speelt voor alle sluizen die
direct aan een waterstandgevoelige rivier liggen in dit gebied, te weten:
- Sluis Weurt
- Sluis St. Andries
- Sluis Eefde
- Prins Bernhardsluis Deventer
- Spooldersluis Zwolle
- En voor beheersgebied Midden Nederland: Bernhardsluis bij Tiel
Bij de sluizen in de Neder-Rijn lijken geen problemen te ontstaan door
drempeldieptes en lage waterstanden, daar de sluizen alleen worden gebruikt als de
stuwen gesloten zijn.
Sluizen kunnen een dubbelfunctie hebben, het schutproces kan gecombineerd
worden met waterbeheer. Als gevolg van lagere waterafvoer kan er een spuifunctie
in werking treden wat invloed heeft op het schutproces en de capaciteit van een
sluiskolk. Dat is bijvoorbeeld het geval bij de Irenesluis in het AmsterdamRijnkanaal. Deze sluis is het inlaatpunt voor het water op het kanaal vanuit de Lek.
Het water is bedoeld voor doorspoeling, drinkwater, koelwater en water voor de
omliggende waterschappen. In droge zomers is de vraag van het kanaalwater groot
en wordt er veel water ingelaten via één kolk en in de toekomst via twee kolken. Bij
zeer droge zomers kan het leiden tot het sluiten van één kolk voor de scheepvaart.
Momenteel loopt een verkenning waarin onderzocht wordt hoe het waterbeheer via
de Irenesluis klimaatbestendig gemaakt kan worden. De aanleg van een omloopriool
of bypass is één van de alternatieven.
Deze dubbelfunctie is ook van toepassing op sluis Terneuzen. Na gereed komen van
de nieuwe sluis Terneuzen zal het sluizencomplex regelmatig gestremd zijn als
gevolg van het spuien (bij te veel water op Kanaal Gent-Terneuzen) en aangepaste
bediening ivm watertekorten en dreigende onderschrijding van minimaal waterpeil
of overschrijding van de zoutnorm. Beide effecten zullen worden versterkt als gevolg
van klimaatveranderingen. Vooral tijdens langdurige periodes met beperkte aanvoer
van zoet water vanuit Vlaanderen, kan de wachttijd voor de scheepvaart aanzienlijk
toenemen.
Naast waterkwantiteit is ook de ontwikkeling van de rivierbodem een belangrijke
trend die in de gaten moet worden gehouden. Bodemdaling is een autonome
ontwikkeling die los staat van klimaatveranderingen. Bodemdaling in combinatie
met lage rivierafvoer versterkt wel de laag water problematiek, er vinden
veranderingen plaats in sedimentatie en erosie in het stroomgebied. Vooral bij lage
afvoeren (lage waterstanden) zijn de gevolgen van bodemdaling te merken.
Sediment wat normaal meebeweegt met het water door de rivier heen zal bij lage
afvoer juist tot stiltand komen en op de bodem blijven liggen waardoor extra
verondieping ontstaat. Anderzijds zal bij grotere afvoerpieken het sedimenttransport
toenemen, wat leidt tot versterking van de bodemdaling in erosiegebieden, wat
weer leidt tot grotere oneffenheden in de rivierbodem hetgeen nadelig is voor de
scheepvaart. De gevolgen van deze ontwikkeling zijn in het voorgaande hoofdstuk
reeds beschreven.

24

Klimaat en Binnenvaart: Een strategische verkenning naar de effecten van
klimaatverandering op het gebruik van het Hoofdvaarwegnet (2011).

Pagina 75 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

6.3.2

Hoogwater
Zomerafvoeren nemen af, terwijl winterafvoeren toenemen. In alle klimaatscenario’s
wordt het veel natter, vooral in de winter zijn sterk toenemende hoeveelheden
extreme neerslag in de Rijn- en Maas-stroomgebieden te verwachten. De extreme
afvoeren bij Lobith nemen fors toe, omdat de bergingscapaciteit van de Duitse
beschermde gebieden tussen Bonn en Wesel dan geheel is opgesoupeerd.
Het gevolg van hoogwater (door hoge rivierafvoer versus meer neerslag) is een
beperking van doorvaarthoogte bij voornamelijk vaste bruggen (zie hoofdstuk 2) en
dat vaarwegen niet meer navigeerbaar zijn vanwege het te veel aan water
(dijkinstabiliteit, stroming). Frequenter hoogwater betekent dan ook een toename
van de overstromingsrisico’s, doordat de kans op het doorbreken van dijken
toeneemt als deze veel vaker zwaar belast worden. In extreme situaties kan
stremming of beperking van de scheepvaart worden opgelegd als er door
golfwerking van scheepvaart (of golfwerking ten gevolge van wind) gevaar voor de
dijken ontstaat. Een ander belangrijk effect als gevolg van hoog water is dat bij de
schutsluizen Terneuzen de schutfunctie voor de binnenvaart (deels) wordt stilgelegd
ten behoeve van de spuifunctie, met lange wachttijden als gevolg.

6.3.3

Zeespiegelstijging
Een ander gevolg van klimaatverandering is de stijging van de zeespiegel. De
combinatie van laagwater in de droge perioden en een hogere zeewaterstand leidt
tot problemen bij sluizen op de grens van zout en zoet water, zoals de
Krammersluizen en ook de zeesluizen (IJmuiden, Farmsum, Terneuzen, Stevinsluis,
Lorentzsluis). Deze hebben ook een functie in het scheiden van zout- en zoetwater
en hebben tegelijkertijd vaak een lagere schutcapaciteit. Verzilting van zoet water is
ongewenst. Bij schutsluizen die op de grens van zout water en zoet water liggen kan
zout water binnen dringen. Zo wordt bij de Haringvlietsluizen de sluisbediening
afgestemd op de rivierafvoer. In perioden van lage rivierafvoer gaan de
Haringvlietsluizen dicht, hierdoor stroomt het zoete rivierwater door de Nieuwe
Waterweg en biedt het maximale tegendruk op het binnenkomende zoute water.
Het buitenwerking stellen van de schutfunctie ten behoeve van de waterkwaliteit zal
vaker voorkomen voor sluizen die op de grens van zout-zoet water liggen.

6.3.4

Wind
Het (vaker) voorkomen van storm en extreem weer heeft mogelijk consequenties
voor VM van de scheepvaart en de logistiek van de beroepsvaart. Wind is een
belangrijke factor in opstuwing, bij hoog water kan wind zorgen voor ongewenste
golfslag. (extreem) Hoog water in combinatie met wind zorgt er voor dat
scheepvaart eerder stil gelegd wordt i.v.m. instabiele dijken. Bij veel wind wordt
ook laden en lossen bemoeilijkt, komen schepen in moeilijkheden en komt daardoor
de capaciteit van de vaarweg en de veiligheid onder druk te staan.
Duidelijk wordt dat het vaker ontstaan van onvoldoende vaardiepte het
belangrijkste klimaateffect is voor de binnenvaart. Dit kan ontstaan door een te lage
rivierafvoer en verondieping door sedimentatie (aanzanding) of door bodemerosie
waarbij vaste bodemconstructies diepteknelpunten of gevaren op gaan leveren.
Op het gebied van scheepvaartverkeersmanagement betekent te hoog of laag
water; Veranderende routes varen, op een ander moment varen (gevaar voor
piekbelasting) en/of een ander vervoersmiddel wordt gekozen (vanwege
vaarbeperkingen, verminderde betrouwbaarheid en/of stijgende kosten).

Pagina 76 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

7

Bediening en verkeersbegeleiding

7.1

Inleiding
De afgelopen jaren heeft RWS te maken gehad met personele taakstellingen en
heeft daarom de bedieningsregimes moeten versoberen op de verschillende
vaarwegen. Per regio is gezocht naar efficiënte maatwerkafspraken.
Na die eerste maatwerkafspraken is het ‘Toekomstperspectief Bedienen Sluizen’ en
Bruggen opgesteld, dat eind 2015 aan de Kamer is gestuurd. Dit
toekomstperspectief is bedoeld als een leidraad voor een gezamenlijke nadere
uitwerking met de andere vaarwegbeheerders, de medeoverheden, de regio’s en de
binnenvaart-sector, het vervoerend en verladend bedrijfsleven en
vertegenwoordigers van de recreatievaart, om in de komende jaren te komen tot
een robuust bediend vaarwegennet, waarbij op een effectieve en efficiënte wijze
gebruik gemaakt kan (blijven) worden van het vaarwegennet.
Binnen Rijkswaterstaat wordt voorts gewerkt aan de implementatie van
Corridormanagement op basis van de in juli 2014 vastgestelde Visie
Scheepvaartverkeersmanagement 2025 van Rijkswaterstaat. Aansluitend is in
samenwerking tussen verschillende organisatieonderdelen van Rijkswaterstaat het
Uitvoeringsplan SVM 2015 – 2019 opgesteld. Hierin zijn uitvoeringsmaatregelen
opgenomen op de gebieden Corridorgerichte Bediening, Corridorgerichte
Begeleiding, Nautisch Beheer, Incidentmanagement en Nautische
vergunningverlening en Handhaving.
In het kader van het Uitvoeringsplan is de implementatie van Corridorgerichte
Bediening en Begeleiding (CBB) voorbereid. Daartoe is een referentieontwerp CBB
en de implementatiestrategie CBB opgesteld.

7.2

Bediening en begeleiding
Tijdens het overleg met de regio’s en de binnenvaartsector over de invulling van de
versobering van de bedienregimes, is gezocht naar zo efficiënt mogelijke
oplossingen voor de wensen vanuit de regio’s en de binnenvaartsector, gebaseerd
op de feitelijke vervoersvraag.
Daarnaast is door financiële bijdragen van de medeoverheden mogelijk gebleken tot
aanvaardbare oplossingen te komen of een verbetering van de bedienregimes van
sluizen en bruggen. Zo zijn voor de regio’s Limburg en Brabant in 2013 en 2014
bestuurlijke afspraken gemaakt voor financiering en samenwerking op het gebied
van bedienen van sluizen en bruggen en het te service/bedienniveau vanaf 2015 op
de Maasroute en de Brabantse en Midden-Limburgse kanalen. Hierdoor is het
mogelijk gebleken te komen tot een vorm van 7 x 24 uur bediening op de
hoofdvaarwegen. Ook zijn afspraken gemaakt over een versoberd meer
vraaggestuurd bedienniveau en versnelling van centrale sluisbediening, waarbij
binnen de streefwaarden (maximale structurele gemiddelde wachttijd 30 minuten)
uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte/ SVIR wordt gebleven. Voor de
vaarwegen in Noord-Brabant gelden deze afspraken tot en met 2022 en in Limburg
tot en met 2023. Circa twee jaar voor het verstrijken van deze periodes zullen de
afspraken gezamenlijk worden geëvalueerd en zullen nadere afspraken gemaakt
worden voor de periode daarna.

Pagina 77 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

In Oost Nederland is op basis van gezamenlijk onderzoek in overleg met de regio
besloten om de toekomstige bediening op de Twentekanalen van de sluizen Delden
en Hengelo vanuit het bediengebouw Eefde te laten plaats vinden. Door middel van
een bijdrage van de regio kan de huidige bediening van de sluis Delden tot 2018
gehandhaafd blijven op hetzelfde niveau als sluis Eefde en vindt de bediening van
sluis Hengelo vraaggestuurd plaats. Na deze periode is gefaseerde bediening op
afstand vanuit Eefde voorzien, waardoor er zelfs een verbetering van het
bedieningsregime optreedt ten opzichte van het huidige niveau.
Voor de Kop van Overijssel (Zwolle – Kampen – Meppel) zijn het Rijk en de regio de
samenwerking aan gegaan voor bediening van de gemeentelijke bruggen vanuit de
rijksbediengebouwen. De keersluis bij Zwartsluis wordt omgebouwd tot schutsluis
en van hieruit zal gefaseerd bediening op afstand gaan plaatsvinden. Het doel is
gezamenlijk (overheden, beroeps- en recreatievaart, vervoerend en verladend
bedrijfsleven) toe te werken naar een robuust bedieningsregiem in Overijssel in
2020, waarbij de bedientijden afgestemd worden met de stakeholders.
De Kamer is in juni 2015 meer in detail geïnformeerd over de situatie en afspraken
per regio.
Bij het opstellen van het Toekomstperspectief Bedienen Sluizen en Bruggen, dat in
december 2015 aan de Kamer is gestuurd, is het mogelijk gebleken met de
belangrijkste stakeholders overeenstemming te bereiken over een groot aantal
uitgangspunten die de basis vormen voor de verdere gezamenlijke uitwerking en
invulling van de voorstellen met de vaarwegbeheerders, medeoverheden, de
binnenvaartsector en het vervoerend en verladend bedrijfsleven. Tot deze
uitgangspunten behoren onder meer dat voor het aan te bieden serviceniveau van
de bediening de vervoersvraag in principe leidend is (vraagsturing), waarbij ook
rekening gehouden wordt met toekomstige ontwikkelingen in de zee- en
binnenhavens en industriegebieden. En voorts dat in principe alle
vaarweggebruikers (goederen-, personen- en recreatieverkeer) gefaciliteerd zullen
worden en dat uitbreiding van bedienen op afstand perspectief biedt voor de
toekomst, mits aan een aantal randvoorwaarden op o.a. het gebied van
(investerings)kosten en veiligheid voldaan wordt.
Samengevat ziet de situatie er voor de komende jaren als volgt uit.

Op de hoofdtransportassen (internationale) vaarwegcorridors van de zeehavens
Amsterdam en Rotterdam met respectievelijk Duitsland en België/Antwerpen), is
er sprake van 7 x 24 uur bediening. Deze zal ook op langere termijn voortgezet
worden, gelet op het economische belang, de grote vervoervraag en het grote
aantal scheepsbewegingen in combinatie met de vlotte en veilige afwikkeling
daarvan.

Voor de hoofdvaarwegen verschilt de situatie per vaarwegverbinding en per
regio. Voor een aantal hoofdvaarwegen, waar de vervoersvraag een 24uursbediening niet rechtvaardigt, wordt in overleg met belanghebbenden
gezocht naar het passende bedieningsniveau, waarbij vraag en aanbod zo goed
mogelijk op elkaar zijn afgestemd. De feitelijke invulling daarvan is mede
afhankelijk van de huidige en verwachte vervoersvraag, de gemaakte
bestuurlijke afspraken en de technologische vernieuwing. Voor de hoofdvaarweg
Amsterdam – Lemmer – Delfzijl zijn mede op basis van bestuurlijke afspraken in
het kader van de overdracht van de vaarweg Lemmer-Delfzijl aan het Rijk,
vooralsnog geen wijzigingen in het bedieningsniveau voorzien.

Voor de zogenoemde Overige Rijksvaarwegen wordt per situatie en per regio
bezien welk bedienniveau gewenst en haalbaar is. Mede gelet op het gebruik
van deze vaarwegen door de recreatievaart en beroepspersonenvaart (zoals de

Pagina 78 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

bruine vloot), wordt bij de bediening zoveel mogelijk rekening gehouden met
het seizoensgebonden karakter van deze vaarweggebruikers.
De komende jaren zal samen met de regio’s nader worden bezien welke vormen van
samenwerking, gezamenlijke bedienen e.d. mogelijk en zinvol zijn, waarbij
corridorgerichte bediening het uitgangspunt vormt en tevens rekening gehouden
wordt met de vervanging-/onderhoudsprogramma’s van sluizen en bruggen.
Rijkswaterstaat monitort samen met de regio, het bedrijfsleven en de
schippersverenigingen, de bediening en het gebruik van de sluizen en bruggen.
Over de bediening en begeleiding zal jaarlijks met een vertegenwoordiging van
BLN/Schuttevaer een voortgangsoverleg gaan plaats vinden.
Voor de bediening geldt verder dat bij het invoeren van Corridormanagement in de
loop der tijd gestreefd wordt naar steeds meer bediening van objecten op afstand
vanuit geïntegreerde centrales van waaruit zowel bediening als begeleiding
plaatsvindt. Door de bediening op afstand kan het service niveau van de bediening
en begeleiding verhoogd worden. Het hogere service niveau zal ook een (beperkte)
bijdrage kunnen leveren aan het oplossen van sommige capaciteitsknelpunten in het
vaarwegennet.
Naast efficiëntere en soms ruimere bedieningsvensters via bediening op afstand,
kan de toepassing van ICT in zijn algemeenheid ook de betrouwbaarheid van
reistijden vergroten. Door het optimaliseren van sluisplanningen op vaarroutes met
behulp van ICT-toepassingen kunnen wacht- en passeertijden mogelijk verbeteren.
Op basis van het uitvoeringsplan voor de implementatie van CBB wordt een plan
van aanpak opgesteld voor de corridor Rotterdam – Duitsland en Amsterdam –
Duitsland. Deze richt zich op de periode 2018 t/m 2020. Daarnaast is een Europees
project, COMEX, gestart als opvolger van het Europese project Corisma. Dit project
richt zich voor Nederland op de corridor Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen.
In het Programma CBB zit ook het project Landelijke Uniforme Vervanging van
Vessel Trafic Service systemen (LUV-VTS). Dit project levert in twee tranches vanaf
2018 een uniform radar doelvolgsysteem aan alle bestaande VTS sectoren die er in
Nederland zijn (17 sectoren). In de ontwikkeling naar de toekomst zijn er op dit
moment geen overwegingen om nieuwe VTS sectoren in te stellen en dus meer
radar doelvolgketens op te zetten.

Pagina 79 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Pagina 80 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

8

Robuustheid hoofdvaarwegennetwerk

8.1

Inleiding
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de robuustheid van het
hoofdvaarwegennetwerk. Robuustheid is te definiëren als de mate waarin een
vaarwegsysteem zijn functie kan behouden bij verstoringen, zodat er voor de
schipper geen onverwacht groot reistijdverlies optreedt. Dat kunnen verstoringen
zijn door calamiteiten, werkzaamheden of hoog/laag water.
Dit hoofdstuk richt zich voornamelijk op storingen bij sluiscomplexen waar in een
aantal gevallen maar één (maatgevende) kolk aanwezig is en de mogelijke
omvaarroutes.

8.2

Robuustheid per regio
Amsterdam – Duitsland (IJmuiden – Tiel)
Amsterdam – Lemmer – Delfzijl
Op de corridor Amsterdam – Lemmer - Delfzijl hebben de Oranjesluizen, de Prinses
Margrietsluis, de Gaarkeukensluis, de Oostersluis en sluis Farmsum maar één
(maatgevende)kolk.
De Prins Willem Alexanderkolk van de Oranjesluizen is de enige toegang naar het
noorden voor schepen langer dan 90m. Indien de Prins Willem Alexanderkolk
gestremd is, dan moeten schepen, langer dan 90m, 150 kilometer omvaren via de
Geldersche IJssel.
Indien één van de andere sluiscomplexen gestremd is, dan is er geen (volledig)
scheepvaartverkeer mogelijk tussen Amsterdam – Delfzijl.

Figuur 15: Robuustheid Amsterdam - Lemmer - Delfzijl

Pagina 81 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Rotterdam – Twente – Duitsland (via de Waal en via de Lek en Neder-Rijn)
Op de Lek en Neder-Rijn bevinden zich drie stuw- en sluiscomplexen (Hagestein,
Amerongen en Driel) met slechts één sluiskolk. Als de Rijn veel water moet
afvoeren, gaan de stuwen open om overstromingen te voorkomen.
Gemiddeld zijn de stuwdeuren bij bijvoorbeeld Hagestein ongeveer veertig dagen
per jaar open en kan de scheepvaart het complex passeren door onder de stuw door
te varen. Het grootste gedeelte van de tijd dient de scheepvaart echter de sluiskolk
te gebruiken. Indien een van deze drie sluiscomplexen gestremd is, dan kan de
scheepvaart, zonder beperkingen, omvaren via de Waal.
De route via de Lek en Neder-Rijn kan (ook) worden gezien als omvaarroute in het
geval er sprake is van een calamiteit op de Waal. Indien zo’n calamiteit zich zou
voordoen dan is de infrastructuur, en dan met name de sluiscapaciteit (de drie
eerder genoemde sluiscomplexen beschikken over slechts één (te krappe) kolk), op
de Lek en Neder-Rijn onvoldoende om alle schepen te faciliteren.
Scheepvaart richting Hengelo en Delden heeft te maken met twee sluiscomplexen
(Sluis Delden en Sluis Hengelo) met maar één sluiskolk. Dit traject is kwetsbaar te
noemen aangezien er geen scheepvaart mogelijk is in geval van storing of
onderhoud bij de sluizen Delden en/of Hengelo.

Figuur 16: Robuustheid Rotterdam – Twente - Duitsland

Pagina 82 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Rotterdam – Maastricht – Luik
Rotterdam – Veghel (Zuid-Willemvaart)
Rotterdam – Tilburg (Wilhelminakanaal)
Op de Noord-Zuidtak bevindt zich het sluizencomplex Weurt. Het sluizencomplex
heeft met zijn twee kolken bij normale waterstanden geen capaciteitsbeperkingen,
echter bij hoog water (NAP +10 of hoger) dient er getrapt geschut te worden
(beperking in lengte en extra schuttijd) en bij laagwater (NAP +7,20 of lager 25)
neemt de diepgang26 van de Oostkolk en daarmee ook de capaciteit sterk af.
Daarnaast heeft de Oostkolk, vanwege zijn leeftijd (1928), te maken met storingen.
De aanpak hiervan is opgenomen in de B&O-programmering.
Bij meer laag water en toenemende schaalvergroting op de Maas (die vanaf 2019
geschikt is voor klasse Vb-schepen) zal de druk op sluis Weurt toenemen, aangezien
de route over Grave voor Vb-schepen niet als alternatief kan dienen.
De Oost-Westtak, die bij laag water op de Waal als omvaarroute fungeert, kan (bij
laag water) het extra transport onvoldoende opvangen. Dit komt o.a. omdat sluis
Grave over slechts één kolk beschikt, waardoor er lange wachttijden ontstaan voor
de scheepvaart. Ook kent het traject van Niftrik tot en met sluis Grave een
diepgangbeperking van 3,2m bij een gemiddelde waterafvoer. Daarnaast kan op de
Oost-Westtak van de Maas op een groot deel van het traject met schepen van
193x13,5x4m worden gevaren. Deze schepen kunnen sluis Grave echter niet
passeren vanwege de (te) kleine sluiskolk (142x16m).
In combinatie met vervangingsvraagstukken bij deze sluis kan worden overwogen
om de capaciteit van de sluiskolk te vergroten om deze route robuuster te maken.
Ook sluis Sint-Andries beschikt over slechts één kolk (110x14m). Omdat deze sluis
geen deel uitmaakt van de reguliere binnenvaartroutes (die normaliter via Weurt of
Geertruidenberg lopen), vormt deze sluis in het kader van een robuust
vaarwegennetwerk geen groot knelpunt. Een grotere sluiskolk kan desalniettemin de
flexibele routekeuze voor grote schepen tussen Waal en Maas vergroten.
Op de corridor Rotterdam – Veghel liggen drie sluiscomplexen (Empel, Hintham en
Schijndel) met maar één sluiskolk. Indien één van deze sluizen uitvalt dan is er nog
maar beperkt scheepvaartverkeer (63x7,2x1,9m i.p.v. 105x9,6x3m) mogelijk naar
Veghel via o.a. het Wilhelminakanaal. Wel zijn de volumes over deze vaarweg in
vergelijking met de Noord-Zuidtak van de Maas veel beperkter.
Op de corridor Rotterdam – Tilburg liggen twee sluiscomplexen (Sluis Oosterhout en
sluis II) met elk maar één kolk. Bij stremming van een van deze twee sluizen kan er
slechts beperkt (63x7.2x1,9m i.p.v. 90x9.6x2,7m (tot sluis II)) worden omgevaren
via de Zuid-Willemvaart. Ook hier zijn de volumes over deze vaarweg in vergelijking
met de Noord-Zuidtak van de Maas veel beperkter.

25
26

Ruim 50% van de tijd, bron: Servicedesk data
Soms tot wel maximaal één meter diepgang.

Pagina 83 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Figuur 17: Robuustheid Rotterdam - Maastricht

Pagina 84 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Bijlage I: Definities wacht- en passeertijden schepen bij sluizen

De definities zijn hieronder weergegeven:

passeertijd is de tijd die een schip nodig heeft voor het passeren van de
sluis, en is gelijk aan de som van totale wachttijd en schuttijd (de totale
wachttijd is de som van wachttijd en overligtijd).

wachttijd, deze gaat in op het moment dat het schip bij de sluis aankomt en
enige vertraging begint en stopt op het moment dat of de schuttijd of de
overligtijd ingaat.

overligtijd, deze gaat in op het moment dat het schip in de wachtrij ligt en
er een kolk, waar het schip in zou mogen, omgaat naar de overkant. De
overligtijd stopt op het moment dat de schuttijd ingaat.

totale wachttijd is de som van wachttijd en overligtijd.

schuttijd, deze gaat in op het moment dat alle te schutten schepen zich in
de schutruimte bevinden en de invaardeuren dicht gaan. De schuttijd stopt
op het moment dat het schip met zijn hek de uitvaardeur passeert. Het
sluiten van de deuren, het nivelleren van de kolk en het openen van de
deuren (is bedieningstijd schutproces) maken dus onderdeel uit van de
schuttijd, evenals de uitvaartijd van de schepen. De schuttijd varieert
bijvoorbeeld met de kolkafmetingen en met het waterstandsverschil (verval)
over de sluis.
Op de volgende bladzijde zijn de definities gevisualiseerd middels een tijd-weg
diagram van een schip dat de sluis passeert en daarbij moet overliggen.

Pagina 85 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Pagina 86 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Bijlage II: SIVAK sluiscapaciteitsstudie NMCA

Los rapport, wegens omvang hier niet opgenomen.

Pagina 87 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Bijlage III: Vaartuigverliesuren (ten gevolge van passeertijd) per sluis

Vaartuigverliesuren (ten gevolge van passeertijd) per
week in maatgevende periode
Sluisnaam

2030
Hoog

2014

2030
Laag

2040
Hoog

2040
Laag

2050
Hoog

2050
Laag

Corridor Westerschelde-Rijn
Hansweert
Krammersluizen

377

346

299

336

267

360

268

884

501

431

490

382

525

384

1417

618

1899

602

3365

1164

(483*)

Kreekraksluizen

784

Corridor Amsterdam - Noord Nederland
Oranjesluizen

27

526

701

608

878

685

1162

830

Houtribsluizen

443

590

499

668

527

885

608

Pr. Margrietsluis

283

290

279

314

273

335

307

Gaarkeukensluis

185

227

215

259

220

275

247

Oostersluis

247

317

288

349

298

394

332

91

92

87

89

Corridor Rijn - Oost Nederland
Sluis Delden

119

96

94

Corridor Maasroute
Grave

199

123

110

103

89

91

78

Sluis St. Andries

220

267

260

290

239

299

252

Weurt

360

341

310

315

282

299

259

110

153

117

Corridor Rotterdam - Veghel
Schijndel

209

114

103

127

(211**)

* Fictieve 2014-situatie met het toekomstige innovatieve zoet-zoutscheidingssysteem
** Situatie na openstelling Maximakanaal (2015)

27

Inclusief Prins Willem-Alexandersluis

Pagina 88 van 89

RWS INFORMATIE | Deelrapportage Vaarwegen voor de NMCA | 19 april 2017

Bijlage IV: Corridors Vaarwegen

Pagina 89 van 89