Krimp en Mobiliteit
Gevolgen van demografische veranderingen
voor mobiliteit
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Lucas Harms
Marie-José Olde Kalter
Peter Jorritsma

April 2010

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) maakt analyses
van mobiliteit die doorwerken in het beleid. Als zelfstandig instituut
binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) maakt het KiM
strategische verkenningen en beleidsanalyses.
De inhoud van de publicaties van het KiM behoeft niet het standpunt van
de minister van VenW weer te geven.

Inhoudsopgave

Voorwoord 5
Samenvatting 7
1
1.1
1.2
1.3

Inleiding 9
Aanleiding en doelstelling 9
Afbakening, bronnen en werkwijze 10
Leeswijzer 11

2
2.1

Groei en krimp van de bevolking 13
Perifere krimp en stedelijke groei 13

3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5

Gevolgen voor mobiliteit 19
Invloed van de bevolkingsomvang en -samenstelling op mobiliteit 20
Gevolgen voor automobiliteit 22
Gevolgen voor goederenverkeer 28
Gevolgen voor luchtvaart 29
Gevolgen voor openbaar vervoer 30

4

Beleidsimplicaties en vervolgonderzoek 33
Summary 35
Literatuur 37
Bijlage A: bevolkingsontwikkeling volgens de WLO-scenario’s 39
Bijlage B: bevolkingsontwikkeling naar leeftijd 43
Bijlage C: ontwikkeling goederenwegverkeer tot 2030 47

4 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Voorwoord

Welke invloed hebben veranderingen in de bevolkingsomvang en
-samenstelling op mobiliteitsontwikkelingen? Die vraag staat in dit
rapport centraal. Resulteert de bevolkingskrimp in sommige regio’s in
een demping van de verkeersdrukte en congestie, of zijn de effecten op
de verkeersomvang beperkt?
Op verzoek van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onderzocht wat de effecten
zijn van de te verwachten bevolkingsveranderingen op mobiliteit.
Het rapport kan worden benut om de beeldvorming over de gevolgen van
bevolkingskrimp bij te stellen: een krimp van de bevolking leidt niet per
definitie tot minder verkeer en is dus geen aanleiding om de behoefteramingen aan infrastructuur te herzien.
Arjen ‘t Hoen
Waarnemend directeur KiM

Krimp en mobiliteit - KiM | 5

6 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Samenvatting

Bevolkingskrimp leidt niet per definitie tot minder mobiliteit. De omvang
en samenstelling van de bevolking zijn weliswaar van invloed op de
mobiliteit en de verkeersdrukte, maar de som van andere ontwikkelingen is
bepalender. Het gaat dan bijvoorbeeld om economische, ruimtelijke en
sociaal-culturele veranderingen. Hierdoor neemt de mobiliteit in de
komende decennia toe, ook in regio’s waar de bevolkingsomvang
terugloopt.
Meer en minder bevolking: meer ‘in de hand’, minder aan de rand

Hoewel de bevolkingsomvang in sommige delen van Nederland terugloopt,
blijft Nederland als geheel groeien: tot 2030 komen er nog ongeveer 1
miljoen inwoners bij. Er wordt vooral bevolkingsgroei verwacht in de
Randstad en in de uitlopers van de Randstad: Almere, Alkmaar, Zwolle,
Arnhem, Breda, Tilburg en Eindhoven. De Randstad wordt daardoor in
toenemende mate een Handstad (als een hand met vingers). De bevolking
krimpt vooral in de landelijke gebieden aan de rand van Nederland:
Noordoost-Groningen, Zeeuws-Vlaanderen, de Achterhoek en ook in
Zuid-Limburg.
Door bevolkingskrimp worden rustige regio’s niet rustiger

Terugloop van de bevolking leidt niet tot minder verkeersdrukte in
genoemde krimpregio’s. Een belangrijke verklaring is dat het effect van
minder mensen wordt gecompenseerd doordat er per persoon meer wordt
gereisd. Een voorbeeld is de regio Noordoost-Groningen: door de krimp van
de bevolking neemt het autogebruik tot 2030 met maximaal 8 procent af.
Door andere factoren stijgt het autogebruik echter met 30 procent. Per
saldo levert dit een groei op van 22 procent.
De invloed van bevolkingskrimp op het goederenverkeer is eveneens
beperkt. Het regionale openbaar vervoer komt wel steeds verder onder druk
te staan.

Krimp en mobiliteit - KiM | 7

Door bevolkingsgroei worden drukke regio’s nog drukker

Bevolkingsgroei leidt tot een zwaardere belasting van het wegennet in
grootstedelijke gebieden, met name in de Randstad en de uitlopers daarvan.
Een voorbeeld is de regio Breda en omgeving: door de groei van de
bevolking neemt het autogebruik tot 2030 met maximaal 9 procent toe.
Door andere factoren stijgt het autogebruik nog verder met 37 procent. Per
saldo levert dit een groei op van 46 procent.

8 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

1 Inleiding

– Welke invloed hebben veranderingen in de bevolkingsomvang en
-samenstelling op mobiliteitsontwikkelingen? Die vraag staat in dit
rapport centraal. Resulteert de bevolkingskrimp in sommige regio’s
in een demping van de verkeersdrukte en congestie, of zijn de
effecten op de verkeersomvang beperkt?
– Dit rapport schetst de regionale ontwikkelingen in krimp en groei van
de bevolking en de gevolgen voor mobiliteit. Daarbij gaat het om de
periode 2005 - 2030.

1.1
Aanleiding en doelstelling
In verschillende regio’s in Nederland daalt de bevolkingsomvang al jaren.
Dit is onder meer het geval in Zuid-Limburg, Noordoost-Groningen en
Zeeuws-Vlaanderen. De verwachting is dat de bevolking in bepaalde
gebieden in de komende decennia met meer dan 10 procent krimpt. Vormt
deze lokale bevolkingskrimp een rem op de groei van de mobiliteit,
bijvoorbeeld doordat het woon-werkverkeer en daarmee het aantal files
afneemt? Of leidt deze krimp juist tot een bevolkingstoename en mobiliteitsdrukte elders? Met andere woorden: krijgen we nog meer drukte in de
Randstad, of files die in de toekomst de andere kant op staan?

Krimp en mobiliteit - KiM | 9

Dit rapport brengt de mobiliteitseffecten in beeld van krimp en groei van de
bevolking in Nederland. Waar groeit de bevolkingsomvang, waar daalt deze
en welke effecten heeft dit voor verkeer en vervoer? De nadruk ligt op de
regionale verschillen.
Het rapport geeft antwoord op de volgende vragen:
– Wat is de invloed van veranderingen in de omvang en samenstelling van
de bevolking op de mobiliteit en hoe verhouden de demografische
veranderingen zich tot andere invloedsfactoren zoals economische,
ruimtelijke en sociaal-culturele trends?
– Wat zijn de gevolgen van de demografische ontwikkelingen voor
autogebruik, goederenwegverkeer en openbaar vervoer in de periode tot
2030? Resulteert de bevolkingskrimp in een demping van de verkeersdrukte en congestie of zijn de effecten op de verkeersomvang beperkt?

1.2
Afbakening, bronnen en werkwijze
– Om regionale effecten van bevolkingsgroei en -krimp op mobiliteit vast
te stellen, is gebruik gemaakt van een indeling in zogeheten COROPgebieden. Dit is een indeling naar veertig economisch-geografische
gebieden, die in 1971 is vastgesteld door de Coördinatie Commissie
Regionaal Onderzoeksprogramma. Elk COROP-gebied is een
samenvoeging van gemeenten.
– De betekenis van de bevolkingsveranderingen voor het autogebruik is
alleen onderzocht voor de kilometers die zijn afgelegd op het hoofdwegennet. De reden daarvan is dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat
graag inzicht wil hebben in de gevolgen van bevolkingsveranderingen
voor het deel van het wegennet dat door de rijksoverheid wordt beheerd.
– De in beeld gebrachte effecten op autogebruik betreffen de
veranderingen in de periode tussen 2005 en 20301. De ontwikkelingen na
2030 zijn alleen kwalitatief beschreven.
Bronnen

– Bevolkingskrimp en -groei zijn in beeld gebracht aan de hand van de
meest recente inzichten van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS)
en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). De twee bureaus hebben
een prognose opgesteld over het verloop van de bevolkingsontwikkeling
tot 2040 (CBS/PBL, 2009).

1

10 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Bij de beschrijving van de bevolkingsveranderingen in Hoofdstuk 2 is 2010 als basisjaar
gehanteerd.

– De effecten op de mobiliteit en de verkeersdrukte zijn gebaseerd op
berekeningen met het Landelijk Model Systeem (LMS)2 van de Dienst
Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat.
– Om de mobiliteitseffecten van groei en krimp van de bevolking vast te
stellen, is gebruikgemaakt van de bestaande omgevingsscenario’s van de
gezamenlijke planbureaus: de zogeheten studie Welvaart en
Leefomgeving (WLO) (CPB et al., 2006). Daarbij is uitgegaan van de twee
uiterste scenario’s in termen van groei en krimp van de bevolking: Global
Economy (GE) voor het scenario met de hoogste bevolkingsgroei, en
Regional Communities (RC) voor het scenario met een veronderstelde
bevolkingskrimp.
Werkwijze

– D
 e omvang van de effecten op het autoverkeer en goederenverkeer op
het hoofdwegennet, is berekend met het Landelijk Model Systeem (LMS)
op basis van de WLO-scenario’s van de gezamenlijke planbureaus. Het
effect van de demografische veranderingen is vastgesteld door in deze
scenario’s bij gelijk blijvende omstandigheden alleen te variëren in de
bevolkingskenmerken (dat wil zeggen: behalve de omvang en samenstelling van de bevolking blijft al het andere hetzelfde). De effecten zijn
weergegeven in reizigerskilometers op het hoofdwegennet voor
Nederland als geheel, op het niveau van landsdelen en op het niveau van
COROP-gebieden (voor een uitgebreide toelichting op de werkwijze en
technische achtergronden, zie Bakker 2010)3.

1.3
Leeswijzer
Hoofdstuk 2 geeft een overzicht van de demografische ontwikkelingen in
Nederland in zowel de afgelopen jaren als in de komende decennia. In
welke regio’s groeit de bevolking, en waar neemt de bevolking af? Wat is de
verwachting ten aanzien van regionale groei en krimp tot 2030? Hoe
verhoudt de groei in bepaalde regio’s zich tot de krimp in andere gebieden?
En hoe verhouden de groei en krimp in Nederland zich tot andere landen in
Europa?
2

3

Het Landelijk Model Systeem (LMS) is een strategisch verkeers- en vervoersmodel. Met het
LMS kan Rijkswaterstaat prognoses maken van de mobiliteit en van belastingen van het
hoofdwegennet en het spoornetwerk (voor meer informatie, zie www.rijkswaterstaat.nl/
kenniscentrum/slimmer_werken/lms/).
Demografische ontwikkelingen leiden tot volumeveranderingen die gevolgen hebben voor
congestie en reistijden. Met dergelijke effecten op vraag en congestie is in de berekeningen
rekening gehouden (de uitkomst van de berekeningen met het LMS is een ‘nieuw’ evenwicht
waarin voor de diverse effecten is gecorrigeerd).
Krimp en mobiliteit - KiM | 11

Hoofdstuk 3 laat zien wat de veranderingen in de omvang en samenstelling
van de bevolking betekenen voor de mobiliteit. Resulteert de bevolkingskrimp in een demping van de automobiliteit, of zijn de effecten op de
verkeersomvang beperkt? En welke betekenis heeft een afname van de
bevolking voor het openbaar vervoer? Tot slot bevat Hoofdstuk 4 een aantal
beleidsimplicaties en een overzicht van vervolgonderzoek.

12 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

2 Groei en krimp van 					
de bevolking4

–	Nederland blijft ook de komende decennia doorgroeien: tot 2030
komen er nog ongeveer 1 miljoen inwoners bij.

–	De bevolking groeit vooral in de Randstad en de stedelijke uitlopers
daarvan: Almere, Alkmaar, Zwolle, Arnhem en de Brabantse stedenrij.

–	De bevolkingskrimp concentreert zich voornamelijk in de landelijke
gebieden aan de rand van Nederland: Noordoost-Groningen,
Zeeuws-Vlaanderen, de Achterhoek en in het meer stedelijke
Zuid-Limburg.

2.1
Perifere krimp en stedelijke groei
Uit recente prognoses van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) en
het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) blijkt dat Nederland nog tot
2040 zal groeien met ongeveer 1 miljoen inwoners (CBS/PBL, 2009)5.
Volgens de scenario’s van de gezamenlijke planbureaus (WLO, CPB et al.,

4 Dit

hoofdstuk is een samenvatting van het rapport Bevolkingskrimp in kaart van Mig de Jong

planning studies (De Jong, 2010).
5 Volgens

de CBS/PBL-prognoses blijft de bevolking tot in 2038 groeien, daarna zal deze

geleidelijk gaan krimpen. De verwachting is dat deze daling zeer langzaam zal gaan,
waardoor Nederland in 2050 nog altijd meer inwoners zal tellen dan in 2010 (namelijk circa
17,3 miljoen).
Krimp en mobiliteit - KiM | 13

2006) blijft de bevolking nog tot 2020 groeien, afhankelijk van het scenario
wordt daarna een verdere groei of een lichte daling verwacht. Voor het jaar
2040 levert dit een bandbreedte op van ongeveer 4 miljoen inwoners: bijna
16 miljoen inwoners in het RC-scenario en bijna 20 miljoen inwoners in het
GE-scenario. Met 17,5 miljoen inwoners in 2040 komen de prognoses van
het CBS en het PBL ongeveer in het midden uit van deze bandbreedte uit de
WLO-scenario’s.
Er zijn echter grote regionale verschillen in de te verwachten bevolkingsontwikkeling. Volgens de regionale prognoses van het CBS/PBL krijgt ongeveer
een kwart van alle gemeenten met krimp te maken krijgen, met name in
regio’s aan de rand van het land. Daarentegen groeit het aantal inwoners in
de meer centrale delen van het land (Figuur 2.1 en Figuur 2.2). In het WLOscenario met maximale groei (GE-scenario) neemt de bevolkingsomvang tot
2030 alleen in Delfzijl en omgeving af. In het scenario met krimp
(RC-scenario) krijgen veel meer regio’s in meer of mindere mate te maken
met bevolkingskrimp (zie Bijlage A). Maar ook in het RC-scenario zal naar
verwachting de sterkste bevolkingsdaling zich voordoen in de perifere
gedeelten aan de rand van Nederland.
Krimp aan de rand

In het noordoosten van Groningen, het zuiden van Limburg en het zuiden
van Zeeland krimpt de bevolking al sinds medio jaren negentig. In de
komende decennia zal de bevolking hier verder blijven krimpen. Volgens de
CBS/PBL-prognose is de omvang van de krimp in die gebieden rond 2030 al
opgelopen tot ruim 50.000 inwoners (op een totaal van 860.000 inwoners;
CBS/PBL, 2009; De Jong, 2010).
Het is vooral de vergrijzing die de oorzaak is van de krimp in de randen van
Nederland: er overlijden meer ouderen dan dat er kinderen worden geboren
(zie Bijlage B). Bovendien trekken in deze gebieden jongeren vaak weg naar
centralere delen van Nederland vanwege studie en werk (Van Nimwegen &
Heering, 2009).
Groei ‘in de hand’

De bevolkingsgroei concentreert zich in de Randstad: de vier grote steden,
Almere, en de stedelijke uitlopers richting Alkmaar, Zwolle, Arnhem en de
Brabantse stedenrij. De Randstad ontwikkelt zich daardoor tot een soort
‘Handstad’ (door de verstedelijking in de uitlopers van de Randstad vormt
zich een soort handvormige stad; Schnabel, 2010). Ook de bevolking in
diverse randgemeenten van de grote steden zal sterk groeien (CBS/PBL,
2009; De Jong, 2010).

14 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

De bevolkingsgroei in de stedelijke gebieden van ‘de Handstad’ wordt
veroorzaakt door buitenlandse migratie en door natuurlijke aanwas (er zijn
meer geboortes dan sterfgevallen). Daarnaast zullen meer jongeren vanuit
de landelijke gebieden aan de rand van Nederland verhuizen naar de grote
stad en de randgemeenten daarvan (CBS/PBL, 2009; De Jong, 2010).
Structurele bevolkingsdaling

Volgens de CBS/PBL-prognoses daalt zowel het aantal inwoners als
huishoudens tot 2030 vrijwel alleen in de regio’s Noordoost-Groningen,
Zuid- en Midden-Limburg en Zeeuws-Vlaanderen (Figuur 2.3). In alle andere
regio’s waar het aantal inwoners daalt, zal het aantal huishoudens ook in de
periode tot 2030 nog groeien6. Pas op de langere termijn (2040 en 2050) zal
de bevolking in meerdere regio’s structureel dalen, waarbij zowel het
inwonertal als de aantallen huishoudens terugloopt. Maar ook dan zal het
aanvankelijk om een zeer beperkt aantal regio’s gaan. Met uitzondering van
Noordoost-Groningen (-3%), Zuid-Limburg (-4%) en Zeeuws-Vlaanderen
(-7%) zal de huishoudensomvang in 2050 in geen enkele regio onder het
niveau van 2010 komen (CBS/PBL, 2009). In de WLO-scenario’s zijn er forse
regionale verschillen in huishoudensontwikkeling, maar ook daar blijft de
daling in het krimpscenario (RC) beperkt (er zijn alleen gegevens beschikbaar voor de periode tot 2030).

6 Dit

betreft onder andere (delen) van Drenthe, Friesland, de Achterhoek, Zuidwest-Gelderland

en Zeeland (vergelijk Figuur 2.1 en Figuur 2.3).
Krimp en mobiliteit - KiM | 15

<Double-click here to enter title>
Figuur 2.1
Bevolkingsontwikkeling,
% groei/krimp in de periode
2010 - 2030

< -40%

Bron: CBS

0 tot 10%

-40 tot -20%
-20 tot -10%
-10 tot 0%

20 tot 40%
20 tot 40%
> 40 %

<Double-click here to enter title>

Figuur 2.2
Bevolkingsontwikkeling,
absolute groei/krimp in de periode
2010 - 2030
Bron: CBS

16 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

<Double-click here to enter title>
Figuur 2.3
Ontwikkeling aantallen huishoudens, % groei/krimp in de periode
2010 - 2030

< -40%

Bron: CBS

0 tot 10%

-40 tot -20%
-20 tot -10%
-10 tot 0%

20 tot 40%
20 tot 40%
> 40 %

Groei en krimp buiten Nederland

In vergelijking met andere Europese regio’s is de bevolkingskrimp in
Nederland beperkt. Met name in Oost-Europa zijn er regio’s waar de
bevolking zeer sterk afneemt. Deze bevolkingsdaling wordt gevoed door
een trek naar het rijke westen, mogelijk gemaakt door vrije vestiging in
de hele Europese Unie voor veel Oost-Europeanen. Ook de geboortecijfers in Oost-Europese landen nemen sterk af, en ook in de rest van
Europa zijn de geboortecijfers laag. In Spanje en Portugal groeit de
bevolking wel, vooral door immigratie, terwijl deze immigratie in Italië
grotendeels ontbreekt.
Bron: Kröhnert et al. (2008)

Krimp en mobiliteit - KiM | 17

18 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

3 Gevolgen voor mobiliteit

Invloed bevolkingsomvang op automobiliteit is beperkt

–	De invloed van bevolkingsgroei en bevolkingskrimp op de mobiliteit
is beperkt. Andere ontwikkelingen zijn bepalender, zoals welvaartsstijging of de arbeidsparticipatie van vrouwen.
Bestaande en nieuwe inzichten

–	In de omgevingsscenario’s van de gezamenlijke planbureaus
(WLO-studie, CPB et al., 2006), is al rekening gehouden met de
effecten van bevolkingskrimp en bevolkingsgroei. Daarbij is echter
geen expliciet onderscheid gemaakt tussen het effect van bevolkingsontwikkelingen op mobiliteit enerzijds en het effect van andere
ontwikkelingen anderzijds. In dit hoofdstuk zijn de regionale
verschillen in bevolkingsontwikkeling en de effecten op mobiliteit
binnen de scenario’s expliciet gemaakt.
Door bevolkingskrimp niet minder verkeer

–	Bevolkingskrimp leidt tot een demping in de groei van het autogebruik in perifere regio’s zoals Noordoost-Groningen, de Achterhoek,
Zeeuws-Vlaanderen en Zuid-Limburg.
–	Bevolkingsgroei leidt tot een iets zwaardere belasting van het
wegennet in grootstedelijke gebieden, met name in de Randstad.
–	De invloed van bevolkingskrimp op het goederen(weg)verkeer lijkt
beperkt.
–	De gevolgen voor de congestie op het hoofdwegennet zijn al
verdisconteerd in de bestaande WLO-scenario’s: tussen het groeiscenario (GE) en het krimpscenario (RC) zijn er grote verschillen in
congestie-ontwikkeling, maar in beide gevallen concentreren de
opstoppingen zich in de Randstad en de uitlopers daarvan (Handstad)
en blijven de randen van Nederland grotendeels filevrij.
–	In gebieden waar de vraag naar openbaar vervoer al laag is en waar
ook de bevolkingsomvang afneemt, zal het reguliere openbaar
vervoer verder onder druk komen te staan.

Krimp en mobiliteit - KiM | 19

3.1
Invloed van de bevolkingsomvang
en -samenstelling op mobiliteit
Veranderingen in de omvang van de mobiliteit worden bepaald door:

– Veranderingen in de omvang en samenstelling van de bevolking. Een groei van de
bevolking leidt tot een groter aantal verkeersdeelnemers en daarmee tot
meer mobiliteit (‘meer mensen’ in Figuur 3.1). Daarnaast kan de mobiliteit toe- of afnemen door een veranderende samenstelling van de
bevolking (‘andere samenstelling’ in Figuur 3.1). Een voorbeeld hiervan is
de toename van het aantal 65-plussers van 15 procent in 2010 naar bijna
25 procent in 2030 (CBS Statline; zie ook Jorritsma & Olde Kalter, 2008).

– Veranderingen in gedrag. Door andere leefstijlen en leefpatronen van
individuen verandert de individuele mobiliteit per persoon. Als iemand
bijvoorbeeld meer of minder verplaatsingen maakt of meer of minder
kilometers, dan is dat ook van invloed op de totale mobiliteit (‘vaker op
pad’ en ‘verder weg’ in Figuur 3.1). Een voorbeeld is de welvaartsstijging,
waardoor het autobezit en autogebruik wordt gestimuleerd en de
gemiddelde afgelegde afstand toeneemt. Een ander voorbeeld zijn
sociaal-culturele ontwikkelingen zoals veranderingen in de voorkeuren
en behoeften ten aanzien van de gezinsvorming, het huwelijk, de positie
van de vrouw, huishoudelijke taakverdeling, opleidings- en beroepsperspectieven en de invulling van vrije tijd. Het gevolg van dergelijke
veranderingen is een toename van het autogebruik (Harms, 2008).

20 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Figuur 3.1
Groei van de mobiliteit naar
achterliggende oorzaken – cijfers
zijn voorbeelden
Bron: KiM

MOBILITEITSGROEI

VERANDERINGEN IN
OMVANG EN SAMENSTELLING VAN BEVOLKING

VERANDERINGEN IN
GEDRAG

Meer mensen

Andere samenstelling

1995

2005

1995

2005

3
vpl pppd

3
vpl pppd

3 vpl pppd
10 km/vpl

3 vpl pppd
10 km/vpl

3 vpl pppd
15 km/vpl
Totaal: 225 km

3 vpl pppd
15 km/vpl
Totaal: 240 km

10
10
km/vpl
km/vpl
Totaal: 150 km Totaal: 300 km

+150 km

+15 km

Vaker op pad

Verder weg

1995

2005

1995

2005

2 vpl pppd

3 vpl pppd

3 vpl pppd

3 vpl pppd

10 km/vpl

10 km/vpl

10 km/vpl

12 km/vpl

Totaal: 60 km

Totaal: 90 km

Totaal: 90 km

Totaal: 108 km

+30 km

+18 km

De ontwikkeling van mobiliteit wordt bepaald door de optelsom van
individuele veranderingen en veranderingen in de samenstelling en
omvang van de bevolking7. Om veranderingen in de omvang van de
regionale mobiliteit te kunnen bepalen, zijn ook nog andere factoren van
belang. Een voorbeeld daarvan is het aandeel van het doorgaande verkeer
(het gevolg van bevolkingsontwikkelingen en gedragsveranderingen in
andere regio’s).

7 In bovenstaande redenering wordt er onderscheid gemaakt tussen het omvang- en

samenstellingseffect enerzijds, en het zuivere gedragseffect anderzijds. Voor alle duidelijkheid: bij het gedragseffect gaat het dus om een verandering in het gedrag van personen zelf,
en niet een verandering in de gemiddelde mobiliteit per persoon als gevolg van veranderingen in de samenstelling van de bevolking (bij een samenstellingsverandering hebben
mensen hun gedrag niet veranderd, maar gemiddeld per persoon is er wel een verandering
zichtbaar als gevolg van een andere samenstelling van personen met allemaal een ander
mobiliteitsgedrag). Een voorbeeld: een toename van het aantal 65+ers leidt tot een
verandering in de gemiddelde mobiliteit (= het samenstellingseffect). Pas indien de 65+ers
zich ook op een andere manier gaan gedragen door een andere leefstijl kan er volgens het
hier gemaakte conceptuele onderscheid worden gesproken van een gedragseffect.
Krimp en mobiliteit - KiM | 21

3.2
Gevolgen voor automobiliteit
Wat betekenen de veranderingen in omvang en samenstelling van de
bevolking, de veranderingen in gedrag en de andere ontwikkelingen nu
concreet voor de ontwikkeling van de automobiliteit op het Nederlandse
hoofdwegennet?
Om die vraag te kunnen beantwoorden, is gebruikgemaakt van het
Landelijk Model Systeem (LMS) van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS)
van Rijkswaterstaat. Daarbij is aangesloten op de bestaande WLO-studie van
de gezamenlijke planbureaus. Er is steeds onderscheid gemaakt tussen het
RC-scenario met een veronderstelde bevolkingskrimp en het GE-scenario
waarin de bevolking nog flink groeit (CPB et al. 2006) (zie ook Hoofdstuk 1).
In de analyses die zijn uitgevoerd op COROP-niveau (zie Paragraaf 1.2), is
onderscheid gemaakt tussen het effect van ‘meer/minder mensen’ enerzijds
en de ‘andere ontwikkelingen’ anderzijds. De eerste categorie betreft
verandering in omvang en samenstelling van de bevolking (zie ook Figuur
3.1). De tweede categorie omvat het effect van de gedragsveranderingen
binnen de betreffende regio, plus de ontwikkeling in doorgaand verkeer (de
resultante van bevolkingsontwikkelingen en gedragsveranderingen elders)8.
In het groeiscenario (GE) is een kwart van de groei van het autoverkeer op
het hoofdwegennet (gemeten in reizigerskilometers), het gevolg van
veranderingen in de omvang en samenstelling van de bevolking (Figuur 3.2).
Driekwart van de groei komt door andere ontwikkelingen dan de bevolkingsaanwas. Zelfs in het krimpscenario (RC) blijft het autogebruik
toenemen, wat geheel wordt verklaard door veranderingen in het gedrag en
andere ontwikkelingen (in Figuur 3.2 ‘andere ontwikkelingen’).

8

22 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

 emografische ontwikkelingen leiden tot volume-veranderingen die gevolgen hebben voor
D
congestie en reistijden. Met dergelijke effecten op vraag en congestie is in de berekeningen
rekening gehouden (uitkomst van de berekeningen met het LMS is een ‘nieuw’ evenwicht
waarin voor de diverse effecten is gecorrigeerd).

Figuur 3.2
Groei van het autoverkeer op het
hoofdwegennet in Nederland tot
2030, onderscheid in effect meer/
minder mensen en andere
ontwikkelingen

143

Bron: KiM

+ 33%

andere ontwikkelingen

+ 10%

meer/minder mensen

119

+ 19%

2005 =100

0%

GE

RC

2030

Figuur 3.3
Groei van het autoverkeer op het
hoofdwegennet in krimpregio’s tot
2030, onderscheid in effect meer/
minder mensen en andere
ontwikkelingen

Als alleen de bevolkingsomvang en -samenstelling zouden veranderen en
alle overige omstandigheden gelijk zouden blijven, dan zou de bevolkingskrimp in bepaalde regio’s leiden tot een daling van de automobiliteit.
Voorbeelden daarvan zijn de regio’s waar de komende decennia de sterkste
krimp wordt verwacht: Noordoost-Groningen en Zuid-Limburg (Figuur 3.3).
In Noordoost-Groningen zou de automobiliteit bij gelijkblijvende overige
omstandigheden met 8 procent teruglopen en in Zuid-Limburg met 4
procent. Maar als gevolg van de andere ontwikkelingen is er per saldo toch
sprake van een toename van de automobiliteit.

Bron: KiM

Noordoost-Groningen

Zuid-Limburg
146

145
130

122
+ 34%

andere ontwikkelingen

+ 40%

andere ontwikkelingen

+ 6%

meer/minder mensen

+ 34%

+ 30%
+ 11%

2005 =100

meer/minder mensen

2005 =100
- 4%

- 8%

GE

RC
GE

RC

2030

2030

Krimp en mobiliteit - KiM | 23

In regio’s waar de bevolking tot 2030 nog verder toeneemt, leidt het effect
van de bevolkingsverandering weliswaar tot extra groei, maar ook hier zijn
de andere factoren per saldo bepalender. De regio met de sterkste bevolkingsgroei is Flevoland: een derde van de totale groei in het autoverkeer
wordt hier verklaard door de demografische veranderingen (Figuur 3.4). Een
andere sterke groeiregio is Breda en omgeving, waar de bevolking in het
groeiscenario een vijfde van de groei verklaart (Figuur 3.4).
Figuur 3.4
Groei van het autoverkeer op het
hoofdwegennet in groeiregio’s tot
2030, onderscheid in effect meer/
minder mensen en andere
ontwikkelingen
Bron: KiM

Breda en omgeving

Flevoland
161

146
andere ontwikkelingen

+ 43%

128

andere ontwikkelingen

126

+ 37%

+ 16%
+ 26%

meer/minder mensen
2005 =100

+ 9%
+ 2%

GE

RC

2030

+ 18%

2005 =100

meer/minder mensen

+ 10%

GE

RC

2030

In Figuur 3.5 en Figuur 3.6 zijn de regionale effecten in kaart gebracht van
bevolkingsgroei en -krimp voor respectievelijk het GE- en RC-scenario.
Hieruit blijkt dat het effect van bevolkingsverandering op mobiliteit voor
alle regio’s beperkt is, en dat andere ontwikkelingen een veel grotere
invloed uitoefenen op de groei van het autoverkeer tot 20309.

9 Wat

wel opvalt, is dat in het krimpscenario (RC) ook voor een groot deel van de Randstad een

negatief effect van bevolking op mobiliteit wordt verwacht. De reden hiervoor is dat de
analyses zijn gebaseerd op de WLO-scenario’s (CPB et al., 2006), waarbij in het krimpscenario
RC ook voor grote delen van de Randstad een afname van de bevolking wordt verondersteld
(zie ook Hoofdstuk 2).
24 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Ontwikkelingen na 2030

In de voorgaande analyses is rekening gehouden met de ontwikkelingen tot
2030. De grote vraag is wat er na die periode gebeurt, als de bevolkingskrimp in sterkere mate doorzet en sommige regio’s ook te maken krijgen
met een structurele bevolkingsdaling (minder mensen én minder huishoudens, zie ook Hoofdstuk 2). De verwachting is dat ook bij een voortgaande
bevolkingsdaling de gevolgen voor het autogebruik aanvankelijk beperkt
blijven. Ten eerste zullen de andere factoren (zoals de economische
ontwikkeling en vergrijzing) nog steeds een grotere en ook meer bepalende
bijdrage leveren aan de mobiliteit (zie Paragraaf 3.1). Ten tweede verloopt het
tempo waarin de bevolking afneemt zeer langzaam; het aantal regio’s waar
de bevolkingsomvang structureel kleiner wordt, blijft vermoedelijk nog
lange tijd beperkt tot Noordoost-Groningen, Zuid-Limburg en ZeeuwsVlaanderen (zie verder Hoofdstuk 2). Alleen in het scenario met een landelijke
bevolkingskrimp zou de afnemende bevolking op lange termijn een rem op
de groei van de mobiliteit kunnen vormen.
Gevolgen voor congestie

De regio’s die te maken hebben met een krimpende bevolking, kennen
nauwelijks congestie. Naar verwachting zullen ze daar ook in de toekomst
niet of nauwelijks mee worden geconfronteerd. Deze verwachting wordt
bevestigd door de WLO-scenario’s, waarin de effecten van de geschetste
ontwikkelingen voor de congestie al zijn doorgerekend (CPB et al., 2006: p.
156). Daaruit blijkt dat de congestie zich concentreert in de Randstad en de
uitlopers daarvan (‘de Handstad’, zie ook Hoofdstuk 2), zowel in het scenario
met een hoge bevolkingsgroei als in het scenario met een krimpende
bevolking. In de regio’s buiten ‘de Handstad’ is in alle scenario’s nauwelijks
tot geen sprake van filevorming.

Krimp en mobiliteit - KiM | 25

Figuur 3.5
Groei van het autoverkeer op het
hoofdwegennet tot 2030 volgens
het GE-scenario, onderscheid in
effect meer/minder mensen en
andere ontwikkelingen
Bron: KiM

groei autoverkeer door
meer/minder mensen

groei autoverkeer door
andere ontwikkelingen

groei autoverkeer tot 2030

< -20%
-20 tot -10%
-10 tot -5%
-5 tot 0%
0 tot 5%
5 tot 10%
10 tot 20%
> 20 %

26 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Figuur 3.6
Groei van het autoverkeer op het
hoofdwegennet tot 2030 volgens
het RC-scenario, onderscheid in
effect meer/minder mensen en
andere ontwikkelingen
Bron: KiM

groei autoverkeer door
meer/minder mensen

groei autoverkeer door
andere ontwikkelingen

groei autoverkeer tot 2030

< -20%
-20 tot -10%
-10 tot -5%
-5 tot 0%
0 tot 5%
5 tot 10%
10 tot 20%
> 20 %

Krimp en mobiliteit - KiM | 27

3.3
Gevolgen voor goederenverkeer
Een landelijke krimp van de bevolking heeft ook gevolgen voor het
goederenverkeer op de weg. Minder mensen betekent minder consumptie,
minder consumptie betekent minder productie en dus ook minder
goederenverkeer.
Bij krimp op regionaal niveau ligt dit genuanceerder. Regionale bevolkingsveranderingen zijn hoofdzakelijk van invloed op het direct consumentengebonden verkeer: het verkeer dat een herkomst of bestemming heeft binnen
de betreffende krimpregio en afhankelijk is van de vraag van lokale
consumenten (zoals de bevoorrading van winkels en postbezorging).
Daarnaast is er vrachtverkeer dat wel een herkomst en/of bestemming in de
regio heeft, maar niet direct afhankelijk is van de vraag van consumenten.
Een voorbeeld is verkeer van en naar regionale productie- of distributielocaties10. Ten slotte is er nog het deel van het goederen(weg)verkeer dat niet
wordt beïnvloed door de regionale demografische ontwikkelingen: het
transitoverkeer dat de regio alleen doorrijdt en herkomst en bestemming
elders heeft liggen. De verhouding tussen het goederen(weg)verkeer met
herkomst en bestemming in de regio enerzijds en het transitogoederen(weg)verkeer anderzijds, verschilt uiteraard van regio tot regio. In
enkele grensregio’s waar de bevolking krimpt, betreft een groot deel van de
goederenmobiliteit doorgaand verkeer. Dat geldt met name voor ZuidLimburg, maar bijvoorbeeld ook voor Noordoost-Groningen en Twente.
Toename van het goederen(weg)verkeer

Wat zijn in de praktijk de effecten van de bevolkingskrimp voor het
goederen(weg)verkeer? De verwachtingen binnen het WLO-groeiscenario
(GE) laten voor alle onderscheiden regio’s een forse groei van het
goederen(weg)verkeer zien. In het krimpscenario (RC) laten veel regio’s
weliswaar een afname of beperkte toename van de goederenmobiliteit zien,
maar die vertoont weinig samenhang met de mate van bevolkingskrimp.
Een voorbeeld is Zuid-Limburg, waar ondanks de bevolkingsdaling een
groei van het goederen(weg)verkeer wordt verwacht (zie Bijlage C). Evenals bij
het personenverkeer (Paragraaf 3.2) lijkt het effect van een krimpende
bevolking dus beperkt en wordt de toe- of afname hoofdzakelijk verklaard
door andere factoren dan de bevolkingsontwikkeling.
Deze conclusie is in lijn met een modelstudie van Van de Vooren en Belt
10 Bevolkingsontwikkelingen gaan vaak samen met een toe- of afname van de economische

activiteit in een regio, en hebben daarmee uiteraard ook een weerslag op de omvang van het
goederenverkeer.
28 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

(2007), die een scenarioanalyse hebben uitgevoerd naar de groei van het
goederenverkeer op basis van veronderstellingen over technologische
ontwikkeling, regionale productiestructuur en de trendmatige ontwikkeling
van lonen. Zij laten voor de periode tot 2040 zien dat het goederenverkeer
over de weg in alle regio’s toeneemt, ook in de gebieden waar de (beroeps)
bevolking krimpt. Wel valt de groei van het vrachtverkeer over de weg in
krimpregio’s iets lager uit dan in andere regio’s (Van de Vooren & Belt 2007:
p. 23).

3.4
Gevolgen voor luchtvaart
De (regionale) veranderingen in bevolkingsomvang en -samenstelling zijn
van weinig betekenis voor de ontwikkelingen in de luchtvaart.
Ten eerste blijft de bevolking van Nederland als geheel in de komende
decennia nog groeien11 (zie ook Hoofdstuk 2). Ten tweede zijn andere factoren
veel bepalender voor de luchtvaart, zoals het veranderende consumentengedrag en de verwachte sterke toename van verre vakanties en korte trips
met het vliegtuig. Zo verwachten Mulder et al. (2007) tussen 2005 en 2040
een verdubbeling van het aantal lange vakanties van Nederlanders (van 20
miljoen naar 40 miljoen per jaar) en bijna een verdrievoudiging van het
aantal afgelegde vakantiekilometers: van 60 miljard in 2005 naar 160
miljard in 2040.
Ten derde zal een steeds geringer deel van de luchtvaart die van, naar en via
Nederland verloopt voor rekening komen van Nederlanders. Nu al is twee
derde van het aantal passagiers dat via Schiphol vliegt, van buitenlandse
afkomst (lees: heeft niet de Nederlandse nationaliteit; Schiphol Group,
2010: p. 26). In de toekomst zal dat aandeel nog kunnen toenemen, door de
komst van steeds meer reizigers uit landen met een (zeer) sterke economische groei zoals China, India, Brazilië en Oost-Europese landen12.

11 Alleen

in het RC-scenario is er sprake van krimp op nationaal niveau, maar pas vanaf 2020

en in beperkte mate (zie verder Hoofdstuk 2).
12 Als

de welvaart in deze landen naar West-Europese niveaus gaat, zullen waarschijnlijk veel

meer toeristen en zakenlieden uit die landen Europa en dus ook Nederland gaan bezoeken.
Ter illustratie: zie de groeiende groep Chinese toeristen die Nederland bezoekt (Ars & Visser,
2010).
Krimp en mobiliteit - KiM | 29

3.5
Gevolgen voor openbaar vervoer
Hoe is het gesteld met het aanbod, de bereikbaarheid en het gebruik van
het openbaar vervoer (ov) in krimpgebieden? Levert een krimpende
bevolking een probleem op voor de kwaliteit van het ov-systeem? En welke
gevolgen heeft de groeiende bevolking in stedelijke gebieden voor de vraag
naar openbaar vervoer?
Aanbod van openbaar vervoer in krimpgebieden

Over het algemeen is de beschikbaarheid van openbaar vervoerssystemen
op het platteland sinds 2000 niet afgenomen (MuConsult, 2006; KpVV,
2008). Er is zelfs sprake geweest van een uitbreiding van het aanbod.
Daarnaast zijn reguliere busdiensten (deels) omgezet in vraagafhankelijk
openbaar vervoer, waardoor het openbaar vervoerssysteem op het platteland is veranderd. Met name een groot aantal kleine kernen tot 7.500
inwoners is afhankelijk geworden van de zogenoemde regiotaxi. Die biedt
weliswaar vervoer van deur tot deur, maar wel tegen tarieven die hoger zijn
dan in het reguliere openbaar vervoer13 (Ramshorst, 2010).
Overigens zijn de laatste jaren (na een topjaar in 2004) weer veel vraagafhankelijke diensten omgezet in lijndiensten, mede als gevolg van de hoge
exploitatiekosten van de regiotaxi (KpVV, 2008). Als gevolg van de uiteenlopende concessies zijn er van regio tot regio zeer grote verschillen in het
aanbod van busdiensten. Zo is er in Limburg sinds eind 2009 een unieke
busregeling van kracht, waarbij er in principe twee bussen per uur rijden,
maar waarvoor reizigers voor één van de twee ritten vooraf moeten bellen.
Vraag naar openbaar vervoer in krimpgebieden

Hoewel het aanbod de laatste jaren niet is verslechterd, is het marktaandeel
en het gebruik van het openbaar vervoer in plattelandsgebieden wel
teruggelopen (zie onder andere KpVV, 2008; Harms, 2008). Ondanks een
uitbreiding van het aanbod, is het ov-gebruik in Limburg bijvoorbeeld
teruggelopen. Daardoor komt de bezettingsgraad inmiddels uit op nog
geen zes reizigers voor elke voertuigkilometer. Andere regio’s waar het
gebruik is teruggelopen (of in het beste geval gelijk is gebleven), zijn
Friesland, Groningen, Drenthe en Gelderland (KpVV, 2008; p. 33-34).
Deze afname van het ov-gebruik op het platteland heeft vooral te maken
met het stijgende auto- en rijbewijsbezit en het daardoor toenemende
autogebruik. Dit alles is terug te voeren op de gestegen welvaart en
veranderende leefstijlen (Harms, 2008). Dergelijke ontwikkelingen zijn
13 De

tarieven van de regiotaxi zijn weliswaar hoger dan het reguliere openbaar vervoer, maar

in absolute zin nog steeds erg laag.
30 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

meer bepalend voor de vraag naar openbaar vervoer dan de omvang en
samenstelling van de bevolking. Dat blijkt ook uit een eerdere analyse van
het KiM, die laat zien dat de landelijke bevolkingsontwikkeling in de
afgelopen jaren heeft geleid tot een (beperkte) groei van het gebruik van
stad- en streekvervoer, maar dat dit door andere ontwikkelingen teniet is
gedaan (KiM, 2009; p. 30).
Veel genoemde doelgroepen voor het openbaar vervoer op het platteland
zijn ouderen en jongeren (scholieren). De oudere bewoners van het
platteland maken echter nauwelijks gebruik van het reguliere openbaar
vervoer; er wordt nog geen 2 procent van de verplaatsingen mee afgewikkeld (MuConsult, 2006). Voor zover ouderen op het platteland gebruikmaken van het ov, betreft het vaak vraagafhankelijke vervoerssystemen.
Ouderen en mensen die slecht ter been zijn, ervaren het vergrote aanbod
van vraagafhankelijke vervoerssystemen per saldo als een vooruitgang: de
regiotaxi biedt meer vertrekmogelijkheden, men wordt dichter bij huis
opgehaald en dichterbij de bestemming gebracht, er hoeft niet meer te
worden overgestapt en de voertuigen bieden over het algemeen meer
comfort. Een punt van ontevredenheid zijn de wachttijden als gevolg van de
gehanteerde ophaalmarges (zie bijvoorbeeld Harms, 2008; p. 176).
Jongeren (scholieren) en andere reizigers prefereren regulier openbaar
vervoer, vanwege de vaste dienstregeling. De kwaliteit van het reguliere
openbaar vervoer laat voor jonge plattelandsbewoners in veel gevallen
echter te wensen over (zie bijvoorbeeld Rijkers & Haarmann, 2008; Harms et
al., 2007).
Openbaar vervoer in stedelijke gebieden

Anders dan de krimp in plattelandsregio’s, biedt de bevolkingsgroei in
stedelijke gebieden kansen voor het openbaar vervoer. Het effect van een
toename van het aantal stedelijke inwoners is echter afhankelijk van de
plaats waar de groei zich voordoet. Het openbaar vervoer is vooral sterk in
de centraalstedelijke gebieden, en minder in de gebieden aan de rand van
de steden. En in de komende decennia zal de mobiliteit vermoedelijk juist
groeien van, naar en binnen de randen van de stedelijke gebieden
(Savelberg, 2009). Het is nog de vraag hoe de demografische ontwikkelingen in stedelijke gebieden per saldo zullen uitpakken voor het openbaar
vervoer. Die vraag zou onderwerp van nadere studie kunnen zijn.
Wat wel duidelijk lijkt, is dat het openbaar vervoer in de toekomst een
verdergaande toespitsing zal laten zien op specifieke reismotieven
(woon-werk en onderwijs), plaatsen (vooral gericht op de steden) en
tijdstippen (vooral in de spits). In zekere zin is dit een voortzetting van de
ontwikkeling in het verleden: het openbaar vervoer is sterk in specifieke
segmenten, maar verliest daarbuiten terrein (Bakker & Savelberg, 2009).

Krimp en mobiliteit - KiM | 31

Krimp leidt via schaalvergroting tot grotere afstanden

Het gebruik van en draagvlak voor voorzieningen wordt voornamelijk
bepaald door het gedrag van aanbieders en vragers, en in mindere mate
door demografische factoren. Dat geldt ook voor regio’s waar de
bevolkingsomvang krimpt. Een krimpende bevolking zal uiteraard een
effect hebben op het aanbod van voorzieningen. Andere factoren zijn
echter veel bepalender, zoals een veranderend consumentengedrag
(winkelgedrag), de toegenomen welvaart en mobiliteit, veranderde
leefstijlen (consumentenvoorkeuren, tijdsbestedingspatronen) en het
gedrag van aanbieders (Van Dam et al., 2006).
De ontwikkeling van het aanbod van voorzieningen in krimpgebieden, is
niet veel anders dan elders in Nederland. De bereikbaarheid is voor
sommige voorzieningen wel afgenomen. Dat geldt met name voor de
grotere gemiddelde reisafstand tot winkelgebieden en speciale diensten
van banken en postkantoren. De bereikbaarheid van scholen is de laatste
jaren niet veranderd (ABF/SCP, 2009).
Onderzoeksbureau ABF (2007) vermoedt dat de krimp van de bevolking
in gebieden zoals Noordoost-Groningen vooral consequenties zal
hebben voor het aanbod van commerciële voorzieningen. Een afname
van de bevolkingsomvang zal in deze gebieden leiden tot grotere
aaneengesloten gebieden zonder winkels met dagelijkse behoeften. Ook
collectief gefinancierde voorzieningen zoals de huisarts en de basisschool zullen te maken krijgen met een teruglopende vraag.
Een effect van deze schaalvergroting is een groei van de mobiliteit: men
moet grotere afstanden gaan afleggen om voorzieningen te kunnen
bereiken. Dit onderstreept de conclusie dat het mobiliteitseffect van
minder mensen wordt gecompenseerd door een verandering in het
gedrag (lees: verder reizen en vaker per auto).

32 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

4B
 eleidsimplicaties en
vervolgonderzoek

De vorige drie hoofdstukken gingen over de effecten van bevolkingsgroei en
-krimp op mobiliteit. Dit laatste hoofdstuk geeft een overzicht van de
beleidsimplicaties en een aanzet tot vervolgonderzoek.
Beleidsimplicaties

– Bevolkingskrimp is geen aanleiding om de behoefteramingen aan
infrastructuur te herzien; ondanks de bevolkingsdaling blijft de
mobiliteit ook in perifere en landelijke gebieden immers toenemen.
– In de omgevingsscenario’s van de gezamenlijke planbureaus is al
rekening gehouden met de effecten van bevolkingskrimp en bevolkingsgroei (WLO-studie, CPB et al., 2006). Ook de behoefte aan infrastructuur
is daarop gebaseerd.
– De regionale verschillen in bevolkingsontwikkeling en de effecten op
mobiliteit onderstrepen het belang om bandbreedtes te gebruiken
waarbij rekening wordt gehouden met zowel het groeiscenario (GE) als
het krimpscenario (RC).
– Regio’s waar de bevolking krimpt, kennen nauwelijks congestie. Naar
verwachting zullen ze daar ook in de toekomst niet of nauwelijks mee
worden geconfronteerd. Zowel in het scenario met een hoge bevolkingsgroei (GE) als in het scenario met een krimpende bevolking (RC)
concentreert de congestie zich vooral in en rond de Randstad (en de
uitlopers daarvan).
– In gebieden waar de vraag naar openbaar vervoer al laag is waar ook de
bevolking krimpt, zal het reguliere openbaar vervoer waarschijnlijk aan
kwaliteit inboeten. De exploitatie van het systeem komt daar verder
onder druk te staan. Andere vervoersconcepten, zoals vraagafhankelijke
vervoerssystemen zoals regiotaxi’s, kunnen eraan bijdragen dat de
kwaliteit van de bereikbaarheid op peil blijft.

Krimp en mobiliteit - KiM | 33

Vervolgonderzoek

– In deze studie is alleen gekeken naar de macro-effecten van bevolkingskrimp op mobiliteit. Extra onderzoek zal inzicht moeten geven in de
gevolgen op een meer ruimtelijk gedetailleerd niveau, waarbij ook
rekening wordt gehouden met veranderingen in de locaties voor wonen
en werken. Het PBL zal eind 2010 een studie uitbrengen waarin ook
expliciet is gekeken naar de effecten van groei en krimp op (de samenhang tussen) wonen, werken en mobiliteit. Naar aanleiding van die
studie kan gedetailleerder naar de gevolgen voor mobiliteit en congestie
worden gekeken.
– Een andere aanbeveling voor vervolgonderzoek betreft de ‘pendel’
tussen gebieden met krimp en gebieden met groei van de bevolking.
Volgens de analyses leidt een daling van het aantal inwoners tot een
demping van de mobiliteitsgroei. Het is echter ook goed denkbaar dat
een lokale bevolkingskrimp de regiogrensoverschrijdende mobiliteit zal
aanwakkeren, bijvoorbeeld doordat men steeds grotere afstanden moet
gaan overbruggen om voorzieningen te bereiken (zie het kader over
voorzieningen in Hoofdstuk 3). Dergelijke effecten van krimp op mobiliteit
zijn nog niet in de analyses verdisconteerd, en zouden een belangrijk
onderwerp van vervolgonderzoek kunnen zijn.
– Tot slot is nader onderzoek aan te bevelen naar de gevolgen van
bevolkingsveranderingen voor het goederen(weg)verkeer. Een mogelijke
bijdrage kan komen van de Sociaal-Economische Raad (SER), die dit jaar
met een advies komt over de ruimtelijke effecten van bevolkingsveranderingen op bedrijvigheid.

34 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Summary

Population decline does not, by definition, lead to less mobility. Although
the size and composition of the population do influence mobility and
traffic congestion levels, the defining factor is in fact the sum total of
various other developments, such as, for example, economic, spatial and
social-cultural changes. This is the reason why mobility will continue to
increase in the coming decades, even in regions where the population is in
decline.
More and less population: more ‘in the hand’, less in the borderlands

Although the population in some areas of the Netherlands is declining, the
population of the Netherlands as a whole is growing: there will be approximately 1 million additional residents by 2030. Population growth is
especially expected to occur in the Randstad (i.e. the Amsterdam-UtrechtHague-Rotterdam conurbation) and in the Randstad’s surrounding cities:
Almere, Alkmaar, Zwolle, Arnhem, Breda, Tilburg and Eindhoven. To a
certain extent the Randstad will therefore become a ‘Handstad’ (a hand with
fingers). The population will however contract in rural and borderland
regions of the Netherlands: Northeast-Groningen, Zealand Flanders, the
Achterhoek and also South-Limburg.

Krimp en mobiliteit - KiM | 35

Population decline will not render quiet regions quieter

A decrease in the population does not lead to less traffic congestion in the
so-called population declining regions. An important explanation for this is
that the effect of there being fewer people is compensated for by higher
travel rates per person. The region Northeast-Groningen is one such
example: owing to population decline, car use will decrease by a maximum
of 8 percent by 2030. Due to other factors, however, car use will in fact rise
by 30 percent. Ultimately, this accounts for a total growth of 22 percent.
Population decline will also have a similarly limited effect on freight
transport. Regional public transport however will come under increasingly
greater pressure.
Due to population growth, congested regions become more congested

Population growth leads to greater pressure being exerted on the road
network in major urban areas, particularly in the Randstad and its surroundings. Breda and the surrounding area is one such example: owing to
population growth, car use will increase by a maximum of 9 percent by
2030. But owing to other factors, car use will rise by another 37 percent.
Ultimately, this will result in an increase of 46 percent.

36 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Literatuur
ABF (2007). Discussienotitie ‘Planning for decline’. Bijdrage POP Provincie
Groningen. Delft: ABF Research.
AIV (2009). Scheve bevolkingsopbouw ontwikkelingslanden belemmert economische
groei en ontwikkeling. Den Haag: Adviesraad Internationale Vraagstukken
(persbericht, 25 augustus 2009).
Ars, B. & Visser, E. (2010). Kijk, de toerist van morgen: Brazilië, Rusland, India en
China. Breda: NRIT.
Bakker, D. (2010). Wat is het effect van een krimp van de bevolking op de mobiliteit;
technische rappportage. Leiden: Adviesbureau Verkeer en Vervoer 4cast.
Bakker, P. & Savelberg, F. (2009). Toekomst voor het openbaar vervoer. Tijdschrift
Vervoerswetenschap, 45 (2), 60-67.
CBS/PBL (2009). Regionale bevolkings- en huishoudensprognose 2009 - 2040. Den
Haag: Centraal Bureau voor de Statistiek / Planbureau voor de
Leefomgeving.
CPB, MNP en RPB (2006). Welvaart en Leefomgeving. Den Haag: Centraal
Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau en Ruimtelijk Planbureau.
Dam, F. van, Groot, C. de & Verwest, F. (2006). Krimp en ruimte; bevolkingsafname, ruimtelijke gevolgen en beleid. Den Haag: Ruimtelijk Planbureau.
Jong, M. de (2010). Bevolkingskrimp in kaart; groei en krimp in Nederland tot 2040.
Amsterdam: Mig de Jong planning studies.
Jorritsma, P. & Olde Kalter, M.J. (2008). Grijs op reis; over de mobiliteit van
ouderen. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
Harms, L., Jorritsma, P. & Kalfs, N. (2007). Beleving en beeldvorming van
mobiliteit. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
Harms, L. (2008). Overwegend onderweg; de leefsituatie en de mobiliteit van
Nederlanders. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau.
KiM (2009). Mobiliteitsbalans 2009. Den Haag: Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid.

Krimp en mobiliteit - KiM | 37

KpVV (2008). Ontwikkeling van het aanbod van OV-diensten; vanaf 2000 tot 2007.
Utrecht: Kennisplatform Verkeer en Vervoer.
Kröhnert, S., Hossmann, I. & Klingholz, R. (2008). Europe’s demographic future;
growing regional imbalances. Berlijn: Berlin-Institute for Population and
Development.
MuConsult (2006). Openbaar vervoer op het platteland. Hoofdrapport, opgesteld in
opdracht van RWS Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Amersfoort: MuConsult.
Mulder, S., Schalekamp, A., Sikkel, D, Zengerink, E., Horst, T. van der &
Velzen, J. van (2007). Vakantiekilometers en hun milieu-effecten zullen spectaculair
blijven stijgen; trendanalyse van het Nederlandse vakantiegedrag van 1969 tot 2040.
Amsterdam: TNS-Nipo (in opdracht van het Milieu- en Natuurplanbureau).
Nimwegen, N. van & Heering, L. (2009). Bevolkingsvraagstukken in Nederland
anno 2009; van groei naar krimp - een demografische omslag in beeld. Amsterdam:
Nederlands Interdisciplinair Demografisch Instituut.
Olde Kalter, M.J., Loop, H. van der & Harms, L. (2010). Verklaring mobiliteit en
bereikbaarheid. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
Ramshorst, K. van (2010). Het openbaar vervoer op het platteland. De Reiziger, 33
(1), 22-23.
Rijkers, M. & Haarmann, W. (2008). Brabanders over hun platteland. Tilburg:
Telos.
Savelberg, F. (2009). Het scheiden van de markt; vraagontwikkelingen in het
personen- en goederenvervoer. Den Haag: Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid.
Schiphol Group (2010). Traffic Review 2009. Haarlemmermeer: Schiphol
Group.
Schnabel, P. (2010). Vrij uitzicht rondom; trends zonder dode hoeken. Lezing voor
het KiM-symposium 2010, gehouden op 2 februari 2010 te Den Haag.
Vooren, F, van de & Belt, J. (2007). De gevolgen voor de transportsector van een
stagnerende bevolking. Tijdschrift Vervoerswetenschap, 43 (4), 15-25.

38 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Bijlage A:
bevolkingsontwikkeling
volgens de WLO-scenario’s

Krimp en mobiliteit - KiM | 39

COROP 2007-2020
Figuur 1 en 2
Bevolkingsontwikkeling
2008 - 2020 en 2020 - 2030
in het GE-scenario

< -6%
-6 tot -4%
-4 tot -2%
-2 tot 0%

Bron: ABF

0 tot 3%
3 tot 6%
6 tot 10%
10 tot 30 %

COROP 2007-2020

40 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Figuur 3 en 4
COROP 2007-2020
Bevolkingsontwikkeling
2008 - 2020 en 2020 - 2030
in het RC-scenario

< -6%
-6 tot -4%
-4 tot -2%
-2 tot 0%

Bron: ABF

0 tot 3%
3 tot 6%
6 tot 10%
10 tot 30 %

COROP 2007-2020

Krimp en mobiliteit - KiM | 41

42 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Bijlage B:
bevolkingsontwikkeling
naar leeftijd

Krimp en mobiliteit - KiM | 43

Figuur 1 en 2
<Double-click here to enter title>
Bevolkingsontwikkeling
0- tot 20-jarigen (links) en 20- tot
65-jarigen (rechts), % groei/krimp in de
periode 2010 - 2030

< -40%
-40 tot -20%
-20 tot -10%
-10 tot 0%
0 tot 10%

Bron: CBS

20 tot 40%
20 tot 40%
> 40 %

<Double-click here to enter title>

44 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Figuur 3
<Double-click here to enter title>
Bevolkingsontwikkeling
65-plussers, %
groei/krimp in de periode 2010 - 2030

< -40%
-40 tot -20%
-20 tot -10%
-10 tot 0%

Bron: CBS

0 tot 10%
20 tot 40%
20 tot 40%
> 40 %

Krimp en mobiliteit - KiM | 45

46 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Bijlage C:
ontwikkeling
goederenwegverkeer
tot 2030
Ontwikkeling goederenwegverkeer tussen 2005 en 2030 in het GE- en
RC-scenario naar COROP-regio, index 2005 = 100

Regio

GE

RC

Regio

GE

RC

Oost-Groningen

161

96

Agglomeratie Haarlem

162

88

Delfzijl en omgeving

149

90

Zaanstreek

157

87

Noordoost-Groningen

159

98

Groot-Amsterdam

163

94

Rest Groningen

141

92

Gooi en Vechtstreek

152

92

Noord-Friesland

185

96

Leiden-/Bollenstreek

168

96

Zuidwest-Friesland

149

91

‘s-Gravenhage

166

99

Zuidoost-Friesland

143

94

Delft/Westland

180

97

Noord-Drenthe

162

96

Oost-Zuid-Holland

151

86

Zuidoost-Drenthe

149

101

Groot-Rijnmond

166

96

Zuidwest-Drenthe

158

100

Zuidoost-Zuid-Holland

154

92

Noord-Overijssel

158

98

Zeeuws-Vlaanderen

156

97

Zuidwest-Overijssel

162

93

Rest Zeeland

147

94

Twente

165

94

West-Brabant

155

98

Veluwe

157

97

Midden-Brabant

139

93

Achterhoek

155

90

Noordoost-Brabant

173

98

Arnhem/Nijmegen

158

91

Zuidoost-Brabant

178

103

Zuidwest-Gelderland

159

89

Noord-Limburg

182

105

Utrecht

160

95

Midden-Limburg

163

99

Kop van Noord-Holland

156

87

Zuid-Limburg

171

105

Alkmaar en omgeving

158

87

Flevoland

155

97

IJmond

156

89

Krimp en mobiliteit - KiM | 47

Colofon

Dit is een uitgave van het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
april 2010
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)
Auteurs: Lucas Harms, Marie-José Olde Kalter, Peter Jorritsma
Vormgeving:
Huisstijl VenW
Opmaak:
Studio Guido van der Velden B.V., Rijswijk/ Blaricum
Foto omslag: Tineke Dijkstra, Den Haag
Foto’s binnenwerk: Lucas Harms, Peter Jorritsma en Marie-José Olde Kalter
ISBN: 978-90-8902-069-7
serienummer: KiM-10-R01
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
Jan van Nassaustraat 125
2596 BS Den Haag
Postbus 20901
2500 EX Den Haag
Telefoon		: 070 351 1965
Fax		: 070 351 7576
Website		: www.kimnet.nl
E-mail		: info@kimnet.nl
Publicaties van het KiM zijn aan te vragen bij het KiM
(via kimpublicaties@minvenw.nl) of als PDF te downloaden van onze
website www.kimnet.nl. U kunt natuurlijk ook altijd contact opnemen
met één van onze medewerkers.
Delen uit deze publicatie mogen worden overgenomen onder vermelding van
het KiM als bron.

48 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat