0
De Bewonersdelegatie
Lelystad Airport

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat
Drs. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga
Postbus 20901
2500 EX Den Haag
20 februari 2018
Onderwerp: Contra-expertise Milieu Effect Rapportage ( MER ) Lelystad Airport

Excellentie,
In uw brief van 18 januari 2018 verzocht u de Bewonersdelegatie Lelystad Airport deel te nemen aan
de contra-expertise voor de MER van Lelystad Airport. Met deze brief presenteert de
Bewonersdelegatie u de resultaten van deze contra-expertise, welke de Bewonersdelegatie
gedurende de afgelopen weken heeft uitgevoerd.
In december 2017 heeft de Bewonersdelegatie u geadviseerd: ‘Eerst het luchtruim herindelen,
alvorens de luchthaven Lelystad openen’. Op basis van haar ervaringen met de reparatie en
actualisatie van het MER Lelystad adviseert de Bewonersdelegatie u thans als volgt:






Daar het proces rondom ‘Lelystad Airport’ in toenemende mate oncontroleerbaar wordt,
leiderschap te tonen en tot een 'pas op de plaats' te besluiten. Uw ministerie heeft de rust
nodig om tot een solide en afgewogen procesvoering te komen.
U volledig in te zetten voor een zo spoedig mogelijk herstel van het vertrouwen onder de
bevolking door daadwerkelijk rekening te houden met de belangen van de inwoners en het
milieu.
Derhalve de vluchtuitvoering op Lelystad pas op te starten, wanneer:
o er duidelijkheid is rond de regeling omtrent de verkeersverdeling;
o er voldoende verkeersleiders zijn voor continu toezicht op het luchtruim voor
Lelystad;
o er duidelijkheid of zekerheid is omtrent de door u zelf gestelde randvoorwaarden
voor herinrichting van het luchtruim (geen laagvliegroutes);
o de huidige laagvliegroutes definitief vervangen zijn door optimale vliegpatronen;
o er volledige duidelijkheid bestaat over de wijze waarop gehandhaafd wordt op
vliegveld Lelystad (in termen van maxima gesteld aan vliegbewegingen,
geluidsbelasting en overige hinderparameters).

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

1
de consequenties van het laagvliegen buiten het MER gebied volledig inzichtelijk zijn
gemaakt;
o er een complete Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) is verricht, die
inzicht geeft in de consequenties van de uitbreiding van Lelystad Airport voor de
betrokken provincies, woonkernen en stilte- en natuurgebieden daar de beoogde
werkgelegenheidsgroei bij Lelystad mogelijk in het niet valt bij het banenverlies in de
recreatiesector in de omliggende gebieden.
Te erkennen dat de aannames die ten grondslag liggen aan de MER reparatie en actualisatie
op basis van 45.000 vliegbewegingen veeleer zijn bepaald door politieke wenselijkheid dan
door technische haalbaarheid.
Te erkennen dat de basis voor het opstellen van een MER voor 45.000 vliegbewegingen
volledig ontbreekt zolang er geen inzicht bestaat in de mogelijkheden respectievelijk
beperkingen van een heringericht luchtruim.
Evenmin een MER en/of Luchthavenbesluit vast te stellen op basis van 10.000 vliegbewegingen, daar de MER actualisatie overduidelijk grote politieke en praktische
vraagstukken blootlegt. Bovendien zou hiermee worden vooruitgelopen op een onvermijdelijke doorgroei, terwijl dat de implicaties daarvan nog onbekend zijn.
De mogelijke opening van de luchthaven Lelystad voor het groothandelsverkeer derhalve pas
te heroverwegen, wanneer alle facetten van het heringedeelde luchtruim bekend zijn en
laagvliegroutes zijn uitgesloten.
Duidelijkheid te scheppen over de spelregels rond handhaving van luchthavens. De wet- en
regelgeving rond de normering van geluidsruimten toont gebreken en loopt niet parallel met
de hinderbeperking en handhaving bij de overige transport sectoren onder verantwoordelijkheid van uw ministerie.
De aanbevelingen uit ons rapport ‘Een Ander Geluid’ nadrukkelijk te betrekken bij uw besluit.
o













Ons advies is gebaseerd op onderstaande argumenten.
Motivering:









Vanaf uw aantreden hebt u duidelijk gemaakt, dat u zorgvuldig wenst te werken en dat u het
vertrouwen van de burger in de overheid wilt herstellen.
Het vertrouwen van de bevolking in het proces ‘Lelystad Airport’ is tot een dieptepunt
gedaald. Door steeds nieuwe verontrustende berichtgeving en onthullingen is ook het
vertrouwen in uw ministerie ernstig geschaad.
Vanaf de allereerste discussies rond de luchthaven Lelystad is steeds opnieuw vastgesteld,
dat eerst het luchtruim heringedeeld dient te worden alvorens de luchthaven opengesteld
kan worden voor groot handelsverkeer. Dit is niet geschied. Voor het herstel van vertrouwen
is het nakomen van deze belofte cruciaal.
Het politieke besluit om de luchthaven open te stellen voor 45.000 vliegbewegingen is in
2015 gedwarsboomd door het feit dat de huidige capaciteit van het luchtruim slechts 10.000
vliegbewegingen op de luchthaven Lelystad toestaat.
Het Nederlandse luchtruim dient dus wel degelijk heringedeeld te worden om de luchthaven
Lelystad de gewenste capaciteit van 45.000 vliegbewegingen te bieden.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

2

























In een recent interview stelde u ‘Opheffing van de lage routes is een randvoorwaarde voor
de herindeling’. „Anders gaan we het natuurlijk niet doen. Het doel is heel helder, we
moeten van die lage vliegroutes af.”
Thans overweegt u de luchthaven Lelystad voor een interim periode voor 10.000 vliegbewegingen via lage vliegroutes, open te stellen. U zou daarmee een door u zelf als
onwenselijk bestempelde situatie creëren.
Bij 10.000 vliegbewegingen is de luchthaven Lelystad voor meerdere jaren onrendabel. Grote
financiële verliezen dreigen voor de Royal Schiphol Group en investeerders. (!)
Onder het internationale ‘cost-recovery’ principe voor luchthavens, kan dit leiden tot
ongewenste ‘cross-subsidies’, waarbij het hub-verkeer op Schiphol de verliezen op de ‘lagekosten’ luchthaven Lelystad dekt. Een situatie die voor alle partijen ongewenst is.
Er is momenteel geen zicht op een uitvoerbare ‘verkeersverdelingsregeling’. Het is politiek en
praktisch ondenkbaar Lelystad Airport open te stellen, zonder tegemoet te komen aan de
basis afspraak rond uitplaatsing van het vakantieverkeer.
In MER-2014 zijn diverse fouten ontdekt. Het Ministerie heeft de MER Lelystad
geactualiseerd op basis van de toekomstige 45.000 vliegbewegingen onder de aanname van
optimale aanvliegpatronen of deze mogelijk zijn wordt pas duidelijk na grootscheepse
herindeling van het luchtruim.
Bij de invoer in de MER actualisatie is voor de stijgprofielen uitgegaan van zeer optimistische
en uitsluitend politiek onderbouwde aannames. Bij de daalprofielen daarentegen is uitgegaan van een uiterst conservatief scenario (ca.70 km. voor de baandrempel van baan 05 op
3000 ft). Dit is opmerkelijk en inconsistent.
De aannames in de geactualiseerde MER zijn (1) in strijd met elkaar; (2) in strijd met de
politieke randvoorwaarden en (3) mogelijk technisch niet uitvoerbaar (getuige recente
uitlatingen van de CEO van de LVNL).
De procesvoering van de MER actualisatie is rommelig, de tijdslijn is al meerdere keren
aangepast, stukken ontbreken, uw ministerie komt gehaast over, de regie lijkt zoek.
Oude “lawaaiige” vliegtuigen zijn in de MER berekeningen ingevoerd. Deze invoer resulteert
in een aanzienlijk grotere geluidsruimte. Immers uw besluit ( “In beton gegoten” 16 februari
2018) geeft een maximum aan van 45.000 vbw. U kunt uw visie tonen door uw milieu
doelstellingen dichterbij te halen door, voor Lelystad Airport, uit te gaan van de modernste,
milieu vriendelijkste toestellen.
Het normeren voor handhaving rond een luchthaven is een uiterst secure taak van de
rijksoverheid. De Bewonersdelegatie kan zich niet aan de indruk onttrekken dat de door uw
ministerie gehanteerde invoer voor de MER actualisatie toerekent naar een gewenst
eindresultaat.
Het is uw intentie om op basis van het huidige onbekende beeld voor het toekomstige
luchtruim, op grond van onvolledige en tegenstrijdige aannames, het handhavingsbeleid
voor de luchthaven Lelystad vast te stellen.
Bovendien is het handhavingsbeleid zelf onderwerp van een discussie die pril is en waar nog
geen brede consensus is bereikt.
Indien u op basis van de geactualiseerde MER tot handhaving besluit bij 10.000, 25.000 of
45.000 vliegbewegingen, ontbeert uw keuze het vertrouwen van de samenleving, terwijl
publiek vertrouwen in het systeem juist de essentie is van handhaving.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

3


De Bewonersdelegatie heeft tot op heden geen volledige inzage in de MER actualisatie
ontvangen.

Onze samenleving gaat versneld over tot nieuw denken over de toekomst van onze planeet. Onze
generatie dient snel in te grijpen in ons denken en handelen om onze kinderen en kleinkinderen een
leefbare aarde te geven. De inwoners van Nederland accepteren niet langer dat, onder de huidige
klimaatafspraken en met de huidige noodzaak tot duurzaam handelen, de overheid te gemakkelijk
overgaat tot het uitbreiden van vliegvelden met extra vliegverkeer.
Nederland ziet zichzelf als een gidsland; innovatief, vernieuwend, een boegbeeld. Wij lopen graag
voorop in ons denken over complexe vraagstukken in de samenleving. De Nederlander verwacht dat
haar overheid internationaal voorop loopt, het nieuwe denken nastreeft en positief bijdraagt aan de
ontwikkeling van onze wereld. Op luchtvaartbeleid betekent dit, het lef hebben om klimaatdoelstellingen voor te laten gaan, ook wanneer de sector daar anders over denkt.
Op basis van het bovenstaande, adviseren wij u nogmaals alle tijd te nemen om de procesvoering
rond het dossier ‘Lelystad Airport’ weer onder controle te krijgen en toch vooral politiek leiderschap
te tonen en orde op zaken te stellen.
De motie Paternotte Bruins stelde dat er goede ervaringen zijn opgedaan in het buitenland met het
actief betrekken van omwonenden bij een contra-expertise, wij hopen, in lijn met de verwachtingen
van de Tweede Kamer, een bijdrage te hebben geleverd aan de kwaliteit van het proces.
Tot slot willen wij u hartelijk danken voor de niet-aflatende ondersteuning van onze werkzaamheden
door uw ministerie. Uw uitnodiging aan onze delegatie, deel te nemen aan de MER actualisatie was
uniek en heeft bewoners voor het eerst betrokken bij een complex proces ter voorbereiding van
politieke besluitvorming rond een luchthaven. Wij danken u zeer voor deze bijzondere samenwerking
en met name voor uw vertrouwen in de Bewonersdelegatie Lelystad Airport.
Hoogachtend,
Elektronisch ondertekend
Alexander ter Kuile
Voorzitter
Delegatieleden:
Ton van Aalderen, Ellen Out, Petra Kanitz, Geke Kiers, Jan Rooijakkers, Wim Liesker, Ruud Holswilder,
Jules van der Weerd, Judo Bakker, Alexander ter Kuile en Leon Adegeest (tot 4-02-2018)

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

4

M.E.R. À

Eind Rapport
De Bewonersdelegatie Lelystad Airport

20 februari 2018

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

BOIRE

5

Inhoud

Introductie

blz. 6

Proces en Plan Van Aanpak

blz. 7

Resultaten:
- Contra-expertise op MER Reparatie en Actualisatie

blz. 8

- Uitvoering van de berekeningen

blz. 14

Algemene beschouwingen in het kader van de luchthaven Lelystad

blz. 19

Luchtvaartbeleid

blz. 30

Bijlagen

blz. 32

Bijlage 1:

Aanvliegroutes en hoogten

Bijlage 2:

Luchtkwaliteit en emissies

Bijlage 3:

Systeem wereld versus Leefwereld

Bijlage 4:

MER Lelystad Airport

Bijlage 5:

Vliegroute, hoogtes en geluidsprofielen.

Bijlage 6:

Juridische aspecten

Bijlage 7:

Scheiding van functies

Bijlage 8:

De onafhankelijk MER consultant

Bijlage 9:

Wet Luchtvaart en Vogel aantrekkende Bestemmingen

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

6
De Bewonersdelegatie
Lelystad Airport

Eind Rapport

1. Introductie
Op 18 januari 2018 verzocht de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de Bewonersdelegatie
Lelystad Airport deel te nemen aan de contra-expertise voor de MER van Lelystad Airport. Met dit
rapport presenteert de Bewonersdelegatie de Minister de resultaten van deze contra-expertise,
welke de Bewonersdelegatie over de afgelopen weken heeft uitgevoerd.
Aanleiding
In december 2017 verzoekt de motie van de Kamerleden Paternotte en Bruins de regering
een onafhankelijke contra-expertise uit te laten voeren op de invoergegevens en de berekeningen
van de MER Lelystad Airport, hier de bewonersdelegatie bij te betrekken en de Kamer hierover
uiterlijk ten tijde van het advies van de Commissie voor de MER te informeren.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat verzocht de Bewonersdelegatie (a) integraal mee te
kijken bij de controle die het bureau dBvision uitvoert op de invoergegevens en de gemaakte
geluidsberekeningen, (b) door vragen te stellen en zich voor beantwoording daarvan door dBvision te
laten ondersteunen en/of (c) door zelf berekeningen uit te (laten) voeren. De gegevens en tools zijn
hiertoe door het ministerie ter beschikking gesteld.
Tevens is de Bewonersdelegatie in de gelegenheid gesteld t.a.v. alle milieuaspecten die in de
actualisatie van de MER aan de orde komen, kennis te nemen van de analyses die hierop door de
bureaus To70 en Adecs zijn uitgevoerd en hierop te reageren.
Het verzoek
De Minister heeft de Bewonersdelegatie verzocht te toetsen of de invoergegevens en berekeningen
correct zijn uitgevoerd, waarbij de Bewonersdelegatie de gelegenheid werd gegeven “on the job”
mee te kijken, te reflecteren en mee te rekenen, teneinde te bevorderen dat de invoergegevens en
berekeningen die gehanteerd worden voor de actualisatie van de MER correct zijn. Het doel was
door middel van kritische feedback, onvolkomenheden te voorkomen en de analyses te versterken.
Centrale vragen
Veder verzocht de Minister de bewoners specifiek te rapporteren over de herstelde invoergegevens
en een oordeel uit te spreken of deze invoergegevens voldoende tegemoet komen aan (a) het
benodigde herstel van geconstateerde invoerfouten en (b) de meest actuele inzichten over de
vliegroutes en de te verwachten verdeling van het vliegverkeer over deze routes. Dit verzoek betrof
zowel de situatie in de eerste jaren in het huidige luchtruim, als de situatie met een heringericht
luchtruim (voor doorgroei boven 10.000 vliegbewegingen). Verder verzocht de Minister ons te bezien
of de berekeningen van de geactualiseerde invoergegevens juist en foutloos uitgevoerd zijn. Voorts
zijn wij in het verleden verzocht de Minister ‘open, frank en vrij’ van advies te voorzien over alle
zaken die wij nodig achten.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

7

2. Proces en Plan van Aanpak
De bewonersdelegatie is in de afgelopen weken intensief betrokken geweest bij de reparatie en
actualisatie van de MER-2014. De delegatie heeft daarbij een indruk gekregen van de doelstelling en
de wijze waarop de actualisatie is opgepakt.
Positief is dat de delegatie samen met dBvision de gelegenheid heeft gekregen om mee te rekenen.
Echter, de kern van de reparatie en actualisatie zit niet in de berekeningen, maar in de basis van de
MER: de uitgangspunten en aannames, zowel juridisch als inhoudelijk. De delegatie constateert, dat
er op dit punt geen enkele vorm van samenwerking is geweest en dat er geen ruimte is gegeven voor
‘meedenken en -overwegen’, zoals gesteld door de Motie Paternotte / Bruins.
De actualisatie is een complex geheel, met vele betrokkenen van de afdelingen binnen het ministerie,
diverse externe bureaus en adviseurs en daaraan gekoppeld een contra-expertise met een
onafhankelijk adviesbureau en een bewonersdelegatie. Bovendien een dossier dat zoals bekend
zowel bij de politiek als bij de inwoners in het gebied zeer gevoelig ligt. Verwacht zou mogen worden
dat het ministerie de actualisatie inclusief contra-expertise met beide handen zou aanpakken om
open en transparant te communiceren en in goed overleg tot een MER probeert te komen die geen
fouten meer bevat. Het proces was echter gehaast, onoverzichtelijk en bij aanvang ontbrak een
duidelijk Plan van Aanpak. Op verzoek van de Bewonersdelegatie werd in week 3 een schematische
weergave van het Plan van Aanpak gepresenteerd.

De Bewonersdelegatie constateert, dat het ministerie onvoldoende de inhoudelijk, toegevoegde
waarde van een samenwerking inziet. Daardoor heeft het aan open en transparant omgaan met
invoergegevens en berekeningen ontbroken:
Een Plan van Aanpak en een overzicht met de wijzigingen ontbreekt;
Een juridische analyse van de gebreken in de MER-2014 is niet opgesteld;
De Bewonersdelegatie heeft niet de integrale eindversie van de MER kunnen inzien.

De Bewonersdelegatie heeft bovendien ervaren, dat de actualisatie vooral is opgepakt als een
technische exercitie om de fouten te herstellen. Noodzakelijke overwegingen om de actualisatie
zorgvuldig en grondig op te pakken zijn niet gemaakt. Juist een weloverwogen aanpak, met inbreng
van derden, noodzakelijk om het vertrouwen van de bewoners te herwinnen, zou de kloof met de
bewoners hebben kunnen verkleinen.
Voorbeelden van overwegingen die niet gevoerd zijn:
-

-

Bij de MER-2014 en het Luchthavenbesluit is uitgegaan van een volwaardige herindeling van
het luchtruim, zonder laagvliegroutes. Deze herindeling heeft echter niet plaatsgevonden.
Belangrijke vraag is of de uitgangspunten die aan de MER-2014 ten grondslag liggen nog wel
van toepassing zijn op de gerepareerde MER, nu de herindeling niet heeft plaatsgevonden.
Worden de maatschappelijke, ecologische en economische gevolgen in deze gewijzigde
omstandigheden voldoende in beeld gebracht?
Bij het opstellen van de MER is er destijds vanuit gegaan dat het luchtruim zou worden
heringedeeld. Op basis daarvan zijn de routevarianten geselecteerd. Het is de vraag of de
routevarianten wel voldoen aan de Notitie Reikwijdte en Detailniveau, inclusief de

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

8

-

opmerkingen die de Commissie MER heeft gemaakt over de bandbreedte van de
alternatieven.
De oorspronkelijke MER had meerdere fouten; berekeningen, platen en teksten kwamen niet
overeen. Na actualisatie blijkt het MER 2014 studiegebied groter dan aanvankelijke gedacht.
Vele inwoners zijn in 2014/2015 niet adequaat geïnformeerd over de laagvliegroutes die
boven hun hoofd gepland waren. Ditzelfde geldt voor bewoners onder de B+-aanvliegroutes,
die net buiten het te klein gehanteerde MER-gebied vielen (bijvoorbeeld ten noorden en
oosten van Zwolle). Bewoners onder de aansluitroutes zijn niet bij de consultatieprocedures
betrokken geweest, doordat ten tijde van het MER en het Luchthavenbesluit de
aansluitroutes niet bekend waren. De inwoners, die bij het huidige luchtruim geconfronteerd
worden met laagvliegroutes, zijn niet in de gelegenheid gesteld te reageren. Vraag is of dit
alles hersteld dient te worden.

De reparatie en actualisatie van de MER zijn onvoldoende breed opgepakt.
Dit heeft tot gevolg dat het vertrouwen niet hersteld is.

De Bewonersdelegatie stelt vast, dat niet de MER verantwoordelijke aanvrager van de uitbreiding
van de Luchthaven Lelystad de reparatie en actualisatie heeft uitgevoerd, maar de Directie
Luchtvaart van uw Ministerie de verantwoordelijkheid op zich heeft genomen. Gedurende de
werkzaamheden is Directie Milieu van uw ministerie als Autoriteit en toezichthouder opgetreden.
Gezien de doelstelling van de Directie Luchtvaart en haar betrokkenheid in de gehele beleidsvoering
rond Lelystad Airport, is de keuze van uw ministerie om zelf de eindverantwoordelijkheid te dragen
voor de MER reparatie en actualisatie opmerkelijk. Op papier hebt u de verantwoordelijkheden
mogelijk correct toegewezen, echter in de praktijk stelt het ministerie zich hiermee bloot aan kritiek.
Immers de MER Lelystad dient als basis voor de grenswaarden van het toekomstig handhavingsbeleid
en elke zweem van beïnvloeding van de invoergegevens leidt tot verlies van vertrouwen in het
handhavingsproces van de overheid.
Gezien de bewuste keuze van het ministerie om verouderde vliegtuigen als invoer te gebruiken,
meent de Bewonersdelegatie dat hier sprake is van een bewuste beïnvloeding van de grenswaarden
voor de handhaving van Lelystad Airport. Het ministerie beïnvloedt hier het toekomstige toezicht
door het ministerie op de luchthaven Lelystad.
De scheiding der functies binnen het ministerie is hier in gevaar.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

9

3. Resultaten - Contra-expertise op MER Reparatie en Actualisatie
De afgelopen vier weken heeft de Bewonersdelegatie ‘on the job’ mee kunnen kijken met de
reparatie en actualisatie van de MER Lelystad Airport 2014. Het Ministerie heeft de
Bewonersdelegatie toegang gegeven tot de invoergegevens en de berekeningen, welke voor het
Ministerie door externe consultants zijn opgesteld en uitgevoerd. Ook hebben wij toegang gekregen
tot de finale teksten over luchtkwaliteit en de milieuaspecten van het MER rapport. Echter, wij
hebben tot op heden geen volledige inzage gekregen in de teksten over geluid noch hebben wij de
bijlagen gezien. Dit terwijl wij geconstateerd hebben dat in de MER 2014 een conflict bestaat tussen
de teksten, de plaatjes en de berekeningen.
Wel zijn wij bekend met de resultaten van de Contra-Expertise uitgevoerd door dBvision, die duidelijk
stelt dat de berekeningen op basis van de ingevoerde gegevens correct zijn. Deze contra-expertise is
technisch gericht en stelt geen vragen omtrent de keuzes die gemaakt zijn rond de invoer van
gegevens.

De Bewonersdelegatie stelt vragen bij de aannames die ten grondslag liggen aan de invoergegevens
van de geactualiseerde MER Lelystad.

Hieronder treft u de observaties van de Bewonersdelegatie t.a.v. de uitgevoerde werkzaamheden.

3.1 Invoergegevens
Reparatie versus actualisatie
Uw Ministerie heeft een reparatie van de door bewoners geconstateerde fouten in de MER Lelystad
2014 doorgevoerd. Daarnaast heeft uw Ministerie besloten om deze MER te actualiseren naar de
huidige wet- en regelgeving en de meest recente operationele kennis over aanvliegroutes en verkeer.
In de eerste invoerronde koos uw Ministerie er voor geen onderscheid te maken tussen (a) de
reparatie en (b) de actualisatie. Hierdoor was het onmogelijk inzicht te verkrijgen in de correcte
versie van de oorspronkelijke MER 2014. Op verzoek van de Bewonersdelegatie heeft het Ministerie
de reparatie en actualisatie stappen gesepareerd en eerst het MER 2014 gerepareerd om vervolgens
de MER te actualiseren naar de huidige stand van zaken. Door deze gefaseerde aanpak is duidelijk
geworden dat het studiegebied op basis van de Lden 40 contour van het oorspronkelijke MER 2014
te klein is gedefinieerd. De gerepareerde MER 2014 geeft duidelijk aan dat het belaste MER
studiegebied aanzienlijk groter had moeten uitvallen en dat het grotere studiegebied tot een breder
consultatieproces had moeten leiden. Aanzienlijke delen van het Oude Land (tot aan Apeldoorn)
zouden ook betrokken moeten worden in het MER studiegebied.

De reparatie van het MER 2014 laat zien, dat de contouren van het oorspronkelijke studiegebied
groter hadden moeten zijn. De geactualiseerde MER dient het juiste, vergrote gebied als
studiegebied te hanteren.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

10
In haar rapport ‘Een Ander Geluid’ stelt de Bewonersdelegatie dat de Nederlandse wet- en
regelgeving te kort schiet in het adresseren van de hinderbeperking en het berekenen van
milieubelasting bij lage aan/uitvliegroutes in luchtruim buiten het directe luchthaven gebonden MER
gebied.

De Nederlandse wet- en regelgeving schiet te kort in het adresseren van hinderbeperking en
milieubelasting bij lage aan/uitvliegroutes in luchtruim buiten het directe luchthaven gebonden
MER gebied.

Vliegtuigtypen
Uw ministerie actualiseerde de MER door een uitwisseling van vliegtuigtypen. Zo werden vele B737300 (1984) vluchten door B737-800 (1997), B737-700 (1996) vluchten vervangen. Dit terwijl de
luchthaven Lelystad pas na 2040 volledig inzetbaar is voor de volle 45.000 vliegbewegingen waar de
MER op anticipeert. Gezien de vooruitziende blik van de MER zou een keuze voor al bestaande
stillere vliegtuigtypen als de B737-MAX (2017) en A320NEO (2017) zeer voor de hand hebben
gelegen. Een keuze voor deze moderne vliegtuigtypen als invoer in de MER zou geresulteerd hebben
in een aanzienlijk kleinere geluidsruimte voor de Luchthaven Lelystad.
Een meer realistische toekomstvisie op de samenstelling van het vliegverkeer is niet door uw
ministerie gehanteerd. De huidige invoerkeuze resulteert in een nieuw te nemen Luchthavenbesluit in 2018, waarin een geluidsruimte voor het jaar 2030 wordt vastgesteld, op basis van
vliegtuigtechnieken uit de jaren 1980 en 1990. Daar zit tot 50 jaar vliegtechniek tussen.

De Bewonersdelegatie stelt, dat de bewuste keuze voor de invoer van oudere, lawaaiige
vliegtuigtypen bij de actualisatie van de MER Lelystad Airport 2014 resulteert in een groter dan strikt
noodzakelijke geluidsruimte die op den duur tot meer vliegbewegingen kan leiden. De
rekenmodellen van To70 bevestigen dit.

Tot consternatie van de Bewonersdelegatie resulteert de substitutie van B737-300 vliegtuigen met
B737-800 en B737-700 in een grotere geluidsruimte voor Lelystad Airport dan in het oorspronkelijke
Luchthavenbesluit 2014 is vastgelegd (de geluidsruimte gaat mogelijk van 71 decibel naar ruim 73
decibel). De Bewonersdelegatie acht dit onacceptabel en stelt dat de geluidsruimte voor Lelystad
Airport, zoals vastgesteld in het Luchthavenbesluit 2014, minimaal gehandhaafd dient te worden en
niet omhoog bijgesteld mag worden als resultaat van deze actualisatie.

De Bewonersdelegatie constateert dat de MER actualisatie heeft geresulteerd in een grotere
geluidsruimte dan in het oorspronkelijke luchtvaartbesluit is vastgelegd. Dit vindt zij zeer ongewenst
en schadelijk voor het vertrouwen van de samenleving.
De Bewonersdelegatie vindt, dat de toegewezen geluidsruimte uit het oorspronkelijke
Luchthavenbesluit Lelystad Airport 2014 minimaal gehandhaafd dient te blijven.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

11

Widebody vliegtuigen
Een tweede opmerking t.a.v. de keuze voor vliegtuigtypen is de inzet van ‘widebody’ vliegtuigen op
Lelystad Airport. Het oorspronkelijke Luchthavenbesluit vermeldt geen enkele restrictie op de
vliegtuigtypen die op de luchthaven mogen starten en landen. Bij navraag bij uw ministerie bleek dat
widebody vliegtuigen wel degelijk op Lelystad mogen opereren. Deze zwaardere vliegtuigen (B767,
B787, A330, B777, enz.) zijn echter niet in de oorspronkelijke MER opgenomen, terwijl zij vanaf
Schiphol wel op vakantiebestemmingen worden ingezet. De Bewonersdelegatie is tijdens de
actualisatie met uw ministerie overeengekomen dat ook widebody vliegtuigen onderdeel van de
invoergegevens en de berekeningen dienen te zijn en deel uit zullen maken van de geactualiseerde
MER. Hierop is overeenstemming bereikt dat 10% van de te berekenen vluchten (4.500
vliegbewegingen) uit B787 vliegtuigen zal bestaan. Uw ministerie beschikte niet over B787 profielen.
Dus is er met aangepaste B737-800 profielen gewerkt.
De B787 berekeningen leidden de Bewonersdelegatie tot opmerkelijke observaties.
Moderne widebody vliegtuigen zoals de B787 zijn stiller dan de B737-800 bij start en landing. Dit
betekent dat zij minder geluid maken dan de B737-800 over de beide handhavingspunten aan de
uiteinden van de landingsbaan. Dit resulteert in meer geluidsruimte voor de luchthaven Lelystad.
Echter de B787 maakt meer lawaai dan de B737-800 bij een horizontale vlucht op 3000 voet en
belast de omgeving dus meer tijdens het aan- en uitvliegen van de luchthaven, vooral in Flevoland.
Daar Lelystad Airport slechts twee handhavingspunten (direct aan de kop van iedere baan) zal
kennen en er geen handhavingspunten voorzien zijn rond de wettelijk vastgelegd 48Lden
contouren binnen Flevoland, ontstaat een situatie waarbij de luchthaven bij inzet van moderne
widebody vliegtuigen geluidsruimte wint, terwijl zij meer lawaai brengt onder de aan- en
uitvliegroutes. Deze situatie is onacceptabel en vraagt om onmiddellijke invoering van meerdere
handhavingspunten binnen de wettelijke contouren (en mogelijk daarbuiten) om variaties in
vliegtuiggeluid op te vangen en te verrekenen in de beschikbare geluidsruimte.

Inzet van vliegtuigen die stiller zijn bij start en landing, terwijl zij meer geluid in de omgeving
brengen, mogen niet tot een grotere geluidsruimte leiden en de omgeving meer belasten.

Routes en vlieghoogten
De luchtverkeersleiding heeft aangegeven dat binnen het huidige luchtruimontwerp een maximum
van 10.000 vluchten op de luchthaven Lelystad afgehandeld kan worden. Het Britse advies bureau
Helios heeft in haar afwegingen aangegeven dat het maximum wel eens rond 7.000 vluchten zou
kunnen liggen. De herindeling van het luchtruim zal zeker 5 jaren op zich laten wachten en wordt op
zijn vroegst effectief in 2023. Op dit moment is naast een Plan van Aanpak betreffende de
luchtruimherindeling, geen enkel inzicht in de uiteindelijke efficiency van het toekomstige luchtruim
of in de resulterende routepatronen voor het aanvliegen van luchthavens. De invoer van route- en
hoogteprofielen in de geactualiseerde MER Lelystad Airport heeft dan ook een zeer hoog speculatief
karakter. Zo zijn de uitvliegroutes gebaseerd op ongelimiteerd uitklimmen, terwijl de aanvliegroutes
uiterst pessimistisch trajecten kennen, waar 70km voor de baan op 3000 voet gevlogen wordt.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

12

De Bewonersdelegatie stelt vast, dat de ingevoerde route- en stijgprofielen bij 45.000
vliegbewegingen van een ‘ideaal plaatje’ uitgaan met een zeer hoog speculatief gehalte. Hoogte
restricties worden geheel los gelaten; er wordt direct door geklommen naar grote hoogte, terwijl de
huidige B+ routes wel van kracht blijven. Er is onvoldoende technische onderbouwing om aan te
nemen dat ongelimiteerd kan worden geklommen. Verder is het zeer wel mogelijk dat bij een
geoptimaliseerd luchtruim nieuwe routes zullen worden geïntroduceerd. Echter, dit werd niet door
het Ministerie meegewogen.

Dat deze aannames voor de MER Lelystad Airport zeer optimistisch zijn, wordt geïllustreerd door de
uitspraken van de Chief Executive Officer van Luchtverkeersleiding Nederland in de NRC van 23
januari 2018, waarin deze verklaart geen garantie te kunnen afgeven dat na herindeling van het
luchtruim aanvliegroutes van en naar Lelystad Airport hoger komen te liggen. In reactie op de
uitspraken van de heer Van Dorst (CEO LVNL) hebt u, als verantwoordelijk minister, het volgende
door de NRC laten optekenen:
Opheffing van de lage routes is volgens de minister een randvoorwaarde voor de herindeling. Van
Nieuwenhuizen: „Anders gaan we het natuurlijk niet doen. Het doel is heel helder, we moeten van die
lage vliegroutes af.”
De Bewonersdelegatie ziet in uw uitspraak een politieke wens om tot ideale aanvlieg- en
uitvliegprofielen voor de luchthaven Lelystad te komen. Uw uitspraken werden ten tijde van de MER
actualisatie dan ook door uw ministerie gebruikt ter onderbouwing van de gekozen optimistische
invoer van vlieghoogten in de MER (zie bijlage 1: Argumentatie vlieghoogtes in MER actualisatie’).
Echter een politieke wens is onvoldoende voor een zeer optimistische invoer van complexe
technische zaken in deze MER actualisatie.

De Bewonersdelegatie stelt, dat voor uw “ideaal” beeld van ongehinderd uitklimmen en aanvliegen
op Lelystad Airport een dusdanig ingrijpende herindeling van het luchtruim benodigd is, dat de
relocatie van overige luchtruimactiviteiten nabij de vliegroutes naar/van Lelystad ogenschijnlijk een
zekerheid is. Bij uw ‘ideaal’ beeld blijven de B+ routes ook na herindeling bestaan. Dit is een foutieve
aanname! De herindeling is immers bedoeld om het hele Nederlandse Luchtruim optimaal in te
delen.
De Bewonersdelegatie beschouwt de MER actualisatie als toerekenen naar een gewenste situatie
met uitsluitend uw eigen politieke uitspraken over het toekomstig luchtruim als onderbouwing.
Er zijn te veel onduidelijkheden over het toekomstige luchtruim om met grote zekerheid te stellen
dat vliegprofielen totaal ongelimiteerd zullen zijn.

Gezien de noodzaak om van een ‘worst case scenario’ uit te gaan, stelt de Bewonersdelegatie dat
invoer van ideale hoogten voor de aan- en uitvlieghoogten bij 45.000 vliegbewegingen extreem
onrealistisch zijn en dus ongewenst. De Bewonersdelegatie stelt dat uw ministerie terughoudender
had moeten optreden bij de keuze van de invoer vlieghoogten, daar de Luchtruimvisie (2012)
duidelijk stelt dat één van de uitgangspunten is, dat bij conflicten het Schiphol-verkeer en de militaire
Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

13
luchtvaartactiviteiten prioriteit moeten krijgen boven vliegverkeer van de luchthavens Rotterdam,
Eindhoven en Lelystad. Daar een toekomstig Schiphol meerdere wachtruimten nodig heeft, die veel
beslag zullen leggen op het middelhoge luchtruim van Nederland en de defensie activiteiten tevens
in dit luchtruim plaatsvinden, is een aanname van een volledig vrije toegang tot het luchtruim voor
Lelystad Airport zeer optimistisch. De Bewonersdelegatie vindt het onvermijdelijk dat uw ministerie
beduidend terughoudender keuzes maakt voor de invoer van de toekomstige route- en
hoogteprofielen voor de MER Lelystad Airport.

De Bewonersdelegatie is van mening dat de ingevoerde route- en hoogteprofielen voor de aan- en
uitvliegroutes voor de geactualiseerde MER Lelystad Airport niet realistisch zijn, hetgeen resulteert in
een onbetrouwbaar beeld van de toekomstige geluidsbelasting voor de omgeving.

Vliegprofielen
De invoergegevens voor het berekenen van de MER bestaan uit meerdere onderdelen met
verschillende variabelen. Een belangrijk aspect daarbij zijn de vliegprofielen, waarin Bewoners in de
MER Lelystad Airport 2014 fouten hebben aangetroffen. Deze vliegprofielen bestaan naast het type
vliegtuig en het motortype uit de routes met vlieghoogten en klimgradiënten, de stuwkracht en het
geselecteerde motorvermogen en het startgewicht dat wordt gedefinieerd door de belading en de
vliegafstand.
De invoer van vliegprofielen is een complexe exercitie, waarbij in meerdere stappen door
verschillende partijen (LVNL, To70, NLR) per vliegtuigtype en per vliegafstand, een snelheid, hoogte
en stuwkracht profiel wordt vastgesteld. Er zijn vele honderden profielen als invoer opgegeven. Na
de reparatie en actualisatie van de profielen is de Bewonersdelegatie nog steeds van mening, dat de
profielen een te theoretische weergave zijn van het werkelijke aan/uitvliegen van Lelystad Airport.
De Bewonersdelegatie meent dat de doelstelling van de MER is een conservatieve, zogenaamde
‘Worst Case Scenario’ door te rekenen. Bij deze actualisatie van de MER is dit zeker niet het geval. De
gekozen profielen zijn ronduit optimistisch te noemen. De aannames lijken veelal op een ideaal
plaatje gebaseerd te zijn! Zo hebben de bewoners het volgende genoteerd betreffende de
invoergegevens van de gehanteerde profielen voor 45.000 vliegbewegingen:
-

Een te laag motorvermogen in vergelijking met een dagelijkse vluchtoperatie.
Een te lage marge in het motorvermogen voor aanwezige wind of turbulentie.
De stuwkracht houdt geen rekening met bochten, de snelheid is veelal te hoog.
Bij hoge snelheden is de geluidsproductie lager; uw invoer vertekent de geluidscontouren.
Voor ‘initial approach’ wordt geen snelheid restrictie / reductie toegepast.
De invloed van het gebruik van flaps op geluid en motorvermogen wordt onderschat.
Er wordt gerekend met gevarieerd doorklimmen, in plaats van het ongunstigste routeprofiel.
De reken temperatuur is 15˚C, niet de temperatuur van een warme zomerdag.
Er wordt onmiddellijk door geklommen naar grote hoogten, een onrealistisch ideaal beeld.
Daarentegen gaan de naderingen uit van een zeer pessimistisch laagvlieg profiel, het welk u
reeds als politiek onaanvaardbaar na herindeling luchtruim hebt benoemd.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

14
De bewonersdelegatie stelt, dat de aannames binnen de vliegprofielen, die de basis vormen voor
de geluidsberekeningen van de geactualiseerde MER, ter discussie staan. Zij zijn onvolledig en
intern conflicterend en voldoen niet aan de eigen randvoorwaarden van het Ministerie:
-

De vliegprofielen schieten aanwijsbaar tekort, resulterend in een te lage geluidsbelasting.
Voor het uitvliegen is een te optimistisch ‘best case’ scenario genomen (zie box op blz. 8)
Voor het aanvliegen is een zeer pessimistisch ‘worst case’ scenario genomen. Het Ministerie
heeft toegezegd dat lang-laagvliegen na een herindeling van het luchtruim niet meer zou
bestaan.

Voor openstelling van de luchthaven Lelystad in 2019 wordt de indeling van het huidige luchtruim
door LVNL en de CLSK aangepast. Er komt een nieuwe civiele TMA Lelystad, terwijl militaire TMA
zones veranderen van indeling en classificatie. Voor het aan/uitvliegen van Lelystad Airport gelden
absolute minimum vlieghoogten van 5000 voet. Het MER Lelystad dient van een ‘worst case scenario’
uit te gaan. Dit vereist voor het berekenen van geluidscontouren bij inzet van de laagst bruikbare
vlieghoogten. Dit is niet geschied. Alle berekeningen gaan uit van een optimale dagelijkse operatie
en niet van de beschikbare minimum vlieghoogten. Dit levert een ideaal plaatje op, hetgeen niet
voldoet aan de regels van een MER.

De Bewonersdelegatie stelt, dat het ministerie geen ‘worst case scenario’ voor het actualiseren van
de MER Lelystad Airport heeft gehanteerd en dat zij hiermee niet aan de randvoorwaarden van de
MER voldoet.

Rapporten en studies
De invoergegevens voor de MER zijn veelal gebaseerd op externe rapporten en studies. Sommige van
deze rapporten zijn ons inziens gebaseerd op een inventarisatie van 2007 (o.a. vogelbestanden).
Volgens de wetgeving dienen rapporten recent te zijn. Een ouder onderzoeksrapport kan onder
bepaalde omstandigheden (is het aspect dat onderzocht is aan verandering onder hevig of niet) niet
ouder zijn dan 2 jaar. Zie artikel 8.70 lid 5 van de Wet luchtvaart voor een luchthavenbesluit:
“Artikel 8.70 Wet luchtvaart
1. Voor een luchthaven waarvan op grond van artikel 8.1, tweede lid, is bepaald dat deze van
nationale betekenis is, wordt het luchthavenbesluit bij algemene maatregel van bestuur vastgesteld.
(…)
5. Bij de vaststelling van het luchthavenbesluit kan in ieder geval gebruik worden gemaakt van
gegevens en onderzoeken die niet ouder zijn dan twee jaar.
(…)”
Niet alleen zijn de onderliggende rapporten waarschijnlijk gedateerd; de populatie van een aantal
vogelsoorten, zoals verscheidene soorten ganzen, zijn de afgelopen jaren spectaculair gestegen.

De Bewonersdelegatie heeft onvoldoende kunnen vaststellen of alle invoergegevens voor de
actualisatie van het MER op - de wettelijk vereiste - recente onderzoeken gebaseerd zijn.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

15

3.2 Uitvoering van de berekeningen
De Bewonersdelegatie heeft in nauwe samenwerking met, en ondersteund door, het bureau dBvision
(Utrecht) de berekeningen van de MER reparatie en actualisatie gecontroleerd. Voor de technische
details van deze contra-expertise verwijzen wij u naar het eindrapport van dBvision. Het eindrapport
stelt dat de berekeningen juist zijn uitgevoerd.
In dit rapport vraagt de Bewonersdelegatie aandacht voor enkele observaties van dBvision:
Bij de geluidberekeningen is gebruik gemaakt van de correcte regelgeving voor geluid, inclusief de
berekeningsmethodiek. Voor Luchthaven Schiphol is een actuele , Europese berekeningsmethodiek
gebruikt. Echter, de Nederlandse, enigszins achterhaalde, rekenmethodiek is voor Lelystad Airport
gebruikt.

De Bewonersdelegatie vraagt zich af, waarom deze verschillende rekenmethodieken zijn gebruikt.
Deze berekeningen resulteren tenslotte in beleidslijnen voor de handhaving van luchthavens.

Rekenmethoden
De rapportage van dBvision stelt (para 3.6.1) dat de rekenmethode ingezet voor het berekenen van
omgevingsgeluid bij de actualisatie van de MER Lelystad wel volgens de regelgeving is, maar een
verouderde methodiek betreft. Deze verouderde methodiek resulteert in een te grote
dempingswaarde van het geluid voor kleine hoeken naast het grondpad. Dit in vergelijking met
recente Europese rekenmethoden, die mogelijk wel voor berekeningen rond de luchthaven Schiphol
worden ingezet, maar in de actualisatie van de MER Lelystad niet zijn toegepast. Het resultaat is dat
de lagere Lden contouren, die ver van het grondpad liggen, met de Europese methode nog verder
van het grondpad komen te liggen, terwijl hogere geluidscontouren, die vlakbij het grondpad liggen,
met de Europese methode nog iets dichterbij komen.

De Bewonersdelegatie stelt, dat de rekenmethodieken voor de MER Lelystad in lijn dienen te zijn met
Europese normen en in ieder geval gelijk dienen te lopen met gehanteerde rekenmethodieken rond
de luchthaven Schiphol. Dit is op dit moment NIET het geval.

Cumulatie van Geluid
Het rapport van dBvision bevat observaties over de cumulatie van geluid. Geluidscumulatie is de
optelsom van het geluid van rijkswegen, spoorwegen, industrieën en andere omgevingsgeluiden. In
de MER Lelystad is slechts een vereenvoudigde cumulatie van geluid toegepast voor bestaande
rijkswegen en spoorwegen, daar er geen rekening is gehouden met bebouwing. De geluidsbelasting
van deze wegen en spoorwegen is daardoor overschat en additionele geluidseffecten van het vliegen
op Lelystad Airport is daarmee onderschat. Door het niet meewegen van bebouwing in de
geluidscumulatie resulteert een incorrect beeld van de totale geluidsbelasting in de regio’s onder de
aan/uitvliegroutes naar/van Lelystad Airport.
Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

16

De Bewonersdelegatie is van mening, dat het MER Lelystad Airport op het onderwerp ‘cumulatie van
omgevingsgeluid’ niet aan de benodigde diepgang van berekenen voldoet.

Grenswaarden en Geluidslimieten
De geluidsberekeningen in de contra-expertise uitgevoerd door dBvision tonen aan dat er buiten het
studiegebied (nabij Apeldoorn) grenswaarden van 40dB bereikt worden in de variant B+ met 10.000
vliegbewegingen zonder heringedeeld luchtruim. Het Ministerie stelt dat deze waarden NIET bereikt
worden, daar de luchtverkeersleiding stijgende vliegtuigen gevarieerd zal laten uitklimmen. Hierdoor
zouden niet alle vliegtuigen op de zelfde locatie klimstuwkracht inzetten. Het standpunt van het
Ministerie voldoet in de ogen van de Bewonersdelegatie NIET aan de MER randvoorwaarden dat een
‘worst-case-scenario’ berekend dient te worden. Verder meent de Bewonersdelegatie dat deze
contour berekeningen duidelijk aangeven dat het MER studiegebied te klein is gedefinieerd en dat
hierdoor het consultatie en inspraak proces van de Alderstafel Lelystad onvoldoende breed heeft
geopereerd. Als laatste stelt de Bewonersdelegatie vast, dat de contra-expertise van dBvision
aantonen dat er LA-max waarden bereikt worden in Noord Holland, de Noordoostpolder, Friesland
en delen van Gelderland - tot aan het centrum van Nijmegen - die 60dB en soms 65dB overschrijden.
De inzet van berekende geluidsgemiddelden in Lden waarden, verhullen dat er wel degelijk maximale
waarden boven 40 Lden bereikt worden buiten het MER studiegebied.

De Bewonersdelegatie stelt vast, dat het studiegebied van de MER Lelystad te klein gedefinieerd is,
dat bij 10.000 vliegbewegingen op de B+ routes de grenswaarden van Lden 40 nabij Apeldoorn
overschreden worden en dat er LA-max waarden van 60dB tot 65dB te vinden zijn in de provincies
Noord Holland, Flevoland, Friesland en Gelderland.
Deze geluidswaarden geven duidelijk aan dat vluchtfrequentie meegewogen moet worden in de
handhaving van hinderbeperking.

Luchtkwaliteit en Emissies
De Bewonersdelegatie heeft inzage gekregen in de resultaten van de berekeningen voor
luchtkwaliteit en emissies resulterend uit de actualisatie van de MER Lelystad Airport 2014.
Op basis van deze resultaten heeft de Bewonersdelegatie de volgende observaties.
Het, in de MER uitgevoerde, deelonderzoek luchtkwaliteit geeft een beeld van de effecten
betreffende de emissie en depositie bij 45.000 vliegbewegingen per jaar bij de voorgenomen
uitbreiding van Lelystad Airport, in overeenstemming met de MER Lelystad Airport 2014.
De MER berekeningen zijn uitsluitend gebaseerd op uitstoot van emissies tot een hoogte van 3000
voet. Emissies boven de 3000 voet – dus over een groot aantal relatief lage vliegkilometers boven
Nederland - worden niet meegenomen in de berekeningen, terwijl daar wel emissies plaatsvinden.
Deze aanpak is gangbaar bij huidige luchtvaart milieuberekeningen (op basis ICAO Annex 16, Volume
Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

17
II Aircraft Engine Emissions), daar zich rond de 3000 voet een luchtlaag bevindt (menglaag) die
emissies op grotere hoogte doet verwaaien.

De Bewonersdelegatie meent, dat, met in achtneming van de afspraken in het VN
Klimaatakkoord van Parijs, alle emissies die bijdragen aan klimaatverandering, ongeacht de
hoogte waarop zij vrijkomen, meegewogen dienen te worden.

Wanneer de achtergrondnorm voor emissies (Fijnstof PM10 en Fijnstof PM2,5) overschreden wordt,
zouden geen nieuwe activiteiten ondernomen moeten worden (zie bijlage 2: Luchtkwaliteit en
emissies). Uit de MER blijkt dat voor beide fijnstof emissies de eindwaarden boven de World Health
Organisation (WHO) advieswaarden komen. In het MER wordt aangenomen dat de
achtergrondconcentraties en emissiefactoren van het wegverkeer in de toekomst afnemen en er
daarom een dalende trend te zien is in de disposities.
Deze aanname wordt niet verder onderbouwd.
Wanneer er geen daling in achtergrond concentraties optreedt, zal de hoeveelheid fijnstof na
openstelling van Lelystad voor groot luchtverkeer juist toenemen.
Lelystad Airport blijkt aangemerkt te zijn als prioritair project met een gereserveerde ruimte in de
PAS van 1 mol/ha/ jaar. In de Wieden in Noordwest-Overijssel op 43 km van de luchthaven is de
additionele depositie maximaal 0,3 mol N/ha/jr, op de Noord Veluwe ca 0,85 mol/ha/jaar en op de
Weerribben maximaal 0,3 mol N/ha/jr wat binnen de voor Lelystad Airport gereserveerde ruimte
valt.

De Bewonersdelegatie stelt, wanneer grenswaarden van emissies rond gevoelige habitatten reeds
overschreden zijn, er geen ontheffing of uitzondering mag worden verleend aan een nieuwe
vervuilende activiteit.

Veiligheid
Op het gebied van veiligheid heeft de Bewonersdelegatie inzage gekregen in de eindresultaten van
de MER actualisatie. Dit betreft zowel veiligheid op de grond als vliegveiligheid.
Op het gebied van grondveiligheid stelt de Bewonersdelegatie, dat de uitkomsten van de actualisatie
binnen de normgrenzen vallen en dat de actualisatie geen grote wijzigingen in het eindresultaat
opleveren. Aangetekend moet worden dat statistisch gezien een hogere vluchtfrequentie invloed zal
hebben op de veiligheid op de grond, zowel op en rond de luchthaven, als onder de vliegroutes. Dit
aspect is niet meegewogen in de MER berekeningen voor 45.000 vliegbewegingen.
Verder constateren wij, dat er onzekerheid is over het beschikbaar hebben van een goed uitgeruste
en bemande brandweerkazerne tijdens de openingsuren van de Luchthaven.

Op het gebied van vliegveiligheid heeft de Bewonersdelegatie wel enige kanttekeningen.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

18

Vogels
De burgerluchtvaart concentreert zich hoofdzakelijk op het risico van vogelaanvaring nabij
de luchthavens en heeft tot nu toe nauwelijks aandacht gehad voor en-route vogelaanvaringen op
een hoogte van omstreeks 2000 meter. Ook verkeersleiders weten er nauwelijks iets van en hebben
dat ook toegegeven. Kennis over deze materie is wel aanwezig bij de Luchtmacht, die daar uitgebreid
onderzoek naar heeft gedaan en vliegpatronen erop heeft aangepast. De samenstelling van de
vogelgroep bepaalt uiteindelijk het schade-potentieel. Het probleem is dat de burgerluchtvaart denkt
dat ze uitsluitend een lokaal probleem hebben en het en-route risico niet (onder)kent.
De Bewonersdelegatie stelt, dat voor het onderwerp Vogels en het risico op vogelaanvaringen de
MER van verkeerde aannames en gegevens is uitgegaan. De risico’s in de MER worden geschat op
basis van een literatuurstudie en (deels) verouderde gegevens. Incidentele waarnemingen van
Vogelbescherming Nederland suggereren dat er veel meer vliegbewegingen van risicosoorten
rondom de planlocatie voorkomen dan waar in de MER van wordt uitgegaan. Hierdoor kan geen
accurate inschatting worden gedaan van het aanvaringsrisico van vogels met vliegtuigen voor
luchthaven Lelystad. Alleen gedegen wetenschappelijk veldonderzoek naar vliegbewegingen van
vogels in de omgeving van de luchthaven gedurende alle seizoenen en weertypes, inclusief een
onafhankelijke peer review, kan antwoord geven op de vraag of en hoeveel vogels er vliegen en
welke risico’s dit met zich meebrengt voor de vliegveiligheid en welke effecten de luchthaven heeft
op de omringende natuurgebieden. Hierbij dienen ook de effecten van mogelijke vogel-beperkende
maatregelen, welke nodig zijn om de vliegveiligheid te kunnen vergroten, onderzocht te worden op
de beschermde natuurwaarden van nabijgelegen natuurgebieden.
Op grond van het MER concludeert ook de Commissie MER dat vogelconcentraties in dit gebied een
risico voor de vliegveiligheid vormen. De omvang van deze risico’s vergt nader onderzoek, zoals ook
in de MER is gesteld.
Om te voldoen aan de eisen met betrekking tot vliegveiligheid dienen maatregelen te worden
getroffen, waaronder het vastleggen van een beperkingengebied in het luchthavenbesluit. De
Commissie MER constateert dat de effectiviteit en de milieugevolgen van deze maatregelen
vooraf in beeld moeten worden gebracht. Significant negatieve gevolgen voor Natura 2000-gebieden
door vogelwerende maatregelen zijn immers niet uitgesloten. De Commissie heeft aangegeven dat
voorafgaand aan het besluit onderzocht en geïnventariseerd moet worden welke maatregelen ter
voorkoming van aanvaringen met vogels noodzakelijk zijn voor een verantwoorde uitbreiding van het
vliegverkeer en wat daarvan de effecten op de instandhoudingsdoelstellingen zijn.
Voor de actualisatie van de MER heeft uw ministerie extra onderzoek laten verrichten naar het risico
voor vogelaanvaringen. Uw ministerie is bekend met het risico van vogelaanvragen, daar u
deelneemt in het ‘Convenant reduceren risico vogelaanvaringen Schiphol 2016–2018’. Dit convenant
kent vier sporen ter reductie van het risico van vogelaanvaringen rond de luchthaven. In de
geactualiseerde MER Lelystad is te lezen dat: ‘Luchtverkeer op andere Nederlandse luchthavens wint
sneller hoogte en daalt sneller en verblijft zo gedurende kortere tijd op hoogtes tussen 1.800 en
3.200 m. Tussen 1.800 en 3.200 m kunnen in voor- en najaar trekkende vogels passeren en in
mindere mate ook in de zomer en winter. Deze vogels kunnen een risico vormen voor het
luchtverkeer op deze hoogte; meer dan voor luchtverkeer van en naar vliegvelden met reguliere
start- en landingsprocedures.
Toch trekt het geactualiseerde MER de volgende conclusie. ‘Op grond van het voorgaande is geen
sprake van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer van en naar Lelystad op hoogtes
tussen 1.800 m en 3.200 m; dit in vergelijk tot het risico voor luchtverkeer van en naar andere
vliegvelden dat kortere tijd in de onderste 3.200 m luchtlaag verblijft.’ Het geactualiseerde MER stelt
dit, terwijl de ondersteunende grafieken (en operationele ervaringen van het Ministerie van Defensie)
Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

19
tijdens het voor- en najaar op enkele routes duidelijk verhoogd risico op bepaalde uren van de dag
aangeven.
De startbaan van Lelystad Airport ligt op slecht 5,5km van de Oostervaardersplassen. De Wet
Luchtvaart (artikelen 8.44, vierde lid, 8.47, derde lid, 8a.50, eerste lid, 8a.51, eerste lid) stelt dat
rondom de start- en landingsbaan, binnen een straal van 6km beperking gelden t.a.v. vogelaantrekkende bestemmingen. De Bewonersdelegatie heeft niet kunnen vaststellen of Lelystad
Airport volledig aan deze wetgeving voldoet.

De startbaan van Lelystad Airport ligt op minder dan de wettelijke 6KM van de vogel aantrekkende
bestemming de Oostvaardersplassen.
Daarnaast stelt de Bewonersdelegatie vragen bij de uitgevoerde risico analyse voor vogelaanvaringen
in het geactualiseerde MER, daar het studiegebied uitsluitend gericht is op de directe luchthaven
omgeving (en niet op de aansluitroutes). Tevens staan er tegenstrijdigheden in het rapport.

Uiteindelijk ligt het risico voor vogelaanvaringen bij de luchtvaartmaatschappijen. Het huidige
Nederlandse AIP (handboek voor luchtvaart) geeft duidelijk aan dat de regio Lelystad / IJsselmeer een
hoger vogelaanvaring risico bevat. Het is aan de luchtvaartmaatschappij en haar klanten of zij dit
risico aanvaarden.
Sinds 2006 broedt de Zeearend weer in Nederland. Deze beschermde roofvogel valt onder de Wet
natuurbescherming met haar strikte beschermingseisen. De Zeearend broedt o.a. binnen het MERgebied bij Biddinghuizen. De Bewonersdelegatie heeft het Ministerie hierop gewezen. Echter, zij
heeft geen reactie ontvangen van het Ministerie op de vraag of er onderzoek uitgevoerd is naar de
effecten van het vliegen op Lelystad op het leefgebied van de Zeearend.
De Bewonersdelegatie heeft geen onderzoeken kunnen vinden naar de effecten van Lelystad Airport
op andere geluidsgevoelige dieren, zoals vleermuizen die in het MER gebied voorkomen.

De Bewonersdelegatie is van mening, dat om de risico’s voor de vliegveiligheid en de effecten op de
omringende natuurgebieden in te schatten de MER moet uitgaan van actuele gegevens gebaseerd op
wetenschappelijk veldonderzoek, vertaald in maatregelen. Gezien de snelle wijzigingen in
vogelstanden stelt de Bewonersdelegatie dat het gehanteerde literatuur onderzoek te kort schiet.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

20

4. Algemene beschouwingen in het kader van de luchthaven Lelystad
Al in een eerder stadium hebt u ons verzocht u ‘open, frank en vrij’ te adviseren over alle zaken
welke wij onder uw aandacht willen brengen. Tijdens onze contra-expertise hebben wij een aantal
algemene observaties opgedaan en een aantal MER specifieke factoren genoteerd. Deze leggen wij
graag aan u voor.

Wet en regelgeving
De Bewonersdelegatie stelt vast, dat de wet- en regelgeving omtrent handhaving van de
luchtvaartsector en luchthavens aangescherpt dient te worden. Zo blijkt het vaststellen van de
geluidsruimte rond een luchthaven (er is geen enkele wet- of regelgeving voor geluidsnormen voor
aan- en uitvliegroutes) niet tot stand komt door een politieke discussie rond de bijdrage van de
luchtvaart aan de samenleving, maar resulteert dit uit rekensommen die door de overheid worden
uitgevoerd op basis van invoergegevens van de aanvrager. Wij zijn van mening, dat een aanvrager
op geen enkele wijze invloed mag uitoefenen op het bepalen van zijn/haar geluidsruimte! Het
bepalen van geluidsruimte dient een onafhankelijke taak van de overheid te zijn.
De Bewonersdelegatie stelt vast, dat door het wijzigen van enkele aannames tijdens de actualisatie
van de MER Lelystad, een grotere geluidsruimte voor de luchthaven is ontstaan dan de
oorspronkelijke vastgestelde geluidsruimte in het MER 2014 (van 71 naar 73 decibel). De
Bewonersdelegatie meent, dat dit niet de bedoeling kan zijn, daar in haar ogen het vaststellen van
geluidsruimten door de samenleving (het parlement) dient te geschieden. Het vasthouden aan de
oorspronkelijke parlementair vastgestelde handhavingsnormen, met daarnaast een heroverweging
van de wet en regelgeving vinden wij hier noodzakelijk.

Het huidige coalitieakkoord stelt, dat ‘Door de focus te leggen op hinderbeperking in plaats van het
aantal vliegbewegingen we werken aan een betere leefomgeving en luchtkwaliteit, terwijl de sector
met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten.’
De Bewonersdelegatie stelt vast, dat er geen enkele wet- en regelgeving is omtrent hinderbeperking
voor lage aan- en uitvliegroutes buiten de directe luchthaven omgeving.

Uit correspondentie van uw ministerie (ILT – zie bijlage 4: Brief ILT-2018/4203) blijkt dat recente
wijzigingen in de Wet Luchtvaart de mogelijkheid voor uw ministerie om effectief te handhaven op
basis van een luchthaven geluidsruimte, negatief heeft beïnvloed. Wij citeren:
‘…..dat in de wijziging van de Wet Luchtvaart, die de basis vormt voor het nieuwe normen- en
handhavingsstelsel, grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten niet meer
voorkomen, waardoor de handhaving daarvan minder geloofwaardig is.’
Hierop volgt over de wijziging van de Wet Luchtvaart:
‘Begin 2016 hebben zowel de Tweede als Eerste Kamer het wetsvoorstel aangenomen. Daarmee
liggen de contouren van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel vast en is zeker gesteld dat de
grenswaarden voor geluidsbelasting in handhavingspunten gaat verdwijnen.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

21

Gezien het feit, dat ILT meldt dat handhaving van geluidsbelasting op handhavingspunten ‘minder
geloofwaardig is’ en dat de grenswaarden voor geluidsbelasting als handhavingspunten gaan
verdwijnen, stelt de Bewonersdelegatie grote vraagtekens bij de huidige MER actualisatie!
Immers, de nieuwe grenswaarden voor de handhavingspunten van de luchthaven Lelystad zijn
berekend en worden opgetrokken van 71 naar 73 decibel. Hierdoor ontstaat juist meer
geluidsruimte voor de luchthaven Lelystad.
De Bewonersdelegatie acht dit onaanvaardbaar.

Verder beïnvloedt de invoer van oudere vliegtuigtypes de geluidsbelasting van handhavingspunten
en dus de milieugrenzen, waarop het Luchthavenbesluit is gebaseerd. De Bewonersdelegatie meent,
dat het feit dat uw Ministerie betrokken is bij de berekening van de geluidsruimte, leidt tot een
mogelijke schending van de functiescheidingen binnen de overheid. Bij deze MER actualisatie
berekent uw ministerie de geluidsruimte voor de luchthaven Lelystad namens de opdrachtgever,
terwijl u tevens toezichthoudster (ILT) bent op de naleving en handhaving van de vast te stellen
geluidsruimte. Terwijl uw ministerie schriftelijk (ILT) laat weten dat handhaving van de
geluidsbelasting ‘minder geloofwaardig is’.

De Bewonersdelegatie verzoekt uitleg over recente wijzigingen in de Wet Luchtvaart en uw
mogelijkheden tot het handhaven van luchthaven geluidsruimten. Daarnaast stellen wij vragen bij de
gehanteerde scheiding der functies binnen uw ministerie bij het berekenen, vaststellen en
handhaven van geluidsruimten op luchthavens.

Ook ten aanzien van de stikstof depositie denkt de Bewonersdelegatie dat naar de wet- en
regelgeving gekeken dient te worden. Op dit moment is voor beschermde habitattypen op de Veluwe
en in Noordwest-Overijssel de achtergronddepositie al te hoog. Normaliter leidt een dergelijke
constatering ertoe, dat de beoogde nieuwe activiteit (i.c. het vliegen op de luchthaven Lelystad) geen
doorgang kan vinden. Echter de uitbreiding van de Luchthaven Lelystad heeft, boven andere
sectoren, prioriteit gekregen in de PAS bij het toewijzen van ruimte voor stikstof depositie. De
Bewonersdelegatie meent, dat commerciële luchtvaart reeds voldoende uitzonderingen kent (BTW
op brandstof en tickets) om nog verdere additionele rechten te verwerven in deze tijd van een
milieubewuste samenleving.

De Bewonersdelegatie stelt, dat in de hedendaagse samenleving vervuilende industrieën uitsluitend
bij uitzondering prioriteit mogen verwerven binnen de regelgeving van het PAS en dat dit
parlementair getoetst dient te worden.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

22

Crisis en herstelwet
De Bewonersdelegatie heeft aan het ministerie de vraag gesteld of de Crisis- en Herstelwet, zoals
toegepast bij het huidige Luchthavenbesluit van 2015, ook toegepast wordt bij het nu nieuw vast te
stellen Luchthavenbesluit Lelystad. Daarop heeft de Bewonersdelegatie helaas geen antwoord
ontvangen. (Zie bijlage 6: Juridisch aspecten).

De Bewonersdelegatie is van mening, dat het nieuw te nemen Luchthavenbesluit Lelystad niet onder
de Crisis en Herstelwet mag vallen.

Cumulatie van geluid
De Bewonersdelegatie stelt vragen bij het niet-hanteren van geluidscumulatie in de geactualiseerde
MER Lelystad Airport. De achtergrond hiertoe betreffende de bepaling en normering vinden wij niet
in de Wet Luchtvaart; in de additionele MER toets die door u is toegezegd, moet er volgens de
Bewonersdelegatie echter wel cumulatief gekeken worden. Dit is een te bestuderen aspect gezien
de significante gevolgen van de luchtverkeersroutes op de wijdere omgeving.
Volgens de Wet Geluidshinder dient gekeken te worden naar cumulatie van industrie, wegen, spoor,
en “andere geluidszones”. Volgens hoofdstuk 8 is dat óók van toepassing op de luchtvaart(terreinen).

De Bewonersdelegatie meent, dat luchtvaart geen uitzondering mag zijn op de gangbare normen
voor geluidscumulatie in de MER berekeningen.

Handhaving
Tot 8 februari 2018 verkondigde de overheid dat op Lelystad Airport sprake zou zijn van "maximaal
45.000 vliegbewegingen".1[1]
Met ingang van 8 februari 2018 werd, na een verzoek uit de Tweede Kamer om toelichting op een
NRC artikel van 4 februari 2018, deze formulering aangepast naar de frase "maximale gebruiksruimte
gebaseerd op 45.000 vliegtuigbewegingen".2[2]
Deze formulering leidde tot verwarring, omdat deze toch nog ruimte laat voor meer dan 45.000
vliegbewegingen en dit was voor Kamerlid Laçin aanleiding tot het indienen van een motie op 14
februari 2018, die de regering verzoekt te bevestigen dat het maximaal aantal vliegbewegingen op
luchthaven Lelystad er zoals afgesproken 45.000 zijn, zonder onderscheid te maken in het type vlucht
of vliegbeweging.
De Minister heeft deze motie overgenomen met de belofte haar uiteindelijke beslissing in deze zo
duidelijk mogelijk op te schrijven. Op het moment van schrijven van dit advies zijn wij nog in
afwachting van de schriftelijke verduidelijking van de Minister.

1[1]

https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2015/03/31/lelystad-airport-krijgt-ruimte-om-te-groeien

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/02/08/beantwoording-verzoek-lid-krogergroenlinks-over-het-nrc-bericht-veel-meer-vluchten-voor-lelystad-airport
2[2]

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

23
De Bewonersdelegatie gaat in de navolgende paragrafen in op deze kwestie. Het is namelijk wel
degelijk zo, dat in het huidige Luchthavenbesluit uit 2015 sprake is van handhaving op geluid en niet
op aantal vliegbewegingen. Dit is ook bij de werkbesprekingen in het kader van de MER reparatie en
actualisatie nadrukkelijk bevestigd. Een herzien besluit zal waterdichte garanties moeten bieden dat
de handhaving op aantal zal plaatsvinden, waarbij de volgende kwesties moeten worden
geadresseerd:
 het met elkaar in overeenstemming brengen van beide manieren van handhaven (op
vliegbewegingen en op hinderbeperking);
 het eenduidig definiëren van het begrip vliegbewegingen: welk verkeer wordt meegeteld en
welk niet;
 het eenduidig definiëren van het begrip hinderbeperking: alleen geluid of ook andere
parameters;
 het opnemen van de voorgenomen methode(n) van handhaving in het luchthavenbesluit en
niet (alleen) in de nota van toelichting;
 het wettelijk vastleggen van de voorgenomen methode(n) van handhaving;
 het vastleggen hoe op 'Lelystad' een handhaven op aantallen vliegbewegingen moet worden
geïmplementeerd, gegeven dat 'Lelystad' geen slot-regulering kent.
De discussie heeft zich de afgelopen jaren toegespitst op deze door de overheid verkondigde maxima
van 10.000 vliegbewegingen tot 2023, daarna doorgroeiend tot 25.000 vliegbewegingen (1e tranche)
respectievelijk 45.000 vliegbewegingen (2e tranche).
Voor de delegatie was e.e.a. aanleiding zich te verdiepen in de betekenis van het gebruik van het
woord maximaal door de overheid.

Publicatie Rijksoverheid 31 maart 2015: maximaal 45.000 vliegbewegingen: toen al werd gerekend in
termen van geluidsruimte, al werd dit niet zo gecommuniceerd naar de burgerij.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

24

Kamerbrief Ministerie I&W d.d. 8 februari 2018: maximale gebruiksruimte gebaseerd op 45.000
vliegbewegingen: inmiddels door de Minister in debat gegarandeerd door overnemen van de SP
motie van 14 februari, schriftelijke formulering volgt nog.

De handhaving van maximaal 45.000 vliegbewegingen
Het navolgende betoog dient te worden gelezen in het licht van de hierboven beschreven
uiteenzetting. Dit is een zeer actueel en politiek gevoelig onderwerp. De formulering in het
navolgende is scherp kritisch. Wij verzoeken de lezer bij lezing in aanmerking te nemen dat het
Ministerie inmiddels heeft getoond gevoelig te zijn voor de aangedragen argumenten.
Het regeerakkoord van de huidige regering stelt dat: Door de focus te leggen op hinderbeperking in
plaats van het aantal vliegbewegingen werken we aan een betere leefomgeving en
luchtkwaliteit, terwijl de sector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor
groei van het aantal vluchten. Een consequentie van het regeerakkoord is, dat het aantal
vliegbewegingen mogelijk niet langer gemaximaliseerd zal zijn op 45.000, maar bij inzet van stillere
vliegtuigen aanzienlijk hoger komt te liggen, tot wel 60.000 vliegbewegingen. Verder zijn de
handhaving niveaus van de geluidsruimte berekend op basis van 45.000 vliegbewegingen, maar niet
voor de tussenliggende periodes, waarin het maximum op 10.000 of 25.000 vliegbewegingen is
vastgesteld.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

25

Het regeerakkoord kan betekenen dat Nederland overstapt van handhaving van luchthaven
capaciteit op basis van aantallen vliegbewegingen, naar handhaving uitsluitend op basis van
hinderbeperking via geluidsruimtes. Deze overstap leidt tot meer vliegbewegingen bij inzet van
stillere vliegtuigen.
In lijn met de Motie Lacin (14-02-2018), aangehouden door de Minister van I&W, stelt de
Bewonersdelegatie dat een harde limiet van 45.000 vliegbewegingen in het uiteindelijke
Luchthavenbesluit Lelystad Airport opgenomen dient te worden.
Dit Luchthavenbesluit kan tot stand komen na herindeling van het luchtruim met de daarbij
behorende optimale vliegroutes.

Wanneer gesproken wordt van maximaal 45.000 vliegbewegingen dan veronderstelt de normale
burger dat de handhaving plaatsvindt op basis van tellingen en dat er dus niet meer zal worden
gevlogen dan 45.000 vliegbewegingen. Zeker niet wanneer de overheid uitsluitend communiceert in
termen van "maximaal".
In het onderstaande wordt uiteengezet hoe de handhaving op 45.000 vliegbewegingen in het
Luchthavenbesluit 2015 bedoeld is en hoe deze werd omgerekend in een te handhaven
geluidsruimte.
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Het Business Plan van de aanvrager stelt een vluchtoperatie voor de luchthaven voor.
Dit plan gaat uit van mix van vliegtuigen.
Het gewenst aantal vliegbewegingen wordt vastgesteld door de overheid, in dit geval op 45.000.
In een MER wordt de bijbehorende geluidsproductie berekend.
Bij de berekeningen worden verschillende ‘oudere’ vliegtuigen ingevoerd.
Bestaande, stillere vliegtuigtypes, zoals de Boeing 737 MAX en de Airbus 320 NEO, worden niet
opgenomen, terwijl de grenswaarde met oog op de verre toekomst wordt opgesteld.
7. Aan de 45.000 vliegbewegingen wordt 10% zakenverkeer geluidsruimte toegevoegd (totaal
49.500 vbw).
8. Bovenop de resulterende 49.500 komt 20% meteotoeslag, totaal zijn dat 59.400 vliegbewegingen
groot verkeer.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

26

Hierboven wordt getoond: uit het MER onderzoek uit 2014, Deel 4a, Deelonderzoek Geluid, pagina
104. Daar is het totale aantal vliegbewegingen te zien dat resulteert uit deze manier van rekenen.3[3]
Het is nodig hier kort in te gaan op het begrip meteotoeslag. Meteotoeslag werd geïntroduceerd om
de volgende reden. Aan elk baaneinde bevindt zich een handhavingspunt. De aan een baaneinde
toegestane geluidsruimte wordt gebaseerd op het statistische gegeven van (in Nederland) dat de
wind gedurende 60% van de tijd uit 'westelijke richtingen' komt en gedurende 40% van de tijd uit
'oostelijke richtingen'.
Evenwel, wanneer de wind zich niet 'houdt' aan deze statistiek dan kan het gebeuren dat een
geluidsruimte voortijdig vol gevlogen is. Op dat moment zou bij de betreffende windrichting van die
baan geen gebruik meer kunnen worden gemaakt. Om dit te compenseren wordt in de toegestane
geluidsruimte een opslag meegerekend van 10 procentpunten meer vliegbewegingen. Dus voor
gebruik van baan 05 wordt dan gerekend met 50% vliegbewegingen in plaats van 40% en voor
gebruik van baan 23 met 70% vliegbewegingen in plaats van 60%.
De bedoeling van de meteomarge is uiteraard niet om deze volledig vol te vliegen - men zou dan
uitkomen op 120% van het toegestane aantal vliegbewegingen. Bovendien zal dat, bij het wisselen
3[3]

Op dezelfde wijze komt 25.000 vbw neer op 34.800 vliegbewegingen, inclusief 10% zakenverkeeropslag en
20% meteo opslag.
Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

27
der windrichtingen, ook niet altijd mogelijk zijn. Wel is het mogelijk - en dat is ook vast te stellen aan
de hand van historische voorbeelden - om bij slim gebruik een zeer aanzienlijk deel van deze marge
toch op te gebruiken. En aangezien hierop niet gehandhaafd wordt is er voor een dergelijk praktijk
wettelijk gezien geen enkele belemmering.
Een grafische weergave van deze manier van rekenen wordt hieronder getoond.

De ontstane geluidsruimte wordt uitgedrukt in decibel Lden. In het onderstaande staatje wordt
aangegeven welke geluidsruimte berekend was voor de MER 2014 (ongewijzigd overgenomen in het
Luchthavenbesluit 2015), en de nieuwe getallen zoals deze voorzien zijn in de gerepareerde en
geactualiseerde MER 2018.
Handhavingswaarden

Baan 05

Baan 23

MER 2014

71,01 dB(A)

71,61 dB(A)

MER 2018

73,21 dB(A)

73,90 dB(A)

Verschil

2,20dB(A)

2,29 dB(A)

Wat opvalt in dit staatje is dat de toegestane geluidsniveaus in de MER 2018 aanzienlijk hoger zijn
geworden dan die in de MER 2014. Deze verhoging is te verklaren door de correctie die is uitgevoerd
op de vliegprofielen van de Boeing 737. Eén van de fouten die HoogOverijssel had gevonden was dat
meer lawaaiige types zoals de Boeing 737-700 en -800 hierin niet waren meegenomen.
Gevolg van het wel meenemen van deze B737 types was niet een afname van het toegestane aantal
vliegbewegingen, maar integendeel er volgde juist een vergroting van de toegestane geluidshinder.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

28

De Bewonersdelegatie constateert, dat bij de totstandkoming van een MER een toename van
geluidshinder automatisch wordt vertaald in een verhoging van de geluidsdrempels voor de
handhavingspunten.

Voor het Ministerie was dit een normale gang van zaken en de delegatie vond geen begrip voor haar
standpunt dat wanneer je op hinder wil handhaven je ook op hinder dient te normeren en niet de
gewenste aantallen vliegbewegingen als uitgangspunt dient te nemen.
Op de vraag van de delegatie of deze wijze van handhaven bij het stiller worden van het vliegverkeer
niet zou leiden tot een toename van het aantal vliegbewegingen werd in eerste instantie ontwijkend
geantwoord. Pas bij zeer lang doorvragen werd duidelijk dat dit inderdaad het geval is. Met als
gevolg dat het aantal vliegbewegingen ver boven de 60.000 uit zou kunnen komen.
Op de vraag of bij handhaving op hinder ook andere hinderparameters werden meegenomen zoals
uitstoot (CO2, NOX, fijnstof, ultrafijnstof) en frequentieverhoging van het aantal vliegbewegingen,
werd ontkennend geantwoord.
Op de vraag of op de maxima van 10.000 vliegbewegingen en 25.000 vliegbewegingen op enigerlei
wijze gehandhaafd zou worden, werd eveneens ontkennend geantwoord.

De Bewonersdelegatie stelt vast, dat de overheid het woord maximaal tot zeer recent op ‘flexibele”
wijze heeft gebruikt. Een niets vermoedende burger meent, dat "maximaal 45.000
vliegbewegingen" precies zo bedoeld is. Bij lang doorvragen blijkt dat het om aanzienlijk meer kan
gaan: 60.000 tot wel 80.000 vliegbewegingen. De delegatie acht dit geen fatsoenlijke manier om
met de burger te communiceren.
De delegatie toont waardering voor het feit, dat de huidige Minister haar besluit ( mondeling )
heeft toegelicht om 45.000 vbw als een hard plafond te beschouwen.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

29

De Bewonersdelegatie is van mening, dat wanneer de overheid wil handhaven op hinder in plaats
van op aantallen vliegbewegingen, er een brede discussie dient te zijn over de wijze, waarop deze
handhaving moet worden geïmplementeerd. De discussie moet gaan over alle handhaving
parameters (en niet alleen geluid): ook uitstoot zoals CO2, NOx, (ultra)fijnstof en de
vliegfrequentie (LaMax). Een beleid dat op hinder handhaaft, dient ook op hinder te normeren. De
mate van hinder die wordt vastgesteld dient de uitkomst te zijn van een brede maatschappelijke
discussie, die uitmondt in een door de samenleving en politiek gedragen norm.
Zoals de overheid op dit moment acteert, roept zij de verdenking over zich af de term
"handhaving op hinder" te misbruiken om meer vliegbewegingen te realiseren.

In lijn met de voorgaande vaststelling: de MER vertaalt de door aanvrager gewenste aantallen
vliegbewegingen naar een hindernorm en verleent op die norm vervolgens vergunning (in de vorm
van een Luchthavenbesluit). Door deze werkwijze bepaalt de aanvrager zelf de mate van hinder
die toelaatbaar is. Bij geen enkele andere vorm van vergunningsverlening is dit gebruikelijk.
De samenleving bepaalt de norm; de handhaving dient op die norm gebaseerd te zijn.

De delegatie maakt bezwaar tegen de term gebruiksruimte, zoals gebezigd in Kamerbrief van 8
januari 2018. Deze term doet vermoeden dat hierin eventueel meerdere factoren hebben
bijgedragen aan een zorgvuldige afweging. Er is echter maar één factor meegewogen, namelijk
geluidshinder. Dit is daarom ook van belang omdat de stillere vliegtuigen weliswaar tot 40% stiller
zijn dan de huidige vloot maar slechts circa 15% zuiniger. In concreto leidt een 40% stillere vloot
tot 66% meer vliegbewegingen (59.400 * 1,66 = 99.000 vbw) en tot 41% meer uitstoot.
De Bewonersdelegatie vraagt snelle verduidelijking van het handhavingsbeleid en vastlegging in
wettelijke normen.

In alle overleggen en rapporten van LVNL, CLSK, het Ministerie en Helios wordt gesproken over
maximaal 10.000 vliegbewegingen op Lelystad Airport tot herinrichting luchtruim. Daar het MER
berekend wordt op basis van een maximum van 45.000 vliegbewegingen en een nieuw
Luchthavenbesluit op deze MER gebaseerd zal zijn, hebben inwoners geen enkele garantie dat de
overheid zich de komende jaren aan een maximum van 10.000 vliegbewegingen zal houden. De in de
geactualiseerde MER berekende handhaving niveaus voor de geluidsruimte is geschied op basis van
45.000 vliegbewegingen. De handhaving niveaus voor de tussenliggende periodes, waarin het
maximum aantal vliegbewegingen op 10.000 of 25.000 zal liggen, zijn niet vastgesteld.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

30

Op basis van de huidige geactualiseerde MER is het vaststellen van een Luchthavenbesluit voor
10.000 vliegbewegingen groot handelsverkeer op de Luchthaven Lelystad onmogelijk. De handhaving
voor 10.000 vliegbewegingen is (a) niet vastgesteld en (b) de actualisatie van MER 2018 heeft op
basis van discutabele invoer plaatsgevonden.
Bij Schiphol is afgesproken, dat de geluidswinst bij inzet van stillere vliegtuigen voor 50% ten goede
komt van de omwonenden en voor 50% ten goede van de groei van het vliegverkeer. De
Bewonersdelegatie stelt vast, dat voor de luchthavens Rotterdam-The Hague, Eindhoven en Lelystad
over eventuele toewijzing van de geluidswinst, nog geen afspraken zijn gemaakt.

De Bewonersdelegatie stelt, dat indien luchthavens uitsluitend op basis van geluidsruimte
gehandhaafd worden, er duidelijke afspraken gemaakt dienen te worden over de toewijzing van
geluidswinst bij inzet van stillere vliegtuigen.

Aan de beide uiteinden van de landingsbaan van Lelystad Airport komen twee handhavingspunten.
Voor deze punten is in de MER een maximale geluidsbelasting berekend. De berekende waarden
voor deze handhavingspunten bepalen de jaarlijkse toegestane geluidsbelasting in de dagelijkse
operatie. De Bewonersdelegatie stelt vast, dat bij handhaving de geluidsbelasting wordt berekend en
niet is gebaseerd op daadwerkelijke geluidsmetingen.

De Bewonersdelegatie stelt, dat de Nederlandse overheid bij wijziging van haar handhavingsbeleid
voor luchthavens van aantallen vliegbewegingen naar hinderbeperking op basis van milieuruimte,
dient over te stappen op het tevens meten van de daadwerkelijke milieubelasting in de dagelijkse
operatie van de luchthaven.

Gezien de verschillen in geluidsproductie tussen verschillende vliegtuigtypen in de verschillende
stadia van hun vlucht, pleit de Bewonersdelegatie voor invoering van meerdere handhavingspunten
over het gehele routestelsel tot en met een hoogte van 6000 voet.
Ter afsluiting van het onderwerp handhaving, wil de Bewonersdelegatie graag aandacht vragen voor
de contra-expertise uitgevoerd door dBvision. In haar rapport heeft dBvision de vrijheid genomen
om, ter ondersteuning van de beleidsvoering, een vergelijking op genomen van het overheidsbeleid
rond geluidsruimten voor rijkswegen, spoorwegen en luchtvaart.

De Bewonersdelegatie vraagt uw speciale aandacht voor hoofdstuk 5: ‘Beleidsmatige beoordeling
vanuit het perspectief van verkeer’ in de contra-expertise uitgevoerd door bureau dBvision.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

31

5. Luchtvaartbeleid
Een belangrijke aanleiding voor de openstelling van de luchthaven Lelystad voor het groot
handelsverkeer is de vermeende noodzaak (goedkope) vakantievluchten van de Luchthaven Schiphol
uit te plaatsen naar regionale luchthavens in ons land ter bescherming van de hub-functie van
Schiphol. Uw ministerie is verzocht een ‘Verkeersverdelingsregeling’ op te stellen. Deze zal bepalen
op welke wijze commercieel verkeer van Schiphol naar Lelystad uitgeplaatst zal worden. Het selectie
criterium voor uitplaatsing van Schiphol naar Lelystad dient ‘vakantievlucht’ te zijn, waarbij de
eindbestemming als selectie criterium wordt gehanteerd. De Bewonersdelegatie stelt grote
vraagtekens bij dit beleid.
In alle documenten en in het overleg met de Tweede Kamer is steeds gezegd dat het gebruik van
Lelystad Airport alleen bestemd is voor vliegmaatschappijen die bereid zijn hetzelfde aantal “slots”
op Schiphol op te geven. Enkele jaren geleden werd hetzelfde beleid beoogd voor de luchthaven
Eindhoven. Echter in de praktijk is gebleken dat de groei op Eindhoven geheel autonoom heeft
plaatsgevonden en dat er vrijwel geen slots op Schiphol zijn vrijgekomen. In een speciaal debat met
de Kamercommissie is “het failliet” van dit selectiviteitsbeleid vastgesteld. Ook werd in het debat
geconstateerd dat er voor uitvoering van het beleidsvoornemen Lelystad nog geen enkel instrument
beschikbaar is.
Uit recente navraag bij de betreffende slot autoriteit, Airport Coördinator Netherlands (ACNL) werd
duidelijk dat de verkeersverdeling nog niet geregeld is. Sterker nog: ACN stelt niets te kunnen doen,
daar wettelijk kader ontbreekt! Immers Lelystad Airport is geen “slot gereguleerde luchthaven”.
Hier volgen enkele citaten uit het ACN antwoord op vragen van de Bewonersdelegatie:
“ACNL is bij de toewijzing van slots gebonden aan Europese wetgeving, de zgn. Slotverordening. Deze
bepaalt dat slots op neutrale, transparante en non-discriminatoire wijze dienen te worden toegekend.
Onderscheid naar bestemming, type vervoer, nationaliteit etc. is niet toegestaan. ACNL kan en zal
hier dan ook geen onderscheid in maken bij de toekenning van slots op Schiphol.”
Op de vraag: “hoe kan ervoor gezorgd worden dat een toegewezen slot ook daadwerkelijk een slot
op Schiphol vrij maakt, zoals de bedoeling is van de TK en het Ministerie ” ontving de
Bewonersdelegatie het antwoord: “Zoals gezegd is slottoewijzing op Lelystad niet aan de orde.
Wanneer een luchtvaartmaatschappij vertrekt van Schiphol kan deze het slot teruggeven aan de
coördinator of gebruiken voor een andere operatie. “

De Bewonersdelegatie is van mening, dat de Luchthaven Lelystad niet opengesteld kan worden voor
er sluitende juridische regelingen zijn getroffen ter vervanging van de gefaalde
Verkeersverdelingsregeling.

Nederland heeft de komende jaren een te kort aan luchthavencapaciteit. Er is nu reeds een tekort
aan luchthaven ‘slots’ . Luchtvaartmaatschappijen die op Nederland willen vliegen worden nu reeds
teleurgesteld. In lijn met het internationale klimaatverdrag van Parijs dient Nederland een omslag te
maken naar een duurzame samenleving, waarin de uitstoot van schadelijke stoffen drastisch wordt
teruggebracht. Ongebreidelde groei van de uitstoot van de luchtvaart past niet in dit beeld en
Nederland zou dus voorzichtig dienen te handelen in het uitbreiden van haar luchthavencapaciteit.
Het uitbreiden van luchthavencapaciteit en het toekennen van additionele luchthaven ‘slots’ staat
haaks op de klimaatafspraken.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

32
Inwoners van Nederland zijn graag trots op hun land en zien graag dat het land een gidsfunctie
vervult. In dit kader zou een vooruitstrevend milieubeleid voor de luchtvaart goed passen binnen de
wensen van de samenleving. De Bewonersdelegatie stelt dat het creëren van ‘slot’ schaarste een
effectief middel kan zijn om de groei van de luchtvaart onder ‘beleidscontrole’ te krijgen. Een basis
wet in de economie is dat bij schaarste de prijs per eenheid omhoog gaat. De laatste luchthaven
‘slots’ in Nederland zouden dus eigenlijk tegen de allerhoogste prijs verhandeld dienen te worden en
niet, zoals nu door uw ministerie wordt voorbereid, tegen sterk gereduceerde luchthaven tarieven
beschikbaar gesteld moeten worden aan de allergoedkoopste vakantievluchten. De
Bewonersdelegatie wijst hier op het Britse luchtvaartbeleid waar reeds jaren, met succes, een vrije
handelsmarkt bestaat voor het verhandelen van de uiterst schaarse ‘slots’ op de luchthaven London
Heathrow.

De Bewonersdelegatie is van mening, dat Nederland voorop dient te lopen in het ontwikkelingen
van nieuwe beleidsmaatregelen voor de luchtvaart. Het huidige beleid waarbij de laatste luchthaven
slots tegen de laagste prijs op de markt worden gezet voor het goedkoopste verkeer, past geheel niet
binnen dit beeld.

In de bijlagen hieronder treft u een aantal van onze opmerking t.a.v. de MER actualisatie in meer
details. Mocht u vragen hebben over onze bijdrage dan beantwoorden wij deze graag.
Tot slot willen wij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hartelijk dank voor de ontvangen
ondersteuning van onze werkzaamheden. Uw uitnodiging aan onze delegatie deel te nemen aan de
MER actualisatie was uniek en heeft bewoners voor het eerst betrokken bij een complex proces ter
voorbereiding van politieke besluitvorming. Wij dank u zeer voor deze unieke samenwerking en uw
vertrouwen in de Bewonersdelegatie Lelystad Airport.
Hoogachtend,
Alexander ter Kuile
Voorzitter
Delegatieleden:
Ton van Aalderen, Ellen Out, Petra Kanitz, Geke Kiers, Jan Rooijakkers, Wim Liesker, Ruud Holswilder,
Jules van der Weerd, Judo Bakker, Alexander ter Kuile en Leon Adegeest (tot 4-02-2018)
Op zondag 4 februari heeft Leon Adegeest, een van de leden van het bewonerscomité, besloten om
zijn deelname te beëindigen. Tijdens ons overleg op maandag 5 februari heeft hij zijn besluit
toegelicht en wij hebben daarvan kennis genomen. De delegatie heeft begrip voor zijn
beweegredenen maar vindt het erg jammer dat wij van zijn zeer gewaardeerde bijdrage en
deskundigheid niet meer op dezelfde wijze gebruik kunnen maken. We hebben gezamenlijk besloten
dat we de rapporten en analyses van Leon kunnen blijven gebruiken, maar dat we onze concept
rapporten niet meer met hem zullen delen in verband met de afgesproken vertrouwelijkheid. We
danken Leon voor zijn enorme inzet en getoonde deskundige inbreng met soms baanbrekende
inzichten.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

33

Bijlagen:
Bijlage 1:

Aanvliegroutes en hoogten

Bijlage 2:

Luchtkwaliteit en emissies

Bijlage 3:

Systeem wereld versus Leef wereld

Bijlage 4:

MER Lelystad Airport

Bijlage 5:

Vliegroute, hoogtes en geluidsprofielen.

Bijlage 6:

Juridische aspecten

Bijlage 7:

Scheiding van functies

Bijlage 8:

De onafhankelijke MER consultant

Bijlage 9:

Wet Luchtvaart en Vogel aantrekkende Bestemmingen

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

- Ministerie van infrastructuur en Waterstaat

34

Bijlage 1

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Argumentatie vlieghoogtes in MER Actualisatie

Algemeen
Randvoorwaardelijk voor de doorgroei van Lelystad naar 45.000 vliegbewegingen is, dat samen met
de daarvoor benodigde luchtruimherziening ook de routes geoptimaliseerd worden. Optimalisatie is
gericht op hogere / efficiëntere routes met minder hinder. De minister geeft dit als randvoorwaarde
voor de herziening mee.
De luchtruimvisie uit 2012 beschrijft de ambities op het gebied van veiligheid, capaciteit,
kosteneffectiviteit en milieu. Om deze ambities te realiseren en knelpunten op te lossen, wordt in de
luchtruimvisie een drietal oplossingsstrategieën benoemd:

1. Modernisering van het operationele luchtverkeersleidingconcept;
2. Optimalisering en vereenvoudiging van de luchtruiminrichting;
3. Betere benutting luchtruim door een flexibel en dynamisch beheer van het luchtruim.
Deze drie oplossingsstrategieën vormen de pijlers van de luchtruimherziening, zoals beschreven in
het plan van aanpak voor het programma luchtruimherziening (Kamerstuk 31936 nr. 431). Het
programma luchtruimherziening beslaat het gehele traject van ontwerp tot en met realisatie met
passende participatie over deze onderwerpen. Daarin zullen o.a. concepten als vaste vertrek- en
naderingsprocedures, benutten van moderne techniek aan boord van vliegtuigen, het vergroten van
de voorspelbaarheid van vliegverkeer en nauwkeuriger navigeren plek krijgen. Deze concepten staan
nog steeds overeind.
Tevens zal in de luchtruimherziening gekeken worden naar het benodigde aantal en de ligging van
de wachtgebieden voor Schiphol, waaronder de ligging van het wachtgebied voor Schiphol boven
Flevoland (IAF ARTIP). Naast de hinderbeperking door hogere routes die de luchtruimherziening op
moet leveren, maken hogere routes het voor de luchtverkeersleiding ook efficiënter om verkeer van
en naar Lelystad met minder werklast af te handelen.
Door zowel LVNL, CLSK als externe onderzoeksbureaus, zoals Helios, is bevestigd dat binnen de
huidige luchtruimstructuur niet meer dan 10.000 vliegtuigbewegingen afgehandeld kunnen worden.
Fundamentele herziening van het Nederlandse luchtruim is dus noodzakelijk voor onder meer:
•

de verdere ontwikkeling van Schiphol en regionale luchthavens in termen van capaciteit en
impact op de omgeving.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

35
aansluitroutes waarbij sneller door geklommen kan worden voorbij 6.000 voet en waarbij de
doorgroei van Lelystad naar 45.000 vliegbewegingen wordt mogelijk gemaakt. Hierbij moet
gestreefd worden naar een optimaal klimprofiel voor het vliegtuig.
• adequate militaire opleiding- en trainingsgebieden en routes die passen bij de operationele
concepten van de krijgsmacht; de F35 en militaire onbemande luchtvaartuigen zijn daar een
onderdeel van.
Met de co-locatie van de militaire luchtverkeersleiding bij LVNL eind 2017 is een eerste belangrijke
stap gezet om tot optimale luchtzijdige bereikbaarheid en verdere ontwikkeling van Lelystad te
kunnen komen.
•

Geluidsberekeningen MER
De hoogtes die zijn gehanteerd voor de geluidsberekeningen in de MER uit 2014 – en die in de MERactualisatie voor de eindsituatie met 45.000 vliegtuigbewegingen wederom worden gehanteerd –
gaan uit van een heringericht luchtruim, waarin na de start door de vliegtuigen direct kan worden
door geklommen. Gezien het voorgaande is deze aanname nog steeds valide. Wel worden hier, mede
gezien de discussies hierover met de Bewonersdelegatie, ten behoeve van de MER actualisatie
diverse gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, zodat ook de effecten van andere scenario’s inzichtelijk
worden. Zo worden naast de voornoemde aannames tevens scenario’s getoond voor 45.000
bewegingen, waarbij voor (een deel van) het verkeer lager gevlogen wordt. Ook wordt, zoals
afgesproken met de Bewonersdelegatie, inzichtelijk gemaakt wat de effecten zijn, indien ook in een
hernieuwd luchtruim langere stukken level op 6000 voet wordt gevlogen voor 45.000
vliegtuigbewegingen. Dit ondanks het feit dat deze situatie in de werkelijkheid niet zal gaan
voorkomen, omdat volgens de luchtverkeersdienstverleners binnen de huidige luchtruimstructuur
niet meer dan 10.000 bewegingen kunnen afhandelen en bij de herindeling, zoals hierboven
geschetst, routes worden ontwikkeld gericht op een hoger/efficiënter profiel. Door middel van deze
gevoeligheidsanalyses wordt in de MER actualisatie bij 45.000 bewegingen inzichtelijk gemaakt wat
de effecten van verschillende hoogtes zijn op de geluidscontouren.
Op het moment dat bekend is hoe de aansluitroutes er straks in het heringedeelde luchtruim uit
zullen zien, zal een evaluatie plaatsvinden waarbij opnieuw naar de nu gedane aannames voor de
MER Actualisatie wordt gekeken. Ook zal worden bezien of op dat moment vervolgacties ten aanzien
van het MER (en het Luchthavenbesluit) nodig zijn.

Vliegen in praktijk bij 10.000 vliegtuigbewegingen
LVNL en CLSK hebben een ontwerp van de aansluitroutes gemaakt. De routes zijn conservatief
ontworpen (om onder alle omstandigheden veilig te kunnen vliegen). In de praktijk zal veelal hoger
worden gevlogen. In welke mate dat het geval is op voorhand door de luchtverkeersdienstverleners
moeilijk in te schatten. Daarom zal in de tijdelijke situatie vanaf de opening van Lelystad Airport tot
aan herindeling van het luchtruim worden gemonitord in welke mate in de praktijk hoger wordt
gevlogen dan aangegeven in het ontwerp. De wijze waarop deze monitoring wordt vormgegeven zal
door het ministerie in samenwerking met betrokken partijen worden uitgewerkt.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

36

Bijlage 2

Luchtkwaliteit/Emissies
Algemeen
Het in de MER uitgevoerde deelonderzoek luchtkwaliteit geeft een beeld over de effecten
betreffende de emissie en depositie bij 45.000 vliegbewegingen per jaar bij de voorgenomen
uitbreiding van Lelystad Airport, overeenkomstig het MER 2014.
T.b.v. de luchtkwaliteit is in het rapport gekeken naar de emissies van NO2, PM10 en PM2,5 en CO2.
De emissie van ultrafijnstof is buiten beschouwing gebleven. Verwezen wordt naar langdurig
onderzoek dat door RIVM wordt uitgevoerd en waarvan medio 2021 resultaten te verwachten zijn.
Door TNO uitgevoerd metingsonderzoek4 heeft aangetoond dat juist het ultrafijnstof specifiek
gerelateerd wordt aan de uitstoot door vliegtuigen. Eerder onderzoek nabij de luchthaven van Los
Angeles5 , Toronto6 en Kopenhagen toonden hetzelfde aan.
Een dierstudie toont aan dat ultrafijnstof aanleiding geeft tot gezondheidsklachten als
longaandoeningen en hart- en vaatziekten7. In Amerika is door onderzoek de invloed van ultrafijnstof
op de sterftecijfers aangetoond8 . In Nederland loopt nog een langdurige studie, maar de
verwachting is dat ook hier het verband tussen uitstoot van fijnstof en gezondheidsrisico’s
aangetoond wordt.
Getallen:
Alle onderstaande berekende getallen hebben betrekking op de directe omgeving van Lelystad
Airport. Met emissie van stoffen boven 3000 voet (ca 950 m) wordt geen rekening gehouden.
De totale uitstoot van fijnstof PM10 in µg/m3 wordt berekend op:
Huidige situatie 2015
22,32
Autonome ontwikkeling 2025
20,57
Plan 45k vbw in 2025
20,58 ( waarvan 0,23 µg/m3 het aandeel door vliegverkeer)
De WHO advieswaarde voor fijnstof PM10 is 20 µg/m3.
Alle waarden liggen hier boven.
Wanneer de achtergrondnorm al overschreden wordt zouden geen nieuwe activiteiten ondernomen
moeten worden.
In de MER wordt aangenomen dat de achtergrondconcentraties en emissiefactoren van het
wegverkeer in de toekomst afnemen en er daarom een dalende trend te zien is in de resultaten.

4

TNO Schiphol onderzoek; ECN4166531/02.06.2015, Menno Keuken, Marcel Moerman, Peter Tromp
Emissions from an International Airport Increase Particle Number Concentrations 4‑fold at 10 km
Downwind , American Science Technology, pubs.acs.org/est, Neelakshi Hudda, Tim Gould, Kris
Hartin, Timothy V. Larson, and Scott A. Fruin, page 6628 – 6635.
6
Characterizing the spatial distribution of ambient ultrafine particles in Toronto, Canada: A land use regression
model Scott Weichenthal, Keith Van Ryswyk , Alon Goldstein , Maryam Shekarrizfard, Marianne Hatzopoulou
7
Nader verkennend onderzoek ultrafijnstof rond Schiphol, RIVM Rapport 2015-0110, A. Bezemer et al)
8
Association of Short-term Exposure to Air Pollution With Mortality in Older Adults, Qian Di, MS; Lingzhen Dai,
ScD; YunWang, PhD; Antonella Zanobetti, PhD; Christine Choirat, PhD;Joel D. Schwartz, PhD; Francesca
Dominici, PhD
5

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

37
Deze aanname wordt niet verder onderbouwd. Wanneer er geen daling in achtergrondconcentraties
optreedt, zal de hoeveelheid fijnstof juist toenemen.
De totale uitstoot van fijnstof PM2,5 in µg/m3 wordt berekend op:
Huidige situatie 2015
13,73
Autonome ontwikkeling 2025
12,23
Plan 45k vbw in 2025
12,27 ( waarvan 0,23 µg/m3 het aandeel door vliegverkeer)
Aangenomen wordt dat de vliegverkeer emissie van PM2,5 gelijk zal zijn aan die van PM10.
De WHO advieswaarde voor PM2,5 is 10 µg/m3.
Alle berekende waarden liggen hier ruimschoots boven.
Wanneer de achtergrondnorm al overschreden wordt zouden geen nieuwe activiteiten ondernomen
moeten worden.
Door overschakeling op zwavelarme vliegtuigbrandstof kan de hoeveelheid (ultra)fijnstof flink naar
beneden gebracht worden.9
CO2
De emissie van CO2 wordt berekend tot op een hoogte van 3000 voet (ca 1000m), daarboven wordt
geen rekening gehouden met uitstoot van CO2. Echter: vliegtuigen zetten hun motoren niet uit
boven deze hoogte. Het extra vliegverkeer van 45K levert een extra bijdrage aan de CO2 emissie,
aangezien de emissie geen reductie op het totaal vliegverkeer van Schiphol zal veroorzaken en een
negatieve bijdrage zal leveren aan de klimaatakkoorden van Parijs.
Bij verbranding van 1 liter kerosine (ca 0,80 kg) komt 2,5 kg CO2 vrij. (1 kg kerosine levert 3,1 kg CO2).
Ook bij gebruik van biobrandstof zal de uitstoot van CO2 niet verminderd worden!
Voor de productie van biobrandstof zullen grote hoeveelheden bossen gekapt moeten worden, of
landbouwgronden onttrokken worden aan de voedselproductie. Dat levert geen structurele
oplossing voor de CO2 emissie t.g.v. extra vliegverkeer.
Volgens gegevens10 levert 1 ha ca 3300 kg koolzaad welke uiteindelijk ca 1600 liter koolzaadolie
geeft.
Volgens tabel 19 (MER 2014, bijlage luchtkwaliteit blz. 42 is de toename aan CO2 productie per jaar
voor de voorgenomen extra vliegbewegingen voor Lelystad Airport: ( alléén landen, taxiën en
opstijgen) 69.000 ton.
Om 69.000 ton CO2 te produceren is ca. 22.000 ton brandstof nodig. Dit komt overeen met de
opbrengst van ≈ 14 000 ha koolzaad.
Het totale oppervlak van Nederland dat in gebruik is als akkerland bedraagt 505 000 ha11.
Het extra brandstof verbruik t.b.v. laagvliegen wordt buiten beschouwing gelaten, evenals het
verbruik tijdens het vliegen op grotere hoogte.
Geur
De belangrijkste oorzaak van mogelijke geurhinder rondom luchthavens is de kerosinegeur vanwege
enerzijds landende en opstijgende vliegtuigen en anderzijds grondactiviteiten zoals transport en
overslag van kerosine. Het taxiën, eventueel proefdraaien en tanken levert een belangrijk aandeel.
Gesteld wordt dat de mate van hinder bepaald kan worden door middel van vragenlijsten die door
omwonenden worden ingevuld. Omdat de situatie voor Lelystad Airport grotendeels nog in de
9 Impacts of aviation fuel sulfur content on climate and human health. Zarashpe Z. Kapadia1,2, Dominick V. Spracklen2, Steve

R. Arnold2, Duncan J. Borman3, Graham W. Mann2,4, Kirsty J. Pringle2, Sarah A. Monks2,a,b, Carly L. Reddington2, François
Benduhn5, Alexandru Rap2, Catherine E. Scott2, Edward W. Butt2, and Masaru Yoshioka2
10
11

http://www.ppo.nu/chocolade/index.php?p=/discussion/1009/rendement-1ha-koolzaad
http://www.clo.nl/indicatoren/nl2119-agrarisch-grondgebruik-

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

38
toekomst ligt, zal een inschatting gemaakt moeten worden door middel van dosis-effect relaties.
Zowel omtrent de dosismaat zelf als de relaties, waaruit aantallen gehinderden bepaald kunnen
worden, bestaan veel onzekerheden.
Uit de evaluatie Schipholbeleid (2005) blijkt dat de totale groep ernstig gehinderden door geur van
vliegtuigen beduidend minder groot is dan de groep die ernstig wordt gehinderd door geluid van
vliegtuigen. Ook meer in het algemeen is het aandeel ernstig gehinderden door geur niet zo groot.
Echter, geurbeleving in een landelijk gebied is veel intenser dan in stedelijke gebieden rond
Amsterdam en Rotterdam. In een landelijk gebied ruik je elke auto of tractor die voorbij rijdt.
Komende vanuit het oosten van het land ruik je bij Moordrecht al de raffinaderijen in de buurt van
Pernis. Eenmaal een aantal km verder wordt je ondergedompeld en ruik je de geur niet meer.
Daarom zal extra geur t.g.v. vliegbewegingen op Schiphol of Rotterdam veel minder beleefd worden
dan in plattelandsgebieden.
Deposities
Emissie van NO2 zal leiden tot extra depositie van stikstof. In de MER 2014 wordt alleen gerekend
met een depositie van stoffen beneden een hoogte van 3000 voet (ca 950 m) in de directe omgeving
van Lelystad Airport.
Uit de resultaten blijkt dat in de directe omgeving van de luchthaven t.g.v. wegverkeer een toename
van maximaal 0,6 mol/ha/jaar optreedt. Verder van de luchthaven af neemt dit af, en in de omgeving
van de noordrand van de Veluwe bedraagt de toename circa 0,02 mol/ha/jaar.
Uit de herziene berekeningen (juni 2014) blijkt de toename t.g.v. van het vliegverkeer ca 0,4
mol/ha/jaar aan de noordrand van de Veluwe.
Lelystad Airport blijkt aangemerkt als prioritair project met een ruimte in de PAS van 1 mol/ha/ jaar.
De maximale invulling is op de noord Veluwe ca 0,85 mol/ha/jaar wat binnen de gereserveerde
ruimte valt.
In het rapport wordt aangenomen dat er geen depositie op andere kwetsbare gebieden onder de
(aansluit)routes plaats vindt. De emissie boven 3000 voet heeft volgens het MER 2014 geen invloed
op deposities.
In de directe omgeving ondervinden de Wieden, Weerribben en de Veluwe op last van
Stikstofdepositie. (Berekeningen tot een hoogte van 3000 voet)
Wieden
De Wieden liggen in Noordwest-Overijssel op 43 km van de luchthaven. De additionele depositie zal
hier maximaal 0,3 mol N/ha/jr bedragen. Het gebied is aangewezen voor negen habitattypen
waarvan er acht (zeer) gevoelig zijn voor stikstofdepositie. De achtergronddepositie is hier thans en
in de toekomst relatief laag. Hierdoor is slechts voor habitattypen van zeer voedselarme
omstandigheden sprake van een overschrijding van de kritische waarde. Voor deze vier typen zijn
effecten niet op voorhand uit te sluiten.
De vier typen (vochtige heiden, blauwgraslanden en overgangs- & trilvenen) bestaan bij de gratie
van jaarlijks maaien en afvoeren van het maaisel. Het is de vraag of dit maaibeheer toereikend is om
het eventuele effect (verhoging van de hoeveelheid stikstof in het systeem) van additionele depositie
voor te blijven. Met maaien kan in voedselarme vegetaties jaarlijks tot 30 kg N/ha aan het systeem
worden onttrokken (Schaffer et al. 1998). De achtergronddepositie heeft een omvang van maximaal
1.300 mol N/ha/jr; dit komt overeen met 18,2 kg stikstof. De achtergronddepositie inclusief de
additie kan bij jaarlijks maaien en afvoeren volledig worden afgevoerd. Significante effecten worden
daarmee uitgesloten.
Echter: het maaien komt steeds meer in de knel. Zonder extra maatregelen zal dit voor achteruitgang
van de kwetsbare habitat leiden.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

39
Weerribben
De Weerribben liggen in Noordwest-Overijssel op 45 km van de luchthaven. De additionele depositie
zal hier maximaal 0,3 mol N/ha/jr bedragen. Het gebied is aangewezen voor negen habitattypen
waarvan er acht (zeer) gevoelig zijn voor stikstofdepositie. De achtergronddepositie is hier thans en
in de toekomst relatief laag. Hierdoor is slechts voor habitattypen van zeer voedselarme
omstandigheden sprake van een overschrijding van de kritische waarde. Voor deze vier typen zijn
effecten niet op voorhand uit te sluiten.
Veluwe
De overload aan N zal rond 2020 op veel locaties op de Veluwe tussen 400 en 800 mol N/ha/jr
bedragen; dit komt overeen met 5,6 tot 11,2 kg N/ha/jr. Een additionele depositie van gemiddeld 0,2
mol N/ha/jr (gemiddelde van 0-0,4 mol) komt overeen met 0,003 kg , een extra overload 0,05 % . De
verwachte overload zal zonder adequaat beheer leiden tot significant negatieve effecten op de
doelen en herstelopgaven van habitattypen die behoren tot de stuifzanden en heiden en ook de
bossen buiten de beekdalen. De additionele depositie die gekoppeld is aan de uitbreiding van het
vliegveld heeft een beperkte bijdrage in dit negatieve effect.
Ook hier wordt slechts het effect op een klein gebied van de Veluwe beschouwd als kwetsbaar.
Gebieden onder de laagvlieggebieden en aansluitroutes ondervinden eveneens invloed door
depositie van Stikstof. Ook hier zal een merkbaar effect optreden
In het aanvullende rapport “Overige milieuaspecten” wordt gesteld dat wanneer er toch significante
effecten optreden er maatregelen beschikbaar zijn welke haalbaar en effectief zijn.
Onduidelijk is welke significante effecten bedoeld worden en wat de maatregelen zijn die dan
getroffen kunnen worden.
Geluid:
Wat betreft de geluidsoverlast kan gesteld worden dat hiervoor dezelfde afwegingen gelden als voor
geur. Wanneer je in een agrarisch gebied of stilte gebied woont dat t.o.v. de randstad weinig
achtergrond geluid kent, zal elke vorm van lawaai als overlast beschouwd worden en aanleiding
kunnen zijn tot blijvende gezondheidsschade, concentratieproblemen enz. Zeker wanneer het aan de
randen van de dag invloed heeft op de slaap van zowel kinderen als volwassenen.
Voedselveiligheid
In de directe omgeving van Lelystad Airport is depositie van fijnstof en ultrafijnstof met daaraan
geadsorbeerde PAKs, SO2 enz. onderzocht op o.a. boerenkool. Onderzoek loopt nog. Vooralsnog
geeft dit geen aanleiding tot verontrusting wat betreft de voedselveiligheid voor de mens. In de
wintermaanden zijn hogere waarden gevonden, maar deze worden gerelateerd aan het
stookseizoen.
De vraag werpt zich op wat de invloed van deze stoffen is op de gezondheid van kwetsbare fauna in
de directe omgeving en Natura 2000 gebieden onder de routes.

Algehele opmerking:
De effecten van NO2, PM10, PM2,5 en ultrafijnstof op gebieden verder weg gelegen van de directe omgeving
van Lelystad Airport, onder de laagvliegroutes, wordt buiten beschouwing gelaten. Aangenomen wordt dat
deze “verwaaien” in de vrije atmosfeer. Samen met de uitgestoten CO2 zullen ze wel degelijk een effect hebben
op het klimaat.
Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

40

Bijlage 3:
Systeemwereld versus de leefwereld
Voor- en tegenstanders, ministerie en actiegroepen discussiëren m.b.t . Lelystad Airport op
verschillende niveaus en bereiken elkaar niet. In de systeemwereld draait het om ‘meer, meer,
meer’, om kwantiteit en financieel gewin op de korte termijn.
Het gaat om rekenmodellen, geluidscontouren en handhavingspunten.
In de leefwereld draait het om (leef)kwaliteit, het milieu, om geluidspieken, nachtrust, irritatie,
concentratiestoornis en om de lange termijn.
Waarden waarop gestuurd wordt in de systeemwereld, komen maar deels overeen met wat relevant
wordt gevonden in de leefwereld. En zo stapt de systeemwereld lichtzinnig over milieu bezwaren
heen of bagatelliseert deze. Dit roept alleen maar onbegrip en weerstand op.
Uitgangspunt bij grote (infrastructurele) projecten zou moeten zijn dat de praktische en precieze
gevolgen voor inwoners, bedrijven, dieren, natuur, milieu en klimaat goed in kaart worden gebracht.
Wat doet een project met leefomgeving, woonkwaliteit, luchtkwaliteit, nachtrust, (psychische)
gezondheid, arbeidsproductiviteit, leerprestaties, bodemkwaliteit, biodiversiteit etc.?
Een (beperkte) technisch juridische MER, zoals in dit dossier, voldoet hiertoe absoluut niet.
Niet door de beperkte reikwijdte qua gebied/oppervlakte, niet qua gehanteerde en vaak
onduidelijke/onbekende vliegroutes en hoogtes, niet qua berekende geluidsbelasting van mensen en
dieren en van de depositie van stoffen als CO2, stikstof, (ultra) fijnstof. Er wordt niet of nauwelijks
rekening gehouden met cumulatie van geluid en emissie of omgekeerd met de impact op de
bestaande situatie, zoals in stiltegebieden in het geval van geluid.
Voor wat betreft stikstof, fijnstof en ultrafijnstof zouden de eerste twee boven de 3000 voet (of
meter?) geen noemenswaardig effect meer hebben. Alsof het daarboven in rook opgaat. Ergens
komt het weer op aarde terecht en ook dit zou moeten worden meegenomen in de afwegingen.
Voor ultrafijnstof bestaan nog geen normen, maar bekend is inmiddels dat het grote negatieve
gezondheidseffecten kan hebben.
Door te werken met (onbekende en/of niet onderbouwde) aannames en berekeningen, door uit te
gaan van geluidscontouren en Lden als maat voor geluidsbelasting, wordt absoluut geen recht
gedaan aan de situatie op de grond.
Doen alsof alles dat hoger is dan 6000 voet acceptabel is, doet dat ook niet. Vliegtuigen op 5-6 km
hoogte hoor je heel goed, zeker in een wat stiller gebied.
Er zou in overleg met inwoners een minimum hoogte moeten worden afgesproken, waarop de
geluidsbelasting door vliegtuigen acceptabel is.
Piekbelasting in de zin dat er bijv. elk kwartier een vliegtuig laag over komt bepaalt uiteindelijk het
woongenot van inwoners. Lden telt meerdere piekmomenten bij elkaar op en berekent dan een
gemiddelde.
Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

41
Maar de praktijk werkt zo natuurlijk niet.
Als je ergens in relatieve rust woont, werkt of naar school gaat hoor je een dergelijk vliegtuig al van
ver aankomen en duurt het minuten voordat het oorspronkelijke geluidsniveau (stilte) weer terug is.
Juist die onregelmatigheid en onvoorspelbaarheid veroorzaken voor een belangrijk deel de overlast.
Meten (i.p.v. academisch berekenen) helpt inwoners te beseffen wat de implicaties zijn en helpt
politici optimale afwegingen te maken m.b.t . de verschillende belangen.
Een goede MKBA zou voor het hele gebied onder de laagvliegroutes moeten worden uitgevoerd.
Probleem bij huidige MKBA’s is dat milieu en natuur tot nu toe niet volwaardig worden meegenomen
waardoor (politieke) besluiten vaak ten nadele daarvan uitpakken.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

42

Bijlage 4
MER Lelystad Airport 2014
Aanleiding
Lelystad Airport wil uitbreiden. Ongeveer tien jaar geleden zijn daartoe de eerste stappen gezet. Doel
is vooral vakantievluchten vanaf ‘Lelystad’ te faciliteren. In 2014 is de MER voor de uitbreiding
afgerond en in 2015 is op basis van de vastgestelde MER het Luchthavenbesluit genomen. Uit de
MER kwam de B+ variant naar voren als scenario met de minste beperkingen. In juni 2017 zijn
vervolgens de aansluitroutes gepubliceerd.
Met name de publicatie van de aansluitroutes in 2017 heeft in de samenleving aanleiding gegeven
tot veel commotie en onrust. Belangrijke oorzaak van de commotie zijn de lange laagvliegroutes: uit
de aansluitroutes bleek dat voor het starten en landen over lange afstanden (tot ca 200 km) laag over
grote delen van Nederland zou worden gevlogen. De onrust over de laagvliegroutes leidde tot veel
vragen en vertaalde zich in het ontstaan van diverse bewonerscomités, die zich verdiepten in de
vraag of het laagvliegen niet kan worden voorkomen. HoogOverijssel heeft daarbij aangetoond dat
de MER op diverse punten onjuistheden bevat.
De minister heeft besloten om de MER niet opnieuw op te stellen, maar deze te repareren en de
fouten te herstellen. Tijdens het debat op 19 december heeft de 2e Kamer daarbij via een motie
aangegeven, dat naast de reparatie ook een contra-expertise moet worden uitgevoerd door een
onafhankelijk bureau en door de bewonersdelegatie. Doel is het waarborgen van objectiviteit en
zorgvuldigheid. Het verzoek aan de bewonersdelegatie is in een bijlage weergegeven. Onderstaand
zijn de bevindingen van de bewonersdelegatie weergegeven.
Gebreken in aanpak en werkproces
De bewonersdelegatie is in de afgelopen weken intensief betrokken geweest bij de reparatie en
actualisatie van de MER-2014. De delegatie heeft daarbij een beeld gekregen van de aanpak en de
wijze waarop de actualisatie is opgepakt.
Positief is dat de delegatie samen met dBvision de gelegenheid heeft gekregen om mee te rekenen.
Echter, de kern van de reparatie en actualisatie zit niet in de berekeningen, maar in de basis van de
MER: de uitgangspunten en aannames, zowel juridisch als inhoudelijk. De delegatie constateert dat
er op dit punt geen enkele vorm van samenwerking is geweest en dat er geen ruimte is gegeven voor
‘meedenken en -overwegen’.
De actualisatie is een complex geheel, met vele betrokkenen van de afdelingen binnen het ministerie,
diverse externe bureaus en adviseurs, en daaraan gekoppeld een contra-expertise met een
onafhankelijk adviesbureau en een bewonersdelegatie. Bovendien een dossier dat zoals bekend
zowel bij de politiek als bij de inwoners in het gebied zeer gevoelig ligt. Verwacht zou mogen worden
dat het ministerie de actualisatie inclusief contra-expertise met beide handen zou aanpakken om
Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

43
open en transparant te communiceren en in goed overleg tot een MER probeert te komen die geen
fouten meer bevat.
De delegatie constateert echter, dat de wil om samen te werken en daarbij open en transparant te
opereren heeft ontbroken.
Onderstaand een beeld van enkele ervaringen van de bewonersdelegatie:
 De delegatie heeft meerdere keren verzocht om het Plan van Aanpak of ander
regiedocument voor de actualisatie. Dit blijkt echter niet te zijn opgesteld. Er is alleen, na
lang aandringen, een zeer beknopt overzicht gepresenteerd door de ‘onafhankelijk MERdeskundige’ van het ministerie. Een Plan van Aanpak vindt de delegatie een onmisbaar
document.
 Vanaf de start van de werkzaamheden is verzocht om een overzicht van de wijzigingen. Tot
op heden is deze lijst niet ontvangen
 De actualisatie heeft betrekking op een aantal fouten, die ook juridische aspecten bevatten
(bijvoorbeeld: plangebied MER, procedurefouten, nieuwe regels voor opstellen MER,
actualisatie of volledig nieuw onderzoek, gevolgen geconstateerde fouten). De delegatie
heeft te horen gekregen, dat een dergelijke analyse niet is gemaakt. De delegatie heeft zich
daardoor geen beeld kunnen vormen van de juridische vragen rondom de reparatie en
actualisatie van de MER
 De mogelijkheid om hoger te vliegen na herindeling (zoals in de MER toegepast) zou volgens
het ministerie schriftelijk aangeleverd zijn door LVNL. Ondanks herhaald aandringen is deze
onderbouwing niet ontvangen. Ten behoeve van de actualisatie is wel een korte
onderbouwing opgesteld, waarvan de herkomst onduidelijk is. Deze onderbouwing wordt
door de delegatie als een gelegenheidsdocument aangemerkt dat inhoudelijk niet serieus
kan worden genomen
 Met betrekking tot het onderdeel geluid is nog steeds geen nieuwe tekst ontvangen.
Controle heeft daardoor niet kunnen plaatsvinden
 De bewonersdelegatie heeft onder een zeer grote tijdsdruk moeten werken.

Kritisch
Een MER wordt opgesteld om een zorgvuldig en objectief beeld te geven van de milieugevolgen
van een initiatief. In de MER zijn echter vanuit bewoners (in het bijzonder Leon Adegeest) fouten
in de MER geconstateerd. Zie hiervoor onder meer de technische briefing van Hoog-Overijssel
aan de 2e Kamer.
De geconstateerde fouten zijn een belangrijke factor geweest voor het afnemende vertrouwen in
de overheid van vele inwoners onder de route. De reparatie en actualisatie van de MER biedt het
ministerie de mogelijkheid om het vertrouwen in een zorgvuldige afweging van de alternatieven
en het nauwkeurig in beeld brengen van de gevolgen te herstellen. De motie Paternotte / Bruins
is, zo blijkt uit de tekst, mede bedoeld om de bewoners te laten meedenken en -overwegen bij
de actualisatie, in het buitenland zijn hier goede ervaringen mee opgedaan.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

44
De bewonersdelegatie heeft echter moeten ervaren, dat de actualisatie uitsluitend is opgepakt
als technische exercitie om gaten te dichten. De kansen om de actualisatie te benutten voor het
dichten van de kloof met de bewoners en het vertrouwen van de bewoners te herwinnen is
helaas niet benut.









Bij deze MER en het Luchthavenbesluit is uitgegaan van een uitgevoerde herindeling van het
luchtruim, zonder laagvliegroutes. De herindeling heeft echter niet plaatsgevonden.
Belangrijke vraag is dan of de uitgangspunten die aan de MER ten grondslag liggen nog wel
van toepassing zijn. De herindeling heeft immers niet plaatsgevonden! Worden de
maatschappelijke en ecologische gevolgen in deze gewijzigde omstandigheden wel
voldoende in beeld gebracht en wegen de nadelen niet zwaarder dan de economische
voordelen?
De routes zijn gebaseerd op de harde voorwaarden, dat (de luchtruimen van) Schiphol en
Defensie niet mogen worden gehinderd. Woonkernen zijn als een restcategorie in de
voorwaarden opgenomen: deze moeten zoveel mogelijk worden vermeden. Resultaat
hiervan zijn de lange laagvliegroutes over Nederland met veel overlast voor bewoners. De
vraag is of zonder herindeling van het luchtruim de gehanteerde harde randvoorwaarden
nog wel reëel zijn. De bewonersdelegatie is van mening, dat het resultaat met lange
laagvliegroutes tot 200 km alarmbellen had moeten laten afgaan.
Voor de bewonersdelegatie is dit een belangrijke reden om sterk te pleiten voor eerst een
herindeling luchtruim, voordat met vliegen in ‘Lelystad’ gestart wordt (zie ook ‘Een ander
geluid’).
Bij het opstellen van de MER is er destijds vanuit gegaan dat het luchtruim zou worden
heringedeeld. Op basis daarvan zijn de routevarianten geselecteerd. Als de herindeling nog
jaren op zich laat wachten, zijn mogelijk niet de juiste varianten geselecteerd. Aanvullend is
de vraag of de routevarianten wel voldoen aan de Notitie Reikwijdte en Detailniveau,
inclusief de opmerkingen die de Commissie MER heeft gemaakt over de bandbreedte van de
alternatieven.
De procedures zijn onzorgvuldig geweest. Niet alle consultaties zijn publiekelijk gegaan.
Ook op dit moment wordt nog geschoven met routes (zoals de gemeente Wageningen recent
ondervond).

MER : onzorgvuldig?
In de MER worden de gevolgen van het vliegverkeer vanuit Lelystad Airport onderzocht voor de
omgeving, waarbij diverse varianten // scenario’s onderling worden vergeleken. Het onderzoek is
gebaseerd op 10.000, 25.000 en 45.000 vliegtuigbewegingen. Duidelijk is dat 25.000 resp. 45.000
vliegtuigbewegingen alleen mogelijk zijn na herindeling van het luchtruim.
Om de effecten van vliegen na herindeling van het luchtruim te onderzoeken, is een beeld van de
toekomstige situatie noodzakelijk: hoe ziet het luchtruim eruit na herindeling en hoe passen de
vliegroutes van ‘Lelystad’ hierbinnen. Ter vergelijking met een MER voor een nieuwe snelweg:
een dergelijke MER kan alleen opgesteld worden als er minimaal een globaal ontwerp is met
begin- en eindpunt, een globaal tracé, aansluitingen op overig wegennet, etc. In de MER-2014
ontbreekt echter een analyse van de toekomstige situatie. Voor ‘het oude land’ wordt voor het
vertrekkend verkeer bijvoorbeeld uitsluitend gesproken over een vlieghoogte van 6.000 ft. De
Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

45
achterliggende vliegprofielen blijken echter gebaseerd te zijn op een vlieghoogte van 10.000 ft,
naar verluid gebaseerd op de situatie van het luchtruim na herindeling. De achterliggende
geluidsberekening is dus niet in overeenstemming met de rapportage in de MER. De keuze voor
de B+ variant is echter wel op deze fout gebaseerd.
Onduidelijk is of dergelijke fouten ook zijn gemaakt in de andere varianten. Onderstaand wordt
dit nader toegelicht. Gezien de fouten en onduidelijkheden in de basis van de MER, is het
onderzoek niet betrouwbaar en objectief en daarmee niet bruikbaar.
Effecten van de vlieghoogte van 6.000 ft boven ‘het oude land’








In de MER en in alle voorlichting is steeds een vlieghoogte van 6.000 ft aangegeven voor het
eerste deel van de vlieghoogte boven ‘het oude land’. In werkelijkheid blijkt de
geluidsberekening te zijn uitgevoerd voor een vlieghoogte van 10.000 ft, gebaseerd op de
situatie na herindeling van het luchtruim
Het ministerie heeft aangegeven, dat de vlieghoogte van 10.000 ft is gebaseerd op een
onderbouwing van LVNL voor de situatie na herindeling van het luchtruim. Verzocht is om
toezending van deze onderbouwing van de MER-2014. Deze onderbouwing is niet
ontvangen. Hierbij kan worden opgemerkt, dat de CEO van LVNL onlangs in een interview
heeft aangegeven, dat hoger vliegen na herindeling niet vanzelfsprekend is
Doordat de inhoud van de MER en de daadwerkelijk ingevoerde vlieghoogte niet
overeenstemmen, is hier sprake van een duidelijke fout in de MER-2014. De keuze voor het
B+ scenario is gebaseerd op deze niet onderbouwde aanname: de geluidsberekening op een
vlieghoogte van 10.000 ft
De delegatie heeft door gebrek aan gegevens niet kunnen nagaan of dezelfde fout en
onterechte aannames ook zijn gemaakt voor de andere varianten in de MER (A, A+, B) of
mogelijke andere varianten die door de

Ook het gebruik van vliegruimte in plaats van aantallen vliegtuigen ondermijnt de basis van de
MER. Bij gebruik van moderne vliegtuigen met stillere motoren kunnen meer vliegtuigen starten
en landen. Uit berekeningen van To70 blijkt dat het aantal vbw kan toenemen tot 60.000 in
plaats van 45.000 vliegtuigbewegingen. De MER is echter opgesteld op basis van het aantal
vliegtuigbewegingen, namelijk 25.000 en 45.000 vliegtuigen. Buiten het geluid zijn alle overige
milieuaspecten onderzocht op de genoemde aantallen vliegtuigbewegingen.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

46

Bijlage 5
Vliegroutes, vlieghoogtes, geluidsprofielen
Worst Case / Best Case
Essentieel voor de berekening van correcte geluidsprofielen zijn correcte aannames met betrekking
tot vliegroutes en -hoogtes. De delegatie heeft de gelegenheid gehad het proces van totstandkoming
van deze berekeningen hands on kunnen volgen.
Daarbij komt de delegatie tot de conclusie dat door het Ministerie naar een resultaat is toegewerkt.
1. Er werd in veel gevallen niet gewerkt met een realistisch "worst case" scenario (randvoorwaardelijk bij een MER) maar met een nergens gedocumenteerd "best case" scenario.
2. De correctie van te gunstig berekende vliegprofielen leidt niet tot verlaging van de
vliegbewegingen maar juist tot verhoging van de dB(A) grenswaarden bij de handhavingspunten
HH05 en HH2312.
Deze werkwijze kan toch niet acceptabel zijn!!
Wij hechten eraan te melden, dat het Ministerie en haar adviseurs ADECS, NLR en TO70 binnen deze
door henzelf gestelde aannames ons alle informatie verschaften die wij maar vroegen en zich in die
zin coöperatief opstelden. De daaruit vloeiende de berekeningen lijken correct te zijn uitgevoerd.
Echter een fundamentele discussie m.b.t. bovengenoemde punten was niet mogelijk.
Met betrekking tot punt 1 werd ons te verstaan gegeven dat deze "best case" i.p.v. "worst case"
scenario niet ter discussie stond.
Met betrekking tot punt 2 moest de delegatie erg lang doorvragen alvorens duidelijk werd dat deze
werkwijze op termijn inderdaad kan leiden tot meer vliegbewegingen dan 45.000 - namelijk bij het
stiller worden van de vliegtuigen.13
Hieronder wordt een en ander in detail toegelicht.
Getoond worden vliegprofielen die door het NLR zijn gebruikt als basis voor hun geluidsberekeningen.
Toelichting punt 1: Worst case vs. Best case

Najaar 2017 ontdekte HoogOverijssel dat de geluidscontouren van o.a. het stijgprofiel van
baan 23 wezen op een vlieghoogte ver boven FL060 binnen de B+. En tot verbazing van de
Bewonersdelegatie bleek al bij de eerste werkbespreking dat hier geen sprake van een fout.
12

Respectievelijk HH05 van 71,01 dB(A) naar 73,21 dB(A) en HH23 van 71,61 dB(A) naar 73,90 dB(A).
Daarbij dient opgemerkt dat nieuwe modellen als de Boeing 737 MAX en de Airbus 320 NEO, die tot 40%
stiller en tot 15% zuiniger zijn, geen deel uitmaakten van de gekozen "profielenmix". Was dat wel gebeurd dan
was handhavingsnorm lager uitgevallen.
13

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

47

In het MER van 2014 was altijd al gerekend met routes boven FL060, aldus het Ministerie. Dit
was immers, na de luchtruimherziening, vanzelfsprekend.
Het feit dat de teksten en de afbeeldingen in het MER van 2014 niet klopten met deze
hoogte profielen én dat deze profielen ook elders nergens benoemd zijn, vond het Ministerie
geen probleem.
Het feit dat het Ministerie zelf de afgelopen jaren, in woord en in geschrift, had beweerd dat
voor de route set B+ uitgangspunt bleef, ook bij herziening luchtruim, vond het Ministerie
evenmin een probleem.
En ook was het geen probleem dat de CEO van de LVNL, Michiel van Dorst, in het interview
in de NRC van 23 januari 2018, niet kon garanderen dat langdurig vliegen boven Gelderland
en Overijssel op FL060 voorbij zou zijn na de luchtruimherziening.
De vanzelfsprekendheid van het tegendeel was voor het Ministerie zo groot dat het geen
noodzaak had gezien dit toe te lichten, noch in de tekst, noch in de afbeeldingen.
De delegatie gaf aan dat een MER gebaseerd dient te zijn op een worst case scenario. In het
licht van alle informatie moesten we uitgaan van een worst case van FL060 binnen de B+ ook boven het oude land - maar vonden hiervoor geen gehoor.
Uiteindelijk is het nieuwe MER doorgerekend op basis van aangenomen steile profielen
boven Flevoland ondanks het feit dat volstrekt onduidelijk is hoe deze profielen er na
herziening van het luchtruim uit zullen zien.
Als concessie wordt wel, in het nieuwe MER, een paragraaf besteed aan de zogenaamd
'hypothetische' situatie dat FL060 binnen de B+ toch gehandhaafd zou blijven.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

48

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

49
UITVLIEGROUTES BAAN 05

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

50

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

51
UITVLIEGROUTES BAAN 23

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

52

Bij de hierboven getoonde profielen valt op, dat volgens het MER 2014 berekeningen direct wordt
doorgestegen naar de hogere luchtlagen. Daarbij is uitgegaan van een 'best case' situatie die door
het noch door het Ministerie, noch door de LVNL, noch door de Alderstafel ooit is benoemd of
uitgedragen.
Het tegendeel was het geval, getuigen de volgende verwijzingen:
Ministerie I&M, Factsheet Lelystad Airport, 11 mei 2017
Paragraaf "Aansluitingen op het hogere luchtruim"
De B+ variant is ook uitgangspunt voor het ontwerp van de aansluiting van de lagere routes op de
"snelwegen" in het hogere luchtruim.
Ministerie I&M, Factsheet aansluitroutes Lelystad Airport, 26 juni 2017
Paragraaf "B+ routes"
Deze factsheet gaat over de aansluitingen tussen de B+ vliegroutes voor Lelystad Airport en de
‘snelwegen’ (de ATS-routes) in het hogere luchtruim. De Alderstafel Lelystad adviseerde in 2014
unaniem om te kiezen voor de B+ routes omdat deze het minste aantal ernstig gehinderde inwoners
oplevert. Deze routes waren de basis voor het Milieu Effect Rapport (MER) en het Luchthavenbesluit
voor Lelystad Airport. Deze routes staan niet meer ter discussie. Over deze vastgestelde B+ routes
heeft het ministerie I. en W. in mei 2017 een factsheet uitgebracht.
Idem, paragraaf "Groei Lelystad Airport"
De B+ routes zijn ontworpen om uiteindelijk 45.000 vliegbewegingen per jaar aan te kunnen.

Luchtruimvisie 9 september 2012
In de Luchtruimvisie wordt op meerdere plaatsen benadrukt dat Schiphol Mainport verkeer ook in het
herziene luchtruim prioriteit heeft boven Lelystad luchtverkeer. Een dergelijke vaststelling kan niet
worden gedaan wanneer sprake is van onbelemmerde CCO's voor Lelystad.
Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

53

LVNL, interview CEO Michiel van Dorst, NRC 23 januari jl.
V. Het Nederlandse luchtruim wordt herzien. Kunt u toezeggen dat er na 2023 niet langdurig op 1.800
meter hoogte wordt gevlogen boven Overijssel en Gelderland?
A. „Nee, die toezegging doe ik niet want de complexiteit is te groot. Dit grijpt allemaal op elkaar in. Er
zijn zo veel betrokkenen en beperkingen. We zijn in gesprek met België en Duitsland, maar we hebben
nog geen overeenstemming. Als wij iets omgooien heeft dat daar grote gevolgen.”
Al met al voor de delegatie voldoende argumenten om te pleiten voor uitvliegroutes binnen de B+ op
FL060 als uitgangspunt voor de MER berekeningen.
Vergelijken we de stijgprofielen MER 2018 met MER 2014 dan valt, behalve het voorgaande, op dat
de nieuwe profielen weer (deels aanmerkelijk) gunstiger (hoger) uitvallen dan de oude. Als motivatie
hiervoor werd geboden dat sprake was van de laatste inzichten maar niet duidelijk werd waarop
deze inzichten zijn gebaseerd.
Effect van deze nieuwe inzichten was wel dat een gunstiger geluidsprofiel werd gerealiseerd dan bij
het MER 2014. Deze aanpassing deed bij de delegatie de indruk ontstaan dat werd toegewerkt naar
een resultaat.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

54
AANVLIEGROUTES BAAN 05

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

55

AANVLIEGROUTES BAAN 23

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

56

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

57
Hierboven worden de aanvliegroutes getoond, voor beide baanrichtingen (05 en 23) en voor beide
aanvliegrichtingen (Noord en Zuid).
De delegatie wijst op een de volgende tegenspraak in vergelijking met de uitvliegroutes:
 De uitvliegroutes gaan uit van direct uitstijgen bij 45K vbw. Dit is niet conform het B+ route
set uitgangspunt.
 De aanvliegroutes daarentegen vliegen lang en laag aan bij 45K vbw. Dit is wel conform het
B+ route set uitgangspunt.
Anders geformuleerd, de arrivals routes conformeren ook bij 45K vbw aan de B+ maar de departure
routes niet.
En een tweede tegenspraak:
 De luchtruimherziening leidt voor het uitvliegen tot een verbetering op bij 45K vbw in
vergelijking met 10K vbw.
 De luchtruimherziening leidt voor het aanvliegen tot een verslechtering bij 45K vbw in
vergelijking met 10K vbw.
Dit zijn dermate grote incongruenties dat de delegatie moet constateren dat voor 45K vbw geen
realistisch doorrekenscenario voorhanden is.
Met andere woorden, de gedane aannames voor het doorrekenen van de geluidsprofielen kunnen
niet gebaseerd zijn op realistische afwegingen.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

58
Bijlage 6
Juridische aspecten:
1. De Crisis – en Herstelwet:
De bewonersdelegatie heeft aan het ministerie de vraag gesteld of de crisis- en herstelwet,
zoals toegepast bij het huidige Luchthavenbesluit van 2015, ook toegepast wordt bij het nu
nieuw vast te stellen Luchthavenbesluit Lelystad.
Daarop hebben wij helaas geen schriftelijk antwoord ontvangen.
Hierover is het volgende op te merken:
1.1. Voor het huidige Luchthavenbesluit Lelystad is de crisis- en herstelwet is van toepassing
verklaard. Dat is o.i. de “oude” wet en daarvan artikel 1.11.
Indien op grond van artikel 7.2 van de Wet milieubeheer een milieueffectrapport wordt
opgesteld ten behoeve van een besluit, is:
a. artikel 7.23 van die wet voor zover dat regels stelt over alternatieven voor de
voorgenomen activiteit, niet van toepassing;”
Op grond van deze -op 16 mei 2017 vervallen- bepaling kon worden afgezien van een
alternatieven onderzoek bij een MER.
Een van de juristen van de commissie MER was destijds al van mening dat deze
toepassing fout was (in strijd met Europese regels), maar dat terzijde.
1.2. Voor het nu nieuw te nemen Luchthavenbesluit is deze optie niet meer van toepassing.
Artikel 1.11 lid 1 Chw is op 16 mei 2017 aangepast i.v.m. gewijzigde MER-richtlijn en
luidt thans:
“Artikel 1.11
1 Indien op grond van artikel 7.2 van de Wet milieubeheer een milieueffectrapport wordt
opgesteld ten behoeve van een besluit, is artikel 7.23, eerste lid, aanhef en onder d, van
die wet niet van toepassing voor zover het de locatie of het tracé van de activiteit betreft
als er aan dat besluit een plan als bedoeld in artikel 7.2, tweede lid, van de Wet
milieubeheer ten grondslag ligt waarin een locatie of een tracé is aangewezen en voor
dat plan een milieueffectrapport is gemaakt waarin alternatieven voor die locatie of dat
tracé zijn onderzocht.”
Daarom dient ons inziens een alternatievenonderzoek te geschieden.
1.3. Handhaving
a. Aantallen in een eerste fase van Lelystad Airport
In alle overleggen en rapporten van LVNL, CLSK, Ministerie en Helios wordt
gesproken over maximaal 7-10.000 vliegbewegingen tot herinrichting luchtruim.
Deze aantallen moeten volgens de bewonersdelegatie ergens keihard vastliggen.
Met een wettelijke basis om dat ook te handhaven. Door recente ervaringen bij
Schiphol (zie de bijgevoegde brief van de Inspecteur ILT/Luchtvaart naar aanleiding
van een handhavingsverzoek) zijn wij gealarmeerd; dit aantal van 500.000 was
immers afgesproken tussen alle partijen en had de “zegen” van de Tweede kamer.
Nu schrijft de Inspecteur dat hij niet de bevoegdheid heeft tot handhaving, aangezien

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

59
het maximum aantal “nog niet wettelijk is vastgelegd in een wijziging van het
Luchthavenbesluit”.
Bovendien is er nu daarenboven een voorgestelde beweging naar “invulling van de
geluidsruimte” i.p.v. aantallen, waardoor de normen en de handhaving daarop nog
onduidelijker worden.
Daarom dient dit aantal van 10.000 als maximum te worden opgenomen in het
nieuwe Luchthavenbesluit.
b. Aantallen in een fase na de herindeling van het Nederlandse Luchtruim.
Ná herindeling worden pas de mogelijk te vliegen routes bekend; bv. optimale CDO
en CCO routes, die hoogst waarschijnlijk geen gebruik meer zullen maken van de
momenteel geldende B+ variant.
Gezien de afspraken en uitingen daarover dient het maximum aantal van 45.000
bewegingen dan t.z.t. eveneens “hard” worden vastgelegd in het nieuw te nemen
Luchthavenbesluit. Dit naast grenzen aan de geluidsbelasting.
c. Geluid
Er zijn slechts twee handhavingspunten voor de geluidsruimte bepaald. Tevens is
handhaving uitsluitend op basis van berekeningen.
De bewonersdelegatie is een voorstander van een systeem dat daarbij tevens
metingen betrekt (zie rapport dBvision).
Tevens verlangen wij een aantal extra handhavingspunten op kritische plaatsen
onder de routes. Ook omdat verschillende gemeenten daar gaan meten.
d. Vracht
Er is toegezegd dat Lelystad géén bestemming zou zijn voor vrachtvliegtuigen. Dat
dient op een handhaafbare en afdwingbare wijze worden vastgelegd in wetgeving
resp. in het Luchthavenbesluit.
Vastgelegd dient te worden op welke wijze en door wie dit wordt gehandhaafd.
e. Bestemmingen (vakantievluchten)
Lelystad is bedoeld als “overloop” van Schiphol voor “niet mainport gebonden”
vluchten, i.c. vakantievluchten. Criterium daarvoor is met name de bestemming van
de vliegtuigen.
Er dient bepaald te worden op welke wijze de betreffende lijst met bestemmingen
wordt vastgesteld en geactualiseerd. Vastgelegd dient te worden op welke wijze en
door wie dit wordt gehandhaafd.
2. Actualisering van onderliggende studies en rapporten.
Rapporten over de aanwezigheid en gevaren van en voor vogels etc. zijn ons inziens
gebaseerd op een inventarisatie van 2007.
Volgens de wetgeving moet deze in het algemeen relatief recent zijn. Een ouder
onderzoeksrapport kan onder omstandigheden (is het aspect dat onderzocht is aan
verandering onderhevig of niet zo) doorgaans niet ouder zijn dan 2 jaar. Zie artikel 8.70 lid 5
van de Wet luchtvaart voor een luchthavenbesluit:
“Artikel 8.70 Wet luchtvaart:
1. Voor een luchthaven waarvan op grond van artikel 8.1, tweede lid, is bepaald dat deze van
nationale betekenis is, wordt het luchthavenbesluit bij algemene maatregel van bestuur
vastgesteld.
5. Bij de vaststelling van het luchthavenbesluit kan in ieder geval gebruik worden gemaakt
van gegevens en onderzoeken die niet ouder zijn dan twee jaar.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

60
Niet alleen zijn de onderliggende rapporten dus te oud; de populatie van een aantal
vogelsoorten, zoals ganzen is de afgelopen jaren spectaculair gestegen.
Daarom is ons inziens een actualisering vereist.
3. Volledigheid van beschouwingen
a. Sinds 2006 broedt de Zeearend weer in Nederland. Deze beschermde roofvogel valt
onder de Flora en Faunawet. De Zeearend broedt o.a. binnen het MER-gebied bij
Biddinghuizen. Wij hebben geen bevestiging gekregen van het Ministerie op onze
vraag of er een onderzoek is uitgevoerd naar de effecten van het vliegen op Lelystad
op het leefgebied van de Zeearend.
b. We kunnen geen onderzoek vinden naar het effect op de vleermuizenpopulaties die
in het betreffende gebied voorkomen.
Deze en mogelijk andere zaken dienen ons inziens in het kader van een goede milieu effect
rapportage onderzocht te worden.
4. Selectiviteitsbeleid
Lelystad is bedoeld als “overloop” van Schiphol voor “niet mainport gebonden” vluchten, i.c.
vakantievluchten. Criterium daarvoor is met name de bestemming van de vliegtuigen.
Tevens is daarbij in alle documenten en overleg met de Tweede Kamer gezegd dat het
gebruik van Lelystad Airport alleen bestemd is voor vliegmaatschappijen (“Airlines”) die
daarvoor ook evenveel “slots” op Schiphol opgeven.
Enkele jaren geleden werd hetzelfde gezegd over vliegveld Eindhoven. In de praktijk is
gebleken dat daar de groei tot vrijwel de maximum capaciteit autonoom heeft
plaatsgevonden. In een speciaal debat met de Kamercommissie is “het failliet” van dit beleid
vastgesteld. Ook werd geconstateerd dat er voor uitvoering van het beleidsvoornemen voor
Lelystad nog geen enkel instrument beschikbaar is.
Uit recente navraag bij de betreffende autoriteit, Airport Coördinaton Netherlands (ACNL)
werd duidelijk dat dit nog op geen enkele wijze geregeld is. Sterker nog; zij kunnen niets
doen, wettelijk kader ontbreekt; Lelystad Airport is geen “slot gereguleerde luchthaven” etc.
Enkele citaten uit hun antwoord op onze vragen:
“ACNL is bij de toewijzing van slots gebonden aan Europese wetgeving, de zgn.
Slotverordening. Deze bepaalt dat slots op neutrale, transparante en nondiscriminatoire wijze dienen te worden toegekend. Onderscheid naar bestemming,
type vervoer, nationaliteit etc. is niet toegestaan. ACNL kan en zal hier dan ook geen
onderscheid in maken bij de toekenning van slots op Schiphol.”
Op de vraag: “Hoe kan ervoor gezorgd worden dat een toegewezen slot ook daadwerkelijk
een slot op Schiphol vrij maakt, zoals de bedoeling is van de TK en het Ministerie ?” kregen
we het antwoord:
“Zoals gezegd is slottoewijzing op Lelystad niet aan de orde. Wanneer een
luchtvaartmaatschappij vertrekt van Schiphol kan deze het slot teruggeven aan de
coördinator of gebruiken voor een andere operatie. “
Het is onze conclusie dat Lelystad Airport niet open kan gaan voordat op een sluitende juridische
wijze geregeld is dat ook aan de uitgangspunten daarvan wordt voldaan: overloop voor
vakantievluchten door maatschappijen die op Schiphol een slot vrijmaken voor het “mainport
gebonden vliegverkeer”.

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

61
Algemene opmerking: Indien wij adviseren, vragen of eisen dat bepaalde voorwaarden of
zaken in “het Luchthavenbesluit” moeten worden opgenomen wordt bedoeld: In het
Luchthavenbesluit zelf; niet in de bijlagen of in een toelichting.
Bijlage 7
Passende scheiding van functies
De Nederlandse overheid en met name het Ministerie van I&W speelt op veel borden en met veel
stukken mee in het schaakspel van de Luchtvaart. Dat was al bekend bij Schiphol, maar speelt ook
een belangrijke rol bij Lelystad Airport.
Het aandeelhouderschap van de Staat in de Schipholgroep wordt beheerd door het Ministerie van
Financiën. Natuurlijk wordt er nauw overlegd met de bewindspersonen en ambtenaren van de
ministeries van Defensie en I&W.
Vrijwel alle andere zaken die verband houden met de burgerluchtvaart worden bestuurd of beheerd
vanuit het Ministerie van I&W zoals:
- Formuleren van het Luchtvaart beleid
- Opdrachtverlening voor onderzoek en ondersteuning aan verschillende (advies) bureaus
- Organiseren van zaken als “herinrichting Luchtruim”
- Toezicht houden op de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)
- Als bevoegd gezag optreden t.a.v. de vergunningverlening van alle Nederlandse Luchthavens
- Toezicht houden op de naleving van diverse regels, de z.g. handhaving
Bij de oorspronkelijke plannen voor de vestiging van Lelystad Airport heeft de Schipholgroep, in casu,
Lelystad Airport als initiatiefnemer een belangrijke rol gespeeld onder meer door de formulering van
een business case, een (quick scan) MKBA en verschillende rapporten ten behoeve van de MER.
Reeds in die fase heeft het Ministerie een rol gespeeld in het MER traject en deze deels gefinancierd
naar wij begrijpen. Ook het fenomeen Alderstafel Lelystad wordt in belangrijke mate door het
Ministerie gestuurd en gefinancierd.
Bij de actualisatie MER Lelystad Airport zijn meerdere overheidspartijen betrokken. Echter de
oorspronkelijke initiatiefnemer voor de uitbreiding Lelystad Airport zijnde de Schipholgroep heeft in
de fase van de actualisatie niet zichtbaar meegedaan. De actualisatie is zogezegd uitgevoerd door het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, tevens zijnde het Bevoegd Gezag. Met inschakeling van
diverse adviseurs waarbij het Ministerie, naar wij begrijpen ook de kosten voor haar rekening neemt,
terwijl die in principe natuurlijk door de initiatiefnemer gedragen dienen te worden.
De bovengenoemde rollen onder een Ministerie deden al de wenkbrauwen fronsen (we kennen geen
parallellen in een ander deel van het bedrijfsleven), zeker nadat het Ministerie bij de reparatie van de
MER de verantwoordelijkheid kennelijk geheel van de initiatiefnemer heeft overgenomen.
Het benoemen van een ambtenaar in een ander Directoraat om de zorgvuldigheid van het proces te
beoordelen is een stap, hoewel alle lijntje samenkomen bij de (loco)SG.
De bewonersdelegatie acht de transparantie van rollen, functies en verantwoordelijkheden een zeer
belangrijk onderdeel van zorgvuldige besluitvorming en heeft twijfels of er in het gehele traject een
zorgvuldige en ‘passende scheiding van functies’ is geweest.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------De Wet milieubeheer geeft – conform de MER richtlijn – in artikel 7.28a aan ‘dat een passende scheiding moet’ als het
bevoegd gezag zelf de activiteit wil ondernemen waarvoor een milieueffectrapport moet worden gemaakt. Niet ‘hoe het
moet’. De handreiking geeft het bevoegd gezag richting ‘hoe het kan’. Het bevoegd gezag is zelf verantwoordelijk voor een
goede functiescheiding. Een passende functiescheiding vergt maatwerk en kan verschillen per organisatie en zelfs per MER
procedure. Daarnaast adviseer ik het bevoegd gezag om ook in andere situaties, waarin de scheidslijn tussen de taken van
Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

62
het bevoegd gezag voor het MER en de taken van het bevoegd gezag als initiatiefnemer kan vervagen zoals bij plan-MER en
MER-beoordeling, uit oogpunt van legitimiteit en draagvlak een eigenstandige afweging te maken of binnen de ambtelijke
en bestuurlijke organisatie een duidelijke functiescheiding gewenst is. (bron: Kamerbrief Handreiking Passende Scheiding
van Functies bij een Project-MER, d.d. 3 april 2017).

Bijlage 8
De Onafhankelijk MER-consultant – naar aanleiding van publicaties in de pers
Vrijdag 12 januari heeft de bewonersdelegatie een eerste bijeenkomst op het ministerie. Van de kant
van het ministerie zijn drie ambtenaren aanwezig, verder externe adviseurs van verschillende
organisaties. Tijdens deze vergadering worden de laatste details en voorwaarden besproken.
Duidelijk blijkt dat er grote tijdsdruk staat op het proces van ‘repareren en actualiseren’ van de MER.
Het ministerie wil in overleg met de Commissie MER niet spreken over een nieuwe MER. Volgens de
betrokken ambtenaren zijn deze afspraken mondeling gemaakt, er is geen schriftelijk verslag.
Op de volgende vergadering, vrijdag 19 januari, is nagenoeg de hele Bewonersdelegatie aanwezig,
plus dBvision, het bureau dat de contra-expertise voor geluid zal uitvoeren. Verder aanwezig:
ambtenaren van het ministerie, drie personen van NLR, de T070- consultant, een Adecs-consultant
en een onafhankelijke MER-consultant.
Deze laatste persoon was een onbekende voor de bewonersdelegatie. De onafhankelijke MERconsultant zou zijn ingehuurd, volgens eigen zeggen, om ‘het proces te begeleiden’. Tijdens de
bijeenkomst verdedigde de onafhankelijke consultant meerdere malen standpunten van het
ministerie, met name wanneer het ging om definiëren van uitgangspunten voor de nieuwe
berekeningen en een realistisch worst-case scenario. De bewonersdelegatie was van mening dat het
eerder een best-case scenario betrof, dan een worst-case.
Aan het eind van de meeting heeft de bewonersdelegatie de onafhankelijke MER-consultant om zijn
naam en businesscard gevraagd. Daaruit bleek dat het ging om drs. Stefan Morel, directeur-eigenaar
van het adviesbureau Consens Advies BV.
Na afloop van de meeting heeft de Bewonersdelegatie op internet gezocht wie deze onafhankelijke
MER-consultant precies was. Het blijkt dat de heer Morel van 2002 tot 2006 directeur was van de
Commissie M.E.R. en gehuwd is met de huidige directeur van de Commissie M.E.R.
Bij de volgende vergadering, vrijdag 26 januari, is de onafhankelijke MER-consultant wederom
aanwezig. Op verzoek van de bewonersdelegatie wordt er een Plan van Aanpak gepresenteerd. Dhr.
Morel presenteert dit Plan en doet dat in termen van ‘wij doen dit’ en ‘jullie krijgen volledig inzage’ .
Direct na deze presentatie, dus nog tijdens de meeting, vraagt de Bewonersdelegatie hoe
onafhankelijk dhr. Morel eigenlijk is. Daar komt een antwoord op, in de trant van ‘eigen bureau,
professioneel’’. Pas nadat hij geconfronteerd wordt met zijn werkverleden als directeur van de
Commissie M.E.R. bevestigt hij dat dit inderdaad zo is. Op de vraag over zijn huidige contacten met
de Commissie M.E.R. gaat dhr. Morel niet in.
Tijdens de bijeenkomst op het ministerie van vrijdag 2 februari is de onafhankelijke MER-consultant
Morel niet meer aanwezig. Het Ministerie deelt mee, dat dhr. Morel zich heeft teruggetrokken uit
het project vanwege de gerezen twijfels over zijn onafhankelijkheid. Daarbij wordt gerefereerd aan
zijn voormalige functie als directeur Commissie M.E.R.. Pas bij navraag door de Bewonersdelegatie
voegt het Ministerie hier aan toe, dat de heer Morel toegeeft dat hij gehuwd is met de huidige

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

63
directeur Commissie M.E.R. Overigens voegt de ambtenaar toe, dat de onafhankelijke MER
Consultant was ingehuurd door To70 en niet door het ministerie.
Na afloop van deze laatste bijeenkomst op het ministerie reist de delegatie weer af naar het oosten.
Een van de delegatieleden vertrekt wat later en ziet nog hoe ook de onafhankelijke MER-consultant
vlak voor hem het ministerie verlaat?!
Bijlage 9

Wet Luchtvaart en Vogelaantrekkende Bestemmingen
Datum Luchthavenbesluit Lelystad: 01-04-2015
Op deze datum gold een beperking t.a.v. vogelaantrekkende bestemmingen en grondgebruik binnen
een gebied van 6 kilometer rondom het luchthavengebied
De dichtstbijzijnde grens van de Oostvaardersplassen bevindt zich op een afstand van 5,52 Km vanaf
de baandrempel baan 05. (zie onderstaande kaart)

Bij besluit d.d. 16 maart 2016 zijn de regels t.a.v. dit onderwerp gewijzigd
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stb-2016-120.html

Artikel 16 wordt als volgt gewijzigd:
1. In het eerste lid wordt «rond het luchthavengebied» gewijzigd in: rondom de start- en
landingsbaan.
2. Het tweede lid komt te luiden:
2. Het eerste lid geldt niet:
Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

64
a. voor zover het gebruik of de bestemming rechtmatig was op de dag vóór het
tijdstip van inwerkingtreding van het luchthavenbesluit, of
b. wanneer op basis van een studie naar de vogelaantrekkende werking kan worden
geconcludeerd dat het gebruik of de bestemming geen onaanvaardbaar risico voor de
vliegveiligheid oplevert.
3. Er wordt een nieuw lid toegevoegd, luidende:
3. Bij ministeriële regeling kunnen nadere regels worden gesteld omtrent de wijze
waarop de studie, bedoeld in het tweede lid, onderdeel b, wordt uitgevoerd.

De nota van toelichting
1.3 Wijziging van de aanduiding van de ligging van het gebied met ruimtelijke beperkingen ten
aanzien van vogelaantrekkende bestemmingen en grondgebruik en aanvulling van de
uitzonderingsmogelijkheden op de ruimtelijke regels in dat gebied (Artikel I, onderdelen C en G)
Artikel 9 van het BBL bepaalt welke ruimtelijke beperkingengebieden het luchthavenbesluit in ieder
geval dient te bevatten. Op grond van het eerste lid, onderdeel h, van dat artikel dient bij een
luchthaven met een instrumentbaan categorie I, II of III, een gebied met ruimtelijke beperkingen ten
aanzien van vogelaantrekkende bestemmingen en grondgebruik te worden vastgesteld. Artikel 16
van het BBL bepaalt vervolgens welke ruimtelijke beperkingen in dit gebied gelden.
Op grond van het BBL, zoals dat luidde op de dag vóór inwerkingtreding van dit besluit, is het gebied
met ruimtelijke beperkingen ten aanzien van vogelaantrekkende bestemmingen en grondgebruik een
gebied van 6 kilometer rondom het luchthavengebied. Het luchthavengebied is echter geen
vaststaand gegeven en kan in de loop der tijd groter of kleiner worden. Dit zou betekenen dat bij een
nieuw luchthavenbesluit, het gebied met beperkingen voor vogelaantrekkende bestemmingen en
grondgebruik ook zou moeten worden vergroot of verkleind. Dit wordt onwenselijk geacht. De
omvang van het luchthavengebied bepaalt immers niet de gebruiksmogelijkheden van de
luchthaven. Bepalende factor daarvoor is de omvang en inrichting van de start- en landingsbaan.
Wijziging daarvan komt in de praktijk minder voor. Om die reden is in dit besluit de aanduiding van
het gebied met ruimtelijke beperkingen ten aanzien van vogelaantrekkende bestemmingen en
grondgebied in artikel 9, eerste lid, onderdeel h, en in de aanhef van het eerste lid van artikel 16 in
die zin aangepast dat het gebied voortaan wordt vastgesteld rondom de start- en landingsbaan.
Artikel 16, eerste lid, vermeldt een aantal vormen van vogelaantrekkende bestemmingen of
grondgebruik die in een straal van 6 kilometer rond de start- en landingsbaan van de luchthaven niet
zijn toegestaan. Deze beperking op de omgeving van de luchthaven is ingesteld omdat vogels een
groot gevaar voor landende en startende vliegtuigen kunnen vormen. Vogels moeten als risicovol
worden bestempeld als ze solitair of in groepsverband vliegend, bij een botsing ernstige schade aan
het vliegtuig kunnen veroorzaken.
Artikel 16, tweede lid, zoals dat luidde op de dag vóór inwerkingtreding van dit besluit, bepaalt dat
het verbod op een categorie grondgebruik of bestemming niet van toepassing is als dit gebruik of
deze bestemming rechtmatig was op de dag voor de inwerkingtreding van het luchthavenbesluit.
Nieuwe bestemmingen of grondgebruik in deze categorieën zijn derhalve niet toegestaan. In de
praktijk blijkt dit regime te strikt en is een versoepeling van het regime mogelijk zonder dat het risico
op vogelaanvaringen in de directe omgeving van de luchthaven onaanvaardbaar wordt vergroot.
Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport

65
De toevoeging van onderdeel b aan artikel 16, tweede lid, betekent een nieuwe uitzondering op de
regel dat geen nieuwe vogelaantrekkende bestemmingen of grondgebruik zijn toegestaan. Een
nieuwe bestemming of grondgebruik is toegestaan indien uit een studie blijkt dat de
vogelaantrekkende werking van de nieuwe bestemming of grondgebruik zo gering is dat deze geen
onaanvaardbaar risico voor de vliegveiligheid oplevert. De mate van vogelaantrekkende werking van
de voorgenomen nieuwe ontwikkeling zal sterk afhangen van de soort van activiteit en van locatie en
de afstand tot de (baan van de) luchthaven.
Het is de initiatiefnemer van een in het eerste lid opgenomen categorie grondgebruik of bestemming
die de studie naar de vogelaantrekkende werking zal moeten uitvoeren. De initiatiefnemer zal met
de studie moeten aantonen dat ten gevolge van de nieuwe ontwikkeling het risico op
vogelaanvaringen niet toeneemt.
Activiteiten mogen niet in strijd met het bestemmingsplan plaatsvinden. De gemeente is de instantie
die bestemmingsplannen vaststelt en handhaaft. Bij het aanvragen van een vergunning voor mogelijk
vogelaantrekkende activiteiten is de gemeente het bevoegd gezag voor toetsing aan het
bestemmingsplan. Met de vergunningaanvraag dient de initiatiefnemer de studie naar
vogelaantrekkende werking bij de gemeente in. Omdat in de studie de conclusie moet zijn
opgenomen of de voorgenomen activiteit leidt tot een onaanvaardbaar risico op vogelaanvaringen
voor vliegtuigen, kan de gemeente derhalve beslissen of de vergunning verleend kan worden.
Artikel 16, derde lid, biedt de mogelijkheid om in de Regeling burgerluchthavens nadere regels te
stellen omtrent de wijze waarop de vogelstudie moet worden uitgevoerd. Van die mogelijkheid
wordt gebruik gemaakt als blijkt dat de vogelstudies die worden gehanteerd bij de beoordeling van
de afwijking van het bepaalde in het eerste lid, van een onvoldoende niveau zijn.
Conclusie:
De startbaan van Lelystad Airport ligt op slecht 5,5km van de Oostervaardersplassen. De Wet
Luchtvaart stelt dat rondom de start- en landingsbaan, binnen een straal van 6 kilometer beperking
gelden t.a.v. vogelaantrekkende bestemmingen. De Bewonersdelegatie heeft niet kunnen vaststellen
of Lelystad Airport volledig aan deze wetgeving voldoet.
Voormalig defensie bioloog Luit Buurma geeft een gefundeerd oordeel en zegt:
”GROTE KANS OP VOGELAANVARINGEN BIJ UITBREIDING LELYSTAD AIRPORT” in uitzending Vroege
Vogels d.d. 29 december 2017.
https://vroegevogels.bnnvara.nl/nieuws/grote-kans-op-vogelaanvaringen-bij-uitbreiding-lelystadairport

Bewonersdelegatie 20-02-2018 eindrapport