airinfra consultants

Gebruiksprognose Schiphol 2023
Contra-expertise

airinfra consultants

Gebruiksprognose Schiphol 2023
Contra-expertise

Colofon
Opdrachtgever

:

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Bestemd voor

:

ir. M.C.J. van der Niet

Auteur(s)

:

R. Herlaar, MSc en J. Knuyt, MSc

Controle door

:

P. Frankena BSc.

Datum

:

04 november 2022

Ons kenmerk

:

i&w220916rap/rH/kd

Versie

:

1.0 - Definitief

Opgesteld door

:

Adecs Airinfra Consultants BV

Adres

:

Castellum | Gebouw A | 2e etage
Loire 196 | 2491 AM | Den Haag

Telefoon

:

+31 (0)85 00 711 00

E-mail

:

info@airinfra.eu

Website

:

www.airinfra.eu

KvK nummer

:

54629179

Het auteursrecht berust bij Adecs Airinfra Consultants BV. Deze publicatie of delen ervan mogen
worden overgenomen en openbaar gemaakt op voorwaarde van bronvermelding: Adecs Airinfra
Consultants BV, Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise, 04 november 2022.

Overzicht van versies/wijzigingen
Versie
0.2
0.3
0.4
1.0

Type
Concept A
Concept B
Eindconcept
Definitief

Wijzigingen
Toevoeging controle geluid
Controle
-

Auteur(s)
R. Herlaar
R. Herlaar en J. Knuyt
P. Frankena
R. Herlaar

Datum
22 september 2022
20 oktober 2022
27 oktober 2022
04 november 2022

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
i

Verklarende woordenlijst en afkortingen
AIP

Aeronautical Information Publication

CDA

Continuous Descent Approach

Cluster

Combinatie van vluchttype, baan, route, procedure, vliegtuigcategorie en
etmaalperiode

CO

Koolstofmonoxide

dB(A)

A-gewogen decibel

Daisy

Rekensoftware voor geluidsberekeningen Schiphol

EV

Externe veiligheid

Ft (voet)

= 0,3048 m

GA

General Aviation

GEVERS

Geïntegreerd EV-Rekensysteem

GP

Gebruiksprognose

GWC

Gelijkwaardigheidscriteria

HG

Hoeveelheid Geluid

IATA

International Air Transport Association

ICAO

International Civil Aviation Organization

IenW

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

ILT

Inspectie Leefomgeving en Transport

IMU

Interim Model Update

Lden

Geluidbelasting etmaal (day-evening-night)

Lnight

Geluidbelasting nacht

LTO

Landing and take-off

LVB

Luchthavenverkeerbesluit Schiphol

LVNL

Luchtverkeersleiding Nederland

MER

Milieueffectrapport

MHG

Maximum Hoeveelheid Geluid

MTOW

Maximum Takeoff Weight (Maximaal startgewicht)

NADP

Noise Abatement Departure Procedure

NLD

Noiseloaddatabase

NLR

Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum

NNHS

Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol

NOx

Stikstofoxiden

PM10

Fijnstof (deeltjes kleiner dan 10 μm)

PR

Plaatsgebonden risico

RANI

Revised Accident rates of third-generation aircraft for NLR IMU-model

RMI

Regeling milieu-informatie

SLOND

Startpiek/Landingspiek/Offpiek/Nacht/Dubbelpiek

SO2

Zwaveldioxide

VOS

Vluchtige Organische Stoffen

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
ii

Samenvatting
Op 24 juni 2022 heeft minister Harbers de Tweede Kamer ingelicht over een verlaging van het
maximumaantal vliegtuigbewegingen op Schiphol naar 440.000, met ingang van gebruiksjaar 2024.
Het besluit is daarmee niet van invloed op deze gebruiksprognose.

Schiphol

Group

stelt

jaarlijks

een

gebruiksprognose

op

voor

het

komende

gebruiksjaar.

De

gebruiksprognose 2023 (GP2023) geeft op basis van de voorziene dienstregeling een beeld van de
verwachte milieubelasting op het gebied van geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit.
Adecs Airinfra Consultants (Adecs) heeft in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
een contra-expertise uitgevoerd op de berekeningen voor geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit van
de GP2023. De contra-expertise toetst of de berekeningen op een correcte wijze zijn uitgevoerd, of de
juiste uitgangspunten zijn gehanteerd en of op voorhand kan worden aangetoond dat de luchthaven kan
voldoen aan de gestelde normen, zie tabel 1. Er wordt geconcludeerd dat de berekeningen voor de GP2023
zijn uitgevoerd conform de gewenste rekenmethoden. Sturing op de verkeersnormen zal gedurende het
jaar door Schiphol Group nodig blijven om ook daadwerkelijk te voldoen. Voor de gelijkwaardigheidscriteria
van geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit wordt gedurende het jaar niet bijgestuurd, maar op basis
van de prognose is de verwachting dat dit kan voldoen.

Tabel 1

✓ = Voldoet ✓ = Aandacht nodig  = Voldoet niet

Overzicht van resultaten en toetsing aan normen.

Onderwerp

Criterium

GP2022

GP2023

Aantal vliegtuigbewegingen

496.000

495.500

Aantal nachtbewegingen

31.300

31.400

49%

50%

✓
✓
✓

45%

46%

✓

96%

96%

12/27

13/30

10.400

9.500

✓
✓

107.500

97.300

✓

8.600

8.000

✓

21.500

20.700

✓

62,3

62,7

✓

1.000

900

✓

Verdeling verkeer naar
gebruiksregels: Kaagbaan
Verkeer

Verdeling verkeer naar
gebruiksregels: Polderbaan

Trend

Verdeling verkeer naar
gebruiksregels: Meest westelijke

-

✓

baan
Gebruik vierde baan**
Aantal woningen binnen de 58 dB(A)
Lden
Aantal ernstig gehinderden binnen de
48 dB(A) Lden
Geluid

Aantal woningen binnen de 48 dB(A)
Lnight
Aantal ernstig slaapverstoorden
binnen de 40 dB(A) Lnight
Maximum Hoeveelheid Geluid in
dB(A)

Externe

Aantal woningen binnen 10

Veiligheid

contour

-6

PR-

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
iii

Onderwerp

Luchtkwaliteit

Criterium

GP2022

GP2023

Trend

Uitstoot CO***

44,3

43,9

Uitstoot NOx***

63,7

64,1

Uitstoot VOS***

4,6

4,7

Uitstoot SO2***

1,7

1,7

-

Uitstoot PM10***

1,5

1,5

-

✓
✓
✓
✓

* Richtlijnen en normen zijn voor Doc.29 nog niet in de regelgeving vastgelegd. Derhalve kan niet formeel worden geconstateerd dat aan
de richtlijnen en normen wordt voldaan.
** Aangeduid in gemiddeld aantal vliegtuigbewegingen per dag/maximumaantal vliegtuigbewegingen op een individuele dag.
*** Aangeduid in gram emissies/gecorrigeerde vliegtuigbeweging in ton.

Per onderwerp zijn onderstaand beknopt de belangrijkste conclusies en aanbevelingen beschreven.
Geluid
De doelstelling die het ministerie heeft gedefinieerd voor de contra-expertise op de gebruiksprognose is
vertaald naar de ‘toetsing van de kernpunten’ en de ‘toetsing van de overige aspecten’. Voor de toetsing
van de kernpunten controleren we of de berekeningen conform de richtlijnen zijn uitgevoerd. De toetsing
van de overige aspecten concentreert zich voornamelijk op of de berekening correct in Daisy is uitgevoerd.
Voorafgaand aan de toetsing is een controle uitgevoerd op aanvullingen van de Doc.29-noiseloaddatabase.
Controle aanvullingen Doc.29-noiseloaddatabase
De Doc.29-noiseloaddatabase is voor de GP2023 aangevuld met ontbrekende clusters. De aanvulling is
visueel gecontroleerd door de nieuwe clusters met vergelijkbare clusters uit de noiseloaddatabase van
GP2022 te controleren. De verschillen zijn in lijn met de verwachtingen.
Toetsing van de kernpunten
De tellingen voor de toetsing op gelijkwaardigheid door Schiphol Group zijn correct uitgevoerd en de
getoetste waarden voldoen op alle punten aan de gestelde Doc.29-grenswaarden. Uit deze tellingen kan
ook worden afgeleid dat de geluidscontouren correct zijn en dat er rekening is gehouden met de
meteotoeslag en de 2,5% behorende bij het niet-handelsverkeer. Ook de correctiefactor – die volgt uit
het aantal vliegtuigbewegingen behorende bij ontbrekende combinaties in de noiseloaddatabase – is
correct toegepast. Op basis van deze resultaten is de verwachting dat de gelijkwaardigheidscriteria niet
worden overschreden in het komende gebruiksjaar.
Toetsing van de overige aspecten
De invoer en resultaten die uit Daisy zijn gehaald, zijn gecontroleerd en correct bevonden. In de prognose
wordt uitgegaan van de prognose met het hoogste aantal vliegtuigbewegingen dat verwacht kan worden
in het komende gebruiksjaar. In de contra-expertise richten wij ons uitsluitend op de hoge scenario’s,
zowel in- als exclusief baanonderhoud, omdat dit de worstcasescenario’s zijn.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
iv

Aanbevelingen
Om de gebruiksprognose zo dicht mogelijk de verwachte realiteit te laten benaderen, wordt aanbevolen
om - zodra mogelijk - in Doc.29-berekeningen geen correctiefactor toe te passen, maar gebruik te
maken van modelroutes. Dit is voor Doc.29-berekeningen echter momenteel nog niet mogelijk.
Doc.29 zal geen mogelijkheid gaan bieden voor helikopters. Aanbevolen wordt om de ontwikkelingen
rondom het berekenen van de helikoptergeluidbelasting te volgen met betrekking tot het Europese
helikoptermodel

NORAH.

Aanbevolen

wordt

om

na

te

gaan

of

het

toevoegen

van

de

helikoptergeluidbelasting met NORAH van toegevoegde waarde is.
Blijf op Europees niveau de ontwikkeling volgen van de wijze waarop helikoptergeluid kan worden
gemodelleerd. Zodra er voldoende vertrouwen is in de rekenresultaten van dit model, is het wenselijk
om de bijdrage van helikopters aan de prognose toe te voegen. Tot die tijd wordt het hanteren van
het meest recente gebruiksjaar onderschreven.
Vul de HG-database aan met de ontbrekende clusters om de correctiefactor te minimaliseren.
De gehanteerde voorkeursvolgorde van de baanpreferenties voor het scenario inclusief baanonderhoud
bevat inconsistenties t.o.v. de volgorde zoals gehanteerd in het hoofdscenario. Motiveer waarom de
volgorde in baanpreferentie is veranderd, zoals wanneer een verandering niet direct wordt veroorzaakt
door baanonderhoud.
Een selectie luchtvaartmaatschappijen heeft een standaard startprocedure toegewezen gekregen door
het toewijzen van een incorrecte IATA-vliegtuigtypecode. In verband met de tijd en het geringe effect
heeft Schiphol Group besloten dit niet aan te passen in GP2023. Aanbevolen wordt om de toewijzing
wel in volgende prognoses te corrigeren.
Externe veiligheid
De tellingen van Schiphol Group en Adecs komen bij afronding beide uit op 900 woningen. Het resultaat
blijft daarmee ruim onder het gelijkwaardigheidscriterium van 3.300. Schiphol Group heeft door het per
abuis niet meenemen van de eerste twee dagen van het vluchtschema weliswaar met een lager aantal
vliegtuigbewegingen de EV-berekeningen uitgevoerd, maar dit is niet van invloed op de conclusie dat het
aantal woningen onder het gelijkwaardigheidscriterium blijft. Verder komt de gebruikte verkeersverdeling
(toewijzing

ICAO-code,

maximaal

startgewicht,

vliegtuiggeneratie

en

routes)

overeen

met

de

geluidsberekening. Voor de ongevalkansen is RANI-2010 toegepast en niet de meest recente, beschikbare
ongevalkansen RANI-2018. Dit verschil verandert echter niets aan de conclusie.
Aanbeveling
Maak waar mogelijk een verdere splitsing van generatie 3 naar generatie 4 vliegtuigen. Op die manier
is in te zien hoe groot het aandeel generatie 4 vliegtuigen betreft en is Schiphol Group voorbereid op
een toekomstige toepassing van ongevalkansen voor generatie 4 vliegtuigen.
Pas RANI-2018 ongevalkansen toe zoals opgenomen in de Ontwerpwijziging RMI Schiphol. Deze nieuwe
ongevalkansen zullen de praktijk beter benaderen en zijn in lijn met het toepassen van de meest
recente ontwikkelingen.
Luchtkwaliteit
Voor de berekening van de luchtkwaliteit zijn het aantal start- en landingscyclussen correct meegenomen
en geldt ook een correcte toepassing van het maximale startgewicht. De resultaten voldoen daarmee ook
aan de gelijkwaardigheidscriteria.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
v

Inhoudsopgave
1

Inleiding ...................................................................................................................... 1

2

Uitgangspunten gebruiksprognose 2023...................................................................... 2
2.1

Toetsing op de gelijkwaardigheidscriteria ........................................................................... 2

2.2

Geluidsberekeningen....................................................................................................... 3

2.2.1

Rekenmodel ............................................................................................................. 3

2.2.2

Gegevens voor preferentieel baangebruik .................................................................... 3

2.2.3

Meteotoeslag ........................................................................................................... 4

2.3

EV-berekening ............................................................................................................... 5

2.4

Luchtkwaliteitsberekening ................................................................................................ 5

3

Aanpak van de contra-expertise .................................................................................. 6

4

Resultaten geluid......................................................................................................... 8
4.1

Toetsing nieuwe noiseloaddatabase .................................................................................. 8

4.1.1
4.1.2
4.2

Verschil in geluidscontouren ....................................................................................... 9
Toetsing van de kernpunten ............................................................................................ 9

4.2.1

Opbouw geluidsgrid .................................................................................................. 9

4.2.2

Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria ...................................................................... 11

4.2.3

Maximum hoeveelheid geluid ................................................................................... 12

4.2.4

Prognose geluidbelasting inclusief onderhoud ............................................................. 13

4.2.5

Baanpreferentie ...................................................................................................... 14

4.2.6

Verdeling van het startende en het landende verkeer .................................................. 15

4.2.7
4.3

Gebruik van de vierde baan ..................................................................................... 16
Toetsing van de overige aspecten ................................................................................... 16

4.3.1

Aantal vliegtuigbewegingen ...................................................................................... 16

4.3.2

Periodetabel ........................................................................................................... 17

4.3.3

Route assignment-tabel ........................................................................................... 18

4.3.4

Baanonderhoud ...................................................................................................... 19

4.3.5

Geluids- en prestatietabellen Doc.29 ......................................................................... 20

4.3.6

Indeling van vliegtuigen in geluidscategorieën ............................................................ 20

4.3.7

Toepassen van reduced flaps .................................................................................... 21

4.3.8

Verticale vluchtprofielen van de naderingen ............................................................... 21

4.3.9

Verticale vluchtprofielen van de starts ....................................................................... 22

5

6

Vliegtuigbewegingen per cluster ................................................................................. 8

Resultaten externe veiligheid .................................................................................... 24
5.1

Aantallen vliegtuigbewegingen ....................................................................................... 24

5.2

Verdeling vliegtuigtypen ................................................................................................ 25

5.3

MTOW en generatie ...................................................................................................... 25

5.4

Routes ........................................................................................................................ 25

5.5

Ongevalkansen ............................................................................................................ 26

5.6

Meteotoeslag ............................................................................................................... 27

5.7

Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria............................................................................ 27
Resultaten luchtkwaliteit ........................................................................................... 28

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
vi

6.1

Aantallen vliegtuigbewegingen ....................................................................................... 28

6.2

Bepaling motortype ...................................................................................................... 28

6.3

MTOW ........................................................................................................................ 29

6.4

Resultaat .................................................................................................................... 29

6.5

Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria............................................................................ 29

7

Conclusies en aanbevelingen ..................................................................................... 31

8

Referenties ................................................................................................................ 34

Bijlage A SEL-geluidscontouren NLD GP2023 ..................................................................... 35

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
vii

1

Inleiding

Om de verwachte milieueffecten van het vliegverkeer op de omgeving van Schiphol in kaart te brengen,
stelt Schiphol Group elk jaar een prognose op voor het komende gebruiksjaar. De zogeheten
gebruiksprognose 2023 (ref. 1) heeft betrekking op het gebruiksjaar 2023, dat loopt van 1 november 2022
tot en met 31 oktober 2023. Het geeft de informatie weer over de te verwachten effecten op het gebied
van geluid, externe veiligheid (EV) en luchtkwaliteit en de gehanteerde uitgangspunten en resultaten van
de berekeningen. Ook vindt toetsing aan de geldende normen plaats.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft Adecs Airinfra Consultants (Adecs) gevraagd
om een contra-expertise uit te voeren op de door Schiphol Group uitgevoerde gebruiksprognose voor
gebruiksjaar 2023. Zowel de uitgangspunten als de berekeningen zijn in deze contra-expertise
gecontroleerd. Voor de gebruiksprognose 2023 is het Europese rekenvoorschrift ECAC Doc.29 (ref. 2)
gebruikt dat is uitgewerkt in een speciaal voor Schiphol Group ontwikkeld Doc.29-rekenmodel.
Figuur 1 geeft schematisch de controles op de gebruiksprognose weer voor de drie onderwerpen: geluid,
EV en luchtkwaliteit.

Figuur 1 Schematisch overzicht van de controles op de verschillende berekeningen voor de gebruiksprognose.

Leeswijzer
Allereerst zijn de uitgangspunten van de gebruiksprognose 2023 gepresenteerd in hoofdstuk 2. De
kernpunten en de aanpak van de contra-expertise zijn samengevat in hoofdstuk 3. De controle van de
geluidsberekeningen is opgenomen in hoofdstuk 4. De controles van de EV- en luchtkwaliteitsberekeningen
zijn opgenomen in respectievelijk hoofdstuk 5 en hoofdstuk 6. Hoofdstuk 7 omvat de conclusies en
aanbevelingen.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
1 / 40

2

Uitgangspunten gebruiksprognose 2023

De gebruiksprognose 2023 geeft een beschrijving van het verwachte gebruik van het baan- en routestelsel
van Schiphol in de periode 1 november 2022 tot en met 31 oktober 2023, inclusief de daarbij optredende
milieueffecten van geluid, EV en luchtkwaliteit op de omgeving van de luchthaven. De gebruiksprognose
is gebaseerd op de slotuitgifte en gebaseerd op de opgestelde dienstregelingen voor het winterseizoen
2022/2023 en het zomerseizoen van 2023 van de luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van
Schiphol.
Net als voor de gebruiksprognose 2022 (ref. 3) heeft Schiphol Group ook dit jaar in verband met de
COVID-uitbraak meerdere scenario’s opgesteld voor de gebruiksprognose. Voor de toetsing op de
gelijkwaardigheidscriteria gaat Schiphol Group uit van het hoge scenario met een slotuitgifte voor grofweg
495.000 vliegtuigbewegingen. In dit scenario zijn - omwille van de gelijkwaardige toetsing - voorziene
bijzondere omstandigheden zoals werkzaamheden aan het banen- en rijbanenstelsel niet meegenomen.
Deze bijzondere omstandigheden worden wel in het tweede scenario opgenomen, waarbij Schiphol Group
de daadwerkelijk verwachte geluidseffecten voor het komende gebruiksjaar in kaart brengt. Dit scenario
omvat een bandbreedte met een hoog scenario (grofweg 495.000 vliegtuigbewegingen) en een laag
scenario (grofweg 432.000 vliegtuigbewegingen).
In de contra-expertise richten wij ons uitsluitend op de hoge scenario’s, zowel in- als exclusief
baanonderhoud, omdat dit de worstcasescenario’s zijn. Als deze binnen de gestelde milieunormen vallen,
is de verwachting dat dit ook het geval zal zijn voor het lage scenario. Dit jaar neemt Schiphol Group ook
het normale baanonderhoud mee in de berekeningen, waar het zich voorheen alleen beperkte tot het groot
baanonderhoud.
In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten voor de berekeningen toegelicht.
2.1

Toetsing op de gelijkwaardigheidscriteria

Op 24 juni 2022 heeft minister Harbers via een kamerbrief (ref. 4) de Tweede Kamer ingelicht over een
krimp van Schiphol naar 440.000 vliegtuigbewegingen. Het kabinet kiest voor het terugdringen van
overlast ten opzichte van de periode voor het begin van de COVID-uitbraak, het beëindigen van het
anticiperend handhaven en kiest voor een adequate verbondenheid van Nederland met de rest van de
wereld. Dit heeft geleid tot een reductie van het maximumaantal toegestane vliegtuigbewegingen naar
440.000

per

jaar

ten

opzichte

van

de

500.000

vliegtuigbewegingen

die

in

het

Ontwerp-

Luchthavenverkeersbesluit waren opgenomen. Deze reductie zal leiden tot een lagere geluidsbelasting en
minder emissies. Uit het oogpunt van zorgvuldigheid is besloten het anticiperend handhaven met ingang
van gebruiksjaar 2024 te beëindigen. Het streven is om een nieuw maximumaantal vliegtuigbewegingen
in het voorjaar van 2023 in de capaciteitsdeclaratie voor het winterseizoen 2023/2024 tot uiting te laten
komen. Ofwel, het besluit is niet van invloed op deze gebruiksprognose en daarom gelden dezelfde
gelijkwaardigheidscriteria als voorgaande jaren.
De gelijkwaardigheidscriteria begrenzen de beschikbare milieuruimte op Schiphol. Volgens de Wet
luchtvaart dient het beschermingsniveau op het gebied van geluid, EV en luchtkwaliteit gelijkwaardig te
zijn aan of beter te zijn dan werd aangeboden door het eerste Luchthavenverkeerbesluit (LVB). Of er
sprake is van een gelijkwaardig of beter beschermingsniveau wordt beoordeeld aan de hand van criteria.
Deze omvatten o.a. limieten voor het aantal woningen en mensen dat aan een bepaalde geluidbelasting
of aan een bepaald extern risico wordt blootgesteld.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
2 / 40

De gelijkwaardigheidscriteria die van toepassing zijn op de geluidsberekeningen met het Doc.29rekenmodel zijn gebruikt voor de gebruiksprognose 2023 en weergegeven in tabel 2. Aan de hand van
tellingen wordt in de gebruiksprognose het aantal woningen en het aantal ernstig gehinderden en
slaapverstoorden getoetst aan de criteria. De criteria voor Doc.29 hebben nog geen wettelijke status
doordat deze nog niet in de regelgeving zijn vastgelegd. De criteria die van toepassing zijn op de
berekening van de EV en luchtkwaliteit staan weergegeven in respectievelijk tabel 3 en tabel 4.
Tabel 2

De gelijkwaardigheidscriteria voor geluid (Doc.29).

Criterium
Lden
Lnight

Tabel 3

GWC-Doc. 29
Aantal woningen binnen de geluidscontour van 58 dB(A)

13.600

Aantal ernstig gehinderden binnen de geluidscontouren van 48 dB(A)

166.500

Aantal woningen binnen de geluidscontour van 48 dB(A)

14.600

Aantal ernstig slaapverstoorden binnen de geluidscontouren van 40 dB(A)

45.000

Het gelijkwaardigheidscriterium voor externe veiligheid.

Criterium
EV

Tabel 4

GWC
Aantal woningen binnen de PR-contour van 10-6

De gelijkwaardigheidscriteria voor

luchtkwaliteit

(gram

3.300

emissies/ton

MTOW

per

gecorrigeerde

vliegtuigbeweging).

Criterium

Luchtkwaliteit

2.2
2.2.1

GWC
CO

73,1

NOx

74,6

VOS

15,6

SO2

2,1

PM10

2,5

Geluidsberekeningen
Rekenmodel

Voor de gebruiksprognose 2023 is voor het berekenen van de milieueffecten op het gebied van geluid de
Doc.29-rekenmethode gebruikt. Omdat de richtlijnen en normen waaraan de geluidsberekeningen met het
Doc.29-rekenmodel moeten voldoen nog niet officieel in de regelgeving zijn vastgelegd, kan niet formeel
worden geconstateerd dat de berekeningen met dit model aan de regelgeving voldoen. Nog anticiperend
op de op handen zijnde wijziging in de regelgeving (dit gebruiksjaar voor het laatst, zie ref. 4) heeft
Schiphol Group met instemming van IenW afgesproken om de berekeningen voor de gebruiksprognose
2023 volgens de voorgestelde nieuwe regels en normen uit te voeren.
2.2.2

Gegevens voor preferentieel baangebruik

Vliegverkeer van en naar Schiphol moet overeenkomstig de Alders-afspraken (ref. 4) afgehandeld worden
op de meest geluidspreferente baancombinaties. Om dit in de berekeningen op goede wijze te simuleren
wordt gebruik gemaakt van het aangevuld nieuw baangebruikmodel. Hiermee wordt voor toekomstige
situaties de verdeling van het verkeer over de banen volgens het preferentieel baangebruik bepaald.
Het aangevuld nieuw baangebruikmodel is een hybride model op basis van historische (empirische)
gegevens dat in het geval van ontbrekende informatie gebruik maakt van theoretische gegevens. Voor de
zo goed mogelijk op het gebruiksjaar aansluitende empirische gegevens leidde gebruiksjaar 2020 (het
meest

recente

complete

gebruiksjaar)

tot

een

niet

representatief

en

onvoldoende

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
3 / 40

aantal

vliegtuigbewegingen in verband met de COVID-19 uitbraak. Gebruiksjaar 2019 betrof echter weer periodes
van relatief veel en lang onderhoud. Periodes van onderhoud kunnen niet worden gebruikt voor de
historische gegevens, omdat deze geen representatieve weergave geven van normaal operationeel
gebruik.

Schiphol

Group

streeft

ernaar

om

minimaal

het

aantal

historische

(bruikbare)

vliegtuigbewegingen te gebruiken gelijk aan het aantal vliegtuigbewegingen dat gebruikt wordt in de
gebruiksprognose. In het geval van gebruiksprognose 2023 dus grofweg 495.000 vliegtuigbewegingen.
Om over voldoende historische informatie te kunnen beschikken besloot Schiphol Group hierom dezelfde
historische periode te hanteren als voor gebruiksprognose 2021 en 2022, namelijk gebruiksjaren 2018 en
2019.
De meest representatieve situatie wordt bereikt als bij het gebruik van het aangevuld nieuw
baangebruikmodel in de prognose wordt uitgegaan van het meest recente (representatieve) gebruiksjaar.
Volgens het voorschrift (ref. 6) moeten de historische gegevens voldoen aan de volgende punten:
Het baangebruik in de normale afhandelingssituatie dient representatief te zijn voor de afhandeling
voor het jaar waarvoor de prognose gemaakt wordt;
Het tijdvak dient een goede afspiegeling te geven van de omstandigheden die gedurende een jaar
optreden;
Het tijdvak is recent en dient jaarlijks te worden vernieuwd.

Conclusie: De historische gegevens van gebruiksjaren 2018 en 2019 die zijn gebruikt voor het
aanvullen van de empirische gegevens voldoen aan de voorschriften, met uitzondering van de jaarlijkse
vernieuwing. Gebruiksjaren 2020 en 2021 zijn uitzonderlijk en daarom niet representatief in verband
met de COVID-19 uitbraak. De keuze om gebruiksjaren 2018 en 2019 te gebruiken is daarom correct.

2.2.3

Meteotoeslag

Voor geluidsberekeningen behorende bij de toetsing op de gelijkwaardigheidscriteria wordt net als bij
voorgaande gebruiksprognoses gebruik gemaakt van de omhullende contour van 32 geluidsberekeningen
die gebaseerd zijn op de meteorologische omstandigheden uit de periode 1971-2010. De acht jaren binnen
de betreffende periode met het meest uitzonderlijke weer worden buiten beschouwing gelaten.
Van de resterende 32 jaren worden de maximale waarden in alle netwerkpunten van het resultatengrid
bepaald, welke vervolgens gebruikt worden om de (omhullende) geluidscontour te bepalen. Deze contour
is gedefinieerd als de geluidscontour inclusief meteotoeslag en wordt gebruikt voor de toetsing op de
gelijkwaardigheidscriteria. Het resultaat inclusief de meteotoeslag wordt bepaald om in het resultaat
rekening te houden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van de jaarlijkse
veranderingen in het weer.
Tabel 5 geeft een overzicht van de extreme jaren die buiten beschouwing worden gelaten voor zowel de
Lden-berekeningen als de Lnight-berekeningen bij gebruik van de Doc.29-rekenmethode.
Tabel 5

Extreme jaren tussen 1971-2010 (geluidsberekening met Doc.29).

Geluidsmaat

Extreme jaren

Lden

1981, 1984, 1993, 1994, 1996, 2000, 2002, 2010

Lnight

1973, 1976, 1980, 1987, 1994, 1995, 1996, 2010

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
4 / 40

2.3

EV-berekening

De berekeningen in het kader van de EV zijn door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR)
uitgevoerd

met

behulp

van

het

rekenmodel

GEVERS.

Dit

model

voldoet

aan

de

wettelijke

rekenvoorschriften en de berekening is daarom in de contra-expertise zelf niet nader getoetst. De controles
richten zich op de in- en uitvoerdata van GEVERS.
2.4

Luchtkwaliteitsberekening

Om de relatieve uitstoot te berekenen, wordt door Schiphol Group gebruik gemaakt van de software
SSDTools (ref. 7). Ook hier geldt dat de controle zich uitsluitend richt op de in- en uitvoergegevens van
het rekenmodel ter bepaling van de luchtkwaliteit.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
5 / 40

3

Aanpak van de contra-expertise

Binnen de kaders van de Wet Luchtvaart en het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel Schiphol (NNHS)
gelden zowel wettelijk vastgestelde grenswaarden als afspraken over het baan- en routegebruik voor het
afhandelen van het vliegverkeer op Schiphol Airport. Het doel dat IenW voor de contra-expertise heeft
gedefinieerd, is als volgt:
‘Het nagaan of de berekeningen in de gebruiksprognose binnen gelijkwaardigheidscriteria blijven en of de
regels van het NNHS correct worden toegepast en op een juiste wijze zijn uitgevoerd’.
Deze doelstelling is vertaald naar te verifiëren “kernpunten” en “overige aspecten” die bij de contraexpertise getoetst worden. Tabel 6 geeft een opsomming van de kernpunten. Deze indeling komt
grotendeels overeen met voorgaande contra-expertises. Voorafgaand aan de toetsingen zijn ook
aanvullende clusters in de noiseloaddatabase voor de gebruiksprognose 2023 gecontroleerd. Schiphol
Group stelt dit jaar voor het eerst een Doc.29-noiseloaddatabase samen. Deze controle wordt beschreven
in paragraaf 4.1.
Tabel 6

Nr.
1

Kernpunten van de contra-expertise.

Kernpunt

Paragraaf

Resultatengrids van de geluidsberekeningen: gebruik van meteotoeslag en
noiseloaddatabase

4.2.1

2

Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria

4.2.2

3

Bepaling Maximum Hoeveelheid Geluid (MHG)

4.2.3

4

Prognose geluidbelasting

4.2.4

5

Baangebruiksmodel: preferentietabel en de regels over de toepassing ervan

4.2.5

6

Regels over de verdeling van de starts en landingen over de banen

4.2.6

7

Regels over het gebruik van de vierde baan bij 2+1+1 baangebruik

4.2.7

De “overige aspecten” richten zich hoofdzakelijk op de controle of de berekeningen correct zijn uitgevoerd
in Daisy1. Voor deze gebruiksprognose maakt Schiphol Group gebruik van Daisy versie 2.0. De “overige
aspecten” vormen de basis voor alle uitgevoerde berekeningen en zijn van belang om te kunnen
beoordelen of bij de berekeningen de juiste uitgangspunten zijn toegepast. In tabel 7 is een overzicht
ervan gegeven.
Tabel 7

1

Overige aspecten van de contra-expertise.

Nr.

Overige aspecten

Paragraaf

1

Aantal vliegtuigbewegingen

4.3.1

2

Periodetabel

4.3.2

3

Routekoppelingstabel

4.3.3

4

Baanonderhoud

4.3.4

5

Geluids- en prestatietabellen

4.3.5

6

Indeling van vliegtuigtypen in categorieën

4.3.6

7

Toepassing van reduced flaps

4.3.7

8

Verticale profielen van de naderingen

4.3.8

9

Verticale profielen van de starts

4.3.9

Daisy is de milieueffectensoftware gebruikt voor en door Schiphol Group. In Daisy worden de geluidsberekeningen

uitgevoerd.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
6 / 40

In de controle van de gebruiksprognose worden niet alleen de berekeningen met betrekking tot de
geluidbelasting (waaronder woningtellingen en aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden)
meegenomen. Ook worden de EV-berekeningen (inclusief de bijbehorende tellingen) geverifieerd en
worden de berekeningen van de luchtkwaliteit gecontroleerd. Deze controles zijn respectievelijk in
hoofdstuk 5 (EV) en hoofdstuk 6 (luchtkwaliteit) opgenomen.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
7 / 40

4

Resultaten geluid

Dit jaar is de noiseloaddatabase zoals gehanteerd in de gebruiksprognose 2022 gebruikt als uitgangspunt
voor de gebruiksprognose 2023. Vervolgens is de noiseloaddatabase aangevuld met ontbrekende clusters
op basis van gebruiksjaren 2018 en 2019. De controle op de inhoud van deze nieuwe noiseloaddatabase
wordt toegelicht in paragraaf 4.1. In paragraaf 4.2 van dit hoofdstuk worden voor het aspect geluid de
resultaten van de contra-expertise op de kernpunten uit tabel 6 toegelicht. Aanvullend is in paragraaf 4.3
een beschrijving van de toetsing op de overige aspecten gegeven.
4.1

Toetsing nieuwe noiseloaddatabase

De noiseloaddatabase bevat per cluster de bijbehorende geluidbelasting. Een cluster is een combinatie
van vluchttype, baan, route, procedure, vliegtuigcategorie en etmaalperiode (dag, avond of nacht), zie
tabel 8 ter indicatie. Op basis van een geselecteerde periode, bijvoorbeeld een gebruiksjaar, worden
vluchtgegevens verzameld en geclusterd. Per cluster wordt vervolgens de gemiddelde geluidbelasting per
vliegtuigbeweging berekend met inachtneming van de spreiding rondom de routes.
Tabel 8

Voorbeeld van een aantal clusters in de Doc.29-noiseloaddatabase.

Vluchttype

Baan

Route

Procedure

Vliegtuigcategorie

Etmaalperiode

L

24

ARTIP

1200

B788

D

L

24

RIVER

1201

B737

E

L

24

ARTIP

1209

B738

N

Schiphol Group heeft dit jaar zelf de noiseloaddatabase aangevuld, onder begeleiding van het NLR. Aan
de hand van de traffic voor gebruiksprognose 2023 heeft Schiphol Group bepaald welke clusters
geconstrueerd moesten worden voor het nieuwe gebruiksjaar. Elk cluster die in de noiseloaddatabase
voorkomt, dient omwille van de representativiteit minimaal 5 historische vliegtuigbewegingen te bevatten.
Ook wordt de representativiteit van een cluster door Schiphol Group getoetst aan de hand van de
stabiliteitscriteria. Clusters die uit 25 of meer vliegtuigbewegingen zijn opgebouwd, worden als voldoende
representatief

verondersteld.

In

het

geval

een

cluster

is

opgebouwd

uit

minder

dan

25

vliegtuigbewegingen, maar desondanks uit meer vliegtuigbewegingen bestaat dan dat cluster in de
gebruiksprognose voorkomt, wordt deze ook als voldoende representatief verondersteld. Omdat wij niet
beschikken over de historische vluchten ten behoeve van de noiseloaddatabase, kunnen wij deze controle
niet uitvoeren. Wat wel wordt gecontroleerd is de representativiteit van de clusters die in de
gebruiksprognose voorkomen. De controle op dit aspect wordt verder toegelicht in paragraaf 4.1.1.
Vervolgens is in paragraaf 4.1.2 onderzocht of er verschillen zijn tussen de geluidbelasting van de clusters
in de nieuwe noiseloaddatabase (NLD GP2023) en de oude (NLD GP2022) en of deze te verklaren zijn.
4.1.1

Vliegtuigbewegingen per cluster

Om de database representatief te laten zijn voor het vliegverkeer, dienen clusters met veel
vliegtuigbewegingen in de gebruiksprognose ook terug te komen in de noiseloaddatabase. Ontbrekende
clusters mogen omwille van de representativiteit geen groot aantal vliegtuigbewegingen bevatten. In tabel
9 wordt de top vijf van de ontbrekende clusters uit de NLD GP2023 weergegeven op basis van het
betreffende

aantal

vliegtuigbewegingen

in

de

gebruiksprognose

voor

het

scenario

exclusief

baanonderhoud. Hieruit blijkt dat het aantal vliegtuigbewegingen van ontbrekende clusters laag is.
Clusters

met

een

representatiever

aantal

vliegtuigbewegingen

komen

daarom

terug

noiseloaddatabase.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
8 / 40

in

de

Tabel 9

Top 5 ontbrekende clusters in NLD GP2023 o.b.v. vliegtuigbewegingen.

Clusters

Aantal bewegingen

L-18R-SUGOL-1001-A339-N

15

T-09-REN1N-0809-B77W-E

5

L-18R-ARTIP-1009-B38M-N

5

T-36L-REN1V-0003-B763-N

5

L-24-ARTIP-1209-A319-D

5

4.1.2

Verschil in geluidscontouren

Een volgende stap in de controle van de noiseloaddatabase is het controleren van de geluidscontouren
behorende bij de clusters. Dit wordt gedaan door de geluidscontouren van de clusters in NLD GP2023 te
vergelijken met die van NLD GP2022. De noiseloaddatabases bestaan uit ongeveer 19.000 clusters. Dit
maakt het individueel controleren en vergelijken van de geluidscontouren van elk cluster niet mogelijk in
het beschikbare tijdsvenster. Daarom is gekozen om allereerst te concentreren op het aantal
vliegtuigbewegingen per cluster dat in gebruiksprognose 2023 voorkomt.
Dit jaar gaat het om een aanvulling van ruim 1.500 clusters. Een één-op-één vergelijk van clusters met
voorgaande jaren is daarom niet mogelijk. In plaats daarvan is gekeken naar de top 10 nieuwe clusters
met betrekking tot het aantal vliegtuigbewegingen. Vervolgens zijn voor de selectie nieuwe clusters de
geluidscontouren visueel vergeleken met een vergelijkbaar cluster uit de vorige noiseloaddatabase, zie
Bijlage A.
De clusters die met elkaar vergeleken zijn, verschillen enkel in de procedure. Het verschil tussen de
clusters is dan dus met name of het gaat om een NADP2 procedure tot 800, 1.000 of 1.500 voet. Het
verschil tussen de procedures is duidelijk zichtbaar en toont ook eenzelfde patroon wanneer men kijkt
naar de clusters met hetzelfde vliegtuigtype. In het geval van bijvoorbeeld de Boeing 737-800 (B738) valt
het op dat een 800 voet startprocedure (080x) dichter bij de luchthaven een kleinere geluidscontour
achterlaat, terwijl verder bij de luchthaven juist een grotere geluidscontour ontstaat. Dit komt enerzijds
omdat er in het begin minder stuwkracht nodig is dan bij een startprocedure naar 1.000 of 1.500 voet.
Anderzijds komt het omdat het toestel langere tijd op een lagere hoogte vliegt. Ook de contouren met de
Airbus A330-300 (A333) tonen een onderling vergelijkbaar patroon.
Los van de visuele check kwam bij de controle van de noiseloaddatabase naar voren dat er ook clusters
voorkomen die niet in de GP2023 voorkomen. Het is onduidelijk waarom deze wel zijn toegevoegd. Het
heeft echter geen effect op de resultaten, deze clusters worden immers niet gebruikt doordat ze in de
GP2023 ontbreken.

Conclusie: De aanvulling op de noiseloaddatabase door Schiphol Group ziet er op basis van de
uitgevoerde visuele check correct uit. De verschillen zijn in lijn met de verschillen in procedures.

4.2
4.2.1

Toetsing van de kernpunten
Opbouw geluidsgrid

De toetsing op de gelijkwaardigheidscriteria is uitgevoerd met de resultaten die volgen uit de
geluidsberekeningen inclusief meteotoeslag. Omdat de meteotoeslag een belangrijk aspect is van de
toetsing, is gecontroleerd of deze correct is meegenomen in de geluidsberekeningen. Deze controle is
beschreven in paragraaf 4.2.1.1. Aan de resulterende geluidsgrids die uit de geluidsberekeningen volgen,
wordt verder door middel van schaling zowel een correctiefactor voor ontbrekende NLD-clusters als een

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
9 / 40

bijdrage ten gevolge van het niet-handelsverkeer toegevoegd. Beide factoren worden toegelicht in
respectievelijk paragraaf 4.2.1.2 en 4.2.1.3.
4.2.1.1

Meteotoeslag

De methode voor het in rekening brengen van de variatie in meteorologische omstandigheden zal worden
vastgelegd in de RMI voor het NNHS. Zoals eerder aangegeven worden acht van de veertig beschouwde
meteojaren tussen 1971 en 2010 buiten beschouwing gelaten, zowel voor de Lden- als de Lnightberekeningen. Dit zijn de jaren die gekwalificeerd zijn als jaren met uitzonderlijk weer (zie tabel 5 op
pagina 4). Van de resterende 32 meteojaren worden de maximale waarden in alle netwerkpunten van het
resultatengrid bepaald, welke vervolgens gebruikt worden om de (omhullende) geluidscontour te bepalen.
Deze contour wordt gezien als de geluidscontour inclusief meteotoeslag en wordt gebruikt voor de toetsing
op de gelijkwaardigheidscriteria. De controle of de meteotoeslag door Schiphol Group is meegenomen in
de geluidsresultaten, wordt gecontroleerd in paragraaf 4.2.2. Wanneer de tellingen overeenkomen met
die van Schiphol Group kan worden gesteld dat de meteotoeslag ook correct is meegenomen.
4.2.1.2

Correctiefactor

Om de totale geluidbelasting te berekenen volgens het Doc.29-rekenmodel, wordt gebruik gemaakt van
de noiseloaddatabase. De noiseloaddatabase bevat voor een groot aantal clusters de bijbehorende
geluidbelasting. De totale geluidbelasting wordt berekend door de afzonderlijke geluidbelastingen van alle
clusters die voorkomen in de gebruiksprognose bij elkaar op te tellen. Omdat een aantal clusters door
gebrek aan informatie (minder dan vijf vliegtuigbewegingen) ontbreken in de database, kan de
geluidbelasting voor deze clusters niet berekend worden. Om deze ontbrekende clusters te compenseren,
wordt voor de overige clusters een correctiefactor toegepast.
Om te controleren of de juiste correctiefactor is toegepast, is voor zowel de Lden als de Lnight-berekening
opnieuw bepaald wat de factor moet zijn, zie tabel 10. Deze correctiefactoren gelden voor de
verkeersverdeling (traffic) die is opgesteld voor de toetsing van de gelijkwaardigheidscriteria. Schiphol
Group heeft op basis van recente inzichten aangegeven bij de geluidsresultaten naast de correctiefactor
voor de ontbrekende clusters (zie tabel 10) ook een correctiefactor toe te passen op basis van de meest
recente inzichten voor de verwachtte slotuitgifte. In plaats van ruim 496.000 vliegtuigbewegingen gaat
Schiphol Group uit van 486.000 vliegtuigbewegingen. Het verschil in vliegtuigbewegingen is boven op de
correctiefactor meegenomen in de geluidsresultaten. Of deze factoren uiteindelijk ook correct zijn
toegepast in de geluidsresultaten, wordt in paragraaf 4.2.2 gecontroleerd. Wanneer de tellingen in die
paragraaf overeenkomen met die van Schiphol Group, kan worden gesteld dat de correctiefactor ook
correct is toegepast.
Tabel 10 Correctiefactor (exclusief bijdrage niet-handelsverkeer).

Geluidbelasting

Adecs

Schiphol

Lden

1,014

1,014

Lnight

1,031

1,031

Beide correctiefactoren zijn laag en vergelijkbaar met gebruiksprognose 2022. Om de prognose alsnog zo
dicht mogelijk de realiteit te laten benaderen, is de algemene wens om vliegtuigbewegingen behorende
bij ontbrekende clusters niet mee te nemen in de correctiefactor, maar uit te rekenen op basis van een
modelroute. Zo zou de geluidbelasting zo realistisch mogelijk over de omgeving verdeeld worden en niet
globaal over de omgeving heen. Echter is deze functionaliteit in Daisy met Doc.29 momenteel nog niet
mogelijk.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
10 / 40

Conclusie: De correctiefactor voor de noiseloaddatabase is correct bepaald.

Aanbeveling: Zodra mogelijk in Daisy met Doc.29 wordt aanbevolen om vliegtuigbewegingen
behorende bij ontbrekende clusters niet mee te nemen in de correctiefactor, maar uit te rekenen op
basis van een modelroute. Op die manier wordt de geluidbelasting zo goed mogelijk op de juiste plaats
toegevoegd en niet met een correctiefactor verspreid over het gehele studiegebied.

4.2.1.3

Bijdrage General Aviation

Het verkeer afkomstig van de General Aviation (GA) bestaat uit alle vliegtuigbewegingen van het niethandelsverkeer. Voor de toetsing op de gelijkwaardigheid is ook voor de gebruiksprognose 2023 uitgegaan
van een gemiddelde extra geluidbelasting van het GA-verkeer gelijk aan 2,5% van de totale
geluidbelasting

afkomstig

van

het

handelsverkeer.

Dit

percentage

is

toegepast

op

de

etmaalgeluidbelasting (Lden), voor de geluidbelasting in de nachtperiode (Lnight) is geen toeslag toegepast.
De controle of dit percentage van het GA-verkeer is meegenomen in de geluidsresultaten staat beschreven
in paragraaf 4.2.2. Wanneer de tellingen overeenkomen met die van Schiphol Group, kan worden gesteld
dat de bijdrage van het GA-verkeer ook correct is meegenomen.
Het baan- en routegebruik van het GA-verkeer wijkt af van het handelsverkeer, waardoor een opslag van
2,5% van de berekende geluidbelasting ten gevolge van het handelsverkeer op lokaal niveau niet overal
in de omgeving van de luchthaven dekkend is voor de werkelijke bijdrage van het GA-verkeer. Een analyse
naar een realistische geluidbelasting van het GA-verkeer zou van toegevoegde waarde zijn op de
berekening van de lokale milieueffecten. Bij de gebruiksprognose 2021 heeft Schiphol Group aangegeven
gestart te zijn met een soortgelijk onderzoek.
Wat betreft de bijdrage van het helikopterverkeer aan de geluidbelasting voor de berekening van de lokale
milieueffecten wordt aanbevolen om de ontwikkeling op Europees niveau te blijven volgen op het gebied
van het berekenen van helikoptergeluidbelasting met het Europees helikoptermodel NORAH. Zodra
mogelijk, is het wenselijk om de bijdrage van helikopters aan de geluidbelasting toe te voegen. Tot die
tijd wordt de keuze om het meest recente gebruiksjaar voor de helikopterbelasting te gebruiken
onderschreven.

Aanbeveling: Doc.29 zal geen mogelijkheid gaan bieden voor helikopters. Aanbevolen wordt om de
ontwikkelingen rondom het berekenen van de helikoptergeluidbelasting te volgen met betrekking tot
het Europese helikoptermodel NORAH. Aanbevolen wordt om na te gaan of het toevoegen van de
helikoptergeluidbelasting met NORAH van toegevoegde waarde is.

4.2.2

Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria

Toetsing op de gelijkwaardigheidscriteria is door Schiphol Group uitgevoerd met behulp van de
geluidsresultaten inclusief meteotoeslag en bijdrage GA-verkeer. Hoewel ze nog niet formeel zijn
vastgelegd, wordt getoetst op de normen volgens het Doc.29-rekenmodel (zie tabel 2 op pagina 3).
Ter controle van de toetsing op de gelijkwaardigheidscriteria is op basis van de resultatengrids uit Daisy
van alle meteojaren een resultatengrid inclusief meteotoeslag bepaald en vervolgens geschaald met het
GA-verkeer en de correctiefactor voor het aantal ontbrekende clusters. Dit jaar heeft Schiphol Group ook
een correctiefactor toegepast op basis van recente inzichten voor de verwachtte slotuitgifte. Deze komen

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
11 / 40

overeen in het geval deze factor alleen voor de Lden wordt toegepast. Schiphol Group gaat hiermee er dus
van uit dat het aantal nachtbewegingen gelijk blijft aan het aantal bij de start van de GP2023. Vervolgens
zijn de woningtellingen en aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden bepaald. Wij hebben dit ook
bepaald exclusief de correctiefactor op basis van de verwachtte slotuitgifte om na te gaan of Schiphol ook
in dat geval onder de gelijkwaardigheidscriteria zou blijven.
In tabel 11 zijn de resultaten van de tellingen inclusief alle correctiefactoren weergegeven en vergeleken
met de gelijkwaardigheidscriteria behorende bij Doc.29. Uit de vergelijking van de tellingen blijkt dat de
resultaten overeenkomen en dat de tellingen onder de grenswaarden conform Doc.29 blijven. De tellingen
exclusief de correctiefactor op basis van de verwachte slotuitgifte komen uit op respectievelijk 9.500,
97.300, 8.000 en 20.700. Ook in dat geval blijft Schiphol onder de grenswaarden.
Tabel 11 Vergelijking van de resultaten van de tellingen met de gelijkwaardigheidscriteria conform Doc.29.

Criterium
Aantal woningen binnen de 58 dB(A)

Tellingen

Tellingen

Adecs

Schiphol

9.300

9.300

13.600

94.900

94.900

166.500

8.000

8.000

14.600

20.700

20.700

45.000

GWC

Lden
Aantal ernstig gehinderden binnen de
48 dB(A) Lden
Aantal woningen binnen de 48 dB(A)
Lnight
Aantal ernstig slaapverstoorden binnen
de 40 dB(A) Lnight
Uit het feit dat de tellingen overeenkomen, kan ook worden geconcludeerd dat de resultatengrids
behorende bij de berekeningen van de totale geluidbelasting correct zijn opgebouwd. Dit betekent dat de
bijdrage van 2,5% van het GA-verkeer en de correctiefactor afkomstig van de ontbrekende clusters uit de
noiseloaddatabase correct op de resultatengrids zijn toegepast.

Conclusie: Op basis van de controle van de tellingen kan worden geconcludeerd dat de toetsing op
grenswaarden door Schiphol Group correct is uitgevoerd. De getoetste waarden zijn op alle punten
lager dan de grenswaarden van de gelijkwaardigheidscriteria voor Doc.29.

4.2.3

Maximum hoeveelheid geluid

De MHG is berekend volgens het Doc.29-rekenmodel. Deze wordt alleen bepaald voor het etmaal (en dus
niet voor Lnight) en is gebaseerd op de ruimte die beschikbaar is totdat één van de normen van de
gelijkwaardigheidscriteria op basis van Doc.29 overschreden wordt. De MHG wordt afgeleid van de
zogenaamde Hoeveelheid Geluid (HG) behorende bij een resultatengrid. Voor het berekenen hiervan
gelden dezelfde meteojaren als voor het bepalen van de Lden-geluidbelasting (zie tabel 5).
De HG is afhankelijk van het vliegtuigtype, het verticale profiel dat wordt gevlogen en de etmaalperiode.
In opdracht van Schiphol Group is door To70 een HG-database gegenereerd met vluchtdata waar per
cluster de bijbehorende HG is bepaald. Door de HG-waarden van alle clusters binnen de betreffende
verkeersverdeling bij elkaar op te tellen, kan de totale HG worden berekend. Omdat hier in de HG-database
clusters ontbreken (niet te verwarren met de noiseloaddatabase), is ter compensatie een correctiefactor
gebruikt van 1,122. Hiermee wordt de HG gecorrigeerd voor de ontbrekende clusters. Daarbovenop komt
ook de correctiefactor voor de General Aviation (+2,5%), wat neerkomt op een correctiefactor van 1,147.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
12 / 40

De correctiefactor is verhoogd ten opzichte van vorige gebruiksprognoses. De HG-database aanvullen met
de ontbrekende clusters wordt aanbevolen.
Het verticale profiel is afhankelijk van het baangebruik, welke weer afhankelijk is van de meteorologische
omstandigheden. Daarom is er een meteotoeslag toegepast op de HG. Dit betekent dat de totale HG per
meteojaar is bepaald (exclusief de extreme jaren) en dat de maximale waarde van de HG die hieruit volgt,
wordt gezien als de totale HG waarmee de MHG uiteindelijk wordt bepaald.
Om de MHG te bepalen, heeft Schiphol Group het verkeersscenario (lineair) opgeschaald en de
bijbehorende HG bepaald totdat één van de gelijkwaardigheidscriteria voor het aantal woningen of ernstig
gehinderden dreigt te worden overschreden. De corresponderende HG-waarde is dan de waarde van de
MHG. Hierbij is, evenals voor de toetsing op de gelijkwaardigheidscriteria, het woningbestand uit 20052
gebruikt.
Schiphol Group geeft in de gebruiksprognose 2023 aan dat de MHG een waarde heeft van 62,7 dB(A). Wij
komen ook uit op deze waarde, waarmee geconcludeerd kan worden dat de MHG correct is bepaald.

Conclusie: De HG en de MHG zijn op correcte wijze bepaald en vastgelegd.

Aanbeveling: Vul de HG-database aan met de ontbrekende clusters om de correctiefactor te
minimaliseren.

4.2.4

Prognose geluidbelasting inclusief onderhoud

Naast de toetsing op de gelijkwaardigheid, wordt ook een aparte geluidsberekening uitgevoerd waarmee
de te verwachten geluidbelasting inzichtelijk wordt gemaakt waarbij rekening wordt gehouden met o.a.
baanonderhoud en waarbij geen sprake is van meteotoeslag. In voorgaande jaren nam Schiphol Group
enkel het groot onderhoud mee in de berekeningen. Dit jaar is ervoor gekozen om ook regulier
baanonderhoud mee te nemen. Voor de baanverdeling wordt, net zoals bij de toetsing op de
gelijkwaardigheidscriteria, gebruik gemaakt van het aangevuld nieuw baangebruikmodel. Wat betreft de
meteorologische omstandigheden wordt er niet gerekend met een meteotoeslag, maar wordt er rekening
gehouden met gemiddelde weersomstandigheden van de jaren 1971 tot en met 2018 (inclusief de extreme
jaren).
In de gebruiksprognose 2023 opgesteld door Schiphol Group (ref. 1) zijn ook tellingen opgenomen voor
het scenario inclusief baanonderhoud. Deze tellingen zijn gecontroleerd. Op basis van de NLD GP2023 en
de traffic uit Daisy voor het hoge scenario inclusief baanonderhoud zijn de correctiefactoren bepaald, die
zijn 1,017 (exclusief GA-verkeer) en 1,035 voor respectievelijk de Lden en de Lnight. Deze correctiefactoren
wijken af van de correctiefactoren van de toetsing op de gelijkwaardigheid. Dit komt doordat er sprake is
van een andere verkeersverdeling door het meenemen van periodes met baanonderhoud, wat leidt tot het
gebruik van andere clusters.

Conclusie: De tellingen voor het hoge scenario inclusief baanonderhoud komen overeen met die van
Schiphol Group.

2

Het woningbestand uit 2005 is gebruikt om de grenswaarden van de gelijkwaardigheidscriteria vast te stellen.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
13 / 40

4.2.5

Baanpreferentie

Vliegverkeer van en naar Schiphol moet overeenkomstig de Alders-afspraken (ref. 4) afgehandeld worden
op de meest geluidspreferente baancombinatie(s). Om dit in de berekeningen op goede wijze te simuleren
wordt gebruik gemaakt van zogenoemde “baangebruikmodellen”. Met deze modellen wordt voor
toekomstige situaties de verdeling van het verkeer over de banen volgens het geluidspreferentieel model
bepaald.
Voor alle berekeningen die volgens de Doc.29-rekenmethode worden uitgevoerd, is het zogeheten
aangevuld nieuw baangebruikmodel gebruikt. Dit is een hybride model dat gebruik maakt van historische
gegevens en waar voor ontbrekende gegevens gebruik wordt gemaakt van theoretische gegevens. De
historische gegevens zijn gebaseerd op het baangebruik van gebruiksjaar 2018 en 2019.
Voor de verdeling van het verkeer maakt het hybride model gebruik van de baanpreferentietabel, waarin
voor elke van de SLOND-periodes (Startpiek, Landingspiek, Off-piek, Nacht en Dubbelpiek) is aangegeven
wat de preferentievolgorde van de baancombinaties is.
Wanneer men kijkt naar de top vijf van alle SLOND-periodes in het scenario zonder baanonderhoud, dan
komen deze overeen met de voorkeur zoals uitgesproken in het advies. Als voorbeeld: de eerste
landingsvoorkeur in het advies is baan 06, de tweede is baan 36R. Voor starts is het respectievelijk 36L
en 36C. Deze voorkeur komt overeen met de eerste preferentie voor elke SLOND-periode, zie tabel 12.
Tabel 12 Preferentie 1 conform Alders-advies versus de eerste preferentie per SLOND-periode in de preferentietabel.

Landingscombinatie

Startcombinatie

L1

L2

S1

S2

Preferentie 1 (Hans Alders)

06

36R

36L

36C

S

06

36L

36C

L

06

O

06

N

06

D

06

36R

36L
36L
36L

36R

36L

36C

In tabel 13 wordt het verschil in baanpreferentie tussen het scenario exclusief en inclusief onderhoud
gegeven voor de Off-piek.
Tabel 13 Off-piek baanpreferentie zonder onderhoud versus met Zwanenburgbaan in onderhoud.

GP2023 incl. baanonderhoud
GP2023 (hoog)

Zwanenburgbaan

Periode

Index

Baancombinatie*

Baancombinatie*

O

1

36L/06

36L/06

O

2

24/18R

24/18R

O

3

09/06

36L/36R

O

4

24/27

18L/18R

O

5

36L/36R

09/18R

* Startbaan/Landingsbaan

Voor het scenario inclusief baanonderhoud valt het op dat de voorkeursvolgorde van baanpreferenties op
sommige plekken is veranderd ten opzichte van het scenario exclusief baanonderhoud. Vanaf index 3 in
de Off-piek verandert de volgorde in het scenario waarin de Zwanenburgbaan in onderhoud is zonder

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
14 / 40

duidelijke reden. De tabellen worden samengesteld door Schiphol Group en de LVNL. LVNL heeft hierop,
ondanks navraag, (nog) geen toelichting gegeven.

Conclusie: De toewijzing van de baancombinaties volgens de baanpreferentietabel is correct
uitgevoerd. Voor het scenario inclusief baanonderhoud is het echter onduidelijk waarom in sommige
gevallen de voorkeursvolgorde van baanpreferenties is veranderd. LVNL heeft hierop, ondanks
navraag, (nog) geen toelichting gegeven.

Aanbeveling: Motiveer waarom de volgorde in baanpreferentie veranderd t.o.v. het scenario exclusief
baanonderhoud,

met

name

wanneer

een

verandering

niet

direct

wordt

veroorzaakt

door

baanonderhoud.

4.2.6

Verdeling van het startende en het landende verkeer

In het NNHS zijn regels opgenomen voor de periodes dat er twee start- of landingsbanen in gebruik zijn.
Het verkeer dient, bij specifieke baancombinaties, verdeeld te worden volgens de gebruiksregels. Hierin
zijn minimale gebruikspercentages voor de preferente banen opgegeven (ref. 5), die luiden als volgt:
Bij het gebruik van twee startbanen maakt het startende vliegverkeer met westelijke bestemming
(sector 4 en sector 5) gebruik van de meest westelijk gelegen baan binnen een baancombinatie. Aan
deze regel wordt voldaan indien voor zowel het zomer- als voor het winterseizoen tenminste 97% van
het aantal starts richting sector 4 en sector 5 gebruik maakt van de meest westelijk gelegen baan
binnen een baancombinatie;
Bij het gebruik van beide landingsbanen Kaagbaan/Aalsmeerbaan moet tenminste 50% van het
vliegverkeer gebruik maken van de Kaagbaan. Aan deze regel wordt voldaan als voor zowel het zomerals het winterseizoen geldt dat aan de genoemde percentages wordt voldaan;
Bij het gebruik van beide landingsbanen Zwanenburgbaan/Polderbaan moet tenminste 45% van het
vliegverkeer gebruik maken van de Polderbaan. Aan deze regel wordt voldaan als voor zowel het
zomer- als het winterseizoen geldt dat aan de genoemde percentages wordt voldaan.
Uit de verkeersverdeling exclusief baanonderhoud blijkt dat 96% (zomerseizoen) en 95% (winterseizoen)
van de starts richting sector 4 en 5 gebruik maakt van de meest westelijke baan in het geval twee
startbanen in gebruik zijn. Omdat gedurende het gebruiksjaar gestuurd wordt op de meest westelijk
gelegen baan, wat niet is opgenomen in het baangebruikmodel, is het de verwachting dat voldaan gaat
worden aan de geëiste 97%.
Hetzelfde geldt voor het gebruik van de Kaagbaan als landingsbaan wanneer deze tegelijkertijd met de
Aalsmeerbaan open is voor landingen. De prognose geeft al aan dat 50% (zomerseizoen) en 50%
(winterseizoen) van de landingen gebruik maakt van de Kaagbaan. Ook hier is de verwachting dat
gedurende het gebruiksjaar gestuurd zal worden op het voldoen aan de norm van 50%.
In de prognose exclusief baanonderhoud wordt voldaan aan de norm om de Polderbaan minstens 45%
van de tijd in zowel het zomer- als het winterseizoen te gebruiken als landingsbaan wanneer de
Polderbaan/Zwanenburgbaan als landingscombinatie in gebruik is. Dit gebruik ligt op 46% (zomerseizoen)
en op 46% (winterseizoen). Ook hier is de verwachting dat gedurende het gebruiksjaar gestuurd wordt op
het zoveel als mogelijk gebruiken van de Polderbaan in dit soort situaties en dat voldaan zal worden aan
de norm.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
15 / 40

Conclusie: Het baangebruik van de prognose voldoet aan de regels van het NNHS, mits actief wordt
bijgestuurd door Schiphol Group. Wij concluderen dat dit realistisch en haalbaar is, aangezien de
verschillen minder dan 1 procentpunt van elkaar verschillen.

4.2.7

Gebruik van de vierde baan

De laatste van de vier regels uit het NNHS betreft het gebruik van de vierde baan, waarvoor beperkingen
zijn opgenomen wanneer twee startbanen en twee landingsbanen in gebruik zijn. De vierde baan is
gedefinieerd als de baan waarop het minste aantal vliegtuigbewegingen wordt afgehandeld, waarbij
opgemerkt dient te worden dat de Kaagbaan en de Polderbaan niet als vierde baan worden aangemerkt
(ref. 16).
De gebruiksbeperking houdt in dat er gemiddeld maximaal veertig vliegtuigbewegingen op de vierde baan
per dag mogen plaatsvinden en dat er op individuele dagen niet meer dan tachtig vliegtuigbewegingen
gebruik mogen maken van de vierde baan (ref. 10). Op basis van het advies van de Alderstafel Schiphol
van 29 januari 2015, is de vierdebaanregel niet van toepassing in het geval van baanonderhoud,
uitzonderlijk weer of in gevallen waarbij onvoorziene en/of uitzonderlijke omstandigheden plaatsvinden
die de inzet van de vierde baan onvermijdelijk maken. De Inspectie Leefomgeving en Transport onderzoekt
of de afgesproken uitzonderingscriteria (zie brieven Alders (ref. 4) correct zijn toegepast.
De toetsing van het aantal vliegtuigbewegingen over de vierde baan aan de normen (ref. 10) is dit jaar
wederom uitgevoerd. De toetsingsresultaten geven aan dat het gebruik van de vierde baan, met gemiddeld
13 vliegtuigbewegingen per dag en maximaal 30 vliegtuigbewegingen op een individuele dag, ruim onder
de gestelde eisen blijft. Hierbij moet wel in acht genomen worden dat omstandigheden als baanonderhoud,
uitzonderlijk weer of in gevallen waarbij onvoorziene en/of uitzonderlijke omstandigheden plaatsvinden
die de inzet van de vierde baan onvermijdelijk maken. Op voorhand is het daardoor zeer moeilijk te
voorspellen wat het werkelijke vierde baangebruik van komend gebruiksjaar zal worden.

Conclusie: Het gebruik van een vierde baan in de gebruiksprognose op Schiphol blijft binnen de
gestelde normen.

4.3

Toetsing van de overige aspecten

4.3.1

Aantal vliegtuigbewegingen

De verkeersverdeling voor de geluidsberekeningen komen uit Daisy, welke is gebaseerd op de
dienstregeling van de luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van Schiphol. In een eerste berekening
ontbraken de eerste twee dagen van het vluchtschema, waardoor het aantal vliegtuigbewegingen met
ongeveer 1.100 te laag was. Dit heeft Schiphol Group vervolgens gecorrigeerd.
Tabel 14 geeft een overzicht van het aantal starts en landingen. Er kunnen verschillen ontstaan in de
sommeringen door afrondingen.
Tabel 14 Aantal vliegtuigbewegingen (afgerond naar honderdtallen**).

Periode

Landingen

Starts

Totaal

Dag (07:00 - 19:00 uur)

177.200

184.400

361.600

Avond (19:00 - 23:00 uur)

49.800

52.800

102.600

Nacht* (23:00 – 06:00 uur)

15.400

3.100

18.500

Vroege ochtend* (06:00 – 07:00 uur)

5.300

7.600

12.900

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
16 / 40

Totaal

247.700

247.800

495.500

* ‘Nacht’ + ‘Vroege ochtend’ = nachtperiode (23:00 – 07:00 uur).
** Er kunnen verschillen ontstaan in de sommeringen i.v.m. afrondingen.

Voor de gebruiksprognose 2023 geldt een lichte afname van 500 vliegtuigbewegingen ten opzichte van
gebruiksprognose 2022. Vanwege de hoge onzekerheid rondom het herstel van de luchtvaart en rekening
houdende met de realistische verwachting van Schiphol (scenario laag) zal naar verwachting het
maximumaantal vliegtuigbewegingen van 500.000 niet bereikt worden.
De verhouding tussen het aantal winter- en zomerbewegingen is gelijk gebleven aan die van
gebruiksprognose 2022. Er staat voor iedere winterbeweging namelijk ook voor komend gebruiksjaar 1,7
vliegtuigbewegingen in de planning voor de zomerperiode. In tabel 15 is het aantal vliegtuigbewegingen
voor het winter- en zomerseizoen opgenomen. Er kunnen verschillen ontstaan in de sommeringen door
afrondingen.
Tabel 15 Aantal vliegtuigbewegingen per seizoen (afgerond naar honderdtallen**).

Periode

Winter

Zomer

Landingen

Starts

Totaal

Landingen

Starts

Totaal

Dag

66.400

69.100

135.500

110.800

115.300

226.000

Avond

18.500

20.100

38.600

31.300

32.700

64.000

Nacht*

4.900

400

5.300

10.500

2.600

13.100

2.000

2.300

4.300

3.300

5.300

8.500

91.900

91.900

183.800

155.800

155.900

311.700

(23:00 – 06:00 uur)
Vroege ochtend*
(06:00 – 07:00 uur)
Totaal

* ‘Nacht’ + ‘Vroege ochtend’ = nachtperiode (23:00 – 07:00 uur).
** Er kunnen verschillen ontstaan in de sommeringen i.v.m. afrondingen.

Conclusie: In verband met de COVID-19 uitbraak is de verwachting dat het maximumaantal
vliegtuigbewegingen zelfs niet in het hoge scenario wordt gehaald en er daarom aan de norm wordt
voldaan. Vóór de COVID-19 uitbraak zat Schiphol tegen het maximum aan, maar de verwachting is
dat het maximum uit zicht blijft. Schiphol Group heeft aangegeven dat het lage scenario inclusief
baanonderhoud een realistischer beeld geeft met betrekking tot het aantal vliegtuigbewegingen.

4.3.2

Periodetabel

De SLOND-definities in de periodetabel geven weer hoeveel start- en landingsbanen er per periode van
twintig minuten gedurende het etmaal mogen worden ingezet. Het aanbod uit de gebruiksprognose 2022
moet worden aangepast aan de beschikbare baancapaciteit uit de periodetabel. De periodetabel wordt
voor de winter- en de zomerperiode opgesteld op basis van het gemiddelde aanbod dat volgens de
prognose kan worden verwacht in een twintigminutenperiode van de dag. Soms worden hierin kleine
wijzigingen aangebracht omdat uit ervaring blijkt dat er voor de betreffende twintigminutenperiode
uitschieters in het aanbod voorkomen waardoor een andere SLOND-definitie voor die periode noodzakelijk
kan zijn. Zowel voor de zomer- als de winterperiode is een aparte periodetabel opgesteld waarin per
tijdvak van twintig minuten wordt aangegeven hoeveel banen gebruikt worden. Tabel 16 geeft per periode
de inzet weer van de start- en landingsbanen die beschikbaar worden gesteld.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
17 / 40

Tabel 16 Omschrijving SLOND-periodes.

Afkorting

Periode

Inzet banen

S

Startpiek

2 startbanen/1 landingsbaan in gebruik

L

Landingspiek

1 startbaan/2 landingsbanen in gebruik

O

Offpiek

1 startbaan/1 landingsbaan in gebruik

N

Nacht

1 startbaan/1 landingsbaan in gebruik

D

Dubbelpiek

2 startbanen/2 landingsbanen in gebruik

Ter verificatie is voor het winter- en zomerseizoen gecontroleerd of de SLOND-periodes corresponderen
met het gemiddelde aantal vliegtuigbewegingen per periode van twintig minuten. Over het algemeen
komen de gekozen SLOND-periodes overeen met de pieken van starts en landingen, waarbij een aantal
periodes een tekort in capaciteit bieden. Voor sommige periodes geldt dan een significante overschrijding.
Dit heeft als effect dat in de berekening voor die specifieke periodes een iets ander baangebruik wordt
toegepast dan in de praktijk. In de praktijk zullen vluchten immers verschoven worden naar een periode
ervoor of erna. Het effect zal naar verwachting relatief klein zijn. Desondanks adviseren wij Schiphol Group
om bij een volgende gebruiksprognose hier nadrukkelijker naar te kijken.
Twee periodes voor het zomerseizoen zijn als voorbeeld weergegeven in tabel 17. Bij het inzetten van een
landingspiek in de periode 15:40 – 15:59 overschrijdt het aantal landingen de capaciteit met 6,8
vliegtuigbewegingen. Voor de periode 19:40 – 19:59 overschrijdt het aantal landingen de capaciteit met
6,3 vliegtuigbewegingen.
Tabel 17 Opvallende SLOND-periodes in de zomerperiode.

Capaciteit

Gemiddeld

starts

aantal starts

Capaciteit

Gemiddeld aantal

landingen

landingen

Tijdsperiode

SLOND

15:40 – 15:59

D

13,3

7,4

22,7

29,5

19:40 – 19:59

D

13,3

9,3

22,7

29,0

Het effect van een betere verdeling over de aansluitende periodes zal naar verwachting een relatief klein
effect hebben op de geluidbelasting. Immers blijven de vliegtuigbewegingen binnen dezelfde
etmaalperiode en het baangebruik zal mogelijk vergelijkbaar zijn.

Conclusie: De toewijzing van de periodes is voor het overgrote deel op correcte wijze opgenomen.
Voor enkele periodes wordt in theorie een ondercapaciteit geboden. De verwachting is dat dit weinig
effect heeft op de resultaten en geen effect op de conclusie of de resultaten voldoen aan de normen.

Aanbeveling: Voor enkele periodes wordt in theorie een ondercapaciteit geboden. Hier zal met een
volgende gebruiksprognose nauwkeuriger naar gekeken moeten worden.

4.3.3

Route assignment-tabel

Routes worden voor elke vliegtuigbeweging toegewezen door middel van de route assignment-tabel. Voor
het startende verkeer wordt de combinatie van de startbaan, de SLOND-periode en de uitvliegsector aan
een vertrekroute gekoppeld en voor het landende verkeer wordt de combinatie van de landingsbaan, de
SLOND-periode en de invliegsector aan de naderingsroute gekoppeld.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
18 / 40

Sinds de gebruiksprognose 2021 rekent Schiphol Group met een nieuwe versie van Daisy (versie 2.0), die
is gecontroleerd en valide is bevonden (ref. 8). Deze nieuwe versie hanteert een aparte tabel voor de
theoretische en empirische gegevens waar het voorheen nog samen werd gevoegd in één tabel. Als voor
een combinatie geen empirische gegevens beschikbaar zijn, wordt een theoretische combinatie
toegewezen.
Uit de controle van de theoretische gegevens blijkt dat de theoretische gegevens correct zijn aangevuld
met de ontbrekende combinaties in overeenstemming met hetgeen Schiphol Group heeft vermeld.
De empirische gegevens zijn opgesteld aan de hand van de historische gegevens van gebruiksjaren 2018
en 2019 waarbij de periodes met onderhoud buiten beschouwing zijn gelaten. Uit Daisy blijkt dit ook het
geval te zijn. Dit is ongewijzigd t.o.v. de gebruiksprognose 2022.

Conclusie: De theoretische gegevens zijn aangevuld met ontbrekende combinaties en voor de
empirische gegevens is de juiste historische periode gebruikt, namelijk gebruiksjaren 2018 en 2019
(exclusief onderhoudsperiodes).

4.3.4

Baanonderhoud

Voor gebruiksjaar 2023 staat baanonderhoud gepland. In deze gebruiksprognose neemt Schiphol Group
ook regulier baanonderhoud mee en niet alleen groot onderhoud. Het onderhoud staat over het hele jaar
gepland. Doordat start- en landingsbanen voor die specifieke periodes tijdelijk volledig uit de operatie
gaan voor onderhoud, verandert het baangebruik ten opzichte van de normale verkeersverdeling wanneer
er geen sprake is van baanonderhoud.
Dit jaar staan er meerdere onderhoudsperiodes gepland, waaronder eenmaal een groot baanonderhoud
voor de Zwanenburgbaan. Normaal onderhoud staat gepland voor de Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan,
Polderbaan en de Kaagbaan.
Uit de verkeersverdeling van het hoge scenario inclusief baanonderhoud komt naar voren dat er rekening
is gehouden met het baanonderhoud, zie figuur 2. Het gebrek aan beschikbaarheid van de
Zwanenburgbaan wordt in de prognose voornamelijk opgevangen door een hoger gebruik van de
Kaagbaan, de Buitenveldertbaan en deels de Oostbaan. Het overige normale baanonderhoud is ook goed
zichtbaar later in het gebruiksjaar. Het baanonderhoud wordt goed meegenomen in de gebruiksprognose.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
19 / 40

100%
90%

Aandeel dagbewegingen

80%
70%
60%

Zwanenburgbaan

50%

Polderbaan

40%

Oostbaan
Kaagbaan

30%

Buitenveldertbaan

20%

Aalsmeerbaan

10%

2023-01-01
2023-01-16
2023-01-31
2023-02-15
2023-03-02
2023-03-17
2023-04-01
2023-04-16
2023-05-01
2023-05-16
2023-05-31
2023-06-15
2023-06-30
2023-07-15
2023-07-30
2023-08-14
2023-08-29
2023-09-13
2023-09-28
2023-10-13
2023-10-28
2022-11-12
2022-11-27
2022-12-12
2022-12-27

0%

Figuur 2 Prognose baangebruik GP2023 inclusief baanonderhoud.

Conclusie: Het onderhoud wordt in de gebruiksprognose correct meegenomen.

4.3.5

Geluids- en prestatietabellen Doc.29

Voor de berekening van de geluidbelasting rond Schiphol met Doc.29 wordt gebruik gemaakt van een
database van vliegprestatiegegevens. Deze database is gebaseerd op de Europese database3 die wordt
beheerd door EUROCONTROL en bevat prestatiegegevens van vliegtuigtypen die vervolgens zijn
uitgewerkt in vliegprestatieprofielen. Deze tabellen zijn bij het opstellen van de aanvullingen op de
noiseloaddatabase van GP2022 gebruikt om de NLD GP2023 op te bouwen. Bij de controle van de nieuwe
noiseloaddatabase - NLD GP2023 (zie paragraaf 4.1) - zijn de geluidsresultaten per cluster vergeleken
met NLD GP2022. De eventuele verschillen zijn voornamelijk te wijten aan een andere spreiding van
vliegpaden en het substitutieprotocol om te voldoen aan de stabiliteitscriteria. Deze redenen zijn getoetst
en achten wij valide. Derhalve kan worden gesteld dat de correcte geluid- en prestatietabellen zijn
toegepast.

Conclusie: Er is gebruik gemaakt van de correcte geluid- en prestatietabellen conform Doc.29.

4.3.6

Indeling van vliegtuigen in geluidscategorieën

De indeling van de vliegtuigen in geluidscategorieën is hetzelfde als in de gebruiksprognose 2022. Destijds
is deze al gecontroleerd en correct bevonden. Ook is vorig jaar advies gegeven en bekend bij Schiphol
Group.

Conclusie: De vliegtuigtypen zijn naar verwachting correct toegewezen.

3

Aircraft Noise and Performance (ANP) database

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
20 / 40

4.3.7

Toepassen van reduced flaps

De verkeersverdeling over een gemiddelde dag met betrekking tot de toepassing van full of reduced flaps
is gecontroleerd. Figuur 3 geeft de verdeling van naderingen met gebruik van reduced flaps weer ten
opzichte van naderingen met gebruik van full flaps. Ten opzichte van de voorgaande gebruiksprognose is
het patroon gedurende de dag vergelijkbaar, maar is wel een toename van het aantal full flaps
waarneembaar. In totaal is aan 85% van de naderingen reduced flaps toegewezen. Dit is vergelijkbaar
met de vorige gebruiksprognose en niet vreemd aangezien er geen toevoegingen of wijzigingen zijn
aangebracht op dit gebied.

100%
90%
80%
70%
60%
50%

Full flaps

40%

Reduced flaps

30%
20%
10%
0%
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Figuur 3 Verdeling naderingsprocedures over een gemiddelde dag.

Conclusie: Het toepassen en het toewijzen van naderingen met het gebruik van reduced flaps aan de
verschillende vliegtuigtypen vindt correct plaats en de verdeling is grotendeels overeenkomstig met
voorgaande gebruiksprognoses.
4.3.8

Verticale vluchtprofielen van de naderingen

Voor vliegtuigen die landen op Schiphol zijn er een aantal standaard naderingsprocedures. Het verticale
vluchtprofiel dat wordt toegewezen hangt o.a. af van de etmaalperiode en de baan die in gebruik is. Bij
de berekening van de geluidbelasting wordt daarbij onderscheid gemaakt tussen drie verticale profielen:
Naderingen met een initiële naderingshoogte van 2.000 ft;
Naderingen met een initiële naderingshoogte van 3.000 ft;
De Continuous Descent Approaches (CDA’s): naderingen die in een glijvlucht worden uitgevoerd.
Volgens het NLR (ref. 12) wordt de toewijzing van de verticale naderingsprofielen uitgevoerd op basis van
radartracks door op een aantal afstanden ten opzichte van de landingsbaan de afwijking tussen de hoogte
van de radartrack en de hoogte van een kandidaat-prestatieprofiel te analyseren. De (empirische)
toewijzing van de naderingsprofielen is gebaseerd op de gebruiksjaren 2018 en 2019. Op basis van de
verticale profielen uit deze periode is door Schiphol Group de toewijzing van de naderingsprofielen bepaald.
Figuur 4 geeft de resulterende verdeling van de naderingsprofielen voor de gebruiksprognose 2023. In
vergelijking met de verkeersverdeling van gebruiksprognose 2022 is er een relatief klein verschil in het
aandeel van CDA-procedures gedurende de vroege ochtenduren en einde van de avond.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
21 / 40

100%
90%
80%
70%
60%

CDA

50%

3000ft

40%

2000ft

30%
20%
10%
0%
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Figuur 4

Verdeling verticale naderingsprofielen.

Conclusie: De toewijzing van de verticale vluchtprofielen aan naderingsprocedures komt goed overeen
met voorgaande gebruiksprognose.

4.3.9

Verticale vluchtprofielen van de starts

In de tabel met startprocedures in Daisy zijn voor de gebruiksprognose 2023 NADP2-procedures
toegewezen aan de starts van vliegtuigen van verschillende luchtvaartmaatschappijen. Ten opzichte van
de voorgaande gebruiksprognose zijn er geen startprocedures toegevoegd. Wel is de eerdere tabel ter
verificatie neergelegd bij een selectie luchtvaartmaatschappijen, waaruit er diverse procedures zijn
gewijzigd.
Opvallend is dat een aantal frequenter voorkomende combinaties luchtvaartmaatschappij/vliegtuigtype
nog geen NADP2-procedure is toegewezen, terwijl deze wel voorkomen in de tabel. De top vier
ontbrekende startbewegingen bestaat uit easyJet en Transavia, samen verantwoordelijk voor 7% van de
startbewegingen in de zomer en 3% in de winter. Een deel is op te vangen door de juiste IATA-code te
hanteren. Ter voorbeeld, in het vluchtschema zijn de vliegtuigtypen 319, 320 en 32N toegewezen aan
easyJet Europe. In de startproceduretabel zijn echter de 319, 32A en 32N aan easyJet Europe toegewezen.
Met het corrigeren en toewijzen van de combinaties voor deze vier luchtvaartmaatschappijen kan Schiphol
Group de dekking verbeteren. Dit betekent dat een hoger percentage van het aantal startbewegingen
vertegenwoordigd is in de startproceduretabel en daarmee representatiever zal zijn ten opzichte van de
praktijk. Het niet toewijzen van een startprocedure aan deze airlines zal naar verwachting zorgen voor
een lichte overschatting van de geluidbelasting.
In figuur 5 is het resultaat van de toewijzing van de startprocedures per uur voor de gebruiksprognose
2023

weergegeven.

Deze

komt

grotendeels

overeen

met

de

verdeling

van

de

voorgaande

gebruiksprognose.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
22 / 40

100%
90%
80%
70%
60%

Overig

50%

800ft

40%

1500ft
1000ft

30%
20%
10%
0%
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Figuur 5

Verdeling verticale startprofielen.

Conclusie: Een selectie veelvoorkomende luchtvaartmaatschappijen hebben geen startprocedure
toegewezen gekregen door het toewijzen van een incorrecte IATA aircraft code. Samen zijn deze
airlines verantwoordelijk voor 7% van de starts in de zomer en 3% in de winter. Door het (correct)
toewijzen van NADP2-procedures aan deze selectie luchtvaartmaatschappijen, is de verwachting dat
het geluidsresultaat de praktijk dichter zal benaderen.

Aanbeveling: Corrigeer de incorrecte toewijzing van startprocedures voor minstens de selectie
luchtvaartmaatschappijen.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
23 / 40

5

Resultaten externe veiligheid

Als onderdeel van de contra-expertise van de gebruiksprognose 2023 is, net als in de eerdere contraexpertises, getoetst of de berekeningen voor de EV correct zijn uitgevoerd en binnen de norm conform
het MER NNHS blijven. Voor EV betekent dit dat het aantal woningen binnen de 10-6 PR-contour niet groter
mag zijn dan 3.300.
NLR maakt voor de EV-berekeningen gebruik van het rekenmodel GEVERS. Dit model voldoet aan de
wettelijke rekenvoorschriften en is daarom in de contra-expertise niet nader getoetst. De focus van de
controles richt zich op de in- en uitvoer van GEVERS.
De verkeerssamenstelling vormt een belangrijk onderdeel van de totale berekening en is daarom het
onderwerp van de controles in paragraaf 5.1 tot en met paragraaf 5.3. Andere belangrijke aspecten zijn
de modellering van het baangebruik en de routes en de gehanteerde ongevalkansendatabase. De controles
op deze aspecten staan respectievelijk beschreven in paragraaf 5.4 en paragraaf 5.5. Toepassing van
meteotoeslag en de uiteindelijke woningtelling zijn opgenomen in paragraaf 5.6 en 5.7. Tot slot zijn de
conclusies van de controles aan het eind van dit hoofdstuk samengevat.
5.1

Aantallen vliegtuigbewegingen

Voorafgaand

aan

de

berekening

is

de

verkeerssamenstelling,

die

gegenereerd

is

voor

de

geluidsberekening, door het NLR omgezet naar een verkeerssamenstelling die geschikt is als invoer voor
een EV-berekening. Zoals in paragraaf 4.3.1 al aangeven, ontbraken de eerste twee dagen van het
vluchtschema in de geluidsberekeningen. Het NLR heeft daarom de berekeningen met een te laag aantal
vliegtuigbewegingen uitgevoerd. Echter gezien de tijd en impact van dit aantal, is er besloten de EVberekeningen niet te actualiseren.
De toegepaste EV-verkeerssamenstelling bevat informatie over vluchttypen, start- en landingsbanen,
routes, vliegtuigtypen, meteojaren en het aantal vliegtuigbewegingen.
Op basis van de ontvangen verkeerssamenstelling voor de EV-berekeningen concludeert Adecs dat de
aantallen verkeersbewegingen per vliegtuigtype en per route overeenkomen met de aantallen toegepast
in de geluidsberekeningen (wanneer de eerste twee dagen ontbreken), zie tabel 18. In de berekening van
het EV wordt vervolgens het GA-verkeer toegevoegd aan het handelsverkeer (2,5% van het totaal).
Tabel 18 Aantal vliegtuigbewegingen voor de geluids- en EV-berekeningen.

Vluchttype

Geluid (excl. eerste twee

EV

dagen vluchtschema)

Starts

247.169

247.169

Landingen

247.192

247.192

Totaal

494.361

494.361

Conclusie: De aantallen vliegtuigbewegingen in de EV-berekening komen overeen met de aantallen
vliegtuigbewegingen in de geluidsberekening wanneer men de eerste twee dagen van het
vluchtschema niet meerekent. Het verschil in vliegtuigbewegingen door het ontbreken van de eerste
twee dagen zal niet van invloed zijn op de conclusie.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
24 / 40

5.2
De

Verdeling vliegtuigtypen
EV-berekening

dient

dezelfde

verdeling

over

de

vliegtuigtypen

te

hanteren

als

voor

de

geluidsberekening. Na controle blijken alle vliegtuigtypen, voor alle meteojaren, een gelijk aantal
vliegtuigbewegingen te hebben als in de geluidsberekening. Een volgende check is of de MTOW en
veiligheidscategorie die aan elke ICAO-code is gekoppeld correct is.

Conclusie: De conversie van IATA-codes naar ICAO-codes voor de gebruiksprognose 2023 is correct
uitgevoerd en de vliegtuigbewegingen per ICAO-code komen overeen met de geluidsberekening.
5.3

MTOW en generatie

Het MTOW en de generatie zijn van groot belang in de berekening van het EV. Hoe zwaarder het toestel,
hoe groter de impact zal zijn in het geval van een ongeval. De generatie van een vliegtuigtype hangt weer
vast aan een ongevalkans. Over het algemeen geldt hoe ouder een toestel, des te hoger de ongevalkans.
Deze generatie en de ongevalkansen worden genoteerd in de RMI. Uit de controle t.o.v. Annex 8C2 in de
Ontwerpwijziging Regeling milieu-informatie (RMI) luchthaven Schiphol (ref. 17) blijkt dat het MTOW en
de generatie correct zijn toegewezen.
In het onderzoek van het NLR naar het actualiseren van de ongevalkansen voor generatie 3 vliegtuigen
(ref. 14) is ook aanbevolen om meer op generatie 4 vliegtuigen te concentreren aangezien het huidige
vliegverkeer voornamelijk bestaat uit generatie 3 vliegtuigen waarvan mogelijkerwijs een groot deel zelfs
al onder generatie 4 zal vallen. Generatie 4 vliegtuigen zijn nieuwer en naar verwachting ook veiliger.

Conclusie: De MTOW en generatie zijn in overeenstemming met de Ontwerpwijziging RMI Schiphol.

Aanbeveling: Maak waar mogelijk een verdere splitsing van generatie 3 naar generatie 4 vliegtuigen.
Op die manier is in te zien hoe groot het aandeel generatie 4 vliegtuigen betreft en is Schiphol Group
voorbereid op een toekomstige toepassing van ongevalkansen voor generatie 4 vliegtuigen.

5.4

Routes

De routes toegepast in de EV-berekeningen komen qua modellering overeen met de theoretische routes
die gebruikt worden in de geluidsberekeningen, wel verschilt de naamgeving doordat de routeset in Daisy
uitgebreider is dan in GEVERS. Er wordt geconcludeerd dat de routes correct zijn opgenomen in de
berekeningen. Eveneens is gekeken of de verdeling over de startbanen en uitvliegsectoren overeenkomt
met de verdeling die gebruikt is voor de geluidsberekeningen. Als gevolg van bovenstaand vermelde
verschil in naamgeving is hier een minimale verschuiving waar te nemen, waarbij verkeer via sector 3 in
plaats van via sector 2 wordt gestuurd zoals in Daisy gebeurt. De impact hiervan op het EV-resultaat is
minimaal, aangezien de vliegtuigbewegingen over en dicht bij de baan relatief zwaarder wegen, daarom
wordt geconcludeerd dat de verdeling van het startverkeer over de banen en sectoren correct is
opgenomen in de EV-berekeningen.

Conclusie: De gemodelleerde routes in het EV-model komen overeen met de gemodelleerde routes
die gebruikt worden in het geluidsmodel. Wijzigingen die hebben plaatsgevonden hebben een minimale
impact op het resultaat van de EV-berekeningen.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
25 / 40

5.5

Ongevalkansen

Voor de gebruiksprognose 2023 zijn de RANI 2010-ongevalkansen toegepast voor generatie 3 vliegtuigen,
naast de ongevalkansen zoals vermeld in IMU (ref. 13). De ongevalkansen per ongevalstype uit deze
dataset komen overeen met de ongevalkansen die conform de RMI gebruikt dienen te worden voor
prognoseberekeningen. Op basis hiervan is geconcludeerd dat de juiste ongevalkansen gebruikt zijn in de
berekeningen.
Het toepassen van RANI 2010 is een van de oorzaken dat de aantallen woningen binnen de 10-6 PR-contour
significant lager uitkomen dan het vastgestelde gelijkwaardigheidscriterium van 3.300 woningen binnen
de 10-6 PR-contour, zie tabel 19. De totale ongevalskans is in RANI-2010 kleiner dan de totale
ongevalskans in IMU waarmee het gelijkwaardigheidscriterium is vastgesteld. De woningtelling van Adecs
komt overeen met dat van NLR.
Tabel 19 Woningtellingen voor het gelijkwaardigheidscriteriumscenario.

Aantal woningen

Toegepaste

Aantal

10-6 PR-contour

ongevalkansendata

vliegtuigbewegingen*

GWC

3.300

IMU4

512.5005

Gebruiksprognose 2018

1.037

RANI 2010

509.000

Gebruiksprognose 2019

1.117

RANI 2010

508.400

Gebruiksprognose 2020

959

RANI 2010

509.800

Gebruiksprognose 2021

1.084

RANI 2010

490.600

Gebruiksprognose 2022

984

RANI 2010

508.400

Gebruiksprognose 2023

918

RANI 2010

506.700

Scenario

* Inclusief GA-verkeer. GA-verkeer zit niet inbegrepen bij limiet van 500.000 vliegtuigbewegingen (ref. 10).

In februari 2021 is een Ontwerpwijziging van de RMI aan de Tweede Kamer aangeboden (ref. 17) waarin
geactualiseerde ongevalkansen (ref. 14) voor generatie 3 vliegtuigen zijn opgenomen. Het NLR heeft deze
hernieuwde ongevalkansen voor generatie 3 vliegtuigen op Schiphol berekend (RANI-2018). In de
Ontwerpwijziging is ook een tekst opgenomen waarin wordt aangegeven dat indien nieuw afgeleide
ongevalkansen beschikbaar zijn, waarvan de verwachting is dat deze formeel worden vastgelegd, deze
nieuw afgeleide ongevalkansen gebruikt mogen worden voor prognoseberekeningen. Voor een
realisatieberekening geldt dit overigens niet. In dit geval raden wij dan ook aan om in het vervolg wel de
geactualiseerde ongevalkansen toe te passen. Door het gebruik van de RANI-2018 ongevalkansen zal het
externeveiligheidsrisico van GP2023 lager uitvallen.

Conclusie: Het toepassen van de RANI 2010 ongevalkansendatabase is correct uitgevoerd. Het
afgeronde resultaat van 900 woningen blijft ruimschoots onder het gelijkwaardigheidscriterium van
3.300 woningen

Aanbeveling: Pas RANI-2018 ongevalkansen toe zoals opgenomen in de Ontwerpwijziging RMI
Schiphol. Deze nieuwe ongevalkansen zullen de praktijk beter benaderen en zijn in lijn met het
toepassen van de meest recente ontwikkelingen.

4

Interim Model Update (IMU), voorganger van RANI. Zie rapportage NLR-CR-2005-656.

5

Maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer + opschaling van 2,5% (12.500 vliegtuigbewegingen) GA-

verkeer.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
26 / 40

5.6

Meteotoeslag

Voor het bepalen van de 10-6 PR-contour inclusief meteotoeslag dienen dezelfde meteojaren gebruikt te
worden als die gebruikt worden voor het bepalen van de Lden-contour inclusief meteotoeslag. Dit houdt in
dat van de veertig te beschouwen meteojaren voor het Doc.29-rekenmodel, de jaren 1981, 1984, 1993,
1994, 1996, 2000, 2002 en 2010 als extreem gelden. Voor het bepalen van de 10 -6 PR-contour inclusief
meteotoeslag zijn dezelfde jaren gebruikt als bij de Lden-geluidsberekeningen, wat betekent dat de extreme
meteojaren buiten beschouwing zijn gelaten.

Conclusie: De juiste meteojaren zijn gebruikt bij het bepalen van 10-6 PR-contour inclusief
meteotoeslag.

5.7

Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria

Ter controle van de toetsing op de gelijkwaardigheidscriteria zijn de tellingen binnen de 10 -6 PR-contour
met eigen software uitgevoerd. In tabel 20 zijn de resultaten van deze toetsing gegeven en vergeleken
met de afgeronde resultaten van de gebruiksprognose 2023 en het gelijkwaardigheidscriterium. Hierbij
kwam Adecs op een resultaat van 918 woningen binnen de 10-6 PR-contour, terwijl Schiphol Group 919
woningen binnen deze contour vond.
Ondanks dit minimale verschil tussen het gevonden aantal woningen tussen Schiphol Group en Adecs, is
er geen verschil tussen de afgeronde toetsingsresultaten van Adecs en Schiphol Group. De aantallen
worden voorafgaand aan de toetsing op het gelijkwaardigheidscriterium door Schiphol Group afgerond op
honderdtallen. Beide resultaten liggen onder de waarde van 3.300.
Tabel 20 Woningtellingen in de 10-6 PR-contour o.b.v. prognose.

Criterium
Aantal woningen binnen de 10-6 PR-contour

GP2023

Adecs

Schiphol*

Norm

900

900

3.300

* Door Schiphol Group in de rapportage afgerond op honderdtallen.

Conclusie: De tellingen van Schiphol Group komen uit op 919 woningen waar die van Adecs uitkomen
op 918 woningen. Het aantal woningen blijft ruim onder het gelijkwaardigheidscriterium van 3.300.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
27 / 40

6

Resultaten luchtkwaliteit

Het derde onderdeel van de contra-expertise voor de gebruiksprognose 2023 is de controle van de
methoden en resultaten van de luchtkwaliteitsberekeningen. Schiphol Group heeft net als voorgaande
jaren de relatieve uitstoot van de stoffen CO, NOx, VOS, SO2 en PM10 bepaald om te kijken of dit binnen
de grenswaarden voor de relatieve uitstoot blijft.
Voor de berekeningen van de relatieve uitstoot wordt gebruik gemaakt van de software SSDTools (ref. 7).
De implementatie van deze nieuwe software is door Schiphol Group geverifieerd (ref. 15) aan de hand van
de CASPER-software welke voldoet aan de vigerende RMI. De focus van onderstaande controles richt zich
zodoende op de in- en uitvoer van het rekenmodel.
Om de berekeningen uit te voeren, wordt de verkeerssamenstelling gegenereerd met Daisy omgewerkt
tot een verkeerssamenstelling voor de berekening van de relatieve uitstoot. Hierbij wordt een aantal
conversies uitgevoerd die de verkeerssamenstelling voor de berekening van geluid omzetten in een
verkeerssamenstelling voor de berekening van de relatieve uitstoot. In dit hoofdstuk zijn de resultaten
van de controles op de verschillende conversiestappen beschreven. Het hoofdstuk begint met de controle
op de toegepaste aantallen, de ICAO-codes, motortypen en het MTOW in paragraaf 6.1 tot en met 6.3.
Vervolgens zijn de hieruit voortvloeiende resultaten van de luchtkwaliteitsberekeningen en de vergelijking
met de gelijkwaardigheidscriteria beschreven in paragraaf 6.4 en 6.5.
6.1

Aantallen vliegtuigbewegingen

De controle van het aantal vliegtuigbewegingen dat meegenomen is in de bepaling van de relatieve uitstoot
wijst uit dat de correcte aantallen gebruikt zijn. Voor het bepalen van de relatieve uitstoot wordt gewerkt
met Landing en Take-off cycles (LTO) in plaats van met separate starts en landingen, zie tabel 21. Hierdoor
is het aantal starts en landingen in de luchtkwaliteitsberekeningen altijd gelijk aan elkaar. Voor de geluidsen EV-berekeningen worden starts en landingen apart verwerkt, waardoor er kleine verschillen tussen het
aantal starts en landingen mogelijk zijn.
Tabel 21 Aantal vliegtuigbewegingen voor de geluids- en luchtkwaliteitsberekeningen.

Vluchttype

Geluid

Luchtkwaliteit

Take-offs

247.735

247.742

Landingen

247.750

247.742

Totaal

495.485

495.485*

* vliegtuigbewegingen worden afgerond en kunnen daardoor afwijken met optellen.

Ook de aantallen verkeersbewegingen per ICAO-code komen overeen met de aantallen toegepast in de
geluidsberekeningen.

Conclusie: De LTO-aantallen zijn correct bepaald uit het aantal starts en landingen van de
geluidsberekeningen.

6.2

Bepaling motortype

De motorcode wordt aan de hand van historische gegevens bepaald. Voor de luchtkwaliteitsberekening
heeft Schiphol Group de vluchtperiode 1 januari 2016 t/m 4 juni 2020 gehanteerd. Bij de
emissieberekeningen worden de motortypen naar ratio toegepast op basis van de voorgenoemde
vluchtperiode.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
28 / 40

Conclusie: De motorverdeling wordt aan de hand van de meest recente, representatieve historische
dataset toegepast en ook naar ratio.
6.3

MTOW

De MTOW die door Schiphol Group wordt gehanteerd per ICAO-code komt goed overeen met de database
van Adecs die elk jaar wordt geüpdatet op basis van de laatste informatie. Wanneer sprake is van minimaal
5% verschil in MTOW, wordt een vliegtuigtype gemarkeerd als merkwaardig. Voor de gebruiksprognose
2023 geldt dat de vliegtuigtypen die voorkomen in de verkeersverdeling binnen deze marge blijven en
correct zijn toegewezen.

Conclusie: In de luchtkwaliteitsberekening wordt juist omgegaan met de toewijzing van het MTOW.

6.4

Resultaat

De verkeersgegevens zijn door Adecs met een eigen quickscan-tool doorgerekend, waarbij enige
beperkingen in de detaillering noodzakelijk zijn. De maatregel met betrekking tot het taxiën met minder
motoren is bijvoorbeeld in de quickscan niet meegenomen.
De berekende uitstootresultaten in gram per ton MTOW zijn opgenomen in onderstaande tabel 22. Het
verschil tussen de quickscan-berekening en de berekening in de gebruiksprognose 2022 is mogelijk
veroorzaakt door de beschikbaarheid van onderliggende data m.b.t. nieuw toegevoegde vliegtuig- en/of
motortypen. De conclusie is dat de waarden van de gebruiksprognose 2022 correct zijn.
Tabel 22 Totale emissies per gecorrigeerde vliegtuigbeweging voor gebruiksprognose 2022.

Uitstoot emissie

GP2023 Schiphol*

Adecs*

Delta [%]

CO

44,7

43,9

-1,8

NOx

64,9

64,1

-1,2

VOS

4,8

4,7

-2,1

SO2

1,7

1,7

0,0

PM10

1,5

1,5

0,0

* Aangeduid in gram emissies/ton MTOW per gecorrigeerde vliegtuigbeweging.

Conclusie: De resultaten komen voldoende overeen met de berekening uitgevoerd door Adecs.

6.5

Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria

In het vigerende LVB wordt onderscheid gemaakt tussen de verschillende gebruiksjaren van het LVB om
de normen op het gebied van luchtkwaliteit te definiëren. Echter wordt dit onderscheid tussen
gebruiksjaren in het concept RMI op basis van het nieuwe NNHS niet gemaakt. In anticipatie op het
wetsvoorstel tot wijziging van de Wet luchtvaart, in verband met de invoering van het NNHS, wordt
getoetst op de niet-gecorrigeerde grenswaarden, welke gelijk zijn aan de normen van jaar 1 en 2 van het
LVB. Deze grenswaarden zijn opgenomen in tabel 23, waarbij geconcludeerd wordt dat de totale emissies
per gecorrigeerde vliegtuigbeweging binnen de normen blijven. De norm voor NOx wordt met een
percentage van 86% het meest gevuld.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
29 / 40

Tabel 23 Resultaat voor de luchtkwaliteitsberekeningen volgens gebruiksprognose 2022 en de norm uit het LVB Schiphol
(gram emissies/ton MTOW per gecorrigeerde vliegtuigbeweging).

Stof

Berekening Adecs

GWC =
Norm jaar 1-2 LVB

% t.o.v. GWC

CO

43,9

73,1

60

NOx

64,1

74,6

86

VOS

4,7

15,6

30

SO2

1,7

2,1

81

PM10

1,5

2,5

60

Conclusie: De totale emissies per gecorrigeerde vliegtuigbeweging zijn voor de gebruiksprognose
2023 correct bepaald. Op basis van de vergelijking met de grenswaarden die volgen uit de
gelijkwaardigheidscriteria kan worden geconcludeerd dat voldaan wordt aan de vastgestelde
grenswaarden.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
30 / 40

7

Conclusies en aanbevelingen

De algehele conclusie is dat de geluidsberekeningen volgens de Doc.29-rekenmethode zijn uitgevoerd en
dat de geluidsresultaten voldoen aan de Doc. 29 gelijkwaardigheidscriteria. De deelconclusies en de
aanbevelingen die in dit rapport zijn benoemd, worden onderstaand samengevat.

Uitgangspunten
De historische gegevens van gebruiksjaren 2018 en 2019 die zijn gebruikt voor het aanvullen van de
empirische gegevens voldoen aan de voorschriften, met uitzondering van de jaarlijkse vernieuwing.
Gebruiksjaar 2020 en 2021 zijn uitzonderlijk en daarom niet representatief in verband met de COVID19 uitbraak. De keuze om gebruiksjaren 2018 en 2019 te gebruiken is daarom correct.

Geluid
Conclusies
Toetsing nieuwe noiseloaddatabase
De aanvulling op de noiseloaddatabase door Schiphol Group ziet er correct uit. De verschillen zijn in
lijn met de verschillen in procedures.
Toetsing van de kernpunten
De correctiefactor voor de noiseloaddatabase is correct bepaald.
Op basis van de controle van de tellingen kan worden geconcludeerd dat de toetsing op grenswaarden
door Schiphol Group correct is uitgevoerd. De getoetste waarden zijn op alle punten lager dan de
grenswaarden van de gelijkwaardigheidscriteria voor Doc.29.
De HG en de MHG zijn op correcte wijze bepaald en vastgelegd.
De tellingen voor het hoge scenario inclusief baanonderhoud komen overeen met die van Schiphol
Group.
De toewijzing van de baancombinaties volgens de baanpreferentietabel is correct uitgevoerd. Voor het
scenario inclusief baanonderhoud is het echter onduidelijk waarom in sommige gevallen de
voorkeursvolgorde van baanpreferenties is veranderd. LVNL heeft hierop, ondanks navraag, (nog) geen
toelichting gegeven.
Het baangebruik van de prognose voldoet aan de regels van het NNHS, mits actief wordt bijgestuurd
door Schiphol Group. Wij concluderen dat dit realistisch en haalbaar is, aangezien de verschillen minder
dan 1 procentpunt van elkaar verschillen.
Het gebruik van een vierde baan in de gebruiksprognose op Schiphol blijft binnen de gestelde normen.
Toetsing van de overige aspecten
In verband met de COVID-19 uitbraak is de verwachting dat het maximumaantal vliegtuigbewegingen
zelfs niet in het hoge scenario wordt gehaald en er derhalve aan de norm wordt voldaan. Vóór de
COVID-19 uitbraak zat Schiphol tegen het maximum aan, maar de verwachting is dat, ondanks
eventueel herstel later in het gebruiksjaar, het maximum uit zicht blijft.
De toewijzing van de periodes is voor het overgrote deel op correcte wijze opgenomen. Voor enkele
periodes wordt in theorie een ondercapaciteit geboden. De verwachting is dat dit weinig effect heeft
op de resultaten en geen effect op de conclusie of de resultaten voldoen aan de normen.
De theoretische gegevens zijn aangevuld met ontbrekende combinaties en voor de empirische
gegevens is de juiste historische periode gebruikt, namelijk gebruiksjaren 2018 en 2019 (exclusief
onderhoudsperiodes).
Het baanonderhoud wordt in de gebruiksprognose correct meegenomen.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
31 / 40

Er is gebruik gemaakt van de correcte geluid- en prestatietabellen conform Doc.29.
De vliegtuigtypen zijn naar verwachting correct toegewezen.
Het toepassen en het toewijzen van naderingen met het gebruik van reduced flaps aan de verschillende
vliegtuigtypen vindt correct plaats en de verdeling is grotendeels overeenkomstig met voorgaande
gebruiksprognoses.
De toewijzing van de verticale vluchtprofielen aan naderingsprocedures komt goed overeen met de
voorgaande gebruiksprognose.
Een selectie veel voorkomende luchtvaartmaatschappijen hebben een standaard startprocedure
toegewezen gekregen door het toewijzen van een incorrecte IATA-vliegtuigtypecode. Samen zijn deze
luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijk voor 7% van de starts in de zomer en 3% in de winter.
Door het (correct) toewijzen van NADP2-procedures aan deze selectie luchtvaartmaatschappijen is de
verwachting dat het geluidsresultaat de praktijk dichter zal benaderen. In verband met de tijd en het
geringe effect heeft Schiphol Group besloten dit niet aan te passen in GP2023.

Aanbevelingen
Toetsing van de kernpunten
Zodra mogelijk in Daisy met Doc.29 wordt aanbevolen om vliegtuigbewegingen behorende bij
ontbrekende clusters niet mee te nemen in de correctiefactor, maar uit te rekenen op basis van een
modelroute. Op die manier wordt de geluidbelasting zo goed mogelijk op de juiste plaats toegevoegd
en niet via een correctiefactor verspreid over het gehele studiegebied.
Doc.29 zal geen mogelijkheid gaan bieden voor helikopters. Aanbevolen wordt om de ontwikkelingen
rondom het berekenen van de helikoptergeluidbelasting te volgen met betrekking tot het Europese
helikoptermodel

NORAH.

Aanbevolen

wordt

om

na

te

gaan

of

het

toevoegen

van

de

helikoptergeluidbelasting met NORAH van toegevoegde waarde is.
De gehanteerde voorkeursvolgorde van de baanpreferenties voor het scenario inclusief baanonderhoud
bevat inconsistenties t.o.v. de volgorde zoals gehanteerd in het hoofdscenario. Motiveer waarom de
volgorde in baanpreferentie is veranderd, zoals wanneer een verandering niet direct wordt veroorzaakt
door baanonderhoud.
Vul de HG-database aan met de ontbrekende clusters om de correctiefactor te minimaliseren.
Toetsing van de overige aspecten
Corrigeer

de

incorrecte

toewijzing

van

startprocedures

voor

minstens

de

selectie

de

aantallen

luchtvaartmaatschappijen.

Externe veiligheid
Conclusies
De

aantallen

vliegtuigbewegingen

in

de

EV-berekening

komen

overeen

met

vliegtuigbewegingen in de geluidsberekening mits de eerste twee dagen van het gebruiksjaar niet worden
meegenomen. Het verschil in vliegtuigbewegingen door het ontbreken van de eerste twee dagen zal niet
van invloed zijn op de conclusie.
De conversie van IATA-codes naar ICAO-codes voor de gebruiksprognose 2023 is correct uitgevoerd
en de vliegtuigbewegingen per ICAO-code komen overeen met de geluidsberekening.
De MTOW en generatie zijn in overeenstemming met de handhavingslijst van Schiphol toegewezen in
de EV-berekening. De gemodelleerde routes in het EV-model komen overeen met de gemodelleerde
routes die gebruikt worden in het geluidsmodel. Wijzigingen die hebben plaatsgevonden hebben een
minimale impact op het resultaat van de EV-berekeningen.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
32 / 40

De RANI-2010 ongevalkansen zijn toegepast in plaats van de meer recente RANI-2018 ongevalkansen.
Het afgeronde resultaat van 900 woningen blijft ruimschoots onder het gelijkwaardigheidscriterium
van 3.300 woningen. Het toepassen van de RANI-2018 ongevalkansen zal de conclusie niet
veranderen.
De juiste meteojaren zijn gebruikt bij het bepalen van 10-6 PR-contour inclusief meteotoeslag.
De tellingen van Schiphol Group komen uit op 919 woningen waar die van Adecs uitkomen op 918
woningen. Het aantal woningen blijft daarbij ruim onder het gelijkwaardigheidscriterium van 3.300.

Aanbevelingen
Maak waar mogelijk een verdere splitsing van generatie 3 naar generatie 4 vliegtuigen. Op die manier
is in te zien hoe groot het aandeel generatie 4 vliegtuigen betreft en is Schiphol Group voorbereid op
een toekomstige toepassing van ongevalkansen voor generatie 4 vliegtuigen.
Pas RANI-2018 ongevalkansen toe zoals opgenomen in de Ontwerpwijziging RMI Schiphol. Deze nieuwe
ongevalkansen zullen de praktijk beter benaderen en zijn in lijn met het toepassen van de meest
recente ontwikkelingen.

Luchtkwaliteit
Conclusies
De LTO-aantallen zijn correct bepaald.
In de luchtkwaliteitsberekening wordt juist omgegaan met de toewijzing van het MTOW.
De resultaten komen goed overeen met de berekening uitgevoerd door Adecs.
De totale emissies per gecorrigeerde vliegtuigbeweging zijn voor de gebruiksprognose 2023 correct
bepaald. Op basis van de vergelijking met de grenswaarden die volgen uit de gelijkwaardigheidscriteria
kan worden geconcludeerd dat voldaan wordt aan de vastgestelde grenswaarden.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
33 / 40

8

Referenties

1.

Schiphol Group (2022). Gebruiksprognose 2023.

2.

European Civil Aviation Conference (december 2016). ECAC.CEAC Doc 29 - 4th Edition. Report on
Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports.

3.

Schiphol Group (2021). Gebruiksprognose 2022.

4.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2022, 24 juni). Kamerbrief ‘Hoofdlijnenbrief Schiphol’.
Kenmerk: IENW/BSK-2022/156292.

5.

Alders,

H.

(2013,

8

oktober).

Aldersadvies

NNHS.

Geraadpleegd

via:

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-255046.pdf.
6.

Schiphol Group (juni 2016). Milieueffectrapportage ‘Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol’ –
Deel 3 Scenario’s. Deel: Bijlage: Rekenvoorschriften RMI (24 maart 2016). Voorschrift prognose baan, route- en proceduregebruik.

7.

GitHub, Inc. (2020). SSD Tools. Geraadpleegd van: https://github.com/Schiphol-Hub/.

8.

Adecs Airinfra Consultants (oktober 2020). Contra-expertise Daisy 2.0 – Validatiestudie.

9.

Luchtverkeersleiding Nederland (juli 2019). De vierde baan regel en de Schiphol operatie – Een
beschouwing op maatregelen en effecten.

10. Alders, H. (2015, 29 januari). Aldersadvies oplossing voor het knelpunt met de regel voor de inzet
van de vierde baan. Geraadpleegd van: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-455371.pdf.
11. Luchtverkeersleiding

Nederland

(2019).

AIP

Netherlands,

EHAM

—

AMSTERDAM/Schiphol.

Geraadpleegd van: https://www.lvnl.nl/eaip/2019-08-01-AIRAC/html/index-en-GB.html.
12. Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (2018). Toepassing ECAC Doc29 voor het bepalen van de
geluidbelasting van het vliegverkeer van Schiphol – Methode zoals gevolgd bij de MER NNHS Schiphol.
13. Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (2022). Externe veiligheidsrisico door vliegverkeer voor
Gebruiksprognose Schiphol 2023.
14. Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (2019). Herziene ongevalkansen van derde generatie
vliegtuigen voor NLR IMU-model (RANI-2018).
15. Schiphol Group (2019). Verificatie Emissiemodel SSDtools. Ontvangen via mailconversatie op 16
augustus 2019.
16. LVNL

(2019).

De

vierde

baan

regel

en

de

Schiphol

operatie.

Geraadpleegd

van:

https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2020/02/07/bijlage-5de-vierde-baan/bijlage-5-de-vierde-baan.pdf.
17. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2021, jan-feb). Ontwerpwijziging Regeling milieuinformatie luchthaven Schiphol.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
34 / 40

Bijlage A SEL-geluidscontouren NLD GP2023
In deze bijlage worden de geluidscontouren van de gecontroleerde clusters uit NLD GP2023 vergeleken
met vergelijkbare clusters uit NLD GP2022. De clusters verschillen enkel in de procedure. De
geluidswaarden zijn weergegeven in Sound Exposure Level (SEL) waarden van respectievelijk 70 dB, 80
dB en 90 dB(A). De volgende clusters zijn vergeleken:
Tabel 24 Clusters vergeleken.

Figuur

Cluster NLD GP2023

Cluster NLD GP2022

T-18L-B738-ARN3E-0802-D

T-18L-B738-ARN3E-0702-D

Figuur 7

T-18L-B738-KDD1E-0802-D

T-18L-B738-KDD1E-0702-D

Figuur 8

T-18L-B738-REN1E-0801-D

T-18L-B738-REN1E-0701-D

Figuur 9

T-18L-B738-REN1E-0802-D

T-18L-B738-REN1E-0702-D

Figuur 10

T-24-A333-BER1S-0705-D

T-24-A333-BER1S-0605-D

Figuur 11

T-24-A333-BER1S-0706-D

T-24-A333-BER1S-0606-D

Figuur 12

T-24-B738-BER1S-0801-D

T-24-B738-BER1S-0701-D

Figuur 13

T-24-B738-VAL2S-0801-D

T-24-B738-VAL2S-0701-D

Figuur 14

T-36L-A333-BER3V-0706-D

T-36L-A333-BER3V-0606-D

Figuur 15

T-36L-B738-SPY2V-0801-D

T-36L-B738-SPY2V-0701-D

Figuur 6

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
35 / 40

Figuur 6 Cluster T-18L-B738-ARN3E-0802-D versus T-18L-B738-ARN3E-0702-D.

Figuur 7 Cluster T-18L-B738-KDD1E-0802-D versus T-18L-B738-KDD1E-0702-D.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
36 / 40

Figuur 8 Cluster T-18L-B738-REN1E-0801-D versus T-18L-B738-REN1E-0701-D.

Figuur 9 Cluster T-18L-B738-REN1E-0802-D versus T-18L-B738-REN1E-0702-D.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
37 / 40

Figuur 10 Cluster T-24-A333-BER1S-0705-D versus T-24-A333-BER1S-0605-D.

Figuur 11 Cluster T-24-A333-BER1S-0706-D versus T-24-A333-BER1S-0606-D.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
38 / 40

Figuur 12 Cluster T-24-B738-BER1S-0801-D versus T-24-B738-BER1S-0701-D.

Figuur 13 Cluster T-24-B738-VAL2S-0801-D versus T-24-B738-VAL2S-0701-D.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
39 / 40

Figuur 14 Cluster T-36L-A333-BER3V-0706-D versus T-36L-A333-BER3V-0606-D.

Figuur 15 Cluster T-36L-B738-SPY2V-0801-D versus T-36L-B738-SPY2V-0701-D.

Gebruiksprognose Schiphol 2023 - Contra-expertise (i&w220916rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 04 november 2022
40 / 40

Loire 196
2491 AM Den Haag
Nederland

+31 (0)85 00 711 00
info@airinfra.eu
www.airinfra.eu