Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2016–2017

31 409

Zee- en binnenvaart

Nr. 157

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 24 mei 2017
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Milieu over de motie
van 22 februari 2017 inzake de motie van het lid Van Helvert c.s. over een
taskforce voor CCV’s (Kamerstuk 31 409, nr. 135).
De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 23 mei 2017.
Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De fungerend voorzitter van de commissie,
Van Veldhoven
Adjunct-griffier van de commissie,
Israel

kst-31409-157
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2017

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 157

1

Vraag 1
Wat is de stand van zaken van de voorbereiding van een taskforce
commercial cruise vessels (taskforce CCV’s) onder regie van de branchevereniging HISWA en haar partners, de Koninklijke Vereniging van
Nederlandse Reders (KVNR) en het Havenbedrijf Amsterdam? Is er
inmiddels overleg geweest met de HISWA en haar partners over het
opstellen van een werkplan?
Vraag 2
Wat hebben de gespreken met de maritieme sector tot dusverre
opgeleverd? Is er inmiddels een taskforce CCV’s opgericht? Zo ja, welke
taken en doelstellingen zijn er geformuleerd?
Vraag 3
Is er al een contour van een werkplan en een tijdschema voor de taskforce
CCV’s en kunt u de Kamer hierover informeren?
Vraag 4
Kunt u aangeven wat voor functionarissen vanuit uw ministerie, en
eventueel vanuit andere overheidsdiensten, deel zullen nemen aan de
taskforce CCV’s en kunt u aangeven waarom u juist deze functionarissen
overweegt voor deelname aan de taskforce CCV’s?
Vraag 5
Is er inmiddels in beeld wie de voorzitter van deze taskforce CCV’s zal
worden? Zo ja, wie heeft u zelf in gedachten?
Antwoord op vraag 1, 2, 3, 4 en 5
Zoals u aangeeft gaat het om een taskforce van de HISWA, KVNR en
Havenbedrijf Amsterdam. Een werkplan, taken en doelstellingen,
tijdschema en voorzitter zijn dan ook aan die betrokken partijen. Vanuit
mijn ministerie is er geen deelname aan de taskforce; dit soort promotieactiviteiten zijn primair een taak van de markt. De overheid heeft een rol
op het terrein van de regelgeving. Daarom zal ik op verzoek van de sector
de technische eisen uit de Large Yacht Code 3 in de Nederlandse
wetgeving implementeren. Dit loopt mee met de aanpassing van de
Regeling Veiligheid Zeeschepen. Vooruitlopend op de aanpassing van de
wetgeving is certificering volgens de Large Yacht code 3 overigens nu al
mogelijk. Ook ben ik in overleg met de sector bezig met een verbetering
van het scheepsregister, waardoor het invlaggen van CCV’s in Nederland
gemakkelijker wordt. Op deze wijze ondersteun ik de sector bij de
instelling van de eigen taskforce en lever ik mijn bijdrage aan behoud en
uitbreiding van CCV’s in Nederland.
Vraag 6
Ziet u kritische tijdsfactoren waarmee rekening moet worden gehouden
bij het onder Nederlandse vlag brengen van de commerciële exploitatie
van superjachten binnen de internationale concurrentie, met name vanuit
de Europese Unie (EU)? Hoe wordt geborgd dat dit succesvol wordt
geïmplementeerd? Wat ziet de taskforce CCV’s als kritische tijdsfactoren
waarmee rekening moet worden gehouden en hoe wil de taskforce CCV’s
dit succesvol implementeren?
Antwoord 6
Ik zie geen kritische tijdsfactoren waarmee rekening moet worden
gehouden bij het onder de Nederlandse vlag brengen van superjachten.
De wetgeving is op orde om deze schepen onder de Nederlandse vlag te
brengen. De taskforce heeft mij geen kritische tijdsfactoren kenbaar
gemaakt betreffende de regelgeving.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 157

2

Vraag 7
Klopt het dat andere EU-lidstaten regelgeving versneld aanpassen en
daardoor schepen onder hun nationale vlag in exploitatie kunnen nemen?
Antwoord 7
Er zijn lidstaten die in het verleden de regelgeving op dit terrein sneller
aangepast hebben, zoals het Verenigd Koninkrijk met de Large Yacht Code
3. Op dit moment is het ook mogelijk om schepen te certificeren volgens
de Large Yacht Code 3 en onder de Nederlandse vlag te brengen.
Vraag 8
Wat is de stand van zaken ten aanzien van de totstandkoming van het
Nederlandse Schepenregister? In hoeverre is het Nederlandse register
concurrerend met buitenlandse registers? Kunt u ook aangeven wat de
stand van zaken is van de verbetering van dit register?
Antwoord 8
In mijn brief1 van eind vorig jaar heb ik aangegeven welke verbeteringen
ik zou treffen om het Nederlandse register aantrekkelijker cq. concurrerender te maken. Inmiddels zijn de doorlooptijden voor registratie verkort
en is de website verbeterd. Het externe onderzoek naar de voor- en
nadelen, haalbaarheid en randvoorwaarden van een andere organisatievorm van het register wordt uitgevoerd en kan ik u na de zomer
toezenden. Een uitgebreidere toelichting op de stand van zaken met
betrekking tot het scheepsregister is opgenomen in mijn brief van 23 mei
2017 (Kamerstuk 31 409, nr. 156), betreffende de diverse toezeggingen
met het oog op het Algemeen Overleg Scheepvaart.
Vraag 9
Hoeveel CCV’s zijn er geregistreerd in Nederland?
Antwoord 9
In Nederland zijn per ultimo 2016 tien CCV’s geregistreerd, waarvan vier
onder de Large Yacht Code 2.
Vraag 10
Wat is er in Europese wet- en regelgeving opgenomen over de bouw en
het gebruik van CCV’s?
Antwoord 10
Het algemene IMO wet- en regelgevingskader is SOLAS2, Loadlines en
STCW3. Aangezien de eisen daarvan niet voldoende toegesneden zijn op
de categorie superjachten heeft het Verenigd Koninkrijk in het verleden de
Large Yacht Code ontwikkeld en deze aangemeld bij IMO als «equivalent
arrangement». De Large Yacht Code 2 (eerder op verzoek van de sector
geïmplementeerd in de Nederlandse wetgeving) was toegesneden op
schepen met maximaal 12 passagiers, groter dan 24 meter en minder dan
3000 GT. Bij de Large Yacht Code 3 is deze GT grens komen te vervallen.
Daarnaast heeft Nederland in 2004 in samenwerking met de sector nog de
«Beleidsregel Ontheffingsregeling voor Commercial Cruising Vessels»
opgesteld voor o.a. gemotoriseerde schepen met maximaal 12 passagiers,
groter dan 12 meter en maximaal 500 GT. Er is geen specifiek Europese
regelgeving voor CCV’s die internationaal opereren.

1

Kamerstuk 31 409, nr. 129
International Convention for the Safety of Life at Sea
3
International Convention on Standards of Training, Certification and Watch keeping for
Seafarers
2

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 157

3

Vraag 11
Welke Europese lidstaten zijn koploper voor wat betreft de bouw en het
faciliteren van CCV’s en hoe hebben zij dit geregeld in hun wet- en
regelgeving?
Antwoord 11
Qua aantallen is Italië koploper voor wat betreft de bouw van superjachten (26% marktaandeel) gevolgd door Nederland (15%) en het
Verenigd Koninkrijk (12%). Als gekeken wordt naar omzet dan staat
Nederland op een, Duitsland op twee en Italië op drie4. In 2015 werden 23
superjachten (waarde € 1,1 mld) opgeleverd door zo’n 18 Nederlandse
werven5. Een deel van deze schepen is voor particuliere eindgebruikers en
een deel wordt bedrijfsmatig verchartered. De dominante Europese
vlaggenstaten voor superjachten zijn Malta en de UK6.
De belangrijkste wereldstandaard voor de bouw van superjachten is de
Large Yacht Code. Het staat werven vrij om volgens die standaard te
bouwen. Om vervolgens onder een nationale vlag te varen, moet gekeken
worden welke regelgeving door de betreffende staat van toepassing is
verklaard op dat bepaalde schip.
Vraag 12
Op welke wijze belemmert de huidige wet- en regelgeving het commerciële gebruik van CCV’s in Nederland? Kunt u aangeven wat er gedaan
moet worden om deze belemmeringen weg te nemen en wat de rol van
de overheid en markpartijen in dezen is?
Antwoord 12
De huidige wet- en regelgeving belemmert het commerciële gebruik van
CCV’s in Nederland niet. De Large Yacht Code 3 wordt geïmplementeerd
en er kan nu al met gebruikmaking van die regels worden gecertificeerd.
Vraag 13
Kunt u aangeven welke stappen u heeft gezet om de kosten van certificering te verlagen? Hoe verhouden zich deze kosten tot de andere
Europese lidstaten en daarbuiten? Is er een benchmark beschikbaar? Zo
ja, wat zijn de uitkomsten van die benchmark?
Vraag 14
Wat zijn de kosten van een internationale keuring op dit moment? Zijn
deze de afgelopen jaren toegenomen? Zo ja, met hoeveel en hoe verhoudt
zich dat tot andere landen?
Antwoord 13 en 14
De kosten van certificering worden voor het overgrote deel bepaald door
de tarieven die door (commerciële) klassenbureaus in rekening worden
gebracht. Zes EU-erkende klassenbureaus zijn hiervoor aangewezen. Deze
klassenbureaus hanteren wereldwijd marktgedreven tarieven. Op de
verschillende tarieven heeft de rijksoverheid geen invloed. Dat is
voorbehouden aan de werking van de markt.
Ik heb geen zicht op de tarieven van andere landen en daarmee ook niet
hoe die zich onderling verhouden specifiek op de certificering en
keuringen van commerciële jachten. Wel is er een ontwikkeling dat andere
landen ook steeds meer werkzaamheden overlaten aan klassenbureaus.
Als gevolg van marktwerking zouden tarieven daarmee internationaal
steeds gelijker kunnen worden.
4

Bron: The (Super)Yachting Index 2013
Bron: De Nederlandse Maritieme Cluster. Monitor 2016. Ecorys, december 2016.
6
Bron: Super Yachts Intelligence Report. Flag Registration.
5

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 157

4

Vraag 15
Wat betekent de implementatie van de Large Yacht Code 3 concreet voor
de aanschaf en gebruik van CCV’s in Nederland?
Antwoord 15
Voor de aanschaf en het gebruik van schepen is de implementatie van de
Large Yacht Code 3 in Nederlandse wetgeving niet bepalend. De Large
Yacht Code vergemakkelijkt wel het onder Nederlandse vlag brengen van
CCV’s.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 157

5