Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2018–2019

31 409

Zee- en binnenvaart

Nr. 250

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 4 juli 2019
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 29 mei
2019 overleg gevoerd met mevrouw Van Nieuwenhuizen-Wijbenga,
Minister van Infrastructuur en Waterstaat, over:
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
4 december 2018 inzake uitvoering motie-Visser/Van Helvert
over de boetetarieven voor de binnenvaartsector (Kamerstuk
31 409, nr. 167) (Kamerstuk 31 409, nr. 200);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
17 januari 2019 inzake reactie op het bestuurlijk signaal van
het Landelijk Informatie en Expertise Centrum (LIEC) «Search
and Rescue Operations op de Middellandse Zee» (Kamerstuk
31 409, nr. 217);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
17 december 2018 inzake jaarverslag 2017 van het Paris
Memorandum of Understanding on Port State Control (Kamerstuk 31 409, nr. 204);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
15 januari 2019 inzake negende Integrale Rapportage Visie en
Vertrouwen 2018 over Project Mainportontwikkeling Rotterdam (Kamerstuk 24 691, nr. 131);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
11 februari 2019 inzake antwoorden op vragen commissie
over vlootvervanging Rijksrederij; vaartuigen MPV-30 (Kamerstuk 35 000 XII, nr. 73)
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
5 december 2018 inzake vlootvervanging Rijksrederij; vaartuigen MPV-30 (Kamerstuk 35 000 XII, nr. 68)
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
26 maart 2019 inzake verbeteringen afstemming bedientijden
sluizen en bruggen (Kamerstuk 31 409, nr. 219);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
17 april 2019 inzake stand van zaken invoering verbod varend
ontgassen binnenvaart (Kamerstuk 31 409, nr. 226);
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
24 mei 2019 inzake informatie over diverse onderwerpen voor

kst-31409-250
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2019

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

1

het algemeen overleg Maritiem van 29 mei 2019 (Kamerstuk
31 409, nr. 238).
Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.
De voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
De griffier van de commissie,
Israel

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

2

Voorzitter: Agnes Mulder
Griffier: Schuurkamp
Aanwezig zijn negen leden der Kamer, te weten: Van Aalst, Remco
Dijkstra, Van Kooten-Arissen, Kröger, Laçin, Von Martels, Agnes Mulder,
Schonis en Stoffer,
en mevrouw Van Nieuwenhuizen-Wijbenga, Minister van Infrastructuur en
Waterstaat.
Aanvang 12.01 uur.
De voorzitter:
Goedemiddag allemaal. Hierbij open ik de vergadering van de vaste
commissie voor Infrastructuur en Waterstaat. We hebben vandaag een
algemeen overleg, in gewoon Nederlands een commissiedebat, dat gaat
over maritieme zaken. Er is een heel aantal woordvoerders, die elk vier
minuten spreektijd hebben. Ik geef als eerste het woord aan de heer Van
Aalst van de PVV-fractie.
De heer Van Aalst (PVV):
Ik wil eerst een punt van orde maken. Tot onze spijt is een halfuur van
tevoren nog een brief binnengekomen over een mislukte aanbesteding et
cetera. Daar speelt volgens mij nogal wat. Ik vind het niet recht doen aan
de Kamerleden, het dossier en het onderwerp. Ik heb me inmiddels zelf
namens de PVV-fractie aangemeld voor de regeling van werkzaamheden,
voor het aanvragen van een apart debat. Mijn voorstel aan de commissie
zou zijn om dit agendapunt over de boten op een ander moment te
behandelen.
De voorzitter:
Ik kijk even naar de andere leden wat zij vinden van dit ordevoorstel. Ik zie
dat alle leden instemmend knikken, dus dan gaan wij dat op die manier
doen. Het zou dan op twee manieren kunnen terugkomen. We hebben
altijd onze gewone procedurevergadering. Het kan zijn dat dat in een
algemeen overleg terugkomt of, als u daarvoor een meerderheid krijgt bij
de regeling van werkzaamheden, in de vorm van een plenair debat. Daar
ga ik als uw voorzitter niet over. Goed, gaan we het zo doen. Het woord is
aan de heer Van Aalst.
De heer Van Aalst (PVV):
Voorzitter. Ik hoop vanmiddag natuurlijk op steun van mijn collega’s
tijdens de regeling, omdat het wel een urgent onderwerp betreft met
nogal wat haken en ogen.
Voorzitter. Wat moet het toch heerlijk zijn: gewoon achterover kunnen
gaan hangen en toekijken hoe iemand anders je werk doet. Italië heeft
vorige week namelijk opgetreden tegen de Sea-Watch 3, die daar volgens
de meest recente informatie aan de ketting ligt. Heeft de Minister al een
bloemetje of een bedankje die kant opgestuurd, naar de heer Salvini,
vraagt de PVV zich af.
De PVV hoopt echt dat de Minister deze houding snel overboord gooit,
want er staan voor dit AO genoeg belangrijke punten op de agenda die
wel een daadkrachtige Minister kunnen gebruiken. Zo bracht het Centraal
Overleg Vaarwegen recent naar voren dat het zich grote zorgen maakt
over de staat van de natte kunstwerken op onze vaarwegen. De PVV deelt
deze zorgen van de sector als het gaat om het in stand houden van een
goede bereikbaarheid over water, want het is natuurlijk funest voor die
modal shift, die probeert een deel van het vrachtvervoer te laten
verplaatsen naar het vervoer over water. De Algemeene Schippers
Vereeniging constateert juist dat het omgekeerde plaatsvindt. De reden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

3

hiervoor is het woud aan regels dat de Europese Unie onze binnenvaartvloot door de strot duwt. Wanneer gooit de Minister nu eens die
reddingsboei uit om deze sector van de Brusselse verdrinkingsdood te
redden? Onze vloot, die de modernste van Europa is, wordt op dusdanig
hoge kosten gejaagd dat dit deze ondernemers gewoonweg kapotmaakt.
De PVV doet dan ook een dringend beroep op de Minister om de kant van
deze hardwerkende ondernemers te kiezen en deze dictaten uit Brussel
direct te verscheuren. Is zij daartoe bereid?
Voorzitter. Is de Minister daarnaast ook bereid per direct te stoppen met
het schofferen van de ASV? De positie die de Minister inneemt omtrent de
CCR-regelgeving is namelijk te absurd voor woorden. Aan de grote zorgen
van de sector wordt geen gehoor gegeven. Ook aan de motie die de PVV
samen met de SP indiende om die verschrikkelijke CCR-regelgeving van
tafel te krijgen, wordt geen verdere uitvoering gegeven. Met de
voorbeelden van slechte inspecties en van hoe andere landen wel gewoon
hun gang kunnen gaan, wordt allemaal niks gedaan. En dat terwijl onze
sector bloedt. De PVV is met stomheid geslagen door zo veel onwil om de
eigen hardwerkende binnenvaartvloot te beschermen. De sector stelt
helaas correct vast dat het ministerie niet wil weten wat er gebeurt. Dat is
in onze ogen een grove schande, waar de PVV het niet bij zal laten.
Voorzitter, dan nog een laatste punt. De PVV wil van de Minister weten
hoe het nu eigenlijk staat met de aangenomen PVV-motie over het geschil
tussen de bergers en de KNRM. De Minister stelt dat het overleg tussen de
partijen nog niet is afgerond. Maar kan zij ons wel een update geven? Het
wordt namelijk zo langzamerhand tijd om voor het zomerseizoen te weten
hoe het ervoor staat. Bergers bergen en redders redden.
Voorzitter, gezien het punt dat van de agenda af is gehaald, zal ik het hier
in eerste termijn even bij laten. Dank u wel.
De voorzitter:
U ook bedankt. Dan is het woord aan de heer Schonis van de D66-fractie.
De heer Schonis (D66):
Dank u, voorzitter. Met een goed geloof en een kurken ziel drijft men de
zee over. Aan dit oude gezegde moest ik denken bij de voorbereidingen
van dit debat. Het betekent zoiets als: met volharding en optimisme kan je
veel bereiken. Dat is een levenshouding die mij als D66’er natuurlijk op
het lijf geschreven is. De zee over: 90% van de wereldhandel gaat de zee
over. De maritieme sector is belangrijk, ook voor Nederland. D66 ziet drie
prioriteiten in de maritieme sector. Ik zal ze voor het gemak vandaag
aanduiden met drie keer de letter V: verbetering, verplaatsing en
verduurzaming.
Als eerste de V van verbetering. Verbetering bereik je door innovatie.
Daarvoor heb je een aanjager nodig, een grote marktpartij die bereid is
om te investeren in nieuwe technologie. De rijksoverheid kan zo’n
aanjager zijn als bij het plegen van onderhoud of bij het kopen van nieuwe
schepen innovatie en nieuwe technieken voorop worden gesteld. Is de
Minister bereid om bij de aankoop van nieuwe schepen door de Rijksrederij deze keer innovatie leidend te laten zijn? Nederland zou zo zijn
koppositie in de scheepsbouwkunde versterken. Denk bijvoorbeeld aan
het eerste multipurpose vessel dat je zou kunnen laten bouwen in
Nederland en dat volledig elektrisch is.
Voorzitter. Dan de V van verplaatsing. De ramp met de MSC Zoe heeft ons
laten zien dat het vervoer van piepschuim en losse plastic korrels in
zeecontainers bij een calamiteit al heel snel tot onbeheersbare situaties
leidt. Ik heb tijdens het debat gevraagd om in internationaal verband
afspraken te maken om het gebruik van piepschuim en plastics in
zeecontainers uit te faseren. Zoals gezegd vindt 90% van de wereldhandel
plaats over zee. Van die 90% vaart weer het grootste deel over de
Noordzee. Voor de kenners onder ons: de meeste schepen bedienen de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

4

havens vanaf de Franse tot aan de Duitse kust, oftewel de Le HavreHamburg-range. Wanneer al die havens samen afspraken maken over het
op termijn stopzetten van het transport van plastics en piepschuim in
zeecontainers, dan volgt de rest van de wereld letterlijk vanzelf.
Dat geldt ook voor het uitbannen van zwavelhoudende brandstoffen in
zeeschepen. Wanneer al die havens strengere eisen opleggen aan de
uitstoot van zeeschepen, wordt de Noordzee vanzelf de standaard voor
heel de wereld. Ik vraag de Minister daarom om deze twee punten
internationaal op de agenda te zetten. Wellicht kan zij daar volgende week
tijdens de Europese Transportraad al mee beginnen.
Voorzitter. Tot slot de V van verduurzaming. Om te verduurzamen wordt
met de maritieme sector een green deal afgesloten. Ik krijg de afgelopen
weken tot mijn spijt de indruk dat het met die green deal niet zo gaat
lukken. Zoals ik het begrijp, hecht het ministerie meer aan mooie woorden
en niet zozeer aan concrete afspraken en acties. De maritieme sector zit
echter te springen om ondersteuning om de eigen groene ambities waar
te kunnen maken, maar krijgt naar eigen zeggen iedere keer nul op het
rekest. Is er sprake van gebrek aan ambitie bij de Minister? Of deelt de
Minister de ambitie van de maritieme sector om in 2050 volledig
duurzaam te zijn helemaal niet? Ik ben benieuwd naar het antwoord. De
Kamer heeft vorig jaar niet voor niets de Minister tot 12 juni aanstaande
de tijd gegeven om met de sector de deal af te sluiten. Het is nota bene
een afspraak uit het regeerakkoord.
Voorzitter, ik zal afronden. Met een goed geloof en een kurken ziel drijft
men de zee over. Met volharding en optimisme kun je veel bereiken. Ik
hoop dan ook dat de Minister deze woorden ter harte neemt de komende
weken om met de maritieme sector de green deal af te sluiten.
Dank u wel.
De voorzitter:
U ook hartelijk dank. Natuurlijk hebben alle leden van tevoren hun
bijdrage al geschreven, maar de heer Van Aalst heeft een ordevoorstel
gedaan. Daardoor kan het zijn dat u op uw vragen over verbetering
mogelijk geen antwoord krijgt vandaag. Dan weet u wat daar de oorzaak
van is. En er is nog een vraag voor u van de heer Von Martels van het
CDA.
De heer Von Martels (CDA):
De heer Schonis had het over een goed geloof. Ik wil hem toch even
vragen of hij nog het goede geloof heeft als het gaat om het realiseren
van de green deal. U zegt dat u signalen heeft ontvangen en dat u denkt
dat deze missie misschien niet zal slagen. Waar baseert u dat op?
De heer Schonis (D66):
Er zijn verschillende partijen bij mij geweest in de afgelopen weken die
gezegd hebben: wat er nu ligt gaan wij niet tekenen. Ik heb zelfs iemand
de term «een green dictaat» in plaats van «een green deal» horen
uitspreken. Dat zijn natuurlijk geen signalen die mij erg optimistisch
stemmen dat die green deal er nu echt komt. Maar ik ben heel benieuwd
naar het antwoord van de Minister, dus wellicht dat zij met dat goede
geloof en een kurken ziel ons die zee over laat drijven.
De voorzitter:
Daarmee gaan we door naar de heer Stoffer van de SGP.
De heer Stoffer (SGP):
Dank, voorzitter. Nu D66 al begonnen en geëindigd is met stichtelijke
woorden, zal ik dat laten. Ik ga gelijk over naar de binnenvaart. Afgelopen
jaar is onder binnenvaartschippers gepolst hoe zij aankijken tegen de
gang van zaken op het water. Ik zou een paar punten uit die belevingsmo-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

5

nitor willen aanstippen. Als eerste het achterstallig onderhoud. Schippers
zien een belangrijk knelpunt bij achterstallig onderhoud. Dat is onlangs
door de Algemene Rekenkamer onderstreept. Rijkswaterstaat heeft
onvoldoende budget voor goed beheer en onderhoud van bruggen en
sluizen. Het volume uitgesteld en achterstallig onderhoud loopt jaar in,
jaar uit omhoog. In de praktijk is dit helaas merkbaar. Het aantal stremmingen als gevolg van storingen neemt toe. Alleen al in Zuid-Nederland
had je in 2019 in een periode van tweeënhalve maand 140 stremmingen.
Zoals mijn collega Van Aalst straks ook al aangaf, wil het regeerakkoord
een modal shift. Maar dit werkt averechts. Mijn vraag is: wat heeft de
Minister nodig om ervoor te zorgen dat het onderhoudstekort terugloopt
in plaats van dat het verder oploopt? Ik ben erg benieuwd.
Dan de bediening van de sluizen. Binnenvaartschippers hebben aangegeven dat de bediening van sluizen en bruggen zienderogen achteruit is
gegaan door de centralisatie van de bediening. Er kunnen niet meerdere
sluizen tegelijkertijd geopend worden. Bij verschillende sluizen is geen
24 uursbediening meer, waardoor de wachttijden fors kunnen oplopen. De
Minister trekt nu eenmalig 5 miljoen euro uit om hier wat aan te doen. Dat
is mooi. Ik ben benieuwd hoe je met eenmalig geld ook structureel
resultaat kunt boeken. Daar zou ik graag een antwoord op hebben.
Dan de boetes. De inspectie zit binnenvaartschippers op de huid.
Verschillende schippers hebben te maken gehad met stevige boetes. Voor
elke overtreding staat een vast boetebedrag en dat frustreert, omdat er
namelijk grote verschillen zitten tussen bedrijven en de gelopen risico’s.
Schippers geven aan dat wegvervoerders zich veel minder vaak moeten
verantwoorden dan de schippers zelf. Onderzoekers adviseren een
matigingsbeleid. Zoals ik het nu zie, lijkt het erop dat de Minister dat
matigingsbeleid echter beperkt wil invullen. Wij hebben het gevoel dat dit
geen recht doet aan de werkelijkheid. Ik vraag de Minister dan ook om
rekening te houden met recidive en de mate waarin risico’s zijn ontstaan.
Zoals eerder opgemerkt, staat de binnenvaart voor een grote opgave. Ik
noem daarbij ook nadrukkelijk de CCR-regels en de emissie-eisen. Zeker
voor kleine binnenvaartschepen is dit nauwelijks te doen. De Kamer heeft
gevraagd om souplesse voor kleine binnenvaartschepen, net zoals dat bij
onze buren in Duitsland gebeurt. Daar wordt bij keuringen namelijk
verschil gemaakt tussen schepen met en zonder personeel. Als ik het goed
heb begrepen, bieden de CCR-regels ontheffingsmogelijkheden. Mijn
vraag aan de Minister is of ze in overleg wil gaan met de sectororganisaties over de invulling daarvan. Omliggende landen, zoals België,
subsidiëren vergroening van de vloot, maar dat doen we in Nederland
niet. Mijn vraag is, net als hiervoor: hoe staat het met de green deal voor
vergroening van de binnenvaart? Worden financiële steun en een
gelijkwaardiger certificaat voor motoren op basis van periodieke metingen
aan de pijp daarin geregeld? Ook de aangescherpte geluidseisen voor
kleinere schepen zijn nauwelijks te doen. Ik heb begrepen dat een
periodieke evaluatie van de CCR-regels is toegezegd, maar dat dit nog niet
wordt uitgevoerd. Mijn vraag is of de Minister daar werk van wil en gaat
maken. Wij zeggen: laat de kleine binnenvaartschepen zo veel mogelijk in
de vaart blijven. Juist zij kunnen de haarvaten van ons vaarwegennet
bedienen en daarmee een heel belangrijke schakel zijn in de modal shift.
Voorzitter. Als laatste varend ontgassen. De Minister werkt toe naar een
verbod hierop. Een groot knelpunt is de beschikbaarheid van de ontgassingsinstallaties. Het is lastig om voor een ontgassingsinstallatie een
vergunning te krijgen. Ik heb begrepen dat Nederland die gassen
beschouwt als afval, terwijl de internationale scheepsafvalstoffenverordening dat niet doet. Dat brengt onnodig extra eisen met zich mee. Ik zag
al een innovatieve verwerkingsmethode langskomen met hergebruik van
de gassen. Dan helpt het als die gassen niet langer als afvalproduct
worden gezien, maar als een niet-afvalproduct. Mijn vraag is, en dat is de
allerlaatste, of de Minister op dit punt actie zou willen ondernemen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

6

Dank u wel.
De voorzitter:
U ook bedankt. U ging inderdaad wat over uw tijd heen, maar over het
algemeen bent u daar heel erg strikt en keurig in, dus ik vergeef u dit.
Maar er is een vraag voor u, van de heer Dijkstra. Die geef ik nu graag het
woord.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Ik was het eigenlijk eens met de heer Stoffer als het gaat om het
ontgassen, het verbod daarop en de stappen die gezet zijn, dus ik trek
mijn vraag snel in.
De voorzitter:
Dat is wel weer goochem van de heer Dijkstra. Het woord is aan de heer
Laçin van de SP-fractie.
De heer Laçin (SP):
Voorzitter. Ik begin met de Sea-Watch. Nadat de Minister de Sea-Watch 3
aan de ketting had gelegd zonder heldere nieuwe veiligheidseisen en
zonder redelijke overgangstermijn, is zij teruggefloten door de rechter. En
terecht, want Sea-Watch kreeg als enige organisatie geen overgangstermijn en moest meteen aan nieuwe eisen voldoen. Het is onmogelijk en
onbestaanbaar dat deze Minister de veiligheid aan boord gebruikt als
excuus om haar partij en Brussel te dienen en – dat is hun agenda –
migratiestromen te stoppen.
Voorzitter. De situatie in Libië is volledig geëscaleerd. Ook de UNHCR zegt
dit en stelt dat ngo’s absoluut niet verweten kan worden dat zij een
aanzuigende werking zouden hebben op mensen die vluchten. Mensen
die vluchten helpen we, overal en altijd. De Sea-Watch is weer uitgevaren,
maar inmiddels in beslag genomen door de Italiaanse overheid. Wat heeft
de Minister gedaan om dit schip, dat vaart onder Nederlandse vlag, weer
te laten varen? We accepteren toch niet dat de Sea-Watch 3 door Italië in
beslag wordt genomen, terwijl de Nederlandse rechter heeft besloten dat
dit schip mag varen?
De Minister heeft tot 15 augustus – dat is vrij snel – om ervoor te zorgen
dat de nieuwe veiligheidseisen voor de Sea-Watch 3 helder zijn. Hoe
verlopen de gesprekken met deze organisatie? Zijn er al afspraken over de
nieuwe eisen? Wordt er ook gesproken over een redelijke overgangstermijn, zoals ook met andere organisaties gebeurt? Graag een reactie.
Dan de uitvoering van de motie-Van Aalst/Laçin (31 409, nr. 187) over de
onzinnige CCR-eisen voor de kleine binnenvaart. De Kamer heeft
uitgesproken dat de Minister de binnenvaartschippers moet beschermen,
maar het tegendeel gebeurt. Er is een koude sanering gaande, waardoor
binnenvaartschepen verdwijnen en steeds meer goederen over de weg
worden vervoerd. Ook onderzoeksbureau Panteia concludeert dit. Maar in
de brief van de Minister lees ik vooral onwil: onwil om te luisteren en
onwil om te handelen. De ASV heeft al meerdere malen aangegeven
welke problemen er zijn voor de binnenvaart en ook evofenedex
benadrukt het belang van deze vloot. Hoewel de binnenvaart harder wordt
geraakt dan andere segmenten, doet de Minister niks om deze mensen
tegemoet te komen en de diversiteit van de binnenvaartvloot te
behouden.
De voorzitter:
Meneer Laçin, u heeft een interruptie van de heer Van Aalst van de PVV.
De heer Van Aalst (PVV):
Mijn interruptie gaat natuurlijk niet over deze wijze woorden, want we zijn
het eens over de binnenvaart, maar over het vorige punt. Het verbaast me

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

7

enigszins dat de SP zo tekeergaat over de Sea-Watch. Ik had eigenlijk
verwacht dat we samen een bloemetje naar Salvini zouden sturen, omdat
hij wel de ballen heeft gehad om zich aan de regels te houden en illegale
mensensmokkel tegen te gaan. Is de heer Laçin dat met mij eens?
De heer Laçin (SP):
Het antwoord op die vraag kan heel kort zijn: ik ben het absoluut niet met
de PVV eens. Ik zal u ook uit de droom helpen dat wij samen een
bloemetje naar Salvini gaan sturen. Dat gaat nooit gebeuren. Als de heer
Van Aalst in de vorige debatten goed had opgelet, zou hij weten dat wij de
Sea-Watch altijd willen laten varen, omdat ze belangrijk werk doen. Ze
helpen en redden mensen die vluchten voor oorlog en klimaatverandering, waar ook Nederland zich schuldig aan maakt. Stilleggen van dit
schip is wat ons betreft onbespreekbaar. De Sea-Watch is belangrijk en
moet vooral door blijven varen.
De heer Van Aalst (PVV):
Ik heb geen vraag meer. Ik ben blij met de woorden van de heer Laçin,
want daardoor kunnen we vandaag vaststellen dat de SP voor illegale
mensensmokkel is en illegale smokkelaars alle ruimte biedt om door te
gaan met hun walgelijke praktijken.
De voorzitter:
Dan gaat de heer Laçin door met zijn betoog.
De heer Laçin (SP):
Ik wil hier nog even op reageren, voorzitter, omdat dit toch wel een grote
beschuldiging is. Ik haalde het in mijn eigen inbreng al aan: de UNHCR
stelt dat de ngo’s niet verweten kan worden dat zij illegale mensensmokkel faciliteren. Ik hoop dat de PVV ook luistert naar de uitspraak van
zo’n grote internationale organisatie. Dat zou de PVV misschien wel
sieren.
Dan ga ik door, voorzitter. Terug naar de binnenvaart. De Minister blijft
volhouden dat er geen verschillen zijn met de manier van handhaven en
controleren in Duitsland. Hoe concludeert zij dit? Op hoeveel schepen is er
gekeken in Duitsland? Daar wil ik graag een concrete reactie op. Ik roep de
Minister nogmaals op om pal voor de binnenvaartschippers te gaan staan
om hun een toekomst te bieden en wetten en regels hierop aan te passen,
waar nodig. Graag een reactie.
Dan nog twee hele korte onderwerpen. Het verbod op varend ontgassen
werd door mijn buurman ook al aangehaald. We lezen in de brief van de
Minister dat er voortgang geboekt wordt en dat zij verwacht dat het
verdrag eind dit jaar geratificeerd kan worden, maar we lezen in die brief
ook dat Duitsland waarschijnlijk pas medio 2020 zo ver is. Ik wil van de
Minister de garantie dat wij met het verbod niet gaan wachten op één
land, maar dat wij het ratificeren en dat het 1 januari 2020 ingaat.
Duitsland kan dan wellicht wat later aanhaken, maar wij moeten als land
niet alleen op Duitsland gaan wachten. Ik hoop dat de Minister dit kan
bevestigen, want verdere vertraging is voor de SP onacceptabel.
Dan mijn laatste punt. De Minister is mede op ons verzoek naar de
bergers toe gegaan om met hen in gesprek te gaan. Ik heb foto’s gezien;
het zag er goed uit. Ik ben op mijn beurt bij de KNRM op werkbezoek
geweest. Ik proef bij beide partijen de wil om goede afspraken te maken.
Nu lezen we dat de gesprekken nog lopen, maar net als de PVV wil ik een
update. Ik hoop dat de Minister ons hier kan meegeven dat zij goede hoop
heeft op een goede uitslag, op goede afspraken. Zo niet, wat heeft zij dan
voor ogen?
Dank u wel, voorzitter.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

8

De voorzitter:
U ook bedankt. U heeft nog een interruptie van de heer Von Martels van
het CDA.
De heer Von Martels (CDA):
Ik ben benieuwd naar hetgeen de heer Laçin naar voren bracht. Ik ben het
helemaal eens met zijn woorden over het varend ontgassen, maar hij had
het over een verbod per 1 januari 2020. In de brief lees ik medio 2020. Wil
de heer Laçin dit nu nog verder naar voren halen? Ik begrijp namelijk dat
er enige tijd nodig is om dit te realiseren. In de brief staat medio 2020 en u
had het over 1 januari 2020. Het komt niet op enkele maanden aan, denk
ik, maar ik ben het eens met de intentie.
De heer Laçin (SP):
Als het aan de SP ligt, gaat dat verbod morgen in. Dat hebben we ook in
vorige debatten aangehaald, met de Partij voor de Dieren en GroenLinks.
Alleen, toen heeft de Minister gezegd dat het verdrag geratificeerd moet
worden. Volgens mij staat in de brief dat het ratificeren van dat verdrag
eind dit jaar kan. Wat ons betreft kan het verbod dan ingaan. De heer
Stoffer heeft al aandacht gevraagd voor de ontgassingsinstallaties. Ik ben
benieuwd naar de reactie daarop. Maar als wij er klaar voor zijn, vindt de
SP het onwenselijk en onacceptabel om nog maanden op Duitsland te
gaan wachten. Wij willen het zo snel mogelijk invoeren. Laat Duitsland
dan maar een paar maanden later aanhaken, zou ik zeggen.
De voorzitter:
Daarmee komen we bij de heer Remco Dijkstra van de VVD-fractie. Ik geef
u trouwens allen de gelegenheid om vier vragen te stellen. Dat mag u in
tweeën doen of enkel, net hoe u het zelf belieft. De heer Dijkstra.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Dank u wel. De Nederlandse maritieme sector is uniek in zijn soort. Er is
veel import en export; die verloopt via het water. Een collega refereerde er
al aan: het gaat om 90% van de wereldhandel. Rotterdam is een van de
grootste havens ter wereld. Daar mogen we trots op zijn. We vormen de
poort tot Europa, maar voor hoelang nog? Want er komen alternatieven
en de concurrentie loert.
In de zeevaart hebben we last van een ongelijk speelveld, de invloed van
vakbonden en besluiteloosheid, ook bij de overheid. De Nederlandse vlag
was ooit iets om trots op te zijn, maar tegenwoordig lijkt het wel een
recept voor regels, waarbij principieel zijn betekent dat je soms met lege
handen staat. Ik kom daar zo op terug.
Dan de binnenvaart. Die staat nu nog meer onder druk. De VVD maakt zich
zorgen om de toekomst van de binnenvaart. Het is een mooi beroep, maar
als je alleen werkt voor je hypotheek, gaat het mis. Dan heb je ook niet
veel aan een green deal; dan wil je gewoon brood op de plank. Door
strenge regels, marktwerking en overcapaciteit wordt het vooral voor
jonge, nieuwe schippers steeds moeilijker om een boterham te verdienen
en aan de slag te blijven.
De voorzitter:
Daarover is een vraag van de heer Schonis van D66.
De heer Schonis (D66):
Ik hoor meneer Dijkstra zeggen dat je aan een green deal niet zo veel hebt
als er brood op de plank moet komen. Dat mag zo zijn, maar de heer
Dijkstra van de VVD is het toch wel met mij eens dat wij niet voor niets in
het regeerakkoord hebben afgesproken dat die green deal er komt, juist
om de verduurzaming in die sector te stimuleren en een perspectief voor

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

9

de lange termijn te bewerkstelligen voor die sector? Bent u dat met mij
eens? Uw uitspraak verbaast me namelijk een beetje.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Ik ben het ermee eens dat een green deal in het regeerakkoord staat. Dat
is prima, maar als er geen zak met geld bij zit, wat heb je er dan aan? Hoe
kun je je schip verduurzamen als je onvoldoende verdient? Hoe kun je je
huis verduurzamen als je onvoldoende geld hebt om dat te doen? Van de
overheid gaat het ook niet allemaal komen, dus ik hoop dat het inderdaad
inhoud heeft en dat het leidt tot verduurzaming, stap voor stap, maar mag
er alsjeblieft wel een beetje realisme in?
De heer Schonis (D66):
Dat laatste is natuurlijk altijd heel belangrijk. Dan zie ik binnenkort wel de
motie verschijnen, meneer Dijkstra, om extra geld te regelen voor het
verduurzamen van de binnenvaart. Ik kijk ernaar uit.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Laten we het bij ontwikkelingssamenwerking weghalen, dan geef ik het
graag aan onze binnenvaarschippers. Dan komen we een eind.
Oudere binnenvaartschippers gooien de handdoek in de ring of gaan met
pensioen; er is natuurlijk ook gewoon vergrijzing gaande. Dat is een
verkeerde ontwikkeling. Als de binnenvaart afneemt en het goederentransport blijft, gaat dat niet meer over water maar over de weg. Dat lijkt
me niet goed. Dat is een belasting voor onze wegen, die al overvol zijn.
Eenduidig toezicht op het handhaven van de Binnenvaartwet blijkt lastig,
zo lees ik in de brief, door het grote aantal toezichthoudende organisaties:
tien stuks. Ik vraag me af welke dat dan zijn. Hoe kijkt de Minister
daartegen aan? Hoe gaat zij dat vereenvoudigen? Waarom hanteren we
nog de Vaartijdenwet uit 1963, die bepaalt hoe lang je mag varen, terwijl
ondertussen allerlei nieuwe technologieën hun intrede doen?
De heer Laçin (SP):
Ik zou de D66-fractie eerst willen meegeven dat de binnenvaart al enorm
duurzaam is en dat de omgekeerde modal shift nu echt de verkeerde kant
opgaat.
Maar ik heb een vraag aan meneer Dijkstra. Ik hoor mooie woorden van
meneer Dijkstra over de binnenvaartschippers: we moeten pal achter hen
staan en we moeten hen beschermen. De motie-Van Aalst/Laçin om de
CCR-eisen aan de kant te schuiven voor de kleine binnenvaartschippers is
ook door de VVD gesteund. De Minister zegt dat zij geen verdere
uitvoering zal geven aan die motie omdat er geen verschillen zijn, maar de
binnenvaartschippers zelf geven juist aan dat er wel degelijk verschillen
zijn, waardoor onze binnenvaartvloot wordt tegengewerkt.
De voorzitter:
Wat is uw vraag?
De heer Laçin (SP):
Onderschrijft de VVD-fractie dit? Verwacht de VVD-fractie, net als de
SP-fractie, actie van de Minister om de binnenvaartschippers te
beschermen?
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Daar zitten een hoop aanknopingspunten in. Het was de motie-Visser/Van
Helvert die zorgde voor een evaluatie van het boetebeleid in de binnenvaart. Dat is één. Twee, de Minister is niet van plan om niks te doen. Nee,
zij heeft gezegd: ik ga boetes voor natuurlijke personen met de helft
matigen. Ze heeft nu ook onderzoek gedaan met een vergelijking tussen
sectoren. Dat zit nog in mijn tekst, dus daar kom ik zo op, als het gaat om

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

10

de boetes. Het is natuurlijk raar als je het gaat vergelijken met kinderdagverblijven. Het zou veel logischer zijn om het te vergelijken met
wegtransport of met zeevaarttransport. Ik heb daar ook wel wat vragen
over. Ik ben het met u eens dat boetes soms irreëel lijken of zijn. Dan moet
je dat aan de orde stellen. Dan willen we ze ook verlagen. Ik geloof ook dat
dat gaat gebeuren. Maar het is moeilijk om te zeggen: het wordt het een
versus het ander. Wie heeft er dan gelijk? Soms zitten er ook meer dingen
achter dan alleen maar klagen over hoge boetes of veel inspecties. Soms
zit er ook achter dat de markt slecht is, en dan wil je graag iets de schuld
geven. Dus het vergt wel wat nuance om te zeggen: als we dit oplossen,
als we stoppen met deze boetes, dan is de binnenvaart gered. Nee, dat is
natuurlijk onzin. Er is veel meer voor nodig om de binnenvaart gezond te
houden voor de lange termijn.
De voorzitter:
De heer Laçin voor zijn vervolgvraag. Ik vraag zowel de vragenstellers als
de beantwoorders om iets korter te zijn. Dank u wel. Meneer Laçin.
De heer Laçin (SP):
Dit was een heel lang antwoord maar geen antwoord op mijn vraag, want
ik had het over de CCR-eisen en niet over het boetebeleid en dat soort
dingen. Dus ik zou mijn vraag nogmaals willen stellen. Vindt de VVD dat
die CCR-eisen, die voor problemen zorgen, die voor de koude sanering
van de binnenvaart zorgen, van tafel moeten en dat deze Minister
daarvoor moet zorgen? Graag een reactie daarop, niet op allerlei andere
onderwerpen die ik niet aanhaalde in mijn vraag.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
De boetes waarover geklaagd wordt, komen voort uit de CCR-eisen, want
de CCR-eisen geven aan waaraan je schip moet voldoen. Het is soms raar
of niet uitlegbaar dat je een bepaalde hoogte moet hebben van je plafond
of dat je een bepaalde geluidsdemping moet hebben in je cabine, terwijl
je een familiebedrijf runt. Met personeel is dat misschien weer een ander
verhaal. Ik ben het met u eens dat er goed naar de CCR-eisen gekeken
moet worden en dat er gekeken moet worden hoe je die kan verminderen.
Als ze hinderlijk zijn of eigenlijk niets toevoegen aan de veiligheid, dan
moet je ook bereid zijn ze te schrappen. Maar de boetes waarover
geklaagd wordt, komen wel degelijk voort uit eisen die gesteld worden
door de CCR en waar wij dus ook op controleren. Dat doen we vrij
intensief.
De voorzitter:
Daarmee vervolgt de heer Dijkstra zijn betoog.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Dat doen we intensief, want ik begrijp dat sommige schippers wel één
keer per maand bezoek krijgen van een inspecteur. Dat is wel wat veel.
Hoe kijkt de Minister daartegen aan? En waarom vergelijken we inderdaad
niet met weg- of zeetransport maar met kinderdagverblijven, om de
maatstaf van de boetes te bekijken? Dat is eigenlijk wel vreemd.
De binnenvaart luidt de noodklok. Heel veel van onze goederen, 37%, gaat
over het water, maar tegelijkertijd verdwijnt de capaciteit en kan dat leiden
tot 74.000 extra vrachtwagens op de weg. Dat is een omgekeerde modal
shift en dat willen we met elkaar niet; laat dat heel helder zijn. Dan wordt
er geklaagd, te pas en te onpas. Sommigen stoppen ermee en gaan ander
werk zoeken. Ik vind dat jammer, want het is zo’n mooie sector. Je hebt
alle vrijheid, maar je moet wel je boterham kunnen verdienen.
Als dat betekent dat – zoals ik hoor vanuit de branche – binnen tien jaar de
helft van de vloot, zeker de kleine vloot, gaat verdwijnen, dan heeft dat
grote gevolgen voor de inrichting van het goederentransport in ons land

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

11

en daarbuiten. Want als dat op de weg komt, is dat gewoon zorgelijk. Dus
welke oplossingen heeft de Minister in petto om ervoor te zorgen dat we
kunnen ondersteunen wat de binnenvaart in brede zin gezonder maakt,
niet alleen qua regelgeving en boetes, maar breder? Daar moeten we over
nadenken. Een van de dingen die volgens mij daarbij helpen, is het
verminderen van de wachttijden. Er is sprake van uitgesteld onderhoud.
Dat is ook aangetoond door de Rekenkamer. Renovaties in waterwegen
mislukken soms, zodat sluizen dicht blijven. Heeft Rijkswaterstaat nog wel
de kennis en kunde in huis, en ook de regie, om die binnenvaart op een
goede manier te faciliteren?
De bedieningstijden van bruggen en sluizen moeten beter op elkaar
worden afgestemd. Dat kan best, maar als we dat vanaf afstand doen en
zo’n brugwachter in gesprek is terwijl er nog zes liggen te wachten, dan is
dat lastig. En als de app niet goed werkt, heb je ook een probleem. Dus
hoe maken we het voor schippers makkelijker om door te kunnen varen
en zo min mogelijk tijd te verliezen? Tegelijkertijd moeten we ook rekening
houden met het autoverkeer, want dat kan ook weleens stokken. Er is
5 miljoen extra vanuit Beter Bediend en dat is mooi, maar zou een
verdubbeling van dat bedrag een idee zijn? Zou dat ook impact hebben?
Graag een reactie van de Minister.
Dan kom ik op de Sea-Watch, heel kort. Ik ben blij, de VVD is blij, dat de
Sea-Watch 3 nu aan de ketting ligt in Sicilië. De Italianen doen wat wij
eigenlijk hadden gehoopt om zelf te kunnen doen, namelijk het schip aan
de ketting leggen en houden voor langere tijd, en mogelijk boetes
uitdelen. Ik begrijp dat er een onderzoek loopt om eventueel de kapitein te
kunnen vervolgen voor het ondersteunen van mensensmokkel of het
faciliteren daarvan en voor illegaal transport van mensen. Ik ben
benieuwd hoe dat afloopt en ik hoop dat ze nog lang aan de ketting
blijven.
De voorzitter:
En dat was uw slotzin, want u komt aan het einde van uw betoog. Daar
heeft u ook nog een interruptie over van de heer Stoffer. Dus misschien
dat u toch nog wat kunt smokkelen.
De heer Stoffer (SGP):
Nou, het gaat niet om smokkelen, maar ik ben wel benieuwd naar iets wat
gewoon helemaal legaal is. De heer Dijkstra had het er zojuist over om die
5 miljoen voor de bediening wellicht op te krikken naar 10 miljoen. Mijn
vraag is waar die verdubbeling vandaan komt. Veel belangrijker is – en dat
is dan eigenlijk mijn tweede vraag – of hij zich geen zorgen maakt over
eenmalig geld voor een structureel probleem. Ik zou daarover graag iets
meer van hem horen.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Het is fijn dat er eenmalig geld is, maar het liefst maak je eenmalig geld
structureel. Maar dat moet wel kunnen; het moet beschikbaar zijn in de
budgetten. De Minister heeft daar een betere kijk op dan ik. Vandaar dat ik
gevraagd heb: stel je voor dat je het structureel zou maken of dat je het
zou verdubbelen, kun je dan meer doen en heeft dat dan ook zin?
Onbeperkt geld is er niet. Er is altijd schaarste, zeker als we kijken naar de
middelen die naar de binnenvaart gaan. Zelfs als je heel veel geld zou
hebben, kun je het niet in één keer uitgeven. Dat heeft ook te maken met
planning, maar als ik de brief zo lees, denk ik dat het Beter Bediendprogramma op zich een goede aanzet geeft. Ik ben benieuwd naar de
begroting op Prinsjesdag. Misschien heeft de Minister daar ook wel oren
naar. Ze heeft gisteren al een brief gestuurd dat ze meer geld wil voor
onderhoud. Dat heeft ook een beetje met de vaarwegen te maken. Dus
laten we elkaar daarin vinden. Laten we kijken of we meer geld voor

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

12

infrastructuur in brede zin ter beschikking kunnen stellen en laten we de
Minister ondersteunen in haar pleidooi richting Financiën.
De voorzitter:
Hartelijk dank. Dan komen we bij de heer Von Martels van het CDA. O
sorry, er is nog een vraag voor de heer Dijkstra van mevrouw Kröger van
GroenLinks.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
De heer Dijkstra gaat er weer met gestrekt been in met betrekking tot de
Sea-Watch. Dan ben ik toch wel benieuwd hoe hij kijkt naar de uitspraak
van de rechter, want de rechter zei toch heel duidelijk: de Minister moet
zorgvuldig handelen en in overleg gaan met Sea-Watch over dat
eisenpakket. Dat is ook in lijn met de aangenomen Kamermotie. Dus hoe
kijkt de heer Dijkstra naar de uitvoering van deze motie en welke
verwachtingen heeft hij daarvan?
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Die motie hebben wij niet gesteund. De rechter heeft geoordeeld, maar
het schip is wel uitgevaren, ondanks dat wij hadden gezegd: doe dat nou
niet. Dan krijgen ze een tik op de neus van de Italianen; dat vind ik
eigenlijk wel mooi. Ik hoop dat de Italianen ze vasthouden tot minstens
16 augustus, want dan kunnen ze niet uitvaren en dat betekent dat ook
minder mensen het risico nemen om in die gammele bootjes te stappen.
Want je ziet wel dat, als dat schip vaart, ze binnen no time weer mensen
aan boord hebben. Ik denk dat dat niet goed is. Ik denk dat we illegale
mensenhandel en mensensmokkel moeten stoppen en dat we moeten
uitkijken dat zo’n ngo het Europese migratiebeleid niet ondermijnt. Dat is
een ander debat. Voorlopig ligt dat schip aan de ketting, a omdat het niet
veilig is en b omdat ze aan illegale praktijken doen. Na 16 augustus
moeten ze er sowieso mee stoppen, dus ik hoop dat ze snel de handdoek
in de ring gooien.
De voorzitter:
Mevrouw Kröger voor een vervolgvraag. Daarna de heer Van Aalst, de
heer Schonis en de heer Von Martels op hetzelfde punt. Mevrouw Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dit roept natuurlijk weer het nodige op. Misschien kan de heer Dijkstra de
beleefdheid opbrengen om niet te praten met zijn collega terwijl ik een
vraag stel, want net had de heer Dijkstra de vraag ook niet goed verstaan.
De vraag was namelijk hoe de heer Dijkstra kijkt naar de uitspraak van de
rechter. De heer Dijkstra zegt dat de Sea-Watch illegaal is uitgevaren. Dat
klopt dus niet. Als er iemand een tik op de vingers heeft gekregen, is het
de Minister, omdat de Minister onzorgvuldig heeft gehandeld door de
Sea-Watch bepaalde eisen op te leggen, wat niet zorgvuldig is gegaan. De
heer Dijkstra zegt dat er weer allemaal mensen gered zijn. Die zijn
inderdaad gered, want de weken daarvoor zijn er tientallen mensen en
misschien wel veel meer verdronken. Dus mijn vraag blijft: als de heer
Dijkstra nou zo ongelofelijk veel waarde hecht aan law and order en de
rechtsstaat, wat is dan zijn verwachting hoe de Minister de uitspraak van
de rechter over zorgvuldigheid gaat uitvoeren?
De heer Remco Dijkstra (VVD):
De rechter heeft gezegd: de Minister moet zorgvuldig zijn. Nou, dat is ze.
De veiligheidseisen zijn ook in stand gebleven. Ik hecht er wel aan om dat
te benadrukken. Alleen heeft de rechter in kort geding heel duidelijk
gezegd dat je hierin een soort overgangstermijn moet aanbieden en dat je
ook duidelijk moet maken – daar heeft de Kamer ook uitspraken over
gedaan – waar ze dan precies aan moeten voldoen. Dat is vanuit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

13

behoorlijk bestuur te billijken. Zo heeft de rechter dat ook beoordeeld.
Maar hij heeft wel gezegd: ik geef u daarvoor tot 15 of 16 augustus de tijd.
De Minister is in gesprek met de organisatie van Sea-Watch, die onlangs
ondanks haar dringende advies om níet uit te varen, dat toch heeft
gedaan. Ze zijn weer op pad gegaan, ze hebben contact gehad, ze hebben
mensen opgepikt, een deel afgezet en uiteindelijk heeft de Italiaanse
overheid besloten: het is genoeg, basta; we houden je aan de ketting. Ik
weet niet hoelang dat duurt; daar ga ik ook niet over. Maar dit is wel het
gevolg als je dingen doet waar overheden niet op zitten te wachten. Wij
hebben netjes gehandeld. Wij zijn in gesprek en andersom verwacht je
ook van zo’n organisatie dat ze zich een beetje aan de afspraken houden.
Nou, blijkbaar doen ze dat niet. Dat is jammer.
De voorzitter:
Het woord is aan de heer Van Aalst, maar ik wil toch alle leden vragen om
iets bondiger, iets puntiger hun vragen te stellen en te beantwoorden.
De heer Van Aalst (PVV):
Bij mij kunt u er wel van op aan dat die vragen puntig zullen zijn,
voorzitter.
Alweer verstandige woorden van een collega in deze commissie vandaag,
in dit geval van de heer Dijkstra over de Sea-Watch. Wat betreft het
illegaal uitvaren zou ik zeggen: had onze motie over het afzinken
gesteund, dan was er niet meer illegaal uitgevaren. Maar ik wil hem het
volgende vragen. Ik heb wat voorstellen voorbij zien komen om zo snel
mogelijk de wetgeving over het vlaggen te behandelen. Vindt de heer
Dijkstra van de VVD het ook een schande dat dit soort schepen nog onder
de Nederlandse vlag varen en dat we hier zo snel mogelijk een einde aan
moeten maken?
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Of wat ik zeg, verstandig is of niet, maakt me niet zo veel uit. Het is wat ik
vind en niet iedereen in deze commissie deelt die standpunten. Dan het
afzinken. Dat klinkt heel stoer, maar dat kun je niet zo direct doen in een
rechtsstaat. Ik zou er zelf ook graag heen gaan om een gaatje in dat schip
te boren, maar dat gaat natuurlijk niet. Ik wil graag dat we de tools
inzetten die we hebben. We kunnen bijvoorbeeld de vlag, waardoor we er
toch deels op worden aangesproken, afpakken. Dat zou je kunnen doen
door een wijziging in de Rijkswet nationaliteit zeeschepen. Ik vind dat we
die snel moeten behandelen. Ik heb dat voorgesteld en ik hoop dat we dat
snel gaan doen. Je moet kijken naar de juridische tools die je hebt. Het is
niet zo dat iedereen voor eigen rechter kan gaan spelen.
De heer Van Aalst (PVV):
Ik zie nog wel wat aanknopingspunten. Ik zie het wetsvoorstel zo snel
mogelijk tegemoet. Misschien stelt de heer Dijkstra zich wel kandidaat
voor het Staatssecretarisschap van JenV. Dat hoop ik, want ik hoor hem
een aantal verstandige dingen zeggen. Dat was alleen een opmerking,
verder heb ik geen vragen.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Ik ben woordvoerder maritiem. Er was nog een vraag, dacht ik.
De voorzitter:
Ja, van de heer Schonis van D66.
De heer Schonis (D66):
Meneer Dijkstra, de Sea-Watch ligt daar niet voor niets. Ik heb vorige keer
bij het debat over de Sea-Watch gezegd: we hebben namens de hele
Europese Unie operatie Sophia gehad om drenkelingen in de Middel-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

14

landse Zee op te vissen; in maart is die operatie opgeschort. U maakt
weer op de u kenmerkende wijze duidelijk wat u ervan vindt dat particuliere organisaties dat doen. Is de VVD dan bereid om samen met D66 en
wellicht andere coalitiepartijen een motie in te dienen en de regering op te
dragen om operatie Sophia opnieuw op te starten? Want als dit werk niet
door private organisaties gedaan mag worden, moeten we het als
Europese Unie weer gezamenlijk doen. Hoe staat de VVD daar dan
tegenover?
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Het is een maritiem debat, dus daartoe wil ik me beperken. Er wordt nu
gevraagd naar een migratiestandpunt. Dat moet je natuurlijk in Europees
verband doen. Dat de Europese Unie die missie is gestart maar ook weer
heeft beëindigd, zal ongetwijfeld een reden hebben. We willen graag dat
de Libische kustwacht, die we internationaal getraind en opgeleid hebben,
z’n verantwoordelijkheid neemt. In het regeerakkoord staat duidelijk dat
mensensmokkel bestreden moet worden en dat migranten die worden
opgepikt, bij voorkeur opvang in de regio krijgen en zo snel mogelijk naar
een veilige haven in de buurt moeten worden gebracht. Die veilige haven
in de buurt hoeft niet Sicilië, Zuid-Italië of Malta te zijn, maar kan ook
gewoon de Libische of Tunesische kust zijn, dus laten we daarvoor pleiten
met elkaar. Voor moties waarvan ik de gevolgen niet kan overzien, ga ik
eerst met de woordvoerder migratie om de tafel, maar ik ken uw insteek
en u kent de onze. Dat is politiek; we verschillen weleens van mening.
De voorzitter:
Het woord is aan de heer Von Martels, CDA, voor een interruptie.
De heer Von Martels (CDA):
Even een ander onderwerp. Ik ben benieuwd naar het standpunt van de
heer Dijkstra – misschien kan hij dat nog naar voren brengen – over de
WML, de Wet minimumloon. Daar heeft de Raad van State onlangs
uitspraken over gedaan. Die wet kan namelijk nogal gevolgen hebben
voor de concurrentiepositie van met name de reders.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Dat is een goede vraag en een belangrijk punt. Ik zou graag willen dat
deze Minister of de Minister van SZW herbevestigt dat de afspraken over
het minimumloon in de internationale zeevaart niet van toepassing zijn,
want die raken Nederland wel. Ik weet niet of de Minister dat kan doen.
Als het wml van toepassing zou zijn, gaat iedereen ontvlaggen. Dan heeft
het helemaal geen zin meer om een Nederlandse vlag te hebben en
verliezen we onze positie. Ik heb begrepen dat er vandaag een uitspraak is
geweest in de zaak-Vanquish. Ik hoop dat het kabinet zich ervoor inzet dat
we op internationaal niveau een level playing field houden als het gaat
om de zeevarenden. Er moet netjes worden betaald, maar wel conform de
internationale standaarden, want anders is het snel voorbij met de
Nederlandse zeevaart.
De voorzitter:
De heer Von Martels heeft geen vervolgvraag, maar er is nog wel een
vraag van de heer Laçin.
De heer Laçin (SP):
Even terug naar het vorige punt. Ik hoor zowel de PVV als de VVD zeggen
dat de Sea-Watch illegaal is uitgevaren, maar dat klopt niet. Dat is niet zo.
De heer Van Aalst zei dat net, maar dat klopt niet. De rechter heeft bepaald
dat ze mogen varen, dus varen ze.
Maar ik heb een vraag aan de heer Dijkstra. Hij heeft het over de rechtsstaat en het belang van regels en wetten. We hebben de UNHCR, een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

15

organisatie van de VN. Die zegt dat ngo’s op geen enkele wijze verweten
kan worden dat ze mensensmokkel faciliteren. En toch blijft de heer
Dijkstra bij zijn standpunt dat dat wel gebeurt. Hoe duidt de VVD de
uitspraken van de UNHCR?
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Dat is een VN-organisatie, als ik het goed heb. Ik ken de VN-organisaties;
dat zijn er meerdere. Eentje heeft ook weleens uitspraken gedaan over
Zwarte Piet. Daar was ik het ook niet mee eens. Het gaat om het volgende.
Als je zo’n schip hebt en een aantal kilometer of mijl uit de kust vaart, is
het natuurlijk de verantwoordelijkheid van de Libische kustwacht om dat
te doen, maar je ziet dat ngo’s hier tussendoor varen omdat ze vanuit
humanitair of sociaal oogpunt een oplossing willen bieden. Er waren een
aantal schepen, maar alleen de Sea-Watch is nog over. Toen die schepen
weg waren uit de Middellandse Zee, zijn er aanzienlijk minder mensen
verdronken. Dat zijn gewoon feiten. Ik zou dat zo meteen op Twitter
kunnen zetten, maar in de eerste vijf maanden van het jaar verdronken er
gemiddeld 2.000 mensen. Dat is heftig. Als die boten er zijn, nemen
mensen dat risico. Als die boten er niet zijn, zie je dat die stroom heel snel
opdroogt, omdat niemand het risico neemt om in zo’n gammel bootje te
stappen als het niet hoeft. Als je zeker weet dat je wordt opgepikt, is het in
feite een soort faciliteren van mensensmokkel, een soort pendeldienst die
je gaat onderhouden. Dat kan natuurlijk niet. Als je wilt dat mensen niet
verdrinken, kun je twee dingen doen: of een brug bouwen tussen Afrika
en Europa om het op een veilige manier te doen, of het tegengaan, als je
het niet wilt. En een veilige manier is niet in een gammel bootje stappen
met het risico dat je verdrinkt. Dat is vreselijk, dat is heftig en dat moet
stoppen. Daarom vind ik ook dat deze operatie van de Sea-Watch moet
stoppen.
De voorzitter:
Er is een vervolgvraag van de heer Laçin.
De heer Laçin (SP):
Wat de heer Dijkstra hier vertelt, is echt pertinente onzin. Dat kan ik wel
gewoon op deze manier zeggen, omdat het echt zo is. In Libië is het
volledig geëscaleerd. Er is...
De voorzitter:
Meneer Laçin, het gaat hier om een vervolgvraag en niet om een betoog.
Ik heb net zitten klokken. Iedereen die een vraag stelt en die een antwoord
geeft, zit gemiddeld ongeveer op 45 seconden tot een minuut. Ik vind dat
vrij lang, dus ik wil u allen echt verzoeken om uw vragen wat korter te
formuleren. Dank u wel.
De heer Laçin (SP):
Het is oorlog daar. De situatie is volledig geëscaleerd. Mensen stappen
niet op die gammele bootjes omdat ze hier willen komen werken of wat
dan ook; ze vluchten voor oorlog. De Sea-Watch helpt ze en redt ze. Ik
hoop echt dat de VVD ook belang hecht aan uitspraken van de UNHCR
van de VN, zodat we kunnen kappen met die onzin om de Sea-Watch te
betichten van mensensmokkel en het faciliteren daarvan.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Dit is een maritiem debat, maar ik heb niet het idee dat het allemaal
mensen zijn die vluchten voor oorlog, integendeel. Ik heb het idee dat het
heel veel mensen zijn die om economische redenen vertrekken, die een
betere toekomst willen en die deze zien in Europa. Vluchtelingen zijn
natuurlijk altijd welkom – dat is heel helder – maar dat moet op een
andere manier dan in een bootje stappen met het risico om te verdrinken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

16

Ik wil dat dat stopt. Ik wil dat we gaan voor opvang in de regio en een
geordende migratie, en niet voor deze vorm van ferrydiensten.
De voorzitter:
Dan is nu het woord aan de heer Von Martels van het CDA.
De heer Von Martels (CDA):
Voorzitter, dank u wel. Heel veel onderwerpen zijn al aan bod gekomen.
Wat dat betreft ben ik door mijn collega’s nog beter bediend dan ik had
kunnen vermoeden, maar er komen nog een aantal onderwerpen aan bod
die misschien nieuw zijn. Eerst wil nog even iets zeggen over het
scheepsregister. De Minister wil zich ervoor inzetten om de Nederlandse
vlag weer aantrekkelijker te maken. Het aantal schepen dat onder
Nederlandse vlag vaart neemt af. Dat blijkt uit de Maritieme Monitor. De
Minister wil het tij keren door promotie en acquisitie. Ik begrijp dat hier
twee jaar voor is uitgetrokken. Kan de Minister aangeven wat de stand
van zaken is en kan zij de planning daarvoor in beeld brengen?
Over het varend ontgassen is ook al het nodige gezegd. Als het verbod op
varend ontgassen geldt, zullen er meer ligplaatsen voor schepen met
gevaarlijke stoffen moeten zijn. Dat zijn de zogenaamde kegelligplaatsen.
Een niet-ontgast tankschip met bepaalde gevaarlijke lading voert een
kegel, waardoor het schip herkenbaar is. Het moet bijvoorbeeld op
speciale ligplaatsen liggen. Zijn er voldoende van die kegelligplaatsen?
Daar ben ik benieuwd naar. Het streven was +20%. Eerder is al een vraag
gesteld over de ontgassingsinstallaties. Zijn er daarvan voldoende?
Dan de Maritieme Servicehaven Noordelijk Flevoland. De vaste Kamercommissie is op 15 april op werkbezoek geweest in de provincie
Flevoland. Daar is onder andere gesproken over de Maritieme Servicehaven Noordelijk Flevoland. Het plan was dat er in de tweede helft van
juni bestuurlijke overeenstemming zou zijn over de benodigde afspraken
tussen de Staat en de provincie Flevoland. Is die zaak nu bijna rond? Kan
de Minister de Kamer informeren als het daadwerkelijk zover is?
Dan de green deal in de zeevaart. Daar is al het nodige over gezegd. Mijn
enige vraag is eigenlijk nog of de Minister de inbreng van de ASV heeft
betrokken bij de green deal. Ik ben eerst benieuwd naar de antwoorden,
want de meeste vragen die ik op mijn papier heb staan, zijn al gesteld
door collega’s.
Dan de omgekeerde modal shift. De cijfers geven aan dat er een
verschuiving is van vervoer over water naar vervoer over de weg. Dat is
een verkeerde beweging. Er zijn verschillende oorzaken. Een ervan is dat
het vertrouwen in het voortbestaan van de bedrijfstak verdwijnt. Ook dat
is een verkeerde beweging. Welke initiatieven gaat de Minister ontplooien
om die negatieve tendens te keren?
De CCR-regelgeving is voldoende aan bod gekomen, maar ik heb er toch
nog een aantal vragen over. De CCR heeft ons veel gebracht: veel handel,
veel welvaart, maar ook veel milieuwinst, want binnenvaart scheelt heel
veel vrachtwagens. Maar de CCR stelt steeds nieuwe eisen aan binnenvaartschepen, waar ook bestaande schepen aan moeten voldoen. Voor
veel schepen, met name de kleinere, is hier in de praktijk nauwelijks aan te
voldoen, met als gevolg dat deze schepen worden gesloopt terwijl ze nog
in uitstekende staat zijn. De Kamer stelt dat de CCR-regels niet mogen
leiden tot het verdwijnen van deze schepen. Daar zijn wij het volkomen
mee eens. De ASV noemt een paar oplossingsrichtingen. Ik wil graag van
de Minister horen wat zij daarvan vindt. De ASV noemt bijvoorbeeld de
invoering van een daadwerkelijke en ruime ontheffingsmogelijkheid en/of
een algemene ontheffingsmogelijkheid, het buiten beschouwing laten van
de arbeidsomstandigheden bij schepen zonder personeel, het treffen van
financiële compensatiemaatregelen en de invoering van een moratorium
gelet op de noodsituatie van een omgekeerde modal shift, die zich
momenteel voltrekt. Dat zijn allemaal suggesties van de ASV, waarvan wij

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

17

het gevoel hebben dat die positief kunnen uitwerken. Hoe gaat de Minister
hierop reageren?
De bezuinigingen van de afgelopen jaren op de infrastructuur voor de
binnenvaart hebben veel negatieve gevolgen. Door het gebruik van
afstandsbediening voor bruggen en sluizen worden de vaarwegen steeds
vaker gestremd. Ik zie steeds meer nadelen ontstaan, zoals de doorvaarttijden die ingevoerd worden, de onveilige ligplekken en het aantal
storingen aan sluizen, dat in vier jaar tijd bijna verdubbeld is. Ziet de
Minister dit ook en wat gaan we eraan doen?
Tot zover, voorzitter.
De voorzitter:
Heel hartelijk dank. Ik merk even op dat meerdere leden het onderhoud ter
sprake brengen. Daar is nog een apart AO over op 4 juni, dus het kan zijn
dat de Minister wacht met haar beantwoording tot dan. Ik geef het maar
even mee. Misschien dat ze vandaag al het een en ander kan zeggen,
maar ik wil dit wel even gezegd hebben. Er is een vraag van mevrouw
Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Ik heb een vraag over Sea-Watch aan de heer Von Martels. Uw collega aan
de linkerkant, die eigenlijk rechts is, deed harde uitspraken. Hoe verwacht
het CDA dat de Minister met dit dossier omgaat? Is het CDA het met mij
eens dat de Minister in gesprek moet met Sea-Watch om ervoor te zorgen
dat er voor de organisatie zo snel mogelijk duidelijkheid is over de eisen,
zodat ze daaraan kan voldoen en met haar taak verder kan gaan?
De heer Von Martels (CDA):
Ik was al bang dat deze vraag aan mij gesteld zou worden. Ik had de
goede hoop dat die niet gesteld zou worden, want we hebben hier al tot in
den treure over gepraat in eerdere sessies. Iedere keer is het een
herhaling van zetten. De inzet van deze Minister was duidelijk. Die ging
over de veiligheid. Er komen nu hele andere discussies aan de orde over
migratiestromen. Ik vind dat die aan een andere tafel thuishoren. We
hebben het vandaag over de maritieme sector. Laten we dit vandaag
buiten beschouwing laten, want de meeste mensen die hier komen,
komen niet voor dit onderwerp maar voor hele andere zaken, die
belangrijker zijn.
De voorzitter:
Mevrouw Kröger heeft een vervolgvraag.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Het onderwerp staat op de agenda, maar het oordeel of het belangrijker is
of niet laat ik aan de heer Von Martels. Het ging om de veiligheid. De
rechter heeft geoordeeld dat de Minister met Sea-Watch in overleg moet
en de tijd moet nemen om tot afspraken te komen, zodat de organisatie
aan die eisen kan voldoen. Is de heer Von Martels het met mij eens dat de
inzet van de Minister moet zijn dat de organisatie haar taak weer zo snel
mogelijk kan uitvoeren?
De heer Von Martels (CDA):
Nee, daar ben ik het niet mee eens. Ik ben het eens met de inzet van deze
Minister. Deze Minister is verantwoordelijk voor de veiligheid. Deze
Minister moet zich met name daarop baseren. Dat vind ik het belangrijkste.
De voorzitter:
Dank u wel. Dan komen we nu bij mevrouw Van Kooten-Arissen van de
Partij voor de Dieren. Ik geef haar graag het woord.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

18

Mevrouw Van Kooten-Arissen (PvdD):
Voorzitter, dank u wel. Het lozen van kankerverwekkende en giftige
chemicaliën uit de ruimen van varende schepen is niet te tolereren en
moet zo snel mogelijk beëindigd worden. Ik heb het natuurlijk over het
varend ontgassen. De ervaringen van mensen uit bijvoorbeeld Lekkerkerk,
dat op de route van en naar Rotterdam ligt, maken duidelijk dat het lozen
van deze stoffen echt ziekmakend is. Toen ik dit dossier opnieuw
bestudeerde en las over Lekkerkerk, moest ik terugdenken aan een
beroemde milieurechtszaak over het gifschandaal daar in de jaren tachtig.
Ik heb de uitspraak erbij gepakt. Daarin valt te lezen dat als je weet of
redelijkerwijs had kunnen vermoeden dat je de bodem aantast, je alles
moet doen wat je kan om dat te voorkomen. Dat geldt voor de bodem,
maar natuurlijk ook voor het aantasten van het water, de lucht of de
gezondheid van omwonenden. Maar men doet niet alles wat men kan. De
markt lost het niet op, want die zit vast in zijn kip-eidiscussie. De overheid
moet ingrijpen, maar als we de brief van de Minister lezen, dan gaat dat
nog een hele poos duren. Als alle landen volgens schema ratificeren,
worden de eerste stoffen in het beste geval medio 2020 verboden en
duurt het, vanwege de uitfasering, nog voort tot zeker 2023.
De Minister zegt te willen versnellen, maar ze laat het handvat dat werd
aangereikt liggen, namelijk het verbod op het varend ontgassen in de
nabijheid van sluizen, bruggen en dichtbevolkte gebieden. De Minister zou
voor dit AO aangeven welke delen van Nederland zij onder dat verbod kon
laten vallen, maar dat is niet gebeurd. Dat hebben wij voor dit debat nog
even gecheckt bij de Griffie. Erger nog: in de beantwoording van de
schriftelijke vragen geeft de Minister aan dat zij dit verbod, dat al geldig is
sinds 1 januari, niet wil handhaven. Hoe kan dat? Hoe wil zij dan
versnellen? Ik wil echt meer van deze Minister horen dan alleen dat er een
zogenaamde taskforce is die zijn best doet. De heer Schonis van D66
vertelde in het vorige debat dat toen hij Statenlid was in Zeeland en men
daar met een verbod kwam, er binnen zes maanden een ontgassingsinstallatie stond. Dan hoeft de Minister toch geen jaren te wachten? Graag
een reactie.
Voorzitter. Dan de binnenvaart. Ik ben er even uit geweest wat betreft dit
onderwerp, mede door mijn zwangerschapsverlof en een shuffle in de
portefeuilles. Nu ik mij weer mag bezighouden met het lot van de
binnenvaart en de schippers ben ik geschrokken van het gebrek aan
progressie, het gebrek aan gevoel van urgentie en de daardoor ontstane
chronisch zorgwekkende situatie. De kleine binnenvaart staat op het punt
te verdwijnen. Zoals de Algemeene Schippers Vereeniging in haar brief
stelt: het is duidelijk al vijf voor twaalf geweest. De kleine binnenvaart ligt
de Partij voor de Dieren nauw aan het hart, niet in de laatste plaats – het is
al even genoemd – doordat het goederenvervoer over water het transport
over de weg dusdanig en significant ontlast dat het voor het milieu een
zeer slechte zaak zou zijn als de kleine binnenvaart verdwijnt. Duizenden
kleine binnenvaartschepen staan op het punt te verdwijnen en nooit meer
terug te keren. Nauwe vaarwegen kunnen daardoor niet meer bevaren
worden. De Algemeene Schippers Vereeniging verwijst naar een
onderzoek waaruit blijkt dat als gevolg van het verdwijnen van de kleine
binnenvaart er na 2025 wekelijks tienduizenden vrachtwagens extra over
de weg zullen rijden. Het vervoer van een container over de weg leidt tot
viermaal zoveel CO2-uitstoot als het vervoer van diezelfde container over
water.
De voorzitter:
Ik hoor een korte adempauze. Die gebruik ik, want er is een vraag voor u,
in eerste instantie van de heer Von Martels en daarna van de heer Dijkstra.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

19

De heer Von Martels (CDA):
Mevrouw Arissen had rustig haar betoog helemaal kunnen afronden. Ik
wilde in mijn vraag nog even terugkomen op het varend ontgassen.
Mevrouw Arissen had het over een kip-eidiscussie. Ik wil van mevrouw
Arissen horen hoe dat precies zit. Volgens mij is dit onderwerp heel
makkelijk oplosbaar. Wat bedoelt zij precies als ze zegt dat deze discussie
niet vlot wordt getrokken vanwege het feit dat het een kip-eidiscussie is?
Mevrouw Van Kooten-Arissen (PvdD):
Dat stond ook in de brief van de ASV, meen ik. Er wordt nu heel erg gelet
op de markt. De markt moet het oplossen, maar doet dat niet. Uit het
voorbeeld van de provincie Zeeland blijkt dat als je zo’n verbod en een
ontgassingsinstallatie wilt, die er ook heel snel kunnen zijn. De Partij voor
de Dieren vindt het zorgwekkend dat alhoewel bepaalde stoffen verboden
worden vanaf januari 2020, er door uitfasering nog gewacht gaat worden
tot drie jaar later, terwijl omwonenden nu te maken hebben met ziekmakende stoffen in de lucht door dat varend ontgassen. Daar wil de Partij
voor de Dieren een einde aan maken. Als Zeeland het zo snel kan, waarom
moet de Minister dan jaren wachten tot een algeheel verbod en het
handhaven daarop?
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Ik vind het mooi om van de Partij voor de Dieren te horen dat ze een warm
pleitbezorger is voor de binnenvaart vanwege het duurzame karakter. Ik
kan me nog herinneren dat we de sluis bij Eefde niet konden aanleggen
vanwege de roeken die daar zaten. Dat zijn vogels. Dan moet je op een
gegeven moment ook kiezen. Als de Partij voor de Dieren de binnenvaart
duurzaam vindt, is zij dan ook bereid om te investeren in infrastructuur die
de binnenvaart meer mogelijkheden geeft?
Mevrouw Van Kooten-Arissen (PvdD):
Kiezen tussen roeken of vaarsluizen... Ik vind dat een beetje een gekke
discussie.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Dat is echt gebeurd.
De voorzitter:
Meneer Dijkstra, u heeft het woord op dit moment niet.
Mevrouw Van Kooten-Arissen (PvdD):
De Partij voor de Dieren is sinds haar oprichting al een warm pleitbezorger voor de kleine binnenvaart vanwege de milieuvoordelen die hij
oplevert. Maar door heel veel Europese regels waaraan de kleine
binnenvaart op dit moment moet voldoen, kunnen zij niet meer varen in
kleine vaargeulen. Wij zeggen niet: laten we de vaargeulen verbreden of
laten we aan schaalvergroting doen. We moeten ervoor zorgen dat kleine
schippers hun boten kunnen behouden en dat zij ook in kleine vaargeulen
kunnen blijven varen, want dat komt ook het vervoer van goederen ten
goede. De Partij voor de Dieren wil daar graag op inzetten. Ja, we moeten
investeren in infrastructuur, maar dat mag niet ten koste gaan van de
natuur en van het landschap. Ik denk dat dat met de suggesties die de
binnenvaartschippers doen, heel goed mogelijk is en dat die twee elkaar
absoluut niet zullen bijten.
De voorzitter:
Een vervolgvraag van de heer Dijkstra. Die is er op dit moment niet meer.
Dan gaat mevrouw Van Kooten door. Zij heeft nog een halve minuut.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

20

Mevrouw Van Kooten-Arissen (PvdD):
Ik moet heel even zoeken naar waar ik ook alweer gebleven was.
Ik hoor graag van de Minister wat zij op dit moment concreet doet en nog
gaat doen om te voorkomen dat de kleine binnenvaart verdwijnt. De
Algemeene Schippers Vereeniging doet vele suggesties en aanbevelingen
om de situatie te verbeteren en het tij te keren. In hoeverre is de Minister
nu van zins om hierin mee te gaan en haar beleid aan te passen?
Tot slot de green deal, waar de Minister haar hoop op heeft gevestigd. De
kleine binnenvaart wil graag vergroenen en verduurzamen, maar dit
wordt de schippers om heel veel redenen onmogelijk gemaakt. Hoe gaat
de Minister de binnenvaart helpen vergroenen? Want wij mogen hen niet
verliezen.
Voorzitter, dank u wel.
De voorzitter:
U ook bedankt. Dan is nu het woord aan mevrouw Kröger van GroenLinks.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dank u wel, voorzitter. Ik wil dit debat beginnen met de certificering van
zeeschepen. De rechter heeft geoordeeld dat het op stel en sprong en
tegen eerdere toezeggingen in aan de ketting leggen van het reddingsschip Sea-Watch niet proportioneel is. Precies dat zeiden wij ook al. Zorg
voor redelijke eisen en een redelijke termijn, en haal de willekeur eruit
door met een goede wetswijziging te komen. Er ligt een motie van
GroenLinks, ChristenUnie en D66 die de Minister vraagt om helder te
maken aan welke eisen het schip en de bemanning precies moeten
voldoen. Heel erg graag krijg ik een toelichting van de Minister hoe het
staat met de uitvoering van deze motie, want het oordeel van de rechter
was duidelijk.
Van Sea-Watch zelf begrijpen we dat ze nog steeds geen helderheid
krijgen van het ministerie over wat ze geacht worden te wijzigen aan het
schip en de bemanning. Daardoor kan Sea-Watch bijna niets met de
uitspraak van de rechter, omdat de extra termijn voor werkzaamheden nu
opgaat aan vruchteloze overleggen op het ministerie. Dat kan toch niet de
bedoeling zijn van de Minister? Kan zij erkennen dat dit absoluut niet de
bedoeling is? Hoe zit het met de andere ngo’s? Hoe gaan die overleggen?
Op welke juridische gronden kreeg de KNRM een generieke vrijstelling en
Sea-Watch niet? Kan de Minister snel een update sturen en kan zij
toezeggen dat de Kamer vanaf nu goed betrokken wordt bij alle stappen in
dit proces?
Dan het varend ontgassen. Hoe eerder we daarmee stoppen, hoe beter;
wat dat betreft sluit ik mij aan bij de andere sprekers en bij alle vragen die
over dit onderwerp zijn gesteld. Misschien nog de specifieke vraag wat de
mogelijkheden zijn om toch te versnellen, het voorbeeld van Zeeland
volgend. Op welke manier gaat het ADN-verdrag gehandhaafd worden?
Dat is uitgebreid van toxische stoffen naar alle gevaarlijke stoffen en de
dichtbevolkte gebieden. Hoe wordt dat gedefinieerd en hoe wordt er
gehandhaafd?
Ik heb nog een aantal vragen over de green deal voor de zeevaart.
GroenLinks zou heel erg graag willen dat een schone zeevaart wordt
gestimuleerd met een green deal. De sector wil dat zelf ook. Daarvoor
moeten we dingen uitvinden, uitproberen en innoveren, en is het ook
nodig dat de overheid actief bijdraagt. Ik maak mij dan wel zorgen als we
vanuit de sector en van verschillende maatschappelijke actoren horen hoe
moeizaam dat gaat. Ik mocht afgelopen zaterdag een Groen Lintje
uitreiken aan scholieren van het Ichthus Lyceum die een zonneboot
hadden gebouwd. Een van die leerlingen is hier vandaag ook en zei
tijdens de uitreiking: als kinderen nou een boot op zonnepanelen kunnen
bouwen, hoe kan het dan dat volwassenen dat niet kunnen? Dat leek mij
een hele goede vraag om aan de Minister te stellen, ook in het licht van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

21

die green deal. Hoe kan het nou dat we dit niet voor elkaar krijgen en wat
gaat de Minister daaraan doen?
Ten slotte de MSC Zoe. We hebben daar net een uitgebreid debat over
gehad. Toch nog een paar vragen over de berging en opruiming. Er zijn
gesprekken met KIMO over fishing for litter. Kan de Minister aangeven
hoe de inzet voor het blijven bergen van de containers en het opruimen
van het afval er de komende tijd uitziet?
Dan over piepschuim. De Minister geeft aan dat piepschuim op zichzelf
geen gevaarlijke stof is. De optie is natuurlijk om piepschuim wel onder
REACH te brengen, want dan is het wél een gevaarlijke stof waar eisen
aan te stellen zijn. Er ligt een Kamermotie die precies dat vraagt. Een
Kamermotie van mijn hand: zet je in Europa in om van polymeren een stof
onder REACH te maken.
Ten slotte ook een onderwerp dat gisteren al aan bod is gekomen,
namelijk de inzet van de ILT bij de inspectie van en handhaving op het
sjorren van de containerschepen. Daar wordt nu extra capaciteit op
ingezet. De Minister geeft in haar brief aan dat dit betekent dat er minder
capaciteit gaat naar andere milieugerelateerde onderwerpen betreffende
zeeschepen. Gisteren in het debat zei de Minister dat we ons daar niet al
te veel zorgen over moeten maken, want «minder» betekent niet dat er
géén capaciteit heen gaat. Ik zou toch van de Minister willen weten wat de
implicaties zijn van die minder inzet op handhaving op milieugerelateerde
onderwerpen op zeeschepen. Welke risico’s lopen we daarmee? Om welke
onderwerpen gaat het eigenlijk, die dus minder geïnspecteerd en
gehandhaafd gaan worden?
Voorzitter. Dank u wel.
De voorzitter:
U ook bedankt. De Minister heeft aangegeven een minuut of tien nodig te
hebben. Ik schors daarom de vergadering tot kwart over een.
De vergadering wordt van 13.03 uur tot 13.17 uur geschorst.
De voorzitter:
Goedemiddag dames en heren. We gaan verder met onze vergadering. De
leden, bijvoorbeeld de heer Von Martels, staan nog heel geanimeerd met
onze gasten te spreken, maar ik wil ze toch vragen om terug te komen. Dat
heeft er ook mee te maken dat we straks nog even gaan schorsen in
verband met de regeling van werkzaamheden. Daar zal de heer Van Aalst
zijn punt inbrengen en ook zal er een nieuwe collega geïnstalleerd
worden. Dat betekent dat ik straks, rond 13.30 uur, zal moeten gaan
schorsen. Ik geef dus heel graag het woord aan de Minister. Ik heet haar
natuurlijk ook van harte welkom. De leden krijgen van mij twee vragen in
deze termijn. Als ze echt superkort en bondig zijn en hun vragen onder de
30 seconden houden, gun ik ze ook nog een derde vraag. Het woord is aan
de Minister.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Voorzitter. Dank u wel. Ik begrijp dat er wat tijd van ons AO afgaat door
deze schorsing tussendoor. Ik zal dus proberen om een beetje compact te
antwoorden. Laat ik ermee beginnen dat ik dit altijd een van de leukere
AO’s vind, niet alleen vanwege het onderwerp, maar ook omdat ik altijd
bespeur dat veel Kamerleden gewoon hetzelfde doel nastreven. Ik ben
heel blij om eigenlijk van u allemaal te horen dat u de binnenvaart net als
ik een warm hart toedraagt.
Ik heb van u allemaal gehoord dat u zich zorgen maakt over de
omgekeerde beweging van de modal shift, terwijl we er met z’n allen
voorstander van zijn dat we het transport van de weg af naar het water
brengen. Iedereen deelt de zorg dat er nu misschien door de congestie in
de haven problemen zijn met storingen en onderhoud. Die congestie is

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

22

nog steeds niet opgelost. Daar hebt u het niet over gehad, maar daarvan
wil ik toch even gezegd hebben dat ik daar ook vol mee aan de slag ben.
Gezien de tijd wil ik de suggestie van de voorzitter overnemen om alle
specifieke vragen over beheer en onderhoud mee te nemen naar
volgende week, omdat we dan uitgebreid specifiek op dat onderwerp in
zullen gaan.
Ik ben heel blij met uw inzet op varend ontgassen. Daar zal ik zo meteen in
een apart blokje nog dieper op ingaan. U wilt allemaal zo snel mogelijk
van het varend ontgassen af. Dat delen we met elkaar. Gelukkig delen we
ook met elkaar dat we zo snel mogelijk een green deal willen voor de hele
maritieme sector. Ik denk dat we met elkaar vooral het gesprek voeren
over hoe we daar zo snel mogelijk toe komen. Ook delen we met elkaar
dat we de kleine schepen een warm hart toedragen. Daar zal ik aan de
hand van de CCR-eisen en nog een aantal andere onderwerpen zo meteen
wat nader op ingaan, maar ik wilde dit voor de schorsing alvast gezegd
hebben. Het gaat uiteindelijk om de bredere bereikbaarheid en daarbij
gaat het om het hele stelsel. Dan moet je ook in de haarvaten van de
vaarwegen kunnen komen.
Van tevoren wil ik nog een algemene oriëntatie met u delen. Zoals u weet
ben ik bezig met het integrale riviermanagement. Sommigen van u zijn
waterwoordvoerders en anderen niet. De verandering die we daar hebben
ingezet, vind ik ontzettend belangrijk. Die is heel erg gerelateerd aan de
bevaarbaarheid van de rivieren. In het verleden werd er vanuit de
waterkant gekeken en zat de scheepvaart niet aan tafel. Dat klinkt een
beetje gek, maar ik bedoel dat er vanuit de waterportefeuille werd
gekeken. De waterschappen, de agrarische sector, de toeristische sector,
de milieubeweging en de bewoners zaten wel aan tafel. Iedereen zat dus
aan tafel behalve de mensen die daar hun brood moeten verdienen, te
weten de binnenvaart. Dat zijn we nu aan het doen, ook vanwege de
droogte van de afgelopen zomer.
En vergeet het niet: we gaan weer spannende tijden tegemoet. Op veel
plekken is het water echt nog niet op het juiste niveau. We moeten echt
bezien hoeveel regen er in het stroomgebied van de verschillende rivieren
gaat vallen. Afgelopen zomer hadden we echt met problemen in verband
met bevaarbaarheid te kampen. Bij waterveiligheid moeten we ons dus
niet meer alleen richten op de hoogste stand van het water, maar ook op
de laagste stand. Die is ontzettend belangrijk om onze binnenvaart een
betrouwbaar product te laten zijn. Om te voorkomen dat verladers toch
weer voor vrachtwagens gaan kiezen, is het ontzettend belangrijk dat we
met elkaar tot een systematiek komen om de laagste waterstand veel
beter te kunnen garanderen. We kijken bijvoorbeeld naar de harde laag bij
Nijmegen. Daar gaan we met pilots aan de gang om dat op te lossen. Op
de specifieke infrastructuurpunten komen we later terug. Ik sluit me graag
aan bij het Groene Lintje dat mevrouw Kröger heeft uitgereikt aan de
student op de tribune. Hij is opgeschoven en zit naast de ASV. Gelukkig
ken ik u inmiddels allemaal! Hartstikke goed! Ik sluit me ook graag aan bij
de complimenten en bij wat de heer Schonis inbracht over het belang van
innovatie breed in de sector.
Als ik even rondkijk, zie ik dat hier de hardcore fans van de maritieme
sector aanwezig zijn. Ik denk dat iedereen de site Smart Shipping kent. Ik
mag de ontwikkelingen daarop altijd met veel plezier lezen. Dan kun je
ook zien dat Nederland in de maritieme wereld ontzettend vooroploopt.
Vanuit de hele wereld wordt naar de ontwikkelingen hier gekeken.
Ik was vorige week nog bij MARIN op bezoek. Dat is fascinerend om te
zien. Ik kan overigens melden dat er ook ontwikkelingen op zonne-energie
te zien zijn. Wij faciliteren dat. Ik ben blij met het extra geld dat we bij de
vorige begroting voor onze twee belangrijkste kennisinstellingen, Deltares
en MARIN, hebben weten vrij te maken, ook met hulp vanuit uw Kamer.
Als je het hebt over een green deal, ben ik ervan overtuigd dat die niet
alleen gericht moet zijn op verduurzaming, maar ook breder op logistieke

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

23

vernieuwingen. Weliswaar gaat het dan soms om een omweg, maar als je
sneller door kunt varen is dat belangrijk voor de uitstoot. Op die manier
kan dat dus ook bijdragen aan verduurzaming.
Op de green deal zal ik zo meteen nog nader ingaan. Dit waren eigenlijk
een beetje de algemene lijnen die ik graag vooraf met u wilde delen. Gaat
u om 13.30 uur schorsen?
De voorzitter:
Nee, de bel die we net hoorden, kondigde het einde van de plenaire
ochtendvergadering aan. Meestal wordt er dan nog wel eventjes
geschorst, een soort lunchschorsing. Wij krijgen vanzelf het signaal. Ik zal
dat even doorgeven. Dan weet iedereen waar hij rekening mee kan
houden.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Nou dan trek ik me nergens wat van aan en ga ik gewoon door. Ik hoor
van u wel wanneer we gaan onderbreken.
De voorzitter:
Hoeveel blokjes heeft u? Ik heb er twee gehoord, denk ik.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ik zal nu eerst wat meer zeggen over de green deal. Daarna zal ik
inzoomen op het varend ontgassen, want daar heeft bijna iedereen iets
over gevraagd. Dan heb ik het kopje CCR-eisen en alles wat daarmee
samenhangt. Daarna heb ik iets over Sea-Watch en vervolgens nog een
aantal losse vragen.
De green deal. We hebben allemaal duidelijk voor ogen dat er de nodige
uitdagingen zijn op het gebied van de verduurzaming, zoals digitalisering.
We pakken dat voortvarend op. Er zijn links en rechts al veelbelovende
initiatieven aan de gang. Er zijn bijvoorbeeld stappen gezet op het gebied
van recycling van zeeschepen, milieuvervuiling tijdens de sloop van
schepen en de arbeidsomstandigheden waaronder dat gevaarlijke werk
moet worden gedaan. Lange tijd waren dat punten van zorg. Onlangs
hebben we het mondiaal veilig en milieuvriendelijk recyclen van schepen
in het Verdrag van Hongkong kunnen ratificeren. Dat is niet dagelijks in
het nieuws, maar het is wel heel belangrijk dat dit gebeurt. Ik hoop dat dit
verdrag nu ook snel in de praktijk zal gaan werken.
De scheepvaart zelf wordt ook een stuk schoner, omdat de implementatie
van de nieuwe zwavelnorm waar schepen wereldwijd aan moeten gaan
voldoen, steeds dichterbij komt. Dat is namelijk 1 januari 2020. Dat zeg ik
een beetje in reactie op wat de heer Schonis daarover vroeg. Dat is dus al
redelijk in zicht.
Er wordt volop geïnnoveerd. Ik zei daar eerder ook al iets over. Er vinden
allerlei experimenten plaats. Nog niet zo lang geleden mocht ik tijdens
een werkbezoek het initiatief van de Groene Cirkels aanschouwen. Daar
worden echt mooie stappen gezet.
Op het vlak van de modernisering kunnen we verder nog de digitalisering
van de vaarbewijzen noemen, waardoor inspecteurs aan boord van
schepen hun controle via een app kunnen gaan doen. Er gebeurt dus van
alles. De afgelopen tijd is ook gewerkt aan de implementatie van de
Richtlijn erkenning beroepskwalificaties om de sector aantrekkelijker te
maken. Natuurlijk is er ook een verband met de goederenvervoeragenda.
Dat verband is door uw zorgen over de verkeerde beweging, een
omgekeerde modal shift, ook naar voren gebracht. Ik kom nog voor de
zomer met een aanzet voor die goederenvervoeragenda naar u toe. Ook
ontvangt u nog deze zomer – ik zag alweer een bekende zitten – het
wetsvoorstel Loodsplicht nieuwe stijl. Dat is ook weer een algemene
ontwikkeling waaraan gewerkt is. Op alle dossiers proberen we dus
samen met alle deskundigen op te trekken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

24

Een van de onderwerpen waarop we met iedereen samen proberen op te
trekken, is natuurlijk de green deal. Laat ik om te beginnen de sector
– voor zover hier aanwezig, maar ook daarbuiten – danken voor de grote
inzet en betrokkenheid. Dat maakt het niet altijd eenvoudiger, want als
iedereen hetzelfde wil bereiken, wil dat niet zeggen dat je er ook makkelijk
gezamenlijk uit komt. Het is ingewikkeld. Sommigen van u noemden het
al: als je een grote zak geld hebt, kun je meer dan wanneer je die niet
hebt. En u weet allemaal dat ik die niet heb. Dan is het dus lastiger om tot
goede afspraken te komen. Maar ik heb toch de indruk dat we elkaar
naderen en in de komende weken, als we met dezelfde inzet doorwerken,
een eind moeten kunnen komen. Want ik onderstreep wat een van u – ik
weet niet meer precies wie – zei: het moet voor iedereen haalbaar en
betaalbaar zijn. Het heeft geen zin om met elkaar in een green deal op te
schrijven dat vanaf volgend jaar alles en iedereen emissieloos moet zijn,
want dat kan gewoon niet. Dat is gewoon niet te betalen. We moeten dus
een reële balans vinden. Wat kun je van de verschillende partijen in de
sector vragen? Ik zie dat die balans in zicht komt in de green deal die we
nu in concept hebben. De sector heeft zichzelf ambitieuze doelen
opgelegd. We zetten in op een pakket aan maatregelen om dat te
ondersteunen. Ik heb dus goede hoop, zeg ik tegen de heer Schonis, dat ik
nog net voor mijn verjaardag dit cadeautje mag uitpakken. Daar heb ik
nog alle hoop op.
De heer Schonis heeft ook specifiek gevraagd naar het launching
customership van de Rijksrederij. Ik denk dat we nog een apart AO krijgen
over vlootvernieuwing of dat wij daar anderszins over gaan spreken; dat is
uiteraard aan u. Tenminste, u moet het nog gaan regelen in de regeling,
maar ik zag u eigenlijk allemaal al reageren op de inbreng van de heer Van
Aalst, dus ik denk dat dat eruit gaat komen. In de vlootvernieuwing speelt
de Rijksrederij ook een belangrijke rol. Ik wil daar alvast iets over zeggen
wat losstaat van die specifieke dossiers. Ook daar worden verschillende
innovaties toegepast. De schepen zijn speciaal voor de inzetbaarheid bij
de Rijksrederij ontworpen en combineren diverse functies die voorheen
door meerdere schepen werden uitgevoerd. Er waren heel veel, heel
specifieke schepen. Eigenlijk is er in het vlootvernieuwingsprogramma
voor gekozen om zo veel mogelijk van die functies in één schip of een
paar schepen bij elkaar te brengen. Of daarin de juiste balans is
gevonden, zal ik graag verder met u bespreken in dat andere debat. Waar
de een misschien zal zeggen dat er meer innovatie moet plaatsvinden, zou
je ook kunnen zeggen dat je in ieder geval ook voor ogen moet houden
dat je zeker borgt dat die schepen doen waar ze voor bedoeld zijn.
Er wordt bijvoorbeeld ook ingezet op innovatieve batterijpakketten. We
proberen allerlei mogelijkheden ook mee te nemen in de aanbestedingen
vanuit het Rijk. Ik streef er zeker naar om in de greendealambities acties
op te nemen zodat ook de Rijksrederij kan voldoen aan de doelen ten
aanzien van emissieloos varen. We zijn bijvoorbeeld voor circa twintig
RWS-patrouilleschepen diepte-informatie gaan aanleveren bij CoVadem,
wat staat voor coöperatieve vaardieptemetingen. Afgelopen zomer
konden we met wat extra inzet op vier punten de vaardieptegegevens
verzamelen. Dat was al een hele verbetering. Ik denk dat we met CoVadem
weer een hele stap verder kunnen komen.
De heer Stoffer vroeg nog wat de Minister gaat doen om het meten aan
de pijp mogelijk te maken. Dat is inderdaad een belangrijke stap om de
daadwerkelijke emissies van schepen in de praktijk te meten. Bij de
beantwoording van Kamervragen van de heer Schonis heb ik u ook
geïnformeerd over de uitkomst van de Green Deal COBALD. Continu aan
boord meten is op dit moment nog geen volwaardig alternatief voor het
bepalen van de uitstoot van motoren. Het plan is om in de green deal op
te nemen dat ik met het EICB op korte termijn zal uitzoeken op welke wijze
emissies in de praktijk het beste kunnen worden gemeten. Uiteindelijk
willen we ernaartoe dat emissiemetingen in de praktijk, en niet het type

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

25

goedkeuring van de motor, leidend zijn bij het bepalen van de milieuprestatie van het schip. We hebben op allerlei andere plekken voorbeelden
gezien van hoe theorie en werkelijkheid uit elkaar lagen. Dat moeten we
hierbij zien te voorkomen. Je zou voor de milieuprestatie van een schip
eigenlijk een soort labelsysteem, een energielabel of iets dergelijks, willen
ontwerpen. Maar dan moet er wel eensgezindheid zijn over de meetmethoden. Die hebben we op dit moment nog niet. Het is dus zaak om
daaraan eerst met elkaar te werken.
De voorzitter:
Daarover is een vraag van de heer Schonis. Niet alle leden waren
aanwezig toen ik net aangaf hoeveel interrupties u heeft. In principe twee.
Houdt u die onder een halve minuut, dan gun ik u een derde. De heer
Schonis.
De heer Schonis (D66):
Dat is gelijk een uitdaging om het onder een halve minuut te houden. Ik
hoor de Minister veel zeggen over de green deal. Veel dingen lopen al. Dat
is goed om te horen. Maar 12 juni is nog maar een krappe anderhalve
week vooruit. Ik mis een soort stappenplan of een aantal processtappen
die de Minister gaat ondernemen om op 12 juni niet alleen een feestelijke
dag te hebben omdat zij jarig is, maar ook omdat we dan die green deal
kunnen sluiten.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Volgende week is hierover weer een overleg. Mijn inzet is nog steeds dat
we die datum halen. Dat zal in de tussentijd nog diverse gesprekken en
overleg vergen met dezen en genen, maar we zitten niet in het stadium
dat we daar nog een heel stappenplan voor nodig hebben.
De voorzitter:
Dan vervolgt de Minister haar betoog. Om vijf voor één begint de plenaire
vergadering weer, dus ik zal een paar minuten daarvoor gaan schorsen,
maar dat laat ik even afhangen van hoe het hier loopt.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ik zal wederom met gezwinde spoed verdergaan. De heer Von Martels
stelde ook een vraag over de green deal: heeft de Minister de inzet van de
ASV meegenomen? Uiteraard heb ik die aanbevelingen van de ASV
ontvangen. Ik neem deze, net als de aanbevelingen van alle andere
partijen, ook serieus in overweging. Ik denk dat we een groot deel ervan
zullen kunnen verwerken. Zoals voor alle partijen geldt, zal het niet
een-op-een overgenomen kunnen worden. Maar ik heb nog steeds goede
hoop. Ik zie ze hier op de tribune zitten. Wellicht dat we in de komende
anderhalve week nog nader tot elkaar kunnen komen. Het zal mijn inzet in
ieder geval zijn om het gesprek te blijven aangaan. Ik heb de mensen
meerdere keren mogen ontmoeten, en weet dat ze met hart en ziel voor
de goeie zaak strijden. Laten we hopen dat we er afspraken over kunnen
maken. Daarvoor zal ik in ieder geval mijn uiterste best doen.
De voorzitter:
Daarover heeft de heer Von Martels toch nog een vraag.
De heer Von Martels (CDA):
Het gaat vanmiddag veel over geloof en hoop. Dat laatste verbaast me ten
zeerste, want er zijn allerlei geluiden uit het veld dat die green deal er nog
helemaal niet aan zit te komen. Van de Minister hoor ik juist dat het
allemaal best goed komt; ze heeft er nog steeds goeie hoop op. Ik vraag
me dan af of de Minister een goed beeld heeft van de gevoelens in de
sector zelf.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

26

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ik zou bijna willen aansluiten bij de heer Schonis. Ik kan de tekst niet meer
precies reproduceren, maar hij zei iets over een kurk, vasthoudendheid en
doorgaan.
De heer Schonis (D66):
«Met een goed geloof en een kurken ziel.»
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ja, precies. Die vasthoudendheid heb ik ook. Ik blijf me ervoor inzetten tot
het uiterste. Ik blijf ook optimistisch. In die zin blijf ik het toch proberen. U
weet allen dat ik geen heel grote sommen geld heb, tenzij u die in de
komende tijd voor mij gaat regelen. Dat is dus het enige wat ik niet kan
doen. Maar ik zal mijn uiterste best doen voor alles wat ik wel kan doen. Ik
kan inderdaad geen garantie geven dat die green deal dan getekend
wordt, en al helemaal niet dat alle partijen die met applaus zullen
ontvangen of zullen ondertekenen, maar het is wel mijn inzet om te
proberen zo ver mogelijk te komen.
De heer Von Martels (CDA):
Ik hoop van harte dat de Minister haar optimistische kijk kan waarmaken,
maar ik hoop ook dat er, als het niet lukt en er een no-deal is, een soort
exitscenario is.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Deal or no-deal, ja. Ik begrijp uw punt. Ik hoop echt van harte dat we eruit
komen. Als het niet lukt, dan meld ik me uiteraard bij uw Kamer. Ik zal dan
ook verantwoording afleggen en aangeven waarom het niet is gelukt. Dat
kan zijn omdat ik te weinig geld heb, maar er kunnen ook allerlei andere
redenen zijn. Natuurlijk zal ik mij dan bij uw Kamer daarvoor verantwoorden. Maar zo ver ben ik nog niet. Ik wil me tot het uiterste inzetten
om wél tot een green deal te komen.
De voorzitter:
Eerst mevrouw Kröger en daarna mevrouw Van Kooten. De heer Von
Martels heeft nog een derde interruptie.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
De Minister geeft aan dat ze graag tot de deal wil komen. Maar mij blijft
nu onduidelijk wat nou eigenlijk in de beleving van de Minister de reden is
dat het zo moeizaam gaat en dat die deal er nog steeds niet ligt. Vanuit de
sector hoor je een heel duidelijk geluid. De Minister blijft zitten met hoop
en inzet, maar kennelijk is er wel wat meer nodig.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Het grote pijnpunt is geld. Over de inhoud en waar we naartoe willen, zijn
we het denk ik in ruime mate eens. Maar ja, ik heb ook geen onbeperkte
middelen op het ministerie. Dat is het heetste hangijzer. Ik ben natuurlijk
in alle hoeken en gaten aan het zoeken naar wat ik kan doen, maar dat is
beperkt, zoals u ook weet. We gaan volgende week nog een debat voeren
over beheer en onderhoud. Daar ligt ook een uitdaging. U weet ook dat
voor de vaarwegen 7% van de budgetten beschikbaar zijn. Dat is
ingewikkeld. Voor hoofdstuk XII is het ook niet onuitputtelijk. Om in
maritieme termen te blijven: ik moet roeien met de riemen die ik heb.
Daar doe ik mijn uiterste best voor.
De voorzitter:
Mevrouw Kröger heeft op dit punt een vervolgvraag.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

27

Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Een kleine vervolgsuggestie. In een ander debat heb ik gevraagd of je de
opbrengsten van de Maut in kunt zetten om de modal shift in het
vrachtvervoer te stimuleren. Is dit een denkrichting die de Minister zou
willen verkennen?
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dat zal in deze sector misschien tot applaus leiden, maar het wegtransport
is beloofd dat het teruggesluisd wordt naar die sector, voor hun
vergroening en innovatie. Zo eenvoudig is die oplossing dus ook weer
niet.
De voorzitter:
Dan is het woord aan mevrouw Van Kooten van de Partij voor de Dieren.
Ook mevrouw Kröger heeft zo gelegenheid voor een derde vraag.
Mevrouw Van Kooten-Arissen (PvdD):
Toch nog even over die zak geld. Het is een feit dat de kleine binnenvaartschippers die zak geld ook niet hebben. Zij schrijven heel duidelijk in hun
brief: er zijn plannen voor een nationaal verduurzamingsfonds, maar ook
op Europees niveau wordt er op voorhand een bijdrage van 50% gevraagd
aan de schippers. Dat is toch echt niet te betalen voor de kleine binnenvaart? Ik zou zeggen: minder geld naar asfalt is meer geld naar de kleine
binnenvaart.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
We zijn er nog op aan het studeren hoe dat precies zou moeten uitpakken.
Daar is nog helemaal geen vastgesteld kader voor, maar u kunt ervan
overtuigd zijn dat ik er zeer van doordrongen ben dat je van een klein
binnenvaartschip niet het oneindige kunt vragen. Ik kijk er dus met een
heel realistische bril naar en we moeten kijken hoever we kunnen komen.
Meer kan ik er op dit moment nog niet van zeggen.
De voorzitter:
Ik zie dat de heer Dijkstra zijn vraag wil stellen.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Ik vind het een beetje moeilijk, want we hebben het over een green deal
die nog gaat komen en die we hier ongetwijfeld nog uitentreuren gaan
behandelen. Ik denk dat je dat moet doen op het moment dat die voorligt.
Alles wat we nu zeggen of meegeven is mooi maar een beetje voorbarig.
Ik denk dat het heel verstandig is dat we ervoor zorgen dat niet alleen de
kleine binnenvaartschipper maar iedereen in de scheepvaart gewoon geld
kan verdienen. Dan komen die andere dingen toch vanzelf. Is de Minister
dat met ons eens?
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ja, dat ben ik zeker met de heer Dijkstra eens. Ik roep maar even het debat
over de vrachtwagenheffing in herinnering, waarbij mijn inzet ook is
geweest dat niet alleen de grote transportbedrijven maar ook de eigen
vervoerders, de kleine bedrijven, deel moeten kunnen nemen aan en hun
voordeel moeten kunnen doen met die terugsluis van de vrachtwagenheffing. Dat geldt niet alleen voor de wegtransportsector, maar dat geldt
ook in de maritieme sector. Dat geldt overal wat mij betreft.
De voorzitter:
De Minister vervolgt haar betoog.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

28

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Hiermee had ik het onderwerp van de green deal wel behandeld. Dan kom
ik bij het onderwerp van het varend ontgassen. Dat ligt de Kamer ook na
aan het hart. Daarvoor hebben we, zoals u weet, de taskforce onder
leiding van de Noord-Hollandse gedeputeerde Tekin. Na het vorige
overleg hebben we een bijeenkomst gehad met die taskforce, waar ik zelf
bij ben geweest. Ik was ook erg blij met het eensgezind optrekken in die
taskforce, niet alleen van de collega-overheden maar juist ook van de
mensen uit de sector, van de binnenvaartschippers en de verladers. Ik
vond het heel positief en een mooie ervaring om daar samen in op te
trekken.
Ik weet niet of ik de vragen op volgorde heb liggen, daarom ga ik ze een
beetje willekeurig langs. De heer Laçin heeft gevraagd: kan het verbod op
het varend ontgassen niet eerder worden ingevoerd? Moeten we nou wel
wachten op Duitsland? Kunnen we niet gewoon vooruitlopen? U had het
zelf ook al benoemd: eind dit jaar wordt het verdrag geratificeerd. Op
grond van het verdrag treedt het verbod dan zes maanden later in
werking. Dat staat in het verdrag. Dat betekent dus medio 2020. Zodra
Duitsland ook heeft geratificeerd kan het Scheepsafvalstoffenbesluit in
werking treden, en dat is per direct. Helaas zijn dat de regels van het
verdrag.
Zijn de vragen opgelost over de toepasbaarheid van de Wet milieubeheer
voor experimenten met ontgassen naar aanleiding van die laatste
taskforcemeeting? Dat vond ik een heel belangrijke vraag van de heer
Stoffer. We zijn in kaart aan het brengen wat het daadwerkelijke knelpunt
is voor de provincies bij de toepassing van de Wet milieubeheer. De heer
Stoffer sloeg de spijker precies op z’n kop: mag je dat afval, dat volgens
de huidige wetgeving nog afval is, weer gebruiken als grondstof? Dat
probleem zit meer aan de kant van de milieuwetgeving, want iedereen wil
het graag, maar provincies worstelen daarmee. Er is een verkennend
overleg tussen IenW, de vergunningverleners van de provincies en de
gemeenten. Daar wordt ook bekeken wat er nodig is om de moeilijkheden
en problemen op te lossen, die provincies – want zij zijn het bevoegd
gezag in de meeste gevallen en moeten die vergunningen verlenen – met
het verlenen van vergunningen hebben. Mijn inzet is er echt op gericht
om een vlotte invoering van het ontgassingsverbod mogelijk te maken.
Dat kan natuurlijk alleen maar als je de beschikbaarheid van die ontgassingsinstallaties kunt garanderen. Met collega Van Veldhoven, die over die
kant van het beleid gaat, ben ik in gesprek om te kijken of wij vanaf die
kant de provincies nog kunnen helpen en meer duidelijkheid kunnen
geven, want daar zit een beetje de hiccup in het proces. Mevrouw Van
Kooten heeft gevraagd hoe het kan dat de Minister het verbod niet gaat
handhaven. Ik heb ook niet gezegd dat ik het verbod niet zou handhaven.
In het algemeen overleg van december is al een handhavingsactie
toegezegd. Dat hebben we in die taskforce nog eens apart besproken. Op
basis van het ADN-verdrag gaan we met de ILT en alle partners, ook weer
met drones en e-noses enzovoorts, serieus aan de slag hiermee. Die actie
zal in de tweede helft van dit jaar daadwerkelijk gaan plaatsvinden. Dat
begint dus ook al best snel. In het kader van die handhavingsactie vroeg u
nog: waar zit nou precies die grens tussen wel of niet dichtbevolkt? Dat is
in de praktijk niet op kaartjes ingetekend. Die handhavingsactie wordt er
nou juist voor gebruikt om dat beter in kaart te brengen. Want uiteraard
kunnen we niet heel Nederland in een keer dichtbevolkt verklaren. Daar
moet goed naar gekeken worden.
De voorzitter:
De heer Stoffer van de SGP heeft een vraag daarover.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

29

De heer Stoffer (SGP):
Ik probeer toch even dat handhaven helder te krijgen. Er is toch nog geen
sprake van een verbod? U bent toch nog aan het toewerken naar een
verbod?
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ja, we zetten die actie juist op ter voorbereiding, zodat we als het kan de
systemen al getest hebben en al weten hoe we het moeten doen. Het is
dus echt bedoeld om te weten hoe het bijvoorbeeld met die e-noses
werkt, en hoe we het goed kunnen toepassen als het verbod van kracht
wordt.
De heer Von Martels vraagt of er voldoende ontgassingsinstallaties zijn.
Die zijn er dus nog niet; dat is dus wel het probleem. Mijn inschatting is
dat er wel voldoende initiatieven zijn, want ik word van alle kanten door
mensen benaderd die daar domweg ook brood in zien. De initiatieven zijn
er dus wel, en het praktische punt in dat vergunningsverleningstraject is
nu een beetje: is het nou een afval- en restproduct of mag je het weer als
nieuwe grondstof gebruiken?
De heer Von Martels vroeg ook wat de stand van zaken in het onderzoek
naar extra kegelligplaatsen is. Dat onderzoek zal na bespreking in de
taskforce in juni openbaar gemaakt worden. Dat komt dus binnenkort al. Ik
kan wel een tip van de sluier oplichten – dat zal u niet verbazen – door te
melden dat er in ieder geval extra ligplaatsen nodig zijn. Maar door allerlei
onzekerheden is het nog niet precies te voorspellen hoeveel extra
kegelligplaatsen er nodig zijn, en waar en wanneer ze nodig zijn. Ook bij
sluizen zijn er extra wachtplaatsen voor kegelschepen nodig; dat weet u
ook al. Nieuwe ligplaatsen bij sluizen zijn vaak moeilijk te maken. Het
gebruik van bestaande ligplaatsen voor kegelschepen zal waarschijnlijk
dus mogelijk gemaakt moeten worden via aanpassing van de bestaande
voorschriften in het binnenvaartpolitiereglement. Er wordt dus aan alle
kanten naar gekeken en aan gewerkt, maar er zijn ook nog wat hobbels te
nemen. Het onderzoek krijgt u uiteraard ook ter beschikking als we dat
afgerond hebben.
Mevrouw Kröger vraagt wat de Minister kan doen om het varend
ontgassen versneld in te voeren. Ik zet mij voortdurend in om de vaart
erin te houden. Dat betekent dat er ook bij de Duitse collega’s, omdat zij
nu end-of-pipe lijken te zijn, op moet worden aangedrongen dat zij gaan
halen wat ze als tijdslimiet voor zich zien. Dat kan ik natuurlijk niet
afdwingen, maar ik zit er wel bovenop om dat ook bij hen onder de
aandacht te brengen.
Daarmee meen ik de vragen over het varend ontgassen beantwoord te
hebben en kom ik bij het onderwerp van de CCR.
De voorzitter:
Misschien is het dan wel goed om... Daar kunnen dan niet direct vragen
over worden gesteld. We kunnen nog twee minuten door, maar uiterlijk
13.55 uur schorsen we.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Zal ik dan misschien even Sea-Watch doen? Dat kan, denk ik, sneller. O
jee, ik geloof dat ik een heel gewaagde uitspraak heb gedaan door te
zeggen dat dat sneller kan! Dat zeg ik temeer omdat het vooral een debat
tussen de Kamerfracties onderling is, en omdat het voor een deel gelegen
is op het terrein van het migratiebeleid. U weet dat ik daar niet over ga en
daar dus ook niets over zal zeggen. Ik wil gewoon nog even in herinnering
roepen wat de uitspraak van de rechter inhoudt. Een samenvatting
daarvan: de rechter heeft geoordeeld dat de regeling rechtmatig is en ook
dat ik als Minister bevoegd ben om dit soort veiligheidseisen te stellen. De
rechter oordeelde alleen ook dat de eisen voor de Sea-Watch onvoldoende duidelijk zijn. Daarom zijn we nu verder met elkaar in gesprek. Er

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

30

gingen verschillende beelden over tafel van die gesprekken: verlopen ze al
dan niet goed? Naar mijn idee is er gewoon normaal en constructief
overleg, waar concrete voorstellen worden besproken en waar een
toelichting kan worden gegeven op berekeningen en wat dies meer zij. Ik
heb het u vorige keer in het debat verteld: het gaat natuurlijk om de staat
van het schip en specifieke technische eisen. Dan zal er toch een klassenbureau of iets dergelijks bij moeten worden betrokken om op dat schip
zelf te kijken hoe het uitpakt. Die gesprekken met Sea-Watch lopen. Ik heb
er vooralsnog vertrouwen in dat het gaat lukken om helderheid te krijgen
over wat er na 15 augustus nodig is. Dat is mijn hoofdlijn: gewoon heel
nuchter gesprekken voeren met Sea-Watch, waarbij we proberen de
benodigde duidelijkheid te verschaffen.
De voorzitter:
Hartelijk dank. U hebt effectief gebruikgemaakt van de tijd. Ik ga deze
vergadering nu schorsen. U krijgt straks de gelegenheid om al uw vragen
die u nog heeft, te stellen.
De vergadering wordt van 13.54 uur tot 14.15 uur geschorst.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ik was nog even uit de doeken aan het doen dat wij overleg hebben met
Sea-Watch. Iets specifieker: inmiddels hebben er twee gesprekken
plaatsgevonden. In het eerste gesprek is het proces aan de orde gekomen
om tot duidelijkheid te komen over de toe te passen eisen. In het tweede
gesprek is inhoudelijk ingegaan op de technische en bemanningseisen die
aan het schip worden gesteld. Er is ook een aantal vervolgafspraken
gemaakt. Verder kan ik er nog over melden dat de ILT betrokken is bij deze
gesprekken.
Verder vroeg de heer Laçin wat ik als Minister heb gedaan om de
Sea-Watch weer te laten varen, nu Italië het schip vasthoudt. Sea-Watch
heeft geen verzoek gedaan aan ons om te assisteren. De mogelijkheden
voor een vlaggenstaat zijn overigens ook beperkt, want het gaat hier om
een strafrechtelijk onderzoek dat door de Italianen is ingesteld. Als
Sea-Watch daartoe zou verzoeken, kan er wel consulaire hulp worden
geboden aan de eventuele Nederlanders aan boord. Dat zou mijn collega
van Buitenlandse Zaken dan oppakken.
Er is ook gevraagd naar het vervolgproces voor de overige ngo-schepen.
Over het nieuwe normenkader voor de overige schepen ben ik nog in
overleg met organisaties die direct geraakt worden door de beleidswijziging. Dan gaat het bijvoorbeeld om Greenpeace en Sea Shepherd. Als
wij het overleg met hen hebben afgerond, zullen we het kader zoals wij
dat voor ons zien, in internetconsultatie doen om op die manier alle
mogelijke belanghebbenden de gelegenheid te geven om te reageren op
de regeling.
Voorzitter, dat was wat ik nog over Sea-Watch had te melden.
De voorzitter:
Dank u. Dan is het woord aan de heer Laçin, die een vraag had.
De heer Laçin (SP):
De Minister noemt haar mogelijkheden tot hulp aan Sea-Watch beperkt
vanwege de status van vlaggenstaat. Ik wil graag weten wat «beperkt» is:
wat is er wel mogelijk, behalve het strafrechtelijke onderzoek en consulaire bijstand voor de Nederlandse opvarenden? Wat kan Nederland als
vlaggenstaat wel doen om de Sea-Watch weer te laten varen? Italië doet
nu iets, terwijl onze rechter het had goedgekeurd. Ze konden varen, maar
ze worden nu aan de ketting gelegd. Dat vind ik raar. Wat kan de Minister
wel doen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

31

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ik kan alleen maar dingen doen die op mijn terrein liggen. Nogmaals, de
collega’s van Buitenlandse Zaken kunnen hulp en bijstand bieden op dat
onderdeel, maar in strafrechtelijke vervolging kan ik niet treden. Het is aan
Italië om daar verder mee te gaan. Als Sea-Watch een andere hulpvraag
aan ons zou stellen, bijvoorbeeld – dan gaat het erom dat ze varen – het
verzoek om een veilige haven te vinden, dan is de kustwacht beschikbaar.
Voor alles wat volgens de maritieme wet- en regelgeving aan ons
gevraagd kan worden, zijn wij uiteraard beschikbaar.
De heer Laçin (SP):
Dat is dan helder. Ik heb nog een andere vraag over de Sea-Watch, en wel
over de nieuwe veiligheidseisen. Ook in het debat is het een paar keer
langsgekomen: 15 augustus. Dat is de datum waarop de nieuwe eisen
bekend moeten zijn. Mijn vraag is of op 15 augustus de nieuwe eisen
alleen bekend of ook al ingevoerd moeten zijn. Als dat tweede het geval
is, is de tijd best krap. Hoe ziet de Minister dat voor zich met alle vervolgafspraken die zijn gemaakt? Gaat het lukken? Wat moet er op 15 augustus
precies geregeld zijn?
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Daarover kan ik op dit moment nog geen uitspraken doen, omdat de
gesprekken nog lopen en ik natuurlijk niet weet of daar alleen kleine
dingetjes uitkomen of ook grote, ingewikkelde ingrepen.
De voorzitter:
De derde en laatste vraag.
De heer Laçin (SP):
Heel kort. Dan kan ik hieruit concluderen dat de nieuwe eisen nog niet
bekend zijn en dat de Minister daarom geen uitspraak kan doen.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dan komen we weer terug op het oude verhaal dat de eisen wel bekend
zijn maar de wijze waarop ze in de praktijk uitwerken voor dit schip nog
niet. In het genoemde tweede gesprek is ingegaan op de technische eisen.
De ILT is erbij betrokken. Hoe snel dat gaat, hangt af van de partijen over
en weer. De vraag is hoe snel een expert naar het schip zelf kan kijken om
de eisen een-op-een toe te passen.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dat is volgens mij de essentie van de uitspraak van de rechter. Dus: hoe
zijn de algemene eisen van toepassing op dit schip? Wat betekent het voor
dit schip en de bemanning? Dat is eigenlijk de vraag. Wat mij in het
antwoord van de Minister onduidelijk is, is: is het nou de bedoeling dat dit
op 15 augustus duidelijk is, of moet het dan ook daadwerkelijk geïmplementeerd zijn? Dat lijkt mij allemaal behoorlijk krap. Is de Minister bereid
om de Sea-Watch langer de mogelijkheid te geven om de eisen helder te
krijgen en vervolgens te implementeren, zodat men het werk gewoon kan
voortzetten?
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dat is een stuk uitwerking waarvan ik niet kan inschatten hoe het eruitziet.
De ILT is erbij betrokken. In de vorige situatie konden ze in principe niet
uitvaren, maar je kunt een schip niet eindeloos in een haven laten liggen
als ze in die haven niet in staat zijn om aanpassingen te doen. De ILT kan
bijvoorbeeld een ontheffing geven als dat noodzakelijk is, zodat men naar
een werf kan varen om daar aanpassingen te laten doen. Dat zijn dingen
waarop ik nu niet vooruit kan lopen, omdat ik helemaal niet weet of die

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

32

situatie zich ook zal voordoen. Ik weet ook niet welke ingrepen mogelijk
gevraagd worden.
De voorzitter:
De Minister gaat door naar haar volgende blok.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dank u wel, voorzitter. Ik kom op het blok over de technische eisen die aan
andere schepen worden gesteld, te weten binnenvaartschepen in het
algemeen. De Kamer heeft de afgelopen jaren hierover inderdaad – het
kwam in het debat al naar voren – meerdere moties aangenomen om de
gevolgen van de inwerkingtreding van de eisen voor de sector te
verzachten. De meest recente motie was die van de heer Van Aalst en de
heer Laçin. Sinds die tijd ben ik hard aan de slag geweest om de motie uit
te voeren, vooral ook omdat ik de strekking ervan zeer onderschrijf. Ik vind
het ook heel belangrijk dat er een level playing field is in de uitvoering van
de technische eisen. Het mag niet zo zijn dat onze ondernemers slechter
worden behandeld dan die in Duitsland. Wij verschillen ook niet van
inzicht over de regelgeving. De regelgeving zelf is in alle lidstaten gelijk;
dat zijn we ook met elkaar eens. Daarom was het belangrijk om te
onderzoeken of er in de uitvoering, in de toepassing van de eisen
verschillen tussen de lidstaten zijn. Uiteraard wil ik niet dat Nederlandse
schepen op achterstand worden gezet. We hebben vanuit de sector één
concreet voorbeeld ontvangen van verschil in certificering, maar dat
voorbeeld toonde geen structureel verschil aan. Zolang ik niet meer dan
één voorbeeld heb, kan ik niet zo ontzettend veel. De ILT heeft op ons
verzoek de afgelopen tijd meerdere schepen uit verschillende lidstaten
onderzocht. De thema-actie van de ILT, speciaal ingesteld op ons verzoek,
heeft ook geen structureel verschil in keuring aan het licht kunnen
brengen.
Dus hoe graag ik het ook zou willen, ik heb op dit moment niets in
handen, geen mogelijkheden om voor een scheepscategorie als geheel
een uitzondering te maken. Dat is bepaald geen onwil. Ik heb gewoon
onvoldoende in handen om verder aan de slag te kunnen met de motie
van de heer Van Aalst en de heer Laçin. Komt er toch – die helpende hand
wil ik wel uitsteken – een signaal van een individueel bedrijf dat het
onredelijke en onmogelijke situaties oplevert, dan kan een individuele
schipper, zoals ik u de vorige keer ook heb verteld, een beroep doen op
een hardheidsclausule. Nou is daar nog nooit gebruik van gemaakt, want
het is ingewikkeld. Ik zou de handreiking willen doen dat wij bereid zijn
om daarbij te helpen. Daar kunnen we dan een casus van maken om te
kijken of het disproportioneel is en zo niet werkt. Die helpende hand wil ik
graag uitsteken. Nogmaals, ik ben het zeer met u eens dat het kleinschalig
vervoer over de binnenwateren, in de haarvaten van ons stelsel,
ontzettend belangrijk is.
Helaas herken ik dat de uitstroom van kleinere schepen al langer aan de
gang is. Daar liggen natuurlijk ook een aantal structurele oorzaken onder.
Ik begrijp heel goed dat het voor schepen die wat ouder zijn heel moeilijk
is om je aan te passen en mee te gaan in de huidige trend van verduurzaming. Gelukkig zijn er ook wel nieuwe innovatieve concepten voor
kleinschalig vervoer op de binnenwateren. Denk aan de Watertruck+ in
België of de Zulu’s. Er zijn allerlei initiatieven die daarin passen.
De heer Van Aalst vraagt naar mijn relatie met de ASV. De ASV moet van
haar kant beoordelen hoe ik mij opstel. Ik ben altijd graag bereid om
gesprekken aan te gaan, ook met de ASV. Ik heb niet voor niets het boek
Een vrouw van staal mogen ontvangen. Ik heb dat met veel plezier
gelezen. Ik sta dus altijd open voor een goed gesprek. Ik wil me daarvoor
ook tot het uiterste inzetten.
De heer Van Aalst vraagt verder wat ik nog meer kan doen om de
gevolgen van de internationale regels te verzachten. Kan er niet iets

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

33

meer? Als er weer voorstellen worden gedaan voor nieuwe regelgeving,
zal ik erop aandringen dat er eerst een impactanalyse gedaan moet
worden van wat dat betekent voordat de eisen van kracht mogen zijn,
zodat we al van tevoren weten welke gevolgen nieuwe regels hebben
voor welke categorie schepen. Als dat disproportioneel uitpakt, zal ik me
daarop richten. Ten aanzien van de bestaande technische eisen hebben
we op internationaal vlak bereikt wat er te bereiken is. Voor een aantal
knellende bepalingen is er een oplossing bereikt. Daar is de afgelopen
jaren hard aan gewerkt. Over een verdere versoepeling van de bestaande
technische eisen heb ik helaas moeten constateren dat er geen draagvlak
is bij de andere lidstaten.
Bent u bereid een moratorium in te voeren, gelet op de noodsituatie van
omgekeerde modal shifts, vraagt de heer Von Martels. Dat kan ook weer
alleen in internationaal verband. Ik gaf u daarover net al aan dat er op dit
moment internationaal geen draagvlak voor is. Hoe proberen we de
omgekeerde modal shifts aan te pakken? Daar kom ik nog op terug in het
kader van de goederenvervoeragenda.
De heer Stoffer heeft verder gevraagd naar de evaluatie. Er is in het kader
van de CCR niet echt een vijfjaarlijkse evaluatie afgesproken van de
effecten van de technische eisen. Het onderzoeksrapport uit 2002 bevatte
een aanbeveling aan de CCR en een algemene verkenning van de
toekomst voor de binnenvaart. De CCR heeft naar aanleiding van dat
rapport besloten om vanaf 2005 opnieuw in het licht van alle voor de CCR
relevante aandachtsgebieden een overleg te starten. In dat kader zijn
sindsdien, zoals u bekend, allerlei activiteiten ontplooid, overigens niet
alleen op het gebied van technische eisen maar ook op het gebied van
infrastructuur en bemanning. Er is dus nooit een vijfjaarlijkse evaluatie
vastgelegd.
Hoeveel schepen zijn er nou gecontroleerd, vragen de heren Laçin en Van
Aalst. Ze wijzen op de verschillen met Duitsland. Dat heb ik in mijn brief
aangegeven. Het gaat in totaal om 29 schepen, waarvan 15 uit Duitsland,
8 uit Nederland, 3 uit België, 2 uit Frankrijk en 1 uit Tsjechië.
De heer Stoffer vraagt of ik bereid ben om de eisen die verband houden
met arbeidsomstandigheden op schepen zonder personeel buiten
beschouwing te laten. Het aantal eisen dat alleen betrekking heeft op
arbeidsomstandigheden is beperkt. In de technische regelgeving is slechts
één bepaling opgenomen waarin wordt gerefereerd aan werknemers.
Deze bepaling heeft betrekking op bescherming tegen geluidhinder en
trillingen en bevat geen concrete normen voor geluidsemissies. Verder
zijn er wel bepalingen voor de veiligheid op de werkplek, maar die zijn
bedoeld om te zorgen dat alle personen daar veilig kunnen werken. In
heel Europa worden deze bepalingen toegepast op schepen zonder
personeel. In Duitsland, kan ik nog toevoegen, worden schepen met
personeel juist aan strengere eisen onderworpen, en dat is in ons
voordeel.
Voorzitter, hiermee heb ik volgens mij alle vragen in dit blokje
beantwoord.
De voorzitter:
Dan ga ik naar de heer Van Aalst.
De heer Van Aalst (PVV):
Laat ik om te beginnen zeggen dat ik blij ben met de toezegging van de
Minister dat ze er bij nieuwe regels bovenop wil zitten. Maar dat is
gewoon mosterd na de maaltijd. Dat had de Minister moeten doen bij
déze regels, dan hadden we nu geen discussie gehad over de eisen die
gesteld worden. Er ontstaat nu een beeld dat er maar één voorbeeld is
waarin de keuring anders zou zijn gegaan, maar er is gewoon geen level
playing field. Ik wil de Minister nogmaals vragen om ondanks de eisen die
gesteld worden, met ons te onderzoeken of er toch geen ontheffing

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

34

mogelijk is voor kleine binnenvaartschepen, juist omdat er nu sprake is
van een omgekeerde modal shift. Ik vind dat de Minister echt de Nederlandse belangen voorop moet stellen en niet de internationale regels,
vooral regels en eisen die hun doel voorbijschieten. Geluidseisen voor
ondernemers zonder personeel? Wat wil je daarmee bereiken? Ik weet dat
dit mij een interruptie kost, maar goed.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ik begrijp het pleidooi van de heer Van Aalst helemaal. Wat die hardheidsclausule betreft wil ik mijn best doen. Natuurlijk wil ik het voor de
toekomst voorkomen en natuurlijk heeft de heer Van Aalst gelijk dat als dit
in het verre verleden op voorhand bekend was geweest, er misschien nog
harder aan getrokken was. Maar er is hard aan getrokken en er zijn eisen
van tafel gegaan. Ik blijf altijd bereid om als er toch nog voorbeelden naar
boven komen van dingen die hard te maken zijn, daar weer naar te kijken.
Ik gooi dus zeker geen deuren dicht, maar ik heb op dit moment gewoon
onvoldoende in handen om er iets mee te kunnen doen. Ik kan wel binnen
Nederland een uitzondering maken, maar dan mag je weer niet internationaal varen. Dat is dus ook de oplossing niet. Je moet toch in Europees
verband met elkaar blijven optrekken. Ik hoop wel dat we in de green deal
tot een soort maatwerk kunnen komen waar de kleinere schepen mee uit
de voeten kunnen. Maar goed, daar kom ik nog op terug.
De voorzitter:
Een vervolgvraag van de heer Van Aalst.
De heer Van Aalst (PVV):
Ik ga toch proberen de Minister in de goede baan te krijgen. Het probleem
zit ’m volgens mij in de handhaving. Ik hoor de Minister zeggen: we
kunnen in Nederland niet ontheffen omdat je daar anders in het
buitenland weer last van hebt. Het probleem is volgens mij als volgt. We
hebben internationaal dezelfde regels vastgesteld, maar in de handhaving
gaat men er anders mee om. In Duitsland gaat men veel soepeler om met
het handhaven van de eisen dan in Nederland. Punt twee. Er zijn eisen
gesteld aan bijvoorbeeld nieuwe schepen, ook geluidseisen. Die schepen
konden daaraan niet voldoen en toen konden de eisen ineens wel
aangepast worden. Waarom kunnen we onze binnenvaartschippers die al
jarenlang dit werk doen met deze schepen dan niet tegemoetkomen? Dus
nogmaals: ziet de Minister nog mogelijkheden?
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Alle muizengaatjes die er mogelijk zijn of die iemand ziet, ben ik bereid te
onderzoeken. Maar op dit moment zie ik ze niet. U zegt dat het ’m in de
uitvoering zit, in hoe er gecontroleerd wordt. Wil ik daar de Duitse collega
op aan kunnen spreken, dan zal ik bewijs moeten hebben. Dat is het
probleem. Als ik dat kan, sta ik sterker. Dan kan ik hem er ook op
aanspreken. Maar dat lukt me op dit moment niet. Het is absoluut geen
onwil. Ik sta open voor alle mogelijkheden, want ik draag deze schippers
een warm hart toe. Ik zou het graag anders zien, maar dat kan nu gewoon
niet.
De voorzitter:
De Minister is nu toegekomen aan het blok overig.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ja. We blijven een beetje in de sfeer: het boetebeleid en het aantal
toezichthouders. In nauw overleg met alle partijen is er onderzoek gedaan.
De heer Dijkstra vraagt wat ik ga doen aan het aantal toezichthouders. Wie
houden er allemaal toezicht en waarom is bij het onderzoek niet een
vergelijking gemaakt tussen de weg en de zeevaart? De boetes voor de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

35

rusttijden voor het wegvervoer zijn meegenomen in de vergelijking. De
zeevaart kent een heel ander systeem. Als er ernstige tekortkomingen
geconstateerd worden, worden er geen boetes uitgedeeld maar wordt het
schip aangehouden. Dat is eigenlijk het belangrijkste verschil. Bij
overtredingen van technische voorschriften wordt er inderdaad, zeg ik
tegen de heer Stoffer en ook mevrouw Van Kooten, gekeken naar de
risico’s. Als er geen direct risico is, wordt vaak eerst de mogelijkheid
gegeven tot herstel. Bij overtredingen met risico’s wordt de mate van
risico meegewogen bij het bepalen van de hoogte van de boete. Bij
recidive is er nu al de mogelijkheid om de boete met 50% te verhogen. Als
mensen vaker in de fout gaan, kan er dus een hogere boete worden
opgelegd.
Waarom hanteren we nog de Vaartijdenwet uit 1963? Dat is overigens een
heel mooi jaar. De Vaartijdenwet uit dat jaar geldt niet meer. Die is
opgegaan in de Binnenvaartwet. In CCR- en EU-verband worden nu de
bemanningsregels bekeken, ook met het oog op modernisering. We
verwachten over drie jaar aan nieuwe regels te kunnen gaan schrijven. Ik
verbaas me er eerlijk gezegd ook over dat het zo lang moet duren, maar
kennelijk is het gebruikelijk dat het zo lang duurt voordat er echt vorderingen te maken zijn. De vaar- en rusttijden zullen daar onderdeel van
uitmaken.
Over onderhoud hebben we gezegd dat dat volgende week komt. Heeft
Rijkswaterstaat de kennis en kunde wel in huis om de binnenvaart te
kunnen bedienen? Rijkswaterstaat heeft heel veel kennis en kunde in huis,
ook om de binnenvaart te kunnen bedienen. Men werkt ook heel goed
samen. We hebben dat afgelopen zomer ook gezien bij de droogteproblematiek. Men heeft bijvoorbeeld extra hand- en spandiensten verleend om
wat meer inzicht te geven in de vaardiepte. Verkeersleiders moeten ook
periodiek meevaren op een schip, zodat ze daar voeling mee krijgen.
Medewerkers volgen ook de meest uitgebreide opleiding die er is en ze
worden periodiek bijgeschoold. Voor de veiligheid van allen werken de
bedienaars volgens uniforme werkprocedures.
De heer Dijkstra vraagt: is de Minister het met mij eens dat de bedientijden van bruggen en sluizen beter op elkaar moeten worden afgesteld
om schepen een zo ongehinderd mogelijke doorvaart te geven? Het is
inderdaad heel belangrijk dat de binnenvaart goed kan functioneren. Ik wil
vooral bijdragen aan de betrouwbaarheid van de reistijden. Je zult altijd
kruisingen houden tussen de natte en de droge infrastructuur. Je moet er
gewoon op kunnen rekenen dat je weet wanneer je waar kunt doorvaren
en wanneer je waar moet wachten. Dat is precies de reden waarom ik
besloten heb om het programma Beter Bediend te starten. Daarmee wil ik
verbeteringen aanbrengen. U hebt daar 26 maart jongstleden een brief
over ontvangen. Concreet betekent dat voor de schipper minder wachttijden in verband met storingen – we gaan namelijk werken met betere
camera’s – ruimere bedientijden op een aantal plekken en het wordt
makkelijker om extra bediening aan te vragen. Met de sluisplanning
kunnen schippers beter plannen. Het is natuurlijk nog niet allemaal
geëffectueerd, maar er wordt hard aan gewerkt.
De heer Dijkstra vraagt om een verdubbeling van de 5 miljoen die ik
beschikbaar heb gesteld om het programma een stap verder te brengen.
Meer geld is natuurlijk altijd fijn, maar ik moet keuzes maken, zoals
vandaag al voorbijkwam. Het huidige pakket van maatregelen in Beter
Bediend is gebaseerd op de door de sector ervaren meest in het oog
springende knelpunten. Die knelpunten kan ik met deze 5 miljoen
oplossen. Zijn dan alle knelpunten opgelost? Nee. Als je meer geld had,
kon je meer doen. Ja, maar datzelfde geldt ook voor het onderwerp
waarover we het net hadden, bijvoorbeeld ten aanzien van de green deal.
Hoe is de inzet voor het bergen van containers vormgegeven? We hebben
hierover natuurlijk al uitgebreid gesproken in het debat over de MSC Zoe.
Eerst is de bodem in kaart gebracht met surveyschepen. Vervolgens zijn

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

36

de containers voor zover dat mogelijk was – in veel gevallen waren het
brokstukken – geïdentificeerd en daarna geborgen. Tot en met 5 mei zijn
er 288 delen van containers geborgen. De bergers hebben nog enkele
weken nodig om de geïdentificeerde containers te bergen.
Mevrouw Kröger vroeg of piepschuim aangemerkt kan worden als
gevaarlijke stof onder REACH. Dan moet ik toch verwijzen naar de
Staatssecretaris, die over REACH gaat. Ik denk dat mevrouw Kröger er
meer van weet dan ik. In internationaal verband zijn hiervoor criteria op
basis van het UN Globally Harmonized System of Classification and
Labelling of Chemicals. Op grond van die indelingscriteria is piepschuim
geen gevaarlijke stof. De Europese REACH-verordening biedt in dit
verband maar beperkt mogelijkheden, omdat het onder REACH niet wordt
aangemerkt als gevaarlijke stof. Internationale regelgeving biedt dus
weinig aanknopingspunten om piepschuim als gevaarlijke stof aan te
merken. Maar als u echt de diepte wilt ingaan, raad ik u aan om dat met
de Staatssecretaris te doen, die natuurlijk alles weet van REACH en
overige internationale wet- en regelgeving.
De heer Schonis heeft nog naar zwavel gevraagd. Voor zwavel zijn in
IMO-verband al afspraken gemaakt om per 1 januari 2020 een nieuwe,
strenge zwavelnorm in te voeren die wereldwijd geldt. Het wordt 0,5% en
het was 3,5% wereldwijd en op de Noordzee sinds 2015 0,1%.
Over piepschuim heb ik al iets gezegd. Wat zijn de implicaties van een
kleinere capaciteit bij de ILT om aspecten te controleren die niet direct met
sjorren te maken hebben? De thema-actie op het sjorren is in praktische
zin inmiddels afgerond. Nu vindt de verwerking van de resultaten plaats.
Ik heb gisteren tijden het debat over de ILT al toegezegd om de Kamer te
informeren over de precieze gevolgen. U krijgt daar nog een brief over.
Mijn voorstel is om deze specifieke vraag in de brief mee te nemen. Ik
denk dat dat het meest praktisch is.
Hoe staat het met het overleg tussen de KNRM en de bergers? Ik heb
inderdaad met veel plezier mogen afreizen naar Terschelling om daar met
een hele verzameling bergers over dit probleem te spreken, ook conform
de motie van uw Kamer. U hebt me daar beslist ook een plezier mee
gedaan. Eerder ben ik al bij de KNRM op bezoek geweest. Ik denk dat ik
niet over de inhoud van deze gesprekken moet spreken zolang ze nog
lopen, maar ik heb goede hoop om voor de zomer de gesprekken af te
kunnen ronden. Natuurlijk ben je daar ook afhankelijk van degenen die
aan tafel zitten, maar ik heb wel het gevoel dat alle partijen punten zien
waarin we elkaar kunnen vinden. Dan zal het misschien niet een oplossing
zijn die iedereen een 10 geeft, maar als het maar een voldoende is. Dan
zouden we samen heel veel bereikt hebben. Ik kan dus nog niet zeggen
dat ik de oplossing op een presenteerblaadje heb, maar ik zie wel
aanknopingspunten om goede hoop te hebben dat partijen dichter tot
elkaar kunnen komen.
De voorzitter:
Ik wil de Minister vragen om haar slotopmerking te maken, want om
15.00 uur begint er in deze zaal een andere vergadering. Ik heb al
maximaal proberen te rekken, en de Minister ook, zie ik.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ik moet natuurlijk toch proberen de vragen te beantwoorden.
De voorzitter:
Misschien kan de Minister een paar vragen nog per brief beantwoorden,
vóór het vervolg op dit debat. Of zeggen de leden dat ze een VAO willen?
We zouden volgende week nog een tweede termijn kunnen doen. We
hebben met elkaar afgesproken dat we tot 15.00 uur zouden vergaderen.
Het is heel vervelend, want we hadden het liefst op de overige vragen ook

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

37

nog gelegenheid tot interruptie gehad; dat begrijp ik van de leden. Maar
dat is ons vandaag helaas niet gegund.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Zal ik dan proberen om voor de tweede termijn deze vragen schriftelijk te
beantwoorden? Anders begint u ook raar aan een tweede termijn als u
nog geen antwoorden hebt gekregen op al uw vragen. Dan kunnen we
gewoon een normale tweede termijn hebben met elkaar.
De voorzitter:
Dat lijkt mij een uitstekend voorstel, mevrouw de Minister. Dan dank ik
hierbij alle leden voor hun inbreng en vragen. Ik dank de Minister voor de
beantwoording en ik dank iedereen die hier vandaag op de publieke
tribune was en die ongetwijfeld het vervolg zal meemaken, misschien live
en anders via internet. Ik wens u allen nog een hele gezegende dag.
Sluiting 15.01 uur.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 409, nr. 250

38