NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Quickscan veiligheid banenstelsel
Schiphol

OPDRACHTGEVER: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

NLR - Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrumm

MANAGEMENTSAMENVATTING
ONGERUBRICEERD

Quickscan veiligheid banenstelsel Schiphol

Probleemstelling
In deze quickscan staat de volgende vraag centraal: Kan het huidige banenstelsel
van Schiphol met een ander gebruik, en aanvullend daarop een banenstelsel met
een parallelle Kaagbaan, de veiligheid vergroten en bijdragen aan het oplossen van
door de OVV geconstateerde veiligheidsknelpunten (bijvoorbeeld de complexiteit
van de infrastructuur) of introduceert het huidige banenstelsel met een ander
gebruik of een banenstelsel met parallelle Kaagbaan juist nieuwe veiligheidsissues
(bijvoorbeeld ten aanzien van parallel starten)? Daarbij gaat het om de kans van
optreden van verschillende ongevalscategorieën en externe veiligheid ( veiligheid
voor de omgeving van de luchthaven).

Beschrijving van de werkzaamheden
Voor elk van de onderzochte banenstelselvarianten is vastgesteld wat de effecten
zijn op de kans van optreden van verschillende ongevalscategorieën. Daarnaast is
vastgesteld wat de effecten zijn op de door de Onderzoeksraad Voor Veiligheid
genoemde veiligheidsissues. Ten slotte is een inschatting gemaakt van de effecten
van de banenstelsels op de externe veiligheid (EV). Om de effecten van
baangebruik op externe veiligheid in te schatten worden objecten geteld die
binnen een gestileerde EV-contour liggen die voor elk van de relevante
baankoppen is vastgesteld.

Resultaten en conclusies
Geconcludeerd wordt dat geen van de beschouwde banenstelsels op grond van
veiligheid kan worden afgewezen of nadrukkelijk voorkeur heeft. Daarbij zijn de
volgende overwegingen van belang:

Een ander operationeel
binnen het huidige banenstelsel dat leidt
NLR• - Nederlands
Lucht-gebruik
en Ruimtevaartcentrum
tot minder baancombinatiewisselingen verlaagt het risico.

RAPPORTNUMMER
NLR-CR-2019-306-V-2
AUTEUR(S)
A.L.C. Roelen
S.J. van den Hoek
Y.S. Cheung
RUBRICERING RAPPORT
ONGERUBRICEERD
DATUM
februari 2020
KENNISGEBIED(EN)
Luchtvaartveiligheid
TREFWOORD(EN)
Luchthavens
Veiligheid

MANAGEMENTSAMENVATTING
ONGERUBRICEERD

•

Varianten met een parallelle Kaagbaan leiden mogelijk tot extra risico op
botsingen in de lucht.

•

Varianten met een parallelle Kaagbaan en de Aalsmeerbaan buiten
gebruik leiden mogelijk tot afname van het runway incursion risico.

•

Varianten waarbij de Oostbaan wordt opgeheven leiden mogelijk tot extra
risico door herverdeling van het kleinere verkeer.

•

Varianten met een parallelle Kaagbaan leiden naar verwachting tot
verlaging van het externe veiligheid risico.

Toepasbaarheid
Dit rapport beschrijft de resultaten van een quickscan. Hierbij is in hoofdlijnen en
op basis van beperkte informatie een inschatting gemaakt van veiligheidseffecten.
Door deze limitaties zijn de resultaten alleen geschikt om een eerste indruk te
krijgen van mogelijke veiligheidsaspecten. Aanbevolen wordt om de volgende
onderwerpen nader te onderzoeken:
•

Risico op botsing in de lucht bij gelijktijdig gebruik van de Kaagbaan en de
parallelle Kaagbaan.

•

Risico op botsing in de lucht bij gelijktijdig gebruik van de parallelle
Kaagbaan en de Zwanenburgbaan en overige convergerende
baancombinaties.

•

Effecten van herverdeling van verkeer door sluiting van de Oostbaan.

NLR
Anthony Fokkerweg 2
1059 CM Amsterdam
p ) +31 88 511 3113
e ) info@nlr.nl i ) www.nlr.nl

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Quickscan veiligheid banenstelsel
Schiphol

OPDRACHTGEVER: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

AUTEUR(S):
A.L.C. Roelen
S.J. van den Hoek
Y.S. Cheung

NLR
NLR
NLR

NLR - Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder
voorafgaande schriftelijke toestemming van de eigenaar.

OPDRACHTGEVER

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

CONTRACTNUMMER

31106689

EIGENAAR

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

NLR DIVISIE

Aerospace Operations

VERSPREIDING

Beperkt

RUBRICERING TITEL

ONGERUBRICEERD

GOEDGEKEURD DOOR:

Datum

AUTEUR

A.L.C. Roelen

28-10-2019

REVIEWER

B. Klein Obbink

28-10-2019

BEHERENDE AFDELING

A.D. Rutten

28-10-2019

2

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Inhoudsopgave
Afkortingen

4

1

Introductie

5

1.1 Context

5

1.2 Onderzoeksvraag

5

1.3 Uitgangspunten, aannames en werkwijze

5

1.3.1 Werkwijze

5

1.3.2 Beperkingen van het onderzoek

5

1.4 Banenstelselvarianten

2

6

1.4.1 Ongevalscategorieën

9

1.4.2 Door OVV genoemde veiligheidsissues

9

Resultaten
2.1 Huidig banenstelsel met ander operationeel gebruik

11
11

2.1.1 Effecten op ongevalscategorieën

11

2.1.2 Effecten op externe veiligheid

11

2.2 Banenstelsel met parallelle Kaagbaan, Aalsmeerbaan buiten gebruik

11

2.2.1 Effecten op ongevalscategorieën

11

2.2.2 Effecten op externe veiligheid

13

2.3 Banenstelsel met parallelle Kaagbaan, Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan buiten gebruik

13

2.3.1 Effecten op ongevalscategorieën

13

2.3.2 Effecten op externe veiligheid

13

2.4 Banenstelsel met parallelle Kaagbaan, Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan gedeeltelijk buiten gebruik

14

2.4.1 Effecten op ongevalscategorieën

14

2.4.2 Effecten op externe veiligheid

14

3

Conclusies

15

4

Aanbevelingen

17

5

Referenties

18

Appendix A

Parallele Kaagbaan

19

Appendix B

Effecten per ongevalscategorie

20

Appendix C

Externe veiligheid

35

Appendix D

Convergerend Baangebruik

38

3

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Afkortingen
ACRONIEM

OMSCHRIJVING

ATM/CNS

Air Traffic Management / Communications, Navigation, and Surveillance

CICTT

CAST-ICAO Common Taxonomy Team

CTR

Control Zone

EV

Externe Veiligheid

GA

General Aviation

G-COL

Ground Collision (ongevalscategorie)

GIS

Geografisch Informatiesysteem

ICAO

International Civil Aviation Organization

MAC

Airprox/TCAS alert/Loss of Separation/Near Mid Air Collision (ongevalscategorie)

MER

Milieu Effect Rapportage

NLR

Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum

NM

Nautical Mile

OVV

Onderzoeksraad voor Veiligheid

PR

Plaatsgebonden Risico

RE

Runway Excursion (ongevalscategorie)

RI

Runway Incursion (ongevalscategorie)

SID

Standard Instrument Departure

TCAS

Traffic Collision Avoidance System

TMA

Terminal Maneuvering Area

TURB

Turbulence Encounter (ongevalscategorie)

4

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

1

Introductie

1.1

Context

In het planMER-traject van de Luchtvaartnota worden verschillende beleidspakketten beoordeeld en vergeleken.
Onderdeel van beleidspakketten kan ook het optimaliseren van het banenstelsel en het daarbij behorende
Operationeel concept zijn. Uit eerder onderzoek (To70 2008) is gebleken dat een banenstelsel met een parallelle
Kaagbaan en mogelijke sluiting van andere banen potentie kan bieden vanuit het oogpunt van betrouwbaarheid van
de operatie, ruimtebeslag en hinderbeperking. Dit is ook de reden geweest om in het Besluit algemene regels
ruimtelijke ordening een ruimtelijke reservering op te nemen voor de parallelle Kaagbaan. Als er in het planMER
varianten worden meegenomen met een parallelle Kaagbaan is het wel van belang dat deze ook realistisch en
uitvoerbaar zijn vanuit een veiligheidsperspectief.

1.2

Onderzoeksvraag

In deze quickscan staat de volgende vraag centraal: Kan het huidige banenstelsel met een ander gebruik, en
aanvullend daarop een banenstelsel met een parallelle Kaagbaan, de veiligheid vergroten en bijdragen aan het
oplossen van door de OVV in het rapport ‘Veiligheid vliegverkeer Schiphol’ (OVV 2017) geconstateerde
veiligheidsknelpunten (bijvoorbeeld de complexiteit van de infrastructuur) of introduceert het huidige banenstelsel
met een ander gebruik of een banenstelsel met parallelle Kaagbaan juist nieuwe veiligheidsissues? Daarbij gaat het
om zowel de veiligheid van de grondafhandeling (manoeuvringarea), vliegveiligheid (luchtzijdig) en externe veiligheid
(omgeving van de luchthaven).

1.3

Uitgangspunten, aannames en werkwijze

1.3.1

Werkwijze

Voor elk van de onderzochte banenstelselvarianten (zie sectie 1.3.3) is vastgesteld wat de mogelijke effecten zijn op
de kans van optreden van verschillende ongevalscategorieën, zie sectie 1.3.4. Daarnaast is vastgesteld wat de
mogelijke effecten zijn op de door de OVV genoemde veiligheidsissues, zie sectie 1.3.5. Ten slotte is een inschatting
gemaakt van de effecten van de banenstelsels op de externe veiligheid (EV). Om de effecten van baangebruik op
externe veiligheid in te schatten worden objecten geteld die binnen een gestileerde EV-contour liggen die voor elk van
de relevante baankoppen is vastgesteld (Appendix C).

1.3.2

Beperkingen van het onderzoek

Dit rapport beschrijft de resultaten van een quickscan. Hierbij is in hoofdlijnen en op basis van beperkte informatie
een inschatting gemaakt van veiligheidseffecten. Om deze inschatting te kunnen maken moeten veel aannames
5

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

worden gedaan. Deze zijn zoveel mogelijk expliciet gemaakt. Voor het maken van de inschatting is in grote mate
gebruik gemaakt van ‘engineering judgement’. De quickscan is uitgevoerd zonder een volledige beschrijving van het
operationeel concept (inclusief informatie over voorziene procedures en runway modes of operation) en
capaciteitsschattingen. Ook dat is een belangrijke beperking.
Binnen het kader van een quickscan van conceptuele ontwerpen kunnen zaken als eventuele stapeling van risico’s niet
worden vastgesteld. Evenzeer wordt in dit rapport niet aangegeven welke beheersmaatregelen eventueel voorhanden
zijn.

1.4

Banenstelselvarianten

Referentiepunt is het huidige banenstelsel en het huidige operationele gebruik. De varianten die met het
referentiepunt worden vergeleken zijn de volgende (zie ook Figuur 1 t/m 4):
1.

Huidig banenstelsel met ander operationeel gebruik;

2.

Banenstelsel met parallelle Kaagbaan, Aalsmeerbaan buiten gebruik;

3.

Banenstelsel met parallelle Kaagbaan, Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan buiten gebruik;

4.

Banenstelsel met parallelle Kaagbaan, Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan gedeeltelijk buiten gebruik.
Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan worden alleen gebruikt indien gewenst in verband met windrichting en
windkracht.
1

Het andere operationele gebruik is 2+2 baangebruik . Details van de parallelle Kaagbaan worden in Appendix A
weergegeven. In varianten met de parallelle Kaagbaan wordt aangenomen dat de Oostbaan buiten gebruik is.

1
Volgens de huidige regels mag Schiphol drie banen tegelijk gebruiken: twee voor landen en één voor starten, of vice versa (2+1 baangebruik). Om
de overgang tussen de pieken te faciliteren mag Schiphol voor een korte afgebakende periode een vierde baan openstellen (2+1+1 baangebruik). Bij
2+2 baangebruik mogen continue twee banen voor starten en twee banen voor landen worden gebruikt.

6

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Figuur 1: Huidige banenstelsel

Figuur 2: Banenstelsel met parallelle Kaagbaan en Aalsmeerbaan en Oostbaan buiten gebruik

7

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Figuur 3: Banenstelsel met parallelle Kaagbaan en Aalsmeerbaan,
Buitenveldertbaan en Oostbaan buiten gebruik

Figuur 4: Banenstelsel met parallelle Kaagbaan en Buitenvelderbaan
en Aalsmeerbaan gedeeltelijk buiten gebruik en Oostbaan buiten gebruik

8

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

1.4.1

Ongevalscategorieën

Een van de uitgangspunten bij deze quickscan is de set van ongevalscategorieën die is gedefinieerd door het
zogenaamde CAST-ICAO Common Taxonomy Team (CICTT). Deze set wordt internationaal gebruikt voor het
categoriseren en rapporteren van incidenten en ongevallen. Het voordeel van deze set is de compleetheid en goede
definitie van de verschillende categorieën. Dat betekent dat rapportages over incidenten en ongevallen teruggeleid
kunnen worden tot de betreffende categorieën. Om deze reden wordt in de quickscan deze set als basis gebruikt voor
het identificeren van mogelijke veiligheidseffecten van baangebruik. Er zijn in totaal 36 categorieën (ICAO, 2013).
Omdat de set van ongevalscategorieën allesomvattend is, zijn er categorieën gedefinieerd die evident niet van
toepassing zijn op de Schiphol-operatie (zoals bijv. Glider Towing Related Events). Deze categorieën worden verder
niet meegenomen in de analyse.
In appendix B worden de verschillende ongevalscategorieën op alfabetische volgorde beschreven, inclusief een
inschatting van de effecten van het baangebruik.

1.4.2

Door OVV genoemde veiligheidsissues

In het rapport ‘Veiligheid Vliegverkeer Schiphol’ (OVV 2017) noemt de OVV zaken met betrekking tot de lay-out,
inrichting en het gebruik van de luchthaven die een veiligheidsrisico vormen.
Volgens het OVV-rapport (OVV 2017) zijn de lay-out en inrichting van Schiphol, een centraal gelegen terminal die is
ingesloten door vier banen met daarbuiten nog twee banen, inherent complex en kunnen veiligheidsrisico’s met zich
meebrengen. Volgens de OVV maken de vele taxibanen, op- en afritten en de ligging van de banen ten opzichte van
elkaar de luchthaven gevoelig voor het optreden van incidenten, met name runway incursions. De volgende
knelpunten worden specifiek genoemd:
•

Hotspots. Op de aerodrome ground movement chart staan hotspots aangeduid: plaatsen waar in het
verleden regelmatig runway incursions hebben plaatsgevonden en die daar nog steeds gevoelig voor zijn.

•

Schiphol-Oost. De hangars ten behoeve van vliegtuigonderhoud op Schiphol-Oost zijn zodanig gesitueerd ten
opzichte van de terminal dat vliegtuigen die van of naar Schiphol-Oost worden gesleept zowel de
Aalsmeerbaan als de Oostbaan moeten kruisen. Hierdoor kunnen runway incursions ontstaan.

•

Routes van en naar het S-platform. Het S-platform ten zuiden van de Kaagbaan is via taxibaan Sierra te
bereiken. Daarbij dient de Kaagbaan te worden overgestoken, waardoor er kans is op een runway incursion.

•

Convergerende banen. Ten gevolge van het tangentieel banenstelsel met convergerende banen zijn er
combinaties van start- en landingsbanen die van elkaar afhankelijk zijn omdat de route die een vliegtuig na
een afgebroken nadering (missed approach) moet volgen een conflict oplevert met het uitklimpad van
startend verkeer of omdat de routes die vliegtuigen moeten volgen een conflict opleveren in het geval van
een dubbele afgebroken nadering.

•

Ligging Polderbaan. Vliegtuigen die van- of naar de Polderbaan taxiën maken meestal gebruik van taxibanen
die aan de noord- en zuidzijde om de Zwanenburgbaan lopen. Er is ook een kruising W5. Incidenteel kruisen
van 18C/36R bij W5 is alleen toegestaan na overleg met de torensupervisor.

•

Toeritten via rapid exit taxiways. Op een aantal banen kunnen intersectiestarts vrijwel alleen via niet-haakse
rapid exit taxiways worden gemaakt. Dit levert een risico op voor botsingen, omdat piloten verkeer dat vanaf
het begin van de baan is gestart moeilijker kunnen zien aankomen dan bij een haakse intersectie.
9

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

•

Krappe ruimte. Vanwege een gebrek aan vliegtuigopstelplaatsen is de manoeuvreerruimte op de luchthaven
beperkt.

Ten aanzien van het gebruik van de luchthaven concludeert de OVV het volgende:
“Op Schiphol vinden gemiddeld achttien wisselingen van baancombinatie per dag plaats, waarvan zestien
vanwege geluidpreferent vliegen. In vergelijking met andere luchthavens is dit zeer frequent. Wisselingen van
baancombinatie vormen een veiligheidsrisico, omdat ze zorgen voor hogere werklast en complexiteit voor
luchtverkeersleiders en piloten.”

10

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

2

Resultaten

In dit hoofdstuk worden de resultaten van de quickscan weergegeven per onderzochte variant. Resultaten zijn daarbij
weergegeven als effecten op ongevalscategorieën, effecten op door de OVV genoemde veiligheidsissues en effecten
op externe veiligheid. Nadere details zijn te vinden in Appendix B voor effecten op de ongevalscategorieën en
Appendix C voor effecten voor externe veiligheid.

2.1

Huidig banenstelsel met ander operationeel gebruik

2.1.1

Effecten op ongevalscategorieën

2+2 Baangebruik zal leiden tot minder baancombinatiewisselingen ten opzichte van 2+1(+1) baangebruik. Hiermee
wordt één van de door de OVV genoemde veiligheidsissues gereduceerd. Volgens de OVV hebben baanwisselingen
vlak voor of tijdens het taxiën of vlak voor de nadering, in combinatie met andere factoren, geleid tot het invoeren van
onjuiste data en routes in de boordcomputer. Ook leiden frequente baanwisselingen tot verhoging van de werkdruk
2

van luchtverkeersleiders. Risico’s voor de ongevalscategorieën ‘Verlies van controle in de vlucht’ (Loss of Control
Inflight, LOC-I), ‘Van de start- of landingsbaan raken’ (Runway Excursion RE) en ‘Onbedoeld op een actieve start- of
landingsbaan raken’ (Runway Incursion, RI) worden daarom door 2+2 baangebruik verminderd.

2.1.2

Effecten op externe veiligheid

Aangenomen is dat 2+2 baangebruik niet zal leiden tot een significante verandering van de verdeling van het verkeer
over de verschillende banen. 2+2 baangebruik heeft dan geen effecten op externe veiligheid.

2.2

Banenstelsel met parallelle Kaagbaan, Aalsmeerbaan
buiten gebruik

2.2.1

Effecten op ongevalscategorieën

Een parallelle Kaagbaan heeft effect op de ongevalscategorie ‘Botsing in de lucht’ (Airprox/TCAS Alert/Loss of
Separation/(Near) Midair Collisions’, MAC).
Gelijktijdig gebruik van Kaagbaan (24R06L) en de parallelle Kaagbaan (24L06R) voor landen leidt tot het parallel
indraaien van vliegtuigen tijdens de nadering. De lage separatie in afstand tussen de twee banen kan daardoor eerder

2

Zie Appendix B voor een definitie van de verschillende ongevalscategorieën.

11

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

leiden tot onderschrijdingen van de separatieminima. Een banenstelsel met een parallelle Kaagbaan leidt voor dit
aspect tot een extra MAC-risico ten opzichte van het huidige banenstelsel.
Convergerende banen zijn banen die elkaar (in het verlengde) kruisen (zie ook Appendix D). Doordat de banen elkaar
in het verlengde kruisen, ontstaat het risico op een mid-air collision. In een banenstelsel met een parallelle kaagbaan
en met de Aalsmeerbaan buiten gebruik zullen een aantal convergerende baancombinaties (met twee banen)
vervallen en ontstaan er nieuwe. De convergerende baancombinatie waarbij geland wordt op de Aalsmeerbaan (36R)
en gestart wordt op de Buitenveldertbaan (09) komt, onder andere, te vervallen. Deze specifieke baancombinatie
draagt binnen het actuele banenstelsel een relatief (ten opzichte van andere convergerende baancombinaties) hoog
risico . Daarentegen ontstaat een nieuwe convergerende baancombinatie waarbij verwacht kan worden dat deze een
relatief hoog MAC-risico draagt, namelijk landen op de Zwanenburgbaan (18C) en starten van de parallelle Kaagbaan
(24L). Dit additionele risico is in omvang vergelijkbaar met dat van de convergerende baancombinatie landen
Zwanenburgbaan (18C) en starten Kaagbaan (24R).
Op Schiphol wordt niet alleen gebruik gemaakt van een baancombinatie met twee banen. In veel gevallen zijn ten
minste drie banen actief. Parallel naderen, bijvoorbeeld landen Polderbaan (18R) en Zwanenburgbaan (18C), en
tegelijkertijd parallel starten op de Kaagbaan (24R) en de Zwanenburgbaan (24L) leidt tot het ontstaan van nieuwe
MAC risico’s (zie ook Appendix B). Een doorstart op de Polderbaan (18R) of Zwanenburgbaan (18C) kan tot een conflict
leiden met het startende verkeer op de beide Kaagbanen, wat een verhoogd MAC risico levert ten opzichte van een
convergerende baancombinatie met twee banen.
Binnen de context van deze quickscan kan gesteld worden dat enkele risico’s voor de ongevalscategorie MAC komen
te vervallen en dat er nieuwe risico’s bij komen. Het netto effect op het MAC-risico is sterk afhankelijk van het
operationeel gebruik.
De Oostbaan wordt binnen het huidige banenstelsel veelal ingezet voor de afhandeling van business jets en General
Aviation (GA). Een deel van dat GA-verkeer heeft een lagere vliegsnelheid in de nadering dan het grotere commerciële
vliegverkeer. Sluiten van de Oostbaan betekent dat het kleinere verkeer over het algemeen een langere taxiroute zal
moeten afleggen dan in de huidige situatie. Dit verhoogt mogelijk het GCOL-risico door langere blootstelling. Sluiten
van de Oostbaan betekent dat het langzamere verkeer, dat in de huidige situatie vooral via de Oostbaan wordt
afgehandeld, meer wordt gemengd met het reguliere commerciële verkeer. Dit leidt tot een groter risico voor de
categorieën ‘Airprox/TCAS Alert/Loss of Separation/(Near) Midair Collisions’ (MAC) en ‘Treffen van zogturbulentie’
(Turbulence Encounter, TURB). Verkeer dat in de huidige situatie start of landt op de Oostbaan zal in deze variant
starten of landen op een baan die aanzienlijk langer is dan de Oostbaan, wat mogelijk leidt tot een iets kleiner risico
voor de categorie ‘Runway Excursion’ (RE).
Door het buiten gebruik stellen van de Aalsmeerbaan verdwijnen mogelijk twee Runway Incursion (RI) hotspots (door
OVV genoemd als veiligheidsissue). Dit is afhankelijk van de wijze waarop de kruising tussen de Buitenveldertbaan en
de Aalsmeerbaan (aangenomen wordt dat in deze optie de Aalsmeerbaan beschikbaar blijft als taxibaan) wordt
ingericht. Het is echter niet op voorhand uit te sluiten dat door de aanleg van een parallelle Kaagbaan nieuwe RI
hotspots worden geïntroduceerd.
Sluiting van de Oostbaan reduceert het door de OVV genoemde Runway Incursion risico van sleepverkeer van/naar
Schiphol-Oost (door OVV genoemd als veiligheidsissue) omdat de Oostbaan niet meer gekruist wordt. Het is echter
niet ondenkbaar dat de gehele inrichting van Schiphol-Oost zal veranderen bij aanleg van een parallelle Kaagbaan.
Afhankelijk daarvan kunnen de sleeproutes veranderen.
12

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

2.2.2

Effecten op externe veiligheid

Een banenstelsel met een parallelle Kaagbaan en de Aalsmeerbaan buiten gebruik leidt tot minder objecten binnen de
gestileerde EV-contouren ten opzichte van het huidige banenstelsel.

2.3

Banenstelsel met parallelle Kaagbaan, Aalsmeerbaan
en Buitenveldertbaan buiten gebruik

2.3.1

Effecten op ongevalscategorieën

Effecten op ongevalscategorieën zijn hetzelfde als voor de variant met een parallelle Kaagbaan en de Aalsmeerbaan
buiten gebruik (zie sectie 2.2.1). ), met als aanvulling dat voor de ongevalscategorie MAC het aantal mogelijke
convergerende baancombinaties tussen twee banen meer afneemt dan bij de configuratie met een
Buitenveldertbaan. Het geringere aantal convergerende baancombinaties dat mogelijk is kan leiden tot een lager
risico door een verminderde inzet van afhankelijke banen, maar dat is sterk afhankelijk van de runway modes of
operation.
Op de Buitenveldertbaan vinden relatief meer bewegingen plaats met grote dwarswind dan op andere banen, met
name bij de start vanaf 27. Waarschijnlijk is dit een gevolg van gebruik van de Buitenveldertbaan als ‘stormbaan’,
d.w.z. gebruik van de baan bij stormachtige omstandigheden. Als de Buitenveldertbaan niet meer beschikbaar moet
bij harde (zuid)westenwind de Kaagbaan of de parallelle Kaagbaan worden gebruikt voor landingen. Uit statistische
3

gegevens van de KNMI blijkt dat de overwegende windrichting, ook voor harde wind, komt uit kompasrichting
richting 210-240 (zuidwest). Op basis van deze gemiddelden is de (parallelle) Kaagbaan vaker geschikt als stormbaan
dan de Buitenveldertbaan. Alleen bij harde wind uit westelijke- of noordwestelijke richting (kompasrichting 270-320)
is de Buitenveldertbaan een betere stormbaan dan de (parallelle) Kaagbaan. Verwacht wordt daarom dat met ander
operationeel gebruik en een parallelle Kaagbaan en de Buitenveldertbaan buiten gebruik het aantal bewegingen met
grote dwarswind niet zal veranderen indien de van toepassing zijnde limieten voor baantoewijzing niet veranderen.

2.3.2

Effecten op externe veiligheid

Van alle onderzochte varianten is dit de variant met het minste aantal objecten binnen de gestileerde EV-contouren.

3

https://www.knmi.nl/nederland-nu/klimatologie/grafieken/maand/windrozen

13

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

2.4

Banenstelsel met parallelle Kaagbaan, Aalsmeerbaan
en Buitenveldertbaan gedeeltelijk buiten gebruik

2.4.1

Effecten op ongevalscategorieën

Effecten op ongevalscategorieën zijn hetzelfde als voor de variant met een parallelle Kaagbaan en de Aalsmeerbaan
buiten gebruik (zie sectie 2.2.1), met de aanvulling dat bij deze variant de Runway Incursion hotspots blijven bestaan,
zij het met minder verkeer en dat in potentie verwarring kan ontstaan over het al dan niet in gebruik zijn van de baan.
De extra keuzemogelijkheid vergroot de complexiteit, en daarmee wordt de kans op een runway incursion groter,
vooral voor piloten die minder bekend zijn op Schiphol.

2.4.2

Effecten op externe veiligheid

Waarschijnlijk leidt ook deze variant tot minder objecten binnen de gestileerde EV-contouren ten opzichte van het
huidige banenstelsel, maar dit is sterk afhankelijk van het aantal bewegingen dat zal worden toegelaten op de
Buitenveldertbaan en de Aalsmeerbaan.

14

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

3

Conclusies

Binnen de beperkingen en aannames van deze quickscan kan worden geconcludeerd dat geen van de beschouwde
banenstelsels op grond van veiligheid kan worden afgewezen of nadrukkelijk voorkeur heeft. Daarbij zijn de volgende
overwegingen van belang:
1.

Varianten die leiden tot minder baanwisselingen verlagen het RI risico, en indirect het RE risico en LOC-I
risico.

2.

Vanwege de geringe separatieafstand tussen de parallelle Kaagbaan en de bestaande Kaagbaan is een
grondige risicoanalyse van het gelijktijdig gebruik van de banen nodig.

3.

Gelijktijdig gebruik van een parallelle Kaagbaan en de Zwanenburgbaan (al dan niet in combinatie met
gebruik van de huidige Kaagbaan) heeft bij een missed approach op 18C in combinatie met een start op 24L
(en eventueel een gelijktijdige start op 24R), een risico voor de categorie MAC. Een grondige risicoanalyse is
nodig om de omvang van dit risico vast te stellen.

4.

Varianten waarbij de Oostbaan wordt opgeheven leiden tot het vaker optreden van situaties waarbij
langzamere categorieën GA verkeer worden gemengd met sneller verkeer. Dit leidt voor verkeersleiders
mogelijk tot hogere werkdruk en daardoor de kans op fouten. Dit kan leiden tot een verhoogd risico voor de
ongevalscategorieën MAC en TURB.

5.

Varianten waarbij de Oostbaan wordt opgeheven leiden er toe dat het kleinere verkeer over het algemeen
een langere taxiroute zal moeten afleggen dan in de huidige situatie. Dit verhoogt het GCOL-risico door
langere blootstelling.

6.

Voor de variant met een parallelle Kaagbaan en de Aalsmeerbaan buiten gebruik en de variant met een
parallelle Kaagbaan en de Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan buiten gebruik geldt dat hiermee twee RI
hotspots verdwijnen, terwijl bovendien de kans op runway incursions door verkeer naar Schiphol Oost wordt
weggenomen. Het verdwijnen van de hotspots is daarbij afhankelijk van de wijze waarop de kruising tussen
de Buitenveldertbaan en de Aalsmeerbaan (aangenomen wordt dat in deze optie de Aalsmeerbaan
beschikbaar blijft als taxibaan) wordt ingericht. Het is echter niet op voorhand uit te sluiten dat door de
aanleg van een parallelle Kaagbaan nieuwe RI hotspots worden geïntroduceerd.

7.

Voor de optie met een parallelle Kaagbaan en de Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan gedeeltelijk buiten
gebruik geldt dat de RI-hotspots blijven bestaan, zij het met minder verkeer en dat in potentie verwarring kan
ontstaan over het al dan niet in gebruik zijn van de baan. De extra keuzemogelijkheid vergroot de
complexiteit, en daarmee wordt de kans op een runway incursion groter, vooral voor piloten die minder
bekend zijn op Schiphol.

8.

De variant met een parallelle Kaagbaan en de Aalsmeerbaan buiten gebruik leidt tot minder objecten binnen
de gestileerde EV-contouren ten opzichte van het huidige banenstelsel. De variant met een parallelle
Kaagbaan en de Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan buiten gebruik leidt tot minder objecten binnen de
gestileerde EV-contouren ten opzichte van het huidige banenstelsel. Voor de variant de variant met een
parallelle Kaagbaan en de Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan gedeeltelijk buiten gebruik (alleen in gebruik
15

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

indien gewenst in verband met windrichting en kracht) geldt dat het grootste deel van de bewegingen van de
Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan zullen worden overgeheveld naar de andere banen, waardoor voor
deze variant geldt dat deze waarschijnlijk leidt tot minder objecten binnen de gestileerde EV contouren ten
opzichte van het huidige banenstelsel.
9.

Voor de overige door het CAST-ICAO Common Taxonomy Team (CICTT) gedefinieerde ongevalscategorieën
worden voor de beschouwde varianten geen significante risicoveranderingen voorzien ten opzichte van het
referentiepunt.

16

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

4

Aanbevelingen

Voer voor de in deze studie beschouwde varianten een volwaardige risicoanalyse uit, met inbegrip van runway modes
of operation, capaciteitsplanning, en een (concept) layout van het taxibanenstelsel rond de parallelle Kaagbaan. De
volgende onderwerpen verdienen daarbij bijzondere aandacht:
1.

Het effect van de geringe separatieafstand tussen de bestaande Kaagbaan en een parallelle Kaagbaan op het
risico voor de ongevalscategorie MAC bij gelijktijdig gebruik van de bestaande Kaagbaan en een parallelle
Kaagbaan.

2.

Het risico voor de ongevalscategorie MAC van gelijktijdig gebruik van een parallelle Kaagbaan en de
Zwanenburgbaan (al dan niet in combinatie met gebruik van de huidige Kaagbaan) in het scenario van een
missed approach op 18C in combinatie met een start op 24L en het risico voor de ongevalscategorie MAC van
overige convergerende baancombinaties.

3.

Effecten van de herverdeling van verkeer door sluiting van de Oostbaan, vooral gericht op de
ongevalscategorieën MAC, RI en GCOL.

17

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

5

Referenties

AAIB. (2003). Report on the accident to Boeing 747-2B5F, HL-7541 near London Stansted Airport on 12 December
1999, Aircraft Accident Report 3/2003. Air Accident Investigation Branch, UK.
Es, G.W.H. van. (2010). A study of runway excursions from a European perspective. NLR-CR-2010-259. NLR
Amsterdam.
ICAO. (2013). Aviation Occurrence Categories, Definitions and Usage Notes, Version 4.6. ICAO-CAST Common
Taxonomy Team.
Min. VenW. (2008). Lange termijn verkenning Schiphol, Verkenningendocument. Ministerie van Verkeer en
Waterstaat, Den Haag.
LVNL. (2011). VEM Effect Report 'Accommodation of regular A380 flights' versie 1.0, Luchtverkeersleiding Nederland.
OVV. (2017). Veiligheid vliegverkeer Schiphol. Onderzoeksraad voor Veiligheid. Den Haag.
To70. (2008). Lange termijnopties banenstelsel Schiphol. To70 Den Haag.
To70. (2019). Banenstelsel Schiphol geluidberekening, uitgangspunten, concept. To70 Den Haag.
Verstraeten, J.G., Geest, P.J. van der, Es, G.W.H. van, Giesberts, M.K.H., Klein Obbink, B., Roelen, A.L.C. (2018).
Integrale Veiligheidsanalyse Schiphol. NLR-CR-2017-313. NLR Amsterdam.

18

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Appendix A Parallele Kaagbaan
Bij banenstelsels met een parallelle Kaagbaan wordt, in overeenstemming met de uitgangspunten van de door To-70
uitgevoerde geluidberekening, verondersteld dat de Oostbaan buiten gebruik is en dat de parallelle Kaagbaan in
noordoostelijke richting wordt verlegd ten opzichte van het huidige reserveringsgebied (To70 2019). De coördinaten
van de parallelle Kaagbaan zijn als volgt:
Tabel A.1: Coördinaten parallelle Kaagbaan
Baannummer

X-begin (m)

Y-begin (m)

X-eind (m)

Y-eind (m)

06R

111.520

477.417

114.417

479.197

24L

114.417

479.197

111.520

477.417

Gelijktijdig onafhankelijk gebruik van de Kaagbaan en de parallelle Kaagbaan leidt tot vertrekroutes waarbij de routes
van beide banen direct na take-off 15 graden ten opzichte van elkaar wegdraaien (To-70 2019), zie Figuur A.1.

Figuur A.1: Routeschets vertrekkend verkeer bij Kaagbaan en parallelle Kaagbaan

19

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Appendix B Effecten per ongevalscategorie
In dit appendix worden de CICTT-ongevalscategorieën op alfabetische volgorde beschreven, inclusief de effecten van
de verschillende banenstelselvarianten op de kans van optreden van elk van die ongevalscategorieën.
Abnormal Runway Contact (ARC)
De ongevalscategorie ‘Abnormal Runway Contact’ (ARC) omvat voorvallen waarbij er tijdens de start of landing een
abnormaal contact met de baan is. In deze categorie zitten voorvallen zoals harde landingen, lange of snelle
landingen, landingen (deels) naast de baan, neuswiellandingen, tailstrikes (staart van een vliegtuig raakt de grond
tijdens de start of landing) en wingtip/nacelle strikes (vleugeltip of motorgondel raakt de grond tijdens de start of
landing). Landingen waarbij de piloten vergeten het landingsgestel uit te klappen vallen ook onder deze categorie.
Baangerelateerde factoren die kunnen bijdragen aan dit type voorvallen zijn instabiele naderingen en
(dwars)windcondities (Verstraeten et al 2018). Verondersteld wordt dat de gemiddelde stabiliteit van de nadering
gelijk is voor elk van de banen op Schiphol.
In Figuur B.1 zijn de percentages bewegingen met relatief grote dwarswind weergegeven voor elk van de banen op
Schiphol voor de periode 2007 t/m 2016. De figuur is verkregen door combinatie van FANOMOS- en KNMI-data. Op de
Buitenveldertbaan vinden relatief meer bewegingen plaats met grote dwarswind dan op andere banen, met name bij
de start vanaf 27. Waarschijnlijk is dit een gevolg van gebruik van de Buitenveldertbaan als ‘stormbaan’, d.w.z. gebruik
van de baan bij stormachtige omstandigheden. Het totaal aantal starts vanaf 27 is met ongeveer 0.3 % van het totaal
aantal starts vanaf Schiphol echter zeer beperkt. Voor de overige banen geldt dat de variatie in het percentage starts
en landingen met grote dwarswind gering is. Volgens de lange termijn verkenning Schiphol (Min VenW 2008) maakt
een parallelle Kaagbaan de operatie betrouwbaarder bij veranderende weersomstandigheden omdat de zogenaamde
‘windroosdekking’ wordt verhoogd. Als de Buitenveldertbaan niet meer beschikbaar is als ‘stormbaan’ moet bij harde
(zuid)westenwind de Kaagbaan of de parallelle Kaagbaan worden gebruikt voor landingen. Op deze manier is het ook
beschreven als Runway Mode of Operation in de concept uitgangspunten van een door To70 uitgevoerde
geluidberekening (To70 2019).
In figuur B.3 zijn langjarige gemiddelde windsnelheden als functie van de richting weergegeven voor de maand januari
(een typische ‘stormmaand’). Eenzelfde beeld is zichtbaar voor de overige maanden van het stormseizoen . Uit de
figuur blijkt dat de overwegende windrichting, ook voor harde wind, komt uit kompasrichting richting 210-240.
Daarom is niet te verwachten dat het aantal landingen met grote dwarswind zal veranderen indien de (parallelle)
Kaagbaan in plaats van de Buitenveldertbaan wordt gebruikt als ‘stormbaan’. Verwacht wordt daarom dat met ander
operationeel gebruik en een parallelle Kaagbaan het aantal bewegingen met grote dwarswind niet zal veranderen
indien de van toepassing zijnde criteria voor baantoewijzing niet veranderen. Dit type voorval is daarom niet
gerelateerd aan het baangebruik op Schiphol.

20

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Figuur B.1: Percentage bewegingen met relatief grote dwarswind, 2007-2016
Abrupt Manoeuvre (AMAN)
De categorie ‘Abrupt Maneuver’ (AMAN) betreft voorvallen waarbij de bemanning met opzet een abrupte manoeuvre
uitvoert. Een als AMAN gecategoriseerd voorval kan leiden tot letsel aan inzittenden of schade aan boordsystemen.
Abrupte manoeuvres kunnen plaatsvinden in de lucht en op de grond. Abrupte manoeuvres die eventueel in verband
kunnen worden gebracht met baangebruik zijn manoeuvres die worden uitgevoerd om een botsing in de lucht of op
de grond te voorkomen, en vallen daarom samen met de categorieën ground collision (GCOL), runway incursion (RI)
en airprox (MAC). Vanwege de overlap met andere ongevalscategorieën wordt de categorie AMAN niet verder
beschouwd.
Aerodrome (ADRM)
De categorie ‘Aerodrome’ (ADRM) heeft betrekking op ongevallen waarbij luchthavenontwerp, -diensten en -functies
een rol spelen. Het zijn gebeurtenissen waarbij bepaalde tekortkomingen een rol spelen, bijvoorbeeld op het gebied
van taxibanen, opstelplaatsen, obstakels, hulpdiensten (brandweer/reddingsdiensten), verlichting/markering,
procedures en dienstverlening in het algemeen. Daarnaast vallen onder de categorie ADRM ook gebeurtenissen
veroorzaakt door zwerfvuil (foreign objects): losse materialen, brokstukken of fragmenten op het luchthaventerrein.
Onder Foreign Object Damage (FOD) wordt de schade verstaan die door het zwerfvuil toegebracht kan worden aan
een vliegtuig. De schade kan effect hebben op de vliegtuigprestaties en vliegveiligheid.
FOD zou baanafhankelijk kunnen zijn, als er een bepaalde bron van zwerfvuil dicht bij een specifieke baan is
gelokaliseerd. Op Schiphol is dit niet het geval, en FOD bestrijdingsprocedures zijn voor alle banen identiek.
Bereikbaarheid van individuele banen door hulpdiensten zou op een luchthaven kunnen verschillen, bijvoorbeeld als
een baan zich op een significant grotere afstand van de brandweerkazerne bevindt. Op Schiphol is dit niet het geval;
de Polderbaan (de baan die op de grootste afstand van de terminal is gelegen) heeft een eigen brandweerkazerne.
21

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Bovendien zijn er internationale eisen waaraan voldaan moet worden. Aangenomen wordt dat ook voor de parallelle
Kaagbaan zal gelden dat hulpdiensten voldoende snel aanwezig kunnen zijn. Dit type voorval is daarom niet
gerelateerd aan het baangebruik op Schiphol.
Airprox/TCAS Alert/Loss of Separation/(Near) Midair Collisions (MAC)
De categorie ‘Airprox/TCAS Alert/Loss of Separation/(Near) Midair Collisions’ (MAC) omvat alle ongevallen als gevolg
van een botsing van twee vliegtuigen in de lucht en alle incidenten waarbij een dergelijke botsing dreigde. Deze
verzameling incidenten omvat significante onderschrijdingen van de separatieminima, TCAS alerts en bijna-botsingen.
Baanstelselgerelateerde factoren die kunnen bijdragen aan dit type ongeval zijn convergerend baangebruik (altijd in
een combinatie van ten minste twee banen), parallel baangebruik of beide tegelijk. Het risico van dergelijk
baangebruik is zeer complex van aard en afhankelijk van vele elementen.
Parallel baangebruik
Indien besloten wordt tot het aanleggen van een parallelle Kaagbaan zal een grondige risicoanalyse omtrent het
parallel en gelijktijdig gebruik met de bestaande Kaagbaan noodzakelijk zijn vanwege de lage separatie in afstand
4

tussen de twee banen . Gelijktijdig gebruik van 24L06R en 24R06L voor landen leidt tot het parallel indraaien van
vliegtuigen tijdens de nadering. De lage separatie in afstand tussen de twee banen kan daardoor eerder leiden tot
5

onderschrijdingen van de separatieminima. Zonder extra maatregelen en/of procedures zal een banenstelsel met een
parallelle Kaagbaan gevoeliger zijn voor dit type risico.
Convergerend baangebruik
Het introduceren van een nieuwe baan en het buiten gebruik stellen van andere banen heeft gevolgen voor het aantal
convergerende baancombinaties. In de praktijk zullen een aantal convergerende opties verdwijnen en bijkomen.
Bijlage D geeft een beperkte analyse van de vervallen en de nieuwe convergerende baancombinaties tussen twee
6

banen, met daarbij aan aantal belangrijke overwegingen .
In totaal zullen bij het buiten gebruik stellen van de Aalsmeerbaan en Oostbaan acht convergerende baancombinaties
vervallen. Daarentegen zullen zeven nieuwe convergerende baancombinaties mogelijk worden bij het aanleggen en in
gebruik nemen van een parallelle kaagbaan. In de optie met het geheel buiten gebruik nemen van de Aalsmeerbaan,
Oostbaan en Buitenveldertbaan zullen 15 convergerende baancombinaties vervallen. Daarentegen zullen vier nieuwe
convergerende baancombinaties mogelijk worden. In totaal zijn in die optie dus een stuk minder convergerende
baancombinaties mogelijk. Op basis van de analyse in bijlage D is geen reden om te verwachten dat het risico per
vlucht van de nieuwe convergerende baancombinaties tussen twee banen met de parallelle Kaagbaan wezenlijk
7

afwijkt ten opzichte van de convergerende baancombinaties tussen twee banen met de huidige Kaagbaan . Het
geringere aantal convergerende baancombinaties dat mogelijk is kan leiden tot een lager totaalrisico, maar dat is sterk
afhankelijk van de runway modes of operation.
4

De Kaagbaan en parallelle Kaagbaan liggen dichter bij elkaar dan de Polderbaan en de Zwanenburgbaan, wat het risico van gelijktijdig baangebruik
kan vergroten indien hiervoor geen maatregelen worden genomen.
5
Veiligheidsrisico’s als gevolg van parallel baangebruik zijn bekend en internationaal erkend. Daarom zijn veel maatregelen genomen en condities
opgesteld voor het gelijktijdig en veilig gebruik van parallelle banen. ICAO Doc 9643 Manual on Simultaneous Operation on Parallel or near parallel
Instrument Runways (SOIR) beschrijft de noodzakelijke stappen voor het gelijktijdig en veilig gebruik van parallelle banen. Indien de operatie is
ingericht conform de internationale regelgeving, als een grondige risicoanalyse is uitgevoerd en eventuele beheersmaatregelen genomen zijn, zal
een wijziging van het banenstelsel in een van de voorgestelde varianten voor wat betreft het parallel baangebruik weinig invloed zal hebben op de
veiligheid.
6
Onder andere de afstand van het vliegtuig tot de baandrempel bij het inzetten van een doorstart, de hoogte en snelheid van het vliegtuig bij het
inzetten van een doorstart, het type vliegtuig, de kans op ingrijpen van de luchtverkeersleiding (als functie van de tijd), de missed-approach
procedure, beschikbare hulpmiddelen (GUARDS, TCAS), en hoogte van een potentiele botsing zijn niet meegenomen in deze quickscan.
7
Voor het bepalen van een risico-indicatie is gebruik gemaakt van de geometrische afstand van het intersectiepunt van een baancombinatie tot de
baandrempel van de betreffende banen. Er bestaat een correlatie tussen de afstand van het intersectiepunt tot de baandrempels (THRs) van een
convergerende baancombinatie en de hoogte van het risico. Veel factoren blijven hierbij buiten beschouwing. Zie ook Bijlage D.

22

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Convergerend parallel baangebruik
Op Schiphol wordt niet alleen gebruik gemaakt van een baancombinatie met twee banen. In veel gevallen zijn ten
minste drie banen actief. Parallel naderen (bijv. 18R↓en/of 18C↓) en tegelijkertijd convergerend/parallel starten
(24R↑24L↑) en parallel starten (24R↑24L↑) en tegelijkertijd convergerend naderen (met name 18C↓) leidt tot het
ontstaan van nieuwe veiligheidsrisico’s. Voor convergerende baancombinaties binnen het huidige stelsel heeft 18C
8

↓24↑ het hoogste risico per vlucht , hoewel onder de ATC-norm. Een gelijktijdig parallel gebruik van een parallelle
Kaagbaan voegt daar nog een risicofactor aan toe, namelijk binnen dezelfde missed-approach van 18C↓nog een kans
op MAC met 24L↑. Dit leidt tot een hoger risico waarbij niet op voorhand kan worden gesteld of deze onder de ATC
-7

norm van 3x10 blijft, daarvoor is een uitgebreide analyse benodigd die alle elementen meeneemt. Dat is niet gedaan
voor deze quickscan, daarom kan enkel gesteld worden dat dit een potentieel nieuw risico is bij een aanpassing van
het banenstelsel in door toevoeging van een parallelle Kaagbaan.
Business Jets en General Aviation
De Oostbaan wordt binnen het huidige banenstelsel veelal ingezet voor de afhandeling van business jets en General
Aviation (GA). Een deel van dat verkeer heeft een lagere vliegsnelheid in de nadering dan het grotere commerciële
vliegverkeer. Bij het buiten gebruik nemen van de Oostbaan betekent dat het kleinere, langzamere vliegverkeer
afgehandeld moet worden op de overige banen. Dit betekent ook dat dit type vliegverkeer meer afgehandeld moet
gaan worden tussen het grotere vliegverkeer (categorie medium en heavy). Vliegtuigen moeten altijd rekening
houden met luchtwervelingen van het voorgaande vliegtuig. In de regel geldt: hoe groter het vliegtuig is, hoe groter
de onderlinge afstand moet zijn. Daarom, en vanwege de onderlinge snelheidsverschillen, handelt LVNL idealiter bij
elke baan hetzelfde type vliegverkeer af, maar in de praktijk is dat niet uitvoerbaar. Het afhandelen van GA tussen het
commercieel vliegverkeer kan leiden tot een grotere kans op een longitudinaal conflict (relevant voor MAC en TURB).
Dit risico wordt gemitigeerd met procedures maar deze verhogen de werkdruk van LVNL en daardoor mogelijk de kans
op fouten. Dit kan leiden tot een verhoogd risico voor de ongevalscategorieën MAC en TURB.
ATM/CNS
De categorie omvat gebeurtenissen waarbij de levering van ATM/CNS-diensten een rol speelt. Bij deze gebeurtenissen
is niet noodzakelijkerwijs een vliegtuig betrokken. De categorie omvat gevallen als het uitvallen van een ILS, het
wegvallen van veiligheidskritische functies van de technische ondersteuning van de verkeersleiding of een fout van
een verkeersleider.
Een ongeval dat alleen in de categorie ATM/CNS wordt ingedeeld, en niet ook in een andere categorie, is moeilijk
voorstelbaar. Dergelijke ongevallen hebben in de periode 2006-2016 niet in Noord-Amerika of de Europese Unie
plaatsgevonden (Verstraeten et al, 2018). Een ATM/CNS-falen wordt daarom hier opgevat als een causale factor in
een ongeval van een andere categorie, zoals in onderstaande typische voorvallen:
•

Als een ernstig falen van het surveillancesysteem leidt tot een botsing met een ander vliegtuig in de lucht is
er zowel sprake van een ATM/CNS als van een MAC;

•

Als een radiocommunicatiestoring leidt tot een botsing op een startbaan is er zowel sprake van een ATM/CNS
als een RI;

•

Als een onjuiste klaring van een verkeersleider leidt tot een botsing van twee vliegtuigen op de grond is er
zowel sprake van een ATM/CNS als van een RI of G-COL.

8

Risico-indicatie afgeleid uit de Unit Safety Case, NLR (2014).

23

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

De kans op een onjuiste klaring door een luchtverkeersleider kan baanafhankelijk zijn, maar is in het kader van deze
quickscan alleen relevant indien dat leidt tot een runway incursion of een (bijna)botsing op de grond of in de lucht.
Vanwege de overlap met andere ongevalscategorieën wordt de categorie ATM/CNS niet verder beschouwd.
Birdstrikes (BIRD)
De categorie ‘Birdstrikes’ (BIRD) omvat voorvallen waarbij vogels tegen een vliegtuig aan botsen. De meeste
vogelaanvaringen met vliegtuigen vinden plaats op of in de directe nabijheid van luchthavens. De kans op een botsing
tussen een vliegtuig en vogels is afhankelijk van de omvang en het soort van de vogelpopulatie in de nabijheid van de
luchthaven. Dit wordt beïnvloed door factoren zoals de geografische ligging, de aanwezigheid van voedsel, het actuele
weer, het weerklimaat et cetera. Daarnaast zijn de beheersmaatregelen tegen vogeloverlast van belang. De ervaring
leert dat birdstrike rates onder invloed van deze factoren fors kunnen fluctueren. Bird strike rates kunnen verschillen
per baan, maar bij welke baan relatief de meeste birdstrikes optreden varieert over de tijd. In het kader dan deze
quickscan wordt daarom aangenomen dat langjarige gemiddelde birdstrike rates per baan gelijk zijn. Dit type voorval
is onder die aanname niet gerelateerd aan het baangebruik op Schiphol.
Cabin Safety Events (CABIN)
Deze categorie betreft verschillende gebeurtenissen in de passagierscabine, inclusief gebeurtenissen gerelateerd aan
handbagage, letsel van personen die zich in de passagierscabine bevinden, onbedoeld inschakelen van noodsystemen.
Letsel als gevolg van turbulentie, letsel met een medische oorzaak en opzettelijk toegebracht letsel vallen buiten deze
categorie.
Dit type voorval is niet gerelateerd aan het baangebruik op Schiphol.
Collision with obstacle(s) during takeoff and landing (CTOL)
Deze categorie omvat botsingen van het vliegtuig met obstakels zoals bomen, masten, gebouwen, waarbij de
vliegtuigbemanning weet heeft van de locatie van het obstakel, maar waarbij onvoldoende afstand tussen vliegtuig en
obstakel wordt gehouden. CFIT, LOC-I en SCF-PP vallen buiten deze categorie.
Alle banen op Schiphol voldoen aan de geldende criteria met betrekking tot obstakels. Voor de Aalsmeerbaan is een
conflict denkbaar indien een schip met hoge mast passeert op de ringvaart terwijl dat niet goed wordt gecoördineerd
met LVNL en er tegelijkertijd een vliegtuig start in zuidelijke richting. Ander baangebruik zal er toe leiden dat de kans
op dit conflict eerder afneemt dan toeneemt. Aangenomen wordt dat ook de parallelle Kaagbaan zal voldoen aan
geldende criteria met betrekking tot obstakels. Dit type voorval is onder die voorwaarde, met uitzondering van het
mogelijke conflict bij de Aalsmeerbaan, niet gerelateerd aan het baangebruik op Schiphol.
Controlled Flight Into/toward Terrain (CFIT)
Dit betreft voorvallen waarbij een volledig bestuurbaar vliegtuig tegen de grond of een object op de grond aanbotst.
Aanwezigheid van verhoogd terrein in de omgeving van de luchthaven en beschikbaarheid van
precisienaderingshulpmiddelen zijn belangrijke luchthaven-gerelateerde factoren die een rol kunnen spelen bij dit
type ongevallen. Veruit de meeste CFIT ongevallen vinden plaats in slecht-zichtcondities.
De meest gebruikte landingsbanen op Schiphol beschikken over CAT III apparatuur voor automatisch landen bij slecht
zicht. Verondersteld wordt dat onder slecht-zichtcondities niet geland wordt op banen die niet zijn uitgerust met CAT
III apparatuur. Dit type voorval is daarom niet gerelateerd aan het baangebruik op Schiphol.

24

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Evacuation (EVAC)
Deze categorie omvat gebeurtenissen waarbij:
•

een persoon letsel oploopt tijdens een vliegtuigevacuatie;

•

een onnodige vliegtuigevacuatie wordt uitgevoerd;

•

noodsystemen niet werken tijdens een vliegtuig evacuatie;

•

een vliegtuigevacuatie bijdraagt aan de ernst van de gebeurtenis.

Dit type voorval is niet gerelateerd aan het baangebruik op Schiphol.
External load related occurrences (EXTL)
Dit type voorval is niet van toepassing voor Schiphol.
Fire/smoke non-impact (F-NI)
Rook of brand aan boord van het vliegtuig, in de lucht of op de grond, niet veroorzaakt door de inslag van het
vliegtuig.
Dit type voorval is niet gerelateerd aan het baangebruik op Schiphol.
Fire/smoke post impact (F-PI)
Rook of brand aan boord van het vliegtuig, veroorzaakt door de inslag. Wordt alleen gebruikt voor gebeurtenissen
waarbij de rook of brand van invloed was op de ongevalsgevolgen. Deze categorie wordt altijd in combinatie met een
andere categorie gebruikt.
Omdat de effectiviteit van de brandweer op Schiphol onafhankelijk wordt verondersteld van het baangebruik (zie
Aerodrome ADRM) is dit type voorval niet gerelateerd aan het baangebruik op Schiphol.
Fuel related (FUEL)
De categorie ‘Fuel related’ (FUEL) omvat ongevallen en incidenten gerelateerd aan brandstof en kan worden
onderverdeeld in de volgende categorieën:
•

Toevoerdefect: er is brandstof in het vliegtuig maar het is niet beschikbaar voor de motoren;

•

Vervuiling: er zijn vreemde substanties in de brandstof aanwezig;

•

Verkeerde brandstof: de brandstof in de tanks is niet geschikt voor het type motoren;

•

Tekort: er is geen bruikbare brandstof meer aanwezig in het vliegtuig.

Dit type voorval is niet gerelateerd aan het baangebruik op Schiphol.
Glider towing related events (GTOW)
Dit type voorval is niet van toepassing voor Schiphol.
Ground Collision (GCOL)
De categorie ‘Ground Collision’ (GCOL) omvat botsingen van een vliegtuig op de grond met een ander vliegtuig
(inclusief gesleepte vliegtuigen), een persoon, grondvoertuig, obstakel, gebouw et cetera. Het gaat om botsingen die
plaatsvinden terwijl een vliegtuig op eigen kracht voortbeweegt op een oppervlak anders dan de baan gebruikt voor
de landing of start. Botsingen die voortkomen uit een ‘Runway Incursion’ vallen buiten deze categorie. Botsingen op
taxibanen vallen wel in de categorie ground collision.

25

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

De complexiteit van het taxibanenstelsel is een factor die mogelijk invloed heeft op de kans op een ground collision.
Het OVV rapport stelt in dit kader dat de complexe infrastructuur extra lastig is voor piloten die niet goed bekend zijn
met de luchthaven, waardoor vliegtuigen soms verkeerd taxiën.
De complexiteit van het taxibanenstelsel verandert niet bij ander operationeel gebruik van het huidige banenstelsel.
Ander operationeel gebruik van het huidige banenstelsel heeft daarom geen invloed op GCOL. Het is onbekend hoe
het taxibanenstelsel rond een parallelle Kaagbaan wordt ingericht. Daarom is niet in te schatten wat het effect is op
GCOL van de varianten met een parallelle Kaagbaan. Sluiten van de Oostbaan betekent dat het kleinere verkeer over
het algemeen een langere taxiroute zal moeten afleggen dan in de huidige situatie. Dit verhoogt mogelijk het GCOLrisico door grotere blootstelling.
9

Ground Handling (RAMP )
De categorie ‘ground handling’ (RAMP) betreft voorvallen die zich kunnen voordoen tijdens, of als gevolg van,
grondafhandeling. Deze voorvallen vinden vooral plaats op de opstelplaatsen, maar de gevolgen kunnen zich ook
manifesteren tijdens de vlucht indien schade opgelopen bij de grondafhandeling in eerste instantie onopgemerkt
blijft.
Dit type voorval is niet gerelateerd aan het baangebruik op Schiphol.
Icing (ICE)
Dit zijn voorvallen als gevolg van aangroei van sneeuw, ijs, ijzel of rijp op vliegtuigoppervlakken zodanig dat de
besturing over of prestaties van het vliegtuig negatief worden beïnvloed. Aangroei van sneeuw, ijs en dergelijke kan in
de lucht of op de grond plaatsvinden. Aangroei van ijs op sensors, antennes en dergelijke valt ook binnen deze
categorie.
Dit type voorval zou afhankelijk kunnen zijn van het baangebruik indien de afstand van de locatie waar
vliegtuigontijzing plaatsvindt tot het begin van de startbaan significant verschilt voor de diverse startbanen. Dit in
verband met de beperkte hold-over time van de de-icing vloeistof. De Polderbaan beschikt over een eigen locatie, in
de nabijheid van de kop van baan 36L, waar de-icing kan plaatsvinden. Hierdoor is de effectiviteit van de
vliegtuigontijzing ongeveer gelijk voor elk van de banen. Aangenomen wordt dat dit ook geldt voor een parallelle
Kaagbaan. Dit type voorval is onder die aanname niet gerelateerd aan het baangebruik op Schiphol.
Loss of Control Ground (LOC-G)
De categorie ‘Loss Of Control-Ground’ (LOC-G) heeft betrekking op ongevallen waarbij de bemanning niet langer in
volledige controle heeft over het vliegtuig terwijl het toestel op de grond is. LOC-G-voorvallen kunnen veroorzaakt
worden door een gladde start-, landings- of taxibaan (bijvoorbeeld als gevolg van regen, ijs, sneeuw of smeltende
sneeuw). Een LOC-G-ongeval kan ook veroorzaakt worden als gevolg van voorvallen uit een andere categorie,
bijvoorbeeld een motorstoring (SCF-PP) of een ontwijkmanoeuvre tijdens een runway incursion (RI). LOC-G kan ook
resulteren in voorvallen in een andere categorie, bijvoorbeeld runway excursions (RE).
Dit type ongeval wordt verondersteld alleen indirect aan baangebruik te zijn gerelateerd via het mogelijke verband
met andere typen ongevallen. Deze relatie is waarschijnlijk zo zwak dat deze verwaarloosbaar wordt geacht. Daarom
wordt verondersteld dat dit type ongeval niet is gerelateerd aan baangebruik.

9

RAMP is in deze context het Engelse woord voor ‘platform’, niet het Nederlandse woord voor ‘catastrophe’.

26

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Loss of Control – Inflight (LOC-I)
De categorie ‘Loss Of Control-In-flight’ (LOC-I) heeft betrekking op ongevallen waarbij de bemanning niet langer in
staat is het vliegtuig te besturen, met als gevolg dat een onherstelbare afwijking van het gewenste vliegpad ontstaat.
Complexiteit van vertrek- en naderingsprocedures is een luchthaven-gerelateerde factor die een rol kan spelen bij dit
type ongevallen (zie bijvoorbeeld AAIB 2003). Aangenomen wordt dat er geen belangrijk verschil is in de complexiteit
van vertrek en naderingsroutes van de bestaande banen, en dat vertrek- en naderingsroutes van de parallelle
Kaagbaan qua complexiteit hetzelfde zijn als die van de bestaande banen.
Volgens het OVV-rapport Veiligheid Vliegverkeer Schiphol (OVV 2017) kunnen last minute baanwisselingen er toe
leiden dat piloten worden afgeleid en daardoor fouten maken bij het invoeren van data in het FMS. Dit kan vlak na de
start of tijdens de nadering leiden tot verhoogde werkdruk bij piloten (data moet opnieuw worden ingevoerd in het
FMS) waardoor het risico voor LOC-I zou kunnen toenemen. Daarbij moet wel opgemerkt worden dat het gaat om een
indirect effect, d.w.z. via de categorie NAV. Varianten die leiden tot minder last minute baanwisselingen leiden
daarom mogelijk tot een lager LOC-I risico.
Loss of lifting conditions en route (LOLI)
Dit type voorval is niet van toepassing voor Schiphol.
Low altitude operations (LALT)
Dit type voorval is niet van toepassing voor Schiphol.
Medical (MED)
Gebeurtenissen waarbij personen aan boord van het vliegtuig ziekteverschijnselen vertonen.
Dit type voorval is niet gerelateerd aan het baangebruik op Schiphol.
Navigation Errors (NAV)
De categorie ‘navigation errors’ (NAV) betreft voorvallen waarbij het incorrect navigeren van het vliegtuig, in de lucht
of op de grond, een rol speelt. Dit betreft de volgende subcategorieën:
•

Laterale navigatiefouten veroorzaakt door ongeschikte navigatiemiddelen op de grond of onjuiste
programmering van vliegtuigsystemen;

•

Luchtruimschendingen als het resultaat van onjuiste navigatie, fouten in de planning en dergelijke;

•

Hoogteafwijkingen (“level busts”);

•

Taxibaan excursions (niet als gevolg van gebrek aan controle of opzet);

•

Geen nauwkeurig geleiding door navigatiesignalen (“failure to accurately track navigation signals”), zowel
lateraal als verticaal;

•

Afwijking van klaringen en instructies van de luchtverkeersleiding of van gepubliceerde procedures;

•

Geen naleving van de klaringen, instructies of beperkingen tijdens operaties op de grond.

Navigatiefouten op zichzelf zijn geen ongevallen. In de periode 2006-2016 is geen enkel ongeval in Noord-Amerika of
de Europese Unie ingedeeld in de NAV-categorie (Verstraeten et al, 2018). Elk mogelijk ongeval in deze categorie kan
bovendien worden toegewezen aan een andere categorie, zoals:
•

Als een navigatiefout leidt tot een botsing met een ander vliegtuig in de lucht, is er zowel sprake van een NAV
als een MAC;

27

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

•

Als het vertrekken of landen of het kruisen van een baan zonder klaring plaats vindt, is er zowel sprake van

•

Als een standard-instrument-vertrek of een instrument-nadering door navigatiefouten leidt tot een botsing

een NAV als een RI;
met een obstakel, is er zowel sprake van een NAV als een CFIT;
•

Als een vliegtuig niet op het glijpad van de ILS blijft, is er zowel sprake van een NAV als een USOS of CFIT.

Vanwege de overlap met andere ongevalscategorieën wordt de categorie NAV niet verder beschouwd.
Other (OTHR)
De categorie ‘other’ omvat voorvallen die niet in een van de andere categorieën zijn te plaatsen. Vanwege de
compleetheid van de overige ongevalscategorieën wordt een ongeval zelden of nooit als ‘other’ geclassificeerd.
Daarom wordt deze categorie niet verder beschouwd.
Runway excursion (RE)
Een ‘runway excursion’ (RE) is een voorval waarbij het vliegtuig tijdens de start of landing van de baan schiet. Dit kan
aan de zijkant gebeuren (‘veer-off’) of aan het einde van de baan (‘overrun’). Runway excursions behoren tot de
meest voorkomende vliegtuigongevallen in de wereld. De meeste runway excursions vinden plaats tijdens de
landingsfase (in circa 80% van alle voorvallen) (Van Es, 2010) waarbij het aandeel overruns en veeroffs ongeveer gelijk
verdeeld is.
Baangerelateerde factoren die kunnen bijdragen aan dit type voorvallen zijn de baanlengte en –breedte, stroefheid
van het baanoppervlak, instabiele naderingen en windcondities (dwarswind en rugwind). De kans op een runway
excursion neemt toe bij grotere dwarswindcomponent en staartwindcomponent (Van Es 2010).
In Figuur B.1 (zie sectie ‘abnormal runway contact’) zijn de percentages bewegingen met relatief grote dwarswind
weergegeven voor elk van de banen op Schiphol voor de periode 2007 t/m 2016. In Figuur B.2 zijn voor dezelfde
periode de percentages bewegingen met relatief grote rugwind weergegeven.

28

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Figuur B.2: Percentage bewegingen met relatief grote rugwind, 2007-2016
Aangenomen wordt dat er geen verschil is in de stroefheid van de banen (huidig en mogelijk toekomstig) op Schiphol.
Baan 04 -22 is belangrijk korter dan de overige banen en er vinden relatief meer bewegingen plaats met een grote
rugwindcomponent. Over het algemeen wordt baan 04-22 echter gebruikt door kleinere vliegtuigen (zoals general
aviation en businessjets) die een kortere start- en landingslengte nodig hebben dan het grotere verkeer. In de
varianten met een parallelle Kaagbaan wordt de Oostbaan opgeheven. Verkeer dat in de huidige situatie start of landt
op de Oostbaan zal in die varianten starten of landen op een baan die aanzienlijk langer is dan de Oostbaan, wat
mogelijk leidt tot een iets kleinere kans op een runway excursion.
Voor de overige banen geldt dat beweging met rugwindcomponent groter dan 5 knopen relatief het vaakst
plaatsvinden op de oost-west georiënteerde banen: de Buitenveldertbaan en de Kaagbaan. Percentages bewegingen
met een rugwindcomponent groter dan 7 knopen zijn min of meer gelijk verdeeld over de banen. Gezien de van
toepassing zijnde windcriteria voor baantoewijzing is niet te verwachten dat ander gebruik van het huidige
banenstelsel of de varianten met een parallelle Kaagbaan zullen leiden tot significant meer bewegingen met een grote
rugwindcomponent.
Op de Buitenveldertbaan vinden relatief meer bewegingen plaats met grote dwarswind dan op andere banen, met
name bij de start vanaf 27. Waarschijnlijk is dit een gevolg van gebruik van de Buitenveldertbaan als ‘stormbaan’,
d.w.z. gebruik van de baan bij stormachtige omstandigheden. Het totaal aantal starts vanaf 27 is met ongeveer 0.3 %
van het totaal aantal starts vanaf Schiphol echter zeer beperkt. Voor de overige banen geldt dat de variatie in het
percentage starts en landingen met grote dwarswind gering is. Volgens de lange termijn verkenning Schiphol (Min
VenW 2008) maakt een parallelle Kaagbaan (met behoud van de Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan) de operatie
betrouwbaarder bij veranderende weersomstandigheden omdat de zogenaamde ‘windroosdekking’ wordt verhoogd.
Als de Buitenveldertbaan niet meer beschikbaar is als ‘stormbaan’ moet bij harde (zuid)westenwind de Kaagbaan of

29

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

de parallelle Kaagbaan worden gebruikt voor landingen. Op deze manier is het ook beschreven als Runway Mode of
Operation in de concept uitgangspunten van een door To70 uitgevoerde geluidberekening (To70 2019).
In figuur B.3 zijn langjarige gemiddelde windsnelheden als functie van de richting weergegeven voor de maand januari
10

(een typische ‘stormmaand’). Eenzelfde beeld is zichtbaar voor de overige maanden van het stormseizoen . Uit de
figuur blijkt dat de overwegende windrichting, ook voor harde wind, komt uit kompasrichting richting 210-240. Op
basis van deze gemiddelden is de (parallelle) Kaagbaan vaker geschikt als stormbaan dan de Buitenveldertbaan. Alleen
bij harde wind uit westelijke- of noordwestelijke richting (kompasrichting 270-320) is de Buitenveldertbaan een betere
stormbaan dan de (parallelle) Kaagbaan.

Figuur B.3: Langjarige gemiddelde windsnelheid op Schiphol voor de maand januari.
Bron: https://www.knmi.nl/nederland-nu/klimatologie/grafieken/maand/windrozen
Verwacht wordt daarom dat met ander operationeel gebruik en een parallelle Kaagbaan het aantal bewegingen met
grote dwarswind niet zal veranderen indien de van toepassing zijnde limieten voor baantoewijzing niet veranderen.
Volgens het OVV-rapport Veiligheid Vliegverkeer Schiphol (OVV 2017) kunnen last minute baanwisselingen bij vertrek
er toe leiden dat piloten worden afgeleid en daardoor fouten maken bij het invoeren van data in het FMS. Volgens de
OVV heeft dat geleid tot een voorval waarbij een vliegtuig startte met te weinig motorvermogen, wat eventueel kan
resulteren in een runway excursion. Om die reden is het mogelijk dat voor varianten die leiden tot minder
baanwisselingen de kans op een runway excursion kleiner is. Daarbij moet wel opgemerkt worden dat het gaat om
een indirect effect, dwz via de categorie NAV.
Runway Incursion (RI)
De categorie ‘Runway Incursion’ (RI) omvat alle gebeurtenissen op een luchthaven met betrekking tot de onjuiste
aanwezigheid van een vliegtuig, voertuig of persoon in het beschermde gebied bedoeld voor landen en starten. Deze
ongevalscategorie is breed gedefinieerd en omvat alle gebeurtenissen waarbij een actieve baan zonder toestemming
10

Het stormseizoen loopt voor Rijkswaterstaat van 1 oktober tot en met 15 april.

30

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

betreden wordt of waarbij onterecht toestemming wordt gegeven. Het betreft ook die gevallen waarbij geen vliegtuig
betrokken is, of waar er geen gevaar was omdat de baan op dat moment niet gebruikt werd.
Volgens de AIP bestaan op Schiphol de volgende runway incursion ‘hotspots’:
•

de kruising van taxibaan N2 en de Buitenveldertbaan (09-27),

•

het ‘verplaatste’ einde van de Aalsmeerbaan (36R),

•

taxibaan G1 nabij het begin van de Oostbaan (22).

Daarnaast worden in het OVV-rapport Veiligheid Vliegverkeer Schiphol de volgende zaken opgemerkt:
“Schiphol-Oost, waar de hangars ten behoeve van vliegtuigonderhoud liggen, is zodanig gesitueerd ten opzichte van
de terminal, dat vliegtuigen die van of naar Schiphol-Oost worden gesleept zowel de Aalsmeerbaan als de Oostbaan
moeten kruisen. Hierdoor kunnen runway incursions ontstaan.”
“Het S-Platform, dat ten zuiden van de Kaagbaan is gesitueerd, is via taxibaan Sierra te bereiken. Daarbij dient de
Kaagbaan te worden overgestoken op een locatie waar vliegtuigen op de baan een hoge snelheid hebben. Het kruisen
van de Kaagbaan wanneer deze actief is vergroot de kans op runway incursions. Om dit risico te verkleinen en de
bereikbaarheid van het platform te vergroten is taxibaan S8 aangelegd, die bij de kop van de Kaagbaan (24) begin en
overgaat in taxibaan Sierra. Er zijn tevens infrastructurele aanpassingen aangebracht aan taxibaan S2. Op de kruising
S2 is het kruisingen na de aanleg van taxibaan Sierra met 27 % afgenomen.”
“De kruising W5 van de Zwanenburgbaan is gehandhaafd. Deze ligt op een locatie waar startende en landende
vliegtuigen een hoge snelheid hebben. Een belangrijk voordeel van het gebruik van deze kruising is de aanzienlijke
beperking van de taxitijd. Het structureel kruisen via W5 is volgens de LVNL-procedures echter niet toegestaan als
baan 18C/36R beschikbaar is gesteld aan LVNL. Incidenteel kruisen van baan 18C/36R is alleen toegestaan na overleg
met de torensupervisor.”
In het OVV-rapport wordt daarnaast opgemerkt dat frequente baanconfiguratiewisselingen op Schiphol leiden tot
extra complexiteit, waardoor ook de kans op runway incursions wordt vergroot.
Op basis van deze gegevens kan worden geconcludeerd dat varianten die leiden tot minder baanwisselingen mogelijk
leiden tot een kleinere runway incursion kans.
Voor de optie met een parallelle Kaagbaan en de Aalsmeerbaan buiten gebruik geldt dat hiermee mogelijk twee RI
hotspots verdwijnen, terwijl bovendien de kans op runway incursions bij kruisen van de Aalsmeerbaan en de
Oostbaan door (sleep)verkeer van/naar Schiphol Oost wordt weggenomen. Het verdwijnen van de hotspots is daarbij
afhankelijk van de wijze waarop de kruising tussen de Buitenveldertbaan en de Aalsmeerbaan (aangenomen wordt dat
in deze optie de Aalsmeerbaan beschikbaar blijft als taxibaan) wordt ingericht. Het is echter niet op voorhand uit te
sluiten dat door de aanleg van een parallelle Kaagbaan nieuwe RI hotspots worden geïntroduceerd. Sluiten van de
Oostbaan betekent ook dat het kleinere verkeer over het algemeen een langere taxiroute zal moeten afleggen dan in
de huidige situatie. Hierdoor neemt de werklast voor de betreffende piloten en ground control mogelijk toe en
daarmee de kans op fouten en verhoogd RI risico.
Voor de optie met een parallelle Kaagbaan en de Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan buiten gebruik geldt
hetzelfde als hierboven.

31

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

De optie met een parallelle Kaagbaan en de Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan gedeeltelijk buiten gebruik is de
meest complexe variant met een parallelle Kaagbaan die wordt beschouwd. Deze versie heeft het meest uitgebreide
stelsel van runways en taxiways. Voor deze optie geldt dat de hotspots blijven bestaan, zij het met minder verkeer en
er kan in potentie verwarring ontstaan over het al dan niet in gebruik zijn van de baan. De extra keuzemogelijkheid
vergroot de complexiteit, en kan vooral voor piloten die minder bekend zijn op Schiphol de kans op een runway
incursion vergroten.
Security related (SEC)
Deze categorie omvat ongevallen en incidenten die het gevolg zijn van onwettige activiteiten. De ze categorie valt
buiten de scope van de quickscan.
System/Component Failure or Malfunction (Non-Powerplant) (SCF–NP)
Gebeurtenissen waarbij systemen of componenten van het vliegtuig geheel of gedeeltelijk falen. Motorstoring valt
niet onder deze categorie maar onder SCF-PP.
Dit type voorval is niet gerelateerd aan het baangebruik op Schiphol.
System/Component Failure or Malfunction (Powerplant) (SCF–PP)
De categorie ‘system/component failure or malfunction (powerplant)’ (SCF-PP) omvat geheel of gedeeltelijk falen van
één of meerdere motoren van het vliegtuig. Motorfalen kan ook geïnitieerd worden door Foreign Object Damage
(FOD) of door een vogelaanvaring.
Aangenomen wordt dat de kans op FOD (zie categorie Aerodrome ADRM) en de kans op een vogelaanvaring niet
baanafhankelijk zijn. Motorfalen door andere oorzaken (ontwerp, onderhoud, gebruik) zijn ook baanonafhankelijk. Dit
type voorval is daarom niet gerelateerd aan het baangebruik op Schiphol.
Turbulence Encounter (TURB)
De categorie ‘Turbulence Encounter’ (TURB) betreft de voorvallen waarin een vlucht door turbulentie wordt
verstoord. Turbulentie kan hierbij worden veroorzaakt door weer, bergen, gebouwen en constructies, of door andere
vliegtuigen (zogturbulentie).
Bebouwing of constructies rond Schiphol leveren geen significante windhinder voor startende of landende vliegtuigen.
Wanneer er separatiediensten worden geleverd, zoals in klasse A en C luchtruim rondom Schiphol, laten
verkeersleiders de afstanden tussen vliegtuigen niet kleiner worden dan zekere minima. Deze separatieminima vallen
uiteen in radar- en wake-separatienormen. De radar-separatienorm is voor alle vliegtuigen in het hetzelfde luchtruim
gelijk; in de Schiphol TMAs en CTR is dat 3NM. De wake-separatienorm hangt af van de categorieën waarin de leader
en de follower vallen. LVNL gebruikt daarbij de volgende ICAO-normen voor de minimale afstand.
Leader \ Follower

Super Heavy

Heavy

Medium

Light

Super Heavy

-

6 NM

7 NM

8 NM

Heavy

-

4 NM

5 NM

6 NM

Medium

-

-

-

5 NM

Light

-

-

-

-

32

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Deze normen worden vooral gebruikt wanneer vliegtuigen achter elkaar vliegen, zoals bij vertrek op gelijke of
gedeeltelijke overlappende SIDs of bij een naderingssequentie.
De Oostbaan wordt binnen het huidige banenstelsel veelal ingezet voor de afhandeling van business jets en General
Aviation (GA). Het buiten gebruik nemen van de Oostbaan betekent dat het kleinere, langzamere vliegverkeer
afgehandeld moet worden op de overige banen. Dit betekent ook dat dit type vliegverkeer meer afgehandeld moet
gaan worden tussen het grotere vliegverkeer (categorie medium en heavy). Vanwege de verschillen in vliegsnelheden
en separatieafstanden handelt LVNL idealiter bij elke baan hetzelfde type vliegverkeer af, maar in de praktijk is dat
niet uitvoerbaar. Het afhandelen van GA tussen het commerciële vliegverkeer (wat meer aan de orde zal zijn sluiting
van de Oostbaan) kan leiden tot een grotere kans op een longitudinaal conflict (relevant voor MAC en TURB). Dit risico
wordt gemitigeerd met procedures maar deze verhogen de werkdruk van LVNL en daardoor mogelijk de kans op
fouten. Dit kan leiden tot een verhoogd risico voor de ongevalscategorieën MAC en TURB.
De separatienormen gelden ook voor kruisend verkeer, of voor bijzondere gevallen wanneer er bijvoorbeeld op
parallelle banen gelijktijdig wordt genaderd, omdat er dan ook een risico is van zogturbulentie. De risico’s bij kruisend
verkeer zijn over het algemeen kleiner omdat de tijdspanne van blootstelling korter is, de hoogte groter is (waardoor
de bemanning de effecten van de turbulentie nog kan herstellen voordat het vliegtuig de grond raakt) en de
snelheden hoger zijn (waardoor de kracht van de turbulentie van de leader groter is maar de ontvankelijkheid van de
follower kleiner).
De standaard afhandeling van verkeer in de CTR en TMA van Schiphol vraagt geen krappe kruisingen, waarbij de
verkeersleider vliegtuigen op gelijke hoogte op korte tijd achter elkaar laat kruisen. De gevallen waarin vliegtuigen wel
kort achter elkaar onder een zeker hoek over hetzelfde punt vliegen zijn uitzonderingen: bijvoorbeeld na een
doorstart op een baan die kruist met een actieve startbaan of wanneer een vliegtuig het localiser-signaal niet goed
aanvliegt tijdens parallel naderen. In deze gevallen is er niet alleen een kleine kans op een botsing, maar is er ook een
kans op een near miss, waarna de zogturbulentie van het ene vliegtuig het andere vliegtuig ernstig kan hinderen. In
een eerdere veiligheidsstudie (LVNL, 2011) is echter na analyse geconcludeerd dat zelfs de impact van de
11

zogturbulentie van de A380, een zogeheten Super Heavy (zie tabel), acceptabel is door de korte duur van de
krachtwerking, en dat het risico dat die impact tot een ongeval leidt verwaarloosbaar klein is.
Undershoot/overshoot (USOS)
De categorie ‘undershoot/overshoot’ (USOS) omvat voorvallen waarbij een vliegtuig vlak voor of vlak na de baan landt
(maar niet op de baan). Dat kan gebeuren tijdens een landing of door een (nood-)landing direct na de start of
doorstart. Veruit de meeste van deze voorvallen betreffen landingen vlak voor de baandrempel (‘undershoot’).
Een baangelateerde factor die kan bijdragen aan dit type ongeval is een onstabiele nadering. Omdat verondersteld
wordt dat de stabiliteit van de nadering ongeveer gelijk is voor elk van de banen op Schiphol wordt aangenomen dat
deze ongevalscategorie niet is gerelateerd aan baangebruik.
Unintended flight into IMC (UIMC)
Dit type voorval is niet van toepassing voor Schiphol.

11

Omdat de vliegpaden elkaar kruisen.

33

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Unknown or undetermined (UNK)
Deze categorie is bedoeld om incidenten en ongevallen waarvan te weinig gegevens beschikbaar om vast te stellen in
welke categorie deze vallen te groeperen. Voor het doel van de quickscan is deze categorie niet relant.
Wildlife (WILD)
Botsing of kans op botsing met wilde dieren, of een manoeuvre van een vliegtuig om wilde dieren op de luchthaven te
ontwijken. Botsing met vogels vallen buiten deze categorie en worden apart geclassificeerd als BIRD.
Faunabeheer op Schiphol is niet baanspecifiek. Dit type voorval is niet gerelateerd aan het baangebruik op Schiphol.
Windshear of Thunderstorm (WSTRW)
Vlucht in windschering of onweer, inclusief bliksem, hagel en/of zware regen.
Dit type voorval is niet gerelateerd aan het baangebruik op Schiphol.

34

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Appendix C Externe veiligheid
Om de effecten van baangebruik op externe veiligheid in te schatten worden objecten geteld die binnen een
gestileerde EV-contour liggen die voor elk van de relevante baankoppen is vastgesteld. De gestileerde EV-contouren
-6

zijn afgeleid van de 10 PR-contouren die NLR heeft berekend voor het Planbureau voor Leefomgeving (PBL) voor drie
verschillende gebruiksjaren (2012, 2014 en 2016) en enigszins aangepast op basis van ervaringen van NLR met eerdere
externe veiligheidsanalyses voor luchthaven Schiphol. In figuur C.1 zijn de gestileerde EV contouren van het bestaande
banenstelsel op een topografische kaart weergegeven. Per gestileerde EV-contour is een telling van objecten
uitgevoerd met de basisregistratie adressen en gebouwen (BAG) versie januari 2019. Objecten kunnen verschillende
functies hebben zoals wonen, industrie, winkel, gezondheidszorg of kantoor. Voor de tellingen is geen onderscheid
gemaakt tussen deze verschillende objecten. Contouren van de Kaagbaan Noordoost en Oostbaan Zuidwest zijn niet
nader in beschouwing genomen omdat deze binnen het luchtvaartterrein blijven. De contour van de
Buitenveldertbaan West raakt net buiten het luchtvaartterrein. Op een GIS-kaart is te zien dat er geen bebouwing in
de buurt is, daarom is die locatie ook niet meegenomen in de telling.
Baankoppen waar normaliter geen bewegingen plaatsvinden (Polderbaan Zuid en Aalsmeerbaan Noord) hebben toch
een EV-contour vanwege de mogelijkheid van een landing overrun.
Voor het schatten van de gestileerde EV-contour van de parallelle Kaagbaan is uitgegaan van de zelfde soort en aantal
bewegingen als van de bestaande Kaagbaan. Dit is een conservatieve schatting omdat te verwachten valt dat de
parallelle Kaagbaan voornamelijk verkeer zal overnemen van de Aalsmeerbaan, die een kleinere EV-contour heeft. In
figuur C.2 is de gestileerde EV contour van de parallelle Kaagbaan op een topografische kaart weergegeven.
Resultaten van de objecttellingen zijn weergegeven in Tabel C.1.

Figuur C.1: Gestileerde EV-contouren bestaande banenstelsel
35

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Figuur C.2: Gestileerde EV-contour parallelle Kaagbaan

Tabel C.1: Aantallen objecten binnen de gestileerde EV-contouren
Baan

Baankop

Aantal objecten per baankop

Aantal objecten baantotaal

Aalsmeerbaan

Noord

1

572

Zuid

571

Oost

668

West

0

Zuidwest

69

Noordoost

0

Noordoost

4

Zuidwest

0

Noord

143

Zuid

3

Noord

272

Zuid

95

Zuidwest

279

Noordoost

0

Buitenveldertbaan
Kaagbaan
Oostbaan
Polderbaan
Zwanenburgbaan
Parallelle Kaagbaan

668
69
4
146
367
279

Uit de tabel blijkt dat er gemiddeld 364 objecten per baan binnen de gestileerde EV-contour van de vijf bestaande
hoofdbanen vallen. Het aantal objecten binnen de gestileerde contour van de parallelle Kaagbaan is lager dan het
gemiddelde van de bestaande hoofdbanen. Het aantal objecten binnen de gestileerde contouren van de
Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan is hoger dan het gemiddelde van de bestaande hoofdbanen. Op basis van deze
informatie en binnen de aannames van deze quickscan kan geconcludeerd worden dat de variant met een parallelle
Kaagbaan en de Aalsmeerbaan buiten gebruik leidt tot minder objecten binnen de gestileerde EV-contouren ten
opzichte van het huidige banenstelsel. De variant met een parallelle Kaagbaan en de Aalsmeerbaan en
Buitenveldertbaan buiten gebruik leidt tot minder objecten binnen de gestileerde EV-contouren ten opzichte van het
36

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

huidige banenstelsel. Voor de variant de variant met een parallelle Kaagbaan en de Aalsmeerbaan en
Buitenveldertbaan gedeeltelijk buiten gebruik (alleen in gebruik indien gewenst in verband met windrichting en
kracht) geldt dat het grootste deel van de bewegingen van de Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan zullen worden
-6

overgeheveld naar de andere banen, waardoor de 10 PR contouren aanzienlijk kleiner zullen worden. Waarschijnlijk
leidt ook deze variant tot minder objecten binnen de gestileerde EV contouren ten opzichte van het huidige
banenstelsel, maar dit is sterk afhankelijk van het aantal bewegingen dat zal worden toegelaten op de
Buitenveldertbaan en de Aalsmeerbaan.

37

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Appendix D Convergerend Baangebruik
Convergerende banen zijn banen die elkaar (in het verlengde) kruisen. Convergerende banen zijn van elkaar
12

afhankelijk als een doorstart wordt uitgevoerd op de ene baan, terwijl een vliegtuig vertrekt op de andere baan of
als op een andere baan tegelijkertijd een doorstart wordt uitgevoerd of als een vliegtuig nadert op de ene baan,
terwijl op de convergerende baan een doorstart wordt gemaakt. Doordat de banen elkaar in het verlengde kruisen,
ontstaat het risico op een mid-air collision. Door de ligging van het banenstelsel op Schiphol, en in combinatie met het
13

operationeel gebruik van de banen , is soms sprake van de inzet van convergerende banen op Schiphol. Eventuele
aanpassingen in het banenstelsel heeft dan ook invloed op dit onderwerp.
Verschillende actuele ontwikkelingen hebben invloed op het risico van convergerend baangebruik. LVNL onderzoekt
14

momenteel samen met haar partners hoe de veiligheid van deze procedure verder vergroot kan worden (onder
andere middels timing van convergent naderen). Daarnaast gaat de ontwikkeling van RNAV naderingen ook invloed
hebben op dit onderwerp. Deze ontwikkelingen zijn niet meegenomen in deze quickscan.
Risico van convergerend baangebruik
Het manifesteren van het risico van convergerend baangebruik kan voorkomen in twee scenario’s, waarbij het gebruik
van een convergerende baancombinatie en ten minste één doorstart de gemene delers zijn:
Scenario 1: Een vliegtuig maakt een doorstart op de ene baan, terwijl een ander vliegtuig start op de andere
convergerende baan. Bijvoorbeeld bij gebruik van de baancombinatie: landen op 18C in combinatie met starten op 24
(Kaagbaan). Een combinatie ‘landen-starten’.
Scenario 2: Een vliegtuig maakt een doorstart op de ene baan, terwijl een ander vliegtuig tegelijk een doorstart maakt
op de andere (convergerende baan). Bijvoorbeeld bij gebruik van de baancombinatie: landen op 06 (Kaagbaan) in
combinatie met landen op 36R (Aalsmeerbaan). Een combinatie ‘landen-landen’.
De grootte van het risico bij verschillende convergerende baancombinaties is afhankelijk van meerdere risicofactoren.
Op de eerste plaats de frequentie van doorstarts op Schiphol. LVNL noemt een doorstart een normale vliegprocedure
15

dat gemiddeld eens op de 700 landingen voorkomt . Bij een verkeersvolume van 250.000 landingen per jaar zijn dat
357 doorstarts per jaar. Een dubbele doorstart op ongeveer hetzelfde moment is zeldzaam, waarbij onderscheid
gemaakt kan worden tussen twee onafhankelijke doorstarts en een common cause doorstart, bijvoorbeeld als gevolg
van windshear. De kans op een dubbele doorstart als gevolg van een common cause is 5x10-5, wat neerkomt op 12 a
13 keer per jaar.
Naast het voorkomen van een doorstart zijn er veel factoren die de grootte van het risico beïnvloedden, onder
andere: de afstand van het vliegtuig tot de baandrempel bij het inzetten van een doorstart, de hoogte en snelheid van
het vliegtuig bij het inzetten van een doorstart, het type vliegtuig, de kans op ingrijpen van de luchtverkeersleiding (als
functie van de tijd), de missed-approach procedure, beschikbare hulpmiddelen (GUARDS, TCAS), hoogte van een
potentiele botsing en geometrische afstand van het intersectiepunt van een convergerende baancombinatie tot de

12
Een doorstart, missed approach of een go-around is het afbreken van de eindnadering door een vliegtuig. In plaats van te landen, klimt het
vliegtuig opnieuw naar een beperkte hoogte om vervolgens opnieuw volgens de procedures te naderen voor de landing.
13
Met name de baanregels ten aanzien van geluidspreferent vliegen hebben hier invloed op.
14
Zie ook Roadmap Safety Schiphol.
15
LVNL, brief aan voorzitter J.G.M. Alders van de ORS Schiphol, 18 november 2016.

38

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

baandrempel van de betreffende banen. Op veel van deze risicofactoren heeft de lay-out van het banenstelsel een
invloed, zoals op de geometrische afstand van het intersectiepunt van een baancombinatie tot de baandrempel van
de betreffende banen. Er bestaat een correlatie tussen de afstand van het intersectiepunt tot de baandrempels (THRs)
van een convergerende baancombinatie en de hoogte van het risico (Figuur D.1). Bij een versimpelde weergave van de
16

werkelijkheid gelden de volgende twee ‘regels’:
Regel 1: Hoe verder het intersectiepunt (X of Y in Figuur 1) in NM van de banen ligt hoe beter
Regel 2: Hoe groter het verschil tussen X en Y, de onderlinge verhouding, hoe beter

17.

Figuur D.1: Intersectiepunt baancombinatie Kaagbaan – Buitenveldertbaan. De gele lijnen representeren het verlengde
van de banen (X = Buitenveldertbaan, Y=Kaagbaan)
Huidige situatie
Schiphol heeft door de ligging van het banenstelsel (Figuur D.2), waarbij het in verschillende windrichtingen een baan
beschikbaar heeft, veel convergerende baancombinaties. Voorbeelden van de inzet van convergerende banen binnen
het huidige banenstelsel en operationeel gebruik zijn: landen op 06 (Kaagbaan) in combinatie met landen op 36R
(Aalsmeerbaan), landen op 36C (Zwanenburgbaan) in combinatie met landen op 27 (Buitenveldertbaan), landen op
18C in combinatie met starten op 24 (Kaagbaan) en landen op 06 in combinatie met starten van 09
(Buitenveldertbaan). Zo zijn er in totaal veel convergerende baancombinatie opties op Schiphol.

16
17

De missed-approach paden en procedures zijn buiten beschouwing gelaten maar hebben hier ook invloed op.
In de praktijk ook afhankelijk van de missed approach hoogtes.

39

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Figuur D.2: Banenstelsel Schiphol [overgenomen uit gebruiksprognose 2019, Schiphol]
In het verleden heeft LVNL in een uitgebreide analyse de risico’s van verschillende baancombinaties in kaart gebracht,
18

ook met het oog op convergerend baangebruik . In tabel D.1 en tabel D.2 zijn verschillende convergerende
19

baancombinaties gegeven met daarbij een indicatie van het risico per vlucht . Scenario 1 correspondeert met
convergerende baancombinaties waarbij het gebruik afhankelijk is bij landen-starten. Scenario 2 correspondeert met
convergerende baancombinaties waarbij het gebruik afhankelijk is bij landen-landen.
Tabel D.1: Convergerende baancombinaties scenario 1
Landen
06
06
18C
18R
22
27
27
36R

Starten
09
18L
24
24
18L
18L
36C
09

Risico indicatie per vlucht
Klein
Klein
Middel/groot
Klein
Middel/groot
Klein
Klein
Middel/groot

Tabel D.2: Convergerende baancombinaties scenario 2
Landen 1
06
06
06
06
06
18C

Landen 2
09
18C
18R
27
36R
22

Risico indicatie per vlucht
Klein
Klein
Klein
Klein
Klein/middel
Klein

18
De risico’s uit deze analyse worden gebruikt als indicatie van het risico van de specifieke baancombinaties. Het is niet uit te sluiten dat recente
ontwikkelingen een invloed hebben gehad op het risico, waardoor de in deze quickscan gebruikte risico indicatie mogelijk verouderd is.
19
De risico indicatie is een afgeleide van de hoogte van het risico, welke niet beschikbaar is voor deze quickscan. LVNL gebruikt een zogenaamde
‘ATC-norm’ van 3x10-7. Deze norm stelt een maximum ongevalkans per vlucht voor ATC-gerelateerde ongevallen en fungeert in feite als het
acceptabele veiligheidsniveau. Het risico van alle convergerende baancombinaties, ongeacht de indicatie, blijft onder de ATC-norm bij het huidige
banenstelsel.

40

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Landen 1
18C
18R
18R
27
27

Landen 2
27
22
27
36C
36R

Risico indicatie per vlucht
Klein
Klein
Klein
Klein
Middel

Vergelijking op basis van afstand einde baan tot intersectiepunt
Om op een high level niveau iets te zeggen over het risico per vlucht (klein – middel – groot ) van de nieuwe
convergerende baancombinaties maken we gebruik van de afstand van de baandrempel tot het intersectiepunt van
20

de convergerende baancombinatie (Figuur D.3) . Aangezien de parallelle Kaagbaan (06R-24L) dezelfde convergerende
baancombinaties heeft als de Kaagbaan (06L-24R) doen we een vergelijking van de afstanden en de onderlinge
verhouding daartussen als een voorspeller voor het risico. Voor elk van de nieuwe convergerende baancombinaties
met 06R-24L is een vergelijking gemaakt met de corresponderende convergerende baancombinatie voor 06L-24R.
Er bestaat een correlatie tussen de afstand van het intersectiepunt tot de baandrempels (THRs) van een
convergerende baancombinatie en de hoogte van het risico. Middels deze correlatie wordt in deze quickscan een
poging gewaagd iets te zeggen over het risico van convergerend baangebruik bij verschillende varianten van
baanstelsels op Schiphol. Deze poging op basis van expert judgement beperkt zich tot het doen van een inschatting
van de risico indicatie van convergerende combinaties als gevolg van de parallelle Kaagbaan in termen van
hoger/gelijk/lager dan de (bestaande) Kaagbaan.

FiguurD.3: Voorbeeld voor het bepalen van de afstand van baandrempels
(take-off point en landing point) tot het intersectiepunt. Baancombinatie in het
voorbeeld is 18C↓24L↑. De gele lijn representeert de afstand tot het intersectiepunt
20

De afstand van de baandrempel tot het intersectiepunt wordt bij benadering gemeten. Welke baandrempel van een specifieke baan hiervoor
gebruikt wordt is afhankelijk van voor welke vluchtfase de baan gebruikt wordt.

41

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Banenstelsel met parallelle Kaagbaan, Aalsmeerbaan en Oostbaan buiten gebruik
Vervallen en nieuwe convergerende baancombinaties
Bij een nieuw banenstelsel zullen een aantal convergerende baancombinaties vervallen en zullen een aantal nieuwe
ontstaan. Tabel D.3 en D.4 geven daarvan een overzicht.
Tabel D.3 :Vervallen en nieuwe convergerende baancombinaties bij scenario 1
Landen

Starten

Risico indicatie per vlucht

Status

06

18L

Klein

Vervallen

22

18L

Middel/groot

Vervallen

27

18L

Klein

Vervallen

36R

09

Middel/groot

Vervallen

18C

24L (parallelle kaagbaan)

Niet bekend

Nieuw

18R

24L

Niet bekend

Nieuw

06R

09

Niet bekend

Nieuw

Tabel D.4: Vervallen en nieuwe convergerende baancombinaties bij scenario 2
Landen 1

Landen 2

Risico indicatie per vlucht

Status

06

36R

Klein/middel

Vervallen

27

36R

Middel

Vervallen

18C

22

Klein

Vervallen

18R

22

Klein

Vervallen

06R

18C

Niet bekend

Nieuw

06R

18R

Niet bekend

Nieuw

06R

09

Niet bekend

Nieuw

06R

27

Niet bekend

Nieuw

Voor elke convergerende baancombinatie is de afstand van de corresponderende baandrempels (X en Y) tot het
intersectiepunt (i) bij benadering bepaalt. Daarnaast is de onderlinge verhouding, uitgedrukt in ‘ratio’, van de
21

afstanden bepaalt (X/Y). Dit ziet er als volgt uit :
1a. Baancombinatie 06L↓ 09↑: X (06L↓ - i) – Y (09↑ - i) = 3.58 NM – 2.55 NM Ratio = 1.4
1b. Baancombinatie 06R↓09↑: X (06R↓- i) – Y (09↑ - i) = 4.36 NM – 3.33 NM Ratio = 1.3
2a. Baancombinatie 18C↓24R↑: X (18C↓- i) - Y (24R↑ - i) = 2.35 NM – 1.54 NM Ratio = 1.52
2b. Baancombinatie 18C↓24L↑: X (18C↓ - i) – Y (24L↑ - i) = 3.05 NM – 2.25 NM Ratio = 1.35
3a. Baancombinatie 18R↓24R↑: X (18R↓ - i) – Y (24R↑ - i) = 4.80 NM – 2.95 NM Ratio = 1.63
3b. Baancombinatie 18R↓24L↑: X (18R↓ - i) – Y (24L↑ - i) = 5.55 NM – 3.75 NM Ratio = 1.48
Op basis van engineering judgement en zonder weging van belangrijke factoren als de missed approach procedures,
ATC procedures, verdeling intermediate take-offs, verdeling heavies/mediums en onder de aanname van gelijke

21
Voor scenario 1 bij de banenstelsel-variant met parallelle kaagbaan, Aalsmeerbaan en Oostbaan buiten gebruik is dit uitgeschreven. Voor scenario
2 van deze banenstelsel-variant is het wel bepaald maar niet uitgeschreven, evenals niet voor de scenario’s in de banenstelsel-variant met een
parallelle kaagbaan, Aalsmeerbaan, Oostbaan en Buitenveldertbaan geheel of gedeeltelijk buiten gebruik.

42

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

inrichting van de operatie (ILS, geen RNAV), is met enige onzekerheid een inschatting gegeven van het effect in de
verschillen in afstand en ratio op het risico indicatie van een convergerende baancombinatie. In principe geldt: hoe
hoger de afstand, des te lager het risico en hoe hoger de ratio, des te lager het risico. In alle gevallen wordt de afstand
hoger en de ratio (iets) lager, waardoor enige middeling optreedt. Op basis van deze beschouwing wordt verwacht dat
het risico van de nieuwe convergerende baancombinaties met de parallelle Kaagbaan gelijk of lager is dan die van de
bestaande Kaagbaan (Tabel D.5). Er geldt immers, hoe hoger de afstand, des te meer tijd hebben ATC en piloten om in
te grijpen.
Tabel D.5: Overzicht vergelijking 06R-24L en 06L-24L
Baancombinatie

Afstand

Ratio

Risico indicatie

06R↓09↑ t.o.v. 06L↓09↑

Hoger

Lager

Gelijk/Lager

18C↓24L↑t.o.v. 18C↓24R↑

Hoger

Lager

Gelijk/Lager

18R↓24L↑ t.o.v. 18R↓24R↑

Hoger

Lager

Gelijk/Lager

06R↓18C↓t.o.v. 06L↓18C↓

Hoger

Lager

Gelijk/Lager

06R↓18R↓t.o.v. 06L↓18R↓

Hoger

Lager

Gelijk/Lager

06R↓09↓t.o.v. 06L↓09↓

Hoger

Lager

Gelijk/Lager

06R↓27↓t.o.v. 06L↓27↓

Hoger

Lager

Gelijk/Lager

Gegeven de vervallen en nieuwe convergerende baancombinaties bij de variant van een banenstelsel met een
parallelle Kaagbaan, Aalsmeerbaan en Oostbaan buiten gebruik zijn de volgende convergerende baancombinaties
22

mogelijk (Tabel D.6 en Tabel D.7) .
Tabel D.6: Convergerende baancombinaties scenario 1
Landen

Starten

Risico indicatie per vlucht

06L

09

Klein

18C

24R

Middel/groot

18R

24R

Klein

27

36C

Klein

18C

24L

Klein/middel*

18R

24L

Klein*

06R

09

Klein*

Tabel D.7: Convergerende baancombinaties scenario 2

22

Landen 1

Landen 2

Risico indicatie per vlucht

06L

09

Klein

06L

18C

Klein

06L

18R

Klein

06L

27

Klein

18C

27

Klein

18R

27

Klein

27

36C

Klein

06R

18C

Klein*

06R

18R

Klein*

* = Risico indicatie met grote onzekerheid

43

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Landen 1

Landen 2

Risico indicatie per vlucht

06R

09

Klein*

06R

27

Klein*

Beschouwing
In totaal zullen bij het buiten gebruik nemen van de Aalsmeerbaan en Oostbaan acht convergerende baancombinaties
verdwijnen. Daarentegen zullen zeven nieuwe convergerende baancombinaties mogelijk worden. Op basis van de
analyse is geen reden om te verwachten dat het risico per vlucht van de nieuwe convergerende baancombinaties
tussen twee banen met de parallelle Kaagbaan wezenlijk afwijkt ten opzichte van de convergerende baancombinaties
tussen twee banen met de huidige Kaagbaan. Het geringere aantal convergerende baancombinaties dat mogelijk is
kan leiden tot een lager risico, maar dat is sterk afhankelijk van de runway modes of operation.
Banenstelsel met parallelle Kaagbaan, Aalsmeerbaan, Oostbaan en Buitenveldertbaan geheel buiten gebruik
Vervallen en nieuwe convergerende baancombinaties
Bij een nieuw banenstelsel zullen een aantal convergerende baancombinaties vervallen en zullen een aantal nieuwe
ontstaan. Tabel D.8 en D.9 geven daarvan een overzicht.
Tabel D.8: Vervallen en nieuwe convergerende baancombinaties bij scenario 1
Landen

Starten

Risico per vlucht

Status

06

09

Klein

Vervallen

06

18L

Klein

Vervallen

22

18L

Middel/groot

Vervallen

27

18L

Klein

Vervallen

27

36C

Klein

Vervallen

36R

09

Middel/groot

Vervallen

06R

18C

Niet bekend

Nieuw

06R

18R

Niet bekend

Nieuw

Tabel D.9: Vervallen en nieuwe convergerende baancombinaties bij scenario 2
Landen 1

Landen 2

Risico per vlucht

Status

06

09

Klein

Vervallen

06

27

Klein

Vervallen

06

36R

Klein/middel

Vervallen

18C

27

Klein

Vervallen

18R

27

Klein

Vervallen

27

36C

Klein

Vervallen

27

36R

Middel

Vervallen

18C

22

Klein

Vervallen

18R

22

Klein

Vervallen

06R

18C

Niet bekend

Nieuw

06R

18R

Niet bekend

Nieuw

Van de nieuwe convergerende baancombinaties welke ontstaan bij deze variant van het banenstelsel op Schiphol is
eerder al een inschatting gegeven op basis van de afstanden van de baandrempels tot het intersectiepunt, en in
vergelijking met de bestaande Kaagbaan (Tabel D.10).
44

NLR-CR-2019-306-V-2 | februari 2020

Tabel D.10: Overzicht vergelijking 06R-24L en 06L-24L
Baancombinatie

Afstand

Ratio

Risico indicatie

18C↓24L↑t.o.v. 18C↓24R↑

Hoger

Lager

Gelijk/Lager

18R↓24L↑ t.o.v. 18R↓24R↑

Hoger

Lager

Gelijk/Lager

06R↓18C↓t.o.v. 06L↓18C↓

Hoger

Lager

Gelijk/Lager

06R↓18R↓t.o.v. 06L↓18R↓

Hoger

Lager

Gelijk/Lager

Gegeven de vervallen en nieuwe convergerende baancombinaties bij de variant van een banenstelsel met een
parallelle Kaagbaan, Aalsmeerbaan, Oostbaan en Buitenveldertbaan geheel buiten gebruik zijn de convergerende
23

baancombinaties mogelijk zoals weergegeven in Tabel D.11 en Tabel D.12 .
Tabel D.11: Convergerende baancombinaties scenario 1
Landen

Starten

Risico indicatie per vlucht

18C

24R

Middel/groot

18R

24R

Klein

18C

24L

Klein/middel*

18R

24L

Klein*

Tabel D.12: Convergerende baancombinaties scenario 2
Landen 1

Landen 2

Risico indicatie per vlucht

06L

18C

Klein

06L

18R

Klein

27

36C

Klein

06R

18C

Klein*

06R

18R

Klein*

Beschouwing
In totaal zullen bij het buiten gebruik nemen van de Aalsmeerbaan, Oostbaan en Buitenveldertbaan 15 convergerende
baancombinaties verdwijnen. Daarentegen zullen vier nieuwe convergerende baancombinaties mogelijk worden. In
totaal zijn er dus een stuk minder convergerende baancombinaties. Het geringere aantal convergerende
baancombinaties dat mogelijk is kan leiden tot een lager risico, maar dat is sterk afhankelijk van de runway modes of
operation.
Banenstelsel met parallelle Kaagbaan, Aalsmeerbaan, Oostbaan en Buitenveldertbaan gedeeltelijk buiten gebruik
Voor deze variant geldt praktisch hetzelfde als voor de variant met de Aalsmeerbaan en Buitenvelderbaan geheel
buiten gebruik. Alleen in incidentele gevallen, wanneer de Buitenveldertbaan en/of Aalsmeerban worden gebruikt,
ontstaan extra convergerende baancombinaties ten opzichte van de variant met Aalsmeerbaan en Buitenvelderbaan
geheel buiten gebruik.

23

* = Risico indicatie met grote onzekerheid

45

Koninklijk Nederlands Lucht- en
Ruimtevaartcentrum
Het NLR is een toonaangevend, mondiaal opererend
onderzoekscentrum voor de lucht- en ruimtevaart. Met zijn
multidisciplinaire expertise en ongeëvenaarde
onderzoeksfaciliteiten, levert NLR innovatieve, integrale oplossingen
voor complexe uitdagingen in de aerospace sector.

De werkzaamheden van het NLR beslaan het volledige
spectrum van Research Development Test & Evaluation
(RDT&E). Met zijn kennis en faciliteiten kunnen bedrijven
terecht bij het NLR voor validatie, verificatie, kwalificatie,
simulatie en evaluatie. Zo overbrugt het NLR de kloof tussen
onderzoek en toepassing in de praktijk. Het NLR werkt
zowel voor overheid als industrie in binnen- en buitenland.
Het NLR staat voor praktische en innovatieve oplossingen,
technische expertise en een lange termijn ontwerpvisie.
Hierdoor vindt NLR’s cutting edge technology zijn weg naar
succesvolle lucht- en ruimtevaartprogramma’s van OEM’s
zoals Airbus, Embraer en Pilatus. Het NLR draagt bij aan
(defensie)programma’s zoals ESA’s IXV re-entry voertuig, de
F-35, de Apache-helikopter en Europese programma’s als
SESAR en Clean Sky 2.
Opgericht in 1919 en met 600 betrokken medewerkers,
realiseerde NLR in 2017 een omzet van 76 miljoen euro.
81% hiervan is afkomstig uit contractonderzoek, het overige
betreft een overheidsbijdrage.

Voor meer informatie bezoek: www.nlr.nl

Postal address
PO Box 90592
1006 BM Amsterdam, The Netherlands
e ) info@nlr.nl i ) www.nlr.org

NLR Amsterdam
Anthony Fokkerweg 2
1059 CM Amsterdam, The Netherlands
p ) +31 88 511 3113

NLR Marknesse
Voorsterweg 31
8316 PR Marknesse, The Netherlands
p ) +31 88 511 4444

NLR is a registered trade name of Stichting Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, Chamber of Commerce No. 41150373. VAT No. NL002760551B01