Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2018 – 1 mei 2019

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2018 – 1 mei 2019

Datum

16 oktober 2019

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

●

Colofon

Uitgegeven door

Inspectie Leefomgeving en Transport

Postbus 16191, 2500 BD Den Haag
088 489 00 00
www.ilent.nl
@inspectieLenT

Pagina 5 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Inhoud

Leeswijzer

9

Samenvatting

11

1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6

Inleiding 15
Wettelijk kader 15
Handhavingssystematiek 15
LVB-wijziging 17
RMI-wijziging 17
Vrijstellingsregeling 17
Nieuwe rapportagetool Schiphol

2
2.1
2.2

Gegevensverstrekking en kwaliteitsborging
Gegevensverstrekking 19
Kwaliteitsborging 19

3
3.1

Toezicht naleving regels 21
Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door
gezagvoerders 21
Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door de
luchtverkeersleiding 23
Baanbeschikbaarstelling 27
Afwijkingen van beperkingen banenstelsel 27
Regels ter beperking van de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die geurhinder
veroorzaken 29
Taxiën met één uitgeschakelde motor 29
Vaste stroomaansluiting en voorziening voor PCA 30

3.2
3.3
3.4
3.5
3.5.1
3.5.2

18
19

4
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.3
4.4

Toezicht naleving grenswaarden 33
Grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico 33
Grenswaarden voor de geluidbelasting 33
Totale volume van de geluidbelasting Lden 33
Geluidbelasting handhavingspunten Lden 33
Totale volume van de geluidbelasting Lnight 34
Geluidbelasting handhavingspunten Lnight 35
Maximum aantal nachtvluchten 36
Grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging
veroorzaken 36

5

Toezicht naleving hoogtebeperkingen objecten

6

Handhaving slots

7

Voorzieningen luchtvaartsector 43

8

Maatregelen ILT

41

45

39

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Bijlage A:

Afwijkingen baan- en luchtruimgebruik

Bijlage B:

Grenswaarden handhavingspunten Lden en geluidbelasting
tot en met 30 april 2019 50

Bijlage C:

Handhavingspunten Lden

Bijlage D:

Grenswaarden handhavingspunten Lnight en geluidbelasting
tot en met 30 april 2019 52

Bijlage E:

Handhavingspunten Lnight

Bijlage F:

Begrippenlijst

54

49

51

53

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Leeswijzer

Op grond van artikel 8.29 van de Wet luchtvaart en artikel 3.1 van de Regeling
milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) brengt de Inspectie Leefomgeving
en Transport (ILT) elk halfjaar een verslag uit aan de minister van Infrastructuur
en Waterstaat.
Het verslag betreft het toezicht op en de handhaving van de in de Wet
Luchtvaart en het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) vastgelegde milieuen veiligheidsaspecten van het luchthavenluchtverkeer door de ILT. Het gaat
hierbij om:

de normen en regels voor Amsterdam Airport Schiphol (hierna:
Schiphol), Luchtverkeersleiding Nederland (hierna: LVNL) en de op
Schiphol opererende luchtvaartmaatschappijen;

door de luchtvaartsector getroffen voorzieningen (lees: maatregelen) om
normoverschrijdingen te voorkomen;

eventuele maatregelen van de ILT.
Het verslag gaat ook in op het toezicht op en de handhaving van een regel uit
het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) over de hoogtebeperkingen voor
(mobiele) objecten. Daarnaast besteedt het verslag aandacht aan de handhaving
van slots in relatie tot vliegtuigbewegingen in de nacht. Het gaat hier om een
activiteit die niet uit het LVB of LIB voortvloeit, maar uit het Besluit slotallocatie.
Dit verslag van de ILT, genaamd ‘Handhavingsrapportage Schiphol’, gaat over de
eerste helft van het gebruiksjaar 2019; van 1 november 2018 tot en met 30
april 2019.
De handhavingsrapportage begint met een samenvatting. Hierin staan de
belangrijkste bevindingen en acties van de ILT. De samenvatting gaat ook in op
voorzieningen van de luchtvaartsector in het kader van de zorgplicht om
normoverschrijdingen te voorkomen en op eventuele maatregelen van de ILT.
Daarna volgt een inleiding (hoofdstuk 1) met het wettelijk kader en de
handhavingssystematiek zoals de ILT die toepast. In de inleiding worden ook
ontwikkelingen beschreven die voor het toezicht en de handhaving van belang
zijn of daar deel van uitmaken.
In hoofdstuk 2 staat welke gegevens de sectorpartijen, op grond van artikel 8.28
van de Wet luchtvaart, aan de ILT geven ten behoeve van het toezicht en de
handhaving door de ILT. Deze verplichting is uitgewerkt in de RMI waarin staat
wanneer deze gegevens binnen moeten zijn, hoe de gegevens tot stand moeten
komen en welke kwaliteitseisen er voor gelden. Verder geeft hoofdstuk 2 aan
hoe de ILT waarborgt dat de kwaliteitseisen door de sectorpartijen goed worden
nageleefd.

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

In hoofdstuk 3 staan de resultaten van het toezicht op de naleving van de regels
uit het LVB voor het luchtruimgebruik (luchtverkeerwegen en minimale
vlieghoogten), het baangebruik en de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die
geurhinder veroorzaken.
Hoofdstuk 4 beschrijft de resultaten van het toezicht op de naleving van de
normen uit het LVB. Deze normen (grenswaarden) gelden voor de
geluidbelasting, het externe veiligheidsrisico, het aantal nachtvluchten en de
uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken (emissies).
In hoofdstuk 5 staan de resultaten van het toezicht op de naleving van de
hoogtebeperkingen uit het LIB voor (mobiele) objecten.
In hoofdstuk 6 staan de resultaten van het toezicht op de naleving van slots in
relatie tot vliegtuigbewegingen in de nacht, op basis van het Besluit slotallocatie.
Hoofdstuk 7 gaat in op eventueel door de luchtvaartsector getroffen
voorzieningen om overschrijdingen van grenswaarden te voorkomen.
In hoofdstuk 8 is aangegeven of er voor de ILT aanleiding is geweest
maatregelen aan een of meerdere sectorpartijen op te leggen. Zo een actie is
alleen aan de orde als zich (verwijtbare) overschrijdingen van grenswaarden in
het voorgaande gebruiksjaar hebben voorgedaan.
Voor de hoofdstukken 2 tot en met 8 geldt een indeling waarbij eerst de wet- en
regelgeving wordt genoemd waarop de ILT toezicht uitoefent. Ter verduidelijking
staat daar soms bij welke werkwijze de ILT dan hanteert. Daarna volgen de
resultaten van dat toezicht, soms voorzien van een beoordeling of sprake is van
een (potentiële) overtreding van een regel of overschrijding van een
grenswaarde.
De handhavingsrapportage eindigt met 6 bijlagen. Bijlage A bevat een overzicht
van de afwijkingen baan- en luchtruimgebruik zoals die door LVNL geregistreerd
en beoordeeld zijn. De bijlagen B en D geven een overzicht van de grenswaarden
voor de geluidbelasting in handhavingspunten en de voor deze
handhavingspunten berekende geluidbelasting. De kaarten in de bijlagen C en E
tonen de geografische ligging van de handhavingspunten. Bijlage F bevat een
overzicht van de in de handhavingsrapportage gehanteerde begrippen.

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Samenvatting

Voor de luchthaven Schiphol gelden op basis van het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol (LVB) normen en regels op het gebied van milieu en de veiligheid voor
de omgeving. Normen zijn er voor de hoogte van de geluidbelasting, de
veiligheid voor de omgeving (het externe veiligheidsrisico), het aantal
nachtvluchten en de uitstoot van stoffen die plaatselijk luchtverontreiniging
veroorzaken. De regels gaan over vertrek- en naderingsroutes die vliegtuigen
moeten volgen, over minimale vlieghoogten waaraan ze zich moeten houden en
over welke banen ze mogen gebruiken. Daarnaast zijn er nog regels voor het
beperken van de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die geurhinder
veroorzaken op het luchtvaartterrein.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: de ILT) ziet erop toe dat
Schiphol, luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van Schiphol en
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) bovengenoemde normen en regels
naleven. Als zij die normen of regels niet naleven, kan de ILT maatregelen
opleggen en namens de minister van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: de
minister) dwangsommen of boetes opleggen.
2 keer per gebruiksjaar (de periode van 1 november tot en met 31 oktober van
het daarop volgende jaar) stelt de ILT een handhavingsrapportage Schiphol op
waarin de resultaten van het toezicht staan. Eerst een handhavingsrapportage
over de 1 e helft van het gebruiksjaar (de periode van 1 november tot en met 30
april), en vervolgens een handhavingsrapportage over het gehele gebruiksjaar.
Deze handhavingsrapportage Schiphol gaat over de 1e helft van het gebruiksjaar
2019.
Belangrijkste bevindingen en acties

De normen voor de geluidbelasting in handhavingspunten, het totale
volume geluid, het externe veiligheidsrisico, het aantal nachtvluchten e n
de uitstoot van stoffen die plaatselijk luchtverontreiniging veroorzaken
zijn niet overschreden.

Bij 4 handhavingspunten voor de geluidbelasting, die voor het etmaal
gelden, is halverwege het gebruiksjaar al meer dan 50% van de
geluidsruimte verbruikt. Hierdoor is de kans groot dat de geluidsnormen
in deze handhavingspunten in de loop van het gebruiksjaar overschreden
worden. Na afloop van het gebruiksjaar wordt door de ILT vastgesteld of
sprake is van feitelijke overschrijdingen.

Vanaf 1 november 2018 geldt er een norm van maximaal 32.000
nachtvluchten handelsverkeer per gebruiksjaar. De verwachting is dat de
luchthaven daar aan het einde van het gebruiksjaar binnen blijft.

De Kaagbaan en Polderbaan hebben vertrekroutes voor de nacht. 2
luchtvaartmaatschappijen hebben van de ILT een waarschuwingsbrief
ontvangen omdat zij zonder een geldige reden van de vertrekroute voor
de nacht zijn afgeweken.
Zo’n waarschuwingsbrief is meestal voldoende om nieuwe overtredingen
te voorkomen.

Er zijn geen overtredingen van de regels voor het baangebruik.

Pagina 11 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019







In het gebruiksjaar 2018 heeft LVNL een onrechtmatige nachtlanding op
de Kaagbaan vanuit noordoostelijke richting laten plaatsvinden. In
verband hiermee is de ILT een procedure gestart om aan LVNL een
bestuurlijke boete op te leggen.
Met 5 van de 6 luchtvaartmaatschappijen die al in 2018 wegens
slotmisbruik door de ILT waren benaderd, zijn, met positief resultaat,
corrigerende gesprekken gevoerd om de naleving te verbeteren. De 6 e
luchtvaartmaatschappij, die van de ILT een waarschuwing heeft
gekregen, is niet meer actief op Schiphol. Daarnaast hebben nog 2
andere luchtvaartmaatschappijen van de ILT een waarschuwing
gekregen. Bij deze luchtvaartmaatschappijen lopen de verbeteracties
nog.
De ILT heeft een oorzaakanalyse uitgevoerd naar aanleiding van
geluidsnormoverschrijdingen in handhavingspunten in het gebruiksjaar
2018. Op basis van deze oorzaakanalyse heeft de ILT geoordeeld dat alle
overschrijdingen het gevolg zijn van het vliegen volgens de regels van
het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol (NNHS). In verband
hiermee heeft de ILT geen maatregel aan de luchtvaartsector opgelegd.

Zorgplicht en maatregelen
De sectorpartijen hebben de plicht om voorzieningen (lees: maatregelen) te
treffen om normoverschrijdingen te voorkomen (zorgplicht). Voor het externe
veiligheidsrisico en de uitstoot van stoffen die plaatselijk luchtverontreiniging
veroorzaken, geldt dat steeds (ruim) binnen de normen gevlogen wordt.
Hierdoor kunnen voorzieningen achterwege blijven. Zolang de sectorpartijen aan
de normen voldoen, is er voor de ILT geen aanleiding om een maatregel te
nemen.
Normen geluid
De normen voor geluid dreigen net als in het gebruiksjaar 2018 in een aantal
handhavingspunten overschreden te worden. In de Omgevingsraad Schiphol
(ORS) is een aantal jaren geleden tussen overheid, sectorpartijen en
bewonersvertegenwoordigers afgesproken dat de vliegtuigen volgens de regels
van het, nog niet wettelijk vastgelegde, nieuwe normen- en handhavingstelsel
Schiphol (NNHS) moeten vliegen. Om die reden zullen de sectorpartijen bij
dreigende overschrijdingen geen voorzieningen (stuurmaatregelen) treffen.
Tot het van kracht worden van het NNHS zal de ILT anticiperend handhaven. Dit
houdt in dat de ILT geen maatregel aan de luchtvaartsector oplegt, als blijkt dat
de overschrijding het gevolg is van de toepassing van de regels van het NNHS.
Vierde baan regel
Sinds 14 februari 2019 voert de ILT periodiek gesprekken met de sectorpartijen.
Op 18 april 2019 hebben Schiphol, LVNL en KLM gezamenlijk een
maatregelenpakket gepresenteerd gericht op het verminderen van het gebruik
van de vierde baan. De sectorpartijen monitoren wat de effecten van de
ingevoerde maatregelen zijn. In de vervolggesprekken bespreekt de ILT de
voortgang en effecten van de maatregelen met de sector. De ILT zal de
sectorpartijen erop aanspreken wanneer blijkt dat de maatregelen, in combinatie
met ontvangen informatie over het vierde baan gebruik, onvoldoende zijn.

Pagina 12 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Als uitgangspunt hierbij hanteert de ILT de regel dat het gebruik van de vierde
baan structureel terug wordt gebracht.

Pagina 13 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Pagina 14 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

1

Inleiding

1.1

Wettelijk kader
Het wettelijk kader voor de luchthaven Schiphol is Hoofdstuk 8 (Titel 8.2) van de
Wet luchtvaart, het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), het
Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB), de Regeling milieu-informatie
luchthaven Schiphol (RMI) en het Besluit slotallocatie.
De Wet luchtvaart en het LVB bevatten regels en grenswaarden die door
Schiphol, LVNL en de op Schiphol opererende luchtvaartmaatschappijen moeten
worden nageleefd. Het toezicht hierop wordt uitgeoefend door de ILT, waarbij de
ILT in geval van niet naleving van regels en/of grenswaarden de bevoegdheid
heeft om handhavend op te treden.
Het LIB bevat regels inzake de bestemming en het gebruik van de grond van en
rond de luchthaven Schiphol (het luchthavengebied en het beperkingengebied).
De handhaving van het LIB geschiedt door middel van de doorwerking van het
LIB in bestemmingsplannen en is derhalve een taak van de gemeenten.
Uitzondering hierop vormt de handhaving van de hoogtebeperkingen uit het LIB
inzake (mobiele) objecten, zoals bouwkranen. Dit gebeurt op basis van
inspecties van de ILT naar aanleiding van meldingen van Schiphol en LVNL.
In de RMI is vastgelegd welke gegevens op grond van artikel 8.28 van de Wet
luchtvaart door Schiphol en LVNL aan de ILT moeten worden verstrekt om de
regels en grenswaarden van het LVB te kunnen handhaven. In de RMI is tevens
vastgelegd wanneer deze gegevens moeten worden verstrekt, hoe de gegevens
tot stand moeten worden gebracht en aan welke kwaliteitseisen moet worden
voldaan. In hoofdstuk 2 wordt hier nader op ingegaan.
In het Besluit slotallocatie is vastgelegd hoe de toewijzing van slots aan
luchtvaartmaatschappijen geregeld is en hoe luchtvaartmaatschappijen met hun
slots om moeten gaan. Ook ten aanzien van het gebruik van slots heeft de ILT
een toezichtstaak en de bevoegdheid om handhavend op te treden.

1.2

Handhavingssystematiek
De handhaving door de ILT heeft betrekking op:
 de regels inzake het gebruik van het luchtruim en het baangebruik;
 de regels inzake de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die geurhinder
veroorzaken;
 de grenswaarden voor de geluidbelasting (totale volume van de
geluidbelasting en geluidbelasting in handhavingspunten), het externe
veiligheidsrisico (totale risicogewicht), het aantal nachtvluchten en de
uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken;
 de verbodsbepaling inzake het oprichten of plaatsen van objecten in
strijd met de hoogtebeperkingen in het LIB;
 het gebruik van ‘dagslots’ in de nacht, wat in strijd is met het Besluit
slotallocatie.

Pagina 15 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

De handhaving vindt in de meeste gevallen plaats over de periode van een
gebruiksjaar. Voor Schiphol geldt als gebruiksjaar, de periode van 1 november in
enig jaar tot en met 31 oktober van het daaropvolgende jaar.
De handhavingssystematiek die door de ILT wordt toegepast is gebaseerd op de
Wet luchtvaart. Daarbij dient een onderscheid te worden gemaakt tussen de
handhaving van grenswaarden en de handhaving van regels.
Ten aanzien van grenswaarden is in artikel 8.18 van de Wet luchtvaart bepaald
dat Schiphol, LVNL en de op Schiphol opererende luchtvaartmaatschappijen een
gezamenlijke verantwoordelijkheid hebben om overschrijdingen van
grenswaarden te voorkomen (zorgplicht). Zodra de ILT constateert dat een
grenswaarde overschreden is, dient op grond van artikel 8.22, eerste lid, van de
Wet luchtvaart door de dat een maatregel te worden opgelegd om de belasting
vanwege het luchthavenluchtverkeer weer binnen die grenswaarde terug te
dringen.
In dit verband is het van belang te weten dat LVNL op basis van Hoofdstuk 8 van
de Wet luchtvaart, in relatie tot de naleving van milieubepalingen, als een
sectorpartij moet worden gezien. Voorts dient er rekening mee te worden
gehouden dat voor elk handhavingspunt waarin een overschrijding is
geconstateerd, op basis van artikel 4.2.1, vierde lid, van het LVB, eerst nog een
berekening moet worden uitgevoerd om te bepalen in hoeverre bijzondere
weersomstandigheden bij de overschrijding een rol hebben gespeeld. Deze
berekening wordt door een extern bureau gedaan in opdracht van de ILT.
Vervolgens voert de ILT een oorzaakanalyse uit om vast stellen of er nog andere
factoren zijn die bepalend zijn voor het antwoord op de vraag in hoeverre de
betreffende grenswaarde-overschrijding de sectorpartijen kan worden
aangerekend. Pas dan neemt de ILT een maatregel.
Deze maatregel richt zich tot die partij die de betreffende maatregel ook kan
uitvoeren. De schuldvraag (wie is verantwoordelijk voor de overschrijding van de
grenswaarde) is daarbij niet aan de orde. Omdat een overschrijding van een
grenswaarde pas na afloop van het gebruiksjaar definitief kan worden
vastgesteld, zal de betreffende maatregel niet eerder dan in het daaropvolgende
gebruiksjaar door de ILT worden opgelegd. Feitelijk betekent dit dat de
maatregel erop is gericht dat de betreffende overschrijding zich in het nieuwe
gebruiksjaar niet opnieuw voordoet.
Indien een door de ILT opgelegde maatregel niet wordt nageleefd, kan op grond
van artikel 11.16 van de Wet luchtvaart door de minister een bestuurlijke boete
van maximaal 1.000.000 euro worden opgelegd.
Ten aanzien van regels is in de artikelen 8.19 tot en met 8.21 van de Wet
luchtvaart bepaald dat de partij tot wie de regel gericht is, verplicht is die regel
ook na te leven. In tegenstelling tot bij grenswaarden geldt bij regels dus niet
een gezamenlijke verantwoordelijkheid, maar een individuele
verantwoordelijkheid.
De regels zoals vastgelegd in het LVB bevatten geboden, maar ook legitieme
gronden om van die geboden te mogen afwijken.

Pagina 16 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Zo kan te allen tijde door een partij op grond van de artikelen 8.19 tot en met
8.21 van de Wet luchtvaart van de regels van het LVB worden afge weken als dat
in het belang van de veiligheid nodig is. Dit betekent dat pas van een
overtreding sprake is als door de ILT is vastgesteld dat niet op basis van een
legitieme afwijkingsgrond van een regel is afgeweken.
Een overtreding van een regel van het LVB (en LIB) kan op grond van artikel
11.16 van de Wet luchtvaart worden bestraft met een bestuurlijke boete.
Om herhaling te voorkomen kan daarnaast op grond van artikel 5:32 van de
Algemene wet bestuursrecht een last onder dwangsom worden opgelegd.
1.3

LVB-wijziging
Op 1 november 2018 is het ‘Besluit van 19 september 2018 tot wijziging van het
LVB in verband met de vaststelling van een maximum aantal voor nachtvluchten
op de luchthaven Schiphol’ in werking getreden. Deze wijziging betreft een
ingevoegd artikel 4.2.3a waarin aangegeven is dat op de luchthaven Schiphol in
de periode van 23:00 uur tot 07:00 uur maximaal 32.000 vliegtuigbewegingen
met handelsverkeer per gebruiksjaar plaatsvindt. De resultaten hiervan over de
eerste helft van het gebruiksjaar 2019 staan in paragraaf 4.3.

1.4

RMI-wijziging
Op 1 november 2018 is, met terugwerkende kracht, de ‘Regeling van 28
november 2018 tot wijziging van de RMI in verband met de inwerkingtreding van
de wijziging van het LVB in verband met een maximum aantal nachtvluchten
handelsverkeer’ in werking getreden. Deze wijziging betreft:
de artikelen 3.1 en 3.2 van de RMI waarin de verslaglegging en
openbaarmaking van de gegevens over het aantal nachtvluchten
handelsverkeer door de ILT geregeld is;
bijlage 1 van de RMI waarin de leveringstermijn van gegevens over het
aantal nachtvluchten handelsverkeer geregeld is;
bijlage 8 van de RMI over de wijze waarop deze gegevens geregistreerd
moeten worden en de bewerkingen die moeten plaatsvinden om het
aantal nachtvluchten handelsverkeer te kunnen vaststellen.

1.5

Vrijstellingsregeling
Op basis van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart kan door de minister, indien ten
gevolge van een bijzonder voorval of groot onderhoud van een baan het normale
gebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd:
a. vrijstelling worden verleend van een regel in het LVB;
b. een in het LVB vastgelegde grenswaarde voor de geluidbelasting in een
bepaald punt worden vervangen door een andere grenswaarde.
In de eerste helft van het gebruiksjaar 2019 is op basis van artikel 8.23 van de
Wet luchtvaart de ‘Tijdelijke regeling groot onderhoud Zwanenburgbaan en
Kaagbaan’ van kracht geworden. Deze regeling is op 24 februari 2019 in werking
getreden en vervalt met ingang van 1 november 2019.
De regeling bevat de volgende vrijstellingen:

Pagina 17 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

1. Gedurende de periode van 24 februari 2019 tot en met 11 maart 2019
dat de Kaagbaan niet beschikbaar is vanwege werkzaamheden nabij die
baan, geldt een vrijstelling dagelijks tussen 23:00 uur en 06:00 uur van
artikel 3.1.5, vierde lid, van het LVB voor:
a. starts vanaf baan 09 en baan 27 (Buitenveldertbaan);
b. landingen op baan 09 en 27 (Buitenveldertbaan);
c. landingen op baan 22 (Schiphol-Oostbaan).
2. Gedurende de periode van 10 maart 2019 tot en met 29 april 2019 dat
de Zwanenburgbaan niet beschikbaar is vanwege de werkzaamheden aan
en nabij die baan, geldt een vrijstelling dagelijks tussen 23:00 uur en
06:00 uur van artikel 3.1.5, vierde lid, van het LVB voor:
a. starts vanaf baan 18L (Aalsmeerbaan);
b. landingen op baan 36R (Aalsmeerbaan).
3. Gedurende de periode van 1 september tot en met 30 september 2019
dat de Kaagbaan niet beschikbaar is vanwege diverse werkzaamheden
nabij die baan, geldt een vrijstelling dagelijks tussen 23:00 uur en 06:00
uur van artikel 3.1.5, vierde lid, van het LVB voor:
a. starts vanaf baan 09 en baan 27 (Buitenveldertbaan);
b. landingen op baan 09 en baan 27 (Buitenveldertbaan);
c. landingen op baan 22 (Schiphol-Oostbaan).
Daarnaast bevat de regeling vervangende grenswaarden Lden en L night voor de
geluidbelasting in handhavingspunten.
1.6

Nieuwe rapportagetool Schiphol
Op 1 november 2018 is Schiphol overgegaan op het gebruik van een nieuwe
(eigen) rapportagetool voor de levering van gegevens aan de ILT over de
geluidbelasting, het externe veiligheidsrisico en emissies. Tot die tijd werden
deze gegevens in opdracht van Schiphol door het Nederlands Lucht - en
Ruimtevaartcentrum (NLR) verzorgd. Om zeker te stellen dat de gegevens tot
stand komen overeenkomstig de eisen die de RMI eraan stelt, heeft Schiphol een
(validatie)traject doorlopen waarin de nieuwe tool aan de RMI getoetst is.
Vervolgens is er op de uitkomsten van deze validatie, in opdracht van het
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, een contra-expertise door een
extern bureau uitgevoerd. Deze contra-expertise heeft uiteindelijk uitgewezen
dat Schiphol in voldoende mate heeft aangetoond dat de nieuwe rapportagetool
aan de vigerende RMI voldoet.

Pagina 18 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

2

Gegevensverstrekking en kwaliteitsborging

2.1

Gegevensverstrekking
Op grond van artikel 8.28 van de Wet luchtvaart dienen door de
luchtvaartsector, conform de bepalingen in de RMI, aan de ILT gegevens te
worden verstrekt over:
 de milieu- en veiligheidsbelasting in relatie tot de in het LVB vastgelegde
grenswaarden;
 de door de luchtvaartsector getroffen voorzieningen om overschrijdingen
van deze grenswaarden te voorkomen;
 door de luchtvaartsector veroorzaakte afwijkingen van in het LVB
vastgelegde regels die in het belang van de veiligheid nodig zijn.
Gegevensverstrekking Schiphol
Op grond van de RMI moet Schiphol gegevens verstrekken over de milieu- en
veiligheidsbelasting in relatie tot de in het LVB vastgelegde grenswaarden voor
de geluidbelasting, het externe veiligheidsrisico, het maximum aantal
nachtvluchten en de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging
veroorzaken.
Gegevensverstrekking LVNL
Op grond van de RMI moet LVNL gegevens verstrekken over alle afwijkingen van
luchtverkeerwegen, minimale vlieghoogten en beperkingen banenstelsel.
Dus niet alleen afwijkingen veroorzaakt door instructies van LVNL, maar ook
afwijkingen veroorzaakt door gezagvoerders van vliegtuigen. Deze gegevens
betreffen niet alleen het feit, maar ook de oorzaak van de geregistreerde
afwijkingen. In de paragrafen 3.1, 3.2 en 3.4 wordt hier nader op ingegaan.
Resultaten
Wat betreft de volledigheid van de gegevensverstrekking is door de ILT
vastgesteld dat door Schiphol en LVNL is voldaan aan hetgeen hierover in de RMI
is vastgelegd.
Wat betreft de tijdigheid van de gegevensverstrekking is door de ILT vastgesteld
dat door LVNL is voldaan aan de leveringstermijn zoals die in de RMI is
vastgelegd. Schiphol heeft de gegevens één keer een dag later dan de voor
Schiphol geldende termijn aangeleverd. Deze beperkte termijnoverschrijding had
geen gevolgen voor de handhaving.

2.2

Kwaliteitsborging
De ILT ziet erop toe dat de gegevensverstrekking en de aan deze gegevens ten
grondslag liggende registraties en bewerkingen voldoen aan de eisen die de RMI
eraan stelt. Deze (kwaliteits-)eisen staan in bijlage 7 van de RMI.
In het kader van de kwaliteitsborging worden door de ILT jaarlijks RMI-controles
uitgevoerd bij zowel LVNL als Schiphol. Daarnaast dient op basis van de RMI
door zowel LVNL als Schiphol minimaal één keer per jaar via een interne controle
te worden beoordeeld of voldaan wordt aan de in bijlage 7 van de RMI gestelde
kwaliteitseisen.

Pagina 19 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

De resultaten van deze interne controle dienen in een rapport te worden
vastgelegd, en worden vervolgens weer meegenomen in het toezicht dat door de
ILT wordt uitgeoefend.
Resultaten
Op 7 en 13 december 2018 heeft de ILT een RMI-controle bij Schiphol
uitgevoerd. Bij deze controle zijn de volgende onderwerpen doorgelicht:
de totstandkoming van de emissieresultaten en specifiek hiervan de
totstandkoming van de invoergegevens, de onderliggende
werkinstructies, taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden;
de doorvertaling van de bevindingen van de interne beoordeling door
Schiphol (uitgevoerd in het najaar van 2018) naar de invoergegevens, de
uitgevoerde berekeningen en de gepubliceerde rapportages.
Deze RMI-controle heeft één bevinding opgeleverd, te weten verouderde
afdelingsnamen en functienamen in de diverse procesbeschrijvingen,
werkinstructies en serviceniveau-afspraken. Deze bevinding moet bij de
volgende RMI-controle zijn opgelost.
In de tweede helft van het gebruiksjaar 2019 zal weer een RMI-controle bij
Schiphol worden uitgevoerd. Dan zal ook een RMI-controle bij LVNL
plaatsvinden.

Pagina 20 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

3

Toezicht naleving regels

3.1

Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door
gezagvoerders
In artikel 3.1.1 van het LVB is bepaald dat de gezagvoerder van een
straalvliegtuig met een andere bestemming dan de luchthaven Lelystad,
Valkenburg of Rotterdam bij het vertrek van de luchthaven ervoor moet zorgen
dat:
 het vliegtuig blijft binnen één van de vertrekroutes zoals die in bijlage 1
van het LVB zijn aangewezen;
 na het verlaten van het luchtverkeersleidingsgebied van Schiphol de
vlieghoogte van het vliegtuig blijft op of boven een hoogte van 6000 voet
(ongeveer 2 km).
In artikel 3.1.2 van het LVB is bepaald dat de gezagvoerder van een
straalvliegtuig dat niet afkomstig is van de luchthaven Lelystad, Valkenburg of
Rotterdam bij de nadering van de luchthaven ervoor moet zorgen dat:
 het vliegtuig blijft binnen één van de naderingsroutes zoals die in bijlage
1 van het LVB zijn aangewezen;
 bij afwezigheid van deze naderingsroutes de vlieghoogte van het
vliegtuig blijft op of boven de minimale vlieghoogte zoals beschreven in
de tabel van artikel 3.1.2 van het LVB.
Voor beide artikelen geldt dat de gezagvoerder van de bepalingen kan afwijken
op grond van de gegeven luchtverkeersleiding of wanneer dat in het belang van
de veiligheid nodig is. Ook kan de gezagvoerder (bij naderingen in de nacht) van
een naderingsroute afwijken als de technische voorzieningen van het vliegtuig
onvoldoende zijn om de naderingsroute correct te kunnen volgen.
Werkwijze ILT
De ILT is verantwoordelijk voor de controle en nadere bestudering van
afwijkingen van vertrek- en naderingsroutes en minimale vlieghoogten die
mogelijk door gezagvoerders veroorzaakt zijn. Dat gebeurt op basis van
gegevens die door LVNL worden geleverd en gegevens uit het
vliegtuigvolgsysteem CASPER Noise van de ILT. Deze gegevens betreffen
afwijkingen die op instructie van LVNL hebben plaatsgevonden, alsmede
afwijkingen die (volgens LVNL) niet op instructie van LVNL hebben
plaatsgevonden (geen LVNL-bemoeienis). Laatstgenoemde afwijkingen zijn zeer
waarschijnlijk door gezagvoerders veroorzaakt en vormen, tezamen met de
eigen registraties met CASPER Noise, de basis voor het onderzoek door de ILT.
Hieronder volgt de gehanteerde systematiek, waarbij een onderscheid dient te
worden gemaakt tussen afwijkingen in de nacht en afwijkingen overdag.
Voor de nacht (23:00 uur tot 06:00 uur) geldt dat alle afwijkingen van vertreken naderingsroutes en minimale vlieghoogten door de ILT worden gecontroleerd.
Vervolgens wordt door de ILT een selectie gemaakt, welke afwijkingen nader
worden onderzocht om te bepalen of een gezagvoerder onrechtmatig van de
vertrek- of naderingsroute of minimale vlieghoogte is afgeweken.

Pagina 21 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Tot deze selectie behoren in ieder geval die afwijkingen die door LVNL zijn
beoordeeld als afwijkingen die vallen in de categorie ‘geen LVNL -bemoeienis’.
Voor de dag (06:00 uur tot 23:00 uur) is het vanwege het grote aantal
vliegtuigbewegingen niet mogelijk alle (veelal legitieme) afwijkingen van
vertrekroutes en minimale vlieghoogten te controleren. Wel mogelijk en veel
efficiënter zijn risicogebaseerde controles op maatschappijniveau. Dit zijn
controles van luchtvaartmaatschappijen die al eerder in de fout zijn gegaan en
bijvoorbeeld onrechtmatige afwijkingen in de nacht hebben laten zien.
Daarnaast vindt onderzoek plaats op basis van vragen of klachten die via het
Meld en Informatie Centrum (MIC) en het klachtenbureau van het Bewoners
Aanspreekpunt Schiphol (BAS) bij de ILT zijn binnengekomen.
De ILT hanteert als procedure dat na het vaststellen van een overtreding, een
waarschuwingsbrief naar de betreffende luchtvaartmaatschappij wordt gestuur d.
De praktijk wijst uit dat zo’n waarschuwingsbrief meestal voldoende effectief is
om nieuwe overtredingen te voorkomen. Als beoordelingstermijn hanteert de ILT
hiervoor een periode van een jaar na het versturen van de waarschuwingsbrief.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen zijn door LVNL verwerkt in de tabel
zoals opgenomen in bijlage A. Daarbij is rekening gehouden met de LVBwijziging ‘vervroegen en verlengen nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures’
van 2016. Deze LVB-wijziging biedt LVNL de mogelijkheid om, als het
verkeersaanbod en andere operationele omstandigheden dat toelaten, niet alleen
in de nachtperiode, maar ook in de periode daarvoor vanaf 22:15 uur en in de
periode daarna tot 06:45 uur nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures toe te
passen om een gunstig effect op de hinderbeleving te bewerkstelligen. Daarbij is
de richttijd voor het starten van deze procedures 22:30 uur en voor het
beëindigen van deze procedures 06:30 uur. In verband hiermee wordt in de
LVNL-tabel voor het nachtregime de periode 22:30 uur tot 06:30 uur
aangehouden.
LVNL mag op basis van bovengenoemde LVB-wijziging zelf beslissen of de
nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures, gegeven het verkeersaanbod en
andere operationele omstandigheden, vanaf 22:15 uur (met als richttijd 22:30
uur) tot uiterlijk 06:45 uur (met als richttijd 06:30 uur) worden toegepast of dat
tot 23:00 uur en/of vanaf 06:00 uur dagprocedures worden toegepast. Om deze
reden worden alle afwijkingen die met de LVB-wijziging te maken hebben, LVNL
niet aangerekend (zie ook paragraaf 3.2 en 3.4).
Omdat de regels voor de nacht waar gezagvoerders zich aan te houden hebben
alleen tussen 23:00 uur en 06:00 uur gelden, worden afwijkingen van
nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures die tussen 22:15 uur en 23:00 uur
en tussen 06:00 uur en 06:45 uur plaatsvinden, ook gezagvoerders niet
aangerekend.
Uit de LVNL-tabel in bijlage A kan (met aftrek van de incorrecte data) worden
afgeleid dat:

Pagina 22 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019





gedurende het nachtregime sprake is geweest van 982 afwijkingen van
vertrek- en naderingsroutes en minimale vlieghoogten op een totaal van
11.255 vliegtuigbewegingen (8,7%);
gedurende het dagregime sprake is geweest van 2305 afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten op een totaal van 219.709
vliegtuigbewegingen (1,0%).

In de meeste gevallen betreft het hier legitieme afwijkingen in verband met het
vervroegen van de nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures of omdat deze
afwijkingen tot een bepaald percentage (voor LVNL) zijn toegestaan.
Nachtregime
Alle door LVNL gerapporteerde afwijkingen die in de categorie ‘geen LVNL bemoeienis’ zijn opgenomen, zijn door de ILT onderzocht. Het betreft hier in
totaal 10 afwijkingen (= ongeveer 0,1% van het totale aantal
vliegtuigbewegingen gedurende het nachtregime en ongeveer 1,0% van het
totale aantal afwijkingen gedurende het nachtregime).
In onderstaande tabel is aangegeven wat dit onderzoek heeft opgeleverd.

Type/oorzaak Weer Marginale Technisch Instructie Onbekend Vlieger- Totaal
afwijking
afwijking probleem LVNL
fout
Aantal
2
4
0
0
2
2
10
Percentage

20%

40%

0%

0%

20%

20%

100%

Uit de tabel blijkt dat in de eerste helft van het gebruiksjaar 2019 twee
onrechtmatige afwijkingen zijn geconstateerd die door gezagvoerders zijn
veroorzaakt (vliegerfout). Het betreft hier afwijkingen van vertrekroutes. In
verband hiermee hebben twee luchtvaartmaatschappijen een waarschuwingsbrief
van de ILT ontvangen.
Dagregime
Voor de periode waarin sprake is van het dagregime (06:30 uur tot 22:30 uur)
zijn in de eerste helft van het gebruiksjaar 2019 in totaal 26 risicogebaseerde
controles uitgevoerd. Daarbij zijn geen onrechtmatigheden geconstateerd.
Daarnaast zijn onderzoeken uitgevoerd op basis van negen meldingen (vragen
en klachten) die via het MIC en het klachtenbureau van het BAS bij de ILT zijn
binnengekomen. Ook daarbij zijn geen onrechtmatigheden geconstateerd.
3.2

Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door de
luchtverkeersleiding
In artikel 3.1.3 van het LVB is bepaald dat LVNL ervoor moet zorgen dat het
straalvliegtuig binnen een vertrek- of naderingsroute dan wel op of boven de in
het LVB aangegeven minimale vlieghoogte blijft. LVNL kan hiervan afwijken
indien dit naar haar oordeel noodzakelijk is in verband met een veilige en
efficiënte afwikkeling van het luchthavenluchtverkeer. Deze afwijkingen,
gerekend over een gebruiksjaar, mogen een bepaald percentage van het totale
aantal vliegtuigbewegingen niet te boven gaan. Deze percentages staan bij
artikel 3.1.3 van het LVB vermeld in een aparte tabel.

Pagina 23 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

In bijlage 4C van de RMI is aangegeven dat door LVNL voor iedere regel van de
tabel het (feitelijke) percentage afwijkingen moet worden aangegeven.
Afwijkingen die in het belang van de veiligheid nodig zijn mogen hierop in
mindering worden gebracht. Om te kunnen bepalen welke afwijkingen LVNL wel
of niet mogen worden aangerekend, dienen door LVNL niet alleen feitelijke
gegevens, maar ook gegevens over de oorzaak van de geregistreerde
afwijkingen te worden gegeven.
Zolang een in artikel 3.1.3 van het LVB vermeld percentage toegestane
afwijkingen niet dreigt te worden overschreden, bestaat voor LVNL geen directe
noodzaak om de precieze oorzaak van de betreffende afwijkingen vast te stellen.
Werkwijze ILT
Gezien het grote aantal (legitieme) afwijkingen gedurende de dagperiode, in
relatie tot de beschikbare capaciteit, wordt door LVNL via maandelijkse
rapportages aan de ILT voor een beperkt aantal afwijkingen per jaar naast het
feit ook de oorzaak aangegeven.
Voor de ILT is dit een geaccepteerde handelwijze, omdat het primair in het
belang van LVNL is dat zoveel mogelijk afwijkingen door LVNL worden
geanalyseerd. Dit om vast te stellen of ze LVNL dan wel de gezagvoerder moeten
worden aangerekend.
Hoewel LVNL in principe zelf mag bepalen welke afwijkingen door LVNL worden
geanalyseerd, is met de ILT de afspraak gemaakt dat alle afwijkingen die in de
nachtperiode plaatsvinden door LVNL worden geanalyseerd en in de
maandelijkse rapportages aan de ILT worden verantwoord. Enerzijds omdat in de
nacht de meeste hinder ervaren wordt en anderzijds omdat voor de nacht
strengere normen gelden.
Voor de dagperiode geldt dat door LVNL een (door de ILT geaccordeerde)
statistische methode wordt toegepast in relatie tot de 3%-norm voor het
toegestane percentage afwijkingen van vertrekroutes overdag van vertrekkende
vliegtuigen onder 3000 voet (ongeveer 1 km).
De statistische methode heeft tot doel een reële inschatting te maken van het
percentage afwijkingen in relatie tot de 3%-norm waarvoor LVNL aansprakelijk
kan worden gesteld. Dit resulteert in een bepaald aftrekpercentage. Uit analyses
van LVNL is namelijk gebleken dat slechts een beperkt deel van de afwijkingen
onder 3000 voet een gevolg is van aanvullende instructies van LVNL om reden
van een veilige en efficiënte afwikkeling van het luchtverkeer.
De meeste afwijkingen zijn het gevolg van aanvullende instructies van LVNL om
reden van weer. Daarnaast zijn er soms afwijkingen als gevolg van
onnauwkeurig vlieggedrag en vliegerfouten.
Om de statistische methode te kunnen toepassen geldt voor LVNL de volgende
procedure:

Pagina 24 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019









Eén keer per gebruiksjaar voert LVNL een analyse uit over de laatste
volle week van de maand september.
Op basis van deze analyse wordt één keer per gebruiksjaar een
aftrekpercentage berekend.
Dit aftrekpercentage wordt bij de aftrekpercentages uit eerdere analyses
gevoegd, op basis waarvan een voortschrijdend gemiddeld
aftrekpercentage wordt vastgesteld dat geldt voor het daarop volgende
gebruiksjaar.
In het kader van de jaarlijkse controle die door de ILT bij LVNL wordt
uitgevoerd, wordt bezien of door de ILT nog een controle op de
totstandkoming van de aftrekpercentages moet plaatsvinden.
Deze controle kan in voorkomende gevallen leiden tot een aanpassing
van het door LVNL gehanteerde aftrekpercentage.

In februari 2017 heeft LVNL voor week 39 van het gebruiksjaar 2016 een
analyse uitgevoerd. Deze analyse is door de ILT beoordeeld en afgerond, maar
heeft niet tot een aanpassing van het aftrekpercentage geleid. LVNL heeft sinds
februari 2017 geen jaarlijks analyseresultaat voor week 39 meer geleverd. Dit is
niet conform de afgesproken procedure. In verband hiermee is voor alle
afwijkingen die onder de 3% norm vallen het aftrekpercentage van 74,0% van
het gebruiksjaar 2017 gehanteerd.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen zijn door LVNL verwerkt in de tabel
zoals opgenomen in bijlage A. Daarbij is rekening gehouden met de LVBwijziging vervroegen en verlengen nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures
van 2016. Hierdoor is de richttijd voor het starten van de nachtprocedures 22 :30
uur en voor het beëindigen van de nachtprocedures 06:30 uur. In verband
hiermee wordt in de LVNL-tabel voor het nachtregime de periode 22:30 uur tot
06:30 uur aangehouden (zie ook paragraaf 3.1).
Uit de LVNL-tabel in bijlage A blijkt dat de geregistreerde afwijkingen op basis
van de oorzaakanalyse van LVNL in de categorieën ‘incorrecte data’,
‘veiligheidsbelang’, ‘onvoldoende technische voorzieningen’, ‘geen LVNLbemoeienis’, ‘interpretatie-issues’ en ‘waarschijnlijk veroorzaakt door LVNL’ zijn
opgenomen.
Afwijkingen die onder ‘veiligheidsbelang’ zijn ingedeeld, betreffen voornamelijk
afwijkingen veroorzaakt door weersomstandigheden. In de rapportages van LVNL
is de categorie ‘veiligheidsbelang’ zodanig gespecificeerd dat duidelijk is welke
afwijkingen het gevolg zijn van weersomstandigheden en welke afwijkingen een
andere (veiligheids-)oorzaak hebben.
Afwijkingen die onder ‘onvoldoende technische voorzieningen’ zijn ingedeeld,
betreffen afwijkingen veroorzaakt door situaties waarin de navigatieapparatuur
van een vliegtuig onvoldoende is om in de nacht een nadering overeenkomstig
de naderingsroute uit te kunnen uitvoeren.
Afwijkingen die onder ‘geen LVNL-bemoeienis’ zijn ingedeeld, betreffen
afwijkingen die waarschijnlijk door de gezagvoerder van het vliegtuig zijn
veroorzaakt en om die reden LVNL niet mogen worden aangerekend.

Pagina 25 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Deze afwijkingen zijn door de ILT onderzocht om vast te stellen of de
gezagvoerder onrechtmatig van de vertrek- of naderingsroute of minimale
vlieghoogte is afgeweken (zie paragraaf 3.1).
Wat overblijft zijn afwijkingen die LVNL in principe mogen worden aangerekend.
Uit de LVNL-tabel in bijlage A blijkt dat met betrekking tot drie regels het
geregistreerde percentage afwijkingen hoger is dan het maximaal toegestane
percentage. Het betreft hier:
 horizontale afwijkingen van naderingsroutes in de nacht;
 verticale afwijkingen in de nacht van naderende vliegtuigen in het
luchtverkeersleidingsgebied van Schiphol;
 horizontale afwijkingen van vertrekroutes in de nacht.
In het kader van de beoordeling van deze afwijkingen hanteert de ILT ten
aanzien van onderstaande onderwerpen de volgende, bij LVNL bekend zijnde,
uitgangspunten:
 horizontale afwijkingen van naderingsroutes in de nacht: de ILT hanteert
als uitgangpunt dat dergelijke afwijkingen LVNL niet worden
aangerekend, indien de hoogte waarop de naderingsroute wordt
aangevlogen, op of boven een vlieghoogte van 7000 voet (de minimum
vlieghoogte tot de grens van het luchtverkeersleidingsgebied van
Schiphol) is;
 meetvluchten: meetvluchten zijn een wettelijke verplichting en dienen
vanwege het veiligheidsbelang te worden uitgevoerd, waarbij het kan
voorkomen dat van de regels zoals vastgelegd in het LVB moet worden
afgeweken; afwijkingen veroorzaakt door het meetvliegtuig zelf mogen
worden opgenomen in de categorie ‘veiligheidsbelang’;
 dag-nacht overgang: ten aanzien van vluchten in de dag-nacht overgang
(en omgekeerd) hanteert de ILT om operationele redenen een
handhavingsmarge van twee minuten.
In de eerste helft van het gebruiksjaar 2019 zijn door LVNL ook afwijkingen
geregistreerd die te maken hebben met de LVB-wijziging ‘vervroegen en
verlengen nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures’ van 2016. Deze
afwijkingen worden LVNL niet aangerekend, omdat LVNL op basis van deze LVBwijziging zelf mag beslissen of de nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures,
gegeven het verkeersaanbod en andere operationele omstandigheden, vanaf
22:15 uur (met als richttijd 22:30 uur) tot uiterlijk 06:45 uur (met als richttijd
06:30 uur) worden toegepast of dat tot 23:00 uur en/of vanaf 06:00 uur
dagprocedures worden toegepast (zie ook paragraaf 3.1).
In de LVNL-tabel in bijlage A staan bovengenoemde uitgangspunten (voor zover
van toepassing), afwijkingen in verband met de LVB-wijziging ‘vervroegen en
verlengen nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures’, alsmede het
aftrekpercentage dat door LVNL mag worden gehanteerd, in de kolom
‘interpretatie-issues’.

Pagina 26 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Beoordeling
Rekening houdend met genoemde uitgangspunten, afwijkingen in verband met
de LVB-wijziging ‘vervroegen en verlengen nachtelijke vertrek- en
naderingsprocedures’, en het aftrekpercentage dat door LVNL mag worden
gehanteerd, is door de ILT vastgesteld dat van geen van de regels waar LVNL
zich aan te houden heeft, het geregistreerde percentage afwijkingen hoger is
dan het maximaal toegestane percentage afwijkingen.
3.3

Baanbeschikbaarstelling
In artikel 3.1.4 van het LVB is bepaald dat Schiphol zorgt voor de
beschikbaarstelling van het banenstelsel en dat de beschikbaarstelling kan
worden beperkt als dat noodzakelijk is voor het uitvoeren van werkzaamheden
aan of in verband met het banenstelsel. Dat kan zijn in verband met een acuut
probleem, maar ook in verband met onderhoud.
Werkwijze ILT
Dat een baan beschikbaar is, wil nog niet zeggen dat er ook gebruik van mag
worden gemaakt. In artikel 3.1.5 van het LVB is aangegeven welke beperkingen
aan het gebruik van het banenstelsel verbonden zijn. Het toezicht richt zich
derhalve primair op de naleving van de regels die ten aanzien van het gebruik
van het banenstelsel zijn gesteld. Gegevens over de baanbeschikbaarstelling,
zoals bedoeld in bijlage 5 van de RMI, zijn voor de ILT alleen van belang als door
het niet beschikbaar zijn van banen, onrechtmatig wordt afgeweken van de
beperkingen die gelden voor het baangebruik.
Resultaten
In de eerste helft van het gebruiksjaar 2019 heeft zich geen situatie voorgedaan
waarbij als gevolg van het niet beschikbaar zijn van een baan, onrechtmatig is
afgeweken van de beperkingen die gelden voor het baangebruik.

3.4

Afwijkingen van beperkingen banenstelsel
In artikel 3.1.5 van het LVB is bepaald dat zowel de gezagvoerder als LVNL
ervoor moeten zorgen dat bij het gebruik van banen rekening gehouden wordt
met de beperkingen die aan het gebruik van het banenstelsel verbonden zijn.
Deze beperkingen staan bij artikel 3.1.5 van het LVB vermeld in een aparte
tabel.
In artikel 3.1.5 van het LVB is tevens aangegeven in welke gevallen van de in
het LVB vastgelegde beperkingen kan worden afgeweken. Onder deze
uitzonderingsbepalingen vallen ook afwijkingen die in het belang van de
veiligheid nodig zijn.
In bijlage 5 van de RMI is aangegeven dat door LVNL van elke geregistreerde
(feitelijke) afwijking van de beperkingen van het banenstelsel ook de oorzaak
moet worden vastgesteld. Dit om te kunnen bepalen of de afwijking rechtmatig
was.
In artikel 8.23 van de Wet luchtvaart is bepaald dat, indien door een bijzonder
voorval het normale gebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd, door
de minister een vrijstelling kan worden verleend van een regel in het LVB.

Pagina 27 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

In artikel 8.23a van de Wet luchtvaart is bepaald dat een dergelijke vrijstelling
ook aan de orde kan zijn in het geval van een experiment. In relatie tot
afwijkingen van beperkingen van het banenstelsel betreft het hier voornamelijk
vrijstellingen voor die gevallen waarin artikel 3.1.5 van het LVB en de artikelen
8.19, 8.20 en 8.21 van de Wet luchtvaart niet voorzien.
Werkwijze ILT
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen van de beperkingen van het
banenstelsel worden door de ILT gecontroleerd. Vervolgens wordt door de ILT
een selectie gemaakt, welke afwijkingen nader worden onderzocht.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen zijn door LVNL verwerkt in de tabel
zoals opgenomen in bijlage A. Daarbij is rekening gehouden met de LVBwijziging ‘vervroegen en verlengen nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures’
van 2016. Hierdoor is de richttijd voor het starten van de nachtprocedures 22:30
uur en voor het beëindigen van de nachtprocedures 06:30 uur. In verband
hiermee wordt in de LVNL-tabel voor het nachtregime de periode 22:30 uur tot
06:30 uur aangehouden. In de LVNL-tabel is tevens rekening gehouden met de
dag-nacht overgang en de vrijstelling baangebruik voor de nacht in verband met
het groot onderhoud Zwanenburgbaan en Kaagbaan.
Uit de LVNL-tabel in bijlage A blijkt dat de geregistreerde afwijkingen op basis
van de oorzaakanalyse van LVNL in de categorieën ‘incorrecte data’,
‘veiligheidsbelang’ en ‘interpretatie-issues’ zijn opgenomen.
Afwijkingen die onder ‘veiligheidsbelang’ zijn ingedeeld, betreffen voornamelijk
afwijkingen veroorzaakt door weersomstandigheden en baanonderhoud. In de
rapportages van LVNL is de categorie ‘veiligheidsbelang’ zodanig gespecificeerd
dat duidelijk is welke afwijkingen het gevolg zijn van weersomstandigheden en
welke afwijkingen een andere (veiligheids-)oorzaak hebben.
Afwijkingen die onder ‘interpretatie-issues’ zijn ingedeeld betreffen voornamelijk
afwijkingen die te maken hebben met de LVB-wijziging ‘vervroegen en verlengen
nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures’ van 2016. Deze afwijkingen worden
LVNL niet aangerekend, omdat LVNL op basis van deze LVB-wijziging zelf mag
beslissen of de nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures, gegeven het
verkeersaanbod en andere operationele omstandigheden, vanaf 22:15 uur (met
als richttijd 22:30 uur) tot uiterlijk 06:45 uur (met als richttijd 06:30 uur)
worden toegepast of dat tot 23:00 uur en/of vanaf 06:00 uur dagprocedures
worden toegepast (zie ook paragraaf 3.1 en 3.2).
Landingen
Het percentage afwijkend baangebruik bij landingen gedurende het nachtregime
ten opzichte van het totale aantal landingen gedurende het nachtregime is
ongeveer 13,9%, voornamelijk in verband met weersomstandigheden en
baanonderhoud. Het betreft hier landingen op de Buitenveldertbaan (10,9%), de
Zwanenburgbaan (2,7%), de Aalsmeerbaan (0,2%), de Schiphol-Oostbaan
(0,1%) en de Kaagbaan vanuit noordelijke richting (<0,1%).

Pagina 28 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Starts
Het percentage afwijkend baangebruik bij starts gedurende het nachtregime ten
opzichte van het totale aantal starts gedurende het nachtregime is ongeveer
2,0%, voornamelijk in verband met het vervroegen van de nachtelijke
vertrekprocedures. Het betreft hier starts van de Aalsmeerbaan (1,0%), de
Zwanenburgbaan in noordelijke richting (0,4%), de Buitenveldertbaan (0,4%) en
de Schiphol-Oostbaan (0,2%).
Beoordeling
Het afwijkend baangebruik bij landingen en starts gedurende het nachtregime is
door de ILT gecontroleerd en waar nodig nader onderzocht. Uit deze controles en
onderzoeken is gebleken dat deze afwijkingen zowel LVNL als gezagvoerder niet
kunnen worden aangerekend, omdat ze:
a. binnen de handhavingsmarge van twee minuten van de dag-nacht
overgang vallen, dan wel;
b. binnen de LVB-wijziging ‘vervroegen en verlengen nachtelijke vertrek- en
naderingsprocedures’ van 2016 passen, dan wel;
c. binnen de ‘Tijdelijke regeling groot onderhoud Zwanenburgbaan en
Kaagbaan’ vallen, dan wel;
d. binnen artikel 3.1.5, vijfde lid, van het LVB passen (geldt alleen voor
landingen en niet voor starts).
In de vorige handhavingsrapportage Schiphol is aangegeven dat LVNL op 8
oktober 2018 na 23:00 uur een landing op de Kaagbaan vanuit noordoostelijke
richting heeft laten plaatsvinden, terwijl deze baan op basis van artikel 3.1.5 van
het LVB op dat moment niet voor landingen vanuit het noordoosten had mogen
worden gebruikt. In verband hiermee is door de ILT een voornemen tot het
opleggen van een bestuurlijke boete opgesteld, waarop LVNL haar zienswijze
mag geven. Nadere bijzonderheden over het vervolg van deze
bestuursrechtelijke actie komen aan de orde in de volgende
handhavingsrapportage Schiphol.
3.5

Regels ter beperking van de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die
geurhinder veroorzaken
De regels betreffen het taxiën met één uitgeschakelde motor en het gebruik van
een vaste stroomaansluiting en voorziening voor de airconditioning (PCA) op het
platform.

3.5.1

Taxiën met één uitgeschakelde motor
In artikel 3.2.1 van het LVB is bepaald dat de gezagvoerder er na de landing van
een driemotorig of een viermotorig straalvliegtuig voor zorgt dat het vliegtuig
met één uitgeschakelde motor van de landingsbaan naar het platform taxiet. Van
deze bepaling kan worden afgeweken indien de uitvoering ervan naar het
oordeel van de gezagvoerder onveilig is of de normale operatie van het vliegtuig
in de weg staat.
In bijlage 6 van de RMI is aangegeven dat Schiphol gegevens moet verstrekken
over de acties die zijn ondernomen om het aantal vliegtuigen dat met één
uitgeschakelde motor taxiet te vergroten, alsmede de resultaten van deze acties.

Pagina 29 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

In paragraaf 2.7.1 van bijlage 8 van de RMI is aangegeven dat Schiphol op basis
van gegevens van de luchtvaartmaatschappijen de percentages drie - en
viermotorige vliegtuigen moet berekenen die na de landing met één
uitgeschakelde motor taxiën. In paragraaf 4.4.1 van bijlage 8 van de RMI is
aangegeven dat deze percentages moeten worden meegenomen bij de
berekening van de uitstoot van stoffen, zoals genoemd in paragraaf 4.4.
Werkwijze ILT
Het taxiën met één uitgeschakelde motor is niet handhaafbaar omdat niet kan
worden vastgesteld of met één uitgeschakelde (straal)motor getaxied wordt en
omdat een gezagvoerder van een vliegtuig niet gedwongen kan worden om met
één uitgeschakelde motor te taxiën. De werkwijze van de ILT beperkt zich
derhalve tot het kennisnemen van de door Schiphol gerapporteerde gegevens
over dit onderwerp.
Resultaten
In 2011 heeft Schiphol luchtvaartmaatschappijen die met drie- en viermotorige
vliegtuigen op Schiphol opereren door middel van een enquête gevraagd aan te
geven of na de landing met één uitgeschakelde motor getaxied wordt. Op basis
van de resultaten van deze enquête is vervolgens door Schiphol berekend dat
100% van de driemotorige vliegtuigen en 80% van de viermotorige vliegtuigen
na de landing met één uitgeschakelde motor taxiën. Daarna hebben geen
aanvullende acties meer op dit onderwerp plaatsgevonden, omdat het aantal
vliegtuigbewegingen met drie- en viermotorige vliegtuigen na 2011 sterk is
afgenomen tot respectievelijk 0,2% en 3,3% van het totale luchtverkeer in
2018.
Beoordeling
Op basis van de resultaten van de enquête die Schiphol in 2011 heeft
uitgevoerd, en het feit dat het aantal vliegtuigbewegingen met drie- en
viermotorige vliegtuigen gestaag afneemt, wordt er door de ILT, evenals in
vorige gebruiksjaren, ook voor het gebruiksjaar 2019 van uitgegaan dat 100%
van de driemotorige vliegtuigen en 80% van de viermotorige vliegtuigen na de
landing met één uitgeschakelde motor taxiën.
3.5.2

Vaste stroomaansluiting en voorziening voor PCA
In artikel 3.2.2, eerste lid, van het LVB is bepaald dat Schiphol ervoor moet
zorgen dat op 1 januari 2014 in totaal tenminste 61 vliegtuigopstelplaatsen,
zoals bedoeld in bijlage 4 van het LVB, een vaste stroomaansluiting (400 Hz
stroomvoorziening) en een voorziening voor de airconditioning (PCA), beide van
voldoende kwaliteit moeten hebben, ter vervanging van de in het vliegtuig
aanwezige hulpmotor voor de stroomvoorziening (APU).
In artikel 3.2.2, tweede lid, van het LVB is bepaald dat de gezagvoerder er bij de
afhandeling van een vliegtuig op de vliegtuigopstelplaats ervoor moet zorgen dat
voor de stroomvoorziening en airconditioning geen gebruik wordt gemaakt van
de in het vliegtuig aanwezige APU of van een mobiele generator op het platform
(GPU), voor zover vervangende voorzieningen beschikbaar zij n. In de
Aeronautical Information Publication (AIP) is deze verplichting voor de
luchtvaartmaatschappijen nader uitgewerkt en geconcretiseerd.

Pagina 30 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Daarbij is rekening gehouden met de omstandigheden waaronder het gebruik
van de APU redelijkerwijs nog wel is toegestaan. Zo blijft de APU noodzakelijk
voor het starten van de motoren, aangezien een vaste stroomaansluiting
hiervoor onvoldoende vermogen levert.
In de AIP is onder meer aangegeven dat de APU binnen 5 minuten na aankomst
van het vliegtuig moet worden uitgezet en niet eerder dan 10 minuten voor
vertrek weer mag worden aangezet voor het starten van de motoren.
Daarnaast is in de AIP aangegeven dat van deze bepaling mag worden
afgeweken, indien:
 het gebruik van een APU om (onderhouds)technische redenen nodig is;
 de vaste stroomaansluitingen en/of PCA-units niet operationeel of
beschikbaar zijn;
 de buitentemperatuur lager dan -5ºC of hoger dan +25ºC is.
In bijlage 6 van de RMI is aangegeven dat Schiphol gegevens moet verstrekken
over de acties die zijn ondernomen om het aantal vliegtuigen dat gebruik maakt
van een vaste stroomaansluiting (400 Hz stroomvoorziening) te vergroten,
alsmede de resultaten van deze acties.
In paragraaf 2.7.2 van bijlage 8 van de RMI is aangegeven dat Schiphol het
gebruikspercentage 400 Hz stroomvoorziening moet aanleveren. In paragraaf
4.4.1 van bijlage 8 van de RMI is aangegeven dat deze percentages moeten
worden meegenomen bij de berekening van de uitstoot van stoffen, zoals
genoemd in paragraaf 4.4.
Werkwijze ILT
Voor wat betreft het gebruik van vaste stroomaansluitingen en voorzieningen
voor PCA door luchtvaartmaatschappijen is in het Convenant Schiphol Airport
Authority, deelconvenant Milieu 2, van 27 oktober 2011 vastgelegd dat het
toezicht hierop door Schiphol wordt uitgevoerd. In dat kader voert Schiphol
inspecties bij de vliegtuigen op het platform uit en meldt Schiphol haar
bevindingen elke maand aan de ILT.
De ILT ziet erop toe dat dit toezicht door Schiphol goed wordt uitgevoerd.
Indien daarvoor aanleiding bestaat, vindt op basis van de inspectieresultaten
overleg met Schiphol plaats. Verder zorgt de ILT ervoor dat richting
luchtvaartmaatschappijen zo nodig handhavend wordt opgetreden.
Resultaten aanleg
Het totale aantal vliegtuigopstelplaatsen met een vaste stroomaansluiting en een
voorziening voor de airconditioning (PCA) bedraagt momenteel 67 (waarvan 61
uit bijlage 4 van het LVB), zes meer dan in het LVB is voorgeschreven. Hierdoor
bedraagt de theoretische NOx reductie op het platform, volgens de berekening
van Schiphol, 53,4% in plaats van de NOx reductiedoelstelling van 50% van het
LVB op basis van de 61 vliegtuigopstelplaatsen zoals aangegeven in bijlage 4
van het LVB.

Pagina 31 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Resultaten gebruik
In 2012 zijn door Schiphol de volgende acties gemeld om het aantal vliegtuigen
dat van een vaste stroomaansluiting en voorziening voor PCA gebruik maakt te
vergroten:
 In de Aeronautical Information Publication (AIP) is een ‘APU-ban’
opgenomen die jaarlijks wordt aangepast voor wat betreft de
vliegtuigopstelplaatsen waar op dat moment sprake is van een vaste
stroomaansluiting en een voorziening voor PCA.
 Bij de oplevering van een pier met vaste stroomaansluitingen wo rdt een
Operational Update uitgestuurd, worden alle afhandelaren geïnformeerd
en worden alle accountmanagers van Schiphol geïnformeerd, die dit
bericht vervolgens weer doorsturen naar de luchtvaartmaatschappijen.
Op basis van het Convenant Schiphol Airport Authority, deelconvenant Milieu 2,
van 27 oktober 2011 wordt door Schiphol toezicht uitgeoefend op het gebruik
van vaste stroomaansluitingen en voorzieningen voor PCA, in relatie tot het zo
min mogelijk gebruiken van de APU.
Uit de rapportages van Schiphol over de eerste helft van het gebruiksjaar 2019
blijkt dat Schiphol bij 52 luchtvaartmaatschappijen in totaal 464 inspecties heeft
uitgevoerd. Daarbij is door Schiphol vastgesteld dat in vier gevallen niet aan
artikel 3.2.2, tweede lid, van het LVB (en de bepalingen in de AIP) is voldaan
voor wat betreft het APU-gebruik.
In de nu volgende tabel staan de inspectieresultaten over de eerste helft van het
gebruiksjaar 2019. Ter vergelijking zijn in deze tabel ook de inspectieresultaten
over het gebruiksjaar 2018 weergegeven.

Periode

Aantal
inspecties

Aantal
overtredingen

Percentage
overtredingen

Aantal geïnspecteerde maatschappijen

Percentage
maatschappijen met
overtredingen

1 e helft 2019
2 e helft 2018

464
407

4
0

0,9%
0,0%

52
51

5,7%
0,0%

1 e helft 2018

459

0

0,0%

52

0,0%

Beoordeling gebruik
Uit de inspectieresultaten van Schiphol blijkt dat er in de eerste helft van het
gebruiksjaar 2019 vier overtredingen zijn geconstateerd in verband met
onrechtmatig APU-gebruik. Het betreft hier drie (buitenlandse)
luchtvaartmaatschappijen. Omdat deze luchtvaartmaatschappijen in de
gebruiksjaren 2017 en 2018 geen overtredingen van de ‘APU-regel’ hebben
begaan, heeft de ILT deze luchtvaartmaatschappijen geen waarschuwingsbrief
gestuurd. Mocht blijken dat deze luchtvaartmaatschappijen in de tweede helft
van het gebruiksjaar opnieuw overtredingen begaan, dan volgt alsnog een
bestuursrechtelijke actie.

Pagina 32 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

4

Toezicht naleving grenswaarden

4.1

Grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico
In artikel 4.1.1 van het LVB is bepaald dat het totale risicogewicht (hierna: TRG)
van het luchthavenluchtverkeer, als maat voor het risico voor omwonenden om
te overlijden door een vliegtuigongeval, per gebruiksjaar niet meer dan 9,724
ton mag bedragen.
Resultaten
Het TRG is overeenkomstig het bij wet vastgelegde berekeningsvoorschrift
berekend. Uit deze berekening over de periode tot en met 30 april 2019 blijkt
een TRG van 3,743 ton. Afgezet tegen de grenswaarde van 9,724 ton betekent
dit dat voor de tweede helft van het gebruiksjaar 2019 nog een TRG-ruimte van
5,981 ton beschikbaar is.

4.2

Grenswaarden voor de geluidbelasting

4.2.1

Totale volume van de geluidbelasting Lden
In artikel 4.2.1, tweede lid, van het LVB is bepaald dat het totale volume van de
geluidbelasting L den (hierna: TVG L den ) per gebruiksjaar niet meer dan 63,46
dB(A) mag bedragen. Dit is de grenswaarde voor de totale hoeveelheid geluid in
Lden waarop in het gebruiksjaar 2019 gehandhaafd wordt.
Resultaten
De L den -waarde voor het TVG is overeenkomstig het wettelijk vastgelegde
berekeningsvoorschrift berekend en door de ILT getoetst aan de grenswaarde
zoals vastgelegd in het LVB.
Uit de berekening van het TVG L den over de periode tot en met 30 april 2019
blijkt een waarde van 59,02 dB(A). Afgezet tegen de grenswaarde van 63,46
dB(A) betekent dit dat voor de tweede helft van het gebruiksjaar 2019 nog een
TVG L den-ruimte van 4,44 dB(A) beschikbaar is. Omgerekend naar het
capaciteitsverbruik in procenten komt dit overeen met een nog beschikbare TVG
Lden -ruimte van ongeveer 64%, gegeven het aantal vluchten en de
verkeerssamenstelling zoals die in de eerste helft van het gebruiksjaar 2019
over het gehele etmaal, onafhankelijk van het feitelijke baangebruik, aan de
orde zijn geweest.

4.2.2

Geluidbelasting handhavingspunten Lden
In artikel 4.2.1, derde lid, van het LVB is bepaald dat de geluidbelasting in een
handhavingspunt L den per gebruiksjaar niet meer mag bedragen dan de voor dat
punt aangegeven waarde in bijlage 2 van het LVB.
Uit paragraaf 1.5 blijkt dat de grenswaarden voor de geluidbelasting in de
handhavingspunten Lden lopende het gebruiksjaar 2019 zijn aangepast op basis
van de ‘Tijdelijke regeling groot onderhoud Zwanenburgbaan en Kaagbaan’.
In deze regeling staan de vervangende grenswaarden waarop in het gebruiksjaar
2019 gehandhaafd wordt. Het betreft hier de vervangende grenswaarden zoals
weergegeven in bijlage B.

Pagina 33 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Resultaten
De L den -waarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn
overeenkomstig het wettelijk vastgelegde berekeningsvoorschrift bereke nd en
door de ILT getoetst aan bovengenoemde grenswaarden. De resultaten van de
berekening van de geluidbelasting in de handhavingspunten L den over de eerste
helft van het gebruiksjaar 2019 zijn weergegeven in bijlage B.
In onderstaande tabel zijn de resultaten meer inzichtelijk gemaakt door de
resultaten van de geluidbelastingsberekening per handhavingspunt om te
rekenen naar het capaciteitsverbruik per handhavingspunt in procenten.

Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteitsverbruik
verbruik
verbruik
verbruik
20
80,7%
12
35,3%
32
30,1%
35
26,4%
25
59,3%
27
33,6%
5
29,9%
7
24,4%
19
53,3%
30
33,6%
1
28,5%
3
22,3%
24
52,7%
31
33,5%
28
28,4%
18
22,1%
23
42,0%
34
33,0%
15
28,1%
17
21,0%
21
41,3%
4
31,8%
10
27,7%
8
20,7%
13
40,9%
33
31,8%
22
27,7%
9
19,7%
26
39,2%
11
31,1%
16
26,9%
6
10,3%
29
37,7%
14
30,8%
2
26,4%

Beoordeling
Uitgaande van een tijdsevenredig gemiddelde van 49,5% op 30 april 2019 blijkt
uit bovenstaande tabel dat het capaciteitsverbruik in de handhavingspunten 19,
20, 24 en 25 boven het tijdsevenredig gemiddelde ligt. Omdat in deze
handhavingspunten halverwege het gebruiksjaar al meer dan 50% van de
geluidsruimte verbruikt is, is de kans groot dat de grenswaarden in deze
handhavingspunten in de loop van het gebruiksjaar overschreden worden. Mocht
dit het geval zijn, dan is er voor de ILT een beginselplicht tot handhaving. Het
gaat hierbij om twee handhavingspunten ten noorden van de Buitenveldertbaan
en twee handhavingspunten ten zuidoosten van de Aalsmeerbaan (zie bijlage C).
4.2.3

Totale volume van de geluidbelasting Lnight
In artikel 4.2.2, tweede lid, van het LVB is bepaald dat het totale volume van de
geluidbelasting L night (hierna: TVG L night ) per gebruiksjaar niet meer dan 54,44
dB(A) mag bedragen. Dit is de grenswaarde voor de totale hoeveelheid geluid in
Lnight waarop in het gebruiksjaar 2019 gehandhaafd wordt.
Resultaten
De L night -waarde voor het TVG is overeenkomstig het wettelijk vastgelegde
berekeningsvoorschrift berekend en door de ILT getoetst aan de grenswaarde
zoals vastgelegd in het LVB. Uit de berekening van het TVG L night over de periode
tot en met 30 april 2019 blijkt een waarde van 47,50 dB(A). Afgezet tegen de
grenswaarde van 54,44 dB(A) betekent dit dat voor de tweede helft van het
gebruiksjaar 2019 nog een TVG L night -ruimte van 6,94 dB(A) beschikbaar is.

Pagina 34 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Omgerekend naar het capaciteitsverbruik in procenten komt dit overeen met een
nog beschikbare TVG L night -ruimte van ongeveer 80%, gegeven het aantal
vluchten en de verkeerssamenstelling zoals die in de eerste helft van het
gebruiksjaar 2019 over de periode van 23:00 uur en 07:00 uur, onafhankelijk
van het feitelijke baangebruik, aan de orde zijn geweest.
4.2.4

Geluidbelasting handhavingspunten Lnight
In artikel 4.2.2, derde lid, van het LVB is bepaald dat de geluidbelasting in een
handhavingspunt L night per gebruiksjaar niet meer mag bedragen dan de voor dat
punt aangegeven waarde in bijlage 3 van het LVB.
Uit paragraaf 1.5 blijkt dat de grenswaarden voor de geluidbelasting in de
handhavingspunten Lnight lopende het gebruiksjaar 2019 zijn aangepast op basis
van de ‘Tijdelijke regeling groot onderhoud Zwanenburgbaan en Kaagbaan’. In
deze regeling staan de vervangende grenswaarden waarop in het gebr uiksjaar
2019 gehandhaafd wordt. Het betreft hier de vervangende grenswaarden zoals
weergegeven in bijlage D.
Resultaten
De L night -waarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn
overeenkomstig het wettelijk vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend en
door de ILT getoetst aan bovengenoemde vervangende grenswaarden. De
resultaten van de berekening van de geluidbelasting in de handhavingspunten
Lnight over de eerste helft van het gebruiksjaar 2019 zijn weergegeven in bijlage
D.
In de nu volgende tabel zijn de resultaten meer inzichtelijk gemaakt door de
resultaten van de geluidbelastingsberekening per handhavingspunt om te
rekenen naar het capaciteitsverbruik per handhavingspunt in procenten.

Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteits- Hhp. Capaciteitsverbruik
verbruik
verbruik
verbruik
9
34,7%
22
24,5%
4
20,9%
2
16,7%
16
28,1%
8
24,3%
3
19,8%
6
15,6%
10
27,3%
11
23,5%
19
19,6%
5
13,0%
15
27,3%
1
23,3%
25
19,3%
14
11,8%
23
26,9%
20
23,3%
24
18,9%
21
25,6%
18
22,9%
7
18,0%
17
24,8%
12
21,5%
13
17,4%

Beoordeling
Uitgaande van een tijdsevenredig gemiddelde van 49,5% op 30 april 2019 blijkt
uit bovenstaande tabel dat het capaciteitsverbruik in geen van de
handhavingspunten boven het tijdsevenredige gemiddelde ligt. Omdat in deze
handhavingspunten halverwege het gebruiksjaar minder dan 50% van de
beschikbare geluidsruimte verbruikt is, is de kans niet groot dat de
grenswaarden in deze handhavingspunten in de loop van het gebruiksjaar
overschreden worden.

Pagina 35 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

4.3

Maximum aantal nachtvluchten
In artikel 4.2.3a van het LVB is bepaald dat op de luchthaven Schiphol in de
periode 23:00 uur tot 07:00 uur maximaal 32.000 vliegtuigbewegingen met
handelsverkeer per gebruiksjaar plaatsvinden.
Resultaten
De ILT ontvangt maandelijks cumulatieve gegevens van Schiphol over het
feitelijke aantal nachtvluchten handelsverkeer, het verwachte aantal
nachtvluchten handelsverkeer aan het einde van het gebruiksjaar en het aantal
uitgegeven nachtslots waarop deze verwachting gebaseerd is. Bij deze gegevens
zit ook een overzicht waarin een vergelijking wordt gemaakt met voorgaande
gebruiksjaren.
Uit de gegevens van Schiphol over de periode tot en met 30 april 2019 blijkt dat
het aantal nachtvluchten handelsverkeer 11.556 bedraagt. De prognose is dat
dit aantal de komende maanden verder zal toenemen tot 30.577 aan het einde
van het gebruiksjaar.
Beoordeling
Op basis van de prognose van Schiphol blijft het aantal nachtvluchten
handelsverkeer aan het einde van het gebruiksjaar binnen de norm van 32.000.

4.4

Grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging
veroorzaken
In artikel 4.3.1 van het LVB zijn grenswaarden gegeven voor de uitstoot van
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken. Het betreft hier de stoffen of
stofgroepen koolmonoxide (CO), stikstofoxiden (NO X), vluchtige organische
stoffen (VOS), zwaveldioxide (SO 2) en fijnstof (PM10).
Voor ieder van deze stoffen zijn er twee soorten grenswaarden mogelijk:
 relatieve grenswaarden, die zijn aangegeven in gram emissie van een
stof per ton maximum startgewicht, en die betrekking hebben op het
totaal van alle vliegtuigbewegingen in een gebruiksjaar (zie artikel 4.3.1,
eerste lid, van het LVB);
 absolute grenswaarden (emissieplafonds), die worden bepaald door de in
het voorgaande gebruiksjaar op basis van de relatieve grenswaarde
toegestane totale emissie van een stof in tonnen (zie artikel 4.3.1, derde
lid, van het LVB).
Op basis van het LVB zijn de relatieve grenswaarden in eerste instantie leidend.
Zolang die niet worden overschreden spelen absolute grenswaarden geen rol.
Wordt voor een stof de relatieve grenswaarde wel overschreden, dan treedt
daarvoor een absolute grenswaarde in de plaats, totdat op enig moment de
relatieve grenswaarde weer wordt onderschreden. Vanaf dat moment is de
relatieve grenswaarde weer leidend. De formule voor de berekening van de
absolute grenswaarde is het product van het gerealiseerde gesommeerde
maximum startgewicht en de relatieve grenswaarde van het vorige gebruiksjaar.

Pagina 36 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Resultaten
In onderstaande tabel staan de emissiegegevens (in gram per ton maximum
startgewicht) in relatie tot de relatieve grenswaarden voor CO, NO x , VOS, SO 2 en
PM10 zoals die door Schiphol berekend zijn.

Relatieve grenswaarde
artikel 4.3.1, eerste lid, LVB
Gerealiseerde emissie eerste
helft gebruiksjaar 2019

CO
55,0

NOx
74,6

VOS
8,4

SO2
2,1

PM10
2,5

48,8

65,8

5,8

1,8

1,7

Uit de resultaten blijkt dat de relatieve grenswaarden voor de uitstoot van
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken niet overschreden zijn.

Pagina 37 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Pagina 38 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

5

Toezicht naleving hoogtebeperkingen objecten

In artikel 8.12 van de Wet luchtvaart is bepaald dat het verboden is objecten
waar geen bouwvergunning of aanlegvergunning voor vereist is, op te richten of
te verplaatsen in strijd met de hoogtebeperkingen uit het LIB. In artikel 2.2.2
van het LIB is bepaald dat geen objecten zijn toegestaan die hoger zijn dan een
voor een specifiek gebied bepaalde maximale waarde. Het zesde lid van dit
artikel richt zich met name op mobiele objecten (lees: bouwkranen), voor zover
deze kranen reiken tot een hoogte hoger dan de bovenbedoelde maximale
waarden.
Werkwijze ILT
In verband met artikel 2.2.2, zesde lid, van het LIB worden door de ILT
obstakel-inspecties uitgevoerd om na te gaan of bouwkranen in de nabijheid van
de luchthaven niet te hoog zijn of dat zonder vergunning/ontheffing wordt
geopereerd, waardoor het luchtverkeer in gevaar zou kunnen worden gebracht.
In het Convenant Schiphol Airport Authority zijn hierover nadere afspraken met
Schiphol gemaakt. Daarin is vastgelegd dat Schiphol in geval van (mobiele)
objecten buiten het luchtvaartterrein, bij vermoedens van het niet hebben van
een ontheffing of vermoedens van het verrichten van werkzaamheden die
strijdig zijn met de ontheffing, hierover contact opneemt met de ILT, en de
handhaving aan de ILT overlaat. Daarnaast voert de ILT obstakel-inspecties uit
op basis van meldingen door andere partijen, zoals LVNL.
Resultaten
Op 29 april 2019 is een melding van Schiphol binnengekomen over een
bouwkraan ten zuiden van de Aalsmeerbaan die op last van de Koninklijke
Mareschaussee gestreken is omdat er geen ontheffing voor was aangevraagd. De
ILT heeft het betreffende bedrijf hierover aangesproken.

Pagina 39 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Pagina 40 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

6

Handhaving slots

Schiphol is een slotgecoördineerde luchthaven. Dat houdt in dat
luchtvaartmaatschappijen alleen gebruik van Schiphol mogen maken als zij door
middel van een ‘slot’ toestemming hebben gekregen om op een bepaald tijdstip
een start of een landing uit te voeren. De ‘slots’ worden op basis van Europese
regels door de slotcoördinator (ACNL) aan de luchtvaartmaatschappijen
toegewezen.
Het komt voor dat luchtvaartmaatschappijen vanwege bijzondere
omstandigheden afwijken van de toegewezen slottijd. Hierdoor kunnen vluchten
met een slot voor een start of landing overdag, onverwacht in de nacht terecht
komen. Dit kan gevolgen hebben voor het totale aantal nachtvluchten, maar ook
voor de geluidbelasting. Vluchten die in de nacht worden uitgevoerd tellen
namelijk zwaarder mee in de berekening van de geluidbelasting.
Luchtvaartmaatschappijen mogen alleen bij overmacht met een “dagslot” een
start of landing in de nacht uitvoeren. Indien door een luchtvaartmaatschappij
herhaaldelijk en opzettelijk, dus zonder dat er sprake is van overmacht, van de
door de slotcoördinator toegewezen slottijd wordt afgeweken, is sprake van
‘slotmisbruik’.
Werkwijze ILT
Op basis van het Besluit slotallocatie van 15 september 2005 vindt handhaving
door de ILT plaats om ‘slotmisbruik’ zoveel mogelijk te voorkomen.
‘Slotmisbruik’ vindt plaats overdag en in de nachtperiode (de periode tussen
23:00 uur en 07:00 uur). Uit capaciteitsoverwegingen en gebaseerd op risico,
maar ook omdat vluchten in de nachtperiode meer geluidhinder veroorzaken en
een zwaarder beslag leggen op de beschikbare geluidsruimte, wordt momenteel
alleen ‘slotmisbruik’ in de nachtperiode door de ILT gehandhaafd.
Tot het zomerseizoen 2018 was het de slotcoördinator die de ongeplande
nachtvluchten op ‘slotmisbruik’ beoordeelde. Sinds het zomerseizoen 2018 houdt
de ILT toezicht op ‘slotmisbruik’ bij nachtvluchten. Om de naleving te
bevorderen heeft de ILT op de website haar toezichtbeleid gepubliceerd,
waaronder criteria voor overmacht. In zowel het zomerseizoen als het
winterseizoen van 2018 heeft de ILT zich in haar toezicht gericht op
maatschappijen die opvielen door een groot aantal nachtbewegingen met een
“dagslot”, ongeachte of er sprake was van overmacht.
Vanaf het zomerseizoen 2019 (31 maart 2019) controleert de ILT elke
nachtvlucht met een “dagslot” op de rechtmatigheid van het beroep op
overmacht. Luchtvaartmaatschappijen mogen bij bepaalde overmachtsituaties
zonder “nachtslot’ in de nacht landen of vertrekken. Bij een onrechtmatig beroep
op overmacht ontvangt de betreffende luchtvaartmaatschappij een
waarschuwing of volgt een corrigerend gesprek. In een corrigerend gesprek
worden luchtvaartmaatschappijen gevraagd een verbeterplan te presenteren om
‘slotmisbruik’ te voorkomen.

Pagina 41 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

De ILT monitort doorlopend de prestaties naar aanleiding van het ve rbeterplan
en beoordeelt of het verbeterplan voldoende effect heeft. Als de naleving erdoor
niet verbetert dan legt de ILT een last onder dwangsom op.
Resultaten
Met vijf van de zes luchtvaartmaatschappijen die al in 2018 wegens slotmisbruik
door de ILT waren benaderd, zijn, met positief resultaat, corrigerende
gesprekken gevoerd om de naleving te verbeteren. De zesde
luchtvaartmaatschappij, die van de ILT een waarschuwing heeft gekregen, is niet
meer actief op Schiphol. Daarnaast hebben nog twee andere
luchtvaartmaatschappijen van de ILT een waarschuwing gekregen. Bij deze
luchtvaartmaatschappijen lopen de verbeteracties naar aanleiding van de
waarschuwing nog.

Pagina 42 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

7

Voorzieningen luchtvaartsector

In artikel 8.18 van de Wet luchtvaart is bepaald dat Schiphol , LVNL en de
luchtvaartmaatschappijen zelf en in onderlinge samenwerking voorzieningen
treffen om overschrijdingen van grenswaarden te voorkomen. Daarmee is aan
deze sectorpartijen een grote verantwoordelijkheid toegedeeld ten aanzien van
het binnen de grenswaarden blijven (zorgplicht). De sectorpartijen dienen
voorzieningen te treffen die ervoor zorgen dat de grenswaarden voor de
geluidbelasting in handhavingspunten, het totale volume geluid, het externe
veiligheidsrisico, het aantal nachtvluchten en de uitstoot van stoffen die
plaatselijk luchtverontreiniging veroorzaken niet overschreden worden.
Grenswaarden geluid
De grenswaarden voor geluid dreigen ook in het gebruiksjaar 2019 in een aantal
handhavingspunten overschreden te worden. Na afloop van het gebruiksjaar
wordt door de ILT vastgesteld of sprake is van feitelijke overschrijdingen. Mocht
dat het geval zijn, dan is er voor de ILT een beginselplicht tot handhaving.
In de Omgevingsraad Schiphol (ORS) is een aantal jaren geleden tussen
overheid, sectorpartijen en bewonersvertegenwoordigers afgesproken dat:
a. het wenselijk is om vooruitlopend op de definitieve verankering van het
nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol (NNHS) in wet- en
regelgeving, de verkeersafhandeling te blijven uitvoeren volgens de
regels voor strikt geluidpreferentieel baangebruik;
b. bij dreigende overschrijdingen van grenswaarden geluid geen
stuurmaatregelen door de luchtvaartsector worden ingezet, omdat dit
niet in lijn is met de regels voor strikt geluidpreferentieel baangebruik.
Op basis hiervan heeft de toenmalige staatssecretaris van Infrastructuur en
Milieu in 2015 aan de Tweede Kamer gemeld dat er tot het van kracht worden
van het NNHS anticiperend zal worden gehandhaafd (zie hoofdstuk 8). Om deze
reden en omdat het NNHS niet verenigbaar is met het huidige milieustelsel kan
de luchtvaartsector geen invulling geven aan de zorgplicht om overschrijdingen
in handhavingspunten geluid te voorkomen.
Grenswaarde externe veiligheidsrisico
De grenswaarde voor het externe veiligheidsrisico, het Totale Risico Gewicht
(TRG), wordt al jaren niet overschreden. De feitelijk gerealiseerde TRG -waarde
blijft tot nu toe ieder gebruiksjaar ruim binnen de vastgestelde grenswaarde,
waardoor de luchtvaartsector zich niet hoeft in te spannen om voorzieningen te
treffen. Wel zorgt de groei van het luchtverkeer ervoor dat de feitelijk
gerealiseerde TRG-waarden gestegen zijn ten opzichte van een aantal jaren
geleden.
Grenswaarden luchtverontreiniging
De grenswaarden voor luchtverontreinigende stoffen (CO, N0 x , VOS, SO2 en
PM10) worden al jaren niet overschreden.

Pagina 43 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Het betreft hier relatieve grenswaarden, uitgedrukt in gram emissie van een stof
per ton maximum startgewicht. De feitelijk gerealiseerde emissiewaarden blijven
tot nu toe ieder gebruiksjaar (ruim) binnen de vastgestelde grenswaarden,
waardoor de luchtvaartsector zich niet hoeft in te spannen om voorzieningen te
treffen. De modernisering van vliegtuigen en vliegtuigmotoren leidt in de meeste
gevallen tot een daling van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen in
relatie tot de relatieve grenswaarden. In het LVB zijn voor genoemde
luchtverontreinigende stoffen geen grenswaarden voor de totale uitstoot
vastgelegd waarop door de ILT kan worden gehandhaafd.
Grenswaarde maximum aantal nachtvluchten
De grenswaarde voor het maximum aantal nachtvluchten handelsverkeer per
gebruiksjaar (32.000) is een nieuwe norm die met ingang van 1 november 2018
van kracht is geworden. De luchtvaartsector heeft dusdanige voorzieningen
getroffen dat deze grenswaarde in het gebruiksjaar 2019 naar verwachting niet
overschreden wordt. Hierover bestaat pas zekerheid na afloop van het
gebruiksjaar.
Vierde baan regel
In verband met het besluit van de toenmalige staatssecretaris van Infrastructuur
en Milieu in 2015 om anticiperend te handhaven (zie hoofdstuk 8) wordt door de
ILT speciale aandacht besteed aan de toekomstige, nog niet wettelijk
vastgelegde ‘vierde baan regel’ van het NNHS. Deze milieuregel valt straks
onder de zorgplicht van de sectorpartijen om voorzieningen te treffen die ervoor
zorgen dat de normen van de ‘vierde baan regel’ niet overschreden worden. In
verband hiermee, en omdat de ‘vierde baan regel’ een rol speelt bij het
anticiperend handhaven, hebben de sectorpartijen enkele voorzieninge n
getroffen om de kans op overschrijdingen te verminderen. Over deze
voorzieningen wordt periodiek overleg met de ILT gevoerd. Mocht blijken dat
deze onvoldoende zijn om overschrijdingen van de ‘vierde baan regel’ te
voorkomen, dan zal de ILT de sectorpartijen hierop aanspreken. De ILT hanteert
hierbij als uitgangspunt dat de acties erop gericht moeten zijn om het gebruik
van de vierde baan structureel terug te dringen. De ILT is van mening dat de
getroffen voorzieningen geschikt zijn om het gebruik van de vierde baan te
verminderen. Of de getroffen voorzieningen ook voldoende zijn om
overschrijdingen van de ‘vierde baan regel’ te voorkomen, is op dit moment nog
niet vast te stellen. Omdat de ‘vierde baan regel’ nog niet van kracht is kan er
door de ILT nog niet op worden gehandhaafd.

Pagina 44 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

8

Maatregelen ILT

Op basis van artikel 8.22 van de Wet luchtvaart dient na een geconstateerde
overschrijding van een grenswaarde, door de ILT een maatregel te worden
opgelegd. Deze maatregel heeft tot doel te voorkomen dat de betreffende
overschrijding zich in het nieuwe gebruiksjaar opnieuw voordoet (zie paragraaf
1.2).
Grenswaarden geluid
Op 25 september 2015 heeft de toenmalige staatssecretaris van Infrastructuur
en Milieu in een brief aan de Tweede Kamer gemeld dat bij een overschrijding
van een grenswaarde geluid in een handhavingspunt anticiperend zal worden
gehandhaafd. Dit houdt in dat de ILT geen maatregel aan de luchtvaartsector
oplegt, als blijkt dat de overschrijding het gevolg is van de toepassing van de
regels van het NNHS.
In de handhavingsrapportage Schiphol 2018 van 24 april 2019 is aangegeven
dat zich in het gebruiksjaar 2018 in de Lden -handhavingspunten 19, 20, 25 en 30
een overschrijding van de (vervangende) grenswaarde voor de geluidbelasting
heeft voorgedaan.
Naar aanleiding van deze overschrijdingen heeft de ILT een oorzaakanalyse
uitgevoerd. Op basis van deze oorzaakanalyse heeft de ILT geoordeeld dat alle
overschrijdingen het gevolg zijn van het vliegen volgens de regels voor strikt
geluidpreferentieel baangebruik van het NNHS. Daarmee is voldaan aan de
voorwaarde voor anticiperend handhaven zoals weergegeven in de brief van de
toenmalige staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu van 25 september 2015 .
In verband hiermee heeft de ILT geen maatregel aan de luchtvaartsector
opgelegd.
Grenswaarde externe veiligheid
De norm voor het externe veiligheidsrisico, het Totale Risico Gewicht (TRG),
wordt al jaren niet overschreden, waardoor er voor de ILT geen aanleiding is om
aan de luchtvaartsector een maatregel op te leggen.
Grenswaarden luchtverontreiniging
De grenswaarden voor luchtverontreinigende stoffen (CO, N0 x , VOS, SO2 en
PM10) worden al jaren niet overschreden. Het betreft hier relatieve
grenswaarden, uitgedrukt in gram emissie van een stof per ton maximum
startgewicht. De feitelijk gerealiseerde emissiewaarden blijven tot nu toe ieder
gebruiksjaar (ruim) binnen de vastgestelde grenswaarden, waardoor er voor de
ILT geen aanleiding is om aan de luchtvaartsector een maatregel op te leggen.
In het LVB zijn voor genoemde luchtverontreinigende stoffen geen grenswaarden
voor de totale uitstoot vastgelegd waarop door de ILT kan worden gehandhaafd.
Grenswaarde maximum aantal nachtvluchten
De grenswaarde voor het maximum aantal nachtvluchten handelsverkeer per
gebruiksjaar (32.000) is een nieuwe norm die met ingang van 1 november 2018
van kracht is geworden.

Pagina 45 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Na afloop van het gebruiksjaar kan worden vastgesteld of deze grenswaarde
overschreden is en of de ILT een maatregel aan de luchtvaartsector moet
worden opgelegd.
Vierde baan regel
In het kader van het anticiperend handhaven en naar aanleiding van een
uitspraak van de voorzieningenrechter van 17 april 2018 (zie de
handhavingsrapportage Schiphol van 24 april 2019) is door de ILT speciale
aandacht besteed aan de ‘vierde baan regel’ van het NNHS. Deze regel voor
strikt geluidpreferentieel baangebruik schrijft voor dat per gebruiksjaar
gemiddeld per dag niet meer dan 40 vliegtuigbewegingen en per dag niet meer
dan 80 vliegtuigbewegingen op een vierde start- of landingsbaan mogen
plaatsvinden. Het betreft hier een regel die nog niet formeel van kracht is omdat
hij nog niet in een LVB-wijziging is vastgelegd.
Op basis van een advies van de Alderstafel Schiphol over de ‘vierde baan regel’
van 29 januari 2015 is de ‘vierde baan regel’ niet van toepassing:
a. in geval van baanonderhoud;
b. in geval van uitzonderlijk weer;
c. in die gevallen waarbij onvoorziene en/of uitzonderlijke omstandigheden
plaatsvinden die de inzet van de vierde baan onvermijdelijk maken.
In 2018 heeft de ILT in een beslissing op bezwaar vastgelegd dat zich in het
gebruiksjaar 2017 op 10 dagen een overschrijding van de dagnorm van 80
vliegtuigbewegingen heeft voorgedaan. Deze beslissing op bezwaar is door de
ILT vervolgens als uitgangspunt gehanteerd om met LVNL en de andere
sectorpartijen in gesprek te gaan over mogelijkheden om overschrijdingen van
de ‘vierde baan regel’ in het vervolg te voorkomen.
Op 14 februari 2019 heeft een eerste gesprek plaatsgevonden tussen de ILT,
Schiphol en LVNL. Vervolgens is ook KLM aan de gesprekken gaan deelnemen.
Op 18 april 2019 hebben Schiphol, LVNL en KLM gezamenlijk een
maatregelenpakket gepresenteerd, gericht op:
het verbeteren van de vertrek- en aankomsttijden door het verkeer beter
te spreiden en/of te plannen;
het op bepaalde tijden niet meer inzetten van een tweede landingsbaan
of vierde baan;
het voorkomen van verkeer dat te vroeg aankomt, waardoor
voorspelbare en stabiele verkeersstromen ontstaan;
het reduceren van de gemiddelde baanbezettingstijd als randvoorwaarde
om in de toekomst de capaciteit per baan te kunnen verhogen.
Enkele maatregelen zijn inmiddels ingevoerd, maar konden in de eerste helft van
het gebruiksjaar vanwege operationele verstoringen in de afhandeling van het
vliegverkeer nog niet goed worden toegepast omdat het vliegverkeer een aantal
maanden noodgedwongen op drie banen moest worden afgehandeld (2+1
baangebruik).

Pagina 46 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

De sectorpartijen monitoren wat de effecten van de ingevoerde maatregelen
zijn. Periodiek vinden er vervolggesprekken plaats om de voortgang en de
effecten van de maatregelen met de ILT te bepreken. De ILT zal de
sectorpartijen erop aanspreken wanneer blijkt dat de maatregelen, in combinatie
met ontvangen informatie over het vierde baan gebruik, onvoldoende blijken te
zijn. Als uitgangspunt hierbij hanteert de ILT de regel dat het gebruik van de
vierde baan structureel terug wordt gebracht.

Pagina 47 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Pagina 48 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Bijlage

A

Tabel 1
Milieuregels

Afwijkingen baan- en luchtruimgebruik

Aantallen

Categorisatie Niet LVNL
Incorrecte
data

Veiligheidsbelang

Onvoldoende
technische
voorzieningen

Geen
LVNLbemoeienis

Categorisatie LVNL

Aggregatie

Interpretatie
issues

Vooralsnog
verantwoordelijkheid
LVNL incl.
interpretatie
issues

Afwijkingen

Totaal
aantal
vluchten
(jets)

Waarschijnlijk
veroorzaakt
door
LVNL

Nader
te
onderzoeken

Vooralsnog
verantwoordelijkheid
LVNL excl.
interpretatie
issues

Norm

244

107177

244 (0,23%)

244 (0,23%

5,0%

1693

107177

1693 (1,58%)

1693 (1,58%)

15%

777

8275

3

620 (7,49%)

0 (0,00%)

0,05%

3

8275

1

2

2 (0,02%)

2 (0,02%)

0,05%

121

8275

2

111b

1

112 (1,35%)

1(0,01%)

0,05%

368

112532

272c

96

368 (0,33%

96 (0,09%

3,00%

d

73 (2,45%)

0 (0,00%

0,05%

Routegebruik
Verticale afwijkingen
overdag van naderende
vliegtuigen buiten de TMA
Verticale afwijkingen
overdag van naderende
vliegtuigen in de TMA

1

2

Horizontale afwijkingen
van naderingsroutes in de
nacht

3

Verticale afwijkingen in de
nacht van naderende
vliegtuigen buiten de TMA
Verticale afwijkingen in de
nacht van naderende
vliegtuigen in de TMA
Horizontale afwijkingen
van vertrekroutes overdag
Horizontale afwijkingen
van vertrekroutes in de
nacht

4

5

6
7

2

152

4

8

1

1

3

6

620a

73

89

2980

8

Verticale afwijkingen van
vertrekkende vliegtuigen
in de TMA

0

115512

0 (0,00%)

0 (0,00%)

0,05%

9

Verticale afwijkingen van
vertrekkende vliegtuigen
buiten de TMA

22

115512

22 (0,02%)

22 (0,02%

10,00%

57e

57

0

451f

451

0

Baangebruik
Afwijkingen in baangebruik bij vertrek
Afwijkingen in baangebruik bij aankomst

10
11

a.

58

1

1160

1

708

597 afwijkingen in verband met ‘vervroegen nachtprocedures’, 19 afwijkingen in verband met ‘verlengen nachtprocedures’ en 4 gevallen dag/nacht
overgang binnen handhavingsmarge van 2 minuten

b.

107 afwijkingen in verband met ‘vervroegen nachtprocedures’ en 4 afwijkingen ‘verlengen nachtprocedures’.

c.

LVNL hanteert een (door de ILT geaccordeerd) aftrekpercentage van 74,0% voor de afwijkingen die volg ens LVNL niet aan LVNL toe te schrijven
zijn

d.

66 afwijkingen in verband met 'vervroegen nachtprocedures’, 6 afwijkingen in verband met ‘verlengen nachtprocedures’ en 1 geval dag/nacht
overgang binnen handhavingsmarge van 2 minuten

e.

55 afwijkingen in verband met ‘vervroegen nachtprocedures’ en 2 afwijkingen in verband met ‘verlengen nachtprocedures’

f.

372 afwijkingen in verband met ‘vervroegen nachtprocedures’ en 79 afwijkingen in verband met ‘verlengen nachtprocedures’

Pagina 49 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Bijlage

B

Grenswaarden handhavingspunten Lden en
geluidbelasting tot en met 30 april 2019

Grenswaarden en geluidbelasting handhavingspunten etmaal Lden [dB(A)]
Punt
Nr.

X-coördinaat

Y-coördinaat

Grenswaarde

Geluidbelasting

1
2
3
4
5

97.325
100.475
104.150
106.325
108.875

470.400
472.525
474.925
477.125
478.725

55,85
57,58
58,61
58,08
57,74

50,40
51,79
52,10
53,11
52,49

6
7
8
9
10

109.675
107.625
107.725
107.725
108.525

481.125
486.025
489.075
492.100
495.350

59,44
57,63
58,60
57,04
59,23

49,55
51,50
51,76
49,98
53,65

11
12
13
14
15

109.175
109.550
110.250
110.775
110.575

498.100
500.725
503.025
500.550
496.725

58,77
58,46
57,47
56,80
57,95

53,70
53,94
53,59
51,69
52,44

16
17
18
19
20

111.750
111.825
111.950
113.625
116.175

491.425
487.425
485.275
482.275
481.925

56,71
56,74
60,76
54,27
58,35

51,01
49,96
54,20
51,54
57,42

21
22
23
24
25

119.050
122.025
118.800
114.525
116.100

481.900
481.450
481.050
476.925
474.050

57,88
57,81
57,21
57,65
57,94

54,04
52,23
53,44
54,87
55,67

26
27
28
29
30

113.575
112.500
112.600
112.525
110.475

472.550
468.500
472.325
475.400
475.250

55,69
56,41
55,91
57,18
58,22

51,62
51,67
50,45
52,94
53,48

31
32
33
34
35

108.600
110.150
106.800
103.400
98.400

475.075
471.075
471.150
472.225
470.300

58,93
57,17
56,50
57,24
57,02

54,18
51,96
51,52
52,43
51,23

Pagina 50 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Bijlage

C

Handhavingspunten Lden

Pagina 51 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Bijlage

D

Grenswaarden handhavingspunten Lnight en
geluidbelasting tot en met 30 april 2019

Grenswaarden en geluidbelasting handhavingspunten periode 23-07 uur Lnight [dB(A)]
Punt
Nr.
1
2
3
4
5

X-coördinaat

Y-coördinaat

Grenswaarde

Geluidbelasting

102.750
104.150
105.750
108.875
108.025

473.250
474.925
476.600
478.725
485.875

52,74
50,15
47,53
47,48
52,22

46,41
42,39
40,49
40,69
43,36

6
7
8
9
10

108.350
108.525
109.275
109.675
110.825

492.100
495.350
501.750
504.850
504.425

51,93
49,99
48,54
46,86
47,46

43,86
42,55
42,39
42,26
41,82

11
12
13
14
15

110.775
110.575
110.600
110.175
118.825

500.550
496.725
494.400
488.550
481.650

48,56
49,89
50,55
52,46
52,40

42,27
43,21
42,95
43,18
46,76

16
17
18
19
20

120.250
118.825
111.000
109.175
110.750

481.500
481.350
476.350
474.600
471.600

51,30
52,37
48,81
46,49
46,95

45,78
46,31
42,40
39,42
40,63

21
22
23
24
25

115.875
111.800
109.500
106.000
100.475

468.125
467.525
468.025
471.050
472.525

43,88
44,42
45,80
45,81
48,60

37,96
38,32
40,09
38,57
41,45

Pagina 52 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Bijlage

E

Handhavingspunten Lnight

Pagina 53 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Bijlage

F

Begrippenlijst

Aeronautical Information Publication (AIP)
Luchtvaartinlichtingen die voor de grote luchtvaart van belang kunnen worden
geacht en een permanent karakter hebben.
Alderstafel/Tafel van Alders
Bestuurlijk overleg van vertegenwoordigers van provincies, gemeenten,
rijksoverheid, sectorpartijen en bewoners, onder voorzitterschap van de voormalig
Commissaris van de Koningin, de heer Hans Alders, waarin afspraken worden
gemaakt over de ontwikkeling van Schiphol voor de korte- en middellange termijn
en de ontwikkeling van een nieuw normen- en handhavingstelsel Schiphol.
Baanpreferenties
Rangorde baancombinaties op basis van de mate waarin ze geluidhinder voor de
omgeving opleveren.
Beperkingengebied
Gebied rond schiphol waarvoor hoogtebeperkingen, beperkingen bebouwing en
beperkingen ‘aantrekken vogels’ gelden.
Besluit slotallocatie
Besluit van de (toenmalige) minister van Verkeer en Waterstaat waarin regels staan
met betrekking tot de toewijzing en het gebruik van slots.
Bestuurlijke boete
Boete die aan een sectorpartij kan worden opgelegd als een regel is overtreden of
een maatregel van de ILT niet is opgevolgd.
Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS)
Informatie- en klachtencentrum van de luchtvaartsector waar omwonenden terecht
kunnen voor vragen en klachten over het vliegverkeer van, naar en op Schiphol.
Convenant
Overeenkomst tussen partijen waarin onderlinge afspraken worden vastgelegd.
Externe veiligheidsrisico
Het risico voor omwonenden om te overlijden door een vliegtuigongeval.
Geen LVNL bemoeienis
Afwijkingen van luchtverkeerwegen of minimale vlieghoogten die volgens LVNL zeer
waarschijnlijk door gezagvoerders van vliegtuigen zijn veroorzaakt en niet door
LVNL.
Gebruiksjaar Schiphol
Periode van 1 november in enig jaar tot en met 31 oktober van het daarop volgende
jaar.
Geluidbelasting in handhavingspunten
Hoeveelheid geluid veroorzaakt door vliegtuigen, berekend voor een aantal
geografisch bepaalde rekenpunten in de omgeving van Schiphol, over de periode
van maximaal een gebruiksjaar.

Pagina 54 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Getroffen voorzieningen
Maatregelen die door één of meerdere sectorpartijen genomen zijn om te
voorkomen dat een grenswaarde wordt overschreden.
Grenswaarden
Maximaal toegestane waarden inzake de geluidbelasting, de externe veiligheid en
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken.
Groot baanonderhoud
Gepland onderhoud aan een start- of landingsbaan waarbij het noodzakelijk is de
baan voor langere tijd buiten gebruik te stellen.
Handhaving
Geven van een waarschuwing, opleggen van een maatregel IG of opleggen van een
sanctie (bestuurlijke boete of last onder dwangsom) indien is vastgesteld dat een
wettelijke bepaling niet is nageleefd.
Handelsverkeer
Verkeersvluchten van luchtvaartmaatschappijen die open staan voor individuele
boekingen voor passagiers, vracht of post, en die betreffen: geregelde vluchten,
zijnde lijnvluchten of commerciële vluchten uitgevoerd op een vaste route volgens
een gepubliceerde dienstregeling, en niet-geregelde vluchten, zijnde chartervluchten
in het passagiers- en vrachtvervoer of commerciële vluchten met een ongeregeld
karakter.
Handhavingsmarge
Marge die door de ILT wordt gehanteerd alvorens sprake is van een formele
overschrijding van een grenswaarde of overtreding van een regel.
Last onder dwangsom
In het vooruitzicht gestelde te betalen geldsom om af te dwingen dat een
sectorpartij adequate maatregelen neemt om een overtreding van een regel te
voorkomen (preventieve dwangsom) dan wel te voorkomen dat een overtreding van
een regel zich opnieuw voordoet.
Lden
Geluidbelastingsindicator voor de dag-, avond- en nachtperiode (het gehele etmaal).
Legitieme afwijkingen
Afwijkingen van luchtverkeerwegen of minimale vlieghoogten die op basis van het
LVB tot een bepaald percentage van het totale aantal vliegtuigbewegingen per
gebruiksjaar zijn toegestaan, dan wel afwijkingen van luchtverkeerwegen boven een
bepaalde, in het LVB vastgelegde, minimale vlieghoogte.
Lnight
Geluidbelastingsindicator voor de nachtperiode (23:00 uur tot 07:00 uur lokale tijd).
Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB)
Besluit van de minister van Verkeer en Waterstaat en de minister van VROM waarin
is vastgelegd welke regels er gelden omtrent de bestemming en het gebruik van de
grond van het luchthavengebied Schiphol en het gebied daaromheen (het
beperkingengebied).

Pagina 55 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB)
Besluit van de minister van Verkeer en Waterstaat en de minister van VROM waarin
voor Schiphol, LVNL en gezagvoerders van vliegtuigen is aangegeven aan welke
normen (grenswaarden) en regels moet worden voldaan.
Luchtvaartsector/sectorpartijen
Amsterdam Airport Schiphol (Schiphol), Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en
luchtvaartmaatschappijen.
Luchtverkeerweg
In het LVB vastgelegde vertrek- of naderingsroute met daaromheen een
tolerantiegebied waarbinnen de gezagvoerder van een vliegtuig en LVNL geacht
worden een vlucht te laten plaatsvinden.
Maatregel ILT
Maatregel die door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) aan één of
meerdere sectorpartijen kan worden opgelegd om te voorkomen dat een
overschrijding van een norm (grenswaarde) zich in het volgende gebruiksjaar
opnieuw voordoet.
Marginale afwijking
Afwijking van een luchtverkeerweg van minder dan één nautische mijl of afwijking
van een minimale vlieghoogte van minder dan 300 voet.
Maximum Take Off Weight (MTOW)
Maximum startgewicht van een vliegtuig.
Meetvlucht
Vlucht uitgevoerd om de nauwkeurigheid van de navigatieapparatuur op de grond te
controleren.
Meld en Informatie Centrum (MIC)
Onderdeel van de ILT waar vragen van met name burgers binnenkomen die door de
ILT worden behandeld.
Onvoldoende technische voorzieningen
Situatie waarin de navigatieapparatuur van een vliegtuig onvoldoende is om in de
nacht een nadering binnen de luchtverkeerweg te kunnen uitvoeren.
Regeling milieu-informatie Schiphol (RMI)
Ministeriële regeling waarin voor Schiphol en LVNL is aangegeven welke gegevens
wanneer en met welke frequentie aan de ILT moeten worden verstrekt ten behoeve
van de handhaving, hoe deze gegevens tot stand moeten worden gebracht en aan
welke kwaliteitseisen moet worden voldaan.
Regels
Bepalingen inzake het gebruik van het luchtruim (luchtverkeerwegen en minimale
vlieghoogten), het baangebruik en de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die
geurhinder veroorzaken.
Risicogebaseerde controle
Controle toegespitst op die luchtvaartmaatschappijen en/of vliegtuigtypen waar de
kans op het niet naleven van de regels van het LVB het grootst is.

Pagina 56 van 58

Handhavingsrapportage Schiphol 2019-1 | 16 oktober 2019

RMI-controles
Periodieke controles bij Schiphol en LVNL om vast te stellen of het proces van
gegevensverstrekking (en de daarbij gebruikte systemen) voldoet aan de eisen die
de RMI eraan stelt.
Slotgecoördineerde luchthaven
Luchthaven waarvoor geldt dat door een (onafhankelijke) slotcoördinator tijden aan
luchtvaartmaatschappijen zijn uitgegeven waarop een start of landing op de
luchthaven mag worden uitgevoerd.
Slotsmisbruik
Herhaaldelijk en opzettelijk een start of landing uitvoeren op een tijdstip waarvoor
door de slotcoördinator geen toestemming (slot) is verleend.
Toezicht
Via controles nagaan of de wettelijke bepalingen worden nageleefd.
Totale risicogewicht
Maat voor het externe veiligheidsrisico. Het totale risicogewicht is het product van
de gemiddelde ongevalskans per vliegtuigbeweging (start of landing), het aantal
vliegtuigbewegingen en het gemiddelde maximum startgewicht van de vliegtuigen,
berekend over de periode van een gebruiksjaar.
Totale volume van de geluidbelasting
Maat voor de totale hoeveelheid geluid veroorzaakt door vliegtuigen, onafhankelijk
van de verdeling van het geluid over de omgeving, berekend over de periode van
een gebruiksjaar.
Vaste stroomaansluiting
Vast aansluitpunt op het platform ten behoeve van de stroomvoorziening (400 Hz)
van een vliegtuig.
Vervangende grenswaarden
Grenswaarden die tijdelijk in de plaats komen van de grenswaarden uit het LVB en
door de minister van Infrastructuur en Waterstaat worden vastgesteld en in een
ministeriële regeling worden vastgelegd.
Vliegtuigvolgsysteem CASPER Noise
Systeem dat door de ILT wordt gebruikt voor het registreren, controleren en
onderzoeken van vluchten. In dit systeem is ook een functionaliteit voor het
registreren en uitluisteren van gesprekken tussen luchtverkeersleiding en
gezagvoerder geïntegreerd.

Pagina 57 van 58

Dit is een uitgave van de
Inspectie Leefomgeving en Transport
Postbus 16191 | 2500 BD Den Haag
088 489 00 00
www.ilent.nl
@inspectieLenT
Oktober 2019