Achtergrondrapport
Keuzewijzer Autobelastingen

In opdracht van:
Ministerie van Financiën
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Revnext
Rotterdam
april 2021

Achtergrondrapport Keuzewijzer
Autobelastingen

Robert Kok
Hans Mulder
Bas Spijker

2

1

Inleiding

5

2

Analyse betaalbaarheid en achtergrondontwikkelingen

7

Prijsopbouw en belastingdruk nieuwe auto's

7

2.1.1

Prijsopbouw per brandstof-segment

7

2.1.2

BPM opbrengsten per brandstof-segment

9

2.1.3

Gemiddelde CO2 normuitstoot nieuwverkopen per brandstof-segment

15

2.1.4

BPM tarieven versus CO2 ontwikkeling

18

Achtergrondontwikkelingen

25

2.2.1

Ontwikkeling catalogusprijzen ICEV en EV per segment

25

2.2.2

Ontwikkeling segmentverdeling

26

2.2.3

Ontwikkeling segmentverdeling naar eigenaarschap

26

2.2.4

Ontwikkeling aandeel SUVs/MPVs

27

2.2.5

Ontwikkeling motorvermogen

28

2.2.6

Ontwikkeling autogebruik naar leeftijd

30

2.2.7

Ontwikkeling brandstofprijzen

31

TCO's nieuw en occasion

32

2.3.1

Onderzochte TCO situaties

32

2.3.2

Belangrijke uitgangspunten

32

2.3.3

Resultaten TCO's

33

Europees bronbeleid

39

3

4

5
3

Aanscherping EU-norm naar -50% in 2030

39

3.1.1

Inleiding

39

3.1.2

Aanscherping van EU-normen personenauto’s naar -50%

39

3.1.3

Effecten op de Nederlandse automarkt

41

3.1.4

Conclusies

46

Analyse en effecten van beleidsopties belastinggrondslagen

47

Instrumentering BPM op basis van netto catalogusprijs

47

Basisinzichten systeemverandering op basis van data 2020

48

Effecten van BPM op basis van netto catalogusprijs

51

4.3.1

Budgettaire scenario’s

51

4.3.2

Omvang en samenstelling nieuwverkopen scenario 1

53

4.3.3

Effecten op CO2 uitstoot

54

4.3.4

Budgettaire effecten

55

Analyse en effecten van beleidsopties klimaat

56

6

Analyse Leeftijdsverdeling sloop

56

5.1.1

Analyse van sloopleeftijd personen- en bestelauto’s 2010-2020

56

5.1.2

Trendextrapolatie sloopleeftijd personen- en bestelauto’s 2020-2030

57

5.1.3

Prognose ICEVs 2025-2030 in wagenpark 2050

60

5.1.4

Conclusies

62

Ingroeipad naar 100% ZE nieuwverkopen

63

Scenario wagenparkverjonging

64

5.3.1

Aanpak scenario analyse

64

5.3.2

Effecten verjonging op CO2-uitstoot

64

5.3.3

Conclusie

65

Verkenning PHEV

66

5.4.1

Achtergrond

66

5.4.2

Recente ontwikkelingen in aantallen, CO2 en BPM

67

5.4.3

Conclusies

70

MRB overgangsrecht

71

5.5.1

Vormgeving beleidsvariant

71

5.5.2

Effecten

72

Meer progressieve BPM

75

5.6.1

Instrumentering

75

5.6.2

Effecten op hoofdlijnen

75

Analyse en effecten van beleidsopties betaalbaarheid

78

Generieke lastenverlichting of lastenverzwaring

78

Instrumentering

78

6.2.1

MRB

78

6.2.2

BPM

78

6.2.3

Accijnzen

78

Effecten op hoofdlijnen

79

6.3.1

MRB

79

6.3.2

BPM

80

6.3.3

Accijnzen

81

Budgettaire platen generieke maatregelen

83

Bronnenlijst

86

Begrippen en afkortingen

87

4

1 Inleiding
De ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Financiën hebben Revnext gevraagd om
ten behoeve van de Keuzewijzer Autobelastingen ondersteuning te bieden met analyses en
doorrekeningen. De ondersteuning bestond uit zowel ex post analyses (terugblik) aan de hand
van feitelijke marktdata als ex ante analyses (toekomstprojecties) aan de hand van
rekenmodellen. Revnext werkte eerder mee aan het Klimaatakkoord (2019), Kansrijk
Mobiliteitsbeleid (2020), de Klimaat- en Energieverkenning 2020 (KEV), het onderzoek Betalen
naar Gebruik (2020), het studiegroeprapport ‘Bestemming Parijs’, wegwijzer voor
klimaatkeuzes 2030, 2050 (2021), de CPB/PBL doorrekening van de Verkiezingsprogramma’s
(2021) en de monitoring van de automarkt (2020/2021). Vanuit deze achtergrond heeft
Revnext een compleet beeld van de automarkt- en belastingontwikkelingen, de beleidsopties
waar eerder aan is gerekend en de beleidsopties waar nog niet eerder aan is gerekend.
De ondersteuning door Revnext had een vraaggestuurd karakter. Gedurende het ambtelijke
onderzoek kwamen, naast het onderzoeksmateriaal dat reeds beschikbaar was, diverse
kennislacunes naar voren waar verdiepend of aanvullend onderzoek nodig bleek. De
onderhavige rapportage is een bundeling van de diverse onderzoeksvragen met beknopte dan
wel uitgebreidere analyses die zijn uitgevoerd. Daardoor zijn soms alleen deelaspecten belicht
en sommige onderwerpen niet in de volle breedte onderzocht. Onderhavig rapport is derhalve
geen compleet en samenhangend onderzoek maar een verzameling van deelonderzoeken.
Niet alle resultaten in dit achtergrondrapport zijn gebruikt in de Keuzewijzer. In de
Keuzewijzer is een balans tussen onderwerpen afgewogen en zijn sommige beleidsopties door
voortschrijdende inzichten in de werking en effecten niet opgenomen.
De doorrekeningen van beleidsopties zijn uitgevoerd met dezelfde modelversie van het
Carbontax-model1 en hetzelfde basispad2 tot 2030 die zijn gebruikt in de hiervoor genoemde
onderzoeken uit 2020/2021. Deze modelversie maakt gebruik van feitelijke marktcijfers tot
en met 2019 en maakt ramingen voor 2020-2030. De tijdelijke en / of structurele effecten van
de COVID-crisis zijn geen onderdeel van deze modelversie. Modellen zijn een vereenvoudigde
representatie van de werkelijkheid. De resultaten worden weergegeven aan de hand van een
middenraming waarbij een onzekerheidsmarge geldt. Alle gerealiseerde fiscale
ontwikkelingen tot en met 2020 zijn uitgedrukt in reële prijzen (gecorrigeerd voor inflatie)
met prijspeil 2020. Alle ramingen op basis van modelberekeningen zijn uitgedrukt in reële
prijzen met prijspeil 2019.
Leeswijzer:
- In hoofdstuk 2 worden feitelijke ontwikkelingen in de automarkt en meer specifiek
ontwikkelingen op het gebied van betaalbaarheid en belastingdruk uiteengezet
- In hoofdstuk 3 wordt het effect van een aanscherping van de EU-normering voor
personenauto’s uiteengezet

1 Zie achtergrondrapport:

https://www.pbl.nl/sites/default/files/downloads/Revnext-Achtergrondrapport-Carbontax-model.pdf
2 Het basispad voor personenauto’s betreft de referentieontwikkeling met vastgesteld en voorgenomen beleid
tot 2030 waartegen de effecten van aanvullend beleid worden afgezet. Het basispad bevat het klimaatakkoord
beleid dat is vastgelegd tot en met 2025, waarna vanaf 2026 wordt teruggevallen op uitsluitend EU bronbeleid.

5

-

6

In hoofdstuk 4 worden beleidsopties op het gebied van belastinggrondslagen
uiteengezet
In hoofdstuk 5 worden beleidsopties op het gebied van klimaat uiteengezet
In hoofdstuk 6 worden beleidsopties op het gebied van betaalbaarheid uiteengezet

2 Analyse betaalbaarheid en achtergrondontwikkelingen
PRIJSOPBOUW EN BELASTINGDRUK NIEUWE AUTO'S
2.1.1 Prijsopbouw per brandstof-segment
Bij het vergelijken van het aandeel belasting in de consumentenprijs over de tijd is een keuze
gemaakt voor het basisjaar 2008. In 2008 was de BPM nog volledig gebaseerd op de netto
catalogusprijs (kale voertuigprijs excl. BTW). Naar aanleiding van vergroeningsdoelen via
autobelastingen werd in de periode 2010 tot 2013 de BPM grondslag stapsgewijs omgevormd
van de netto catalogusprijs naar de CO2 norm-uitstoot volgens de NEDC cyclus. Een ander
verschil is dat de BTW in de periode voor oktober 2012 19% was en sindsdien 21%. Tot slot
werden vanaf 2008 verschillende vormen en mate van fiscale stimulering van zuinige en zeer
zuinige brandstofauto’s, PHEV en EVs geïntroduceerd in de autobelastingen.
In 2012 was de BPM grotendeels gebaseerd op de CO2-uitstoot en was het op aanschafprijs
gebaseerde deel al grotendeels afgebouwd. Daarbij was 2012 het historisch hoogtepunt qua
stimulering van zuinige brandstofauto’s en daarmee het dieptepunt qua gemiddelde BPM
opbrengsten per auto. In 2012 vielen circa 40% van zowel de benzine auto’s als de dieselauto’s
onder de CO2-grens voor een BPM vrijstelling. Deze auto’s vielen voornamelijk in het A en B
segment. In de jaren daarna werd de stimulering van zuinige brandstofauto’s geleidelijk
afgebouwd.
In deze paragraaf is de prijsopbouw voor benzineauto’s in de segmenten A, B en C
gevisualiseerd. De analyse is tot deze selectie beperkt aangezien dit de segmenten zijn waar
de grootste particuliere verkopen plaatsvinden.
Figuur 1 geeft een overzicht van de prijsopbouw in het A-segment. Het stimuleringsbeleid
rond 2012-2014 is goed zichtbaar in de BPM. Vanaf 2018 is het aandeel BPM weer op het
niveau van 2008 en de laatste 2 jaren is het aandeel BPM hoger uitgekomen dan 2008.
Figuur 1: Prijsopbouw benzine A-segment

7

In het B-segment (Figuur 2) is dezelfde BPM daling te zien in 2012 en is het aandeel BPM niet
meer op het niveau van 2008 teruggekeerd.

Figuur 2: Prijsopbouw benzine B-segment

In het C-segment (Figuur 3) is een kleine BPM daling te zien tussen 2008 en 2012 en is het
aandeel BPM in latere jaren niet meer op het niveau van 2008 teruggekeerd.
Figuur 3: Prijsopbouw benzine C segment

8

2.1.2 BPM opbrengsten per brandstof-segment
2.1.2.1 Benzine
De grafieken in deze paragraaf presenteren de gemiddelde BPM opbrengst per brandstof en
segment. De totale gemiddelde BPM opbrengst per auto is initieel berekend op basis van
totale nieuwverkopen per jaar. Doordat de segmentverdeling en brandstofverdeling per
verkoopjaar kan verschillen bevat de gemiddelde BPM per auto zowel
belastingdrukontwikkelingen (tarieven i.r.t. het aanbod) als vraagontwikkelingen (keuzes van
consumenten voor andere segmenten of brandstoffen). Daarom is er ook een gemiddelde
BPM per auto berekend op basis van een vaste segmentverdeling (langjarig gemiddelde) en
een vaste brandstofmix (langjarig gemiddelde), zodat de gemiddelde belastingdruk over de
gehele tijdreeks beter vergelijkbaar wordt (opgeschoond voor het effect van
consumentenkeuzes voor andere brandstoffen of segmenten). In Figuur 4 is de
segmentverdeling per jaar gevisualiseerd met de gestapelde kleurvlakken en met behulp van
de blauwe lijnen is de gemiddelde segmentverdeling ingetekend. De figuur laat zien dat er
over de tijd een verschuiving ontstaat richting grotere segmenten. Zo daalt het A segment van
meer dan 30% in 2012 naar minder dan 20% in 2020. Tot slot zijn er ook andere
ontwikkelingen binnen segmenten denkbaar, zoals een verschuiving naar SUV’s binnen een
segment, waarvan in deze analyse niet nader onderzocht is wat de impact is op de BPM.
Figuur 4: Segmentverdeling per jaar en langjarig gemiddelde benzine
100%

D-E
C-D

90%
80%
70%
60%

B-C

50%

40%
30%

A-B

20%
10%

0%
2012

2013

2014

2015
A

B

2016

2017

C

E

D

2018

2019

2020

Figuur 5 en Tabel 1 laten zien dat het veel uitmaakt of 2020 vergeleken wordt met 2012 of
met 2008. Sinds 2012 is een relatief sterke stijging van de belastingdruk in het A, B en E
segment te zien (€2.000 stijging in A-segment heeft grotere impact dan €6.000 in E-segment)
en weinig tot geen stijging van de belastingdruk in het C en D segment. Wanneer met 2008
wordt geleken dan is de lastendruk van de BPM in de segmenten B t/m D gedaald en voor de
segmenten A en E gestegen.
De gemiddelde BPM per auto is in 2020 bijna €1.800 gestegen ten opzichte van 2012, maar
ruim €650 gedaald t.o.v. 2008. Het gecorrigeerde gemiddelde laat zien dan er in 2008 en 2020
9

relatief meer grote segmenten verkocht werden en in 2012 juist meer kleine (vermoedelijk als
gevolg van de fiscale prikkels). De BPM per auto wordt derhalve in 2008 en 2020 iets naar
beneden gecorrigeerd en in 2012 iets omhoog. De gecorrigeerde gemiddelde BPM per auto is
in 2020 ruim €1.100 gestegen ten opzichte van 2012, maar bijna €800 gedaald t.o.v. 2008.
Figuur 5: Gemiddelde BPM per segment benzine

Tabel 1: Gemiddelde BPM per segment ICE-HEV-benzine, prijspeil 2020
A
B
C
D
E
Gemiddelde
Gem. o.b.v. gem
segmentverdeling

2008
1.677
4.006
6.722
11.521
20.190
5.486

2012
186
2.135
4.914
7.869
17.156
3.039

2013
464
2.213
4.485
7.553
14.562
2.907

2014
722
2.356
4.423
6.796
16.354
3.013

2015
1.373
2.794
4.325
6.962
18.087
3.277

2016
1.750
3.029
4.861
7.300
19.542
3.722

2017
1.767
3.198
5.279
7.650
16.962
4.165

2018
1.861
3.514
5.814
8.279
18.778
4.620

2019
2.405
4.178
5.895
8.236
21.940
5.311

2020
2.301
3.545
5.040
7.799
23.116
4.829

20 t.o.v. '12
2.115
1.409
126
-69
5.961
1.790

20 t.o.v. '08
624
-462
-1.682
-3.721
2.927
-657

5.176

3.262

3.147

3.214

3.536

3.935

4.109

4.491

4.928

4.407

1.144

-769

2.1.2.2 Diesel
In Figuur 6 is de segmentverdeling per jaar gevisualiseerd met de gestapelde kleurvlakken en
met behulp van de blauwe lijnen is de gemiddelde segmentverdeling ingetekend. Bij diesel
geldt dat er geen aanbod is in het A-segment, waardoor dit segmentaandeel ook niet tot uiting
komt. De figuur laat zien dat er over de tijd een verschuiving ontstaat richting grotere
segmenten, zo daalt het B segment van meer dan 30% in 2012 naar circa dan 10% in 2020.
De grafiek in Figuur 7 en Tabel 2 voor diesel laten ook zien dat het veel uitmaakt of 2020
vergeleken wordt met 2012 of met 2008. Sinds 2012 is een sterke stijging van de belastingdruk
in alle segmenten te zien. Met name het B-segment is relatief sterk gestegen doordat in 2012
sprake was van het hoogtepunt van het stimuleringsbeleid voor zuinige diesels waarbij vrijwel
het gehele B-segment vrijgesteld was van BPM. Wanneer met 2008 wordt geleken dan is de

10

belastingdruk in de segmenten B t/m D gedaald en is alleen in het E segment de belastingdruk
gestegen.
Figuur 6: Segmentverdeling per jaar en langjarig gemiddelde diesel
100%
D-E

90%
80%
70%

C-D

60%
50%
40%
30%
20%

B-C

10%
0%
2012

2013

2014

2015
B

2016
C

D

2017

2018

2019

2020

E

De gemiddelde BPM per auto is in 2020 ruim €4.800 gestegen ten opzichte van 2012, maar
ruim €2.200 gedaald t.o.v. 2008. Het gecorrigeerde gemiddelde laat zien dan er in 2008 en
2020 relatief meer grote segmenten verkocht werden en in 2012 juist meer kleine (door de
fiscale prikkels). De BPM per auto wordt derhalve in 2008 en 2020 iets naar beneden
gecorrigeerd en in 2012 iets omhoog. De gecorrigeerde gemiddelde BPM per auto is in 2020
ruim €3.200 gestegen ten opzichte van 2012, maar ruim €1.700 gedaald t.o.v. 2008.
Figuur 7: Gemiddelde BPM per segment diesel

11

Tabel 2: Gemiddelde BPM per segment ICE-HEV-diesel, prijspeil 2020
A
B
C
D
E
Gemiddelde
Gem. o.b.v. gem
segmentverdeling

2008

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

20 t.o.v. '12

20 t.o.v. '08

6.280
9.305
13.511
20.536
11.914

304
4.232
8.270
18.687
4.771

1.235
2.698
6.788
15.631
4.224

1.393
2.670
6.429
14.993
3.979

2.001
3.543
6.460
12.897
4.405

3.292
5.325
6.925
14.637
6.317

3.520
6.170
8.221
13.923
7.448

4.199
6.963
9.386
16.391
8.389

5.717
8.287
11.121
19.367
10.139

5.905
7.467
9.413
23.822
9.642

5.601
3.235
1.142
5.135
4.871

-375
-1.839
-4.098
3.286
-2.272

10.617

5.582

4.405

4.283

4.675

6.025

6.756

7.743

9.324

8.849

3.267

-1.769

2.1.2.3 PHEV
Tot en met 2014 waren PHEVs (plug-in hybride) vrijgesteld van BPM. In 2015-2016 was
dezelfde BPM-tarieftabel van toepassing als voor andere brandstofauto’s. Auto’s zijn in de
praktijk minder zuinig dan op papier, maar bij PHEV is dat gat groter. Daarom heeft PHEV in
2017 een aparte BPM-tarieftabel gekregen waardoor de gemiddelde BPM vanaf dat jaar is
toegenomen, zie Figuur 8 en Tabel 3. Doordat de CO2 norm-uitstoot van PHEV dicht bij elkaar
ligt is de differentiatie tussen segmenten beperkt. Vooral in de hogere segmenten is het BPM
voordeel van PHEVs relatief groot, zie
Figuur 9. Het BPM-bedrag dat betaald moet worden bij de aanschaf van een PHEV is door de
CO2-grondslag circa 15-20% van het BPM-bedrag bij aanschaf van een vergelijkbare
benzine/dieselauto. Het BPM voordeel voor PHEV is groter dan wanneer sec gekeken wordt
naar de meerkosten (kale prijzen) of lagere uitstoot (zowel norm als praktijk) ten opzichte van
een vergelijkbare benzine/dieselauto. Zie paragraaf 5.4 voor een verder verkenning van
PHEVs.
Figuur 8: Gemiddelde BPM per segment PHEV

12

Tabel 3: Gemiddelde BPM per segment PHEV, prijspeil 2020
2008

2012

A
B
C
D
E
Gemiddelde
Gem. o.b.v. gem
segmentverdeling

2013

2014

2015

2016

2017

2018

256
419
465
448

265
445
464
471

259
1.583
3.724
3.067

453

458

2.538

2019

2020

20 t.o.v. '12

170
1.676
2.518
2.961

2.029
2.421
3.392

793
1.552
1.586
2.216

793
1.552
1.586
4.568
2.216

2.259

2.695

2.022

2.022

Figuur 9: BPM per segment: brandstofvergelijking 2020

2.1.2.4 Alle brandstoffen
Figuur 10 en Tabel 4 geven de gemiddelde BPM over alle brandstoffen. Het effect van de
veranderende brandstofmix per segment (overstap naar EV) zit ook in deze cijfers. Met name
in de segmenten waar EV de laatste jaren een groter marktaandeel heeft verkregen daalt de
gemiddelde BPM. Ter illustratie: de gemiddelde BPM in het E-segment is bij benzine en diesel
sterk gestegen, maar door overstap naar PHEV en EV is de totale gemiddelde BPM van het Esegment zoals hieronder weergegeven niet gestegen. In 2008 kon er in het E-segment alleen
voor benzine en diesel worden gekozen en was de gemiddelde BPM €20.000 per auto. In 2020
koos ruim 55% van het E-segment voor PHEV (gem. €5.000 BPM) of EV (€0 BPM) waardoor de
gemiddelde BPM op ruim €10.000 bleef.
Op basis van Figuur 10 is er in alle segmenten sprake van een (macro)3 lastenverlichting ten
opzichte van 2008 behalve in het A-segment. De segmenten A en B hebben zich relatief het
minst gunstig ontwikkeld voor de consument.

3 Gemiddeld over alle brandstoffen en alle nieuwverkopen per segment.

13

Figuur 10: Gemiddelde BPM per segment, alle brandstoffen

Tabel 4: Gemiddelde BPM per segment, prijspeil 2020
A
B
C
D
E
Gemiddelde
Gem. o.b.v. gem
segmentverdeling

2008
1.684
4.178
7.456
12.371
20.362
6.950

2012
180
1.515
4.554
8.065
17.866
3.468

2013
468
2.026
3.443
6.269
13.618
3.082

2014
717
2.195
3.404
6.082
13.083
3.131

2015
1.366
2.602
3.490
5.390
8.865
3.323

2016
1.746
3.030
4.786
5.770
9.646
3.992

2017
1.761
3.162
5.374
7.880
12.403
4.628

2018
1.852
3.434
5.680
8.623
9.463
4.805

2019
2.387
3.827
5.553
5.289
12.580
4.856

2020
2.063
2.948
3.799
5.212
10.951
3.853

20 t.o.v. '12
1.883
1.433
-755
-2.853
-6.914
385

20 t.o.v. '08
379
-1.230
-3.657
-7.159
-9.410
-3.097

6.583

3.854

3.253

3.288

3.297

4.037

4.668

4.845

4.721

3.702

-153

-2.882

In Figuur 11 en Tabel 5 is vervolgens ook gecorrigeerd voor het effect van de veranderende
brandstofmix per segment (vaste brandstofmix o.b.v. langjarig gemiddelde 2012-2020).
Hierdoor is te zien dat segmenten met een relatief groot aandeel PHEV en EV, het D en E
segment, weer een hogere belastingdruk krijgen ten opzichte van 2008. De donkerblauwe
stippellijn geeft het beeld gecorrigeerd voor gedragseffecten (vaste brandstofmix en vaste
segmentverdeling voor alle jaren). Per saldo is de gemiddelde BPM €1.500 euro gestegen t.o.v.
2012 maar €900 gedaald t.o.v. 2008.

14

Figuur 11: Gemiddelde BPM per segment vaste brandstoffen, prijspeil 2020

Tabel 5: Gemiddelde BPM per segment vaste brandstoffen, prijspeil 2020
A
B
C
D
E
Gemiddelde
Gem. o.b.v. gem
segment EN brandstof
verdeling

2008
1.660
4.134
6.938
10.324
13.445
6.084

2012
182
1.822
4.314
6.688
11.839
3.130

2013
462
2.006
3.643
5.978
9.968
3.003

2014
711
2.154
3.566
5.504
10.346
3.041

2015
1.352
2.603
3.756
5.624
10.298
3.508

2016
1.724
2.949
4.558
5.951
11.338
3.983

2017
1.742
3.115
5.096
6.851
10.630
4.317

2018
1.833
3.456
5.656
7.481
12.070
4.868

2019
2.367
4.206
6.081
8.106
14.306
5.718

2020
2.265
3.687
5.276
7.195
16.032
5.177

'20 tov '12
2.083
1.865
962
508
4.193
2.047

'20 tov '08
604
-446
-1.662
-3.129
2.587
-906

5.838

3.434

3.131

3.148

3.479

4.020

4.348

4.802

5.440

4.940

1.506

-897

Voor het handelingsperspectief van de consumenten zijn een aantal noties te maken. In de
lagere segmenten A en B heeft de gemiddelde BPM zich relatief het minst gunstig ontwikkeld.
In het A-segment is sprake van lastenverzwaring t.o.v. 2008. In deze segmenten is het aanbod
PHEV vrijwel afwezig en EV heeft hier nog de hoogste meerkosten t.o.v. brandstofauto’s.
Door de ingroei van PHEV en EV is de gemiddelde BPM in de segmenten C tot en met E sinds
2008 en 2012 gedaald. Wanneer gecorrigeerd wordt voor veranderende brandstofmix, dan is
de BPM in het E-segment juist sterk gestegen en in de segmenten C en D gedaald t.o.v. 2008,
maar licht gestegen t.o.v. 2012 (omdat er toen veel fiscale stimulering voor zuinige auto’s was).
In de segmenten C tot en met E is de BPM gemiddeld genomen minder gestegen en zijn er
meer mogelijkheden om voor PHEV of EV te kiezen. Consumenten die voor PHEV en EV kiezen
hebben een veel lagere of geen BPM, maar daar staat tegenover dat de kale voertuigprijs ook
hoger is dan die van een vergelijkbare brandstofauto. De ontwikkelingen van de kale
voertuigprijs worden behandeld in paragraaf 2.2.1.

2.1.3 Gemiddelde CO2 normuitstoot nieuwverkopen per brandstof-segment
In de CO2 ontwikkelingen per segment zitten effecten van Europees bronbeleid (aanbod) en
van Nederlands stimuleringsbeleid en consumentengedrag (vraag). Zowel benzine als diesel
15

zijn gemiddeld gedaald van ca 155 g/km in 2008 naar 110 g/km in 2020 (Figuur 12 en Figuur
13). In principe is een diesel auto zuiniger dan een vergelijkbare benzine auto, maar doordat
de gemiddelde dieselauto in een hoger segment zit vertonen benzine en diesel gemiddeld
hetzelfde CO2 niveau. In 2015 moesten fabrikanten in Europa de norm van 130 g/km behalen
en in 2020/21 de norm van 95 g/km. In tussenliggende jaren gold alleen de norm van 2015 en
was er geen jaarlijkse verbetering noodzakelijk. Tot 2015 was het Nederlandse
stimuleringsbeleid voornamelijk gericht op de (zeer) zuinige benzine en dieselauto’s. Na 2015
is het stimuleringsbeleid gericht op de EV.
Deze effecten zijn terug te zien in de figuren. Vanaf 2008 tot en met 2015 speelde het
Europese bronbeleid een steeds belangrijkere rol en moesten fabrikanten vooral
brandstofauto’s zuiniger maken (omdat PHEVs en EVs nog te kleine verkoopaandelen konden
realiseren). Ze werden daarbij geholpen door het stimuleringsbeleid die de verkopen in
Nederland richting de lagere en zuinigere segmenten stuwde en richting de zuinigste
modellen binnen de segmenten. In 2016-2019 was er bij de fabrikanten minder noodzaak om
reductie te realiseren en konden zij zich voorbereiden op het behalen van de stengere EU
doelen in 2020/21 waarbij voornamelijk op hogere aandelen PHEV en EV ingezet wordt, naast
het zuiniger maken van benzine en dieselauto’s. In 2020 is in Nederland ook een kleine daling
in CO2 uitstoot van brandstofauto’s te zien.

Figuur 12: Gemiddelde CO2 uitstoot nieuwverkopen per jaar per segment benzine

16

Figuur 13: Gemiddelde CO2 uitstoot nieuwverkopen per jaar per segment diesel

In Figuur 14 is het verschil tussen de twee blauwe stippellijnen in de eerste jaren te verklaren
door het effect van tijdelijk een groter aandeel verkopen van auto’s in de kleinere segmenten.
Figuur 14: Gemiddelde CO2 uitstoot nieuwverkopen per jaar per segment benzine + diesel

Tot 2015 werd de daling van de totale gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuwverkopen
gedreven door de vergroening van brandstofauto’s, terwijl dat in 2018-2020 heel sterk
gedreven werd door EV. Zonder EV zou de uitstoot in 2020 circa 25 g/km hoger zijn geweest,
zie Figuur 15.

17

Figuur 15: Effect van ICEV, PHEV en EV op de gemiddelde CO2 uitstoot nieuwverkopen

2.1.4 BPM tarieven versus CO2 ontwikkeling
In Figuur 16 tot en met Figuur 30 zijn de CO2 gebaseerde BPM tariefcurves ingetekend per
brandstofgroep voor verschillende jaren. De tariefcurve schuift in de tijd steeds verder naar
links en omhoog door aanscherping van de CO2 schijfgrenzen in de BPM en verhoging van de
tarieven per BPM schijf om de tarieven aan te passen aan de verwachte autonome
vergroening. Met de rode driehoeken is per verkoopjaar de gemiddelde CO 2 uitstoot per
segment ingetekend en welk BPM tarief daarmee correspondeerde. In de grafiek wordt alleen
de CO2 gebaseerde BPM component weergegeven. In 2012 werd nog niet de gehele BPM op
CO2 grondslag berekend, waardoor het BPM tarief dat met de gemiddelde CO 2 waarde
correspondeert, niet het gerealiseerde gemiddelde BPM opbrengst is. In latere jaren is de
BPM wel volledig op de CO2 grondslag bepaald, maar zijn vrijstellingen onder een bepaalde
CO2 grens en de exponentiële vorm van de BPM tariefcurve redenen dat het tarief dat
correspondeert met de gemiddelde CO2 niet perse gelijk is aan het gerealiseerde gemiddelde
BPM opbrengst. De gemiddelde CO2 uitstoot op basis van NEDC is berekend op basis van de
verkochte auto’s per segment.
Dit betekent dat behalve aanbodfactoren (al dan niet autonoom zuiniger aanbod fabrikanten)
ook vraagfactoren (consumentenkeuzes voor al dan niet een zuiniger model binnen een klasse)
een rol spelen in de grafiek. De BPM-tarieven werden jaarlijks gecorrigeerd op basis van een
veronderstelde autonome vergroening in het aanbod. De gemiddelde CO2-uitstoot per
verkoopjaar geeft echter de resultante van de werkelijke autonome vergroening in het aanbod
en verschuivingen in de vraag. Het lijkt daardoor in een aantal gevallen dat de CO 2ontwikkeling de veronderstelde autonome vergroening niet kan ‘bijbenen’, maar dat kan in
een aantal gevallen verklaard worden door een vraagverschuiving richting minder zuinige
SUVs/MPVs binnen een klasse.
Vanaf 2016 is ook de invoering van een extra BPM schijf en een vaste voet zichtbaar in de BPM
waardoor een BPM van 0 voor brandstofauto’s niet langer mogelijk was. In het A-segment
benzine is te zien dat auto’s tussen 2012 en 2016 nog zuiniger werden. Daarna werden Asegment benzine auto’s niet zuiniger in 2018 en 2020, terwijl de BPM tarieven werden
18

gecorrigeerd. De uitstoot bleef gemiddeld rond 94 g/km steken terwijl de BPM steeg naar
€2.300 euro.
Met de introductie van een (deels) CO2 gebaseerde BPM in 2010 werden ook aanzienlijke
fiscale voordelen geïntroduceerd in de BPM en bijtelling voor (zeer) zuinige diesels. In de
periode 2010 tot 2015 gold voor diesels met een NEDC uitstoot van 110 g/km in 2010 tot 88
g/km in 2014 een vrijstelling. Naarmate de CO2-grens omlaag werd aangescherpt en de
voordelen in de bijtelling werden afgebouwd, werd de vraag binnen de diesel segmenten niet
langer naar de zuinigste modellen binnen de klasse getrokken. Het was in deze jaren vooral
de CO2-grondslag in de BPM in combinatie met verschillende CO2-gebaseerde fiscale
voordelen (korting bijtelling) voor de zuinigste modellen per segment, waardoor de vraag
sterk richting (zeer) zuinige categorieën verschoof.
2.1.4.1 Benzine
Figuur 16: Gemiddeld BPM tarief per jaar benzine A segment
BPM per auto (prijspeil 2020)

10.000
9.000
8.000
7.000

BPM tarieven per 1-7-2012

6.000

BPM tarieven per 1-1-2014

5.000

BPM tarieven per 1-1-2016

4.000

BPM tarieven per 1-3-2018

3.000

BPM tarieven per 1-1-2020

2.000

BPM gem/jaar

1.000
0
50

60

70

80

90 100 110 120 130 140 150
CO2 uitstoot (NEDC)

Figuur 17: Gemiddeld BPM tarief per jaar benzine B segment
10.000

BPM per auto (prijspeil 2020)

9.000
8.000
7.000

BPM tarieven per 1-7-2012

6.000

BPM tarieven per 1-1-2014

5.000

BPM tarieven per 1-1-2016

4.000

BPM tarieven per 1-3-2018

3.000

BPM tarieven per 1-1-2020

2.000

BPM gem/jaar

1.000

0
50

19

60

70

80

90 100 110 120
CO2 uitstoot (NEDC)

130

140

150

Figuur 18: Gemiddeld BPM tarief per jaar benzine C segment
10.000
BPM per auto (prijspeil 2020)

9.000
8.000
7.000

BPM tarieven per 1-7-2012

6.000

BPM tarieven per 1-1-2014

5.000

BPM tarieven per 1-1-2016

4.000

BPM tarieven per 1-3-2018

3.000

BPM tarieven per 1-1-2020

2.000

BPM gem/jaar

1.000
0
50

60

70

80

90 100 110 120
CO2 uitstoot (NEC)

130

140

150

Figuur 19: Gemiddeld BPM tarief per jaar benzine D segment
10.000

BPM per auto (prijspeil 2020)

9.000
8.000
7.000

BPM tarieven per 1-7-2012

6.000

BPM tarieven per 1-1-2014

5.000

BPM tarieven per 1-1-2016

4.000

BPM tarieven per 1-3-2018

3.000

BPM tarieven per 1-1-2020

2.000

BPM gem/jaar

1.000

0
40

60

80

100
120
140
CO2 uitstoot (NEDC)

160

180

200

Figuur 20: Gemiddeld BPM tarief per jaar benzine E segment
25.000

BPM per auto (prjspeil 2020)

22.500
20.000
17.500

BPM tarieven per 1-7-2012

15.000

BPM tarieven per 1-1-2014

12.500

BPM tarieven per 1-1-2016

10.000

BPM tarieven per 1-3-2018

7.500

BPM tarieven per 1-1-2020

5.000

BPM gem/jaar

2.500
0

60

20

80

100

120 140 160 180 200
CO2 uitstoot (NEDC)

220

240

260

Figuur 21: Gemiddeld BPM tarief per jaar benzine totaal
10.000

BPM per auto (prjspeil 2020)

9.000
8.000
7.000

BPM tarieven per 1-7-2012

6.000

BPM tarieven per 1-1-2014

5.000

BPM tarieven per 1-1-2016

4.000

BPM tarieven per 1-3-2018

3.000

BPM tarieven per 1-1-2020

2.000

BPM gem/jaar

1.000
0
50

60

70

80

90 100 110 120
CO2 uitstoot (NEDC)

130

140

150

2.1.4.2 Diesel
Figuur 22: Gemiddeld BPM tarief per jaar diesel B segment
10.000

BPM per auto (prijspeil 2020)

9.000
8.000
7.000

BPM tarieven per 1-7-2012

6.000

BPM tarieven per 1-1-2014

5.000

BPM tarieven per 1-1-2016

4.000

BPM tarieven per 1-3-2018

3.000

BPM tarieven per 1-1-2020

2.000
1.000

0
50

21

60

70

80

90 100 110 120
CO2 uitstoot (NEDC)

130

140

150

Figuur 23: Gemiddeld BPM tarief per jaar diesel C segment
10.000
BPM per auto (prijspeil 2020)

9.000
8.000
7.000

BPM tarieven per 1-7-2012

6.000

BPM tarieven per 1-1-2014

5.000

BPM tarieven per 1-1-2016

4.000

BPM tarieven per 1-3-2018

3.000

BPM tarieven per 1-1-2020

2.000
1.000
0
50

60

70

80

90 100 110 120
CO2 uitstoot (NEC)

130

140

150

Figuur 24: Gemiddeld BPM tarief per jaar diesel D segment
10.000

BPM per auto (prijspeil 2020)

9.000
8.000
7.000

BPM tarieven per 1-7-2012

6.000

BPM tarieven per 1-1-2014

5.000

BPM tarieven per 1-1-2016

4.000

BPM tarieven per 1-3-2018

3.000

BPM tarieven per 1-1-2020

2.000
1.000

0
40

60

80

100
120
140
CO2 uitstoot (NEDC)

160

180

200

Figuur 25: Gemiddeld BPM tarief per jaar diesel E segment
25.000

BPM per auto (prjspeil 2020)

22.500
20.000
17.500

BPM tarieven per 1-7-2012

15.000

BPM tarieven per 1-1-2014

12.500

BPM tarieven per 1-1-2016

10.000

BPM tarieven per 1-3-2018

7.500

BPM tarieven per 1-1-2020

5.000
2.500
0

60

22

80

100

120 140 160 180 200
CO2 uitstoot (NEDC)

220

240

260

Figuur 26: Gemiddeld BPM tarief per jaar diesel totaal
10.000

BPM per auto (prjspeil 2020)

9.000
8.000
7.000

BPM tarieven per 1-7-2012

6.000

BPM tarieven per 1-1-2014

5.000

BPM tarieven per 1-1-2016

4.000

BPM tarieven per 1-3-2018

3.000

BPM tarieven per 1-1-2020

2.000
1.000
0
50

60

70

80

90 100 110 120
CO2 uitstoot (NEDC)

130

140

150

2.1.4.3 PHEV
Figuur 27: Gemiddeld BPM tarief per jaar PHEV C segment

BPM per auto (prijspeil 2020)

8.000
7.000

6.000
5.000

BPM tarieven per 1-1-2014

4.000

BPM tarieven per 1-1-2016
BPM tarieven per 1-3-2018

3.000

BPM tarieven per 1-1-2020

2.000

BPM gem/jaar

1.000
0
0

10

20

30

40
50
60
70
CO2 uitstoot (NEDC)

80

90

100

Figuur 28: Gemiddeld BPM tarief per jaar PHEV D segment

BPM per auto (prijspeil 2020)

8.000
7.000

6.000
5.000

BPM tarieven per 1-1-2014

4.000

BPM tarieven per 1-1-2016

BPM tarieven per 1-3-2018

3.000

BPM tarieven per 1-1-2020
2.000

BPM gem/jaar

1.000
0
0

23

10

20

30

40
50
60
70
CO2 uitstoot (NEDC)

80

90

100

Figuur 29: Gemiddeld BPM tarief per jaar PHEV E segment

BPM per auto (prijspeil 2020)

8.000
7.000
6.000

5.000

BPM tarieven per 1-1-2014

4.000

BPM tarieven per 1-1-2016
BPM tarieven per 1-3-2018

3.000

BPM tarieven per 1-1-2020
2.000

BPM gem/jaar

1.000
0

0

10

20

30

40
50
60
70
CO2 uitstoot (NEDC)

80

90

100

Figuur 30: Gemiddeld BPM tarief per jaar PHEV totaal

BPM per auto (prijspeil 2020)

8.000
7.000
6.000

5.000

BPM tarieven per 1-1-2014

4.000

BPM tarieven per 1-1-2016
BPM tarieven per 1-3-2018

3.000

BPM tarieven per 1-1-2020
2.000

BPM gem/jaar

1.000
0

0

24

10

20

30

40
50
60
70
CO2 uitstoot (NEDC)

80

90

100

ACHTERGRONDONTWIKKELINGEN
2.2.1 Ontwikkeling catalogusprijzen ICEV en EV per segment
In Figuur 31 zijn de consumentenprijzen4 gevisualiseerd per segment voor ICEV en BEV In de
figuur is het gemiddelde ingetekend en de bandbreedte van de middelste 50% en de middelste
90%. Deze parameters geven inzicht in de mate van spreiding rond het gemiddelde en de vorm
van de verdeling rond het gemiddelde. Hoe homogener de prijzen per segment hoe smaller
de bandbreedte van de middelste 50% is. Het verschil tussen de middelste 50% en middelste
90% geeft inzicht in de staart van de verdeling. Over het algemeen is er een brede spreiding
(staart van de verdeling) aan de bovenkant van de bandbreedte van de middelste 50%.
In de figuur is goed te zien dat de prijsbandbreedtes van het A en B segment ICEV nagenoeg
geen overlap hebben met dezelfde segmenten van BEV. Dit betekent dat er, ondanks de BPM
vrijstelling voor BEV, in deze segmenten nog sprake is van een relatief grote meerprijs van
elektrische auto’s. In de segmenten C en D is er sprake van overlap maar ligt het gemiddelde
van BEV nog boven ICEV. In het E segment zit de prijsbandbreedte van BEV onderin de
bandbreedte van ICEV, dit laat zien dat BEVs in het E segment inmiddels goed kunnen
concurreren met ICEV.
Figuur 31: Consumentenprijzen ICEV vs. BEV per segment in 2020

E BEV
E ICE
0

40.000

80.000

120.000

160.000

200.000

240.000

280.000

320.000

50.000

60.000

70.000

80.000

Series1

D BEV
D ICE
C BEV
C ICE
B BEV
B ICE
A BEV
A ICE

0

10.000
Gemiddelde

4 Inclusief BPM en BTW.

25

20.000

30.000

40.000

Bandbreedte Series1
middelste 50%

Bandbreedte middelste 90%

2.2.2 Ontwikkeling segmentverdeling
In Figuur 32 zijn de aandelen per segment van de totale nieuwverkopen per jaar opgenomen.
Het valt op dat het A-segment de laatste jaren sterk terugloopt tot een aandeel van 12% in
2020. In 2010-2012 waren A en B segment auto’s erg gewild. Het aandeel van de segmenten
B en C samen in de totale nieuwverkopen zit alle jaren tussen de circa 60 en 70%. Ten opzichte
van 2008 is er sprake van een beperkte verschuiving naar hogere segmenten. Indien wordt
vergeleken met het jaar 2012 is de verschuiving naar hogere segmenten veel groter. De sterke
toename van het D-segment in 2019 betreft voornamelijk de eindejaarspiek bij EV (Tesla
model 3) die mede samenhing met de verhoging van de bijtelling per 1-1-2020.
Figuur 32: Aandelen per segment van totale nieuwverkopen per jaar

2.2.3 Ontwikkeling segmentverdeling naar eigenaarschap
Het eigenaarschap van voertuigen kan worden afgeleid op basis van registratie op naam van
een natuurlijk persoon (indicatie voor privé) of rechtspersoon (indicatie voor zakelijk). Het
eigenaarschap van voertuigen is enigszins vertekend doordat ZZP ondernemers onder
natuurlijk persoon vallen en een deel van de private lease registraties onder rechtspersoon
valt. De verhouding is dus indicatief en niet 100% accuraat. In het trendrapport
personenauto’s 20205 en het nog uit te brengen trendrapport personenauto’s 2021 wordt
aanvullend een private lease correctie toegepast op de data. In de jaarlijkse trendrapportage
van het Ministerie van IenW wordt de Nederlandse automarkt en de transitie naar ZE
gemonitord.

5 https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/10/16/bijlage-1---trendrapport-nederlandse-

markt-personenautos

26

Figuur 33: Eigenaarschap ‘natuurlijk persoon’, aantal en aandeel per segment nieuwverkopen
250.000

200.000

19%
14%
30%

150.000

18%
14%

20%

37%

16%

54%
100.000

50.000

34%
51%
43%

65%
45%

51%

2016

2020

0

2012
A

B

C

D

E

De particuliere nieuwverkopen zitten vooral in de segmenten A tot en met C. Het hoogste
aandeel privé zit in A en B en het laagste aandeel privé zit in D en E.
Figuur 34: Eigenaarschap ‘rechtspersoon’, aantal en aandeel per segment nieuwverkopen
300.000
81%
250.000

86%

200.000

150.000

82%

80%

86%

84%

70%
63%

66%

100.000
46%

49%

50.000

57%

35%

55%

2012

2016

49%

0

A

B

C

D

2020
E

De zakelijke nieuwverkopen zitten vooral in de segmenten B tot en met D. Het hoogste
aandeel zakelijk zit in D en E en het laagste aandeel zakelijk zit in A en B.
2.2.4 Ontwikkeling aandeel SUVs/MPVs
Revnext heeft een objectieve methode ontwikkeld op basis van het frontaal oppervlak
(spoorbreedte x hoogte) en de inhoud (footprint6 x hoogte) van voertuigen om per segment
de grotere SUVs en MPVs te kunnen onderscheiden van de kleinere hatchbacks, sedans, en
stations. Op basis van deze analyse is te zien dat het totaal aandeel SUV/MPV is verdubbeld
van 15% in 2012 naar 31% in 2020. Het aandeel SUV/MPV is het sterkst gegroeid in de

6 Spoorbreedte x Wielbasis van voertuig

27

segmenten B en D. Binnen de twee omvangrijkste segmenten van de automarkt B en C is het
aandeel in B gestegen van 9% naar 33% en in C van 30% naar 40%. In het A-segment spelen
SUVs/MPVs geen rol van betekenis. Grotere SUV/MPV voertuigen hebben mogelijk een hoger
gewicht, een hoger motorvermogen en zijn minder zuinig.
Figuur 35: Aandeel SUV/MPV in nieuwverkopen per segment
60%
50%

46%

43%
40%

33%

30%

40%
31%

29%

30%

25%

25%
19%

20%
10%

40%

39%

15%

15%

9%

0%
2012

2016

A

B

C

D

E

2020

Gemiddeld

2.2.5 Ontwikkeling motorvermogen
2.2.5.1 Benzine
In Figuur 36 is voor de nieuwverkopen het gemiddelde vermogen per segment benzine
opgenomen7. Het motorvermogen is sinds 2012 gemiddeld 20% toegenomen. Dit komt door
een veranderende segmentverdeling richting hogere segmenten en door een toename van
het gemiddelde vermogen binnen bepaalde segmenten. Het A en D segment zijn in 2020 op
het zelfde niveau als in 2012. Opvallend is dat het vermogen in de twee grootste
marktsegmenten B en C is gestegen met 10 tot 15%. Dit komt zowel doordat het vermogen
van het aanbod is toegenomen, en doordat de consument binnen hetzelfde segment meer
voor SUVs heeft gekozen. In Figuur 37 is ter illustratie voor het B-segment te zien dat zowel
het vermogen van de niet-SUV/MPV’s en de SUV/MPV’s is gestegen ten opzichte van 2012.
Ook is het mogelijk dat de consument minder heeft gekozen voor de meest zuinige
uitvoeringen met een relatief laag vermogen omdat de fiscale prikkels voor zuinige
brandstofauto’s zijn afgebouwd.

7 Het E-segment is een klein en heterogeen segment waardoor de vermogenstrend sterk afhangt van

samenstellingsontwikkelingen.

28

Figuur 36: Gemiddeld vermogen nieuwverkopen per segment benzine
130%

Index 2012 = 100

125%
120%
115%
110%
105%

100%
95%
90%
2012

2013

A

2014

B

2015

2016

C

D

2017

2018

E

2019

2020

totaal

Figuur 37: Gemiddeld vermogen wel/niet SUV/MPV en totaal benzine in B-segment
130%

Index totaal 2012 = 100

125%
120%
115%
110%
105%
100%
95%
90%
2012

2013

2014

SUV/MPV

2015

2016

2017

Niet SUV/MPV

2018

2019

2020

Totaal

2.2.5.2 Diesel
In Figuur 38 is het gemiddelde vermogen van de nieuwverkopen per segment diesel
gevisualiseerd. Het motorvermogen is sinds 2012 gemiddeld 24% toegenomen. Uit de figuur
blijkt dat dit veroorzaakt wordt door een veranderende segmentverdeling richting hogere
segmenten en door een toename van het gemiddelde vermogen binnen bepaalde segmenten.
Opvallend is dat het vermogen in het B-segment is gestegen met ruim 20%. Een mogelijke
oorzaak hiervan is dat het vermogen van het aanbod is toegenomen. Ook is het mogelijk dat
de consument minder heeft gekozen voor de meest zuinige uitvoeringen met een relatief laag
vermogen doordat de fiscale prikkels voor zuinige brandstofauto’s zijn afgebouwd.

29

Figuur 38: Gemiddeld vermogen nieuwverkopen per segment diesel
130%

Index 2012 = 100

125%
120%

115%
110%
105%
100%
95%
90%
2012

2013
B

2014

2015
C

2016
D

2017
E

2018

2019

2020

totaal

2.2.6 Ontwikkeling autogebruik naar leeftijd
Het autogebruik neemt af naar leeftijd van het voertuig. In Figuur 39 zijn de jaarkilometrages
naar leeftijd opgenomen voor alle auto’s, benzineauto’s en dieselauto’s op basis van CBS 8.
Dieselauto’s rijden gemiddeld tweekeer zoveel als benzineauto’s en auto’s van de zaak rijden
gemiddeld tweekeer zoveel als privé auto’s. De grote autosegmenten rijden meer dan de
kleinere autosegmenten. De auto’s van de zaak zijn vooral sterk vertegenwoordigd in de
eerste 5 leeftijdsjaren. Voor TCO berekeningen voor nieuwe en gebruikte auto’s en voor
belastingdruk ontwikkelingen is het van belang rekening te houden met deze kenmerken.
Figuur 39: Jaarkilometrages naar leeftijd in 2019

8 Gecorrigeerd naar 365 dagen per jaar in gebruik.

30

2.2.7 Ontwikkeling brandstofprijzen
In Figuur 40 en Figuur 41 zijn de brandstofprijsontwikkelingen van respectievelijk benzine en
diesel opgenomen. Uit de figuren blijkt dat benzine en diesel een gelijksoortige trend laten
zien over de jaren heen. Ook is te zien dat niet het aandeel accijns, maar de (kale)
brandstofprijsontwikkeling de oorzaak is van de stijging van de brandstofkosten in de jaren
2009-2012 en 2016-2019. De reële brandstofprijs van zowel benzine als diesel is in 2020 lager
dan in 2008 en 2012.

Brandstofprijs benzine €/L

Figuur 40: Brandstofprijs benzine €/L
2,0

100%

1,8

90%

1,6

80%

1,4

70%

1,2

60%

1,0

50%

0,8

40%

0,6

30%

0,4

20%

0,2

10%

0,0

0%
2008

2009

2010

Benzine nominaal

2011

2012

2013

2014

Benzine reëel (pp. 2020)

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Aandeel belasting in brandstofprijs (reëel)

Brandstofprijs diesel €/L

Figuur 41: Brandstofprijs diesel €/L
1,6

100%

1,4

90%

80%
1,2
70%
1,0

60%

0,8

50%

0,6

40%
30%

0,4
20%
0,2

10%

0,0

0%

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Diesel nominaal

31

Diesel reëel (pp. 2020)

Aandeel belasting in brandstofprijs (reëel)

TCO'S NIEUW EN OCCASION
2.3.1 Onderzochte TCO situaties
In de Total Cost of Ownership (TCO) analyse zijn 35 TCO’s opgesteld, namelijk 5 brandstofsegment-combinaties maal 7 situaties. Voor de brandstoffen benzine zijn de segmenten A, B
en C geanalyseerd en voor diesel de segmenten B en C. Voor elke van deze vijf brandstofsegment combinaties zijn 7 TCO’s opgesteld zoals gevisualiseerd in Tabel 6. Deze 7 TCO’s
bestaan uit 4 TCO’s voor nieuw met gebruik in de eerste 4 jaar en 3 TCO’s voor occasions met
gebruik in het 9de tot en met 12de levensjaar. Ter illustratie: de occasion TCO met zichtjaar
2016 betreft een 8 jaar oude occasion uit bouwjaar 2008 en het gebruik beslaat de jaren 2016
tot en met 2019. Aan het begin van de TCO periode is de auto 8 jaar oud en aan het eind 12
jaar.
Tabel 6: TCO periode per zichtjaar; getallen geven levensjaar voertuig aan

2.3.2 Belangrijke uitgangspunten
Voor elk van de brandstof-segment combinatie zijn representatieve jaarkilometrages naar
leeftijd gebruikt, zie Tabel 7. Concreet betekent dit dat hogere segmenten gemiddeld
genomen meer kilometers per jaar rijden dan lagere segmenten en dat diesel auto’s ongeveer
het dubbele aantal kilometers rijdt ten opzichte van benzine auto’s. Als gevolg hiervan zijn de
TCO maandbedragen tussen de brandstof-segment combinaties minder goed vergelijkbaar.
Bij het opstellen is het leidende principe geweest om de lastendruk in de tijd zo zuiver mogelijk
te bepalen en dat de aandelen van de verschillende kostensoorten in de TCO representatief
zijn.
Het is bij dergelijke uitgangspunten niet logisch om een TCO voor diesel te schetsen op basis
van een jaarkilometrage gelijk aan benzine. Diesels hebben juist een hoog omslagpunt wat
betreft de hoge vaste kosten in de MRB ten opzichte van de lagere variabele kosten per km
door de lagere accijns op diesel. Indien de wens is om TCO’s met verschillende
jaarkilometrages onderling te vergelijken dan kan het beste de TCO uitgedrukt in kosten per
kilometer vergeleken worden.
Tabel 7: Toegepaste kilometrages per jaar

De voertuigkenmerken in de TCO’s zijn gebaseerd op de verkoopgemiddelden in de
betreffende bouwjaren. Door verschillen in aanbod en vraag over de tijd zijn de verkochte
auto’s en de consumentenprijzen over de tijd niet gelijk.
32

Bij het opstellen van de TCO’s zijn steekjaren gekozen om op deze manier een trend te kunnen
visualiseren. Bij toeval geldt dat voor het C-segment benzine dat de jaren 2012/2016/2020
nagenoeg een gelijke gemiddelde BPM hadden van circa €5.000. In andere segmenten en
TCO’s kan een andere BPM ontwikkeling zichtbaar zijn.
De doorwerking van een recent gestegen BPM in de nieuwverkopen zal pas over enkele jaren
in de TCO van occasions te zien zijn. De BPM in 2020 is derhalve pas zichtbaar in de TCO van
een 8 jaar oude occasion in 2028. Ten slotte zijn alle bedragen in de TCO’s uitgedrukt in reële
prijzen met prijspeil 2020 (gecorrigeerd voor inflatie).

2.3.3 Resultaten TCO's
In Tabel 8 zijn de TCO bedragen per maand en het aandeel belastingen van de TCO’s uit Figuur
42 t/m Figuur 51 opgenomen. Uit de tabel blijkt dat de maandbedragen van alle nieuwe TCO’s
in 2020 licht zijn gestegen ten opzichte van 2012 en met uitzondering het C segment diesel is
dit ook het geval ten opzichte van 2008. De maandbedragen van de occasion TCO’s zijn juist
voor alle brandstof-segment combinaties gedaald.
Het aandeel van de belastingen is voor de TCO nieuw met uitzondering van het benzine Csegment voor alle brandstof-segment combinaties gestegen tussen 2012 en 2020. Tussen
2008 en 2020 is er sprake van een lichte daling van 1 tot 3%-punt behalve voor de brandstofsegment combinaties diesel-B en benzine-A waar het aandeel licht stijgt. Voor de occasion
TCO’s is het aandeel belastingen met uitzonder van het C segment diesel juist gedaald met 2
tot 4%-punt tussen 2012 en 2020.
Tabel 8: TCO per maand en aandeel belastingen in TCO bedrag

Het procentuele aandeel van de brandstofkosten in de TCO neemt voor zowel de nieuwe als
de occasion TCO’s af richting 2020 als gevolg van de autonome vergroening en lagere
brandstofprijzen. In vergelijking met de nieuwe TCO’s is het aandeel van de brandstofkosten
van de occasion TCO’s relatief groot terwijl het absolute bedrag door een lager
jaarkilometrage juist lager is. Dit wordt veroorzaakt doordat de post ‘afschrijving en rente’ in
de occasion TCO veel lager ligt dan dat dit bij een nieuwe auto het geval is.

33

Voor de nieuwe TCO’s is het aandeel van de BPM in de TCO in 2020 ten opzichte van 2012
voor alle segmenten gestegen met uitzondering van het C-segment benzine. Ten opzichte van
2008 is het aandeel voor alle brandstof-segment combinaties gedaald. In de occasion TCO’s is
het aandeel van de BPM voor alle brandstof-segment combinaties gedaald over de tijd
doordat in 2012/2016 de nog relatief hoge BPM van 2004 en 2008 in de TCO meegenomen
wordt, terwijl in 2020 de relatief lage BPM van 2012 in de TCO zit. In toekomstige zichtjaren
zou het aandeel BPM eventueel weer kunnen stijgen.
Figuur 42: TCO Benzine A-segment nieuw: leeftijd 1-4 jr.

Figuur 43: TCO Benzine A-segment occasion: leeftijd 9-12 jr.

34

Figuur 44: TCO Benzine B-segment nieuw: leeftijd 1-4 jr.

Figuur 45: TCO Benzine B-segment occasion: leeftijd 9-12 jr.

35

Figuur 46: TCO Benzine C-segment nieuw: leeftijd 1-4 jr.

Figuur 47: TCO Benzine C-segment occasion: leeftijd 9-12 jr.

36

Figuur 48: TCO Diesel B-segment nieuw: leeftijd 1-4 jr.

Figuur 49: TCO Diesel B-segment occasion: leeftijd 9-12 jr.

37

Figuur 50: TCO Diesel C-segment nieuw: leeftijd 1-4 jr.

Figuur 51: TCO Diesel C-segment occasion

38

3 Europees bronbeleid
AANSCHERPING EU-NORM NAAR -50% IN 2030
3.1.1 Inleiding
Op 9 december 9 2020 heeft de Europese Commissie een nieuwe ‘mobility strategy’
uitgebracht waarin het doel van 30 miljoen nulemissie auto’s in het Europese autopark is
opgenomen. Dit betreft ongeveer 10% van het autopark die via stijgende ingroei van
nulemissie auto’s in de nieuwverkopen gerealiseerd moet worden. Daarnaast hebben de
Europese lidstaten een akkoord 10 bereikt om de klimaatdoelstelling voor 2030 aan te
scherpen van een reductie van minimaal 40% naar minimaal 55% ten opzichte van 1990.
In dit hoofdstuk wordt een scenario geanalyseerd waarin de EU-normen worden aangescherpt
voor de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw verkochte personenauto’s van fabrikanten in
Europa. Het veronderstelde scenario’s betreft een aanscherping van de huidige -37,5% naar 50% in 2030 ten opzichte van de gemiddelde uitstoot in 2021 volgens de WLTP test.
Opgemerkt wordt dat ten tijde van onderhavige analyse nog niet duidelijk is in welke mate de
EU-norm zal worden aangescherpt. Dit wordt naar verwachting medio 2021 bekend.
Niet alleen de nieuwe EU doelstelling is op dit moment nog onzeker, maar ook de effecten
hiervan op de Europese- en Nederlandse automarkt richting 2030 zijn met onzekerheid
omgeven. In onderhavige analyse is een middenraming als scenario uitgewerkt om meer
inzicht te verkrijgen. Op het moment dat de nieuwe EU-norm definitief bekend is kan ook de
onzekerheid rondom de middenraming in kaart worden gebracht.
3.1.2 Aanscherping van EU-normen personenauto’s naar -50%
Ten eerste is aangenomen dat de aanscherping alleen geldt voor 2030 en niet voor 2025. De
aanname is dat 2025 te vroeg zou zijn voor fabrikanten om hun ontwikkeling- en
productieplannen aan te passen op een strengere norm. Aangezien er in de tussenliggende
jaren 2026-2029 geen strengere norm geldt dan de norm van 2025 zal de huidige norm voor
2025 (-15%) blijven gelden tot en met 2029. De aanscherping van de norm geldt formeel pas
vanaf 2030, maar fabrikanten zullen in aanloop naar de aangescherpte norm ruim van tevoren
moeten anticiperen met hun investeringen in nieuwe modellen, hun beoogde brandstofmix
en verkoop gewogen uitstoot en productiecapaciteit. Overschrijding van de norm kan tot hoge
boetes leiden. Een aanscherping van de EU-normen heeft onder andere effecten op de
schaalvergroting en kostprijs van batterijproductie en prijsstrategieën van fabrikanten. De
concurrentie tussen fabrikanten om voldoende aandeel nulemissie voertuigen te verkopen zal
toenemen. Afhankelijk van de combinatie van kostprijsontwikkelingen en prijsstrategieën van
fabrikanten kunnen door de aangescherpte norm de prijzen van elektrische auto’s extra dalen
en de prijzen van brandstofauto’s extra stijgen tussen 2025 en 2030 dan reeds was

9 https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_en
10 https://www.euractiv.com/section/energy-environment/news/eu-clinches-hard-fought-deal-on-2030-

climate-target/

39

verondersteld in het basispad met de -37,5% EU-normering11. De EU-norm is een gemiddelde
die wordt vertaald naar fabrikant-specifieke doelen. De doelstelling per fabrikant geldt niet
voor hun nieuwverkopen per lidstaat maar voor hun totale nieuwverkopen in de EU. Derhalve
kan de brandstofmix per lidstaat er anders uit zien. Sommige landen hebben gunstigere
omstandigheden om elektrische auto’s te verkopen dan andere.
In Figuur 52 zijn de verschillende EU-normen gevisualiseerd. In 2021 wordt in Europa
overgestapt van een norm van 95 g/km op basis van de NEDC-test naar een norm op basis van
de nieuwe WLTP-test waarvoor 2021 als basisjaar geldt. Het reductiedoel voor 2030 geldt ten
opzichte van de gemiddelde WLTP uitstoot in 2021. Naar verwachting zal de WLTP-waarde
voor 2021 uitkomen tussen 115 en 120 g/km. Dit betekent dat de WLTP uitstoot in dit scenario
moet dalen naar circa 100 g/km in 2025 en circa 59 g/km in 2030. Omgerekend naar NEDC
moet de uitstoot dalen naar circa 79 g/km in 2025 en 46 g/km in 203012. Aangenomen13 is dat
fabrikanten extra zullen inzetten op de verhoging van hun aandeel PHEV en EV en niet extra
zullen inzetten op het zuiniger maken van brandstofauto’s dan al was aangenomen in het 37,5%
scenario.
Daarnaast zijn de basispaden voor NL opgenomen zoals deze zijn opgesteld door Revnext. Het
37,5%-reductiepad is het huidige basispad dat gebruikt wordt en het 50%-reductiepad is het
pad dat verwacht wordt bij een aanscherping van het bronbeleid naar -50%. In de figuur is te
zien dat in het basispad voor Nederland onder de norm ligt. In de periode 2021 tot en met
2025 wordt dit verklaard doordat in het Nederlandse basispad het klimaatakkoord verwerkt
is. Na 2025 is er geen aanvullend Nederlands beleid opgenomen in het basispad en valt
Nederland uitsluitend terug op het Europese bronbeleid. In 2030 komt Nederland ongeveer
op de EU-norm uit maar met een andere brandstofmix dan het Europese gemiddelde.
Verwacht wordt dat gunstige omstandigheden In Nederland (de vlakke geografische
gesteldheid, de relatief beperkte afstanden en verstedelijking, de aanwezige
laadinfrastructuur en de al behoorlijk ontwikkelde EV-markt nieuw en gebruikt) ertoe zal
leiden dat Nederland een hoger aandeel EV zal weten te realiseren dan het Europese
gemiddelde. Daarentegen is de Nederlandse markt ook relatief klein in Europees perspectief
en daardoor voor fabrikanten niet per se sterk doorslaggevend voor het behalen van hun
doelen. Wij schatten het aandeel EV in Nederland in 2030 circa 8%-punt hoger (45% t.o.v. 37%)
is dan het Europees gemiddelde waarin een andere brandstofmix verwacht wordt. Binnen de
Europese brandstofmix wordt verwacht dat het aandeel PHEVs en brandstofauto’s een groter
aandeel behouden waarmee wel voldaan kan worden aan de -50% norm.

11 Het aanbod van brandstofauto’s zal geleidelijk verschralen en de schaalvoordelen zullen teruglopen. Als de

afzetmarkt kleiner wordt zal er opwaartse prijsdruk komen. Ook de introductie van Euro 7 normen heeft naar
verwachting een prijsverhogend effect op brandstofauto’s.
12 Let op: dit is niet 50% t.o.v. 95 g/km, maar 50% t.o.v. de WLTP waarde in 2021 en vertaald naar NEDC.
13 De autobranche onderschrijft deze aanname en steeds meer fabrikanten kondigen ook aan te stoppen met de
verdere ontwikkeling van de verbrandingsmotor en op termijn volledig in te zetten op elektrificering.

40

Figuur 52: EU-normen en basispad Nederlandse CO2-uitstoot nieuwverkopen tot 2030.

De prijsontwikkelingen tot 2030 (kale prijzen per auto per brandstof en segment) binnen het
Carbontax-model zijn opgesteld met het vooruitzicht dat fabrikanten hun prijzen kunnen en
zullen aanpassen om de gestelde normen in 2030 te behalen. De effecten hiervan zijn te zien
in de samenstelling en kenmerken van het autopark, maar hebben ook een doorwerking op
de overheidsfinanciën.
3.1.3 Effecten op de Nederlandse automarkt
De aanscherping van het Europese bronbeleid heeft naar verwachting een positief effect op
de ingroei van elektrische personenauto’s in het Nederlandse wagenpark. In de volgende
paragrafen wordt nader ingegaan op de effecten van de aanscherping van het EU bronbeleid
op het Nederlandse basispad.
3.1.3.1 Brandstofmix nieuwverkopen
De aanscherping van het Europese bronbeleid naar 50% reductie ten opzichte van 2021 in
2030 heeft geen effect op de tussendoelstelling voor 2025. Na 2025 gaan de oude en nieuwe
basispaden uiteenlopen. In Figuur 53 en Figuur 54 is het EV-ingroeipad opgenomen voor het
oude en het nieuwe basispad. De oude raming kwam uit op een EV-aandeel van 35%14 in de
nieuwverkopen in 2030. Bij het nieuwe basispad conform de aanscherping van het bronbeleid
is dit 45%. In absolute aantallen worden er in de periode 2025-2030 74.000 extra elektrische
14 In eerdere doorrekeningen met het oude basispad was het aandeel elektrisch in de nieuwverkopen in 2030

34%. De stijging naar 35% wordt verklaard doordat er voor KEV 2020 andere brandstofprijzen worden gebruikt.

41

auto’s verkocht, waarvan het grootste deel (40.000) in 2030. De extra ingroei van +10%-punt
EV in 2030 komt sterker naar voren in de zakelijke markt (+12%-punt) dan in de privé markt
(+6%-punt). De meeste extra EVs komen erbij in de segmenten B, C en D.
Figuur 53: ingroei EV in de Nederlandse nieuwverkopen tot 2030.

Figuur 54: Brandstofmix inclusief EV-ingroei in de Nederlandse nieuwverkopen tot 2030

3.1.3.2 Gemiddelde CO2-uitstoot nieuwverkopen
Door de aangenomen geïntensiveerde inzet op elektrische personenauto’s daalt de gemiddelde CO2
uitstoot van de conventionele voertuigen niet verder ten opzichte van het oude basispad. De daling
van de totale gemiddelde CO2 uitstoot wordt veroorzaakt door het toenemende aandeel elektrisch in
de brandstofmix. Bij het oude basispad is de gemiddelde CO2-uitstoot 55 g/km (vertaald naar NEDC) in
het aangescherpte basispad is dit 45 g/km (vertaald naar NEDC), zie

Figuur 55. Zowel het oude als nieuwe basispad voor Nederland liggen heel licht onder het
Europees gemiddelde (2 tot 3 g/km).

42

Figuur 55: gemiddelde CO2-uitstoot nieuwverkopen in Nederland tot 2030 (o.b.v. NEDC).

3.1.3.3 Brandstofmix aantal personenauto’s wagenpark
Figuur 56 laat de ingroei van EV in het totale wagenpark zien tot en met 2030. De omvang van
EV in het wagenpark is in 2030 in bijna dezelfde mate toegenomen als de 74.000 extra EVs in
de nieuwverkopen. Dit komt doordat de extra ingroei vooral in de laatste 3 jaar plaatsvindt
waardoor exporteffecten nagenoeg nog geen rol spelen. De import van EV zal naar
verwachting niet substantieel toenemen doordat het Europese aanbod van tweedehands EVs
nog relatief beperkt is en EVs in Nederland zonder aanvullend beleid een hogere MRB
belastingdruk hebben dan benzineauto’s door het meergewicht van de accu’s.
Figuur 56: omvang wagenpark EV in Nederland tot 2030.

3.1.3.4 Brandstofmix aantal voertuigkilometers wagenpark
Figuur 57 laat de toename van het aandeel EV voertuigkilometers zien binnen de totale
verkeersprestatie in 2030. Het aandeel stijgt met 1,3% van afgerond 14% naar afgerond 15%.
43

Figuur 57: aandeel EV voertuigkilometers in Nederland tot 2030.

3.1.3.5 CO2 uitstoot wagenpark personenauto’s
Als gevolg van de aanscherping van het bronbeleid neemt de ingroei van nulemissie
voertuigen in het wagenpark toe en daalt hierdoor de CO2 uitstoot. In Figuur 58 is de CO2uitstoot in megaton door personenauto’s gevisualiseerd voor het oude basispad en het
nieuwe aangescherpte basispad. De CO-uitstoot daalt met 0,25 Mton in 2030.

Figuur 58: totale CO2-uitstoot personenauto’s tot 2030.

3.1.3.6 Budgettaire effecten overheid
De budgettaire effecten van de twee basispaden en de verschillen er tussen zijn weergegeven
in Tabel 9, Tabel 10 en Tabel 11. De budgettaire effecten die te zien zijn betreffen uitsluitend
de grondslagerosie door de veranderende samenstelling van het autopark en door
prijsontwikkelingen als gevolg van het strengere bronbeleid in de EU. In de effecten tot en
44

met 2025 zit ook het Nederlandse Klimaatakkoord verwerkt. Voor de jaren 2026-2030 is
uitsluitend het effect van de aangescherpte normering te zien.
Doordat de verschillen tussen de basispaden oplopen tussen 2026 en 2030 neemt de
budgettaire derving ook steeds verder toe tot €324 mln. in 2030 (zie Tabel 11). De grootste
budgettaire derving is met €263 mln. te zien in de BPM die op de nieuwverkopen wordt
gebaseerd. Daarna is de accijnsderving de grootste post, maar deze wordt deels
gecompenseerd door hogere EB opbrengsten. Verder zijn er kleine mutaties in de MRB die
een extra opbrengst geeft: doordat EVs door hun hogere gewicht iets zwaarder belast worden,
en een kleine extra derving in de bijtelling door meer EVs, maar ook andere catalogusprijzen
die doorwerken in de grondslag van de bijtelling.
Het voordeel van een aangescherpte EU normering is dat er geen stimuleringskosten gemaakt
hoeven te worden om het aandeel EV te laten stijgen van 35 naar 45%. Daar tegenover staat
dat er wel extra autonome derving door grondslagerosie optreedt. Tot slot zal een aanvullend
beleidspakket in Nederland gericht op een hogere EV-ingroei dan de 45% door het bronbeleid
substantiële stimuleringskosten kunnen vergen doordat de zogenoemde groep freeriders is
toegenomen van 35 naar 45% en de freeriders meeprofiteren van belastingenkortingen of
subsidies. Alleen de indirecte derving in de BPM en accijnzen die samenhangen met de extra
EV ingroei van 35 naar 45% hoeven voortaan niet als beleidskosten meegerekend te worden.
Tabel 9: budgettaire plaat personenauto’s basispad 37,5% EU-norm
Basispad 37,5%
MRB Rijksdeel
MRB Opcenten
MRB Totaal
BPM
Bijtelling
Accijns Benzine
Accijns Diesel
Accijns totaal
EB
Subsidie
Totaal

2020
3.658
1.661
5.319
1.876
2.175
4.457
684
5.140
66
-14
14.576

2021
3.614
1.663
5.277
1.945
2.187
4.554
627
5.181
82
-26
14.672

2022
3.576
1.665
5.241
1.947
2.345
4.646
567
5.213
93
-34
14.839

2023
3.529
1.662
5.190
1.856
2.461
4.707
521
5.228
108
-35
14.844

2024
3.475
1.655
5.131
1.729
2.565
4.747
467
5.214
123
-26
14.761

2025
3.516
1.699
5.215
1.695
2.611
4.759
416
5.175
141
-14
14.837

2026
3.772
1.857
5.629
1.758
2.702
4.811
372
5.183
147
15.420

2027
3.783
1.877
5.660
1.761
2.753
4.847
335
5.182
154
15.511

2028
3.801
1.900
5.701
1.677
2.803
4.875
301
5.176
163
15.520

2029
3.831
1.927
5.757
1.536
2.848
4.882
270
5.152
174
15.468

2030
3.867
1.958
5.826
1.399
2.885
4.866
239
5.105
195
15.409

20-'30
40.421
19.524
59.945
19.180
28.335
52.152
4.798
56.950
1.446
-149
165.857

Tabel 10: budgettaire plaat personenauto’s basispad 50% EU-norm
Basispad 50%
MRB Rijksdeel
MRB Opcenten
MRB Totaal
BPM
Bijtelling
Accijns Benzine
Accijns Diesel
Accijns totaal
EB
Subsidie
Totaal

2020
3.658
1.661
5.319
1.876
2.175
4.457
684
5.140
66
-14
14.576

2021
3.614
1.663
5.277
1.945
2.187
4.554
627
5.181
82
-26
14.672

2022
3.576
1.665
5.241
1.947
2.345
4.646
567
5.213
93
-34
14.839

2023
3.529
1.662
5.190
1.856
2.461
4.707
521
5.228
108
-35
14.844

2024
3.475
1.655
5.131
1.729
2.565
4.747
467
5.214
123
-26
14.761

2025
3.516
1.699
5.215
1.695
2.611
4.759
416
5.175
141
-14
14.837

2026
3.772
1.857
5.629
1.751
2.701
4.811
372
5.182
148
15.411

2027
3.785
1.879
5.664
1.704
2.751
4.843
333
5.176
156
15.451

2028
3.805
1.904
5.709
1.577
2.799
4.861
297
5.159
167
15.411

2029
3.837
1.935
5.772
1.376
2.837
4.852
263
5.115
183
15.283

2030
3.875
1.973
5.848
1.136
2.862
4.797
228
5.025
214
15.085

20-'30
40.443
19.553
59.995
18.592
28.293
52.034
4.775
56.809
1.482
-149
165.171

2026
0
0
1
-8
-1
-0
-0
-1
0
-8

2027
2
2
4
-57
-2
-5
-1
-6
2
-59

2028
4
4
8
-100
-5
-14
-3
-17
5
-109

2029
7
8
15
-161
-12
-31
-7
-37
10
-185

2030
8
14
23
-263
-23
-68
-11
-80
19
-324

20-'30
21
29
50
-588
-42
-118
-23
-141
35
-686

Tabel 11: budgettaire verschillen tussen basispaden
Verschil -37,5% vs -50%
MRB Rijksdeel
MRB Opcenten
MRB Totaal
BPM
Bijtelling
Accijns Benzine PA
Accijns Diesel PA
Accijns totaal PA
EB PA
Subsidie
Totaal

2020
-

2021
-

2022
-

2023
-

2024
-

2025
-

Naast het overheidskostenperspectief zullen de gebruikerskosten en nationale kosten ook
veranderen ten gunste van EV. Kleinere prijsverschillen tussen fossiel en EV werkt door in de
TCO voor gebruikers en de nationale kosten voor de maatschappij.
45

3.1.4 Conclusies
In een nieuw middenpad voor het bronbeleid scenario van -50% in 2030 wordt geraamd dat
het aandeel EV in de Nederlandse nieuwverkopen stijgt naar 45% in 2030. Dit levert in het
autopark van 2030 een CO2-winst op van 0,25 Mton en zorgt voor een budgettaire derving
van ruim €300 mln. in 2030 ten opzichte van het oude basispad van -37,5%. Indien het 50%scenario werkelijkheid wordt betekent dit dat de beleidskosten van aanvullend Nederlands
beleid wordt afgezet tegen dit nieuwe basispad. De autonome marktontwikkelingen zorgen
derhalve voor een grotere grondslagerosie in het basispad waardoor de beleidskosten lager
zullen uitvallen. De stimuleringskosten om van 35 naar 45% EV-ingroei te komen met
Nederlands fiscaal beleid wordt uitgespaard, maar de stimulering voor iedere extra
beleidsopgave daarboven zal ook van toepassing zijn voor de eerste groep van 45%
overstappers die ook zonder beleid waren overgestapt op EV.

46

4 Analyse en effecten van beleidsopties belastinggrondslagen
INSTRUMENTERING BPM OP BASIS VAN NETTO CATALOGUSPRIJS
Deze beleidsoptie betreft een omzetting van de huidige CO2 grondslag in de BPM naar een
grondslag op basis van de netto catalogusprijs (kale voertuigprijs exclusief BPM en BTW).
Uitgangspunten zijn:
- Invoering per 2025, ineens volledig, niet gefaseerd omdat er anders tijdelijke dubbele
grondslagen (prijs en CO2) en systemen voor de BPM zouden gelden
- Eén tariefpercentage voor alle voertuigen
o Met een vrijstelling voor EV in 2025-2030
o Geen korting of vrijstelling voor andere brandstoffen inclusief PHEV
o Met een aanvullende brandstoftoeslag voor diesel, gemiddeld gelijk aan het
prijsverhogende effect van de huidige dieseltoeslag in de BPM ten opzichte van
benzine
- Optie 1: Budgetneutraal aan de BPM opbrengsten per jaar in het basispad
o De BPM ontwikkeling in 2025-2030 bevat dezelfde grondslagerosie als in het
basispad. Het tariefpercentage van de BPM kan daardoor constant blijven in
2025-2030
- Optie 2: Budgetneutraal aan de BPM opbrengsten in het basispad in 2025.
o Er treedt derhalve geen verdere grondslagerosie op in de BPM na 2025 die in
het basispad wel te zien is door extra EV-ingroei en het autonoom zuiniger
worden van brandstofauto’s. Het generieke BPM-tarief zal derhalve moeten
worden verhoogd na 2025 omdat EV verder ingroeit en tegelijk een vrijstelling
heeft
o Door de vrijstelling voor EV en de verhoging van het generieke BPM percentage
tussen 2025 en 2030, wordt fossiel steeds zwaarder belast en heeft EV een
toenemend voordeel ten opzichte van fossiel
- Budgetneutraliteit totale pakket: er wordt budgettair alleen gestuurd op de BPM
opbrengsten van de nieuwverkopen. Eventuele gedragseffecten zoals een
verschuiving tussen segmenten en brandstoffen hebben jaar-op-jaar een cumulatieve
doorwerking in het wagenpark richting 2030. Dit kan leiden tot bijvoorbeeld andere
bijtelling-, MRB- of accijnsopbrengsten. Deze effecten worden wel gepresenteerd
maar zijn niet budgetneutraal gemaakt.
Discussiepunt:
- De grondslagerosie in de BPM in het basispad tussen 2025 en 2030 komt vooral door
de EV ingroei en heel beperkt door zuinigere brandstofauto’s (met steeds lagere CO 2
waarden). Dit fenomeen wordt niet opgelost wanneer EV ook in de nieuwe situatie
vrijgesteld blijft van BPM (of alleen een lage vaste voet heeft). De belastingerosie na
2025, die in het basispad en deze beleidsvariant zichtbaar is, kan alleen gestopt
worden door fossiel duurder te maken en/of (uiteindelijk) ook EV meer te belasten. In
zowel het basispad als in deze beleidsvariant kan getracht worden de grondslagerosie
door autonome ingroei van EV te repareren door de BPM tarieven voor fossiele auto’s
te verhogen na 2025. Of dat ook lukt moet blijken uit verdere analyses. Door de BPM
te verhogen voor fossiel is er ook extra overstap naar BPM-vrijgestelde EVs, waardoor
de opbrengsten per saldo niet per se stijgen of lineair zullen toenemen.
47

BASISINZICHTEN SYSTEEMVERANDERING OP BASIS VAN DATA 2020
Op basis van de RDW-data voor de nieuwverkopen van 2020 zijn onderstaande grijze tabellen
opgesteld. In Tabel 12 staat de gemiddelde BPM per auto, per brandstof en per segment, op
basis van de bestaande CO2 grondslag. In Tabel 13 staan de verkoopaantallen en in Tabel 14
staan de resulterende BPM opbrengsten in miljoenen (Tabel 12 x Tabel 13).
De gemiddelde BPM per auto lag in 2020 op €4.800 en €9.600 voor benzine en diesel. Er waren
ruim 350.000 nieuwverkopen en de BPM leverde in totaal €1,35 mld. opbrengsten op bij
nieuw verkochte personenauto’s.
Tabel 12: BPM per auto in 2020
BPM per auto in 2020
(verkoopgewogen)
A
B
C
D
E
Gemiddeld per
brandstof

Benzine

Diesel

PHEV

BEV Gemiddeld per
segment

2.299
3.544
5.039
7.798
23.139

5.905
7.467
9.408
23.810

793
1.552
1.586
4.568

-

2.062
2.960
3.799
5.226
10.963

2.361
2.428
1.611
672

4.829

9.641

2.216

-

3.863

4.812

BPM verschil diesel
tov benzine

Tabel 13: Nieuwverkopen in 2020
Aantal nieuwverkopen
2020
A
B
C
D
E
Totaal per brandstof

Benzine

Diesel

PHEV

BEV

37.765
92.785
85.402
29.556
5.958
251.466

1.121
4.805
3.367
1.088
10.381

390
6.747
4.634
3.382
15.153

4.349
19.142
28.526
14.013
5.919
71.949

Benzine

Diesel

PHEV

BEV

87
329
430
230
138
1.214

-

-

-

Totaal per
segment
42.114
113.438
125.480
51.570
16.347
348.949

Tabel 14: BPM opbrengsten in 2020
BPM opbrengsten (mln.)
in 2020
A
B
C
D
E
Totaal per brandstof

7
36
32
26
100

0
10
7
15
34

Totaal per
segment
87
336
477
269
179
1.348

Ter illustratie van de systeemverandering van een CO2 naar kale prijs grondslag, is hieronder
vervolgens een partiële analyse gemaakt van de mogelijke overgangseffecten in 2020 zonder
gedragseffecten. Doel hiervan is om gevoel te krijgen voor de te verwachten mechanismen en
richting van effecten. Ten eerste staan in Tabel 15 de kale prijzen.
48

Tabel 15: Kale prijzen per brandstofgroep in 2020
Kale prijs per auto in
2020 (verkoopgewogen)
A
B
C
D
E
Gemiddeld per
brandstof

Benzine

Diesel

PHEV

BEV Gemiddeld per
segment

10.970
18.061
26.234
34.898
83.179

18.062
25.248
35.101
72.493

27.019
37.120
48.945
92.280

21.030
33.971
36.207
45.441
73.125

12.009
20.680
28.996
39.101
80.710

23.294

32.619

52.787

39.530

28.128

Vervolgens is een BPM-systeem op basis van kale prijzen bepaald die op macroniveau dezelfde
opbrengsten en gemiddelde BPM per auto oplevert als het basispad (Tabel 16). Hierbij geldt
een vrijstelling voor EV en een dieseltoeslag van €2.000 per dieselauto. Het benodigde
generieke BPM-tarief blijkt 19% van de kale prijs te zijn in 2020. In 2009, het laatste jaar
voordat de CO2 grondslag stapsgewijs werd ingevoerd, was dit tarief nog 40%15. Het verschil
tussen 19% en 40% heeft diverse oorzaken, zoals gestegen netto catalogusprijzen en een
lagere BPM-belastingdruk per auto.
Tabel 16: BPM per auto met grondslag kale prijs
BPM per auto in 2020
(verkoopgewogen)
A
B
C
D
E
Gemiddeld per
brandstof

Benzine

Diesel

PHEV

2.084
3.432
4.985
6.631
15.804

5.432
6.797
8.669
15.774

5.134
7.053
9.300
17.533

BEV Gemiddeld per
segment
1.869
2.878
4.032
5.202
10.437

4.426

8.198

10.030

-

3.869

BPM verschil diesel
tov benzine
2.000
1.813
2.039
-30
3.772

Tabel 17 geeft de verschillen in belastingdruk per auto tussen de CO2 en kale prijs grondslagen.
De brandstoffen die het hardst geraakt worden zijn de PHEVs die door hun relatief lage CO 2
uitstoot (norm) en hoge kale prijs, voordeel hebben bij de CO2 grondslag en nadeel hebben bij
de kale prijsgrondslag. Daarnaast valt op dat met name de hogere segmenten D en E
goedkoper worden en de gemiddelde lastendruk voor diesel sterker afneemt dan voor
benzine doordat de dieselverkopen wat meer in de hogere segmenten zitten.

15 Er was destijds sprake van een brandstofkorting voor benzine en -toeslag voor diesel die er in feite op

neerkwam dat benzineauto’s een belastingvrije voet hadden over circa de eerste €3.000 van de kale voertuigprijs.
Procentueel had dit het grootste effect in de lagere/goedkopere segmenten.

49

Tabel 17: verschil in BPM per auto, grondslagen CO2 versus kale prijs
verschiltabel
BPM per auto in 2020
(verkoopgewogen)
A
B
C
D
E
Gemiddeld per
brandstof

Benzine

Diesel

PHEV

-215
-113
-55
-1.167
-7.335

-474
-670
-739
-8.037

4.341
5.501
7.714
12.965

BEV Gemiddeld per
segment
-193
-82
233
-24
-526

-403

-1.443

7.814

-

6

BPM verschil diesel
tov benzine
-361
-615
428
-702
-1.040

In Tabel 18 zijn de nieuwe opbrengsten berekend en in Tabel 19 staan de verschillen met de
opbrengsten van de CO2 grondslag. De BPM opbrengsten komen opnieuw uit op €1,35 mld.,
gelijk aan de werkelijke realisatie voor 2020 in tabel 3. Zonder gedragseffecten zouden de veel
duurder geworden PHEVs nog steeds worden verkocht. Dit zou ruim 100 mln. extra BPM
opleveren en benzine zou circa 100 mln. lastenverlichting krijgen. In werkelijkheid zullen er
gedragseffecten optreden die met het Carbontax-model in de volgende paragraaf nader zijn
onderzocht, maar dan voor de situatie in 2025-2030.
Op basis van deze eerste partiële analyse is in ieder geval de verwachting dat de PHEV
verkopen sterk zullen terugvallen en zich zullen herverdelen over benzine, diesel en BEV.
Daarnaast is de verwachting dat er een lichte verschuiving naar het D en E segment zou
kunnen optreden. Wanneer dit gepaard gaat met steeds hogere BPM tarieven voor fossiele
auto’s kan dit extra overstap richting BEV veroorzaken.
Tabel 18: opbrengsten met grondslag kale prijs.
BPM opbrengsten (mln.)
in 2020
A
B
C
D
E
Totaal per brandstof

Benzine

Diesel

PHEV

BEV

79
318
426
196
94
1.113

-

-

-

6
33
29
17
85

2
48
43
59
152

Totaal per
segment
79
326
506
268
171
1.350

Tabel 19: verschil in opbrengsten, grondslagen CO2 versus kale prijs.
verschiltabel
BPM opbrengsten (mln.)
in 2020
A
B
C
D
E
Totaal per brandstof

50

Benzine

Diesel

PHEV

BEV

-8
-10
-5
-34
-44
-101

-

-

-1
-3
-2
-9
-15

2
37
36
44
118

-

Totaal per
segment
-8
-9
29
-1
-9
2

EFFECTEN VAN BPM OP BASIS VAN NETTO CATALOGUSPRIJS
In de vorige paragraaf is een partiële analyse zonder gedragseffecten gemaakt voor de situatie
in 2020. In deze paragraaf wordt een integrale doorrekening met gedragseffecten gemaakt
voor de situatie in 2025-2030 aan de hand van het Carbontax-model. De uitgangspunten qua
BPM percentage t.o.v. de kale voertuigprijs is daardoor ook iets gewijzigd (andere
samenstelling nieuwverkopen).
4.3.1 Budgettaire scenario’s
Hieronder zijn twee scenario’s uitgewerkt voor de BPM op basis van de netto catalogusprijs
(Tabel 20).
- Scenario 1 is per jaar budgetneutraal gemaakt ten opzichte van het basispad.
- Scenario 2 is voor alle jaren budgetneutraal gemaakt aan de BPM opbrengsten van het
basispad in 2025.
In scenario 1 kan het BPM percentage in alle jaren op 23% blijven. In scenario 2 is een stijgend
BPM percentage ingevoerd die oploopt van 23% in 2025 naar 28% in 2030. Dit betekent een
BPM stijging van ruim 20% in 5 jaar tijd voor fossiele auto’s.
Tabel 20: BPM-percentages t.o.v. de kale voertuigprijs
Scenario 1: neutraal per
jaar
Scenario 2: neutraal aan
2025

2025
22,9%

2026
23,0%

2027
23,3%

2028
23,3%

2029
22,8%

2030
23,1%

22,9%

22,1%

22,4%

23,6%

25,2%

28,0%16

In Figuur 59 is de BPM opbrengstenontwikkeling te zien ten opzichte van het basispad. In het
basispad en scenario 1 stijgt de BPM tijdelijk in 2026-2027 door het wegvallen van de
stimulering voor EVs, die in het Klimaatakkoord tot en met 2025 is vastgelegd. Scenario 2 ligt
daar in de beginjaren iets onder omdat er gestuurd is op het opbrengstenniveau van 2025. In
2029-2030 komt scenario 2 weliswaar hoger uit dan het basispad en scenario 1, maar komt
niet uit op het beoogde niveau van 2025, circa €1,7 mld.. Door de hogere BPM tarieven
ontstaat er extra overstap naar EV. Figuur 60 laat zien dat er in scenario 2 in 2030 42% EV
ingroei is in plaats van 35%. Via de BPM tarieven werd dus gemikt op het op peil houden van
de opbrengsten t.o.v. 2025, waardoor in 2030 €0,3 mld. hogere BPM nodig is. Bij een tarief
hoger dan 28% nemen de BPM-inkomsten echter niet meer toe doordat er door het hogere
tarief verder EV-ingroei optreedt. Verdere tariefsverhogingen (via modeliteraties) leiden niet
tot het beoogde opbrengstenniveau. De BPM tarieven stijgen iedere volgende iteratie fors
maar daarmee de extra EV-ingroei ook.
Scenario 1 komt iets hoger uit dan het basispad maar is afgerond nog steeds 35%. Omdat
scenario 1 de meest zuivere vergelijking is als systeemovergang van de huidige grondslag naar
de nieuwe grondslag in de BPM zal alleen scenario 1 hierna worden uitgewerkt en
geïnterpreteerd.

16 In de verdere uitwerking blijkt dit percentage na gedragseffecten niet voldoende om de beoogde opbrengst

te behalen.

51

Om te illustreren hoe de BPM vrijstelling voor EV doorwerkt in een BPM-systeem op basis
van kale voertuigprijzen is bekeken wat het effect is op de EV-ingroei wanneer hetzelfde
tarief zou gelden als voor fossiel (dus zonder vrijstelling). De EV-ingroei zakt in dat scenario
terug van 35% naar 10% in 2030. Dit is een grotere terugval dan in een scenario waarin de
BPM zou worden afgeschaft. EV wordt extra hard geraakt door de hogere kale prijzen van EV
ten opzichte van brandstofauto’s.
Figuur 59: BPM opbrengsten op basis van de netto catalogusprijs.

Figuur 60: EV-ingroei nieuwverkopen.

52

4.3.2 Omvang en samenstelling nieuwverkopen scenario 1
Tabel 21 laat zien dat de BPM belastingdruk met name stijgt in de lagere segmenten A en B
en afneemt in de hogere segmenten C en D. Het E-segment is een relatief klein segment (5%
van de markt) en heeft ook een lastenstijging. De 100% afname bij EV betreft in dit geval
slechts de vaste voet in de BPM die wordt vrijgesteld.
Tabel 21: Procentuele mutaties BPM belastingdruk per segment en brandstof
Totaal
Segment
Benzine (ICEV +AHEV)
B
C
D
E+
Totaal
Diesel (ICEV + HEV)
B
C
D
E
Totaal
PHEV
A
B
C
D
E
Totaal
BEV
A
B
C
D
E
Totaal

2025

2026

2027

2028

2029

2030

5%
3%
2%
-13%
8%
1%
12%
-7%
-2%
-2%
-1%

14%
8%
-8%
-14%
6%
0%
13%
-7%
0%
-3%
-1%

8%
9%
-9%
-13%
9%
0%
13%
-5%
-2%
-3%
-1%

10%
6%
-8%
-12%
8%
-1%
14%
-6%
-1%
-4%
-2%

12%
5%
-9%
-11%
6%
0%
17%
-7%
-4%
-7%
-3%

6%
2%
-11%
-12%
3%
-1%
13%
-12%
-8%
-6%
-5%

379%
347%
356%
280%
-100%
-100%
-100%
-100%
-100%
-100%

411%
363%
351%
310%
-100%
-100%
-100%
-100%
-100%
-100%

423%
377%
352%
329%
-100%
-100%
-100%
-100%
-100%
-100%

459%
395%
343%
444%
-100%
-100%
-100%
-100%
-100%
-100%

453%
383%
313%
432%
-100%
-100%
-100%
-100%
-100%
-100%

498%
412%
319%
400%
-100%
-100%
-100%
-100%
-100%
-100%

Tussen- en binnen de omvangrijkste brandstofgroepen benzine en EV zijn de effecten te zien
in Tabel 22 en Tabel 23. Doordat de segmenten A en B benzine duurder worden is er extra
overstap naar EV in deze segmenten. In de segmenten C en D werkt dit vice versa. Benzine
wordt in die segmenten goedkoper en dat gaat ten koste van EV. De ingroei van EV blijft als
totaalpercentage gelijk aan het basispad, mede doordat er geen vaste BPM-voet meer geldt
voor EV, maar de verdeling verschuift naar kleinere EVs. Bij brandstofauto’s is juist een
verschuiving van klein naar groot. Als gevolg van deze beweging en het feit dat gemiddelde
jaarkilometrages hoger liggen in de hogere segmenten dan in de lagere segmenten heeft dit
een negatief effect op de samenstelling van voertuigkilometers. Het aandeel fossiele
kilometers neemt toe en geeft een negatief effect op de totale CO2-uitstoot.
Tabel 22: Aandelen per segment - EV
EV

2025

2026

2027

2028

2029

2030

A
B
C
D
E
Totaal

0,4%
0,9%
-0,5%
-0,7%
-0,1%
0,0%

0,2%
0,1%
0,5%
-1,6%
0,8%
0,0%

0,7%
0,4%
0,5%
-2,4%
0,8%
0,0%

1,3%
0,9%
-1,7%
-1,1%
0,7%
0,0%

1,5%
1,1%
-1,9%
-1,0%
0,3%
0,0%

1,0%
2,1%
-2,5%
-0,8%
0,2%
0,0%

53

Tabel 23: Aandelen per segment - benzine
Benzine

2025

2026

2027

2028

2029

2030

A
B
C
D
E
Totaal

0,0%
-0,3%
-0,1%
0,3%
0,2%
0,0%

-0,7%
-0,4%
0,4%
0,6%
0,1%
0,0%

-0,5%
-1,0%
0,7%
0,8%
0,1%
0,0%

-0,9%
-0,8%
1,2%
0,6%
-0,1%
0,0%

-1,3%
-0,7%
1,5%
0,6%
0,0%
0,0%

-1,4%
-1,9%
1,9%
1,3%
0,0%
0,0%

In Tabel 24 is te zien dat het D-segment het sterkst toeneemt in aandeel. De totale
nieuwverkopen dalen met circa 0,8%. Dit is te verklaren doordat de lagere segmenten
prijsgevoeliger zijn dan de hogere segmenten. De stijging van de lastendruk aan de onderkant
van de markt werkt dus sterker door op de omvang van de nieuwverkopen dan de
lastenverlichting aan de bovenkant van de markt.
Tabel 24: Aandelen per segment – totaal nieuwverkopen
Totaal

2025

2026

2027

2028

2029

2030

A
B
C
D
E
Totaal

0,0%
-0,2%
-0,1%
0,2%
0,1%
-0,7%

-0,3%
-0,1%
0,1%
0,3%
0,1%
-0,9%

0,0%
-0,4%
0,1%
0,2%
0,0%
-0,8%

-0,2%
-0,1%
-0,1%
0,3%
0,1%
-0,9%

-0,3%
0,0%
-0,1%
0,3%
0,1%
-1,0%

-0,1%
0,1%
-0,1%
0,1%
0,1%
-0,8%

4.3.3 Effecten op CO2 uitstoot
Per saldo worden de nieuwverkopen minder zuinig. Het aandeel EV neemt licht toe met 0,4%,
maar doordat EVs licht verschuiven van groot naar klein en brandstofauto’s van klein naar
groot worden de nieuwverkopen gemiddeld 1 tot 1,5 g/km (NEDC) minder zuinig
(normuitstoot op papier). De doorwerking hiervan op het wagenpark in 2030 is een circa 0,4
g/km hogere uitstoot (praktijkuitstoot). Op totaalniveau is dit in 2030 een effect van 0,06
Mton, ofwel afgerond 0,1 Mton extra uitstoot (praktijkuitstoot).
De effecten van de omzetting van CO2 naar prijsgrondslag op de CO2-uitstoot zijn relatief
beperkt. Dit komt onder andere doordat er een sterke correlatie is tussen motorvermogen,
CO2-uitstoot en kale prijzen. Gemiddeld zijn auto’s met een hoger vermogen minder zuinig en
duurder.
Een categorie voertuigen waarvoor de omzetting nadelig kan zijn, zijn de hybrides (HEVs
zonder stekker). Deze voertuigen bevatten kostprijsverhogende hybride technologie
waarmee een CO2-besparing wordt gerealiseerd wat binnen een BPM-systeem met CO2grondslag wordt beloond met een lagere BPM, maar in een BPM-systeem met een kale prijsgrondslag wordt benadeeld. In het Carbontax-model kan niet specifiek het effect op de
hybride voertuigen worden uitgesplitst. De hybrides maken onderdeel uit van de
brandstofgroepen benzine en diesel. Voor deze groep voertuigen zou aanvullend onderzoek
nodig zijn.
Een andere verklaring is gelegen in het feit dat de CO2-grondslag in de BPM an sich een minder
sturende werking heeft gekregen dan enkele jaren geleden. Fabrikanten sturen meer op de
overstap van fossiel naar EV dan van onzuinig fossiel naar zuinig fossiel. Ook de interactie54

effecten met andere stimuleringsmaatregelen gericht op de (zeer) zuinige fossiele auto’s zijn
niet meer van toepassing.
4.3.4 Budgettaire effecten
De budgettaire plaat (Tabel 25) laat zien dat de overgang nagenoeg budgetneutraal is
vormgegeven. Door gedragseffecten in de nieuwverkopen ontstaat er een additionele BPM
derving van circa €20 mln. per jaar. Hier is geen extra iteratie voor uitgevoerd om dit op 0 te
krijgen. In de overige wagenparkeffecten zijn kleine mutaties te zien in de MRB, bijtelling en
accijnzen. De stijging van de accijnzen wordt verklaard door de extra fossiele kilometers in het
wagenpark.
Tabel 25: Budgettaire effecten
MRB Rijksdeel
MRB Opcenten
MRB Bestelauto's
MRB Totaal
BPM
Bijtelling
Accijns Benzine PA
Accijns Diesel PA
Accijns totaal PA
Accijns Benzine BA
Accijns Diesel BA
Accijns totaal BA
EB PA
EB BA
EB Totaal
subsidie
Totaal

55

2020
-

2021
-

2022
-

2023
-

2024
0
0
0
-0
0
0
0
-0
-0
-0

2025
-1
-1
-2
-33
-2
-1
0
-1
1
1
-2
-39

2026
-2
-1
-3
-18
-5
3
0
3
0
0
-22

2027
-5
-2
-6
-12
-7
7
0
8
-1
-1
-19

2028
-5
-2
-7
-18
-12
11
0
11
-1
-1
-27

2029
-8
-3
-10
-18
-16
14
1
15
-2
-2
-30

2030
-11
-4
-15
-23
-21
16
2
18
-2
-2
-44

20-'30
-33
-12
-45
-122
-62
51
4
54
-5
-5
-2
-181

5 Analyse en effecten van beleidsopties klimaat
ANALYSE LEEFTIJDSVERDELING SLOOP
Doel van deze paragraaf is om zicht te krijgen op de ontwikkeling van de leeftijdsverdeling en
gemiddelde leeftijd van gesloopte voertuigen. De leeftijdsverdeling van sloop geeft
bijvoorbeeld een indicatie hoe lang het gemiddeld duurt voordat de helft of 95% van een
groep auto’s uit een bepaald bouwjaar het wagenpark zijn uitgestroomd door sloop aan het
einde van hun levensduur. Dit geeft een indicatie van hoe lang het duurt voordat
conventionele auto’s die tot en met 2030 nieuw verkocht worden uit het wagenpark zijn
gestroomd. Andersom kan met deze inzichten ‘gebackcast’ worden vanaf welk jaar geen
nieuwe conventionele auto’s meer verkocht zouden moeten worden indien in 2050
bijvoorbeeld 100% of 95% van het wagenpark emissievrij dient te zijn.
5.1.1 Analyse van sloopleeftijd personen- en bestelauto’s 2010-2020
In deze paragraaf worden feitelijke historische ontwikkelingen geanalyseerd op basis van CBS
en RDW gegevens tot met september 2020.
5.1.1.1 Personenauto’s
In Tabel 26 en Tabel 27 zijn de uitkomsten van de leeftijdsanalyse van de sloop van
personenauto’s uiteengezet, aangevuld met de gegevens die beschikbaar zijn bij het CBS.
Revnext heeft een exacte leeftijdsbenadering gehanteerd op basis van het aantal dagen
tussen de datum eerste toelating in Europa en de datum waarop de belemmerende status
door sloop is geregistreerd door de RDW. Er is niet afgerond op hele jaren.
Tabel 26: Aantallen en gemiddelde leeftijd sloop personenauto’s, CBS 2010-2019
CBS

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Aantal (x1000)

230

236

224

219

213

189

193

212

225

214

Gem. leeftijd

16,31

16,40

16,52

16,97

17,42

17,21

17,57

17,91

18,18

18,40

0,09

0,12

0,45

0,45

-0,20

0,35

0,34

0,28

0,22

Δ leeftijd
(jaar-op-jaar)

2020

Gem. ’
10-‘19
216

0,23

Tabel 27: Aantallen en gemiddelde leeftijd sloop personenauto’s, RDW/Revnext 2010-2020
Revnext o.b.v.
RDW

2015

2016

2017

2018

2019

Aantal (x1000)

197

202

220

231

217

2020
t/m
Q3
157

Gem. leeftijd

16,94

17,39

17,70

17,88

18,01

18,25

0,44

0,31

0,18

0,13

0,24

Δ leeftijd
(jaar-op-jaar)

2010

2011

2012

2013

2014

Gem. ’
15-‘20
214

0,26

Gemiddeld worden er ruim 200.000 personenauto’s per jaar gesloopt, circa 2,5% van het
wagenpark. Uit analyse door Revnext blijkt dat de gemiddelde leeftijd van gesloopte
personenauto’s17 toeneemt in de periode 2015-2020. De CBS gegevens ondersteunen deze
17 Export naar leeftijd kan in potentie invloed hebben op de gemiddelde leeftijd van sloop. Exportpatronen naar

leeftijd van benzineauto’s, de grootste brandstof in het autopark, zijn echter vrij stabiel.

56

trend waarbij duidelijk te zien is dat de gemiddelde leeftijd ook voor 2015 een stijgende trend
had. Afgelopen 10 jaar is de gemiddelde leeftijd van sloop circa 2,3 jaar gestegen naar ruim
18 jaar. De trends die we anno 2020 zien hebben dus betrekking op de gemiddelde levensduur
van auto’s omstreeks bouwjaar 2002. Dit betreffen dan ook uitsluitend slooptrends voor
conventionele voertuigen aangezien de fractie elektrische voertuigen in de sloopcijfers nog
nihil is. De verklaring waarom de gemiddelde sloopleeftijd stijgt is niet eenduidig te zeggen en
hangt vermoedelijk samen met de stijgende technische levensduur, maar kan ook
samenhangen met de betaalbaarheid van auto’s (langer doorrijden, minder vernieuwing).
5.1.1.2 Bestelauto’s
In Tabel 28 zijn de uitkomsten van de leeftijdsanalyse van de sloop van bestelauto’s
uiteengezet, Tabel 29 is een overzicht van de gegevens die beschikbaar zijn bij het CBS.
Tabel 28: Aantallen en gemiddelde leeftijd sloop bestelauto’s, CBS 2010-2019
CBS

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Aantal (x1000)

16

15

14

14

14

13

13

15

17

16

Gem. leeftijd

14,01

14,40

14,61

15,24

15,51

14,97

15,36

15,67

15,94

16,13

0,39

0,21

0,63

0,26

-0,53

0,39

0,31

0,27

0,18

Δ leeftijd
(jaar-op-jaar)

2020

Gem. ’
10-‘19
15

0,23

Tabel 29: Aantallen en gemiddelde leeftijd sloop bestelauto’s, RDW/Revnext 2010-2020
Revnext o.b.v.
RDW

2015

2016

2017

2018

2019

2020
t/m
Q3

Gem. ’
15-‘20

Aantal (x1000)

13

14

15

17

16

13

15

Gem. leeftijd

15,24

15,65

15,89

16,08

16,22

16,36

0,41

0,25

0,18

0,14

0,14

Δ leeftijd
(jaar-op-jaar)

2010

2011

2012

2013

2014

0,22

Gemiddeld worden er ruim 15.000 bestelauto’s per jaar gesloopt, circa 1,5% van het
wagenpark. Het percentage sloop ligt lager dan bij personenauto’s en duidt erop dat
bestelauto’s relatief in grotere mate via export het wagenpark verlaten voordat het einde van
hun levensduur in Nederland is bereikt. De analyse van de gemiddelde leeftijd van gesloopte
bestelauto’s vertoont een zelfde trend als zichtbaar bij de personenauto’s. Zowel de analyse
door Revnext als de CBS gegevens tonen een stijgende gemiddelde leeftijd vanaf
respectievelijk 2015 en 2010. Afgelopen 10 jaar is de gemiddelde leeftijd van sloop wederom
circa 2,3 jaar gestegen naar ruim 16 jaar. De trends die we anno 2020 zien hebben dus
betrekking op de gemiddelde levensduur van bestelauto’s omstreeks bouwjaar 2004.
5.1.2 Trendextrapolatie sloopleeftijd personen- en bestelauto’s 2020-2030
In deze paragraaf wordt een trendextrapolatie gemaakt van de sloopleeftijd van personen- en
bestelauto’s tot 2030. Uitgangspunt hiervoor is de gemiddelde stijging over de jaren tussen
2010 en 2019, berekend uit de CBS gegevens, gecombineerd met de leeftijdsverdeling van
2019, uit de analyse van Revnext.

57

5.1.2.1 Personenauto’s
In Tabel 30 is de prognose van de gemiddelde sloopleeftijd richting 2030 opgenomen. Figuur
61 en Figuur 62 geven de bijbehorende leeftijdsverdeling weer voor de historische jaren 2015,
2017 en 2019 en de prognosejaren 2025 en 2030. De verdeling en piek in de verdeling in
Figuur 61 schuiven steeds verder naar rechts. Volgens de prognose zal de gemiddelde
sloopleeftijd stijgen van 18,24 in 2020 naar 20,57 in 2030.
Tabel 30: trendextrapolatie van de gemiddelde leeftijd van sloop van personenauto’s, 2020-2030
Gem.
leeftijd
sloop

2020
18,24

2021
18,48

2022
18,71

2023
18,94

2024
19,18

2025
19,41

2026
19,64

2027
19,87

2028
20,11

2029
20,34

2030
20,57

Figuur 61: leeftijdsverdeling van gesloopte personenauto’s, historisch 2015-2017-2019 en prognose
2025-2030.

In Figuur 62 is het cumulatieve slooppercentage weergegeven die er als een S-curve uitziet.
Het snijpunt met de groene horizontale lijn op 50% correspondeert met de mediane18 leeftijd
van sloop. Het snijpunt met de gele horizontale lijn correspondeert met de leeftijd waarop 95%
van de auto’s is gesloopt. Het steile deel van de S-curve, de middelste 80% tussen 10% en 90%
cumulatieve sloop, zit grosso modo in de bandbreedte vanaf 5 jaar onder de gemiddelde
sloopleeftijd tot 5 jaar boven de gemiddelde sloopleeftijd. Ter illustratie, in de prognose voor
2030 zit de middelste 80% sloop in de leeftijd van 15 tot 25 jaar. De leeftijd waarop 95% van
de auto’s uit een bepaald bouwjaar is gesloopt neemt toe van circa 23,5 jaar in 2020 naar 26,5
jaar in 2030. In 2030 ligt de leeftijd waarop 95% is gesloopt 6 jaar hoger dan de gemiddelde
sloopleeftijd.

18 De mediane leeftijd en gemiddelde leeftijd liggen nagenoeg op hetzelfde niveau en vertonen dezelfde trend.

58

Figuur 62: cumulatief slooppercentage naar leeftijd personenauto’s, historisch 2015-2017-2019 en
prognose 2025-2030.

In de prognose voor 2030 kijken we in feite naar de verwachte leeftijd van sloop in 2030,
waarbij het op dat moment gaat om auto’s uit bouwjaren omstreeks 2010. Na 2030 is het de
vraag hoe de sloopleeftijd zich verder ontwikkelt tussen 2030 en 2050. Beleidsmaatregelen
en maatschappelijke ontwikkelingen kunnen invloed hebben op de leeftijd van sloop. Hierbij
kan gedacht worden aan de belasting op aanschaf, bezit of gebruik van nieuw of gebruikte
auto’s, maar ook de toegankelijkheid van binnensteden voor conventionele auto’s of het
imago van oude conventionele auto’s.
5.1.2.2 Bestelauto’s
In Tabel 31 is de prognose van de gemiddelde sloopleeftijd richting 2030 opgenomen. Figuur
3 en 4 geven de bijbehorende leeftijdsverdeling weer voor de historische jaren 2015, 2017 en
2019 en de prognosejaren 2025 en 2030. De verdeling en piek in de verdeling in Figuur 63
schuiven steeds verder naar rechts. Volgens de prognose zal de gemiddelde sloopleeftijd
stijgen van 16,45 in 2020 naar 18,80 in 2030.
Tabel 31: trendextrapolatie van de gemiddelde leeftijd van sloop van bestelauto’s, 2020-2030
Gem.
leeftijd
sloop

59

2020
16,45

2021
16,69

2022
16,92

2023
17,16

2024
17,39

2025
17,63

2026
17,86

2027
18,10

2028
18,33

2029
18,57

2030
18,80

Figuur 63: leeftijdsverdeling van gesloopte bestelauto’s, historisch 2015-2017-2019 en prognose 20252030.

In Figuur 64 is het cumulatieve slooppercentage weergegeven. In de prognose voor 2030 zit
de middelste 80% sloop in de leeftijd van 12 tot 24 jaar. De leeftijd waarop 95% van de auto’s
uit een bepaald bouwjaar is gesloopt neemt toe van circa 21,5 jaar in 2020 naar 24,5 jaar in
2030. In 2030 ligt de leeftijd waarop 95% is gesloopt 6 jaar hoger dan de gemiddelde
sloopleeftijd.
Figuur 64: cumulatief slooppercentage naar leeftijd bestelauto’s, historisch 2015-2017-2019 en
prognose 2025-2030.

5.1.3 Prognose ICEVs 2025-2030 in wagenpark 2050
Er zijn geen garanties dat de sloopleeftijd richting 2030 of 2050 alsmaar blijft stijgen. Echter,
als we voor personenauto’s aannemen dat de leeftijdsverdeling van sloop niet verandert
60

tussen 2030 en 2050 dan kunnen we een schatting maken van het aantal overgebleven auto’s
van elk cohort nieuwverkopen tussen 2025 en 2030. De ICEV nieuwverkopen uit het basispadscenario (-37,5% EU-norm) zijn als uitgangspunt genomen.
Deze aantallen zijn gecorrigeerd voor de jaarlijkse uitstroom door export met behulp van de
exportpercentages per leeftijd uit het trendrapport (RVO & Revnext, 2020). De resterende
vloot zal dus uitstromen via de sloop. Op basis van de door ons bepaalde leeftijdsverdeling
van sloop in 2030 kan worden bepaald hoe groot de resterende vloot per cohort in 2050 is.
Door deze aantallen te combineren met het gemiddelde jaarkilometrage naar leeftijd kan het
aantal voertuigkilometers worden geschat. Tenslotte kan de totale CO2 uitstoot (praktijk)
worden geschat door het kilometrage te vermenigvuldigen met de verwachte gemiddelde
emissie van het betreffende cohort.
Tabel 32 geeft een overzicht van bovenstaande gegevens voor de cohorten 2025-2030.
Van de 1,8 miljoen ICEV nieuwverkopen in 2025-2030 zijn er in 2050 naar schatting nog ruim
400.000 (22%) actief in het wagenpark. Deze auto’s rijden naar verwachting nog 3,2 miljard
kilometer en zorgen voor 0,4 Mton uitstoot. De totale uitstoot in 2050 wordt afgezet tegen
die van 1990, aangezien de klimaatdoelen voor 2050 ook ten opzichte van 1990 gelden. De
uitstoot in 2050 van de resterende brandstofauto’s komt op ongeveer 2,7% van die van 1990.
Om volledig klimaatneutraal te zijn in 2050 zouden dus ruim 400.000 auto’s vroegtijdig
gesloopt moeten worden via een sloopregeling of op een andere wijze. Met name de laatste
cohorten 2029 en 2030 hebben de grootste impact op de prognose voor 2050.
Tot slot betreft bovenstaande analyse de ondergrens van het aantal brandstofauto’s in 2050.
Er is hier wel rekening gehouden met export maar niet met import van brandstofauto’s uit de
bouwjaren 2025-2030. De import is waarschijnlijk kleiner dan export en jonger dan de export.
Als gevoeligheidsanalyse zijn import en export effecten tegen elkaar weggestreept en is alleen
een prognose gemaakt op basis van de cumulatieve sloop naar leeftijd. Van de 1,8 miljoen
ICEV nieuwverkopen in 2025-2030 zijn er in 2050 naar schatting dan nog ruim 600.000 (34%)
actief in het wagenpark. Deze auto’s rijden naar verwachting nog 4,9 miljard kilometer en
zorgen voor 0,6 Mton uitstoot. De totale uitstoot in 2050 komt op ongeveer 4,1% van die van
1990.
Wanneer ook na 2030 nog brandstofauto’s verkocht of geïmporteerd worden zal de impact
daarvan aanzienlijk zijn aangezien deze auto’s jonger zijn (kleiner aandeel gesloopt) en meer
kilometers per jaar rijden.

61

Tabel 32: prognose aantal ICEV nieuwverkopen uit bouwjaren 2025-2030 in wagenpark 2050 (export
+ sloop)
Nog actief in
park 2050
(x1.000)

Jaarkilometrage
in 2050

Cohort 2025

Nieuwverkopen in
2025-2030
(x1.000)
322

25

Cohort 2026

331

40

Cohort 2027

324

Cohort 2028

309

Cohort 2029
Cohort 2030
Totaal

CO2 emissie
(mton)

Aandeel in
emissies per
cohort

6.463

Voertuigkilometers in
2050
(in mld.)
0,16

0,021

5%

6.905

0,27

0,036

9%

58

7.369

0,43

0,056

13%

79

7.622

0,60

0,078

19%

292

98

8.180

0,81

0,105

25%

263

110

8.665

0,96

0,123

29%

1.841

410

3,22

0,420

100%

5.1.4 Conclusies
De gemiddelde leeftijd waarop personen- en bestelauto’s worden gesloopt stijgt. Anno 2020
is dit gemiddeld ruim 18 jaar voor personenauto’s en ruim 16 jaar voor bestelauto’s. De
verwachting op basis van trendextrapolatie is dat deze gemiddelde leeftijd van sloop in 2030
opnieuw ruim 2 jaar is gestegen naar ruim 20 en ruim 18 jaar. De leeftijd waarop 95% van de
voertuigen uit een bepaald bouwjaar zijn gesloopt ligt nog circa 6 jaar hoger dan de
gemiddelde leeftijd van sloop (26 jaar bij personenauto’s, 24 jaar bij bestelauto’s).
Er zijn geen garanties dat de sloopleeftijd richting 2030 of 2050 alsmaar blijft stijgen. Echter,
als we voor personenauto’s aannemen dat de leeftijdsverdeling van sloop niet verandert
tussen 2030 en 2050 dan is de helft van de nieuwverkopen uit 2030 gesloopt in 2050 en 95%
pas in het jaar 2056. Van de nieuwverkopen uit 2024 zou 95% gesloopt zijn in 2050. Van alle
conventionele nieuwverkopen in de periode 2025-2030 zal nog zo’n 22 tot 34% in het
wagenpark aanwezig zijn in 2050. Tenminste de helft van de conventionele auto’s die in 2030
of na 2030 nieuw worden verkocht zouden pas na 2050 het wagenpark uitstromen. De ingroei
van nulemissie auto’s en de afbouw van het aandeel van conventionele auto’s in 2025-2030
is van wezenlijk belang voor het behalen van de doelen in 2050. Op basis de analyse van de
sloopleeftijden in relatie tot de klimaatdoelen voor 2050 ligt, zonder voortijdige afschrijving
van fossiele brandstofauto’s, een streven naar 100% emissievrije nieuwverkopen vanaf 2030
voor de hand.

62

INGROEIPAD NAAR 100% ZE NIEUWVERKOPEN
In deze paragraaf is een analyse gemaakt van een ingroeipad naar 100% ZE nieuwverkopen in
2030. Het doel hiervan is om een inschatting te maken van hoeveel extra CO2-reductie dit zou
kunnen bewerkstelligen ten opzichte van het basispad. Er is hier nadrukkelijk niet onderzocht
hoe, met welke beleidsinstrumenten, dit ingroeipad gerealiseerd kan worden. Het gaat hier
uitsluitend om het bepalen van een realistisch CO2 effect wanneer dit ingroeipercentage
gerealiseerd zou worden.
Figuur 65 laat zien dat de ZE-ingroei steeds verder afwijkt van het basispad en nagenoeg op
100% uitkomt in 2030. Met name vanaf 2026 neemt het verschil met het basispad toe
wanneer de maatregelen uit het huidige aflopen en alleen op EU bronbeleid wordt
teruggevallen in het basispad. Figuur 66 laat zien dat het CO2-effect van de extra ZE-ingroei in
de nieuwverkopen in het wagenpark in 2030 tot 3,1 Mton extra CO2-reductie leidt ten opzichte
van het basispad.
Figuur 65: Ingroeipad naar 100% ZE nieuwverkopen in 2030.

Figuur 66: CO2 effecten 100% ZE-ingroeipad in 2030.

63

SCENARIO WAGENPARKVERJONGING
5.3.1 Aanpak scenario analyse
In onderhavige analyse wordt het potentiële effect verkend van verjonging van het wagenpark
personenauto’s op de totale CO2-uitstoot. Er is niet onderzocht met welke
beleidsinstrumenten verjonging kan worden gerealiseerd. Er is dus niet gekeken “hoe”, maar
alleen “wat als” verjonging gerealiseerd wordt, wat dit betekent voor de CO2 reductie.
In de analyse is een uitruil onderzocht tussen een toename van de nieuwverkopen evenredig
aan een afname van de parallel import. Er is concreet een scenario onderzocht waarin de
nieuwverkopen vanaf 2022 jaarlijks in omvang 100.000 hoger liggen dan in het basispad. In
2022-2030 stromen er 9 x 100.000 = 900.000 extra auto’s in het park met leeftijd 0. In 2030
heeft deze groep een gemiddelde leeftijd van 4 jaar. Deze 900.000 auto’s zijn evenredig in
mindering gebracht op de import van gemiddeld 7 jaar oudere auto’s (gemiddelde leeftijd van
import was bijna 7 jaar in 2019). Dus voor 100.000 extra nieuwverkopen met bouwjaar 2022
zijn er evenredig 100.000 oudere auto’s met bouwjaar 2015 in mindering gebracht,
enzovoorts voor navolgende jaren. Alleen zijn de auto’s niet precies in mindering gebracht op
bouwjaar 2015, maar met een verdeling rondom bouwjaar 2015. De gemiddelde leeftijd in
2030 van de 900.000 oudere auto’s is 11 jaar. In 2030 is er dus een groep van 900.000 auto’s
van gemiddeld 4 jaar oud bijgekomen ten koste van een groep van 900.000 auto’s van
gemiddeld 11 jaar oud. Figuur 67 geeft de verschillen aan tussen de verdeling van het park in
2030 naar bouwjaren voor het basispad (blauw) en het scenario “verjonging wagenpark”
(oranje). De jonge bouwjaren krijgen een hoger aandeel, de oudere bouwjaren een lager
aandeel. In totaal zorgt deze aanpak voor een verjonging van het totale autopark met
gemiddeld 0,8 jaar.
Figuur 67: Wagenpark naar bouwjaar in 2030.

5.3.2 Effecten verjonging op CO2-uitstoot
Vervolgens zijn de effecten ingeschat op de totale CO2 uitstoot. Uitgangspunt hierbij is de
praktijkuitstoot. De CO2-winst tussen jonge en oudere auto’s is aanzienlijk kleiner op basis van
64

praktijkuitstoot dan op basis van normuitstoot. Bij de effectraming is een aantal aannames
gedaan over de uitstoot van de 100.000 nieuwe auto’s per jaar en de uitstoot van de 100.000
oudere auto’s per jaar. Wat betreft de nieuwe auto’s is aangenomen dat de brandstofmix en
de gemiddelde CO2-uitstoot hetzelfde is als voor die bouwjaren in het basispad. Afhankelijk
van het gekozen beleidsinstrument moet deze aanname bijgesteld worden. Zo zou een BPM
afbouw (om de nieuwverkopen te verhogen) tot lagere verkoopaandelen EV en PHEV kunnen
leiden waardoor er meer brandstofauto’s verkocht worden en de CO2 winst kleiner wordt dan
nu aangenomen. Andersom zou met extra stimulering van EV (om de nieuwverkopen te
verhogen) juist tot een hoger aandeel EV kunnen leiden en een lager aandeel brandstofauto’s,
waardoor de CO2 winst groter wordt dan nu aangenomen.
Wat betreft de oudere auto’s zijn de relevante gemiddelde emissiefactoren per bouwjaar
gebruikt met een opslag van 15 g/km. Hier is de aanname gedaan dan de importauto’s per
bouwjaar gemiddeld wat minder zuinig zijn waardoor de CO2 winst iets hoger is ingeschat. Tot
slot is aangenomen dat de jongere en zuinigere auto’s niet meer gaan rijden dan de oudere
auto’s die ze vervangen. Als dit wel wordt aangenomen neemt de CO 2 winst af. De totale
vervanging van 900.000 oudere auto’s door 900.000 7 jaar jongere en zuinigere auto’s, leidt
tot een CO2 reductie van 0,44 Mton in 2030. De totale uitstoot van het park daalt circa 3,5
g/km door 0,8 jaar verjonging.
5.3.3 Conclusie
Het is niet eenvoudig om het totale wagenpark snel en sterk te verjongen. Een rigoureus
scenario met 9 x 100.000 extra nieuwverkopen leidt tot slechts 0,8 jaar verjonging van het
totale park. De CO2-winst van verjonging van het park is met 0,44 Mton relatief beperkt,
gegeven de grote klimaatopgave voor 2030 en het feit dat een 100% ZE scenario voor 2030
circa 3,1 Mton reductie kan opleveren.

65

VERKENNING PHEV
5.4.1 Achtergrond
De situatie van PHEVs is bijzonder complex en onzeker. Het aanbod verandert doordat
fabrikanten in verschillende mate PHEVs inzetten om de aan de Europese normen te kunnen
voldoen in 2020/21. Zo kunnen er in 2020-2022 met PHEVs onder de 50 g/km supercredits19
behaald worden waardoor deze auto’s zwaarder meewegen in de verkoopgemiddelde CO 2uitstoot van een fabrikant. Ook bij de doelen voor 2025 en 2030 kunnen via PHEVs
versoepelingen voor de fabrikantennormen behaald worden20.
Daarnaast is in 2018-2020 de transitie van NEDC naar WLTP geteste PHEVs gemaakt. In 2018
hadden de meeste (twee-derde) PHEVs alleen een NEDC waarde en slechts een derde had
zowel een WLTP waarde als (teruggerekende) NEDC waarde. In 2019 en 2020 hadden (vrijwel)
alle PHEVs een WLTP en teruggerekende NEDC waarde. De Nederlandse BPM tarieven werden
tot 1-7-2020 op de NEDC waarden gebaseerd, en per 1-7-2020 op de WLTP waarden.
Bij het gebruik van de normuitstoot voor beleid speelt dat de Europese NEDC- en WLTP testen
uitgaan van een hoog aandeel elektrische kilometers (60 tot 80% bij een actieradius van 30
tot 60 km, zie Figuur 68) en laag aandeel fossiele kilometers, terwijl de Nederlandse praktijk
tot op heden een omgekeerde verhouding uitwijst (20 tot 35% elektrische kilometers).
Figuur 68: WLTP utility factor curve

Dit leidt tot een zeer groot verschil tussen norm- en praktijkuitstoot bij PHEVs. Hierbij speelt
ook dat PHEVs met een relatief grote batterijcapaciteit en elektrische actieradius extra gunstig
scoren op de WLTP test in verhouding tot de NEDC test. Daar waar bij benzine- en dieselauto’s
de algehele tendens is dat WLTP waarden zo’n 25-30 g/km hoger liggen dan bij NEDC, is dit bij
PHEV in veel mindere mate het geval en scoort dezelfde auto in sommige situaties zelfs lager
op WLTP dan op NEDC. Het ligt in de lijn der verwachting dat PHEVs met een grotere
19 https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars_en
20 https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/regulation_en

66

elektrische actieradius ook meer ‘gestekkerd’ zullen worden en een hoger aandeel elektrische
kilometers (kunnen) behalen in de praktijk. Voor PHEV’s geldt een aparte BPM-tarieftabel
waarmee gecorrigeerd wordt voor het grote verschil tussen norm- en praktijkuitstoot (dat
groter is dan bij volledige brandstofauto’s). Met die aparte tabel heeft een PHEV 15-20% van
de BPM van een vergelijkbare benzine/diesel auto (bekeken vanuit de praktijkuitstoot).
Wanneer een PHEV weinig tot niet elektrisch wordt gereden geldt een lage BPM terwijl de
praktijkuitstoot hoger kan liggen dan van een vergelijkbare brandstofauto. Afhankelijk van het
laadgedrag kan de PHEV dus een CO2 uitstoot hebben die overeenkomt met een (bijna)
volledige elektrische auto tot aan een (bijna) volledige brandstofauto. Gegeven het feit dat
PHEVs vrijwel uitsluitend in de segmenten C, D en E worden aangeboden profiteert vooral de
bovenkant van de markt van de lagere bpm-tarieven.

5.4.2 Recente ontwikkelingen in aantallen, CO2 en BPM
De RDW data en CVO data omtrent PHEVs bevatten niet altijd informatie over wat de CO 2uitstoot is op de test bij alleen rijden op de brandstofmotor, hoe groot de batterijcapaciteit is
en wat de elektrische actieradius is. Inmiddels zijn de NEDC en WLTP waarden voor nieuwe
PHEVs (vrijwel) compleet in de data. Daarnaast is de BPM per PHEV geregistreerd en kan
worden gecontroleerd aan de hand van de NEDC en WLTP waarden in combinatie met de
tarieftabellen van de BPM voor PHEVs.
In 2020 zijn er 15.226 PHEVs verkocht (Tabel 33), waarvan het merendeel in de tweede helft
van 2020. Populaire modellen in 2020 waren de Volvo XC40 en de Mitsubishi Outlander in het
C-segment, de Ford Kuga21 en de Volvo V60 in het D-segment en de BMW X5 in het E-segment.
Tabel 33: PHEV verkopen 2018-2020
Aantallen PHEVs
B
C
D
E
totaal

2018
11
1.347
221
1.967
3.551

2019
2.427
1.149
1.916
5.502

2020-S1
2.318
1.889
1.750
5.961

2020-S2 2020 S1+S2
390
390
4.429
6.747
2.745
4.634
1.632
3.382
9.265
15.226

In Tabel 34 worden de NEDC en WLTP CO2-waarden in gram per kilometer van PHEVs per
segment met elkaar vergeleken. Dit gaat om het berekende testverbruik. Voor 2019 en 2020
geldt dat de gemiddelden zijn bepaald op basis van de PHEVs die een waarde hebben op zowel
WLTP als NEDC. De NEDC tabel laat zien dat PHEVs op papier zuiniger zijn geworden in de test
door hetzij een hogere elektrische actieradius of een zuinigere brandstofmotor. De WLTP
tabel en de verschiltabel laten zien dat de WLTP waarden op papier harder dalen dan de NEDC
waarden voor dezelfde auto’s. In 2019 zat WLTP gemiddeld nog 8 g/km boven NEDC, in 2020S2 was dit nog maar 3 g/km. Dit doet vermoeden dat met name de batterijcapaciteit en
actieradius toeneemt en wat op papier gunstiger uitpakt op de WLTP test. Met name de PHEVs
die op NEDC onder de 40 g/km scoren (ca. 6.000 in 2020) hebben op de WLTP test een
vergelijkbare of zelfs lagere waarde.

21 Was voorheen C-segment maar het nieuwste model is in omvang zodanig toegenomen dat deze het D-

segment is ingegroeid.

67

Tabel 34: Gemiddelde CO2 emissie PHEV NEDC versus WLTP 2018-2020
NEDC
B
C
D
E
totaal
WLTP
B
C
D
E
totaal
delta WLTP tov NEDC
B
C
D
E
totaal

2018
13
41
48
55
49
2018
4
50
46
67
58
2018
-9
9
-2
13
9

2019
40
44
59
48
2019
47
51
70
55
2019
6
7
11
8

2020-S1
39
38
57
44
2020-S1
44
42
65
49
2020-S1
4
4
8
5

2020-S2 2020 S1+S2
34
34
37
38
38
38
51
54
40
41
2020-S2 2020 S1+S2
33
33
40
41
41
41
56
61
43
45
2020-S2 2020 S1+S2
-1
-1
3
3
2
3
5
6
3
4

Onderstaande BPM Tabel 35 en Figuur 69 laten de gemiddelde BPM opbrengsten per segment
zien voor PHEVs. Zowel door aanbodontwikkelingen als door de gehanteerde vormgeving en
WLTP-tarieven voor de BPM per 1-7-2020, neemt de belastingdruk voor PHEVs sterk af. Dit
geldt het sterkst voor het E-segment waar de gemiddelde WLTP waarde onder het niveau blijft
van 60 g/km waarboven de BPM sterk progressief stijgt. Deze schijfgrens is verhoogd van 50
g/km NEDC naar 60 g/km WLTP, terwijl de WLTP auto’s in het E-segment slechts 5 g/km
omhoog zijn gegaan ten opzichte van NEDC. Ook het gemiddelde van het E-segment zit met
56 g/km onder het steile deel van de BPM curve vanaf 60 g/km begint. Gemiddeld zaten PHEVs
tot halverwege 2020 op circa €3.000 BPM per auto. In de tweede helft van 2020 is dit gedaald
naar €1.800.
Figuur 69: PHEV BPM per segment 2018-2020.

68

Tabel 35: Gemiddelde BPM PHEV 2018-2020
BPM
B
C
D
E
totaal

2018
165
1.630
2.448
3.796
2.878

2019
0
2.004
2.391
5.631
3.350

2020-S1
0
1.836
1.766
5.421
2.867

2020-S2 2020 S1+S2
793
793
1.403
1.552
1.462
1.586
3.653
4.568
1.794
2.216

Opgemerkt wordt dat het onwaarschijnlijk is dat er specifieke PHEV uitvoeringen worden
ontwikkeld om in te spelen op de Nederlandse fiscale situatie. Fabrikanten ontwikkelen
modellen voor de gehele Europese markt en dat kan per land verschillend uitpakken in het
fiscale systeem. Voor fabrikanten is het vooral interessant om met PHEVs op papier onder de
50 g/km te blijven vanwege het supercreditsysteem en vanwege het enorme verschil in
normuitstoot met een vergelijkbare benzinevariant.
5.4.2.1 Vergelijking gewichtsverschil PHEV versus benzine
In Figuur 70 zijn voor een drietal auto’s uit de segmenten C, D en E twee grotendeels
vergelijkbare voertuigen geselecteerd. Voor elk van deze auto’s is een benzine versie en een
PHEV versie geselecteerd en is vervolgens een paarsgewijze analyse uitgevoerd voor de
hoogte van de MRB (rijksdeel en opcenten) per jaar. Uit de figuur blijkt dat het huidige MRB
beleid (50% korting) de PHEVs bevoordeelt ten opzichte van hun conventionele evenbeeld.
Figuur 70: MRB per jaar voor vergelijkbare Benzine en PHEV uitvoering

Als het beleidsdoel is om in de MRB voor PHEVs te corrigeren voor het meergewicht als gevolg
van het accupakket en de elektromotor dan volstaat een korting van circa 17 tot 28% op het
MRB tarief. Het is hierbij belangrijk om rekening te houden met de vergelijkbaarheid van de
beide auto’s. Gemiddelden (per segment) leiden snel tot onjuiste vergelijkingen. Daarom is
het van belang om zoveel mogelijk van dergelijke vergelijkbare modellen paarsgewijs naast
elkaar te leggen om de juiste conclusie te kunnen trekken. Aandachtspunt hierbij is om ook
rekening te houden met andere variabelen die ook impact kunnen hebben op het leeggewicht,
zoals het vermogen van de brandstofmotor. In Tabel 36 is voor de geselecteerde auto’s het
leeggewicht opgenomen en is het meergewicht bepaald.

69

Tabel 36: Gemiddeld gewicht per aandrijflijn

Volvo XC40
Volvo V60
BMW X5

Leeggewicht (kg)
benzine versie
1.536
1.613
2.056

Leeggewicht (kg) PHEV
versie
1.712
1.962
2.410

Meergewicht (kg) PHEV
t.o.v. benzine
176
350
354

5.4.3 Conclusies
Deze voorlopige verkenning laat zien dat de belastingdruk sterk veranderd is voor PHEVs,
waaronder nieuwe modellen met hogere batterijcapaciteit en actieradius, andere CO2
waarden op WLTP dan NEDC, andere BPM tabel voor WLTP, grote onzekerheid inzake aandeel
elektrisch gereden kilometers. De rechtvaardiging van de belastingkortingen voor PHEV’s
hangt samen met het werkelijk aandeel gereden elektrische kilometers.
Er is aanvullend onderzoek nodig en een aantal modelaanpassingen voordat een doorrekening
of alternatieve invulling van beleid voor PHEV adequaat kan worden uitgevoerd.

70

MRB OVERGANGSRECHT
5.5.1 Vormgeving beleidsvariant
In dit beleidsscenario wordt de MRB vrijstelling zoals vastgelegd in het Klimaatakkoord voor
elektrische auto’s vanaf 2020 omgezet in een vrijstelling voor de MRB (rijksdeel + opcenten)
gedurende de eerste 60 maanden startend vanaf de eerste toelatingsdatum. Na deze 60
maanden is het reguliere tarief van toepassing. Dit betekent voor import auto’s dat niet de
eerste registratie in Nederland telt maar de eerste registratie waar dan ook ter wereld.
Bestelauto’s zijn in dit scenario buiten beschouwing gelaten.
Tot en met 2025 geldt voor de elektrische voertuigen van voor 2020 de korting zoals
vastgelegd in het klimaatakkoord. Hieronder zijn twee tabellen opgenomen (Figuur 71) met
de procentuele MRB tarieven per zichtjaar of beleidsjaar (y-as) naar bouwjaar (x-as) in de MRB
variant en de (absolute) delta ten opzichte van het basispad. Voor elektrische auto’s met
bouwjaar 2020 geldt in 2025 nog het 25% tarief.
Figuur 71: MRB tarieven naar zichtjaar (y-as) en bouwjaar (x-as); MRB-variant boven en delta

Gelijk aan basispad
Anders dan basispad

Uit de figuur blijkt dat dit vooral gunstig uitpakt voor de EV-cohorten uit de bouwjaren tussen
2021 en 2025 gedurende de zichtjaren 2025 tot en met 2029. In Figuur 72 is het gewogen
gemiddelde MRB-tarief van het totale EV-wagenpark opgenomen voor het basispad en de
MRB-variant. Hieruit blijkt dat het gewogen gemiddelde voordeel ten opzichte van het
basispad in de jaren 2026 en 2027 het grootst is en dat er in 2030 geen voordeel meer is.
Een generieke afbouw van de MRB-korting voor EV tussen 2025 en 2030 zou dus voor het
gehele EV-wagenpark gelden, terwijl deze MRB-variant gericht is op een grotere korting voor
de jonge EV cohorten en geen korting voor de oudere EVs in het wagenpark die reeds ten
minste 5 jaar MRB korting/vrijstelling hebben genoten.

71

Voor zowel EVs in het basispad als voor de EVs in deze MRB-variant, geldt per 2026 dan wel
na 60 maanden dat ze naar een tarief van 100% MRB gaan, wat nadelig uitpakt door hun
meergewicht ten opzichte van benzineauto’s. Dit zorgt voor een grotere exportkans en minder
doorstroom van de zakelijke leasemarkt naar de particuliere markt. Dit effect is reeds
meegenomen in de effecten van het basispad tussen 2026 en 2030. De MRB-variant heeft dus
niet een extra negatief effect ten opzichte van het basispad, maar alleen een extra positief
effect doordat er tijdelijk extra MRB stimulering is voor bepaalde cohorten.
Het nadelige effect van 100% MRB in relatie tot het hogere gewicht van EVs kan ondervangen
worden met een gewichtscorrectie of MRB korting. Dit geldt echter voor zowel het basispad
als voor de MRB-variant en is daarom hier niet nader onderzocht. Deze maatregelen zouden
apart of als nieuw beleidspakket onderzocht kunnen worden.
Figuur 72: Gewogen gemiddeld procentueel MRB-tarief Basispad en MRB-variant
100%

100%

100%

100%

100%

100%
100%

91%

90%
80%

77%

70%
63%

60%
50%

48%

40%

25%

30%
20%

12%

10%
0%
2020

0%
2021

2022

2023

MRB tarief (%) Basispad

0%
2024
2025

2026

2027

2028

2029

2030

MRB tarief (%) variant met overgangsrecht

5.5.2 Effecten
Nieuwverkopen
In de nieuwverkopen heeft deze MRB-variant een klein positief effect, wat vooral zichtbaar is
bij de particuliere markt. Dit is te verklaren doordat in de zakelijke markt de bijtelling een veel
grotere rol speelt dan de MRB in de jaren tot en met 2025 waar qua aanschafbeslissing deze
MRB maatregel op gericht is. Binnen de particuliere markt is het effect ook beperkt. Dit kan
worden verklaard doordat de MRB slechts een beperkt deel uitmaakt van de totale Total Cost
of Ownership (TCO) van nieuwe auto’s, circa 8%. Bovendien geldt het extra voordeel niet voor
alle jaren22 en wegen consumenten in hun aanschafbeslissing niet altijd alle toekomstige jaren
mee (in het rekenmodel wordt gemiddeld 4 jaar meegerekend in de TCO van particulieren).
In Figuur 73 zijn de ingroeipaden voor privé en zakelijk gegeven voor het basispad en de MRB
variant. De zakelijke ingroeipaden liggen nagenoeg op elkaar. Op totaal niveau worden er in
de periode 2021-2030 ca. 22.000 extra EVs verkocht.
22 Zie Figuur 71 verticaal per bouwjaar: een deel van de korting zat al in basispad en een deel is extra.

72

Figuur 73: Ingroeipaden EV; Privé en Zakelijk

Wagenpark
In het wagenpark is voor de specifieke jaren waarin er een extra voordeel ontstaat een
gunstiger export patroon te zien. Hierdoor blijven er in deze periode meer elektrische auto’s
uit de bouwjaren waarvoor de korting geldt behouden in het Nederlandse wagenpark. Voor
de overige jaren is er een zelfde export patroon te zien als in het basispad.
Er is een beperkt effect te zien in de import van elektrische auto’s door deze maatregel omdat
het voordeel slechts een beperkte periode geldt en er op Europees niveau een beperkt aantal
tweedehands EVs beschikbaar zijn en ook in het buitenland kortingen gelden.
Per saldo stijgt het EV park in 2030 met circa 25.000 EVs, dit gaat grotendeels ten koste van
conventionele voertuigen. Op totaal niveau blijft het wagenpark qua omvang nagenoeg gelijk
(+0,04%).
Budgettair
Budgettair is het effect het grootst in de jaren 2026 en 2027 (Figuur 74). De hogere EV-ingroei
zorgt met name in 2024-2025 voor extra BPM derving. In 2030 heffen de extra inkomsten als
gevolg van een groter EV park en de lagere opbrengsten uit de accijns elkaar op. Over de
periode 2020-2030 zijn de totale kosten circa €1 miljard.

73

Figuur 74: Budgettaire plaat MRB overgangsrecht variant t.o.v. het basispad

CO2 emissies
De CO2 reductie in 2030 is met 0,03 Mton beperkt. In de tussenliggende jaren is het effect
groter met uitschieters naar 0,05 Mton in 2025 en 2026.
Conclusie
Samenvattend kan gesteld worden dat het omzetten van de MRB korting zoals vastgelegd in
het Klimaatakkoord naar een MRB overgangsrecht gedurende een periode van 60 maanden
na de eerste toelatingsdatum een positief effect heeft op zowel de nieuwverkopen, het
aandeel elektrisch in het wagenpark en op de CO2 uitstoot. De budgettaire derving laat echter
zien dat de kosten die hiermee samenhangen relatief hoog zijn. Dit is te verklaren doordat de
MRB als instrument niet het meest effectieve instrument is om de EV-ingroei in de
nieuwverkopen te beïnvloeden. Daarnaast bevat deze MRB-variant net als in het basispad het
perspectief dat de MRB voor EVs uiteindelijk alsnog naar 100% gaat. Juist EVs ouder dan 5 jaar
zijn gewenst op de tweedehandsmarkt. Bij oude auto’s wordt het aandeel MRB in de TCO
steeds groter. Een MRB van 100% blijft daardoor een risico op export van EVs.

74

MEER PROGRESSIEVE BPM
5.6.1 Instrumentering
In deze beleidsvariant is een gerichte BPM lastenverlichting aan de onderkant van de markt
en een lastenverzwaring aan de bovenkant van de markt vormgegeven. Dit is zodanig
vormgegeven dat de effecten bij benadering budgetneutraal zijn.
In Tabel 37 is het verschil in BPM-opbrengsten per auto per segment weergegeven als gevolg
van de progressiever vormgegeven BPM. De lastendruk in het A-segment halveert ongeveer,
het B-segment heeft een kleine lastenverlichting en vanaf het C-segment neemt de
lastenverzwaring steeds verder toe.
Tabel 37: BPM-opbrengsten per auto per segment.
Totaal
Benzine (ICEV + HEV)

Diesel (ICEV + HEV)

Segment
A
B
C
D
E+
Totaal
B
C
D
E+
Totaal

2021
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%

2022
59%
91%
110%
124%
137%
101%
73%
94%
103%
117%
98%

2023
57%
91%
108%
122%
135%
99%
97%
108%
115%
124%
113%

2024
52%
87%
105%
120%
134%
95%
108%
116%
119%
127%
120%

2025
57%
90%
107%
122%
134%
98%
120%
124%
126%
131%
127%

2026
54%
88%
111%
122%
135%
96%
119%
124%
125%
131%
126%

2027
52%
84%
109%
120%
133%
93%
118%
123%
125%
131%
126%

2028
50%
84%
108%
119%
133%
91%
118%
123%
125%
131%
125%

2029
50%
84%
107%
118%
133%
89%
118%
123%
125%
131%
124%

2030
54%
87%
109%
120%
134%
90%
106%
115%
119%
127%
115%

5.6.2 Effecten op hoofdlijnen
De omvang van de nieuwverkopen ligt ruim 3% hoger per jaar. Dit betekent gemiddeld ruim
13.000 extra nieuwverkopen per jaar en cumulatief na 9 jaar (2022-2030) circa 119.000 extra
nieuwverkopen. Per saldo komen deze nieuwverkopen erbij in het A-segment.
Er treden echter een aantal verschillende mechanismen op. De fossiele auto’s in de hogere
segmenten worden door de BPM verhoging dusdanig duur dat er extra overstap naar EV
plaatsvindt. In de lagere segmenten neemt het aantal fossiele nieuwverkopen in het Asegment sterk toe, maar neemt het aandeel EV in de lagere segmenten tegelijk licht af.
Doordat de EV-ingroei in het A-segment vrij beperkt is doordat de meerprijs van EV nog
relatief hoog is in het A-segment, is de absolute afname van EV in het A-segment veel kleiner
dan de absolute toename van fossiel in het A-segment. Op totaal niveau is te zien dat per
saldo het C-segment de grootste afname van marktaandeel heeft en het A-segment de
grootste toename (Tabel 38). Het A-segment neemt circa 2,5%-punt toe in marktaandeel.

75

Tabel 38: Mutatie marktaandeel per segment
Mutatie marktaandeel per segment
Fossiel

A
B
C
D
E

2021
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%

2022
2,3%
-0,4%
-0,4%
-1,2%
-0,3%

2023
2,9%
-0,7%
-1,3%
-0,7%
-0,1%

2024
3,4%
-0,7%
-2,1%
-0,5%
-0,2%

2025
3,5%
-0,9%
-2,2%
-0,3%
-0,1%

2026
3,7%
-0,5%
-2,0%
-1,1%
-0,2%

2027
4,1%
-0,1%
-2,8%
-1,1%
-0,1%

2028
4,3%
-0,4%
-2,6%
-1,1%
-0,2%

2029
4,3%
-0,3%
-2,7%
-1,1%
-0,2%

2030
4,7%
-0,2%
-2,5%
-1,7%
-0,3%

BEV

A
B
C
D
E

0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%

-1,7%
-1,8%
1,5%
1,3%
0,8%

-1,4%
-1,2%
1,4%
0,9%
0,4%

-1,1%
-1,3%
1,3%
0,6%
0,5%

-0,7%
-0,9%
0,5%
0,6%
0,6%

-0,1%
-0,1%
-3,4%
3,6%
0,1%

-0,3%
-0,2%
-1,6%
2,4%
-0,3%

-0,8%
-0,5%
-1,5%
2,8%
0,0%

-1,1%
-1,0%
-0,7%
2,5%
0,3%

-1,6%
-0,8%
-0,5%
2,6%
0,3%

Totaal

A
B
C
D
E

0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%

1,9%
-0,4%
-0,2%
-1,1%
-0,2%

2,3%
-0,6%
-1,0%
-0,6%
-0,1%

2,6%
-0,6%
-1,5%
-0,4%
-0,1%

2,6%
-0,7%
-1,7%
-0,2%
0,0%

2,8%
-0,7%
-2,0%
0,0%
0,0%

2,8%
-0,6%
-2,0%
-0,1%
0,0%

2,8%
-0,6%
-2,1%
0,0%
0,0%

2,7%
-0,6%
-2,0%
0,0%
0,0%

2,5%
-0,5%
-1,7%
-0,2%
-0,1%

Per saldo nemen zowel de EV nieuwverkopen (door extra overstappers in de hogere
segmenten) als de fossiele nieuwverkopen (door lastenverlichting in de laagste segmenten)
toe (Tabel 39). De procentuele ingroei van EV blijft daardoor stabiel en komt in 2030 op 35%
uit net als in het basispad.
Tabel 39: Mutatie nieuwverkopen
Mutatie BPM-variant tov Basispad
Fossiel

BEV

Totaal

Totaal

A
B
C
D
E
totaal
A
B
C
D
E
totaal
A
B
C
D
E

2021

2022
12.457
4.644
5.368
-2.520
-362
19.586
-1.083
-1.183
-29
148
133
-2.014
11.374
3.461
5.340
-2.373
-229
11.374

2023
13.802
2.798
541
-925
-29
16.186
-1.166
-1.041
590
464
223
-931
12.635
1.756
1.131
-461
194
12.635

2024
14.989
2.463
-2.630
-73
-109
14.639
-1.142
-1.297
883
415
384
-758
13.847
1.165
-1.748
342
275
13.847

2025
14.217
1.147
-4.061
301
-106
11.498
-820
-1.056
324
505
576
-471
13.397
91
-3.737
806
470
13.397

2026
13.885
185
-5.387
-3.249
-437
4.997
-88
-45
813
4.605
864
6.150
13.797
140
-4.574
1.356
428
13.797

2027
14.310
754
-8.763
-3.236
-414
2.650
-254
-137
4.149
4.534
765
9.056
14.055
617
-4.614
1.297
351
14.055

2028
15.154
1.003
-6.813
-2.983
-387
5.974
-826
-464
2.252
4.502
770
6.233
14.328
538
-4.561
1.519
383
14.328

2029
15.175
1.897
-6.390
-2.651
-502
7.529
-1.289
-1.157
2.063
4.259
920
4.797
13.886
741
-4.327
1.608
418
13.886

2030
15.491
2.675
-4.883
-4.063
-630
8.590
-2.303
-1.093
2.322
5.039
1.024
4.990
13.189
1.582
-2.561
977
394
13.189

In het wagenpark zien we per saldo dat met name diesel afneemt (want die stappen over naar
EV en kunnen niet profiteren van de hogere korting in het A-segment waar er geen aanbod is
van nieuwe diesels), benzine stabiel blijft en EV toeneemt.
De budgettaire plaat Tabel 40 laat zien dat de maatregel nagenoeg budgetneutraal is.

76

Tabel 40: Budgettaire plaat.
MRB Rijksdeel
MRB Opcenten
MRB Bestelauto's
MRB Totaal
BPM
Bijtelling
Accijns Benzine PA
Accijns Diesel PA
Accijns totaal PA
Accijns Benzine BA
Accijns Diesel BA
Accijns totaal BA
EB PA
EB BA
EB Totaal
subsidie
Totaal

2020
-

2021
-

2022
2
0
2
125
4
-3
1
-3
-1
-1
3
130

2023
1
1
2
98
9
-4
-0
-5
-1
-1
2
106

2024
1
1
1
33
11
-4
-2
-6
-1
-1
1
40

2025
-1
0
-0
63
12
-3
-3
-6
-1
-1
1
69

2026
-0
0
0
-7
19
-8
-6
-14
1
1
-0

2027
0
2
2
-67
21
-17
-9
-26
4
4
-65

2028
1
4
5
-78
22
-23
-11
-34
6
6
-79

2029
1
4
5
-92
21
-26
-13
-39
7
7
-98

2030
0
3
4
-75
19
-30
-13
-43
7
7
-88

20-'30
6
15
21
1
138
-117
-56
-174
23
23
7
17

De totale extra CO2 reductie ten opzichte van het basispad loopt op naar 0,15 Mton reductie
in 2030.
Conclusie
De bijdrage van een meer progressieve BPM aan de verjonging van het wagenpark en
resulterende CO2 reductie is relatief beperkt. Voor de EV-ingroei in de lagere segmenten werkt
deze beleidsoptie averechts, maar het negatieve effect is beperkt en wordt gecompenseerd
door extra EVs in de hogere segmenten. De nieuwverkopen van fossiele auto’s wordt bij deze
beleidsoptie wat sterker richting de kleinere en zuinigere segmenten gestuurd.

77

6 Analyse en effecten van beleidsopties betaalbaarheid
GENERIEKE LASTENVERLICHTING OF LASTENVERZWARING
Op verzoek is een lastenverlichting en lastenverzwaring van €500 miljoen per jaar via drie
verschillende belastinginstrumenten doorgerekend. Uitgangspunt hierbij is een stapsgewijze
ingroei van €100 miljoen per jaar vanaf 2022, waarna vanaf 2026 het structurele niveau van
€500 miljoen lastenverlichting/verzwaring wordt vastgehouden tot en met 2030. De totale
reeks in 2022-2030 bedraagt derhalve cumulatief €3,5 miljard lastenverlichting of
lastenverzwaring.
De omvang van de lastenverlichting/verzwaring geldt niet op het niveau van het individuele
belastinginstrument, maar op de totale budgettaire plaat voor het autodomein inclusief
gedragseffecten op andere belastingsoorten.
INSTRUMENTERING
6.2.1 MRB
Bij de MRB wordt alleen het tarief van het Rijksdeel voor personen- en bestelauto’s aangepast.
Effecten op de omvang en samenstelling van het wagenpark kunnen wel een effect hebben
op de opbrengsten uit opcenten.
Variant 1a: MRB verlaging
In de lastenverlichting variant 1a bleek een MRB verlaging nodig van gemiddeld 10,5% in 20262030.
Variant 1b: MRB verhoging
In de lastenverzwaring variant 1b bleek een MRB verhoging nodig van gemiddeld 11,2% in
2026-2030.
6.2.2 BPM
Variant 2a: BPM verlaging
In de lastenverlichting variant 2a bleek een BPM verlaging nodig die oploopt naar 60% afname
in 2030.
Variant 2b: BPM verhoging
In de lastenverzwaring variant 2b bleek een BPM verhoging nodig die met name in de laatste
3 jaar sterk oploopt naar 130% in 2030. Bij de BPM speelt het zo genoemde Laffercurve-effect.
Het effect van de BPM-verhoging leidt niet lineair tot extra opbrengsten. Er is een optimum
of maximum dat bereikt kan worden in een bepaald jaar, omdat de opbrengsten ook weer
kunnen afnemen als de BPM nog verder wordt verhoogd. De nieuwverkopen worden bij een
toenemende BPM verhoging steeds sterker richting EV gestuurd waardoor de BPM weer
afneemt en ook extra indirecte belastingderving ontstaat, zoals extra accijnsderving door
extra EVs.
6.2.3 Accijnzen
Variant 3a/b: Accijns verlaging/verhoging
78

Bij de instrumentering van het belastinginstrument accijnzen speelt de complicatie dat de
accijns opbrengsten van personen- en bestelauto’s met Carbontax kunnen worden geraamd
maar van zware vrachtauto’s en overige machines buiten de scope van de modellen valt. Er is
derhalve een inschatting gemaakt van welk deel van de accijnsopbrengsten binnen de scope
en buiten de scope van de modellen valt. Hieruit bleek dat 70% binnen de scope valt en 30%
erbuiten. De 30% buiten de scope betreft vrijwel uitsluitend dieselaccijns. Voor vrachtverkeer
is een aparte inschatting gemaakt van gedragseffecten op de accijnsverhoging/verlaging,
zonder rekening te houden met grenstank effecten. Het gedragseffect van vrachtverkeer is
zodoende meegenomen in het beoogde saldo dat de accijnsverhoging/verlaging bij personenen bestelauto’s moet opleveren.
De lastenverlichting/verzwaring is vanaf 2026 geen €500 miljoen per jaar maar circa 70%
daarvan. In de lastenverzwaring variant 3b is dit bedrag iets hoger door gedragseffecten bij
vrachtauto’s (Tabel 41). In de lastenverlichting variant 3a is dit bedrag iets lager door
gedragseffecten bij vrachtauto’s.
Tabel 41: Overzicht lastenverzwaring/verlichting.
in Mln.
Beoogde lastenverzwaring in 3b
Beoogde lastenverlichting in 3a

2022
81
61

2023
152
132

2024
223
203

2025
294
274

2026
365
345

2027
365
345

2028
365
345

2029
365
345

2030
365
345

In variant 3a loopt de accijnsverlaging uiteindelijk op naar 7,8% in 2030.
In variant 3b loopt de accijnsverhoging uiteindelijk op naar 9,5% in 2030.
EFFECTEN OP HOOFDLIJNEN
6.3.1 MRB
6.3.1.1 1a/b algemeen:
Bij de MRB varianten is het van belang te beseffen dat dat er in de jaren tot en met 2025 in
het basispad nog sprake is van MRB kortingen voor EV, terwijl dit vanaf 2026 niet meer het
geval is. Er zijn dus tegengestelde richtingen van effecten in de beginjaren en latere jaren,
terwijl de effecten op nieuwverkopen alleen voor het eindjaar 2030 worden gegeven en de
wagenparkeffecten het cumulatieve saldo van effecten in eerdere jaren laat zien.
6.3.1.2 1a: lastenverlichting
De lastenverlichting in de MRB leidt tot een licht hogere omvang nieuwverkopen en omvang
wagenpark en een lichte toename van de voertuigkilometers. De toename van het wagenpark
treedt voornamelijk op in de tweedehandsmarkt (toename autobezit door lagere vaste
kosten). De effecten in de nieuwverkopen zitten voornamelijk in het privésegment, doordat
de zakelijke nieuwverkopen minder gevoelig zijn voor de TCO (en MRB effect daarin) omdat
de bijtelling een dominante rol speelt. Het extra autobezit en de toename van de
voertuigkilometers worden met name door diesel en EV ingevuld. Ondanks dat absoluut zowel
fossiele als ZE voertuigkilometers toenemen, verschuift het aandeel licht ten gunste van ZE.
De CO2 uitstoot blijft per saldo gelijk aan het basispad in 2030.

79

In de budgettaire plaat van deze variant, zie Figuur 75, is te zien dat de MRB verlaging ingroeit
naar circa €500 miljoen per jaar (personen + bestel) en door de overige gedragseffecten
uiteindelijk rond circa €500 miljoen blijft.
6.3.1.3 1b: lastenverzwaring
De lastenverzwaring in de MRB leidt tot een licht lagere omvang nieuwverkopen en omvang
wagenpark en een afname van de voertuigkilometers. De lichte afname van het wagenpark
treedt voornamelijk op in de tweedehandsmarkt (afname autobezit door hogere vaste kosten).
De effecten in de nieuwverkopen zitten voornamelijk in het privésegment, doordat de
zakelijke nieuwverkopen minder gevoelig zijn voor de TCO (en MRB effect daarin) omdat de
bijtelling een dominante rol speelt. Het lagere autobezit en de afname van de
voertuigkilometers gaan met name ten koste van benzine en diesel, maar procentueel sterker
bij diesel dan bij benzine. De CO2 uitstoot daalt met 0,1 Mton in 2030.
In de budgettaire plaat van variant 1b, zie Figuur 76, is te zien dat de MRB verhoging op zichzelf
ingroeit naar circa €540 miljoen per jaar (Rijksdeel MRB voor personen- en bestelauto’s) en
door de overige gedragseffecten uiteindelijk op circa €500 miljoen uitkomt. Zo nemen de
opbrengsten uit MRB opcenten af door de krimp van het wagenpark en dalen de
accijnsopbrengsten door minder fossiele kilometers.
6.3.2 BPM
6.3.2.1 2a: lastenverlichting
De lastenverlichting in de BPM heeft een groot effect op de omvang en samenstelling van de
nieuwverkopen. Nieuwe auto’s worden gemiddeld goedkoper waardoor de omvang van de
nieuwverkopen aanzienlijk toeneemt. De vervangingsvraag in het wagenpark wordt daardoor
in grotere mate ingevuld met nieuwverkopen en minder met import van occasions. De
samenstelling van de nieuwverkopen wordt sterk richting fossiel gestuurd en resulteert in
15%-punt minder ingroei van EV dan in het basispad in 2030. De EV-ingroei komt derhalve uit
op 20% in plaats van 35%. Ook in het wagenpark is de doorwerking van meer fossiele auto’s
en kilometers te zien. De CO2 uitstoot stijgt met 0,5 Mton in 2030.
De lagere BPM werkt ook door in de catalogusprijs die weer de grondslag vormt van de
bijtelling. De opbrengsten uit bijtelling dalen daardoor. Verder ontstaat er een stijging van
accijnsopbrengsten door de schuif van EV naar fossiel.
De directe procentuele lastenverlichting in de BPM in variant 2a wordt dus relatief
afgezwakt doordat er ook extra indirecte opbrengsten ontstaan (extra accijns) zoals te zien
in de budgettaire plaat in

80

Figuur 77. In variant 2b werkt dit vice versa en moet de directe lastenverzwaring in de BPM
relatief verhoogd worden omdat er ook extra indirecte inkomstenderving is (minder accijns).
6.3.2.2 2b: lastenverzwaring
De lastenverzwaring in de BPM heeft een groot effect op de omvang en samenstelling van de
nieuwverkopen. Nieuwe auto’s worden gemiddeld duurder waardoor de omvang van de
nieuwverkopen aanzienlijk afneemt. De vervangingsvraag in het wagenpark wordt daardoor
in grotere mate ingevuld met import van occasions. De samenstelling van de nieuwverkopen
wordt sterk richting EV gestuurd en resulteert in 25%-punt extra ingroei dan in het basispad
in 2030. De EV-ingroei komt derhalve uit op 60% in plaats van 35%. Ook in het wagenpark is
de doorwerking van meer EV en meer EV kilometers te zien. De CO 2 uitstoot daalt met 0,8
Mton in 2030.
De hogere BPM werkt ook door in de catalogusprijs die weer de grondslag vormt van de
bijtelling. De opbrengsten uit bijtelling stijgen daardoor, zoals te zien in de budgettaire plaat
in Figuur 78. Verder ontstaat er een accijnsderving door de schuif van fossiel naar EV. Zoals te
zien in de budgettaire plaat is de beoogde lastenverzwaring adequaat per jaar gerealiseerd
behalve in 2030. Richting 2030 speelt het Laffercurve effect een steeds grotere rol. Het is in
2030 niet mogelijk hogere BPM opbrengsten te realiseren dan hier weergegeven doordat er
steeds meer overstap naar EV plaatsvindt bij een verdere BPM verhoging.
6.3.3 Accijnzen
6.3.3.1 3a/b algemeen
Voor de interpretatie van de effecten en vergelijking met andere doorrekeningen van
vergelijkbare maatregelen is een aantal kanttekeningen van belang. Ten eerste is de
ingevoerde lastenverlichting / lastenverzwaring niet volledig symmetrisch waardoor de
effecten ook niet altijd symmetrisch zijn in beide richtingen. Daarnaast werkt het Carbontaxmodel met S-vormige adoptiekrommen waardoor effecten op wagenparksamenstelling niet
altijd lineair zijn. Verder kunnen er verschillen ontstaan door het modelgebruik. Zo zijn
netwerkeffecten en modal shift effecten naar bijvoorbeeld OV en langzaam verkeer niet
meegenomen, waardoor effecten op voertuigkilometers mogelijk wat aan bovenkant van de
bandbreedte uitvallen. Verder zijn alleen de effecten gerapporteerd voor personenauto’s. De
lagere gevoeligheid op accijnsveranderingen bij bestelauto’s heeft een dempend effect op de
procentuele effecten wanneer naar totale effecten van personen- en bestelauto’s wordt
gekeken.
6.3.3.2 3a: lastenverlichting
De lastenverlichting in de accijnzen leidt met name tot een toename van de
voertuigkilometers. Daarnaast zorgt het voor iets minder EV-ingroei in de nieuwverkopen. De
CO2 uitstoot stijgt met 0,3 Mton in 2030.
In de budgettaire plaat in Figuur 79 is te zien dat de accijnsverlaging op zichzelf bijna €400
miljoen bedraagt en door de overige gedragseffecten uiteindelijk op circa €350 miljoen
uitkomt. Zo nemen de opbrengsten uit MRB en opcenten iets toe door een lichte toename
van de omvang van het wagenpark en stijgt de BPM licht door meer fossiele nieuwverkopen.

81

6.3.3.3 3b: lastenverzwaring
De lastenverzwaring in de accijnzen leidt met name tot een afname van de voertuigkilometers.
Daarnaast zorgt het voor iets meer EV-ingroei in de nieuwverkopen. De CO2 uitstoot daalt met
0,4 Mton in 2030.
In de budgettaire plaat Figuur 80 is te zien dat de accijnsverhoging op zichzelf ruim €400
miljoen bedraagt en door de overige gedragseffecten uiteindelijk op circa €365 miljoen
uitkomt. Zo nemen de opbrengsten uit MRB en opcenten af door de lichte krimp van het
wagenpark en daalt de BPM licht door minder fossiele nieuwverkopen en schuif naar EV.
6.3.3.4 Conclusies
De MRB varianten hebben de sterkste effecten op autobezit, de BPM varianten hebben de
sterkste effecten op omvang nieuwverkopen en samenstelling nieuwverkopen en
samenstelling wagenpark en tot slot hebben de accijns varianten de sterkste effecten op
autogebruik (Tabel 42). De lastenverzwaringsvarianten leiden tot een CO2 reductie van 0,1 tot
0,8 Mton, waarbij de BPM variant het sterkst bijdraagt aan de CO2 reductiedoelen. De
lastenverlichtingsvarianten leiden tot een CO2 toename van 0,0 tot 0,5 Mton, waarbij de BPM
variant het meest nadelig is.
Tabel 42: Effecten lastenverlichting / -verzwaring personenauto’s t.o.v. basispad in 2030.
Effecten in 2030

Basispad

1a

1b

2a

EV-ingroei
nieuwverkopen totaal

35%

+0,0%-punt

-0,3%-punt

-15%-punt

+25%-punt -1,2%-punt +1,8%-punt

EV-ingroei
nieuwverkopen privé

22%

+0,1%-punt

-0,7%-punt

-9%-punt

+18%-punt -1,5%-punt +1,0%-punt

EV-ingroei
nieuwverkopen zakelijk

48%

0,0%-punt

0,0%-punt

-20%-punt

+28%-punt -0,8%-punt +2,6%-punt

Omvang nieuwverkopen

100%

+0,3%

-0,3%

+13,0%

-8,0%

-0,1%

+0,2%

Omvang wagenpark
personenauto’s

100%

+0,4%

-0,4%

-0,3%

0,0%

+0,4%

-0,3%

Voertuigkilometers
wagenpark
personenauto’s

100%

+0,5%

-0,3%

-0,3%

0,0%

+1,4%

-1,5%

Aandeel fossiele
kilometers wagenpark

86,1%

-0,1%-punt

-0,1%-punt

+3,6%-punt

-4,8%-punt +0,5%-punt -0,6%-punt

Aandeel ZE kilometers
wagenpark

13,9%

+0,1%-punt

+0,1%-punt

-3,6%-punt

+4,8%-punt -0,5%-punt +0,6%-punt

15,1 Mton

0,0 Mton

-0,1 Mton

+0,5 Mton

-0,8 Mton

CO2-uitstoot wagenpark
personenauto’s

82

2b

3a

+0,3 Mton

3b

-0,4 Mton

BUDGETTAIRE PLATEN GENERIEKE MAATREGELEN
Figuur 75: Budgettaire plaat variant 1a
MRB Rijksdeel
MRB Opcenten
MRB Bestelauto's
MRB Totaal
BPM
Bijtelling
Accijns Benzine PA
Accijns Diesel PA
Accijns totaal PA
Accijns Benzine BA
Accijns Diesel BA
Accijns totaal BA
EB PA
EB BA
EB Totaal
subsidie
Totaal

2020
5
1
6
-4
2
-2
0
0
4

2021
10
2
12
1
-0
-3
4
1
0
0
0
14

2022
-95
3
-15
-108
4
-0
-0
4
4
0
0
0
-99

2023
-190
4
-31
-217
9
-0
2
5
8
0
0
2
-199

2024
-268
3
-45
-310
5
-0
2
4
6
1
1
0
-298

2025
-352
2
-55
-404
6
0
1
3
4
1
1
0
-393

2026
-436
5
-60
-492
1
0
-2
2
-0
2
2
-489

2027
-435
5
-60
-489
2
0
-6
0
-5
3
3
-489

2028
-428
7
-58
-480
-1
0
-15
1
-14
5
5
-490

2029
-430
9
-58
-479
-0
0
-19
0
-18
6
6
-491

2030
-437
12
-59
-484
4
-0
-22
0
-21
8
8
-494

20-'30
-3.057
53
-441
-3.446
31
-0
-65
26
-39
26
26
3
-3.425

2024
283
-5
49
327
-9
0
-13
-4
-18
2
2
-2
300

2025
373
-6
59
427
-5
-0
-19
-5
-24
2
2
-0
400

2026
468
-3
64
529
-3
0
-25
-4
-28
3
3
500

2027
468
-2
63
528
-1
-0
-28
-3
-31
3
3
499

2028
473
-3
63
533
0
-0
-35
-3
-38
4
4
499

2029
482
-4
63
541
2
0
-45
-3
-48
4
4
500

2030
487
-5
63
544
8
0
-54
-2
-57
5
5
501

20-'30
3.305
-35
469
3.739
-18
0
-225
-36
-262
25
25
-3
3.481

Figuur 76: Budgettaire plaat variant 1b
MRB Rijksdeel
MRB Opcenten
MRB Bestelauto's
MRB Totaal
BPM
Bijtelling
Accijns Benzine PA
Accijns Diesel PA
Accijns totaal PA
Accijns Benzine BA
Accijns Diesel BA
Accijns totaal BA
EB PA
EB BA
EB Totaal
subsidie
Totaal

83

2020
-3
-1
-4
-0
1
-1
-0
0
0
-0
-4

2021
-9
-1
-10
-0
0
0
-3
-2
0
0
-0
-12

2022
96
-2
16
110
-3
0
-2
-4
-6
1
1
-1
100

2023
187
-3
30
214
-5
0
-6
-4
-9
1
1
-1
200

Figuur 77: Budgettaire plaat variant 2a
MRB Rijksdeel
MRB Opcenten
MRB Bestelauto's
MRB Totaal
BPM
Bijtelling
Accijns Benzine PA
Accijns Diesel PA
Accijns totaal PA
Accijns Benzine BA
Accijns Diesel BA
Accijns totaal BA
EB PA
EB BA
EB Totaal
subsidie
Totaal

2020
-

2021
-

2022
1
0
1
-102
-0
-0
1
0
-0
-0
0
-101

2023
4
1
5
-201
2
-0
2
2
-1
-1
3
-190

2024
9
3
11
-327
10
0
4
4
-3
-3
3
-303

2025
12
3
15
-434
19
0
6
6
-5
-5
3
-397

2026
6
-5
1
-541
7
17
12
29
-12
-12
-516

2027
6
-8
-2
-528
-12
42
18
60
-21
-21
-503

2028
7
-12
-5
-553
-29
69
25
94
-29
-29
-522

2029
6
-17
-12
-537
-42
96
30
127
-36
-36
-499

2030
-9
-31
-40
-564
-58
113
38
151
-47
-47
-558

20-'30
42
-68
-26
-3.787
-104
337
135
472
-155
-155
9
-3.591

2024
-12
-4
-16
315
16
-9
-4
-13
4
4
-5
302

2025
-14
-4
-17
416
24
-15
-5
-20
7
7
-3
406

2026
-2
5
3
476
42
-21
-8
-29
10
10
502

2027
0
9
9
485
65
-40
-12
-52
16
16
523

2028
3
15
19
480
84
-72
-18
-90
25
25
518

2029
4
25
29
496
108
-138
-27
-165
42
42
511

2030
1
8
9
203
118
-209
-36
-244
59
59
145

20-'30
-32
52
20
3.185
472
-505
-115
-620
165
165
-12
3.210

Figuur 78: Budgettaire plaat variant 2b
MRB Rijksdeel
MRB Opcenten
MRB Bestelauto's
MRB Totaal
BPM
Bijtelling
Accijns Benzine PA
Accijns Diesel PA
Accijns totaal PA
Accijns Benzine BA
Accijns Diesel BA
Accijns totaal BA
EB PA
EB BA
EB Totaal
subsidie
Totaal

84

2020
-

2021
-

2022
-5
-1
-7
105
5
0
-2
-2
1
1
-2
100

2023
-7
-2
-9
207
11
-2
-3
-5
2
2
-2
203

Figuur 79: Budgettaire plaat variant 3a
MRB Rijksdeel
MRB Opcenten
MRB Bestelauto's
MRB Totaal
BPM
Bijtelling
Accijns Benzine PA
Accijns Diesel PA
Accijns totaal PA
Accijns Benzine BA
Accijns Diesel BA
Accijns totaal BA
EB PA
EB BA
EB Totaal
subsidie
Totaal

2020
4
2
5
-1
1
-1
-0
-0
5

2021
6
2
8
1
-0
2
2
4
0
0
0
13

2022
6
2
8
1
-0
-55
-7
-61
-0
-8
-8
0
0
0
0
-60

2023
8
3
11
5
-0
-118
-13
-130
-0
-17
-17
0
0
0
1
-130

2024
9
3
12
3
-0
-174
-17
-191
-0
-27
-27
0
0
0
1
-202

2025
9
3
12
7
-0
-234
-22
-256
-1
-36
-37
0
0
0
1
-273

2026
13
5
17
4
-0
-290
-24
-314
-1
-51
-52
0
0
0
-345

2027
12
5
17
18
-1
-303
-23
-326
-1
-54
-55
1
0
1
-346

2028
17
6
23
9
-0
-303
-19
-322
-1
-56
-57
1
0
1
-346

2029
19
7
26
18
-1
-315
-18
-332
-1
-58
-59
2
0
2
-346

2030
22
9
30
27
-1
-326
-16
-342
-1
-61
-62
2
0
2
-347

20-'30
124
46
170
92
-3
-2.116
-157
-2.272
-7
-368
-375
7
0
7
4
-2.377

2023
-10
-4
-14
-4
0
131
16
147
0
24
24
1
0
1
-2
153

2024
-15
-6
-21
-7
0
197
21
218
1
33
34
2
0
2
-2
224

2025
-23
-9
-32
-6
0
264
24
287
1
43
44
2
0
2
-1
295

2026
-20
-7
-26
-6
0
310
26
336
1
58
59
3
0
3
366

2027
-22
-7
-29
-20
0
320
23
344
1
65
66
4
0
4
366

2028
-19
-5
-25
-23
0
314
21
335
1
68
70
6
0
6
363

2029
-19
-4
-23
-11
-0
300
18
318
2
74
75
7
0
7
366

2030
-16
-2
-18
-41
2
311
16
327
2
83
85
9
0
9
365

20-'30
-150
-47
-197
-118
2
2.219
173
2.392
9
461
470
34
0
35
-6
2.577

Figuur 80: Budgettaire plaat variant 3b
MRB Rijksdeel
MRB Opcenten
MRB Bestelauto's
MRB Totaal
BPM
Bijtelling
Accijns Benzine PA
Accijns Diesel PA
Accijns totaal PA
Accijns Benzine BA
Accijns Diesel BA
Accijns totaal BA
EB PA
EB BA
EB Totaal
subsidie
Totaal

85

2020
-0
-0
-0
-0
0
-0
0
0
0
-0
0

2021
-1
-0
-1
-0
0
0
0
1
0
0
-0
0

2022
-6
-2
-8
-1
0
69
9
78
0
13
13
1
0
1
-1
81

Bronnenlijst
Trendrapport personenauto’s RVO Revnext
https://www.rvo.nl/sites/default/files/2020/11/Trendrapport%20Nederlandse%20markt%2
0personenautos%20tot%20en%20met%202019.pdf
Achtergrondrapport Carbontax Revnext
https://www.pbl.nl/sites/default/files/downloads/Revnext-Achtergrondrapport-Carbontaxmodel.pdf
Rapport kosten effectiviteit Revnext
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/10/16/eindrapportkosteneffectiviteit-stimuleringsbeleid-ev
CBS kilometrage personenauto’s en bestelauto’s
https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/80428NED/table?ts=1616601756034
CBS sloopleeftijd personenauto’s en bestelauto’s
https://www.cbs.nl/nl-nl/cijfers/detail/80357ned
RDW data wagenpark
Rapport Kansrijk Mobiliteitsbeleid PBL (2020)
https://www.pbl.nl/sites/default/files/downloads/pbl-cpb-2020-kansrijk-mobiliteitsbeleid2020-4137.pdf
Rapport Betalen naar Gebruik (2020)

86

Begrippen en afkortingen
Basispad: basis beleidsscenario tot 2030 waarin alleen reeds vaststaand beleid is
meegenomen.
Budgettaire plaat: overzicht van de totale opbrengsten en uitgaven van de overheid binnen
het autodomein van een beleidsscenario
TCO: total cost of ownership, oftewel de totale kosten die komen kijken bij het eigenaarschap
en bijbehorend gebruik.
Normverbruik en normuitstoot: Verbruik/uitstoot bepaald op basis van uniforme testcycli
zoals NEDC en WLTP.
Praktijkverbruik en praktijkuitstoot: Werkelijk(e) verbruik/uitstoot onder wisselende
dagelijkse/geografische omstandigheden. Over het algemeen geldt dat deze hoger liggen dan
het normverbruik/ de normuitstoot.
Freerider: (zakelijke) consument die in het beleidsarme scenario/zonder stimulering al een
overstap zou maken, maar door extra stimuleringsmaatregelen automatisch mee profiteert.
Deze groep zorgt dus in principe alleen voor extra beleidskosten.

87