Review Prestaties IC direct
Reviewteam

Mirjam Cauvern, Elizabet de Graaf, Nicolien Vrisou van Eck,
Wolf-Dietrich Geitz, Markus Havemann, Jetze Tjalma

In opdracht van
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
21 november 2016

Uitgevoerd door
Triple Bridge
Nieuwegracht 32
3512 LS Utrecht
T +31 30 2200 828
info@triple-bridge.nl

Railistics GmbH
Bahnhofstrasse 36
65185 Wiesbaden
t +49 611 447 880
info@railistics.de

Rapport
Review prestaties IC direct

Managementsamenvatting review prestaties IC direct
Situatie
De IC direct rijdt sinds 2013 de binnenlandse HSL-diensten tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda.
Vanaf 2021 zal NS het huidig materieel (TRAXX en ICR-rijtuigen) voor de IC direct gefaseerd vervangen
worden door nieuw materieel (ICNG). De betrouwbaarheid (uitval en punctualiteit) van de IC direct is
onvoldoende én de afgelopen jaren afgenomen. De problemen met betrouwbaarheid waren eind 2015,
begin 2016 groot, met een uitval groter dan 10%, veel hoger dan gebruikelijk op het conventionele net,
bijvoorbeeld de intercity op het traject Amsterdam – Rotterdam – Breda.
Om de betrouwbaarheid van de IC direct te verbeteren, hebben zowel NS als ProRail een oorzaakanalyse
uitgevoerd naar de grondoorzaken van de uitval. Op basis van deze analyse hebben NS en ProRail
verbeterplannen uitgewerkt en in gang gezet.
Het ministerie heeft de plausibiliteit van de oorzaakanalyses en de effectiviteit van deze verbeterplannen
laten toetsen door een reviewteam van Railistics en Triple Bridge. Het doel is om inzicht te krijgen in de
mate waarin de maatregelen die in de verbeterplannen zijn uitgewerkt de betrouwbaarheid van de IC
direct verbeteren. Daarnaast heeft het ministerie gevraagd om de prestaties van de IC direct te
vergelijken met de prestaties van soortgelijke diensten op vergelijkbare trajecten in het buitenland. Op
basis van deze resultaten wil het ministerie tot ambitieuze, maar tegelijkertijd realistische
prestatieafspraken komen met NS en ProRail.

Complex systeem
Conclusie: De combinatie van complexe infrastructuur, materieel, beveiliging en dienstregeling, die het
rijden met de IC direct complex maken, treft men nergens anders in Europa aan.
De IC direct rijdt op de HSL-corridor (Amsterdam – Rotterdam - Breda) die gedeeltelijk bestaat uit
conventioneel spoor en gedeeltelijk uit HSL-spoor, met meerdere tunnels en een windgevoelige brug over
het Hollands Diep. De beschikbaarheid van het HSL-spoor is hoog (bijna 100%), maar op de HSL-corridor
bevinden zich systeemovergangen voor beveiliging en spanning tussen HSL-spoor en conventioneel
spoor. Daarnaast geven veiligheidsprocedures in tunnels een grotere kans op vertraging en uitval en geeft
met name de brug over het Hollands Diep tenslotte problemen als er sprake is van harde wind.
Niet alleen de infrastructuur is complexer, ook het materieel. De locomotief van de IC direct (TRAXX) is
lastiger te bedienen dan het andere materieel van NS, vanwege de computersystemen voor de besturing.
Ook leidt toepassing van ERTMS tot complicering van het spoorwegsysteem, bijvoorbeeld omdat daardoor
overgangen zijn gecreëerd met het bestaande ATB en vanwege de gevoeligheid van communicatie tussen
materieel en baan.
Het conventionele deel van de HSL-corridor is dermate zwaar belast, dat er weinig ruimte is om
vertragingen op te vangen; bovendien beïnvloedt de ene vertraging de andere. De hoge uitval van de IC
direct werd mede veroorzaakt doordat de trein bij een vertraging van meer dan 12 minuten werd
opgeheven (om de volgende trein niet in de weg te rijden). Sinds de introductie van het sandwichrijden
eind september 2016 (waarbij zowel voor als achter een locomotief rijdt), worden treinen niet meer
opgeheven bij vertragingen van meer dan 12 minuten. Tot slot zijn de uitwijkmogelijkheden voor de IC
direct via een andere route zeer beperkt, omrijden leidt tot een veel langere reistijd.
Pagina II

Rapport
Review prestaties IC direct

Benchmark
Conclusie: De punctualiteit van de IC direct, op het meer complexe spoorsysteem, is lager dan
vergelijkbare treinen in Zwitserland en gelijkwaardig aan vergelijkbare Intercities in Duitsland. Uitval was
tot september 2016 specifiek voor de situatie in Nederland.
Het reviewteam heeft de prestaties van de IC direct vergeleken met soortgelijke diensten op
conventionele infrastructuur en hogesnelheidslijnen in het buitenland. Geen van deze diensten is volledig
vergelijkbaar met de situatie van de IC direct, op deelaspecten kunnen wel vergelijkingen worden
gemaakt. Het reviewteam concludeert dat de IC direct bijvoorbeeld op het gebied van punctualiteit minder
presteert dan de hogesnelheidslijn Zürich – Bern in Zwitserland (wel beveiligings- maar geen
spanningsovergangen). De IC direct presteert vergelijkbaar met vergelijkbare Intercities in Duitsland. In
beide landen is sprake van eenvoudiger spoorinfrastructuur.
Bij de benchmark van het materieel viel met name op dat het aantal keer dat technisch falen van de
locomotief als oorzaak wordt genoemd voor stilstand bij de IC direct veel hoger ligt dan bij vergelijkbaar
materieel. Bij nader onderzoek bleek dat veel falen toegeschreven wordt aan techniek als hoofdoorzaak,
maar dat er veelal sprake is van een complex van technische issues en bedieningsissues. Sinds een
aantal maanden werkt NS aan een beter inzicht hierin, zodat gerichter kan worden gewerkt aan
oplossingen. Dit geldt zowel voor technische issues als voor de bediening van het materieel zolang
technische issues nog niet zijn of niet kunnen opgelost.

Oorzaakanalyses en verbeterplannen
Conclusie: De oorzaakanalyses en verbeterplannen zijn plausibel en zullen leiden tot vermindering van
uitval, maar houden geen rekening met de nieuwe diensten op de HSL-corridor in 2017 en 2018.
Introducties van nieuwe producten op de HSL-corridor zullen de effecten beperken. Om een stabiele
situatie te bereiken na de start van deze diensten, zijn op korte termijn aanvullende maatregelen nodig.
Dan is een uitval van 5-7% realistisch. Op middellange termijn kan de uitval met nadere maatregelen
verder omlaag.
Het reviewteam heeft ervaren dat NS en ProRail de problemen met de IC direct gezamenlijk en met
voldoende urgentie aanpakken. De uitgevoerde en nog lopende oorzaakanalyses van NS en ProRail zijn
volgens het reviewteam plausibel wat betreft organisatie, proces, scope en diepgang. Het reviewteam
adviseert wel een diepgaandere analyse van de vertragingsminuten en de vervolguitval (ongeveer 20%
van de totale uitval) uit te voeren, om daarop aanvullende verbetermaatregelen vast te kunnen stellen.
Positief is de nadruk die NS en ProRail sinds eind 2015 leggen op het aanpakken van de grondoorzaken
in plaats van op symptoombestrijding (dit betekent een omslag van een reactieve naar een proactieve
aanpak). De maatregelen in de verbeterplannen van ProRail en NS zijn gedeeltelijk gericht op het
voorkomen van uitval en gedeeltelijk op het verminderen van de gevolgen van uitval.
Om het effect van de voorgestelde verbetermaatregelen te beoordelen, heeft het reviewteam onderscheid
gemaakt tussen de korte (tot eind 2017), de middellange (tot eind 2021) en de lange termijn (vanaf 2022).
De verbeterplannen van NS en ProRail bevatten verbetermaatregelen voor de korte en middellange
termijn.

Pagina III

Rapport
Review prestaties IC direct

Korte termijn
NS richt zich op korte termijn op het verbeteren van processen rond personeel en materieel: een betere
beschikbaarheid van personeel en (reserve)materieel en het sneller afhandelen van rangeerprocessen.
Verder wil NS de prestaties van de IC direct verbeteren door het oplossen van materieeltechnische
storingen van de treinen, het beter opleiden van machinisten en het zorgen voor betere ondersteuning van
de machinisten bij incidenten.
ProRail heeft verbetermaatregelen geformuleerd die vooral betrekking hebben op incidentenherstel en
verbeteringen in de infrastructuur. Maatregelen die al gedeeltelijk zijn uitgevoerd en op korte termijn
effect zullen hebben, verminderen de invloed van harde wind bij de brug over het Hollands Diep en van
dieren langs het spoor. Ook zijn maatregelen getroffen om de IC direct in de dienstregeling meer ruimte te
geven. Daarnaast zijn samen met NS maatregelen getroffen om bij calamiteiten sneller te kunnen
handelen.
Het reviewteam heeft alle vastgestelde en nog lopende verbetermaatregelen geanalyseerd, hierbij
ondersteund door aanvullend verkregen informatie uit gesprekken, documentatie en beschikbare kennis.
Het reviewteam komt tot de conclusie dat de verbetermaatregelen realistisch zijn.
De uitval van de IC direct kan in een stabiele situatie dalen tot 5 – 7%, na uitdemping van de verwachte
tijdelijke terugval in prestaties als gevolg van de introductie van nieuwe diensten conform de
oorspronkelijke afspraken in de vervoersconcessie (Den Haag - Eindhoven, Eurostar en IC Brussel over
HSL). Daarvoor dienen naast de maatregelen uit de verbeterplannen ook de nieuwe maatregelen die NS
en ProRail sindsdien hebben ontwikkeld, te worden uitgevoerd, alsmede de aanvullende maatregelen die
het reviewteam heeft geïdentificeerd (zoals ten aanzien van organisatie, dedicated inzet van machinisten,
logistiek, verkeersleiding en het plaatsen van de reservetrein op Rotterdam). Met dit pakket aan
maatregelen voor de korte termijn wordt ook een permanente vergroting van de complexiteit als gevolg
van de introductie van de nieuwe diensten opgevangen.
De effecten van alle maatregelen op korte termijn (5 - 7%) blijven een inschatting: er is vaak sprake van
onderlinge afhankelijkheid. Daarom adviseert het reviewteam om voorlopig geen nieuwe KPI vast te
stellen maar eventuele nieuwe ontwikkelingen en de al genomen maatregelen na stabilisatie van het
vervoersaanbod te evalueren en na te gaan of en op welke wijze de uitval nog verder kan worden beperkt.
Daarbij is het noodzakelijk om de middellange en lange termijn maatregelen te betrekken.
Middellange termijn
Conclusie: Op middellange termijn, tot eind 2021, kan de betrouwbaarheid van de IC direct verder worden
verhoogd.
Het reviewteam verwacht verdere reductie van de uitval door maatregelen die ProRail ontwikkelt voor
modernisering van het assetmanagement. Deze maatregelen stellen de beheerder in staat beter te
voorspellen op welke onderdelen van de infrastructuur onderhoud nodig zal zijn, zodat
onderhoudsplannen kunnen hierop kunnen worden aangepast. Daarnaast lopen binnen ProRail diverse
andere programma’s waarvan vanaf 2018 ook een effect voor de IC direct kan worden verwacht. Het

Pagina IV

Rapport
Review prestaties IC direct

reviewteam beveelt aan (de werking van) ERTMS nader te onderzoeken, gelet op de frequentie van
stilstand in spanningssluizen. Met betrekking tot de invloed van harde wind adviseert het reviewteam om
de haalbaarheid van windschermen te onderzoeken, en daarnaast de haalbaarheid te onderzoeken van
een systeem van plaatselijke snelheidsbeperkingen bij de brug over het Holland Diep, in combinatie met
het maken van onderscheid naar treintypen.
Lange termijn
Conclusie: Een betrouwbaarheid van de IC direct op het niveau van het hoofdrailnet, en vergelijkbaar met
Zwitserland, mag niet worden verwacht omdat de complexiteit van het spoorsysteem, ook met
maatregelen voor de lange termijn, niet volledig wordt verholpen.
Met alle voorgestelde maatregelen voor de korte en middellange termijn wordt de complexiteit waarmee
de IC direct te maken heeft, nog niet aangepakt. Als significant betere prestaties geambieerd worden,
vergelijkbaar met hogesnelheidslijnen in Zwitserland, is volgens het reviewteam een systeemsprong
nodig. Maatregelen voor de lange termijn zouden vooral moeten leiden tot minder complexe infrastructuur,
of vergroting van de capaciteit van de infrastructuur. Voorbeelden hiervan zijn het aanleggen van meer
overloopwissels op het HSL-spoor en het ontrafelen (verplaatsen) van spannings- of
beveiligingsovergangen. Op langere termijn kan een positief effect worden verwacht van het vergroten
van de capaciteit van bijvoorbeeld de Schipholspoortunnel en het landelijk invoeren van ERTMS,
waardoor niet langer wisseling van beleiliginssystemen nodig zijn en waardoor de opvolgtijd tussen
treinen kan worden verkleind. Deze infrastructuurmaatregelen, die tot een systeemsprong en daarmee tot
significant betere prestaties van de IC direct kunnen leiden, vergen grote investeringen en vragen om een
nadere kosten-baten analyse onder regie van het Ministerie.
Ook dergelijke maatregelen nemen niet alle complexiteit uit het systeem weg, er blijft bijvoorbeeld sprake
van een gemengd systeem van conventioneel spoor en HSL-spoor en van verschillende stroomsystemen.
Het reviewteam is van mening dat, gegeven deze complexiteit, niet mag worden verwacht dat de IC direct
dezelfde betrouwbaarheid (uitval) kan hebben als een gewone Intercity op het traject Amsterdam –
Rotterdam - Breda (2%).
Het reviewteam is concluderend van mening dat NS en ProRail op dit moment effectief werken aan het
verbeteren van de prestatie van de IC direct. Het effect van deze maatregelen moet zich manifesteren,
waarna nieuwe maatregelen kunnen worden ontwikkeld.

Pagina V

Rapport
Review prestaties IC direct

Inhoud

Pagina VI

1.

Aanleiding

1

1.1.

Context onderzoek

1

1.2.

Doel en onderzoeksvraag

1

1.3.

Onderzoeksaanpak

2

1.4.

Leeswijzer

2

2.

Stand van zaken IC direct

4

2.1.

Betrouwbaarheid IC direct

4

2.2.

Karakteristieken IC direct

5

2.3.

Oorzaakanalyse en verbetermaatregelen NS en ProRail

7

2.3.1. NS

8

2.3.2. ProRail

8

3.

Verbeterprocessen IC direct

10

3.1.

Verbeteringen proces personeel

11

3.1.1. Personeel getraind

11

3.1.2. Personeel aanwezig

11

3.2.

13

Verbeteringen proces trein

3.2.1. Trein technisch in orde

13

3.2.2. Trein gebruiksklaar

13

3.3.

14

Verbeteringen proces infrastructuur

3.3.1. Infrastructuur goed onderhouden (assetmanagement)

14

3.3.2. Infrastructuur beschikbaar (externe factoren)

15

3.4.

Verbeteringen werking integraal vervoerssysteem

16

3.5.

Verbeteringen werking calamiteitenorganisatie(s)

17

3.5.1. Landelijke verkeersleiding

17

3.5.2. Incidentmanagement

17

4.

20

Beantwoording Onderzoeksvragen

Rapport
Review prestaties IC direct

4.1.

Beantwoording hoofdvraag

4.2.

Spoor 1: Plausibiliteit en kansen voor vergroting van
verbeterpotentieel

21

4.3.

Spoor 2: Internationale vergelijking

28

4.4.

Spoor 3: Advies over doelstelling voor de betrouwbaarheid van de
treindiensten en bijbehorende prestatie-indicatoren

31

Bijlage A

Verbeterplan NS

34

Bijlage B

Verbeterplan ProRail

38

Bijlage C

Door reviewteam voorgestelde aanvullende

verbetermaatregelen IC direct

Pagina VII

20

43

Rapport
Review prestaties IC direct

Afkortingen
ATB

Automatische treinbeïnvloeding. Systeem op conventioneel spoor dat
machinisten ondersteunt bij het waarnemen van spoorwegseinen. Een
ATB-systeem waarschuwt de machinist als een spoorwegsein opdracht
geeft snelheid te verminderen. Wanneer de machinist niet reageert remt
het ATB-systeem automatisch.

ERTMS

European Rail Traffic Management System

GSM-R

Systeem voor radiocommunicatie voor spoorwegen. Het verzorgt het
mobiele telefoonverkeer tussen bijvoorbeeld treindienstleiding en
treinbestuurder of machinist. Waar het European Rail Traffic
Management System niveau 2 of niveau 3 in gebruik is verzorgt GSM-R
bovendien de communicatie voor de treinbeïnvloeding en seingeving.

HRN

Hoofdrailnet

HSL

Hogesnelheidslijn

IC

Intercity

ICNG

Intercity Nieuwe Generatie is de projectnaam voor de aanschaf van
nieuwe enkeldeks treinstellen van de Nederlandse Spoorwegen. De
treinen zijn bedoeld om ouder materieel (zoals het ICM en de ICR) te
vervangen, maar ook om de groei van het aantal reizigers op te vangen.

ILT

Inspectie voor Leefomgeving en Transport

ISVL

Logboeksysteem ProRail, beschikbaar voor alle ketenpartners

KPI

Kritieke prestatie-indicatoren (zie ook Definities)

LBC

Landelijk bijsturingscentrum NS

MBN

Materieel Besturingscentrum NedTrain

OCCR

Operationeel Controle Centrum Rail

PGO

Prestatiegericht onderhoud

ProRail AM

ProRail Assetmanagement

ProRail VL

ProRail Verkeersleiding

RBC

Twee begrippen: Regionaal bijsturingscentrum NS / Radio Block Center

TSI

Technische Specificatie voor Interoperabiliteit.

Pagina VIII

1. Aanleiding
Voor u ligt de rapportage van de review naar de prestaties van de IC direct.

1.1. Context onderzoek
De betrouwbaarheid (uitval en punctualiteit) van de binnenlandse HSL-diensten tussen Amsterdam,
Rotterdam en Breda met de IC direct is onvoldoende én de afgelopen jaren afgenomen. Naast de huidige
gevolgen die dit met zich meebrengt, is dit ook een zorg voor de toekomstige uitbreiding van het aanbod
van HSL-diensten, aangezien deze diensten elkaar negatief kunnen beïnvloeden.
Als basis voor verbetering van deze betrouwbaarheid hebben zowel ProRail als NS een analyse gemaakt
van de oorzaken van de uitval; ook hebben zij verbeterplannen uitgewerkt 1. Het ministerie wenst de
effectiviteit van deze verbeterplannen te laten toetsen, voorgegaan door een plausibiliteitstoets op de
oorzaakanalyses. Hiertoe heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) aan Railistics en Triple
Bridge opdracht gegeven voor deze review. Onderhavig document is de rapportage van deze review.
Het doel hiervan is om het verbeterpotentieel van de plannen ten aanzien van de betrouwbaarheid (uitval
en punctualiteit) van de HSL-Zuid te valideren. Daarnaast wenst het ministerie inzicht te krijgen in de
prestaties van de IC direct ten opzichte van de prestaties van andere vervoerders op vergelijkbare
trajecten in het buitenland. Op basis van de resultaten wil het ministerie tot ambitieuze, maar tegelijkertijd
realistische prestatieafspraken komen met NS en ProRail.

1.2. Doel en onderzoeksvraag
De centrale onderzoeksvraag in de review is:
“Wat is het verbeterpotentieel voor de IC direct en in hoeverre wordt, met de door ProRail en NS
voorgestelde maatregelen, dit verbeterpotentieel gerealiseerd?”

Om deze vraag te kunnen beantwoorden, worden in de review de volgende onderzoeksvragen
beantwoord:
1. Wat is het oordeel over de plausibiliteit van de door NS en ProRail opgestelde oorzaakanalyse?
2. Wat is het verbeterpotentieel van de maatregelen die NS inzet om de aan NS toerekenbare uitval
en dispunctualiteit te verminderen? Welke aanvullende maatregelen of welke anders
samengestelde maatregelenpakketten zijn denkbaar die leiden tot een hoger verbeterpotentieel?
3. Wat is het verbeterpotentieel van de maatregelen die ProRail (binnen de bestaande
infrastructurele kaders en financiële afspraken) inzet om de aan ProRail toerekenbare uitval en
dispunctualiteit te verminderen? Welke aanvullende maatregelen of welke anders samengestelde
maatregelenpakketten zijn denkbaar die leiden tot een hoger verbeterpotentieel? Op welke wijze
kan Infraspeed hieraan bijdragen?
4. Wat is het verbeterpotentieel van infrastructurele maatregelen aan of rondom de HSL om:
a. de gevolgen van wind te verminderen
b. strandingen te voorkomen
c. strandingen sneller te kunnen afhandelen
d. een robuuste transitie (HSL-conventioneel) te realiseren.
Welke aanvullende investeringen of anders samengestelde investeringspakketten zijn denkbaar
die leiden tot een hoger verbeterpotentieel, uitgesplitst naar korte en (middel)lange termijn?

1

Verbeterplan Intercity direct, NS, 25 april 2016, en Verbeterpan Performance Intercity direct, ProRail, 14 juni 2016

Pagina 1

5. Wat zijn de trade-offs tussen maatregelen die partijen (NS, PR, IenM) kunnen nemen om de
betrouwbaarheid van HSL-diensten te verbeteren? M.a.w. zijn er maatregelen die sterk met elkaar
samenhangen, maar verschillen in doelmatigheid (bijv. infra minder complex maken versus
personeel beter opleiden of materieel aanpassen)? Zo ja, wat is maatschappelijk gezien het
meest optimale maatregelen- en investeringspakket?
6. Hoe verhouden de prestaties van de IC direct zich tot vergelijkbare treindiensten op vergelijkbare
hogesnelheidslijnen?
a. Welke operaties in het buitenland zijn min of meer qua materieel en infrastructuur
vergelijkbaar met die van de IC direct (binnenlands; vrijwel volledig HSL), IC Den HaagEindhoven (binnenlands, deels over HSL) en IC Brussel (internationaal, grotendeels over
HSL)?
b. Zijn er specifieke kenmerken aan de infra of de operatie, die een vergelijking
bemoeilijken?
c. Wat is de betrouwbaarheid (punctualiteit en uitval) hiervan?
d. Welke KPI’s worden ingezet om dit te bereiken en in hoeverre zijn deze bruikbaar voor de
IC direct?
7. Wat is – gegeven de specifieke kenmerken van de HSL-corridor – een realistische, haalbare en
tevens ambitieuze doelstelling voor betrouwbaarheid van de treindiensten in scope (IC direct, IC
Brussel en de IC Den Haag – Eindhoven) voor de korte (quick-wins) en middellange termijn?

1.3. Onderzoeksaanpak
Wij hebben aan bovengenoemd vraagstuk invulling gegeven door het analyseren van documenten en data
en het uitvoeren van interviews en analyse. Daarbij hebben we een toetskader opgesteld met drie
invalshoeken: de organisatie, de processen en de methodologie. Dit toetskader is gebaseerd op enkele
wezenlijke kenmerken van het maturity denken van het CMMI (Capability Model Maturity Integration) van
de Carnegie Mellon Universiteit. Voorts hebben we gebruik gemaakt van de kennis van en ervaring met de
Nederlandse spoorsector en, voor de benchmark, daarbuiten.
Bij organisatie is gekeken naar de steun van de directie, of alle relevante afdelingen zijn betrokken, of de
betrokkenheid verder gaat dan het eigen bedrijfsonderdeel en of de rollen helder zijn. Wat betreft de
processen is getoetst of besluiten worden vastgelegd en of de belangrijkste processen en resultaten zijn
gedocumenteerd, of er sprake is van een lerende organisatie (leercirkels) en hoe die is ingericht. Gaat de
betrokkenheid bij die leercirkels verder dan het eigen bedrijfsonderdeel en is de organisatie “in control”:
kan de betrouwbaarheid worden voorspeld? Bij methodologie moet hier worden gedacht aan de mate
waarin geavanceerde tools worden gebruikt voor metingen en analyses, wat de kwaliteit is van de
metingen en analyses, of deze ook direct worden gebruikt voor sturing en, of een en ander uitsluitend
plaatsvindt binnen het eigen bedrijfsonderdeel of er sprake is van het delen van metingen en analyses en
het gezamenlijk opstellen van maatregelen.
Met alle partijen die betrokken zijn bij de IC direct hebben we gesprekken gevoerd. Over de processen die
nodig zijn om de IC direct te laten rijden, spraken wij ProRail Verkeersleiding, ProRail Backoffice, ProRail
Asset Management, NedTrain, NS Reizigers, het Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR) en
Infraspeed. Daarnaast heeft reizigersvereniging Rover inbreng geleverd. Deze uitkomsten, gecombineerd
met een analyse van de beschikbare data, leiden tot onze bevindingen.

1.4. Leeswijzer
Hoofdstuk 2 bevat een beschrijving van de betrouwbaarheid en de karakteristieken van de IC direct
(infrastructuur, materieel en personeel). Daarnaast komen de oorzaakanalyses en verbeterplannen van
NS en ProRail aan de orde. In hoofdstuk 3 geeft het reviewteam een analyse van de processen die

Pagina 2

relevant zijn voor een goed lopende IC direct treindienst. Deze feitelijke beschrijvingen en de
procesanalyse dienen als context voor de beantwoording van de onderzoeksvragen in hoofdstuk 4.

Pagina 3

2. Stand van zaken IC direct
In dit hoofdstuk wordt een beschrijving gegeven van de betrouwbaarheid en karakteristieken van de IC
direct, en de oorzaakanalyses en voorgestelde verbetermaatregelen van NS en ProRail voor de prestaties
van de IC direct.

2.1. Betrouwbaarheid IC direct
De IC direct kent een lagere betrouwbaarheid dan treinen op het Hoofdrailnet (HRN). Bij betrouwbaarheid
wordt zowel uitval als punctualiteit in ogenschouw genomen. De vergelijking met andere (buitenlandse)
HSL-diensten vindt plaats in paragraaf 4.2 (Internationale vergelijking), met als doel om de prestaties van
de IC direct in een breder perspectief te plaatsen.
Onder uitval wordt verstaan het percentage van aankomsten op de aankomststations 2 dat niet wordt
gerealiseerd; het gaat uitdrukkelijk niet om het percentage treinen dat uitvalt. Een voorbeeld: als een trein
na vertrek uit Breda en voor aankomst in Rotterdam strandt, mist deze daardoor naast Rotterdam ook
Schiphol en Amsterdam Centraal (één rit, drie gemiste aankomsten). Tot eind september 2016 werd de IC
direct uit de dienst genomen (uitval) als deze meer dan 12 minuten vertraagd was. Sinds de introductie
van het sandwichrijden is dat niet meer het geval. Uitval wordt door NS opgedeeld in twee
hoofdcategorieën: initiële uitval (circa 80% 3) en vervolguitval (circa 20%). Vervolguitval betreft die uitval
die ontstaat door een eerder uitgevallen trein. Initiële uitval betreft die uitval die door diverse factoren kan
worden veroorzaakt, maar niet door een eerder uitgevallen trein.
De uitval van de IC direct verloopt tot en met het tweede kwartaal van 2016 wisselend (zie figuur 1).
Nadat zij in 2014 en de eerste drie kwartalen van 2015 rond de zes procent schommelde, liep de uitval in
de twee kwartalen daarop omhoog tot boven de tien procent, om daarna weer te zakken naar ruim zes
procent (zie volgende figuur).

Uitval IC direct / kwartaal (%)
14,0
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
Q1

Q2

Q3

2014

Q4

Q1

Q2

Q3

Q4

Q1

2015

Q2

2016

Figuur 1: Uitval IC direct per kwartaal (2014-Q2 2016)

Aankomstpunctualiteit wordt gemeten in het percentage aankomsten op aankomststations met minder dan
5 minuten vertraging. De meting betreft alle treinen die gereden hebben; uitval wordt hierin niet
doorberekend.

2 Aankomststations van de IC direct: Amsterdam Centraal, Schiphol, Rotterdam Centraal en Breda.
3 Berekend over de periode januari 2015 tot februari 2016, idem voor percentage vervolguitval.

Pagina 4

Reizigerspunctualiteit geeft een indicatie van het percentage van de reizigers voor wie de treinreis qua
reistijd is geslaagd, waarbij de criteria zijn: de trein heeft daadwerkelijk gereden, heeft minder dan vijf
minuten vertraging bij aankomst en de voor de overstappers geplande aansluiting is gehaald.
Als de betrouwbaarheid van de IC direct wordt vergeleken met die van het hoofdrailnet, dan blijkt dat de
IC direct op de criteria aankomstpunctualiteit en reizigerspunctualiteit minder scoort.
Betrouwbaarheid Hoofdrailnet en HSL-Zuid
Hoofdrailnet (HRN 4)
Aankomstpunctualiteit (5minutennorm)

2014 6: 94,9%

Reizigerspunctualiteit

2014: 92,3%

2015 7: 94,8%

2015: 91,6%

HSL-Zuid 5

2015 8: 88,9%

2015: 83,0%

2.2. Karakteristieken IC direct
Het traject van de IC direct (Amsterdam Centraal - Schiphol – Rotterdam Centraal - Breda) kent diverse
karakteristieken ten aanzien van infrastructuur, materieel en bediening. Deze paragraaf geeft in
vogelvlucht deze karakteristieken weer. Deze karakteristieken dragen mede bij aan de prestaties van de
IC direct.
Infrastructuur
Het traject waarover de IC direct rijdt (de HSL-corridor), bestaat uit een combinatie van HSL-spoor en
conventioneel spoor. Bij het ontwerp van de HSL-Zuid zijn keuzes gemaakt die invloed hebben op onder
meer de bediening van het materieel en uitwijkmogelijkheden.
Doordat de IC direct over zowel HSL-spoor als over conventioneel spoor rijdt, is er sprake van diverse
overgangen. Deze overgangen zijn nodig om te wisselen van bovenleidingspanning (1500 V op
conventioneel spoor en 25 kV op HSL) en van beveiligingssysteem (ATB op conventioneel spoor en
ERTMS op HSL). Buiten de HSL-corridor komen dergelijke overgangen niet voor; de bediening van de IC
direct is mede daardoor complexer dan treindiensten op het conventionele spoor (zie volgende paragraaf).
Om van bovenleidingspanning te kunnen wisselen, moet de trein door een spanningssluis rijden. Dit is
een onderbreking in de bovenleidingspanning. De combinatie van spanning- en beveiligingssluis op één
locatie vergroot het risico op uitval. Een aantal van deze spanningssluizen ligt op ongunstige locaties (op
hellingen en in tunnels); een te lage snelheid in de spanningssluis kan leiden tot stilstand van de trein
(wat vervolgens tot uitval kan leiden).
Op het HSL-tracé is sprake van twee sporen met - alleen op het Noordelijke deel - een beperkt aantal
verbindende wissels. Hierdoor kan een stilgevallen trein een blokkade veroorzaken die leidt tot uitval bij
volgende treinen. Bovendien zijn de uitwijkmogelijkheden voor de IC direct via een andere route zeer
beperkt; eventuele omleiding leidt onder meer tot een langere reistijd voor de reiziger (langer dan
wachten op de volgende trein) en wordt daarom niet toegepast voor de IC direct.

4 HSL-Zuid diensten in 2014 niet afzonderlijk gemeten.
5 Berekening niet specifiek voor IC direct maar voor HSL-Zuid Diensten totaal (Thalys (punctualiteit o.b.v. vertraging <6 minuten) en IC direct gezamenlijk).
6 Bron: Europese verantwoording 2014 NS Reizigers.
7 Bron: Halfjaarrapportage HRN Concessie 2015 (28 september 2015).
8 Bron: Halfjaarrapportage HRN Concessie 2015 (28 september 2015).

Pagina 5

Spannings- en
veiligheidssluis

Figuur 2: Tracé IC direct

Figure 2: Tracé IC direct

Op de delen waar de IC direct op HSL-spoor rijdt, is alleen ERTMS beschikbaar als beveiligingssysteem.
ERTMS vraagt om een andere bediening door de machinist dan ATB. Bovendien brengt overschakeling
van ATB naar ERTMS door een verhoogde kans op verbindingsverlies het risico op stilstand met zich
mee.
De HSL-Corridor kent diverse kunstwerken, waaronder de brug over het Hollands Diep, zes tunnels 9 en
een overkapping (Barendrecht). Hoge windsnelheden kunnen gevolgen hebben voor de veiligheid van de
treinen, dit geldt met name op de brug over het Hollands Diep. Het aangebrachte
windwaarschuwingssysteem bewaakt de veiligheid. Voor tunnels gelden complexe veiligheidsprocedures
die een grotere kans geven op vertraging en uitval. De Schipholspoortunnel in het bijzonder heeft
beperkte capaciteit waardoor vertragingen kunnen optreden.
Bediening materieel
De IC direct bestaat uit zes rijtuigen, voortbewogen door TRAXX-locomotieven. De bediening van de
TRAXX-locomotieven is complexer dan de bediening van andere locomotieven en treinen van NS. De
TRAXX-locomotief is computergestuurd en beschikt over een groot aantal automatische controle-,
sturings- en meldingsprocessen. Deze zijn niet of in mindere mate aanwezig op overig materieel van de
NS. De overgangen in spanning en beveiliging zijn voor bediening complex en afwijkend van het
conventionele spoor. Hoewel de besturing van de TRAXX-locomotieven nu nog afwijkend is ten opzichte

9 Tunnels: Groene Hart, Rotterdam Noordrand, Oude Maas, Dordsche Kil, Schipholspoortunnel, Willemsspoortunnel.

Pagina 6

van overig materieel van de NS, zal binnen enkele jaren meer materieel geïntroduceerd worden dat om
bijzondere besturing vraagt en een hoger niveau van bekwaamheid van de machinist.
Ook voor de verkeersleiding van ProRail gelden andere en complexere procedures voor de HSL-Zuid dan
op het conventionele spoor. Dit vraagt aanvullende kennis - op het vlak van onder meer procedures en
verantwoordelijkheden - van alle betrokken partijen.
Tot eind september 2016 werd in twee configuraties gereden, zowel getrokken (locomotieven voor de
rijtuigen) als sandwich (locomotief voor en achter de rijtuigen). Deze configuraties brachten ieder eigen
werkwijzen en procedures met zich mee en beperkten de uitwisselbaarheid van materieel in de bijsturing.
NS heeft eind september 2016 de treinsamenstelling van de IC direct in zijn geheel gewijzigd naar
‘sandwichbedrijf’.
Beheer en onderhoud
Het beheer en onderhoud van het HSL-spoor is belegd bij Infraspeed. Zij hebben daartoe met het
Ministerie van IenM een contract voor de duur van 25 jaar; lopende tot 2032. Het contractmanagement
voor dit contract is bij ProRail belegd. Het beheer en onderhoud van het conventionele spoor waarover de
IC direct rijdt, is door ProRail in meerdere contracten belegd.
Dienstregeling
De IC direct rijdt sinds december 2015 een kwartierdienst tussen Amsterdam Centraal en Rotterdam
Centraal. Twee keer per uur rijdt deze dienst door naar Breda. De HSL-Zuid wordt naast de IC direct ook
benut door de Thalys naar België en Frankrijk. In totaal rijden er 14 Thalystreinen per dag per richting.

2.3. Oorzaakanalyse en verbetermaatregelen NS en ProRail
Op basis van de beschikbare gegevens van ProRail en NS over de uitval van de IC direct in 2015 en
2016, hebben NS en ProRail elk een oorzaakanalyse uitgevoerd. Deze analyses hebben betrekking op de
grondoorzaken van de uitval en hebben geleid tot een aantal voorgestelde verbetermaatregelen. Deze
worden hieronder kort samengevat.
De oorzaakanalyses zijn gebaseerd op de prestaties van de IC direct in de periode januari 2015 tot en
met februari 2016. De gemiddelde uitval bedroeg in deze periode 9,15%. NS geeft aan dat NS globaal
60% van deze uitval kan beïnvloeden en dat 40% voor rekening komt van ProRail en externe invloeden.
NS geeft in haar Verbeterplan aan dat het de gezamenlijke ambitie van ProRail en NS is om de totale
uitval ultimo 2017 te reduceren tot 5,5 – 6%. Zowel NS als ProRail geven aan dat de kwantificering van
de effecten van de voorgestelde maatregelen is gebaseerd op schattingen. Naast deze kwantitatieve
ambitie hebben partijen in hun Verbeterplan aangegeven uitval in de toekomst beter te willen kunnen
beïnvloeden en voorspellen.
In de gestelde ambities is geen rekening gehouden met effecten van introducties van nieuwe treindiensten
op de HSL, die gedeeltelijk samenloop hebben met de IC direct (zoals de voorgenomen treindiensten IC
Den Haag-Eindhoven, IC Amsterdam-Brussel, Eurostar Amsterdam-Londen, alle voorzien in 2017 - 2018).
In de voorliggende Verbeterplannen van NS en ProRail (deel 1) ligt de focus op het voorkomen van uitval
en een versnelde afhandeling van strandingen. ProRail werkt dit najaar aan een verdere verdieping van
de oorzaakanalyse die moet leiden tot aanvullende verbetermaatregelen. Hiervoor wordt de gehele HSLcorridor als systeem benaderd.
De oorzaken voor uitval zijn uiteenlopend. De meest voorkomende oorzaken 10 (samen circa 40%) hebben
betrekking op versperringen door trein eigen vervoerder (10,6%), bedieningsfouten van het materieel,
ondermeer gerelateerd aan complexiteit van de HSL (8,3%), weersomstandigheden (wind) (7,5%), niet-

10 Op basis van verbeterprogramma’s.

Pagina 7

inzetbaarheid van reservematerieel (treinen) (6,1%), verstoorde wissels (4,5%) en problemen met het
deursysteem (3,7%) 11.

2.3.1. NS
NS constateert dat tot eind 2015 de nadruk lag op symptoombestrijding boven een aanpak van de
grondoorzaken. Bovendien concludeert NS dat er geen sprake was van eenduidig eigenaarschap binnen
de organisatie. Ook geeft NS aan dat de onvoltooide integratie van NS Hispeed binnen NS Reizigers haar
weerslag heeft gehad op de uitval van de IC direct.
De Verbeterplannen (zowel van NS als van ProRail) zijn met behulp van de Lean-methode tot stand
gekomen. Deze methode heeft tot doel een efficiënte en effectieve werkwijze te borgen.
NS heeft haar verbeterplan (hierna: Verbeterplan-NS) aan de hand van de thema’s Governance, Proces,
Materieel, Personeel, Bijsturing, Infrastructuur/strandingen 12 en Sandwichrijden vormgegeven. Voor een
volledig beeld van de oorzaakanalyse, verbetermaatregelen en de stand van zaken hiervan bij NS wordt
verwezen naar bijlage A.
Ten aanzien van governance hebben benoemde oorzaken met name betrekking op hiaten in de
verbinding tussen alle bij het treinproduct betrokken organisaties/onderdelen (de keten) en een
vermenging van ‘running the business’ en ‘changing the business’. Verbetermaatregelen betreffen een
versterking van de governancestructuur, interne samenwerking en samenwerking met ProRail. Ook wordt
een scheiding aangebracht in de dagelijkse operaties en implementatie van wijzigingen van de IC direct
(running the business versus changing the business).
Wat betreft proces formuleert NS oorzaken op het gebied van beschikbaarheid van reservematerieel,
beschikbaarheid van personeel en het tijdig afronden van bijvoorbeeld rangeerprocessen. NS zet onder
meer in op meer structurele afstemming ten behoeve van de beschikbaarheid, kennisdeling voor
machinisten en hoofdconducteurs, evenals een versnelling van overdracht en vertrekprocedures.
Ten aanzien van materieel worden onder meer oorzaken benoemd in voedings- en softwareproblemen,
waardoor o.m. deuren niet kunnen worden bediend, en het wegvallen van tractie (in of nabij
spanningssluizen). De hierop te nemen maatregelen hebben veelal betrekking op het oplossen van
softwareproblemen.
Wat betreft personeel is sprake van oorzaken op het gebied van ervaring van machinisten, storingen door
bedieningsproblemen en gebrek aan specifieke kennis en ondersteuning van machinisten. NS formuleert
op dit onderdeel verbetermaatregelen ten aanzien van de opleiding van machinisten (van ‘bevoegd’ naar
‘bekwaam’, inrichten van leercirkels en het oefenen op simulatoren) en een continue en effectieve
ondersteuning door het MBN.
Op het gebied van bijsturing geeft NS aan dat oorzaken van uitval onder meer liggen in complexe
besluitvorming rond bijsturing en de duur van afhandelscenario’s (waardoor vervolguitval ontstaat). NS zet
in op verbeteringen op het vlak van een betere samenwerking in de keten van be- en bijsturing en het
verbeteren van afhandelscenario’s en opstartplannen.
De introductie van sandwichrijden heeft met name betrekking op versnelling van het keerproces en het
reduceren van het aantal benodigde handelingen. Sandwichrijden is eind september 2016 ingevoerd voor
de IC direct naar Breda; voor de IC direct naar Rotterdam was dit al eerder ingevoerd.

2.3.2. ProRail
ProRail heeft in haar Verbeterplan (hierna Verbeterplan-ProRail) een globale oorzaakanalyse inclusief
verbetermaatregelen opgesteld. ProRail geeft hieraan een vervolg door een verdiepingsslag te realiseren
11 Gebaseerd op cijfers over de periode 2015 – februari 2016
12 Dit thema maakt onderdeel uit van het Verbeterplan-ProRail en is volledigheidshalve in het Verbeterplan-NS benoemd.

Pagina 8

op de oorzaakanalyse en daarmee een completer beeld te schetsen van mogelijkheden op aspecten als
bijvoorbeeld onderhoudsfilosofie, organisatie van assetmanagement en verkeersleiding. De stappen
daartoe zijn in het Verbeterplan-ProRail beschreven.
ProRail heeft haar Verbeterplan aan de hand van twee hoofdthema’s vormgegeven: Incidentenherstel
(betreft een snellere oplossing van incidenten) en Infrastructuur (betreft het voorkomen van incidenten).
Voor een volledig beeld van de oorzaakanalyse, verbetermaatregelen en de stand van zaken hiervan bij
ProRail wordt verwezen naar bijlage B.
Ten aanzien van Incidentenherstel geeft ProRail aan dat oorzaken van uitval liggen in de lange
alarmeringsprocedure en de rol van informatievoorziening daarin. Ook ontstaat vertraging in de
calamiteitenafhandeling door onder meer onduidelijke plaatsbepaling, complexe aanrijroutes en regiooverstijgende samenwerking. De toegankelijkheid van het HSL-tracé en de doorlooptijd waarin Infraspeed
de schouw kan afronden (bijvoorbeeld inspectie van de bovenleiding na kortsluiting) dragen eveneens bij
aan vertraagd incidentenherstel. Tot slot geeft ProRail aan dat evaluatie van incidenten nog onvoldoende
tot stand komt. Verbetermaatregelen ten aanzien van incidentenherstel hebben met name betrekking op
snellere, vereenvoudigde en indien mogelijk te formaliseren procedures, betere informatievoorziening
(logging), snellere aanwezigheid van een hulplocomotief, eenvoudiger toegankelijkheid van de HSL,
evaluatie van incidenten en het sturen op rolvastheid van medewerkers.
Ten aanzien van Infrastructuur spelen diverse aspecten een rol bij de oorzaak van uitval van de IC
direct. Sterke wind, met name op de brug over het Hollands Diep, is een van de oorzaken van uitval van
de IC direct. Ook storingen in de infrastructuur (bijvoorbeeld wissels/bovenleiding) en de nietbeschikbaarheid van de infrastructuur (bijvoorbeeld door uitloop van werkzaamheden) spelen een rol.
ProRail heeft veranderingen in gang gezet in het assetmanagement, die gericht zijn op het beter
voorspellen wanneer infrastructuur gaat falen. Hierdoor kan preventief worden ingegrepen, voordat er
sprake is van een probleem met de infrastructuur.
Daarnaast benoemt ProRail oorzaken ten aanzien van spoorlopers, suïcide en dieren (met name zwanen)
die voor uitval van de IC direct zorgen. Verbetermaatregelen ten aanzien van de infrastructuur hebben
betrekking op maatregelen die de invloed van wind verminderen (bijvoorbeeld het plaatsen van
windschermen) en het weren van zwanen. Ook werkt ProRail aan een intern Prestatie Dashboard
Infrastructuur waarmee specifiek inzicht wordt verkregen in de prestaties van de infrastructuur zoals
wissels en de daaruit volgende maatregelen (bijvoorbeeld specificeren onderhoudsplannen en vervangen
van onderdelen van infrastructuur). Door aansluiting bij reeds lopende programma’s op het gebied van
bijvoorbeeld Assetmanagement, TAO 13-reducties en Versnelling Afhandeling Aanrijding Persoon verwacht
ProRail ook verbeteringen in de prestaties van de IC direct te realiseren.

13 TAO: Treindienst Aantastende Onregelmatigheden

Pagina 9

3. Verbeterprocessen IC direct
Om de verbeterplannen van NS en ProRail te verifiëren heeft het reviewteam aan de hand van een
foutenboom de processen beschreven die relevant zijn voor een goed lopende IC direct treindienst. Het
correct verlopen van deze processen is van invloed op zowel de punctualiteit als de uitval van de IC
direct. Het betreft de onderdelen personeel (de machinist en conducteur), materieel (de trein), de
infrastructuur, het integrale spoorsysteem en de calamiteitenorganisatie.
Foutenboom
Het reviewteam heeft de hiervoor genoemde onderdelen samen opgenomen in een foutenboom. Hierbij
geldt, dat wanneer één van de onderdelen onvoldoende functioneert, dit direct invloed heeft op het
functioneren van de IC direct. Met deze onderdelen als uitgangspunt worden in dit hoofstuk de processen
voor de IC direct beschreven. Verificatie van de verbeterplannen aan de hand van deze processen vindt
plaats in hoofdstuk 4: hoe staat het proces op papier, hoe verloopt het proces in de praktijk, welke
verbeteringen zijn ingezet en welke blokkades worden ondervonden bij het verbeterprogramma.

Figuur 3: Foutenboom IC direct

In dit hoofdstuk volgt voor alle onderdelen van de foutenboom:


Een beschrijving van de werkwijze, zowel de wijze waarop het op papier staat als de wijze waarop
het in de praktijk werkt.



Inzicht in de wijze waarop verbetermaatregelen (die zijn genomen in het kader van de
verbeterprogramma’s IC direct, of in het kader van andere programma’s) de werkwijze
beïnvloeden.

Pagina 10

3.1. Verbeteringen proces personeel
3.1.1. Personeel getraind
Beschrijving training personeel
Het personeel van NS wordt opgeleid door het Leercentrum van NS. NS Reizigers heeft circa 3.000
machinisten in dienst. Daarvan zijn nu circa 200 machinisten bevoegd om te rijden op de IC direct. Binnen
het Leercentrum bestaat een team IC direct met machinistopleiders, dit team wordt ook ingezet bij
kennisontwikkeling binnen het Materieel Besturingscentrum NedTrain (MBN).
De extra opleiding voor de IC direct duurt 6 weken, waarna machinisten 6 weken uitsluitend op de IC
direct worden ingezet. Daarna gaat de inzet terug naar circa 50% van de tijd op de IC direct en 50% op
andere treinen. Tijdens deze opleiding wordt aandacht besteed aan de karakteristieken van de IC direct:
de infrastructuur, ERTMS en het rijden op een TRAXX.
Maatregelen op het gebied van opleidingen
Afgestemde trainingen
Bij het opleiden van personeel voor de IC direct is naast het standaard opleidingsprogramma meer
aandacht voor de specifieke behoeften van machinisten; er zal bijvoorbeeld meer rekening worden
gehouden met factoren die bij verstoringen stress kunnen veroorzaken.
Machinisten worden in de praktijk ondersteund met specifiek voor de IC direct ontwikkeld
opleidingsmateriaal, bijvoorbeeld de TRAXX-app, waarin scenario’s van de belangrijkste storingen zijn
uitgewerkt en simulatoren waarmee storingen aan de TRAXX kunnen worden gesimuleerd.
Bekwaamheid personeel
In het kader van het Verbeterprogramma IC direct wordt niet alleen gekeken of een machinist bevoegd is
om de IC direct te besturen, ook wordt specifiek gekeken of iemand “bekwaam” is Hiermee wordt bedoeld
dat naast de aanvullende opleiding van de machinist voor besturing van de IC, extra praktijkervaring
wordt opgedaan. Als tijdens de opleiding blijkt dat een machinist niet geschikt of gemotiveerd is voor de
IC direct, dan wordt dit teruggekoppeld aan de leidinggevende. Machinisten krijgen meer de kans gericht
ervaring op te doen en sinds kort kan een machinist na afronding van de opleiding zelf aangeven of hij
klaar is voor de praktijk. Dit levert meer gemotiveerde machinisten op. Het Leercentrum richt zich ook op
de gewenste omgangscultuur binnen het bedrijf (neem verantwoordelijkheid, neem initiatief, leer van
elkaar, kijk met elkaar mee).
Leercirkels
Om het aantal incidenten op de IC direct dat door personeel wordt veroorzaakt af te laten nemen, is er
een zogenaamde leercirkel ontwikkeld. Na een incident wordt de machinist gebeld door een ervaren
machinist en wordt het incident besproken. De ervaringen worden opgetekend en teruggekoppeld naar
alle machinisten, de machinistenopleiding en indien van toepassing naar NedTrain. Daarnaast komen
machinisten wekelijks samen met medewerkers van NedTrain om ervaringen te delen en van elkaar te
leren. De ervaring is dat het aantal meldingen waarbij het personeel een fout heeft gemaakt vermindert en
dat het oplossen van de oorzaken achter dergelijke meldingen sneller gaat.

3.1.2. Personeel aanwezig
Beschrijving beschikbaarheid personeel
De beschikbaarheid van personeel heeft betrekking op zowel personeel op de trein (machinisten en
conducteurs) als op de wal. Voor het plannen van materieel en personeel op de trein, is NS Reizigers
verantwoordelijk.

Pagina 11

Als zich incidenten voordoen in de treindienst met effect over de regio’s heen, raakt het OCCR betrokken.
Binnen het OCCR werken alle partijen in de spoorsector samen aan de afhandeling van het incident. Het
LBC (van NS) zorgt voor de landelijke bijsturing. Daarnaast zijn er vijf regionale bijsturingscentra van NS
(RBC’s). Er zijn vier processen van belang voor bijsturing, te weten: materieel, personeel, rangeren en
dienstregeling. In de bijsturing wordt de IC direct als een binnenlandse reizigerstrein aangemerkt.
Maatregelen op het gebied van aanwezigheid personeel
Centrale afhandeling incidenten
In het kader van het programma Be- en Bijsturing van de toekomst zal in de eerste helft van 2017 het
Centraal Monitoring en Besluitvorming Orgaan (CMBO) geïmplementeerd worden. Hierdoor wordt de
afhandeling van incidenten anders georganiseerd: niet langer bepalen alle partijen gezamenlijk op welke
manier het incident wordt afgehandeld, maar de besluitvormer van het CMBO (van ProRail) bepaalt de
afhandeling. Dit gebeurt op basis van een vooraf ontwikkeld en tussen NS Reizigers en ProRail
overeengekomen afwegingskader.
Afhandelscenario’s
Om de afhandeling van incidenten te standaardiseren en te versnellen, heeft NS Reizigers
afhandelscenario’s opgesteld. ProRail wordt met de implementatie van het (CMBO) verantwoordelijk voor
de uitvoering van de logistieke maatregelen zoals deze zijn opgesteld in de afhandelscenario’s en het
toepassen van standaard versperringsmaatregelen waarmee de dienstregeling tijdelijk wordt aangepast.
Dit geldt voor al het binnenlandse spoorvervoer. De afhandeling van een incident is ingedeeld in
verschillende fasen:





Fase 1: onderzoeken wat de status is. ProRail haalt de feiten naar boven, heeft hiervoor een
Algemeen Leider (AL) beschikbaar. ProRail bepaalt wat het beste afhandelscenario is.
Fase 2: het incident wordt opgelost en er wordt gereden volgens een aangepaste dienstregeling
die ProRail kiest. NS is verantwoordelijk voor evacuatie van reizigers. ProRail is verantwoordelijk
voor het vrijmaken van de infrastructuur. NS voert de aangepaste treindienst uit.
Fase 3: Zodra de sporen weer in dienst zijn, wordt de dienstregeling weer opgestart. De prioriteit
wordt bepaald op basis van een afwegingskader (bijvoorbeeld in de spits gaan passagierstreinen
voor goederentreinen) met als streven het minimaliseren van het aantal geraakte reizigers. Na
implementatie van het CMBO zijn vooraf overeengekomen opstartplannen beschikbaar.

Loggen
In loggingsysteem ILSE worden gegevens ingevoerd over vertragingen groter dan 3 minuten en van
uitgevallen treinen. Aangezien bij incidenten bijstuurders weinig tijd hebben om ook het logsysteem in te
vullen, is er extra personeel beschikbaar om bij incidenten te ondersteunen bij het loggen. Hiermee wordt
de kwaliteit van de beschikbare informatie verbeterd.
Ketenoverleg
Betrokkenen bleken beperkt zicht te hebben op het grotere geheel en weinig inzicht in de processen van
anderen. Om ervoor te zorgen dat betrokkenen elkaars werk beter begrijpen is een Operationeel Keten
Overleg ingericht, waarin ketenpartners die met elkaar de treindienst uitvoeren, knelpunten en issues met
elkaar bespreken en verbeterinitiatieven ontwikkelen. In dit kader wordt ook een verbeterproject ingericht
in de be- en bijsturing van de IC direct.
Computerondersteuning
Voor de bijsturing van personeel voor de binnenlandse treinen is computerondersteuning beschikbaar
(Solver). Solver is nog niet in te zetten voor het geautomatiseerd herplannen van de personele planning
voor de IC direct; de bijsturing gebeurt vooralsnog handmatig. Het zal in de toekomst wel mogelijk zijn dit
door Solver te laten doen. In de RBC’s worden zaken die Solver niet heeft kunnen oplossen, nog met de
hand verwerkt.
Pagina 12

3.2. Verbeteringen proces trein
3.2.1. Trein technisch in orde
Beschrijving techniek trein
Voor de IC direct worden bestaande rijtuigen ingezet die voor de huidige dienst zijn omgebouwd. De
rijtuigen worden getrokken door TRAXX-locomotieven. De rijtuigen en locomotieven worden onderhouden
door NedTrain, onderhoud vindt plaats in de werkplaats in Watergraafsmeer.
Maatregelen op het gebied van techniek trein
Focus op snel weer rijden
Als een trein strandt, zijn NedTrain en NS Reizigers van oudsher gericht op het achterhalen van de
oorzaak van en oplossen van het technische probleem. Door de aandacht voor de uitval van de IC direct,
is de nadruk verschoven naar het zo snel mogelijk weer rijdend krijgen van de trein, bijvoorbeeld door het
resetten van software. Achterhalen van de oorzaak vindt plaats tijdens het reguliere onderhoud.
Sandwichbedrijf
De IC direct rijdt sinds eind september 2016 in een zogenaamde sandwichconfiguratie (twee TRAXXlocomotieven, één voor en één achter de rijtuigen), de locomotieven functioneren samen. Het sandwich
rijden vereenvoudigt en versnelt het keerproces: wanneer een trein keert, is het niet langer nodig om met
de locomotief om de rijtuigen heen te rijden, maar loopt de machinist naar de andere zijde van de trein.
Leercirkels
Met de fabrikant van de TRAXX-locomotieven Bombardier is nauw contact, Bombardier is permanent
aanwezig in de werkplaats in Watergraafsmeer. In wekelijks overleg van NedTrain met Bombardier vindt
terugkoppeling van het onderhoud en waar nodig het ontwerp van de locomotief plaats.
NedTrain neemt initiatief om met behulp van een leercirkel voor machinisten de incidenten met de
betrokken machinist te evalueren. Het doel is het helder krijgen van de storing en de relatie met de
bediening. Onduidelijkheden, onhandigheden of fouten in de bediening worden teruggekoppeld aan
machinisten. NedTrain monitort repeterende storingen.
De IC direct machinisten hebben de beschikking over een tablet met ondersteunende informatie (app IC
direct), die gebruikt kan worden bij functieverlies van de locomotief (bijvoorbeeld bij een wegvallende
verbinding of stilvallende locomotief).
Technische verbeteringen treinen
De belangrijkste geplande technische verbeteringen aan de treinen betreffen de betrouwbaarheid van het
tractiesysteem(locomotief) en het wegnemen van het falen van de deuren (rijtuigen). Bij het koppelen van
de locomotief aan de rijtuigen ontstaan soms problemen met de deurbeveiliging. Om dit op te lossen, zijn
in 2016 en 2017 maatregelen voorzien in het Verbeterplan.

3.2.2. Trein gebruiksklaar
Beschrijving onderhoudsproces
Onderhoud aan het materieel van de IC direct wordt uitgevoerd in de werkplaats in Watergraafsmeer.
Naast het ingeplande onderhoud vindt er indien nodig correctief onderhoud plaats. Gemiddeld worden er
drie treinen per dag onderhouden en weer in dienst genomen.
Maatregelen in het onderhoudsproces
Beschikbaarheid materieel
NS heeft, naast voldoende treinen voor de dienstregeling, ook een bijsturingsreserve (of: warme reserve)
Pagina 13

beschikbaar die kan worden ingezet in geval van een calamiteit of bijsturing. NS onderzoekt welke locatie
voor deze warme reserve logistiek optimaal is (Watergraafsmeer of Rotterdam).
Dagelijks wordt besproken i) of er voldoende treinen zijn voor de dienstregeling + warme reserve, ii) hoe
de punctualiteitscijfers zijn en iii) wat het work in progress is. Wekelijks wordt een analyse uitgevoerd van
de storingen en betrouwbaarheid. Naar aanleiding van meldingen wordt vaak via de leercirkel contact
gezocht met de melders, dat zijn vaak machinisten.
Kwaliteitssysteem onderhoudsprocessen
Als onderdeel van het kwaliteitssysteem van NedTrain zijn de onderhoudsprocessen voor de IC direct
herontwikkeld. Met dit programma is het onderhoud aan de IC direct gereorganiseerd; de filosofie achter
deze gewijzigde procesgang is het scheiden van preventief en correctief onderhoud. Dit heeft effect op de
doorlooptijd van onderhoud: de focus ligt op het zo snel mogelijk weer rijdend krijgen van een defecte
trein en het zo kort mogelijk houden van de wachttijd in de werkplaats. NedTrain voert in het kader van
het kwaliteitsmanagement standaard evaluaties uit en er wordt gewerkt met issue-overleggen en
dagstarts.
Overdracht treinen
Sinds kort brengt het servicebedrijf van NedTrain de treinen naar Amsterdam Centraal, zodat de machinist
van NS Reizigers hem niet hoeft op te halen vanaf het opstelterrein in Watergraafsmeer. De benodigde
kennis voor de overdracht is hierdoor bij een beperkt aantal mensen belegd en wordt zo efficiënter benut.

3.3. Verbeteringen proces infrastructuur
3.3.1. Infrastructuur goed onderhouden (assetmanagement)
Beschrijving assetmanagement
De infrastructuur waarover de IC direct rijdt (HSL-corridor), bestaat uit zowel HSL-spoor als conventioneel
spoor.



ProRail is onder meer verantwoordelijk voor de beschikbaarheid van de infrastructuur voor het
conventionele spoor en de verkeersleiding op het HSL-spoor en het conventionele spoor.
Infraspeed is verantwoordelijk voor de beschikbaarheid en veiligheid van het HSL-spoor (inclusief
spanningsluizen) en de toegankelijkheid van het HSL-spoor 14.

Daarnaast is ProRail namens het Ministerie van IenM verantwoordelijk voor het managen van het contract
met Infraspeed voor het HSL-spoor (Contract Management Team HSL-Zuid).
Onderhoud
De HSL-corridor van de IC direct doorsnijdt acht contractgebieden en soorten infrastructuur
(conventioneel spoor en HSL-spoor). Op het conventionele spoor wordt onderhoud uitgevoerd door middel
van meerdere typen onderhoudscontracten. Daarnaast kunnen in hetzelfde gebied tegelijkertijd
functiewijzigings- en projecten plaatsvinden. De tracémanager is verantwoordelijk voor de prestatie van
de infrastructuur in zo’n gebied.
Op de HSL-corridor worden momenteel verschillende contractmodellen voor het procesonderhoud
gehanteerd: PGO-contracten (Prestatie Gericht Onderhoud) en de oorspronkelijke OPC-contracten. Beide
gebiedsgerichte contractmodellen zijn niet opgesteld met als uitgangspunt het leveren van een gevraagde
treinserieprestatie op een specifiek spoor in dat gebied (en daarmee niet meerdere gebieden bestrijkend).
Maatregelen op het gebied van onderhoud infrastructuur
14 ProRail is verantwoordelijk voor beschikbaarheid en veiligheid op het HSL-spoor, De Staat heeft Infraspeed voor enkele van deze taken contractueel

verantwoordelijk gemaakt.
Pagina 14

Contractmodellen
Verbeteringen in deze contractmodellen zijn in ontwikkeling, waarbij de focus verschuift naar een betere
voorspelbaarheid en beheersbaarheid van de prestaties van de infrastructuur.
Assetmanagement (AM) op corridorniveau
Treinseries rijden meestal door verschillende regio’s en contractgebieden. Voor een meer consistente
prestatie van de infrastructuur en dus treinprestatie, is ketenregie over de contractgebieden nodig. Die is
er nu nog niet. Het Verbeterprogramma IC direct heeft deze insteek en versterkt daarmee de benadering
van assetmanagement op corridorniveau.
Bovendien is een veranderprogramma opgezet rondom de contracten met onderhoudsaannemers (de
zogenoemde PGO’s). PGO’s vragen een andere manier van werken (houding/gedrag, structuur van het
team, benodigde tools) dan de oorspronkelijke onderhoudscontracten. In 2019 zullen de laatste
onderhoudscontracten op de HSL-corridor in PGO omgezet zijn. Rotterdam kent per 1 oktober een PGOcontract, Dordrecht vanaf juli 2018, Brabant vanaf oktober 2018. Met de introductie van de PGOcontracten verschuift het accent in de onderhoudsfilosofie van correctief naar preventief. ProRail
verwacht dat de lopende programma’s elkaar versterken en met elkaar ook de prestatie van de IC direct
corridor verbeteren. De huidige contracten hebben een doorlooptijd van vijf jaar, voor de OPC contracten
zijn jaarlijks aanpassingen mogelijk.
Veranderingen in AM
ProRail heeft veranderingen in gang gezet in het assetmanagement. Verwacht wordt dat deze
veranderingen zullen leiden tot een hogere voorspelbaarheid en beschikbaarheid van de infrastructuur.
Het toepassen van andere contractvormen en beter gebruik maken van data zijn kenmerken van deze
veranderingen.
Prestatie Dashboard Infrastructuur
ProRail Assetmanagement heeft een Prestatie Dashboard Infrastructuur ontwikkeld, een prototype
informatiesysteem waarin bepaalde data over het gebruik en slijtage van de assets (spoor en wissels)
wordt verzameld en beschikbaar gesteld. Dit systeem kan goed worden ingezet voor preventief
assetmanagement: optreden voordat er sprake is van een probleem. Dit systeem zal ook voor de
conventionele delen van de IC direct-corridor worden ingericht.
Voorspelbaarheid
ProRail werkt naar een situatie waarin beter voorspeld kan worden wanneer infrastructuur gaat falen. Zo
worden monitoringssystemen momenteel uitgebreid, zodat niet alleen de prestaties van de baan
inzichtelijk zijn, maar ook de invloed van het rijdend materieel. Bij deze verandering zet ProRail ook in op
een veranderende mentaliteit. Momenteel ligt de focus binnen ProRail vooral op operatie (boven
strategie). ProRail werkt toe naar een systeembenadering, waarin evaluatie een prominentere plaats
inneemt en er aandacht is voor de leercirkel.

3.3.2. Infrastructuur beschikbaar (externe factoren)
Beschrijving beschikbaarheid infrastructuur
Er is op de HSL-Zuid-corridor sprake van externe factoren die vertraging of uitval kunnen veroorzaken.
Deze factoren zijn bijvoorbeeld harde wind, dieren op het spoor, brand- en rookmeldingen in tunnels en sporadisch- spoorlopers/suïcide.
Harde wind op het HSL tracé is een speciaal aspect in de prestaties van de IC direct. Een belangrijk
knelpunt is de brug over het Hollands Diep
Voor de HSL-Zuid geldt Europese regelgeving (TSI): treinen die over de HSL-Zuid rijden, dienen bestand
te zijn tegen windstoten tot een bepaalde waarde. Op locaties waar deze waarden overschreden kunnen
worden, moet de infrabeheerder maatregelen nemen. Dat kan door het toepassen van windschermen of
het beperken van de rijsnelheid. In Nederland is gekozen voor het beperken van de rijsnelheid op basis
Pagina 15

van windprognoses van meteorologen, aangevuld met een automatisch windmetingsysteem op de meest
risicovolle plek, de brug Hollands Diep. Dit waarschuwingssysteem genereert het ene jaar meer
waarschuwingen dan andere jaren, aangezien er het ene jaar meer harde wind is dan het andere jaar.
De IC direct ondervindt ook vertraging of uitval door dieren op het spoor, bijvoorbeeld zwanen of reeën.
Zwanen kunnen gewond tussen de hekken terechtkomen. Machinisten krijgen dan een lastgeving, zodat
ze 40 km/u rijden en eventueel kunnen stoppen. Voor het verwijderen van levende dieren wordt het spoor
buiten dienst genomen, dat levert uitval op.
Maatregelen beschikbaarheid infrastructuur
Wind
Het herijken van een windmeter(s) bij de brug over het Hollands Diep is al uitgevoerd. Hierdoor is het
waarschuwingssysteem op een correct niveau gekomen.
ProRail heeft de mogelijkheden onderzocht om de hinder door wind verder terug te brengen en een aantal
mogelijke oplossingen aangedragen: het plaatsen van windschermen, het automatisch toepassen van
snelheidsbeperking (eventueel gedifferentieerd naar locatie en treintype), het plaatsen van windmeters
langs de baan in combinatie met intelligente software en het aanscherpen van de werkwijze van
voorspellingen door meteorologen. Vervolgstappen zijn afhankelijk van besluitvorming door het Ministerie
van IenM.

3.4. Verbeteringen werking integraal vervoerssysteem
Beschrijving integraal vervoerssysteem
Het spoorwegvervoerssysteem op de HSL-corridor bestaat uit een aantal samenhangende deelsystemen:
het materieel, de infrastructuur, de beveiliging en de besturing. Organisatie, processen en techniek
hangen daarin met elkaar samen. De vervoerder (NS) en de inframanager (ProRail en Infraspeed), de
systeemmanager/integrator (IenM), aandeelhouder (Fin), toezichthouder en toelatende instantie (ILT)
spelen allen een rol in de werking van het vervoerssysteem. Daarnaast zijn er raakvlakken met andere
vervoerders.
In deze paragraaf ligt de nadruk op een specifiek aspect van de HSL, de systeemovergangen. Zo is er
bijvoorbeeld een spanningssluis in de tunnel bij Rotterdam Noord, waarin geen GSM-Publiek-signaal is.
Dit maakt de communicatie bij stilstand lastig, omdat bij een herstart van de locomotief GSM-R niet
beschikbaar is.
Bij het omhoog rijden op de brug bij de aansluiting Zevenbergschen Hoek (nabij Breda) moet er minstens
35 km/u gereden worden om door de spanningssluis heen te komen. De IC direct moet stoppen voor het
eerste SMB (Stop Markeer Bord) en daar vanuit stilstand de rit vervolgen, als hij voorrang moet geven
aan de Thalys.
Gemiddeld 1,5 keer per week treedt er een stilstand op in een spanningssluis.
Ongeveer twee keer per maand treedt kortsluiting op (spanning – aarderijden, door onjuiste bediening van
de pantograaf), waarna Infraspeed een inspectie van de bovenleiding moet uitvoeren. Dit hele proces
neemt veel tijd in beslag, zodat het lang duurt voordat het spoor weer kan worden vrijgegeven. Er is circa
2 tot 3 keer per jaar daadwerkelijk sprake van schade aan de bovenleiding.
Maatregelen op het gebied van werking integraal vervoerssysteem
Samenwerking over de hele keten is in gang gezet met betrekking tot metingen, analyse van prestaties en
maatregelen. Daarnaast worden gesprekken gevoerd met Infraspeed over praktische oplossingen.

Pagina 16

3.5. Verbeteringen werking calamiteitenorganisatie(s)
3.5.1. Landelijke verkeersleiding
Beschrijving Verkeersleiding
Er zijn dertien Verkeersleidingsposten (VL) in Nederland, bemand door treindienstleiders en
verkeersleiders. De treindienstleiders voeren de dienstregeling uit, de verkeersleiders plannen de treinen
in. Bij incidenten nemen de verkeersleiders de versperringsmaatregelen. De verkeersleiders werken in
hetzelfde gebied als de treindienstleiders, maar kijken over de grenzen van hun regio heen. Als de
verkeersleider het te druk krijgt, of als het effect van een incident verschillende regio’s treft, treedt het
OCCR op. Dit is het geval bij grote verstoringen en als er veel belangen een rol spelen.
Het OCCR werkt met afhandelscenario’s. Op dit moment vindt bij elk incident overleg plaats tussen alle bij
dat incident betrokken partijen: ProRail VL, ProRail AM, ICTO, NS Reizigers, NS Internationaal,
aannemers en andere vervoerders.
Maatregelen op het gebied van verkeersleiding
Backup Verkeerspost op OCCR:
Sinds kort kunnen alle posten worden overgenomen op het OCCR, bijvoorbeeld als het hele
computersysteem uitvalt op een post. Dit wordt regelmatig geoefend.
Diverse verbeterprogramma’s
Naast het verbeterprogramma IC direct, waar vooral verbeteringen worden ontwikkeld gericht op de IC
direct, lopen bij NS en ProRail verschillende verbeterprogramma’s die naar verwachting een positieve
invloed zullen hebben op de manier waarop calamiteiten kunnen worden opgelost:




Gestrande treinen, gericht op een sneller oplossen van strandingen;
Uitgesteld storingsherstel, waarin gekeken wordt of het herstel als gevolg van storingen kan
worden uitgevoerd op een moment dat dit minder hinder geeft;
Be- en bijsturing van de toekomst (BBT), gericht op het ontwikkelen van standaardmethoden en
evaluatieloops.

Gewijzigde aansturing be- en bijsturing
In het kader van het programma Be- en Bijsturing van de Toekomst wijzigt de aansturing bij incidenten in
de eerste helft van 2017. Er komt een Centrale Monitorings- en Beslissingsorganisatie (CMBO) en er
treedt een regisseur aan. De rolverdeling bij het oplossen van incidenten wijzigt. Zo kiest ProRail
voortaan met welke maatregelen de dienstregeling tijdelijk wordt aangepast. Naar verwachting kan er veel
tijdwinst worden geboekt door deze verandering van werkwijze. De hernieuwde werkwijze bij aanvang van
een incident is als volgt:







De meldkamer spoor (voorheen backoffice) bepaalt het afhandelscenario, de incidentenmanager
geeft de werkplekbeveiligingsinstructie (WBI), versperringsmaatregelen worden genomen door de
verkeersleider (hoe om te gaan met het spoorverkeer).
ProRail Assetmanagement moet problemen met de infrastructuur oplossen. Belangrijk is dat de
prognose van de hersteltijd goed is, aangezien NS de bijsturing afstemt op de afgegeven
hersteltijd en hierover accurate reizigersinformatie moet geven.
OCCR maakt een plan voor herstart.
De decentrale Verkeersleiding voert het plan in de systemen in.

3.5.2. Incidentmanagement
Beschrijving Incidentmanagement
Het voornaamste doel van incidentmanagement is zorgen voor een snelle oplossing van een incident.
Incidentenregie is aanwezig op verschillende locaties in het land. Hier zijn naast de Algemeen Leider ook
Pagina 17

de brandweer, politie en de Geneeskundige Hulpverleningsorganisatie (GHOR) aanwezig. Er wordt
gewerkt met teams (interventieteams), gecoördineerd door de Algemeen Leider. De interventieteams
helpen met evacuatie van de trein, vrijmaken van de baan, terugzetten van een ontspoorde trein,
wegslepen van de trein (hiervoor is een extra TRAXX-locomotief beschikbaar), repareren van de
infrastructuur (met de aannemer).
Het interventieteam geeft een prognose voor de hersteltijd, NS stemt de bijsturing af op de afgegeven
hersteltijd. Een goede prognose is van belang voor de opstart van de treindienst.
Maatregelen op het gebied van incidentmanagement
Extra Algemeen Leider
In Rotterdam is een extra algemeen leider beschikbaar t.b.v. de HSL-Zuid: in geval van een incident stapt
één algemeen leider in de auto, een tweede algemeen leider start de coördinatie van het incident aan de
telefoon.
Driesporenbeleid
In geval van een incident voert OCCR een driesporenbeleid, dit betekent dat drie maatregelen voor
evacuatie van reizigers tegelijk worden genomen: i) inzet van een hulplocomotief, ii) inzet van een extra
trein (komt langszij te staan) en iii) inzet van bussen. Wat het eerst op locatie aanwezig is, kan helpen.
Leercirkel
Incidentmanagement voert evaluaties van incidenten uit en geeft advies aan afdelingen in de keten. Een
voorbeeld is een voorstel om mobiele GSM-R toe te passen in de trein.
Verbeteren doorlooptijd bij incidenten
Er zijn gesprekken gaande met Infraspeed over versnelling van het opstarten van de dienstregeling. Als
bijvoorbeeld in een spanningssluis spanning-aarde wordt gereden (kortsluiting), moet Infraspeed een
visuele inspectie uitvoeren. Dit duurt lang. Gedurende die periode is de HSL buiten dienst. ProRail
spreekt met Infraspeed over oplossingen op het gebied van veiligheidsmaatregelen en de vraag of de
visuele inspectie met behulp van camera’s mogelijk is.
Verbeteren informatievoorziening
Er is een website www.hslinfo.nl ontwikkeld, met informatie over de toegankelijkheid van de HSL-baan,
die de bij een stranding betrokken partijen kunnen benutten voor gedetailleerde informatie. Deze website
wordt de komende periode verder onder de aandacht gebracht van betrokkenen.
Maatregelen op het gebied van calamiteitenorganisatie
Afhandeling strandingen
Vanaf juli 2015 zijn diverse verbetermaatregelen in het kader van het programma Gestrande Treinen
uitgevoerd:






Plaatsbepaling in spanningssluizen (bordjes geplaatst);
Plaatsen TRAXX hulplocomotief in Rotterdam;
Verbeteren alarmeringsproces:
o Verlengd tot 15 minuten, en binnen 5 minuten backoffice informeren (machinist belt
MBN);
o Vooraf scenario’s voorbereid, zoals bestellen bussen, hulplocomotief in stelling brengen,
evacuatiemaatregelen;
Aansturing vanuit regio Randstad Zuid (waren voorheen drie regio’s).

Ondersteuning machinist
Een verbetermaatregel die voor de huidige IC direct-machinisten is ontwikkeld, is een app op de iPad die
machinisten afhandelscenario’s biedt (zie ook paragraaf 3.1.1. Personeel getraind).

Pagina 18

Rolvastheid
Rolvastheid van medewerkers is essentieel om procedures adequaat te kunnen doorlopen en
verbeteringen door te voeren. Elke stranding wordt nu met de hele keten geëvalueerd, zodat er van
geleerd kan worden.
Vrijgave door Infraspeed
Een pilot wordt voorzien waarbij monteurs van Infraspeed op afstand de bovenleiding kunnen inspecteren
(bijvoorbeeld bij spanning-aarde), waardoor vrijgave op afstand kan plaatsvinden. Deze zal naar
verwachting de doorlooptijd van de infrabeperking verkorten (zie hierboven).

Pagina 19

4. Beantwoording Onderzoeksvragen
Op basis van het onderzoek naar de oorzaakanalyses en de verbeterplannen van NS en ProRail, geeft het
reviewteam in dit hoofdstuk antwoord op de onderzoeksvagen.

4.1. Beantwoording hoofdvraag
Hoofdvraag: Wat is het verbeterpotentieel voor de IC-Direct en in hoeverre wordt, met de door
ProRail en NS voorgestelde maatregelen, dit verbeterpotentieel gerealiseerd?

Het reviewteam komt na beoordeling van vastgestelde en nog lopende verbetermaatregelen tot de
conclusie dat uitval van de IC direct kan dalen tot 5 - 7% eind 2017 bij het bereiken van een stabiele
situatie na de start van de nieuwe diensten. Daarbij is rekening gehouden met de introductie van nieuwe
diensten in 2017 (Den Haag – Eindhoven) en 2018 (Eurostar en IC Brussel over het HSL-spoor), die niet
alleen zullen leiden tot een tijdelijke prestatiedip, maar ook tot een permanente vergroting van de
complexiteit van de dienstregeling. Om eind 2017 de aangegeven uitval te bereiken, zijn niet alleen de
maatregelen nodig die in de verbeterplannen zijn aangekondigd en deels zijn uitgevoerd. Het reviewteam
is van mening dat ook de maatregelen die NS en ProRail hebben ontwikkeld nadat de verbeterplannen
gereed waren, en aanvullende maatregelen die door het reviewteam is geïdentificeerd, nodig zijn. Deze
maatregelen hebben alle betrekking op de korte termijn.
Als de vervoerssituatie na 2017 is gestabiliseerd, kan met nadere maatregelen 15 voor de middellange
termijn - zoals modern assetmanagement door ProRail - de uitval verder omlaag worden gebracht en de
bandbreedte worden aangepast. Het reviewteam doet naar aanleiding van haar bevindingen de volgende
organisatorische aanbeveling: Continueer de focus in de organisatie van NS en ProRail op de IC direct,
tot de situatie rond de IC direct stabiel is en de werkwijzen zijn ingebed in de lijnorganisatie. Het
reviewteam beveelt aan om de organisaties de tijd te geven deze veranderingen te implementeren.
Verankering van veranderingen in de organiatie: door de opzet van de verbeterprogramma’s IC direct
vinden binnen diverse onderdelen van NS en ProRail wijzigingen plaats. De verbeterplannen vragen van
veel mensen, vaak in de operatie, een veranderde werkwijze. Omgekeerd raken andere organisatiebrede
veranderprogramma’s medewerkers die betrokken zijn bij de IC direct, zoals de reorganisatie bij het
OCCR, de vernieuwing van assetmanagement binnen ProRail en de inmiddels gewijzigde
onderhoudsaanpak binnen NedTrain. Opbouw van kennis van andere organisatiebrede
veranderprogramma’s en inzicht in effecten van die programma’s op het Programma IC direct, kost tijd.
Bovendien is deze kennis niet centraal verkrijgbaar. Verandering betreft ook cultuur: werkwijzen binnen
ProRail en NS ontwikkelen zich van reactief naar pro-actief, maar de inbedding hiervan in een organisatie
kost eveneens tijd. Borging in de lijnorganisaties is noodzakelijk voor wijzigingen die in het Programma IC
direct in gang zijn of worden gezet. De extra focus die een programma met zich meebrengt, is meestal
van beperkte duur. Het werk is pas echt gedaan wanneer een wijziging in de lijn is geïmplementeerd.
De doorlooptijd van wijzigingen kan lang zijn; maatregelen die effect (kunnen) hebben op de veiligheid
moeten ter toetsing aan ILT worden voorgelegd, softwarewijzigingen worden vaak opgespaard door
fabrikanten voor volgende softwarereleases. Geld is belangrijk, maar voor doorlooptijden bij het plannen
van ingrepen zijn ook het verkrijgen van technische toestemming, uitvoeringscapaciteit en treinvrije
perioden om de maatregel uit te voeren van invloed.

15 Initiatief: NS en ProRail. Actieve betrokkenheid ministerie I&M aan de orde als omvangrijke investeringen voorgesteld worden.

Pagina 20

4.2. Spoor 1: Plausibiliteit en kansen voor vergroting van verbeterpotentieel
Deelvraag 1: Wat is het oordeel over de plausibiliteit van de door NS en ProRail opgestelde
oorzaakanalyse?

De afzonderlijke oorzaakanalyses van ProRail en NS zijn beoordeeld op organisatie, proces, scope en
diepgang. Wat betreft de organisatie is gekeken naar de steun van de directie, de programmaorganisatie,
de mate waarin relevante bedrijfsonderdelen zijn betrokken en de mate waarin andere partijen zijn
betrokken. Het doorlopen proces heeft betrekking op zowel de aanpak als op de beschreven
werkprocessen (zoals bijvoorbeeld afhandeling van strandingen). De scope is beoordeeld op de mate
waarin relevante aspecten in de analyse zijn meegenomen. De diepgang heeft betrekking op de mate
waarin de werkelijke oorzaken van vertraging en uitval boven water zijn gekomen.
Oorzaakanalyse NS
Conclusie
De oorzaakanalyse van NS op de uitval is plausibel wat betreft organisatie, proces, scope en diepgang.
Een diepgaandere analyse op de punctualiteit en vervolguitval is noodzakelijk.
Toelichting
Het reviewteam constateert dat op organisatorisch vlak sprake is van steun van de directie. De directie
heeft eind 2015 besloten tot het instellen van een Verbeterteam-NS met de opdracht om een
oorzaakanalyse uit te voeren en verbetermaatregelen op te stellen en te implementeren. Met het
Verbeterteam-NS is een functionele en organisatorische scheiding aangebracht tussen het
Verbeterprogramma van NS en de dagelijkse operatie. In het Verbeterteam-NS zijn de relevante
bedrijfsonderdelen vertegenwoordigd: NR Reizigers, NS International, NS Leercentrum,
Transportbesturing en NedTrain. ProRail is vanaf de start van het verbeterprogramma vertegenwoordigd
geweest in het Verbeterteam-NS.
Ten aanzien van de beschreven werkprocessen en benodigde data constateert het reviewteam dat deze
binnen NS adequaat beschreven zijn en daarmee een werkbare basis hebben gevormd voor zowel de
oorzaakanalyse als de verbetermaatregelen. De werkprocessen zijn gestructureerd en doelgericht (Lean
en Kaizen) en de inspanning is intensief.
De scope van de analyse is breed als het gaat om de uitval: zij heeft betrekking op organisatie, proces,
techniek (materieel/infra) en personeel. Het reviewteam constateert dat een aparte analyse van
vertragingen en vervolguitval (nog) niet is gemaakt; de analyse van uitval biedt vaak ook inzicht in de
oorzaken van vertraging en vervolguitval, maar niet alle oorzaken worden dan meegenomen. Een
diepgaandere analyse op de punctualiteit en vervolguitval is daarom noodzakelijk.
De diepgang van de analyse op de uitval is voldoende. De koppeling van databestanden draagt eraan bij
dat de analyse gebaseerd is op een integraal beeld. Geconstateerd wordt dat het inzicht van ProRail en
NS in de oorzaken van uitval van de IC direct is toegenomen. Het reviewteam merkt op dat de oorzaak gevolgrelaties niet altijd feitelijk aantoonbaar zijn, aangezien de samenhang tussen - vaak meerdere oorzaken en gevolgen deze aantoonbaarheid bemoeilijken.
Oorzaakanalyse ProRail
Conclusie
De eerste oorzaakanalyse van ProRail is plausibel en de nog uit te voeren diepgaande analyse leidt wat
betreft organisatie, proces, scope en diepgang tot vertrouwen in de nader te detailleren analyse en
verbetermaatregelen.

Pagina 21

Toelichting
Op organisatorisch vlak is sprake van steun van de directie. De directie heeft in mei 2016 besloten tot het
instellen van een Verbeterteam-ProRail met de opdracht om een oorzaakanalyse uit te voeren en
verbetermaatregelen op te stellen en te implementeren. Met het Verbeterteam-ProRail is een functionele
en organisatorische scheiding aangebracht tussen het Verbeterprogramma van ProRail en de dagelijkse
operatie. In het Verbeterteam-ProRail zijn de relevante bedrijfsonderdelen vertegenwoordigd:
Assetmanagement, CMT (Contractmanagementteam Infraspeed), Verkeersleiding, OCCR en
Incidentenbestrijding. NS is sinds augustus 2016 vertegenwoordigd in het Verbeterteam-ProRail.
Het Verbeterteam-ProRail heeft gekozen voor een vergelijkbare werkwijze als NS en werkt volgens de
Lean-methode. De sessies waarin de aanzet tot het Verbeterplan-ProRail is gemaakt, is volgens de
Kaizen-methode tot stand gekomen. In beide processen hebben relevante delen van de organisatie een
bijdrage geleverd.
Ten aanzien van de beschreven werkprocessen en benodigde data constateert het reviewteam dat deze
binnen ProRail adequaat beschreven zijn en daarmee een werkbare basis hebben gevormd voor zowel de
oorzaakanalyse als de verbetermaatregelen.
Het reviewteam heeft er vertrouwen in dat ProRail toewerkt naar een passende scope en diepgang van de
analyse. Het nu voorliggende Verbeterplan-ProRail kent een beperkte scope en diepgang, maar moet,
mede gelet op de in gang gezette ontwikkelingen, gezien worden als een momentopname. Aan de hand
van de diepgaande analyse die momenteel gaande is, zal ProRail het nu voorliggende VerbeterplanProRail aanvullen met extra verbetermaatregelen, ook op het vlak van bijvoorbeeld de
onderhoudsfilosofie, het contractmanagement, de organisatie van assetmanagement en verkeersleiding.
Daarbij werkt ProRail aan een integratie van ingrediënten uit diverse (lopende) programma’s 16 ten
behoeve van verbetering van de prestaties van de IC direct. ProRail geeft aan in de diepgaandere analyse
zowel uitval als vertraging aan de orde te laten komen en op beide aspecten verbetermaatregelen te
formuleren.

Deelvraag 2: Wat is het verbeterpotentieel van de maatregelen die NS inzet om de aan NS
toerekenbare uitval en dispunctualiteit te verminderen? Welke aanvullende maatregelen of welke
anders samengestelde maatregelenpakketten zijn denkbaar die leiden tot een hoger
verbeterpotentieel?
Conclusie
Het reviewteam deelt de verwachtingen van NS ten aanzien van het door NS beschreven effect ten
aanzien van de uitval: de maatregelen van NS zullen leiden tot een significante reductie van uitval en
vertraging. Daarbij wordt de kanttekening geplaatst dat de kwantificering van de verwachte effecten door
NS negatief beïnvloed wordt door de introductie van nieuwe diensten in 2017 en 2018 en dat de
verwachte effecten elkaar beïnvloeden en niet zonder meer bij elkaar kunnen worden opgeteld. In
aanvulling op het verbeterplan heeft het reviewteam enkele aanvullende maatregelen geïdentificeerd.
Toelichting
Ten behoeve van een verbetering van de prestaties van de IC direct is integraliteit en brede
samenwerking tussen partijen noodzakelijk. De oorzaakanalyses geven een veelheid aan factoren weer,
waarbij veel partijen betrokken zijn. Deze factoren veroorzaken samen de huidige uitval van de IC direct.
Dat vraagt bij de implementatie van de verbetermaatregelen om betrokkenheid en commitment van alle
betrokken partijen. Het reviewteam constateert dat NS (inclusief NedTrain) en ProRail zowel op directie-,

16 Onder meer op het gebied van assetmanagement en contracten met onderhoudsaannemers.

Pagina 22

management- als programmaniveau samenwerken vanuit de gedeelde doelstelling: de IC direct te laten
rijden.
Op programmaniveau ziet het reviewteam een nauwe samenwerking op het gebied van aanpak en
analyse. Zo worden de metingen en analyses door NS (en NedTrain) en ProRail gedeeld, waardoor
minder discussie ontstaat over de oorzaken en verantwoordelijkheden. Ook zijn er bedrijfsonderdeeloverstijgende leerlussen op het gebied van personeel en materieel, bijvoorbeeld tussen NedTrain en
machinisten, waar men incidenten bespreekt en geleerde lessen worden verwerkt in de leerstof.
NS heeft bij haar verbetermaatregelen de focus gelegd op de primaire uitval van de IC direct, omdat dit
het grootste probleem is. Weliswaar worden punctualiteit en vervolguitval gedeeltelijk meegenomen bij de
maatregelen met betrekking tot de primaire uitval, maar een deel van de problematiek blijft daardoor
onderbelicht. Aanvullende maatregelen ten aanzien van punctualiteit en vervolguitval zijn noodzakelijk.
NS heeft, ten aanzien van de door haar beïnvloedbare aspecten, maatregelen geformuleerd met
betrekking tot organisatie, processen, materieel en personeel, bijsturing, infrastructuur en operaties. Deze
moeten eind 2017 leiden tot een forse afname van de uitval van 9,15% naar ongeveer 5,5-6%. Het
reviewteam deelt de verwachtingen van NS ten aanzien van het door NS beschreven effect ten aanzien
van de uitval. Daarbij onderschrijft het reviewteam het voorbehoud van NS dat de nieuwe diensten het
effect zullen beperken. Voorts maakt het reviewteam de kanttekening dat de effecten van maatregelen
niet simpelweg bij elkaar opgeteld kunnen worden omdat de meeropbrengst van later genomen
maatregelen vaak geringer is door wederzijdse beïnvloeding.
Het reviewteam baseert haar oordeel over de effecten van de maatregelen op onderzoek naar de oorzaakgevolg relaties, op de beoordeling of de maatregelen aangrijpen op de oorzaken, alsmede op de
benchmark ten aanzien van materieel en infrastructuur layout.
Het reviewteam verwacht dat de vertraging tussen Rotterdam en Breda grotendeels zal zijn verholpen na
het gereedkomen van station Breda, de introductie van volledig sandwich rijden en het herplannen van
een goederentrein vlak voor de IC direct van Rotterdam richting Breda, alle in september 2016.
Mogelijke aanvullende maatregelen
Het reviewteam heeft aanvullende maatregelen voor NS geïdentificeerd. Deze hebben alle betrekking op
de korte termijn (2016-2017). Op hoofdlijnen zijn deze aanvullende maatregelen als volgt:
-

-

Optimaal is om alleen dedicated machinisten in te zetten en deze niet te rouleren met andere
treindiensten zolang de betrouwbaarheid nog niet stabiel is, mede door introductie van nieuwe
diensten in 2017 en 2018. Ook voor het personeel van de Verkeersleiding (van ProRail) zal een
dedicated team tot de meest effectieve werkwijze leiden. Het reviewteam constateert echter dat de
machinisten voor de verschillende standplaatsen al geselecteerd en in opleiding zijn. Het reviewteam
is van mening dat het opleiden van machinisten en ze vervolgens niet inzetten op de IC direct
inefficient is en adviseert de ontwikkeling van de bedieningsfouten nauwkeurig te monitoren en bij
negatieve ontwikkeling van de uitval van de IC direct alsnog over te gaan tot dedicated inzet.
Plaats de reservetrein op Rotterdam in plaats van op Watergraafsmeer. Dit verkort de aanrijtijd
aanzienlijk wanneer er uitval is op het zuidelijke deel van de HSL-corridor.

Pagina 23

% IC Direct treinen met een vertraging >5 minuten (jan 2015 - jun 2016)
A/dam
Schiphol
R/dam
Breda

V
A
V
A
V
A

ICD Breda ICD R/dam
6,7
3,8
10,2
7,9
15
12,8
13
13,2
10,9
19,8

Breda
R/dam
Schiphol
A/dam

V
A
V
A
V
A

ICD Breda ICD R/dam
9,5
10,6
10,3
5,2
8,9
10
10,2
14,3
11,0
11,6

Figuur 4: Treinen met meer dan 5 minuten vertraging (in procenten)

Figuur 4 geeft een beeld van het percentage treinen met meer dan 5 minuten vertraging, voor de IC direct
Amsterdam – Rotterdam, respectievelijk Amsterdam - Breda. Dit beeld geeft aanleiding tot enkele
aanvullende adviezen van het reviewteam:
-

-

Tref maatregelen om de vertraging op Amsterdam Centraal te voorkomen, bijvoorbeeld het schrappen
van de aanduiding “Schiphol” op de treinaanwijsborden voor de IC direct, zodat een deel van de
reizigers een andere treindienst naar Schiphol zal kiezen 17.
Breng op alle IC direct stations informatie op de perrons aan over de locatie waar de trein halteert
(Intelligent Platform Bar), zodat reizigers zich op de juiste plaats kunnen opstellen.
Evalueer de huidige startprocedure van de IC direct op Amsterdam Centraal en pas de procedure
indien nodig aan.
Deelvraag 3: Wat is het verbeterpotentieel van de maatregelen die ProRail (binnen de bestaande
infrastructurele kaders en financiële afspraken) inzet om de aan ProRail toerekenbare uitval en
dispunctualiteit te verminderen? Welke aanvullende maatregelen of welke anders samengestelde
maatregelenpakketten zijn denkbaar die leiden tot een hoger verbeterpotentieel? Op welke wijze kan
Infraspeed hieraan bijdragen?

Conclusie
Het reviewteam is van mening dat het verbeterpotentieel van de maatregelen van ProRail zal leiden tot
reductie van uitval en vertraging, met dezelfde kanttekeningen die bij NS zijn gemaakt. Het reviewteam
acht het doel haalbaar, dat ProRail zich gesteld heeft om de haar verwijtbare uitval eind 2016 tot 2%
terug te brengen en eind 2017 tot 1,5%. Dat is inclusief de uitval veroorzaakt door externe factoren, zoals
harde wind en suïcide. Ook hier ziet het reviewteam een aantal aanvullende maatregelen.
Toelichting
Het verbeterplan van ProRail bestaat uit twee delen: het eerste deel is gereed en is door het reviewteam
beoordeeld. Het tweede deel, de diepergaande analyse was op het moment van de review in ontwikkeling,
waardoor geen volledig beeld kon worden verkregen van alle verbetermaatregelen van ProRail.
Het reviewteam verwacht dat de maatregelen van ProRail van het eerste deel van het verbeterplan de
uitval zullen beperken. Enkele maatregelen hebben betrekking op het voorkomen van uitval, zoals het
corrigeren van het windwaarschuwingssysteem (al gerealiseerd) en eenvoudige aanpassingen aan
wissels. Andere maatregelen hebben betrekking op het beperken van de gevolgen van uitval, zoals het
plaatsen van een hulplocomotief op Rotterdam, het plaatsen van km-bordjes in spanningssluizen
(eveneens gerealiseerd) en de reorganisatie van de calamiteitenorganisatie, die in gang is gezet. Weer
andere maatregelen zullen leiden tot een beter inzicht in de oorzaken van uitval.

17 Ook Rover wijst dit niet af.

Pagina 24

Zoals bij de beantwoording van deelvraag 1 aangegeven, heeft het reviewteam vertrouwen in de plannen
van ProRail met betrekking tot organisatie, proces, scope en diepgang; de gestructureerde aanpak van
ProRail waarin zij werkt aan de integratie van maatregelen vanuit diverse programma’s zal naar
verwachting van het reviewteam leiden tot een bestendige implementatie van de verbetermaatregelen.
Mogelijke aanvullende maatregelen
Uit de eerste analyse van ProRail blijkt dat met name het conventionele spoor een aantal infrastructurele
knelpunten kent dat tot uitval van de IC direct leidt. Het reviewteam heeft aanvullende maatregelen voor
ProRail geïdentificeerd. Deze hebben met name betrekking op de middellange en lange termijn.
Middellange termijn
-

Evalueer de alarmmelding, die ertoe leidt dat alle treinen op de betreffende HSL-sectie stil komen te
staan en pas indien nodig de procedure aan.
Elimineer het risico op uitval van de hele Barendrechttunnel als gevolg van valse meldingen van
brand en rook.
Bij verstoring van de dienstregeling rond Breda kan er een conflict tussen de IC direct en de Thalys
ontstaan, met het risico dat de IC direct dan in de spanningssluis tot stilstand komt. Verkeersleiding
zou de IC direct in Breda vast moeten houden.
Toets de doelmatigheid van de huidige afstandsborden in de spanningssluizen en vervang zo nodig
de afstandsborden door functionele borden die de machinist vertellen waar hij precies staat en in de
sluis, zodat hij weet wat hij moet doen. Functionele borden passen niet in de huidige regelgeving; het
reviewteam beveelt aan de regelgeving hierop aan te passen.

-

-

Lange termijn
-

Onderzoek de mogelijkheid om op Rotterdam Centraal spoor 3 te reserveren voor de IC direct. Dit
spoor kan worden uitgerust met 25 kV en ERTMS.
Onderzoek of de bouw van extra overloopwissels in de HSL effect heeft op de afhandeling van
incidenten.
Maak de infrastructuur minder complex door de locatie van de spanningssluis niet te laten
samenvallen met die van de wijziging van het beveiligingssysteem.

-

Deelvraag 4: Wat is het verbeterpotentieel van infrastructurele maatregelen aan of rondom de HSL om:
a.
b.
c.
d.

de gevolgen van wind te verminderen
strandingen te voorkomen
strandingen sneller te kunnen afhandelen
een robuuste transitie (HSL-conventioneel) te realiseren.

Welke aanvullende investeringen of anders samengestelde investeringspakketten zijn denkbaar die
leiden tot een hoger verbeterpotentieel, uitgesplitst naar korte en (middel)lange termijn?

Hieronder benoemt het reviewteam per onderdeel aanvullende maatregelen die tot een hoger
verbeterpotentieel kunnen leiden.
Verbeterpotentieel om de gevolgen van wind te verminderen
Als het hard waait, draagt sterke wind op de brug over het Hollands Diep in aanzienlijke mate bij aan de
uitval van de IC direct. Het reviewteam ziet drie mogelijkheden om de gevolgen van wind te verminderen:

Pagina 25

maak onderscheid tussen treintypen, maak plaatselijke snelheidsbeperking mogelijk en plaats
windschermen.
Treintypen: ProRail hanteert voor het beoordelen van het uit de dienst nemen van een IC direct bij harde
wind Europese regelgeving (High-Speed Rolling Stock TSI uit 2008). Deze TSI is geschreven voor
hogesnelheidstreinen en kent onder meer bepalingen voor het aanpassen van de treinsnelheid aan de
windomstandigheden. De IC direct valt niet onder deze TSI maar wordt om diverse redenen door
Verkeersleiding op dezelfde manier behandeld als de Thalys. Op de HSL kan nu geen onderscheid
worden gemaakt in snelheidsbeperkingen tussen verschillende treintypen, omdat het ERTMS systeem
voor de HSL daar niet op is ontworpen. Het alternatief, een handmatige snelheidsbeperking door
Verkeersleiding wordt afgewezen op veiligheidsgronden. Daarom wordt de IC direct behandeld als een
hogesnelheidstrein als het gaat om snelheidsbeperkingen tot 80 km/h en uitval. Het reviewteam
constateert dat onderzoek in gang is gezet in hoeverre de IC direct minder gevoelig is voor harde wind
dan hogesnelheidstreinen. Dit zou ertoe kunnen leiden dat de IC direct niet hoeft te worden behandeld als
een hogesnelheidstrein.
Plaatselijke snelheidsbeperking: Op dit moment is differentiatie van de windprognose per locatie voor de
gehele HSL met bestaande meetinfrastructuur niet mogelijk. Wanneer blijkt dat de IC direct minder
gevoelig is voor wind, beveelt het reviewteam aan na te gaan in hoeverre een flexibel systeem van
plaatselijke snelheidsbeperkingen, dat onderscheid maakt tussen materieeltypen, kan worden
gerealiseerd bij met name de brug over het Hollands Diep. Een dergelijk flexibel systeem, analoog aan
een systeem dat in Frankrijk wordt toegepast, is niet alleen zinvol in de huidige situatie (middellange
termijn), maar kan dat ook zijn voor de lange termjn. De IC Brussel zal naar verwachting ook na 2021 een
aantal jaren rijden. Ook voor de ICNG, die vanaf 2021 in dienst komt kan dit systeem van belang zijn, als
er een groot verschil is in windgevoeligheid met de Thalys. De ICNG zal windgevoeliger zijn dan de IC
direct omdat het zwaartepunt van deze trein hoger ligt. Toepassing van dit „Franse systeem“ vereist wel
dat verkeersleiding wordt gefaciliteerd.
Windschermen: Een eenvoudige aanpassing aan het windmeetsysteem bij de brug over het Hollands Diep
is al getroffen en resulteert naar verwachting in een reductie van uitval door wind van circa 25%. Door
een combinatie van windschermen op de brug Hollands Diep en een systeem van plaatselijke
snelheidsbeperkingen, kan de uitval als gevolg van wind verder worden teruggebracht met nog eens 60%.
De kosten van die extra maatregelen worden geschat op circa € 23 miljoen. Een besluit hierover is
afhankelijk van de uitkomsten van een MKBA.
Verbeterpotentieel om strandingen te voorkomen
Infrastructurele maatregelen om strandingen (en vervolguitval) te voorkomen hebben betrekking op zowel
de HSL als het conventionele spoor. Op het HSL-tracé kunnen wissels worden ingebouwd om meer
flexibiliteit te bieden bij een gestrande trein op het HSL-tracé (voorkomen vervolguitval). De
beschikbaarheid bij strandingen tussen Schiphol en Rotterdam kan daardoor toenemen. Tussen
Rotterdam en Breda liggen nog geen wissels, daar zou de beschikbaarheid hoger kunnen zijn, afhankelijk
van de locatie van inbouw. De kosten daarvan worden geschat op € 14-16 miljoen.
Wat betreft het conventionele spoor heeft ProRail veranderingen in voorbereiding op het gebied van
assetmanagement 18, inclusief transitie van onderhoudscontracten naar prestatiegestuurde contracten
(PGO). Dit beleid heeft in het algemeen een forse verhoging van de beschikbaarheid van de infrastructuur
tot gevolg, afhankelijk van de uitgangssituatie. De effecten treden niet direct in bij wijziging van de
contractvorm, er moet rekening worden gehouden met een periode van een half tot een jaar na
betreffende wijziging.

18 Ten aanzien van assetmanagement werkt ProRail naar predictive maintenance, waarin nauwgezet de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de

infrastructuur wordt gemonitord, zodat falen van infrastructuur wordt voorkomen.
Pagina 26

Verbeterpotentieel om strandingen sneller te kunnen afhandelen
Naast eerder genoemde maatregelen kan het ministerie in overweging nemen om afspraken met
Infraspeed aan te passen, bijvoorbeeld ten aanzien van de reactietijd van Infraspeed op incidenten op de
HSL; voor een adequate afhandeling van strandingen is de afhandeltermijn nu afhankelijk van een goede
samenwerking tussen ProRail en Infraspeed (contractueel niet geborgd)
Verbeterpotentieel om een robuuste transitie (HSL-conventioneel) te realiseren
Een robuuste transitie kan worden bereikt door een aantal technische en procedurele maatregelen met
betrekking tot ERTMS en de spanningssluizen. Deze maatregelen zijn van belang gelet op de frequentie
van stilstand in spanningssluizen (gemiddeld 1,5 maal per week), vaak leidend tot uitval en vervolguitval.
In bijlage C worden deze voornamelijk technische maatregelen toegelicht. Aanbevolen wordt deze nader
te onderzoeken.
Aanvullende investeringen in de infrastructuur of anders samengestelde investeringspakketten die leiden
tot een hoger verbeterpotentieel, uitgesplitst naar korte en (middel)lange termijn
Hieronder wordt kort uiteengezet welke aanvullende investeringen in de infrastructuur denkbaar zijn die
leiden tot een hoger verbeterpotentieel, uitgesplitst naar korte en (middel)lange termijn. Daarbij wordt
aangenomen dat de korte termijn een periode van circa 1 jaar betreft, de middellange termijn een periode
van 2-5 jaar en de lange termijn betreft maatregelen die doorgaans niet eerder dan in 5 jaar kunnen
worden gerealiseerd.
-

-

Infrastructurele maatregelen op korte termijn betreft het reserveren van capaciteit voor de
reservetrein op Rotterdam.
De maatregelen op middellange termijn raken veelal ProRail en zijn die welke betrekking hebben op
verandering van het onderhoud van de infrastructuur, aanpassingen aan tunnels, alsmede
aanpassingen aan ERTMS.
De maatregelen op de langere termijn betreffen vooral grotere veranderingen aan de infrastructuur,
zoals het reserveren van spoor 3 op Rotterdam CS voor de IC direct, de ombouw en verplaatsing van
spanningssluizen naar gunstiger locaties en aanleg van extra wissels in de HSL.

Voor een volledig overzicht van aanvullende maatregelen, uitgesplitst naar korte, middellange en lange
termijn, wordt verwezen naar bijlage C.

Deelvraag 5: Wat zijn de trade-offs tussen maatregelen die partijen (NS, ProRail, IenM) kunnen nemen
om de betrouwbaarheid van HSL-diensten te verbeteren? M.a.w. zijn er maatregelen die sterk met
elkaar samenhangen, maar verschillen in doelmatigheid (bijv. infra minder complex maken versus
personeel beter opleiden of materieel aanpassen)? Zo ja, wat is maatschappelijk gezien het meest
optimale maatregelen- en investeringspakket?

Het reviewteam heeft een globale inschatting gemaakt van het meest optimale maatregelen- en
investeringspakket (zie onderstaande figuur). Het gaat daarbij om maatregelen die aanvullend zijn op die
uit de verbeterplannen van NS en ProRail: die zijn immers in voorbereiding of in uitvoering.
Daarbij merkt het reviewteam op dat -gelet op de onderlinge afhankelijkheid van de maatregelen - alle
maatregelen die NS en ProRail hebben voorgenomen van belang zijn om tot een betere prestatie van de
IC direct te komen. Daarnaast zijn maatregelen denkbaar die leiden tot vereenvoudiging van het
spoorwegsysteem, waarbij primair wordt gedacht aan aanpassingen van de (HSL) infrastructuur en
verdere ontwikkeling van ERTMS.

Pagina 27

Maatregel

Effect

Kosten (geschat)

+++
+++
++
++
++
++
++
++
++
++
+
+

Beperkt
Middel
Laag
Laag
Laag
Laag
Laag
Middel
Middel
Middel
Laag
Laag

Middenlange termijn (2018-2021)
Diverse ERTMS maatregelen
++
Windmaatregelen
++
Meekijkscherm VKL
+
Functionele borden in spanningssluis
+
Verhoging snelheid spanningssluis
+
Afspraken met Infraspeed over afhandeltermijn
+
Tunnelbuizen
+

Hoog
Hoog
Laag
Laag
Laag
Middel
Middel

Lange termijn (2022 en verder)
Spoor 3
Overloopwissels
Scheiden spanningssluis / veiligheidssluis

Hoog
Hoog
Hoog

Korte termijn (tot eind 2017)
Organisatie
Dedicated personeel
Proces
Bijsturing
Opstartprocedure Amsterdam CS
Terughouden IC Direct bij conflict met Thalys (Breda)
Spreiding reservetreinen
Bekwaam onderhoudspersoneel
Integratie en verkorting alarmering en opstartproces
Reizigersinformatie Amsterdam CS en Schiphol
Halteertijd Schiphol verruimen
Alarmmeldingen

+
+
+

Figuur 5: Globaal maatregelen- en investeringspakket IC direct

De maatregelen met de grootste doelmatigheid voor de korte termijn betreffen de organisatie, het
personeel, de planning, de reizigersinformatie en de bijsturing / calamiteiten organisatie. Voor de
middellange termijn betreffen dat maatregelen met betrekking tot ERTMS en spanningssluizen en de meer
procedurele maatregelen voor de spanningssluizen.
Duidelijk is dat het merendeel van de maatregelen voor de korte termijn geringe kosten met zich brengen
en wijzigingen van de infrastructuur hoge kosten; daarvoor zijn nadere kosten/baten analyses op hun
plaats. Op de lange termijn is decompliceren van de infrastructuur verstandig om de systeemkosten (van
infrastructuur en operaties) te verlagen. Een voorbeeld daarvan is een landelijk, uniform
veiligheidssysteem: dat verlaagt de kosten van aanschaf en onderhoud van materieel en elimineert de
risico’s verbonden aan systeemwisselingen.

4.3. Spoor 2: Internationale vergelijking
In deze paragraaf wordt enerzijds ingegaan op de resultaten van de benchmark en anderzijds een
antwoord gegeven op de vraag naar doelstellingen voor de betrouwbaarheid va de IC direct diensten.

Deelvraag 6: Hoe verhouden de prestaties van de IC-Direct zich tot vergelijkbare treindiensten op
vergelijkbare hogesnelheidslijnen?
i.
Welke operaties in het buitenland zijn min of meer qua materieel en infrastructuur vergelijkbaar
met die van de IC-Direct (binnenlands; vrijwel volledig HSL), IC Den Haag-Eindhoven (binnenlands,
deels over HSL) en IC Brussel (internationaal, grotendeels over HSL)?
ii.

Zijn er specifieke kenmerken aan de infra of de operatie, die een vergelijking bemoeilijken?

iii.

Wat is de betrouwbaarheid (punctualiteit en uitval) hiervan?

Pagina 28

iv.
Welke KPI’s worden ingezet om dit te bereiken en in hoeverre zijn deze bruikbaar voor de ICDirect?

Welke operaties in het buitenland zijn min of meer qua materieel en infrastructuur vergelijkbaar met
die van de IC direct (binnenlands; vrijwel volledig HSL), IC Den Haag-Eindhoven (binnenlands,
deels over HSL) en IC Brussel (internationaal, grotendeels over HSL)?
Een vergelijking van de prestaties van de IC direct op het Nederlandse net met operaties in het buitenland
is alleen mogelijk op onderdelen, hoofdzakelijk omdat de combinatie van de operaties in Nederland met
de lay out van de Nederlandse infrastructuur uniek is.
Op het Hoofdrailnet is sprake van een frequentie in de dienstregeling die vergelijkbaar is met de
bedrijfsvoering van een S-Bahn of een metro. In tegenstelling tot die bedrijfsvoering wordt de dienst in
Nederland uitgevoerd in gemengd bedrijf: met treinen met verschillende voertuigdynamiek, waaronder
goederentreinen. Terwijl in het personenvervoer de planningseenheid 1 minuut is, is die in het
goederenvervoer 3 minuten. Dit kan tot planningsconflicten leiden bij verstoorde dienstregeling, tot
overdracht van vertragingen en tot (vervolg)uitval. Dit wordt versterkt doordat sprake is van diverse
flessenhalzen (zoals Amsterdam Centraal, Schiphol, Rotterdam Centraal en -tot oktober 2016- Breda). In
andere landen is geen sprake van snelle IC’s met conventioneel getrokken treinen, in bijna metro achtige
frequenties en gemengd vervoer.
Ter vergelijking worden verschillende voorbeelden toegelicht. Het Intercity verkeer in Duitsland (dus
zonder de ICE), is in die zin vergelijkbaar dat er sprake is van getrokken treinen en gemengd bedrijf. Daar
staat tegenover dat de frequentie veel geringer is en van stroomsysteem- en complexe veiligheidssysteem
wisselingen voor dit verkeer geen sprake is.
In Zwitserland komt komt de lijn Zürich – Olten – Bern het meest dichtbij. Er is weliswaar geen wisseling
van stroomsysteem, maar tussen Olten en Bern is een deeltraject van 45 km voorzien van ERTMS Level
2, zodat daar met 200 km/h kan worden gereden en tevens een treinseparatie van 2 minuten mogelijk is.
De andere, klassieke veiligheidssystemen van de SBB maken een snelheid tot 160 km/h mogelijk. Op dit
traject wordt gereden met getrokken treinen.
In Italië wordt het Direttissima netwerk gekenmerkt door gelijktijdige wisseling van stroom- en
veiligheidssystemen: de spanningssluizen gaan van 3000 Volt naar 25 kV, gelijktijdig wordt van het
nationale veiligheidssysteem overgegaan op ERTMS. Het spanningsloze deel van de sluis is slechts 110
meter (in Nederland circa 500 meter), wat de kans op stilstand beperkt. De diensten worden alleen
uitgevoerd met hogesnelheidstreinen.
Een vergelijkbare situatie wat betreft rijtuigen wordt gevonden in Duitsland. Dit (vertrouwelijke)
vergelijkingsobject is alleen geëigend voor de hoofdoorzaken van uitval, de beschikbaarheid en
betrouwbaarheid van de rijtuigen. Er is sprake van 15 treincomposities van elk 4 of 6 wagons (getrokken
door een niet met de TRAXX vergelijkbare locomotief), over een afstand van 200 km met een maximum
snelheid van 140 km/h. Bijzondere bijkomstigheid is dat er tevens sprake is van een traject met een hoge
windbelasting.
Een bijzondere situatie betreft het Highspeed verkeer in China. Dat is weliswaar vergelijkbaar vanuit het
oogpunt van de frequentie van de treinen, zoals de HST BEJ-Tianjin (Velaro) die in metro-achtige
frequentie van eens per 10 minuten ligt. Hier is evenwel sprake van een volledig gescheiden
infrastructuur, ook van de stations (Beijing Nan Zhan und Tianjin Xi Zhan) die niet aan het conventionele
net gekoppeld zijn.

Pagina 29

Zijn er specifieke kenmerken aan de infrastructuur of de operatie die de benchmark bemoeilijken?
Zoals hierboven is toegelicht is het de combinatie van operaties samen met de infrastructuur die een
vergelijking bemoeilijken. Overgangen van conventionele infrastructuur naar HSL infrastructuur met
wijziging van stroom- en veiligheidssysteem worden ook elders aangetroffen. Maar wat de Nederlandse
situatie daarbij uniek maakt is de inzet van conventionele treintypen naast hogesnelheidstreinen, waarbij
sprake is van een hoge frequentie.
Een aparte factor is dat het onderhoud van het HSL-tracé niet bij ProRail berust maar bij Infraspeed. De
sturing van beide organisaties verschilt en de flexibiliteit van ProRail om op ontwikkelingen in te spelen is
bij de OPC en PGO contracten van ProRail groter dan bij het contract van het ministerie met Infraspeed.
Een dergelijke constructie bemoeilijkt een benchmark eveneens.

Wat is de betrouwbaarheid (punctualiteit en uitval) van de vergeleken diensten?
Een vergelijking van de betrouwbaarheid van de vergeleken diensten gaat mank doordat uitval en
vervolguitval zoals we die bij de IC direct kennen, niet op die manier voorkomt in andere, vergeleken
landen. Wel kunnen vergelijkingen worden gemaakt op basis van 15 minuten vertraging in die landen
waarin sprake is van een vergelijkbare uitval van de IC direct. Voorts kunnen kleinere vertragingen
worden vergeleken, van bijvoorbeeld 5 minuten.
In onderstaande grafiek wordt voor 2015 per kwartaal de vertraging van de Duitse Intercity met 15
minuten vergeleken met de uitval van de IC direct. Daaruit blijkt dat de IC direct behoudens het eerste
kwartaal van 2015 en 2016 beter scoort, zelfs in het laatste en slechte kwartaal van 2015, zij het
fractioneel.
Dispunctualiteit IC Deutsche Bahn (15 min) vs. IC Direct
(uitval)
14

11 11,0

9,5

10
8

12,8

12,1

12

6,8

7,3

9,2
6,7

7,6

7,2

6,5

6
4
2
0
Q1 2015

Q2

Q3
IC (DB)

Q4

Q1 2016

Q2

IC Direct (NS)

Figuur 6: Vergelijking dispunctualiteit IC DB met IC direct over 2015 en 2016

Bedacht moet worden dat een vijfde van de uitval van de IC direct vervolguitval is, dat het Nederlandse
net dichter bereden wordt, waardoor er een grotere kans op vertraging is en dat de IC direct op meer
complexe infrastructuur rijdt. Wanneer de vervolguitval niet in beschouwing wordt genomen, wordt het
beeld uiteraard positiever voor de IC direct.
Wanneer wordt gekeken naar cijfers voor vertraging, dan is een vergelijking mogelijk voor vertraging met
5 minuten tussen de IC direct, de Duitse IC en het Zwitserse net (SBB). Zoals verwacht scoort de SBB
goed, maar ook hier doet de IC direct het beter dan DB.

Pagina 30

Punctualiteit 5 minuten (2015) %
120
100

89

96,8
74,5

80
60
40
20
0
IC Direct

SBB

DB Intercity

Figuur 7: Internationale vergelijking punctualiteit

Ook hier geldt de opmerking dat in vergelijking met de SBB in Zwitserland de IC direct op meer complexe
infrastructuur rijdt.

Welke KPI’s worden ingezet om dit te bereiken en in hoeverre zijn deze bruikbaar voor de IC-Direct?
De belangrijkste KPI’s die in onder meer Duitsland en Zwitserland worden ingezet hebben betrekking op
punctualiteit van treinen en op de connectiviteit van reizigers. De punctualiteit wordt doorgaans gemeten
in 3, 5 en 15 minuten. De connectiviteit van reizigers wordt - in Zwitserland - gemeten in termen van 3
minuten.
Deze KPI’s zijn in principe bruikbaar voor de IC direct. De punctualiteit wordt reeds gemeten (5 en 15
minuten). Ook reizigersconnectiviteit is ondedeel van het huidige KPI-systeem. Daarbij merkt het
reviewteam op dat vanuit beide landen de Nederlandse dienstregeling in belangrijke delen van het land
bijna als een metrodienstregeling wordt gezien, waardoor de connectiviteit al wordt geborgd.

4.4. Spoor 3: Advies over doelstelling voor de betrouwbaarheid van de
treindiensten en bijbehorende prestatie-indicatoren
Deelvraag 7: Wat is – gegeven de specifieke kenmerken van de HSL-corridor – een realistische,
haalbare en tevens ambitieuze doelstelling voor betrouwbaarheid van de treindiensten in scope (ICDirect, IC Brussel en de IC Den Haag – Eindhoven) voor de korte (quick-wins) en middellange termijn?

Conclusie
Na beoordeling van de verbeterplannen van NS en ProRail en vergelijking van de prestaties van de IC
direct met de reguliere IC op de corridor Amsterdam – Rotterdam, heeft het reviewteam een inschatting
gemaakt van een haalbare, realistische en ambitieuze doelstelling voor de betrouwbaarheid van de ICDirect.
Het reviewteam komt na beoordeling van vastgestelde en nog lopende verbetermaatregelen tot de
conclusie dat uitval van de IC direct kan dalen tot 5 – 7% eind 2017 bij het bereiken van een stabiele
situatie na de start van de geplande nieuwe diensten. Daarbij is rekening gehouden met de introductie
van nieuwe diensten in 2017 en 2018 (Den Haag - Eindhoven, Eurostar en IC Brussel over HSL), die niet
alleen zullen leiden tot een tijdelijke prestatiedip, maar ook tot een permanente vergroting van de
complexiteit van de dienstregeling.
Om eind 2017 de aangegeven uitval van 5-7% te bereiken, zijn niet alleen de maatregelen nodig die in de
verbeterplannen zijn aangekondigd en deels al zijn uitgevoerd. Ook maatregelen die NS en ProRail
sindsdien hebben ontwikkeld, en een aantal aanvullende maatregelen dat door het reviewteam is
geïdentificeerd, zijn nodig.

Pagina 31

Na 2017 kan verdere reductie van de uitval worden verwacht als gevolg van de effecten van de
maatregelen voor de middellange termijn.
Toelichting
Het reviewteam schat in dat een bandbreedte van 5-7% eind 2017 haalbaar is. Daarbij is rekening
gehouden met het blijvend effect van nieuwe diensten op de HSL corridor, met seizoensinvloeden en dat
ProRail en NS hebben gerekend met een bovengrens van de effecten van de maatregelen uit de
verbeterplannen.
De maatregelen van NS leiden tot een vermindering van de uitval van 5,5-6% maximaal, bij ongewijzigde
omstandigheden. ProRail heeft zich ten doel gesteld voor eind 2017 1% minder aan haar verwijtbare uitval
te realiseren. De effecten van alle maatregelen kunnen niet zonder meer bij elkaar worden opgeteld
omdat ze elkaar wederzijds beinvloeden.
In de verbeterplannen worden de effecten van de start van nieuwe diensten op de HSL corridor niet
meegenomen. Die nieuwe diensten (IC De Haag, IC Brussel en Eurostar) zullen leiden tot een tijdelijke
prestatiedip doordat tijd nodig is om te leren omgaan met een nieuwe situatie. Het reviewteam verwacht
niet dat deze dip de duur zal hebben van de vorige periode na de start van de IC direct Rotterdam, omdat
beide organisaties beter zijn voorbereid, maar rekening moet worden gehouden met 6-12 weken.
Tevens zullen de nieuwe diensten leiden tot een permanente druk op de betrouwbaarheid doordat de
complexiteit van het systeem wordt vergroot. Door het grotere aantal treinen neemt de kans op
verstoringen en uitval toe. Ook de kans op vervolguitval wordt groter, zeker op het traject tussen
Rotterdam en Breda als daar van een half uursdienst wordt overgegaan tot een kwartiersdienst, met eens
per uur daarboven op een IC Brussel. Die druk betreft niet zozeer het conventionele deel van het net,
maar de HSL-delen en de spanningssluizen.
De omvang van deze extra druk is niet exact te bepalen, omdat zij van een groot aantal factoren
afhankelijk is. Wat betreft de IC direct Den Haag is er bijvoorbeeld vergaande invloed van het
conventionele net en de dienstuitvoering daar. De IC direct Brussel ondervindt bijvoorbeeld invloeden
vanuit België. Voor beide gelden de risico’s die de spanningssluizen met zich mee brengen op stilstand
en de kans op conflicten bij het intakken op de HLS en op het conventionele net.
Om die redenen zijn aanvullende, korte termijn maatregelen nodig die leiden tot een beheersing van de
betrouwbaarheid in het komend jaar. Deels worden die door NS en ProRail al getroffen, deels betreft het
maatregelen die door het reviewteam worden voorgesteld en de betrouwbaarheid met ongeveer 0,5%
doen toenemen. Daarnaast acht het reviewteam maatregelen nodig waarvan het effect op dit moment
moeilijk te bepalen is.
Vanwege alle onzekerheden kan het reviewteam geen exacte uitspraak doen over een doelstelling van de
betrouwbaarheid van de IC direct: een bandbreedte is daarom het maximaal haalbare.
Het effect van kortetermijnmaatregelen (5 - 7%) blijft een inschatting: de effecten van maatregelen
hebben vaak een onderlinge afhankelijkheid. Daarom adviseert het reviewteam om voorlopig geen KPI
vast te stellen, maar eventuele nieuwe ontwikkelingen en de al genomen maatregelen na stabilisatie van
het vervoersaanbod te evalueren en na te gaan of en op welke wijze de uitval nog verder kan worden
beperkt.
Want 5-7% is geen ambitieuze doelstelling voor een treindienst; het reviewteam meent dat gestreefd moet
worden naar een hogere betrouwbaarheid. Daarbij is het noodzakelijk om de middellange- en lange
termijn maatregelen te betrekken. Die voor de middellange termijn kunnen nog worden gerealiseerd
voorafgaand aan de introductie van de nieuwe treinen in 2021 (de ICNG). De maatregelen voor de langere
termijn hebben vooral betrekking op structurele aanpassingen aan de infrastructuur en op herplaatsing
van spanningssluizen en veiligheidsovergangen; deze zullen meer tijd vergen.

Pagina 32

In dat kader wordt voorgesteld om een gezamenlijke auditcommissie van NS en ProRail in te stellen die
de voortgang van beide organisaties monitort ten aanzien van de samenwerking en de uitvoering van de
maatregelen.

Pagina 33

Bijlage A Verbeterplan NS
Governance
Toelichting oorzaken

Verbetermaatregelen

Oordeel reviewteam

en verwacht effect
-

Versnipperde maatregelen en
keten niet in verbinding.
Geen scheiding in sturing op
operatie en verbetering.

Verwacht effect: PM
- Verbeterde
governancestructuur binnen
NS (instellen Verbeterteam
NS).
- Directielid verantwoordelijk
voor prestaties IC direct.
- Betere integratie HiSpeed in
NSR (plan reeds aanwezig of
wordt momenteel opgesteld).
- Integraal Verbeterplan-NS.
- Verbeterde samenwerking
tussen NS en ProRail
(vertegenwoordiging ProRail
in Verbeterteam-NS, en vice
versa).
- Scheiding ‘running’ en
‘changing’ the business, door
instellen Verbeterteam van
NS en ProRail, los van de
dagelijkse operatie.

Maatregelen zijn kwalitatief én
voorwaarde voor effectief en
efficiënt beleid

Verbetermaatregelen

Oordeel reviewteam

Proces
Toelichting oorzaken

en verwacht effect
-

Onvoldoende beschikking
over reservematerieel.
Geen vulling van
personeelsdiensten.
Dagelijks controleproces niet
tijdig afgerond.
Rangeerproces niet tijdig
afgerond.
Te late aankomst op
Watergraafsmeer door te
lange haltering op Schiphol.

Pagina 34

Verwacht effect: 0,6%
- Klankbordgroep voor
machinisten en
hoofdconducteurs.
- Monitoring OKT
(Operationeel KetenTeam)
(monitoring OKT ook voor de
categorie ‘overig personeel’).
- DC versnellen en onderzoek
naar DC regime aanpassen
(LT).
- Handshake overdracht
herintroduceren bij
treinoverdracht MCN-MCN.

Het effect is <0,6%
De problemen zijn grotendeels
opgelost.
Met name het probleem van te
korte halteertijden op Schiphol is
niet opgelost; de verruiming van 1
naar 2 minuten geeft wel
verlichting, maar is niet
voldoende.

-

Parallel 2 machinisten laten
werken bij vertrekgereed
maken Rotterdam (elkaar
helpen qua kennis en
versnelling proces).

Materieel
Toelichting oorzaken
-

-

-

Falend deursysteem
(instabiele voeding en
vastlopen software).
Falen van de elektrische
installatie (uitval status
omzetter).
Wegvallen tractie.
Remsysteem/ABI.
ETCS software
Overig materieel.

Verbetermaatregelen

Oordeel reviewteam

en verwacht effect
Verwacht effect: 0,8%
- Aanpassing voeding door
koppelen aan batterij;
vastlopen software FMZ
module (filter, voeding en
bediening): onderzoek naar
grondoorzaak en oplossing
loopt.
- Uitval status omzetter:
modificatie omzetter (omvat
meerdere afzonderlijke
acties).
- Can Module
geïmplementeerd per eind
mei 16.
- ZMS problemen:
grondoorzaak onderzoek
loopt.

Het effect is <0,8%.
Positief: uitval materieel is al
gehalveerd ten opzichte van begin
2016.
Het technische falen van de
TRAXX is 10-25 maal te hoog ten
opzichte van de benchmark met
DB (1-3 falen/miljoen km). In dit
aantal zit hoogstwaarschijnlijk een
combinatie van technische
storingen door de aanpassingen
aan de TRAXX voor reizigersbedrijf
en rijden over de HSL. In
combinatie met de complexe
infrastructuur en daarme gepaard
gaande bedieninstsssues.
Het technische falen van de
wagons is 4 maal hoger dan de
benchmark met vergelijkbare
wagons.

Verbetermaatregelen

Oordeel reviewteam

Personeel/MBN

Toelichting oorzaken

en verwacht effect
-

Opgeleid personeel
onbekwaam.
Storingen door
bedieningsissues.
Kennis MBN-medewerkers
door frequentie wijzigingen
onvoldoende t.b.v. adequate
ondersteuning machinist.

Pagina 35

Verwacht effect: 0,7%
-

-

-

Opleidingscultuur aanpassen
van ‘bevoegd’ naar
‘bekwaam’.
Leercirkel inrichten om
bekwaamheid continu te
verbeteren.
Aanschaffen simulator TRAXX
(sandwich).

Het effect is >0,7%. Dit aspect is
belangrijker dan in de berekening
van NS in april.
Arbitrair blijkt wat technische en
bedieningsfouten zijn: veel fouten
die nu worden toegewezen aan
techniek zijn een combinatie van
technische oorzaken of
complexiteit en bedieningsfouten.
Een betere analyse van falen helpt

-

-

Filosofie en werkwijze van
MBN van ‘oplossen storing’
naar ‘zo snel mogelijk rijden’.
Permanente ondersteuning
op het MBN.

om de juiste maatregelen te
nemen. Sinds een aantal maanden
is door o.a. de leercikel meer
inzicht ontstaan in de samenhang
tussen technische storingen en
bediening, waardoor hier nu
gericht actie op wordt genomen.
Op voorhand wordt het belang
van het beschikken over
bekwame machinisten veel
groter.

Bijsturing

Toelichting oorzaken

Verbetermaatregelen

Oordeel reviewteam

en verwacht effect
-

-

Besluitvorming duurt te lang
door complexiteit.
afhandelscenario’s
veroorzaken onnodige
vervolguitval.
Bijsturen wordt bemoeilijkt
door ontbreken van
beschikbare middelen.

Verwacht effect: 0,8%
-

Ketenproces bij- en besturing
optimaliseren.
Afhandelscenario’s
verbeteren.
Integraal opstartplan maken.
Afsleeploc op goede locatie
Rtd CS + prioriteit in
rangeerproces (evt. te
combineren met rol als
warme reserve in sandwich).

Verwacht effect: 0,8%
De maatregelen zijn al of worden
genomen.
Maar op dit moment kan nog niet
worden geschat in welke mate
vertragingen, uitval en
vervolguitval zullen afnemen.

Infrastructuur/strandingen

Toelichting oorzaken

Verbetermaatregelen

Oordeel reviewteam

en verwacht effect
-

Conventionele wissels, seinen sectiestoringen,
HSL-windwaarschuwing.

Verwacht effect: zie verbeterplan
ProRail.
In verbeterplan-NS:
-

Pagina 36

TAO-reductieprogramma
ProRail.
Actieplan
windwaarschuwingen.
Bordjes plaatsen in
spanningssluizen t.b.v. locatie
na stranding.

Effect is positief, maar nog niet te
bepalen, m.u.v. maatregelen t.a.v.
wind.
De reductie van het
windprobleem met 25% door
herijking van het meetsysteem
geeft geen absoluut getal
vanwege de jaarlijkse fluctuaties.

-

Verbeteren
alarmeringsproces na
stranding.

Sandwichrijden

Toelichting oorzaken

Verbetermaatregelen

Oordeel Reviewteam

en verwacht effect
-

Veelheid aan
overkoepelende
problemen doordat
getrokken wordt gereden
(veel extra handelingen,
processen en overdrachtsmomenten, alle
met gerede foutkans).

Pagina 37

Verwacht effect: 0,8%
-

In sandwich rijden als
treinstel (niet aan- en
afkoppelen). Is eind
september 2016
gerealiseerd.

Groot effect.
Ca. 10 minuten winst op Station
Breda. Het percentage treinen dat
vanaf Breda met een vertraging
tot 10 minuten vertrekt wordt
nihil.

Bijlage B Verbeterplan ProRail
Het reviewteam heeft zeer recent aanvullende informatie van ProRail ontvangen over beschikbaarheid van
de infrastructuur en systeemstoringen, en verwerkt in deze bijlage. Die informatie kon niet worden
beoordeeld.
Incidentenherstel – Alarmeren

Toelichting oorzaken

Verbetermaatregelen

Oordeel reviewteam

en mogelijk effect
-

Doorlooptijd is langer
doordat er pas na 15
minuten wordt
gealarmeerd en dan pas
alle partijen in actie
komen.

-

Kwaliteit van de
alarmering is over de
gehele linie te laag: bij
aanvang van de stranding
wordt essentiële info niet
gelogd.

-

Direct na stranding een
vooralarmering waardoor
alle maatregelen al
voorbereid kunnen
worden. Hierbij de
machinist de tijd en rust
geven om aan
functieherstel te werken.

-

In een keer goed loggen
van de juiste informatie
op het juiste moment.

Heeft positef effect op uitval.

Loggings worden verbeterd
doordat speciale loggers zijn
aangesteld.

Incidentenherstel – 3-sporenbeleid

Toelichting oorzaken

Verbetermaatregelen

Oordeel reviewteam

en mogelijk effect
-

-

-

Bij strandingen kan een
hulploc ingezet worden
om de trein weg te
slepen. Het duurt lang
voordat de hulploc ter
plaatse is.
Machinisten hebben
moeite met
plaatsbepaling in de
spanningssluis. Gevolg:
langere doorlooptijden en
kans op spanning aarde.
Omgeving rondom HSL
complex, hekken en

Pagina 38

-

Hulploc in Rotterdam
standby zetten (inmiddels
gereed) en ook op andere
strategische posities.

-

Plaatsen km-bordjes in
spanningssluizen
(inmiddels gereed).

-

Ingebruikname van
evacuatiewebsite
(https://www.hslinfo.nl).

De maatregelen zijn genomen. De
hulploc is een Elektrische-loc,
vervanging door een Dieselloc
wordt aanbevolen.

gerelateerde aanrijroutes
niet duidelijk.
-

Afhandeling van
gestrande treinen
geschiedt door 3 regio’s
van Incidentenbestrijding.

Incidentenherstel – Toegang tot de HSL

Toelichting oorzaken

Verbetermaatregelen

Oordeel reviewteam

en mogelijk effect
-

Bij incidenten kunnen
daartoe bevoegden de
toegangspoorten tot de
HSL niet altijd openen
(ontbreken sleutel).

-

De voor incidenten
ontworpen BG+
procedure leidt tot
onduidelijkheid en
langere doorlooptijden.

-

Infraspeed moet wachten
op buitendienststelling
van het spoor voordat zij
het HSL-spoor na een
incident voor schouw
kunnen betreden. De
inzetbaarheid van een
Leider
Werkplekbeveiliging
(LWB) die dit kan
verzorgen is beperkt.

Pagina 39

-

Toegang tot HSL
vereenvoudigen,
werkwijze beschrijven en
formaliseren.

-

Verbeteren proces van
buitendienststelling voor
schouw
(wachttijdreductie).

De gevolguitval kan worden
beperkt door deze maatregelen.
Zij is nu niet te berekenen.

Incidentenherstel – Evalueren

Toelichting oorzaken

Verbetermaatregelen

Oordeel reviewteam

en mogelijk effect
-

Incidenten worden niet
goed geëvalueerd.
Hierdoor wordt er niet
geleerd van gemaakte
fouten. Tevens wordt de
impact van de
verbetermaatregelen zo
niet inzichtelijk.

-

Tweewekelijks
ketenoverleg strandingen.

-

Strandingen >2 uur
worden met alle direct
betrokkenen geëvalueerd.

-

Leantraject opgestart
“Evalueren samenwerking
AL en Meldkamer Spoor”.

-

Sturen op rolvastheid,
werken volgens werkwijze
en afspraak.

De meeste maatregelen
betreffen evaluatie, de basis
voor het definiëren van
maatregelen; die moeten dan
nog worden genomen.

Infrastructuur – Weer

Toelichting oorzaken

Verbetermaatregelen

Oordeel reviewteam

en mogelijk effect
-

-

De windmeter op de Brug
Hollandsch Diep stond op de
verkeerde hoogte. Daarom
werd een extra
veiligheidsmarge
gehanteerd, met effect op
het aantal
windwaarschuwingen.
Wind geeft hinder op de
gehele HSL, maar de brug
over het Hollandsch Diep is
hierin dominant.

Pagina 40

-

Corrigeren instellingen
windwaarschuwingensysteem
(inmiddels gereed).

-

Onderzoek en eventuele
financiering en
Implementatie overige
windmaatregelen
(plaatselijke
sneheidsbeperking,
onderscheid naar treiintypen
en windschermen).

Uitvoering van alle
maatregelen verkleint het
windprobleem aanzienlijk.
Onderzoek (MKBA) wordt
aanbevolen.

Infrastructuur – Systeemstoringen

Toelichting oorzaken

Verbetermaatregelen

Oordeel reviewteam

en mogelijk effect
-

Er is onvoldoende inzicht
in het complete
infrasysteem dat een
treinserie nodig heeft om
te presteren. Gestuurd
wordt op kleinere
subsystemen en delen
daarvan. Daardoor is het
cumulatieve faalgedrag
en afbreukrisico niet
inzichtelijk, en is
bijsturen op
corridorniveau lastig.

-

Beheer van infrastructuur
gaan inrichten op het
behalen van
systeemprestaties
(corridor/treinseries).
Tracéteams opleiden en
faciliteren voor deze
manier van werken.
Verbeteren
informatiepositie
beheerders/ Inrichten en
wekren met integrale
Prestatie Dashboard
Infrastructuur (PDI).

-

Voor (nu) conventioneel
spoor een baanvakanalyse
maken om onderhoud
lokaal specifiek beter te
richten. Verdere
aanscherping
controle/verbetering van
onderhoud/conditie van
de infrastructuur op basis
van gebruik en
afbreukrisico. Deze kennis
ook terugleiden naar de
contractvorming.

UItvoeren van deze maatregel
verbetert de voorspelbaarheid
van de prestaties van de
infrastrucutuur. HIermee kan
preventief onderhoud worden
geplegd, zodat de uitval van de IC
direct wordt verminderd.

Infrastructuur – Infrabeschikbaarheid

Toelichting oorzaken

Verbetermaatregelen

Oordeel reviewteam

en mogelijk effect
-

Modificatie van de
infrastructuur gaat traag.
Werkplekbeveiligingsinstructies (WBI’s): Als
niet-IC directgerelateerde wissels

Pagina 41

-

Geeft prioriteit aan de
toepassing van de
maatregelen uit lopende
verbeterprogramma’s
voor conventioneel spoor
t.b.v. HSL-corridor.

UItvoeren van deze maatregel
verbetert de voorspelbaarheid
van de prestaties van de
infrastrucutuur. HIermee kan
preventief onderhoud worden

gestoord zijn, kan door de
reikwijdte van de
buitendienststelling ook
de treindienst van de IC
direct geraakt worden.
-

-

-

Spoorstaafdefecten
worden te laat ontdekt.

Aanpassen Storing WBI
Wissels en treffen van
fysieke maatregelen
(hekken ter afscherming).

geplegd, zodat de uitval van de IC
direct wordt verminderd.

Uitvoeren steekproeven
op kwaliteit
procesbeheersing. Zoals:
controle meting
spoorstaafdefecten op
basis van steekproef in
Randstad Zuid & Randstad
Noord. Lokaal specifieke
bijsturing op proces
indien nodig.

Infrastructuur – Derden/suicide

Toelichting oorzaken

Verbetermaatregelen

Oordeel reviewteam

en mogelijk effect
-

Zwanen die in het HSLspoor komen vormen een
structureel probleem op
de HSL-secties. Reeds
getroffen maatregelen
blijken minder effectief
dan gewenst.

-

Op het conventionele
spoor en op de HSL komt
helaas suïcide voor. De
lange duur van de
afhandeltijd zorgt voor
veel uitval.

-

Spoorlopers zijn een
dagelijks terugkerend
fenomeen op het
conventionele spoor.

Pagina 42

-

Diverse aanvullende
maatregelen voor aanpak
zwanen worden in kaart
gebracht.

-

Aansluiten bij
Verbeterprogramma
‘Versnellen afhandeling
aanrijding persoon’ &
TAO-reductie.

Het effect met betrekking tot het
weren van zwanen is haalbaar.
Het terugbrengen van de
verstoring door suïcide is een
weerbarstige materie en biedt
vooralsnog weinig perspectief.

Bijlage C Door reviewteam voorgestelde aanvullende
verbetermaatregelen IC direct
In deze bijlage worden de additionele maatregelen die door het reviewteam worden voorgesteld, benoemd
en toegelicht. Tevens wordt waar mogelijk het verwachte effect ingeschat. Van die maatregelen waarvan
het effect kwantitatief is ingeschat, blijkt dat zij bij elkaar leiden tot 0,5% minder uitval. Dit betreffen
maatregelen die alle op korte termijn kunnen worden genomen en waarvan de effecten eind 2017
merkbaar zullen zijn. Van de overige maatregelen is het effect kwalitatief beschreven.
1. Korte termijn (tot eind 2017)
Oorzaak

Maatregel

Verwacht effect

De huidige programmaorganisatie
voor de IC direct continueren tot
de situatie rond de IC direct stabiel
is en de werkwijzen zijn ingebed in
de lijnorganisatie.
Stel een gezamenlijke
auditcommissie van NS en ProRail
in, die de voortgang monitort ten
aanzien van de samenwerking en
de uitvoering van de maatregelen.

Voorwaarde voor effectief beleid
NS en ProRail

Optimaal is om alleen dedicated
machinisten in te zetten en deze
niet te rouleren met andere
treindiensten, zolang de
betrouwbaarheid nog niet stabiel
is, mede door introductie van
nieuwe diensten in 2017 en 2018.
De complexiteit van de trein en de
infrastructuur maakt dit gewenst.
HSL-diensten in het buitenland
worden in het algemeen op die
manier bemand.

0,5-0,7%

Organisatie

Personeel
(1) Bedieningshandelingen, (2)
technisch falen en (3) technisch
falen dat met adequate bediening
is op te lossen. Bekwame
machinisten zijn hier cruciaal voor
een betrouwbare treindienst.
Het aantal strandingen stijgt
telkens als er nieuwe machinisten
worden ingezet. In de nabije
toekomst zullen meer machinisten
op het HSL-tracé ingezet worden
(o.a. Den Haag-Breda). N.b. De
Thalys wordt als dedicated
product gereden, met personeel
dat specifiek op dit materieel is
getraind en hier exclusief op rijdt.
Dit was ook de opzet voor de V250
(Fyra).

Pagina 43

Het reviewteam constateert
echter dat de machinisten voor de
verschillende standplaatsen al
geselecteerd en in opleiding zijn.
Het reviewteam is van mening dat
het opleiden van machinisten en
ze vervolgens niet inzetten op de
IC direct inefficiënt is en adviseert
de ontwikkeling van de
bedieningsfouten nauwkeurig te
monitoren en bij negatieve

ontwikkeling alsnog over te gaan
tot dedicated inzet.
Train machinisten intensief en
versnel de leerloop. Analyseer de
toewijzing van falen naar techniek
(locomotief) en identificeer het
aspect bedieningsfouten, tref
daarop maatregelen.
Ook voor het personeel van de
Verkeersleiding (van ProRail) zal
een dedicated team tot de meest
effectieve werkwijze leiden.

Logistiek en Verkeersleiding
De eerste vertragingsminuten
ontstaan op Amsterdam Centraal.
Dit wordt grotendeels veroorzaakt
doordat reizigers met bestemming
Schiphol vaak veel tijd nodig
hebben om in te stappen (hoge
instap, smalle deuren en veel
bagage).

Tref maatregelen om de vertraging
op Amsterdam Centraal te
voorkomen. Mogelijke
maatregelen zijn het schrappen
van de aanduiding “Schiphol” op
de treinaanwijsborden voor de IC
direct en het toepassen van een
Intelligent Platform Bar (digitale
informatievoorziening over waar
trein halteert) op Amsterdam
Centraal (en Schiphol).

Circa 0,1%. (samen met volgende
maatregel).
Reductie tijdverlies op Amsterdam
Centraal en Schiphol.
De vertraging is 2-3 minuten
geringer op Amsterdam Centraal
en Schiphol samen per treinrit (op
basis van analyse van cijfers,
gesprekken met machinisten, NSR
en eigen observatie).
Dat is in totaal ongeveer 140-210
minuten/dag, of 2-3,5 uur/dag.

Vertraging Amsterdam Centraal

Evalueer de huidige startprocedure van de IC direct op Amsterdam
Centraal: pas deze waar nodig aan.

Reductie tijdverlies op Amsterdam
Centraal (samen met vorige
maatregel).

De vertragings-analyse laat zien
dat de haltering op Schiphol van 1
minuut veel te kort is.

Verleng de halteertijd tot een
realistische aantal minuten.
(ProRail zal met ingang van de
nieuwe dienstregeling de
halteertijd verruimen naar 2
minuten. Dit scheelt, maar is nog
niet voldoende)
Informeer reizigers over de locatie
waar de trein halteert om reizigers
te helpen zich op de juiste plaats
op te stellen. Intelligent Plaform
bars kunnen het instapproces
helpen versnellen.

0,1%
De verruiming scheelt 140
minuten/dag (gesommeerd voor
beide richtingen).
Zeker als zij samen wordt
getroffen met de maatregelen mbt
A/dam Centraal zijn de effecten
groot.

Herplan het goederenpad 3
minuten voor de IC direct bij
R/dam Zuid.

Pas het treinpad van de
goederentrein aan. Vertraging
leidt meteen tot vertraging van de
IC direct (ProRail heeft inmiddels
dit pad herpland.)

Hierdoor ontstaat in principe
ruimte van circa 6 minuten en
geringere vertraging. Gemiddeld is
de besparing circa 1,5 minuten per
IC direct naar Breda, in totaal circa
52 minuten/dag.

Pagina 44

Bij vertrek uit Breda van de IC
direct krijgt de Thalys bij conflict
voorrang. In de huidige situatie
bestaat het risico dat de IC direct
dan in de spanningssluis tot
stilstand komt. Dit probleem
neemt exponentieel toe bij start IC
Den Haag en omleiden IC Brussel.

Verkeersleiding zou de IC direct
vast moeten houden in Breda.
Rijwegconflicten bij verstoring
tussen IC direct en Thalys bij
vertrek uit Breda naar Rotterdam
kunnen worden voorkomen
d.m.v. implementatie van
automatische monitoring van het
tijdstip dat de Thalys wordt
gedetecteerd door ERTMS
gateway NL via de RBC,
vergelijking met het geplande
tijdstip bij dit dienstregelpunt,
bepaling van de mate van
vertraging en berekening van de
offset voor het vertreksein van de
IC direct te Breda in richting
Rotterdam zoals bij de
automatische rijweginstelling
reeds gebeurt, maar nu rekening
houdend met de actuele
vertraging van de Thalys.

0,1%. Effect neemt toe na starten
van de nieuwe diensten.

Er zijn ongeveer 60
alarmmeldingen per jaar
(Alarmoproep GSM-R). Deze
meldingen leiden tot stilstand van
alle treinen op de HSL-sectie.
Daardoor ontstaat al snel tot uitval
en vervolguitval omdat voor alle
treinen een opstartprocedure
moet worden gevolgd.

Evalueer de alarmmelding,
waarvan er indicaties zijn dat
ongeveer de helft onterecht zijn.

De gevolgen zijn calculeerbaar,
maar niet op basis van de huidige
beschikbare data.

Alarmering en opstart worden als
verschillende processen benaderd.
Een integratie van de te bereiken
doelen in deze processen helpt om
de klant een beter product te
bieden.

Verkorting van de alarmeringstijd
van 15 naar 5 minuten is wenselijk.
Gelet op de toekomstige
uitbreiding van de dienstregeling,
moet de procedure hoe dan ook
verkort worden.

Groot.
Uitval en vervolguitval vermindert.
De vermindering is afhankelijk van
het aantal alarmeringen per jaar
en de duur van het opstarten.

Training van personeel in het
(ont)koppelen en behandelen van
treinen is belangrijk.

Dit effect is niet calculeerbaar.

Materieel onderhoud
De onderhoudsstraten die nu voor
de IC direct worden gebruikt, zijn
alleen geschikt voor treinen die
bestaan uit 6 rijtuigen. Voor de
verwachte combinaties met 9
rijtuigen, die zullen worden
ingezet op de dienst Den Haag –
Breda (en later Den Haag –
Eindhoven) moet nog een
oplossing worden gezocht.

Pagina 45

Calamiteiten organisatie
Inzet reservetrein duurt vaak lang.

Herschik de reservetrein van
Watergraafsmeer naar Rotterdam.
Voor deze maatregel is het
noodzakelijk dat er voldoende
personeel aanwezig is en dat er
opstelruimte beschikbaar is. Het
zou mogelijk moeten zijn dat de
reservetrein flexibele kan worden
ingezet over de verschillende
treinseries 900, 1000 en 1100 en
dat afhandelscenario’s zijn
vastgesteld.

0,1% minder uitval.
De effecten zijn vooral groot bij
grote verstoringen.
IC direct Rotterdam: als de trein
voor Rotterdam strandt, valt ook
de tegentrein ook uit (want die is
gestrand). Een reservetrein in
Rotterdam kan de uitgevallen trein
vervangen.
IC Breda: Grote tijdwinst (van circa
1 uur); de vervolguitval op grond
van niet voorhanden treinen en de
lange aanrijtijd vanuit
Watergraafsmeer neemt sterk af,
afhankelijk van de actuele situatie
van capaciteit van het traject.
IC direct Den Haag: idem als IC
direct Breda. De reservetrein heeft
weliswaar minder capaciteit, maar
biedt toch een alternatief.

Bij de transitie van Level 1 naar
Level 2 de opdracht om de
transitie te maken niet door de
balise wordt gegeven, maar door
het RBC. Deze maatregel heeft een
relatie met de Level 1 Movement
Authority, die bij Hoofddorp en
Barendrecht te kort is om met
maximale snelheid de HSL op te
rijden.

Vergroting robuustheid; geen
stilstand in spanningssluis; Met
deze maatregel kan direct een
optimalisatie uitgevoerd worden
waardoor treinen sneller de HSL
op kunnen rijden en per transitie
in zuidelijke richting minimaal 30
seconden rijtijd winst kunnen
boeken.

Dagelijks kan hier 150 x 30
seconden rijtijd mee gewonnen
worden.

Sterke wind op de brug over het
Hollands Diep draagt in
aanzienlijke mate bij aan de uitval
van de IC direct. ProRail hanteert
voor het beoordelen van het uit de
dienst nemen van een IC direct bij
harde wind Europese regelgeving
(High-Speed Rolling Stock TSI uit
2008). Deze TSI is geschreven voor
hogesnelheidstreinen en kent
onder meer bepalingen voor het
aanpassen van de treinsnelheid
aan de windomstandigheden. De
TSI heeft betrekking op snelheden
vanaf 160 km/h. Dit is de
maximumsnelheid van de IC direct.

Doe onderzoek naar de effecten
van een systeem van plaatselijke
snelheidsbeperkingen en
onderscheid naar treintypen,
alsmede naar windschermen.

De negatieve effecten van wind
worden goeddels geelimineerd
met deze maatregelen.

Infrastructuur

Pagina 46

Middellange termijn (2018 – 2021)
Oorzaak

Maatregel

Verwacht effect

Afstandsborden in de
spanningssluizen geven de positie
aan, maar niet wat de machinist
moet doen.

Evalueer doelmatigheid van de
afstandsborden in de
spanningssluizen en vervang
zonodig door functionele borden.
Afstandsborden vertellen de
machinist waar hij staat in de sluis,
waarna hij moet opzoeken welke
handelingen hij moet verrichten.
Functionele borden vertellen de
machinist direct wat hij moet
doen. Met de invoering van de
nieuwe diensten wordt dit des te
urgenter.

Heeft positief effect op de
snelheid van handelen door de
machinist en daardoor op
vertraging en uitval. Geschat effect
1-5 minuten per stilstand,
afhankelijk van de mate van
getraind en ervaren zijn van de
machinist.

Ten aanzien van de
alarmeringsprocedure: de
treindienstleider kan niet
meekijken in ISVL, waardoor
plaatsbepaling en inschatting van
de situatie via contact met de
machinist moet plaatsvinden.

Ga het effect na van een
meekijkscherm voor de
treindienstleider voor een snellere
en meer accurate inschatting van
de situatie. Wat betreft
spanningssluizen zouden camera's
helpen.

Positief, maar niet calculeerbaar.

Stilstand in de spanningssluis.

Onderzoek verhoging van de
release speed in de spanningsluis
van 15 km/h naar 40 km/h. of
verplaats het bewuste sein naar
achteren. Dit is met name van
belang bij het oprijden van de HSL
vanuit Breda, waar de
spanningssluis op een helling ligt.
Wanneer een trein voorrang moet
geven aan de Thalys vanuit
Antwerpen, wordt deze door
Verkeersleiding vlak vóór de
spanningssluis stilgezet. Bij het
wegrijden kan de trein soms niet
voldoende snelheid opbouwen,
waardoor hij in het spanningsloze
deel tot stilstand kan komen.
Verhoging van de toegestane
snelheid of verplaatsing van het
sein voorkomt dit probleem.

Beperking van de uitval en
vervolguitval. De vermindering is
afhankelijk van het aantal
incidenten per jaar.

Geen GSM-signaal in tunnel
Rotterdam Noord bij stilstand

GSM kan dienen als vervanging bij
uitval van GSM-R bij stilstand in de
tunnel.

Beperking van de uitval en
vervolguitval. De vermindering is
afhankelijk van het aantal
incidenten per jaar.

Barendrechttunnel

Elimineer het risico dat door
aanspreken van het hittelint in de

Beperking van de uitval en
vervolguitval. De vermindering is

Pagina 47

goederebuizen de hele tunnel in
calamiteitenmodus komt en, na
activering van de blusmiddelen,
het schuim in andere tunnelbuizen
komt en daar een versperring
veroorzaakt.

afhankelijk van het aantal
incidenten per jaar.

Pas de afspraken met Infraspeed
aan, bijvoorbeeld ten aanzien van
de reactietijd van Infraspeed op
incidenten op de HSL.

Beperking van de uitval en
vervolguitval. De vermindering is
afhankelijk van het aantal
incidenten per jaar.

Oorzaak

Maatregel

Verwacht effect

Beperking risico’s voor de IC direct
Rotterdam

Onderzoek of spoor 3 op
Rotterdam Centraal spoor
gereserveerd kan worden voor de
IC direct; dit spoor kan worden
uitgerust met 25 kV en ERTMS.
Voor de IC direct Breda kan na
Rotterdam een spanningssluis
worden aangelegd of op de
bovenleiding kan dual voltage
worden toegepast.

De treinen die terugrijden naar
Amsterdam hoeven dan niet
tweemaal door een spanningssluis.
De treinen van Den Haag komen
op andere platforms.

Uitval door stilstand trein op HSLspoor

Onderzoek de bouw van
overloopwissels in de HSL zodat
een stilstaande trein kan worden
gepasseerd. Het Noordelijke deel
van de HSL heeft reeds wissels,
maar niet in het midden. De
capaciteit wordt bij een stranding
op ca. 65% geschat. Het Zuidelijke
deel heeft geen wissels.

Extra wissels in het midden op het
Noordelijke deel leidt tot
vergroting van de capaciteit van
65% naar 75%. Inbouw in het
Zuidelijke deel zou kunnen vlak
boven de aantakking ten N van
Prinsenbeek. Het effect is <75%
maar in het deel naar Breda zeer
positief. Kosten zijn circa € 14-16
miljoen voor 4 extra wissels.

Vereenvoudiging infrastructuur

De beveiliging op de HSL kan
praktischer vanuit oogpunt van de
machinist; bijvoorbeeld door de
locatie van de spanningssluis niet
te laten samenvallen met die van
de wijziging van het
beveiligingssysteem.

Het effect is een afname van de
kans op stilstand. Deze situatie kan
worden bereik na de uitrol van
ERTMS

Voor een adequate afhandeling
van strandingen is de
afhandeltermijn nu te lang.

2. Lange termijn (vanaf 2022)

Pagina 48