SUBSIDIEREGELING
DUURZAME
SCHEEPSBOUW
Evaluatie 2017-2018

Inhoud
Lijst van figuren ...................................................................................... 2
Lijst van tabellen ..................................................................................... 2
Hoofdstuk 1 Onderzoek SDS-regeling...................................................... 3
1.1 Aanleiding ......................................................................................... 3
1.2 Doel evaluatie ................................................................................... 3
1.3 Aanpak onderzoek.............................................................................. 4
1.4 Onderzoeksverantwoording ................................................................. 5
Hoofdstuk 2 Beleid en legitimiteit voor overheidsingrijpen ..................... 6
2.1 Doel Subsidieregeling Duurzame Scheepsbouw ...................................... 6
2.2 Economische relevantie scheepsbouwsector .......................................... 7
2.3 Level playing field .............................................................................. 9
2.4 Negatieve externe effecten. Verduurzaming scheepsvaart als legitimatie
overheidsingrijpen ................................................................................. 12
2.5 Positieve externe effecten. Kennis en kunde spill-overs in
scheepsbouwsector ................................................................................ 15
Hoofdstuk 3 Het doelbereik en de verwachte doeltreffendheid van de
SDS-regeling ......................................................................................... 16
3.1 Kerncijfers SDS-regeling ................................................................... 16
3.2 Doelgroep bereik ............................................................................. 17
3.3 Verwachte bijdrage aan de duurzaamheid bevorderende innovaties ........ 21
3.4 Innovatierisico’s in de SDS-portfolio ................................................... 24
3.5 Welk verschil maakt de SDS (Additionaliteit)? ...................................... 28
Hoofdstuk 4 Overheidsinstrumentarium voor scheepswerven en de
positie van SDS daarin .......................................................................... 30
4.1 Positionering SDS in innovatieketen ................................................... 30
4.2 Inschatting kansen SDS-portfolio in regeling DEI+ ............................... 32
4.3 Inschatting kansen SDS-portfolio in regeling DKTI ............................... 33
4.4. Mogelijkheden voor de SDS-doelstelling in instrumenten van het nieuwe
klimaat en energie innovatiebeleid ........................................................... 34
Hoofdstuk 5 Samenvatting en conclusies .............................................. 36
Bijlage 1 Bevindingen prof.dr. Carl Koopmans (VU) .............................. 39
Bijlage 2 Follow-up van aanbevelingen uit de SIS evaluatie (2014) ...... 40
Bijlage 3 Gebruik van andere subsidies door scheepswerven ................ 41
Bijlage 4 Gebruik van fiscale regelingen door scheepswerven .............. 43
1

Lijst van figuren
Figuur 1 Verdeling toegekend subsidiebedrag over groot bedrijf/MKB.............. 19
Figuur 2 Verdeling van SDS-projecten naar marktsegmenten ......................... 20
Figuur 3 Internationale oorsprong van de kopers van SDS-schepen ................ 20
Figuur 4 Verhouding van externe en in-company klanten van SDS-schepen ..... 21
Figuur 5 Innovatief gehalte en risico’s van SDS-projecten ............................. 27
Figuur 6 Positionering van SDS in de innovatieketen ..................................... 30

Lijst van tabellen
Tabel 1 Jaarlijkse orderintake per marktsegment in de periode 2014-2017 ........ 8
Tabel 2 Factoren die van invloed zijn op het risico van innovaties ................... 14
Tabel 3 Aantal ingediende projecten in de SDS-regeling ................................ 16
Tabel 4 Jaarlijks budget SDS-regeling ......................................................... 17
Tabel 5 Gesubsidieerde scheepswerven ....................................................... 18
Tabel 6 Duurzaamheidsaandeel in investeringen in schepen (in Meuro) ........... 18
Tabel 7 Uitvoeringsfase van subsidieprojecten ............................................. 22
Tabel 8 Duurzaamheidsthema’s van de SDS-projecten per marktsegment ....... 22
Tabel 9 Aard van innovaties in de SDS-projecten ......................................... 23
Tabel 10 Waardering van innovatiegehalte en risico’s van de SDS-projecten .... 24
Tabel 11 WBSO voor bedrijfsentiteiten voor SDS aanvragende werven ............ 29
Tabel 12 Vergelijking SDS met DEI+ (2019) en DKTI.................................... 31
Tabel 13 Indruk van kansen voor SDS-projecten in DEI+ regeling .................. 33

2

Hoofdstuk 1 Onderzoek SDS-regeling
1.1 Aanleiding
De Subsidiemodule Duurzame innovatieve Scheepsbouw (SDS) is in 2017
opgesteld voor de duur van één jaar naar aanleiding van het amendement Bruins
(Kamerstuk 34 550 XIII, nr.117). Vervolgens is de looptijd van de SDS tot
tweemaal toe met een jaar verlengd op verzoek van de Tweede Kamer. In de
betreffende amendementen1 werd in 2017 en 2018 bovendien een langjarig en
structureel perspectief bepleit voor de SDS. De Staatssecretaris van Economische
Zaken en Klimaat (EZK) heeft in reactie daarop tijdens de EZK
begrotingsbehandeling 2019 aangegeven dat zij de SDS eerst wil evalueren om
mede op basis van de uitkomsten van de evaluatie een voorstel te doen voor het
perspectief van de SDS na 2019.

1.2 Doel evaluatie
Het doel van deze evaluatie is te onderzoeken in hoeverre de SDS legitiem,
doeltreffend en doelmatig is. Aangezien aan de SDS meerdere vergelijkbare
regelingen vooraf zijn gegaan die zich ook richtten op ondersteuning aan
scheepswerven, bouwt de SDS evaluatie voort op de uitkomsten van de evaluatie
van de Subsidieregeling Innovatie Scheepsbouw (SIS) uit 20142. De SDS
evaluatie richt zich met name op de onderscheidende kenmerken
(duurzaamheidsthema’s) van de SDS ten opzichte van voorgaande regelingen en
op de argumenten in de genoemde amendementen voor een subsidieregeling
voor de Nederlandse scheepsbouw.
In het licht van de vragen over doeltreffendheid, doelmatigheid en legitimiteit
wordt daarom in deze evaluatie specifiek ingegaan op de volgende vragen:
 Wat is de bijdrage van de SDS aan duurzaamheid bevorderende innovaties
in de maritieme sector?
De SDS richt zich, anders dan zijn voorgangers op verduurzaming. Wat
voor type projecten heeft dat opgeleverd? Welk verschil maakt de SDS
daarbij?
 Wat is de betekenis van de SDS voor de ontwikkelrisico’s van
scheepswerven in relatie tot de marktintroductie van duurzaamheid
bevorderende innovaties?
In hoeverre is sprake van ontwikkelrisico’s voor scheepswerven en
waardoor wordt een overheidsinterventie gerechtvaardigd?

Amendement Bruins/Veldman (kamerstuk 34 775 XIII, nr. 113) en
amendement Bruins/Veldman (Kamerstuk 35 000 XIII, nr. 12).
2
Dialogic (2014) Evaluatie Subsidieregeling Innovatieve Scheepsbouw 20072012.
1

3

 Wat is het actuele beeld van het level playing field voor de Nederlandse
scheepsbouw?
De SIS evaluatie vond plaats in 2015. Dat roept de vraag op hoe het
internationale speelveld er inmiddels uit ziet.
Tenslotte wordt onderzocht hoe de SDS zich verhoudt tot het bredere
instrumentarium om (duurzaamheid bevorderende) innovaties te stimuleren.

1.3 Aanpak onderzoek
Uitgangspunt voor de opzet van het onderzoek was dat de SDS evaluatie een
aanvulling diende te zijn op de eerdere evaluatie van de SIS.
Het onderzoek bestaat uit een portfolio analyse van de SDS regeling van 2017 en
2018 waarbij ingegaan wordt op duurzaamheidsthema’s, marktsegmenten,
bijdrage van MKB, inzet van publiek en privaat geld, type innovaties en
risicoprofielen. Er worden conclusies getrokken in hoeverre de criteria en omvang
van de regeling bijdragen aan behoeften van de doelgroep (scheepswerven).
Aansluitend aan de portfolioanalyse wordt gekeken hoe de SDS regeling zich
verhoudt t.o.v. eerdere instrumenten die innovaties in de scheepsbouwsector
hebben gestimuleerd en wat de toegevoegde waarde van de subsidies ten
opzichte van andere overheidsinstrumenten is.
Beperkingen voor het onderzoek vormen de relatief korte looptijd van de SDS en
de structuur van de regeling. De SDS bestaat pas sinds 2017 waardoor het
aantal projecten dat geëvalueerd kan worden relatief beperkt is. Ten aanzien van
de structuur is het zo dat de SDS regeling twee fasen kent, namelijk de
contractfase en de realisatie/bouwfase. De doorlooptijd over deze twee fasen kan
oplopen tot 7 jaar. Deze structuur maakt dat het merendeel van de tot nu toe
gesubsidieerde projecten nog in de ontwerp/contractfase zit en nog niet in de
bouwfase. Dat maakt dat in deze evaluatie slechts uitspraken kunnen worden
gedaan over de verwachte doeltreffendheid.
Het onderzoek naar het actuele level playing field in Europa is uitgevoerd aan de
hand van informatie van de OECD, de Europese Commissie, buitenlandse posten
en andere internationale contacten en marktinformatie van branchevereniging
Netherlands Maritime Technology (NMT).
Vanuit beleidsevaluatie oogpunt moet naast legitimiteit en doeltreffendheid naar
doelmatigheid gekeken worden. Doordat pas enkele projecten daadwerkelijk
gestart zijn en er nog geen project afgerond is, bleek tijdens het onderzoek al
snel dat er in deze fase nog weinig gezegd kan worden over doelmatigheid van
de projecten. Aspecten als daadwerkelijk duurzaamheidseffect en
herhaalpotentieel voor scheepswerven kunnen pas in een later stadium
gekwantificeerd worden. Daarom is besloten om het aspect doelmatigheid in
deze rapportage verder niet uit te diepen. Een tweede aspect met betrekking tot
doelmatigheid is de doelmatigheid van de uitvoering door de Rijksdienst voor
Ondernemend Nederland (RVO). Dit aspect vormt geen onderdeel van de
evaluatie aangezien van de uitvoeringsfase van de SDS slechts een relatief klein
gedeelte is afgerond en er over de doelmatigheid hiervan nog geen uitspraken
gedaan kunnen worden.

4

1.4 Onderzoeksverantwoording
De evaluatie is een interne evaluatie door het ministerie van Economische Zaken
Klimaat, waarbij de Rijkdienst voor Ondernemend Nederland heeft ondersteund.
Tevens is de evaluatie in samenspraak met, en met bijdragen van,
branchevereniging Netherlands Maritime Technology (NMT) opgezet en
uitgevoerd. Er is in dit geval voor een interne evaluatie gekozen vanwege het
aanvullende karakter op de eerdere externe SIS evaluatie en vanwege het feit
dat de in 2017 en 2018 gesubsidieerde projecten nog in de opstartfase zitten.
Om de kwaliteit van de evaluatie te borgen is aan prof. dr. Carl Koopmans van
de Vrije Universiteit (VU) gevraagd om als externe partij vooraf de
onderzoeksopzet te toetsen en achteraf een reactie te geven op de uitkomsten
van de evaluatie. De bevindingen van de heer Koopmans zijn als Bijlage 1
opgenomen.

5

Hoofdstuk 2 Beleid en legitimiteit voor overheidsingrijpen
Dit hoofdstuk gaat in op de beleidscontext en de legitimering van de SDSregeling. Paragraaf 2.1 beschrijft het doel van de SDS-regeling en gaat in op de
voorgeschiedenis en totstandkoming van de regeling. De economische relevantie
van de scheepsbouwsector wordt beschreven in paragraaf 2.2. Paragraaf 2.3
behandelt het level playing field voor de scheepsbouw in concurrerende
(Europese) landen. In paragraaf 2.4 wordt ingegaan op negatieve externe
effecten, met name de bijdrage aan de verduurzaming van de maritieme sector,
als rechtvaardiging voor de SDS. Paragraaf 2.4 zoomt daarbij in op de
ontwikkelrisico’s van verduurzamingsprojecten voor scheepswerven. Tenslotte
worden in paragraaf 2.5 de potentiele positieve externe effecten van de SDS
verkend.

2.1 Doel Subsidieregeling Duurzame Scheepsbouw
Het doel van de Subsidieregeling Duurzame Scheepsbouw (SDS) is de introductie
van vernieuwende, duurzaamheid bevorderende experimentele technologieën in
de markt voor scheepsnieuwbouw en -ombouw mogelijk te maken. De SDSregeling is specifiek gericht op Nederlandse scheepswerven die in een
scheepsbouwinnovatieproject bijdragen aan duurzame ontwikkeling op het
gebied van emissievermindering, alternatieve brandstoffen, geluid, veiligheid
en/of een duurzame levenscyclus. Meer specifiek is deze regeling gericht op
scheepswerven die op het punt staan een bouwcontract af te sluiten met een
klant, waarbij deze klant innovatieve duurzaamheid bevorderende technologie wil
implementeren. Een SDS-project kan ook leiden tot en verhoogd kennis- en
kundeniveau bij de scheepswerven met een positief effect op hun internationale
concurrentiepositie van de scheepswerven. Ten diepste is de versterking van de
internationale concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsbouw de
onderliggende doelstelling van de SDS.
De SDS staat in een lange traditie van steunmaatregelen voor de Nederlandse
scheepsbouw. Het Nederlandse beleid inzake scheepsbouw is in internationaal
verband (EU/OESO) altijd gericht geweest op afschaffing van steun (met name
ordersteun)3. Op initiatief van de Tweede Kamer waren van 2007 tot 2012 en in
2014 achtereenvolgens de Subsidieregeling Innovatieve Zeescheepsbouw (SIZ)
en de Subsidieregeling Innovatieve Scheepsbouw (SIS) van kracht. Deze
regelingen hadden tot doel innovatie in de (zee)scheepsbouw te stimuleren. In
de evaluatie van deze regelingen is vervolgens vastgesteld dat er geen
economische argumentatie is om bijzonder beleid te ontwikkelen voor de
scheepsbouw4. Vervolgens is op verzoek van de Tweede Kamer de SDS er
gekomen. De SDS is qua inrichting vergelijkbaar met de SIS/SIZ maar richt zich
specifiek op duurzame innovatie. Het werd door de Tweede Kamer belangrijk
geacht dat de internationaal concurrerende en zeer innovatieve Nederlandse
scheepsbouwsector deze regeling kan benutten om ontwikkelingsrisico’s bij
duurzaamheidsinnovaties te ondervangen.

3
4

Kamerstuk 30800 XIII nr. 48.
Dialogic paragraaf 2.2 De markt van nieuwe schepen en overheidsinterventie. P 11-14

6

2.2 Economische relevantie scheepsbouwsector
De Nederlandse scheepsbouw- en reparatiesector inclusief de superjachtbouw en
exclusief de bouw van (overige) recreatieschepen bestond in 2017 uit ruim 1.500
bedrijven. In deze bedrijven waren zo’n 12.000 personen werkzaam. In 2017
bedroeg de omzet van de scheepsbouw- en reparatiesector € 4.1 miljard. De
exportwaarde bedroeg in 2017 € 2,6 miljard maar nam in 2017 wel met bijna
40% af nadat deze in 2016 nog met 20% was toegenomen. De sector van de
maritieme toeleveranciers bood in 2017 werk aan 16.700 mensen. De omzet
bedroeg € 4,2 miljard Deze omzet was slechts deels maritiem van aard5.
De scheepsbouw is onderdeel van de Nederlandse maritieme maakindustrie en
van het bredere maritieme cluster. De scheepsbouw levert als systemintegrator
de eindproducten van een complexe keten van toeleverende bedrijven in
Nederland en daarbuiten. Naast de scheepsbouw maken de maritieme
toeleveranciers deel uit van de maritieme maakindustrie. Deze toeleveranciers
ontwikkelen de producten en systemen die door de scheepswerven worden
geïntegreerd in de schepen. Het merendeel van deze toeleverende bedrijven
levert ook aan bedrijven buiten de maritieme sector.
De nieuwbouw van schepen op Nederlandse werven richt zich met name op de
nichemarkten: complexe schepen met een hoge toegevoegde waarde. Dit betreft
onder andere de bouw van schepen voor de offshore, specialistische vaartuigen
(zoals complexe baggerschepen en multipurpose dry cargo schepen) en
superjachten. Nederlandse bouwers horen tot de wereldtop op het gebied van de
bouw van superjachten (jachten met een lengte van > 24 m). De Nederlandse
maritieme sector staat internationaal bekend om zijn uitstekende design en de
hoogwaardige innovatieve schepen die zij voortbrengt.
In onderstaande tabel 1 staan de geschatte waardes van de orderintake per jaar
per sub segment over de periode 2014-2017. De getallen over 2018 zijn nog niet
beschikbaar. Het begrip ‘orderportefeuille’ is nota bene niet hetzelfde als
‘orderintake’ per jaar, dat alle orders aanduidt die er per jaar bij komen.
Volgens de tabel lag de totale omzet (orderintake) van de voor de SIS relevante
sectoren tussen € 2 miljard en € 3 miljard. De grootste categorieën zijn
superjachten en zeeschepen.

5

Alle cijfers zijn afkomstig uit de Nederlandse Maritieme cluster, Monitor 2018, Ecorys.

7

Tabel 1 Jaarlijkse orderintake per marktsegment in de periode 2014-2017
Selectie van gegevens uit sector jaarverslagen NMT, voor marktsegmenten die binnen
de SDS-regeling passen
Category

Annual orderintake Dutch Shipyards over
time

Estimated value orderintake
million EUR.

2014

2015

2016

2017

2018

2016

2017

2018

Dry cargo
ships and
tankers

34

22

14

7

N/A(iii)

155*

75*

N/A (iii)

Dredgers

34
(a)

6

12

8

405*

570*

Workboats,
tug and
service
vessels

5 (a)

25

12

36

65*

180*

Offshore,
windfarm
service

26
(b)

11

4

4

20*

265*

Cruise
ships

0

0

0

1

0*

55 (i)*

Totaal Seagoing
vessels

99

64

42

56

642

1143

Inland, shipping &
small
seagoing
vessels

River cruise
vessels

11
(d)

7 (d)

9 (d)

5

160

120

Dry cargo
ships and
tankers

28

46

34

76

197

455

Tugs and
pushers

17

8

5

0

12

0

Service
vessels
including
seagoing
vessels

4

11
(waarvan
9 geschat
op +/100 GT)

3

1 (c)

10

Samen
5 (ii)

Ferries

0

0

2

1

11

Seagoing
vessels

Subtype

Totaal Inland, shipping & small
seagoing vessels
S. yachts

Super
yachts

22

28

17

18

390

580

1293

1184

Totaal
2325
2907
generaal
Bron: NMT (2019)
Toelichting voetnoten in tabel:
(a) Different definition related to 2015 has led to a shift in category for a number of vessels (to workboats),
(b) subtype: offshore, (c) subtype: service vessels, (d) subtype: passenger vessels
* afgerond op 0, 5, of 10 (voorbeeld: 63 afgerond op 65)
(i) schattingen op basis van verschillende internetbronnen waaronder: http://www.seatradecruise.com/images/orderbook/Seatrade_Cruise_Orderbook.pdf
(ii) Ondanks dat het schattingen zijn worden deze twee categorieën samengenomen aangezien het geen totalen
zijn maar 1 order, dus te specifieke bedrijfsinfo
(iii) N/A de gegevens over 2018 zijn nog niet beschikbaar

8

2.3 Level playing field
In de moties en amendementen die aan de SDS en voorgaande regelingen ten
grondslag lagen, vormde de zorg over gevolgen van de verstoring van het
Europese speelveld voor de internationale concurrentiepositie van de
Nederlandse scheepsbouw een belangrijke overweging. De scheepsbouw is een
zeer internationaal opererende sector. De sector kent vanwege de traditioneel
grote werkgelegenheid, het zeer kapitaalintensieve karakter van scheepswerven
en het strategische (veiligheids-)belang van de scheepsbouw in veel landen
vanouds een sterke overheidsbetrokkenheid met alle marktverstoringsrisico’s van
dien.
Op mondiaal niveau heeft de Europese scheepsbouw sinds de jaren zestig te
maken met sterke concurrentie uit Azië. Na de opkomst van Japan en Zuid-Korea
in de vorige eeuw heeft in de afgelopen tien jaar China zich ontwikkeld tot
scheepsbouwnatie van formaat. Deze drie landen waren in 2017 goed voor 86%
van de afgeleverde schepen (gemeten in tonnage) terwijl Europa 7% van de
produceerde tonnage afleverde. In waarde gerekend bedroeg het Europese
aandeel 13%6. Als gevolg van een sterk aantrekkende cruisemarkt had Europa in
2017 voor nieuwe orders (orderintake) een marktaandeel van ruim 30%
gemeten in de waarde van de orders. De Aziatische landen hebben hun positie
kunnen bereiken dankzij grootschalige investeringen van overheden in de
opbouw en instandhouding van scheepswerven ook in teruglopende markten. De
Europese scheepsbouw heeft de concurrentie op kostprijs in de meeste
marktsegmenten verloren van de Aziatische concurrentie maar onderscheidt zich
door zijn kennisintensieve industrie en de productie van zeer hoogwaardige
innovatieve schepen. China heeft in zijn industriestrategie Made in China 2025 de
ambitie opgenomen ook die hogere marktsegmenten te willen beheersen. Deze
ambitie kan een potentiële bedreiging vormen voor de huidige positie van de
Europese scheepsbouw.
Eén van de eindconclusies van de SIS-evaluatie is dat de SIS-regeling de
Nederlandse scheepsbouw een gelijker speelveld geeft ten opzichte van vooral
Europese landen die ook staatssteun aan hun scheepsbouw verlenen, maar het
globale speelveld juist onevenwichtiger maakt7. De negatieve economische
effecten van marktverstoring in de scheepsbouw door overheidsinterventies
worden zowel mondiaal als binnen Europa onderkend8. Op de SDS is dan ook
dezelfde economische argumentatie van toepassing als op de SIS. Op de SDS is
dan ook dezelfde economische argumentatie van toepassing als op de SIS. Er is
geen directe aanleiding voor overheidsingrijpen in de scheepsbouw. Equityoverwegingen oftewel gelijkheidsoverwegingen, zoals een verstoring van het
internationale speelveld kunnen echter aanleiding geven om tot
overheidsingrijpen over te gaan. In het licht hiervan en gelet op de
overwegingen om wel over te gaan tot subsidieverlening aan de scheepsbouw is
OECD, Shipbuilding Market Development (2018) / C/WP6(2018)9/FINAL
Dialogic p 78
8
Verwijzing naar OESO en ander onderzoek
6
7

9

als onderdeel van deze evaluatie samen met de sector een verkenning gemaakt
van de huidige situatie in de belangrijkste concurrerende Europese landen:
Duitsland, Noorwegen, Finland en Spanje.
In de Europese Unie bepalen de staatssteunkaders de speelruimte voor
overheden om sectoren en bedrijven te ondersteunen. Zo is voor de SDS de
ruimte benut die artikel 25 van de Algemene Groepsvrijstellingsverordening
(AGVV) biedt om innovatiesteun te geven voor experimentele projecten. De
vraag is in welke mate in Europa op dit moment gebruik wordt gemaakt van deze
beschikbare ruimte. Bij de verkenning van het huidige speelveld voor de
Europese scheepsbouw is enerzijds gekeken naar de beschikbaarheid van
vergelijkbare regelingen als de SDS en anderzijds naar de bredere beleidsmix
voor de maritieme sector.
Op dit moment kent in Europa uitsluitend Duitsland een regeling voor
innovatiesteun aan scheepswerven die vergelijkbaar is met de SDS. Deze
regeling Innovativer Schiffbau loopt tot eind 2019 en geeft maximaal 50%
subsidie op investeringen, ontwerp, engineering en testactiviteiten en maakt net
als de SDS gebruik van de ruimte die de AGVV biedt. Het budget voor de
regeling bedraagt (inclusief bijdragen van deelstaten) € 37,5 miljoen per jaar. Uit
ambtelijke contacten is duidelijk geworden dat de kans groot is dat deze regeling
na 2019 wordt voortgezet. Uit de evaluatie van de lopende regeling blijkt dat
met name de grote Duitse werven gebruik maken van de regeling. Kleinere
werven hebben in de afgelopen periode slechts vier projecten ingediend.
Elk van de onderzochte landen, Duitsland, Noorwegen, Finland en Spanje, kent
daarentegen wel net als Nederland een maritieme strategie die richting geeft
voor de langere termijn ontwikkeling van de maritieme sector in het betreffende
land. Onder deze maritieme strategieën hangen uiteenlopende financiële en nietfinanciële beleidsvoornemens en instrumenten. Zo bieden de vier onderzochte
landen net als Nederland instrumenten voor exportfinanciering waarbij de
voorwaarden geënt zijn op de internationale afspraken over voorwaarden en
tarieven. Een belangrijk onderdeel in elke maritieme strategie vormt de inzet op
R&D/innovatie stimulering.
Duitsland heeft de Maritime Agenda 2025 met daaronder naast de genoemde
innovatieregeling het Nationaler Masterplan Maritime Technologien, programma
voor een breed scala aan maritieme onderwerpen en instrumenten. Zo is er
naast de genoemde regeling voor scheepswerven ook een uitgebreid meerjarig
maritiem onderzoeksprogramma met een budget van € 215 miljoen en is er een
regeling voor de uitrusting of ombouw van zeeschepen voor Liquified Natural Gas
(LNG) ten behoeve van rederijen.
In Spanje is begin dit jaar de agenda voor de scheepsbouwsector gepresenteerd
als onderdeel van het Spaanse industriekader 2030. De Spaanse overheid
onderstreept dat zij de sector blijft ondersteunen met alle instrumenten tot haar
beschikking heeft zoals de Tax Lease, Export Kredietverzekeringen, het Marine
Garantiefonds, het Herstructureringsfonds en de rentesubsidie van de leningen
10

aan de scheepsbouw. Via het Herstructureringsfonds wordt subsidie verstrekt
aan activiteiten op het gebied van R&D en innovatie om het
concurrentievermogen van de scheepsbouwsector te versterken en de
technologische differentiatie van processen en producten te stimuleren.
Over de eerste Spaanse Tax Lease regeling loopt nog altijd een juridische
procedure. In 2018 heeft het Europese Hof de zaak terugverwezen naar het
Europese Gerecht dat de regeling in eerste instantie had goedgekeurd. Er zijn
geen cijfers openbaar over de beschikbare budgetten van de Spaanse overheid
mede als gevolg van het feit dat Spanje geen lid meer is van de OESOwerkgroep scheepsbouw.
Finland heeft een maritieme strategie voor de periode 2014–2022. Deze
strategie kent geen directe steunmaatregelen voor scheepswerven maar krijgt
onder meer uitwerking in een investeringsprogramma voor vergroening van de
scheepvaart. Deze regeling geeft afhankelijk van de scheepsgrootte 10-60%
subsidie aan reders. Er is € 220 miljoen beschikbaar waarvan inmiddels € 56
miljoen is gebruikt. Daarnaast heeft het R&D agentschap TEKES regelmatig
generieke programma’s die ook voor de scheepsbouw relevant zijn zoals het
Arctic Sea programma (2014-2017) en het Smart Energy programma (20172021). In de periode 2013-2017 kende Finland een LNG-actieplan voor de
ombouw van schepen.
Noorwegen bracht in 2015 zijn maritieme strategie uit. Met Maritim21 is in 2016
een nadere uitwerking opgesteld voor research, development en innovatie. Het
Marine activities and Off shore operations (Maroff) programma biedt de concrete
ondersteuning aan reders, scheepswerven, maritiem dienstverleners en
kennisinstellingen. Het programma heeft een omvang van omgerekend zo’n € 17
miljoen per jaar.
Nederland heeft zelf in 2015 de Nederlandse Maritieme Strategie 2015-2025
uitgebracht. In 2018 zijn de eerste werkprogramma’s opgesteld om als overheid,
bedrijfsleven en overige stakeholders concrete acties op te pakken om de
internationale concurrentiepositie van de zeevaart, binnenvaart, maritieme
maakindustrie en zeehavens. De Maritieme Strategie en de onderliggende
werkprogramma’s bieden het kader voor de brede inzet van de rijksoverheid
voor de Topsector Water & Maritiem / missiegedreven innovatiebeleid.
Voor de scheepsbouw in Nederland en in concurrerende landen geldt dat zij naast
het sectorspecifieke beleid en instrumentarium ook gebruik kan maken van
generieke instrumenten. In bijlages 3 en 4 is beschreven in welke mate dat in
Nederland gebeurt.
Op grond van deze verkenning van de beleidsinstrumenten blijkt dat Nederland
en Duitsland als enige lidstaten een subsidieregeling voor ordersteun aan
scheepswerven te hebben. De onderzochte lidstaten blijken net als Nederland op
basis van een brede maritieme strategie een mix van beleidsinstrumenten in te
zetten om innovatie en verduurzaming van de maritieme sector te stimuleren.
Een aandachtspunt hierbij is dat er op basis van casuïstiek lidstaten maximaal
11

inzetten op het benutten van de beschikbare ruimte in het instrumentarium om
scheepsbouworders binnen eigen land te houden.

2.4 Negatieve externe effecten. Verduurzaming scheepsvaart
als legitimatie overheidsingrijpen
De maritieme sector staat net als diverse andere sectoren voor een grote opgave
om duurzamer te worden door energie-efficiënter te worden en minder NOx, CO2
en andere schadelijke stoffen uit te stoten9. De toepassing van duurzame
innovaties in deze sector staat echter nog in de kinderschoenen. Er is vanuit de
bredere welvaartsgedachte legitimering voor het stimuleren van de
verduurzaming in de maritieme sector door de overheid. Het verminderen van
negatieve externe effecten is een legitieme reden voor overheidsingrijpen. Op dit
moment ontbreekt nog de (internationale) wet- en regelgeving om
verduurzaming in de maritieme sector af te dwingen. De sector en met name de
zeevaart heeft een mondiaal karakter en afspraken over verduurzaming dienen
daarom in internationaal verband gemaakt te worden. De maritieme sector heeft
weliswaar niet het klimaatakkoord van Parijs ondertekend maar in 2018 zijn in
de International Maritime Organisation (IMO) alsnog hoge ambities afgesproken
voor de zeevaart. De vertaling in wet- en regelgeving moet echter nog plaats
vinden.
Vanuit de markt zelf komen vooralsnog weinig prikkels om snel te
verduurzamen. De onzekerheid over technologische ontwikkelingen en wetgeving
maakt dat investeerders afwachtend zijn om in verduurzaming te investeren,
temeer gezien de hoge kapitaalintensiteit van de sector en de lange levensduur
van schepen. De overcapaciteit in veel marktsegmenten maakt dat de bereidheid
om te investeren sowieso beperkt is. De extra kosten die veelal gepaard gaan
met duurzame oplossingen kunnen in de huidige markt meestal niet of
nauwelijks worden doorberekend in de vrachtprijzen.
De SDS beoogt de verduurzaming van de maritieme sector te stimuleren aan de
aanbodzijde van de markt bij de scheepswerven. Werven kunnen door een
subsidie de kosten van ontwikkel/integratierisico’s van duurzame innovaties
verlagen en de kans op een succesvolle marktintroductie vergroten en daarmee
bijdragen aan een verlaging van de negatieve externe effecten van de maritieme
sector De legitimering van het subsidiëren van deze ontwikkelrisico’s in relatie
tot de verduurzaming van de maritieme sector vereist een nadere analyse.
Ontwikkelrisico’s van verduurzamingsprojecten
De verduurzaming van de maritieme sector betekent vooral dat er geïnvesteerd
moet worden in schonere en efficiëntere schepen. Scheepswerven vormen een
belangrijke schakel in het verduurzamen van transport over water omdat zij
duurzame innovaties in de scheepsbouw implementeren in nieuwe
9

https://www.itf-oecd.org/carbon-neutral-shipping

12

scheepsontwerpen. De kosten voor de marktintroductie van duurzame innovaties
zijn in het bijzonder voor het eerste schip relatief hoog. De scheepswerf die een
innovatief concept voor de eerste keer moet integreren in een schip en aan alle
eisen van de klant en klassebureau’s moet voldoen, loopt veelal een relatief hoog
ontwikkelrisico. Dit leidt noodzakelijkerwijs tot een hogere kostprijs voor het
betreffende schip. Een klant zal alleen bereid zijn de meerkosten van innovatieve
duurzaamheidsconcepten te betalen als deze terugverdiend kunnen worden door
hogere vrachttarieven. In de huidige markt is dat slechts in beperkte mate
mogelijk.
Werven lopen in verschillende mate risico bij het ontwikkelen van duurzame
innovaties in schepen. De hoogte van het risico is afhankelijk van de aard van de
innovatie en het marktsegment waarbinnen de innovatie wordt toegepast.
Bij complexe baanbrekende nieuwe ontwerpen en constructies zijn de risico’s erg
groot omdat het mislukken van een duurzame innovatie invloed heeft op het
gehele scheepsontwerp. Werven die werken aan optimalisatie van
voorstuwingsinstallaties en de energiehuishouding aan boord, kunnen
complicaties ondervinden met gemiddeld risico. In een aantal gevallen kunnen
werven gebruik maken van ‘fall-back’ options, d.w.z. teruggaan naar de
traditionele optie, waardoor het risico alleen het duurzame innovatieve deel
betreft en niet het gehele schip.
Daarnaast hebben werven te maken met risico’s voor het slagen van innovaties
als gevolg van regelgeving, beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen en
marktacceptatie. In tabel 2 zijn factoren voor risico uitgewerkt door een van de
experts uit de adviescommissie van de SDS. De beschrijving van risico factoren
is gemaakt op basis van de toegekende subsidieprojecten.

13

Tabel 2 Factoren die van invloed zijn op het risico van innovaties
Factoren voor het
ontstaan van risico

Toelichting op het risico

Complexiteit ontwerp en
constructie

Dit geldt met name voor projecten waar een geheel nieuw,
baanbrekend concept wordt ontwikkeld. In de planfase zijn er
nog vele onzekerheden.

Integratie

Optimalisatie van de voorstuwingsinstallatie en/of de
energiehuishouding aan boord is gecompliceerd. Subcontractors
en leveranciers hebben expertise op gebied van levering. Overall
system engineering, met alle risico’s van integratie van de
subsystemen ligt bij de werf.

Regelgeving

Regelgeving van klassenbureau ‘s en vlaggenstaten is vaak nog
in ontwikkeling; hoe deze uitwerken bij voorgestelde
scheepstypen kan onduidelijk zijn. Dit geldt bijvoorbeeld voor
veiligheidseisen bij het gebruik van alternatieve brandstoffen als
LNG, maatregelen ten aanzien van explosiegevaar van batterijen
etc. Met nieuwe regelgeving is te weinig ervaring om alle
vereisten bij aanvang van een project te onderkennen.

Beschikbaarheid brandstof /
batterijen

Emissiereductie wordt in een aantal projecten bereikt door het
gebruik van alternatieve brandstoffen of energiebronnen LNG en
batterijen. Of de reducties in de praktijk bereikt worden is
uiteraard afhankelijk van de beschikbaarheid van LNG als
brandstof – veelal een kip-ei situatie- en de ontwikkeling van
krachtige batterijen.

Eisen bemanning

De beoogde verbeteringen ten aanzien van duurzaamheid door
middel van innovatieve systemen en equipment aan boord
kunnen slechts bereikt worden met verhoogd een kennis- en
ervaringsniveau van de bemanning ten aanzien van de besturing
van deze systemen en de veiligheidseisen; een sprekend
voorbeeld is het bunkeren van LNG.

Niet/onvoldoende
performance equipment

Toegeleverde of zelf ontwikkelde equipment of systemen voldoen
niet of slechts in beperkte mate aan de verwachte prestaties.

Acceptatie in markt:
bereidheid van
eindgebruiker te betalen
voor duurzaamheid
bevorderende innovaties

Voor een aantal projecten geldt dat het bij voorbaat duidelijk is
dat, zeker in de beginfase, de operaties van het schip duurder
zijn dan vergelijkbare conventionele schepen. Dit kostenverschil
kan zijn ten gevolge van hogere investeringen vanwege
duurzaamheid bevorderende innovaties en/of kosten van
alternatieve brandstoffen. Eindgebruikers kunnen in het kader
van eigen milieudoelstellingen geen probleem zien in deze extra
kosten, anderen kunnen kiezen voor de goedkoopste aanbieder,
zonder afweging van duurzaamheidsaspecten.

Scheepswerven noemen in hun subsidieaanvragen diverse mogelijkheden om
risico’s te vermijden of te verminderen. Ze doen in de vroege fase van het
project uitgebreid onderzoek naar ontwerp en engineering van de innovatieve
aspecten zoals hydrodynamische berekeningen en modelonderzoek, beproeving
14

van deelconstructies en innovatieve componenten. Daarnaast zoeken ze in een
vroeg stadium nauwe samenwerking met klassebureau‘s (regelgevingsvereisten), opdrachtgevers (operationele eisen en betrokkenheid van
toekomstige bemanningen) en toeleveranciers/subcontractors (gespecialiseerde
kennis). Anders dan in industrieën met serieproductie zijn de ontwikkelrisico’s
van scheepswerven bij de markintroductie van kleine series van complexe
nieuwe schepen groot. De scheepsbouwsector is daarin echter ook weer niet
uniek, immers ook in de bouwsector en bij de productie van sommige andere
kapitaalgoederen is er sprake van complexe maatwerkprojecten met hoge
risico’s. Ontwikkelrisico’s vormen in dit type industrieën in belangrijke mate
ondernemingsrisico’s. Een werf die in staat is succesvol een innovatief
duurzaamheidsconcept in de markt te zetten, ontwikkelt daarmee een
competitief voordeel ten opzichte van andere werven. De mate waarin een werf
als systemintegrator in staat is ontwikkelrisico’s te beheersen, is een kritische
succes factor voor iedere werf. Ontwikkelrisico’s als zodanig kunnen daarom
opgevat worden als een normaal ondernemingsrisico en vormen op zichzelf dan
ook niet zondermeer een legitimering voor overheidsingrijpen.

2.5 Positieve externe effecten. Kennis en kunde spill-overs in
scheepsbouwsector
In de SIS-evaluatie is geconcludeerd dat de kennis spill-overs ten gevolge van de
SIS regeling gering zijn. Aangezien de opzet van de SDS identiek is aan de SISregeling is er geen aanleiding te veronderstellen dat dit voor de SDS anders zal
zijn. Het feit dat een innovatief duurzaamheidsconcept succesvol in de markt is
gezet kan mogelijk wel een stimulans voor de markt betekenen om voor
vergelijkbare toepassingen te kiezen. De marktintroductie van een innovatief
duurzaamheidsconcept kan daardoor potentieel de verduurzaming in de
maritieme sector versnellen.

15

Hoofdstuk 3 Het doelbereik en de verwachte doeltreffendheid
van de SDS-regeling
Dit hoofdstuk beschrijft de bijdrage van de SDS-regeling aan duurzaamheid
bevorderende innovaties door scheepswerven. Het hoofdstuk start met een korte
beschrijving van de kerncijfers van de SDS-regeling. Vervolgens wordt de
doelgroep van de regeling beschreven en wordt, waar mogelijk, antwoord
gegeven op de in hoofdstuk 1 geformuleerde onderzoeksvragen: Wat voor type
duurzaamheid bevorderende innovatieprojecten heeft de SDS-regeling
opgeleverd? Wat is de betekenis van de SDS voor de ontwikkelrisico’s van
scheepswerven in relatie tot de marktintroductie van duurzaamheid
bevorderende innovaties? En welk verschil maakt de SDS daarbij? Afsluitend
worden conclusies getrokken over het doelbereik en de verwachte
doeltreffendheid van de SDS-regeling. Ter onderbouwing hiervan heeft de
Rijksdienst voor Ondernemend Nederland een portfolio analyse gemaakt van alle
in 2017 en 2018 met de SDS gesubsidieerde innovatieprojecten.

3.1 Kerncijfers SDS-regeling
De SDS-regeling is in 2017 voor het eerst opengesteld voor aanvragen. Zowel in
het eerste als tweede jaar is er veel belangstelling geweest vanuit de
scheepswerven. Onderstaande tabel geeft een overzicht van het aantal projecten
dat in de afgelopen twee jaar is ingediend, toegekend dan wel is afgewezen.
Tabel 3 Aantal ingediende projecten in de SDS-regeling
Ingediend

Toegekend*
Inhoud

Afgewezen
Budget

Formeel

2017
12
7
1
2
2
2018
11
9
2
0
0
Totaal
23
16
3
2
2
*Eén project uit 2017 is in eerste instantie op inhoud afgewezen en na bezwaar alsnog toegekend.
Bij de twee formeel afgewezen aanvragen bleken de aanvragers geen scheepswerf te zijn,
waardoor de aanvragen formeel niet aan de eisen van de regeling voldeden.

Zowel in 2017 als in 2018 zijn twee aanvragen op inhoudelijke argumenten niet
gesubsidieerd. Een van deze projecten (uit 2017) is na een bezwaarprocedure
alsnog gesubsidieerd. Dit project is in tabel 3 opgenomen onder noemer
‘toegekend’, vandaar dat aantal op inhoud afgewezen projecten optelt tot 3 in
plaats van vier. Van de andere drie op inhoudelijke gronden afgewezen projecten
is er een geheel afgeblazen, een wordt op basis van adviezen adviescommissie
aangepast voor herindiening in 2019, en de derde heeft bezwaar aangetekend
tegen de genomen negatieve beslissing, dit bezwaar loopt nog ten tijde van deze
evaluatie.

16

In tabel 4 is het gepubliceerde budget van de SDS-regeling voor de jaren 2017
en 2018 aangegeven.
Tabel 4 Jaarlijks budget SDS-regeling10

2017
2017 (additionele publicatie)
2017 (additioneel i.v.m. toegekend bezwaar)
2018
Totaal

Gepubliceerd
(K€)
4.600
180
343
5.600
10.723

Uitputting
(%)
100
100
100
100
100

Het SDS-budget is in beide jaren volledig toegekend. In totaal is in 2017 en 2018
bij elkaar opgeteld €10.723.000. De tabel maakt duidelijk dat het subsidiebudget
in beide jaren volledig is gebruikt. Op basis daarvan kunnen we concluderen dat
de regeling in een behoefte van de sector voorziet.

3.2 Doelgroep bereik
De doelgroep van de SDS-regeling is Nederlandse scheepswerven. Meer specifiek
is de regeling gericht op scheepswerven die op het punt staan een bouwcontract
af te sluiten met en klant, waarbij deze klant innovatieve duurzaamheid
bevorderende technologie wil implementeren.
De Nederlandse scheepsbouw- en reparatiesector, inclusief de superjachtbouw
en exclusief de bouw van (overige) recreatieschepen omvat in 2017 ruim 1.500
bedrijven. Uit de analyse van subsidieprojecten in de database van de Rijksdienst
voor Ondernemend Nederland blijkt dat het merendeel daarvan wordt gevormd
door het midden- en kleinbedrijf (mkb). In tabel 5 zijn de 16 scheepswerven
genoemd die subsidie toegekend hebben gekregen. Van deze 16 behoren 11
oftewel 69% tot het MKB.

Op 3 april 2019 is de SDS 2019 gepubliceerd met een budget van €4,6 Meuro. Het jaar
2019 valt echter buiten de portfolio analyse.
10

17

Tabel 5 Gesubsidieerde scheepswerven
In 2018 gesubsidieerde scheepswerven

mkb

De Haas Maassluis B.V.
Thecla Bodewes Shipyards Kampen B.V.
Bodewes International Shipbuilding B.V.
Scheepswerf Gebroeders Kooiman B.V.
B.V. Scheepswerf Damen Hardinxveld
Niestern-Sander Scheepsbouw B.V.
IHC Holland B.V.
Next Generation Shipyards B.V.
Concordia Damen Shipbuilding B.V.

Ja
Ja
Ja
Ja
Nee
nee
Ja
Ja
Nee

In 2017 gesubsidieerde scheepswerven
Scheepswerf J. Talsma
Niestern-Sander Scheepsbouw B.V.
Barkmeijer Stroobos B.V.
Shipyard de Hoop B.V.
Bodewes Products B.V.
Royal Van Lent Shipyard
Asto

Ja
Nee
Ja
ja
Ja
nee
ja

Uit tabel 6 blijkt dat deze 16 werven in totaal €570 mln. investeren in schepen
waarvan bijna €59 mln. (10,31 %) in duurzaamheid bevorderende innovaties.
Van de totale orders wordt 1,92 % door de SDS-regeling gesubsidieerd.
Tabel 6 Duurzaamheidsaandeel in investeringen in schepen (in Meuro)
Naam aanvragende werf Totale orderbedrag
2017 (€)
451
2018 (€)
118
Som 2017 en 2018 (€)
569
2017 (%)
2018 (%)
Som 2017 + 2018 (%)

100
100
100

Totale subsidiabele
kosten
28
30
59

Gevraagde
subsidie
6,1
7,6
13,8

Toegekende
subsidie
5,1
5,6
10,7

6,3
25,7
10,3

1,4
6,4
2,4

1,1
4,9
1,9

Uit de tabel blijkt dat gemiddeld 10% van de orderomvang besteed wordt aan
duurzame innovaties. Op basis hiervan kunnen we constateren dat de SDSregeling met € 10,7 mln. subsidie een marktomvang van bijna €570 mln. kan
beïnvloeden. Over 2017 en 2018 samen wordt ongeveer 10 procent van de
orderomvang besteed aan duurzaamheid bevorderende innovaties. Dit omvat
een volume van € 59 mln., deze investering wordt direct beïnvloedt door de
SDS-regeling.
Als referentie voor de investeringsomvang van de sector is gekeken naar de
totale investeringen van Nederlandse scheepswerven (Hoofdstuk 2, tabel 1). In
2017 heeft de SDS-regeling een totaal orderbedrag van €450 mln bereikt, de
totale orderintake van de gehele markt in 2017 (NMT) is €2,9 miljard (tabel 1).
18

Dit betekent dat de SDS-regeling 16% van de orderintake van 2017 heeft
bereikt. Voor 2018 is de orderintake van de gehele sector nog niet bekend. De
invloed van de SDS-regeling kan voor 2018 nog niet worden bepaald.
Voor het ministerie van Economische Zaken en Klimaat vormt het midden- en
kleinbedrijf een belangrijke groep. Zoals in vele sectoren vormt deze groep ook
binnen de scheepsbouwsector een belangrijke groep die ook een belangrijke
motor voor innovatie is. In figuur 1 en tabel 5 is de inbreng van het midden- en
kleinbedrijf (mkb) in kaart gebracht binnen de SDS.

Figuur 1 Verdeling toegekend subsidiebedrag over groot bedrijf/MKB

mkb
groot
bedrijf

Uit figuur 1 blijkt dat 62% van het toegekende subsidiebudget naar het mkb
gaat. Uit tabel 5 volgt dat een vergelijkbare deelname van het mkb in termen
van aantal aanvragers (69%) zichtbaar is. Deze verdeling ligt in de lijn der
verwachtingen omdat hier in zekere zin op gestuurd wordt. De regeling kent
namelijk de bepaling dat een tweede (of volgende) werf uit een fiscale groep pas
in aanmerking komt nadat van elk van werven (fiscale groepen dus) een eerste
project beoordeeld heeft gekregen.
De innovaties uit de SDS vinden in verschillende marktsegmenten plaats.
Conform de branche indeling (NMT) van marktsegmenten wordt in figuur 2
aangegeven in welke marktsegmenten de projecten plaatsvinden. Er is een
duidelijke spreiding te zien over de verschillende marktsegmenten.

19

Figuur 2 Verdeling van SDS-projecten naar marktsegmenten
0

1

2

3

4

5

6

Dry cargo ships and tankers (seagoing)
Dredgers (seagoing)
Workboats, tug and service vessels (seagoing)
Off shore windfarm service (seagoing)
Cruise ships (seagoing)
River cruise vessels (inland)
Dry cargo ships and tankers (inland)
Tugs and pushers (inland)
Service vessels (inland)
Dredgers (inland)
Fishing vessels (inland)
Ferries (inland)
Superyachts

Negen van de 21 ingediende projecten werken aan nieuwe droge bulkschepen
verdeeld naar zee en binnenvaart. Daarmee wordt een belangrijk deel van de
Nederlandse scheepvaartproductie bediend (zie orderintake uit tabel 1). Het
marktsegment waarin de meeste duurzaamheid bevorderende innovaties worden
toegepast is ‘Dry cargo ships & tankers’, zowel voor zeeschepen als voor de
binnenvaart. Dit vormt ook het grootste marktsegment in 2017.
Innovaties zijn bestemd voor nationale en internationale klanten. Uit figuur 3
volgt dat het merendeel van de klanten (71%) uit Nederland komt. Uit figuur 4
volgt dat in het overgrote deel aanvragende scheepswerven direct zakendoen
met een klant. In een klein deel is er sprake van een eigen dochter (in-company)
die als klant optreedt.
Figuur 3 Internationale oorsprong van de kopers van SDS-schepen

NL

EU

wereld

20

Figuur 4 Verhouding van externe en in-company klanten van SDS-schepen

incompany
externe
klant

De regeling wordt ingezet in de meest voorkomende marktsegmenten van de
orderportefeuille (droge bulkschepen voor de binnenvaart en op zee) en kent
tevens een grote variëteit omdat het wordt toegepast in 9 verschillende
marktsegmenten (zoals schepen naar windparken op zee en veerboten). De
klanten van de innovaties van de aan SDS deelnemende scheepswerven komen
voor het grootste deel (ruim 70%) uit Nederland.
Aangezien het subsidiebudget in beide jaren volledig is gebruikt kunnen we
concluderen dat de regeling in een behoefte van de sector voorziet. Door de
SDS-regeling is met een investering van € 10,7 mln. in totaal € 59 mln. in
duurzaamheid bevorderende innovaties geïnvesteerd.
Het merendeel (71%) van de klanten zijn Nederlandse partijen. In ongeveer een
kwart van de gevallen is er sprake van een in-company klant, dit betekent dat de
werf zelf het schip laat bouwen om dit vervolgens via bijvoorbeeld verhuur/lease
in de markt te zetten als launching customer. De werf neemt hierbij dus zelf het
risico op zich als launching customer.

3.3 Verwachte bijdrage aan de duurzaamheid bevorderende
innovaties
De maritieme sector staat net als diverse andere sectoren voor een grote opgave
om duurzamer te worden. De toepassing van duurzame innovaties in deze sector
staat echter nog in de kinderschoenen. De sector kan volgens Netherlands
Maritime Technology worden gedifferentieerd naar grote zeeschepen enerzijds en
binnenvaart- en kleine zeeschepen waaronder serviceschepen voor windparken
anderzijds (NMT, 2019). De nieuwbouw van schepen op Nederlandse werven
richt zich met name op de nichemarkten: complexe schepen met een hoge
toegevoegde waarde. Dit betreft onder andere de bouw van schepen voor de
offshore, specialistische vaartuigen (zoals complexe baggerschepen en
multipurpose dry cargo schepen) en superjachten. De SDS-regeling is daarbij
met name gericht de duurzame ontwikkeling daarvan. Het gaat dan om
emissievermindering, inzet van alternatieve brandstoffen, geluidsvermindering,
veiligheid en/of een duurzame levenscyclus van het schip.

21

Kenmerk van de maritieme sector is dat er een relatief lang periode verloopt
tussen scheepswerf en klant en de daadwerkelijke ondertekening van het
bouw/koopcontract. De SDS-regeling houdt hier rekening mee door te werken in
twee fasen: in de eerste fase na het indienen van een aanvraag heeft de
scheepswerf maximaal twee jaar de tijd om de bij de aanvraag ingediende
intentieverklaring samen met de klant om te zetten in een definitief
bouw/koopcontract. Na het tekenen van het definitieve contract biedt de SDSregeling de scheepswerf een tijdspanne van maximaal 5 jaar om het project
daadwerkelijk uit te voeren. Onderstaande tabel geeft aan dat ten tijde van het
schrijven van dit rapport het merendeel van de projecten zich in de eerste fase
bevindt.
Tabel 7 Uitvoeringsfase van subsidieprojecten
Contract fase
12

Aantal projecten

Bouwfase
4

Dus door het unieke order gebonden karakter en de lange doorlooptijd van
projecten zullen de resultaten van de SDS-regeling pas over enkele jaren
vastgesteld kunnen worden.
Om ondanks de lange doorlooptijd toch iets over de verwachte bijdrage van de
regeling aan de duurzaamheid bevorderende innovaties te kunnen zeggen, kijken
we in deze paragraaf niet alleen naar de verdeling van de projecten over de in de
regeling benoemde duurzaamheidsthema’s maar ook naar de marktsegmenten
waar deze scheepsbouwprojecten op gericht zijn en het type innovaties.
Tabel 8 Duurzaamheidsthema’s van de SDS-projecten per marktsegment
Emissiereductie
Sea
going

Dry Cargo ships, tankers

Levenscyclus

Veiligheid mensen

4

1

2

2

Dredgers
Workboats, tug and
service vessels
Offshore windfarm
service
Cruise ships

Inland

Geluids
Reductie

1

River cruise vessels
Dry cargo ships and
tankers
Tugs and pushers

5

3

3

2

1

Service vessels

1

1

1

Dredgers

2

Fishing vessels
Ferries

2

Superyachts

1

1

1
Totaal

21

1
7

1

6

22

Uit tabel 8 blijkt dat alle 21 ingediende SDS-projecten in potentie bijdragen aan
de toekomstige emissiereductie. Naast emissiereductie richten zeven daarvan
zich ook op geluidsreductie, zes op veiligheid van mensen aan boord en is er
zelfs een project gericht op vergroting van de levenscyclus van schepen
(circulariteit). Daarbij is er een duidelijke spreiding te zien over de verschillende
marktsegmenten binnen de maritieme sector. Er wordt daarmee in potentie
geïnvesteerd in negen van de dertien marktsegmenten waarvan het merendeel
van de projecten gericht is op de productie van droge bulkschepen voor de
binnenvaart en op zee. Deze ‘Dry cargo ships & tankers’, vormen volgens
Netherlands Maritime Technology ook het grootste marktsegment in 2017 (NMT,
2019). In onderstaande tabel staan de aard van de innovaties weergegeven.
Tabel 9 Aard van innovaties in de SDS-projecten
Aard van de Innovatie
Conceptueel nieuw ontwerp
Optimalisatie bestaand ontwerp
Alternatieve brandstof:

Hoofdvoortstuwing:

Beperkte
voortstuwing/hulpvermogen

LNG
GTL11
Waterstof
Accu’s
Accu’s
Wind

# maal
in SDS
4
5
4
1
1
1
5
2
1

Zonnecellen
Hybride aandrijving:
optimalisatie van te leveren
voortstuwingsvermogen
afhankelijk van de vraag
volgens het vaarprofiel
Optimalisatie
energiehuishouding: elektriciteit
en warmte
Speciale equipment
Bouwmethode

6

3
8
1

*Volledigheidshalve wordt opgemerkt dat een project een combinatie van bovenstaande innovaties
kan bevatten.

Uit deze tabel blijkt dat van de 21 ingediende projecten in dertien daarvan aan
de voortstuwing gewerkt zal worden waarbij de inzet van alternatieve
brandstoffen net iets meer dan de helft van deze projecten uitmaakt. Acht
projecten werken aan een alternatief voor het hulpvermogen. Verder wordt er
gewerkt aan speciale equipment en optimalisatie van de energiehuishouding.
Door het unieke order gebonden karakter en de lange doorlooptijd van de
projecten zijn resultaten van de SDS-regeling pas over enkele jaren bekend.
Desondanks kan op basis van het huidige projectportfolio worden geconcludeerd
dat met de 21 SDS-projecten niet alleen ten aanzien van emissiereductie maar
GTL is een vloeibare brandstof gemaakt van aardgas, verbrandt schoner dan conventionele diesel
uit aardolie en produceert daardoor minder lokale uitstoot en CO2.
11

23

ook op het thema veiligheid en geluidsproductie van schepen een stap wordt
gezet ten aanzien van een breed portfolio van innovaties in negen van de dertien
marktsegmenten in de maritieme sector.

3.4 Innovatierisico’s in de SDS-portfolio
Verduurzaming van de scheepsbouwproductie heeft sterk te maken met
innovatierisico’s. In deze paragraaf gaan we in op de innovatierisico’s in het
portfolio van SDS-projecten. Daartoe is een kwalitatieve inschatting gemaakt van
de mate van nieuwheid van de toegepaste innovaties en de daaraan verbonden
technische risico’s. De risico’s zijn sec beoordeeld op technische aspecten van
innovaties. Niet meegewogen zijn bijvoorbeeld het risico dat alternatieve
brandstoffen niet of onvoldoende beschikbaar zijn of dat eindgebruikers geen
meerprijs willen betalen voor het gebruik van een duurzaamheid bevorderende
innovatie.
De SDS-regeling financiert alleen het innovatieve deel van een scheepsontwerp.
De financiële risico’s van innovatieve projecten zijn namelijk meestal beperkt tot
de investeringen die verbonden zijn met de innovaties in het project. Het falen
hiervan betekent weliswaar kapitaalvernietiging, maar door in het project reeds
‘fall-back positions’ op te nemen (te weten het traditionele alternatief voor de
innovatie) blijft het daartoe beperkt. Voor enkele projecten geldt echter wel
degelijk dat bij niet of onvoldoende functioneren van de innovatie het gehele
project faalt. Op basis van dit inzicht is tabel 10 gemaakt.
In Tabel 10 worden de aard van de innovatie en het risico van de SDS-projecten
kwalitatief gewaardeerd. De waardering gaat van laag risico/innovatief gehalte
(X) tot een hoog risico/innovatief gehalte (XXXXX).
Tabel 10 Waardering van innovatiegehalte en risico’s van de SDS-projecten
Aard van de innovatie

Waardering

Geheel nieuw concept

Bij uitstek innovatief; kan grote risico’s
met zich meebrengen

Optimalisatie van een
bestaand ontwerp of reeds
gebouwd schip

Weinig innovatief en beperkte risico’s

Gebruik van LNG als
brandstof
(Toepassing van alternatieve
brandstof – t.o.v. de klassieke
diesel)

Dit is niet altijd innovatief, er is
bijvoorbeeld een redelijk aantal
schepen wereldwijd opererend op LNG
als brandstof. Dit wil echter niet
zeggen dat voor toepassing van LNG
op bepaalde scheepstypes niet
innovatieve oplossingen gevonden
dienen te worden. Het onderbrengen
van alle benodigde equipment in het
schip, piekbelastingen in de
voortstuwing, bunkervoorzieningen,
sloshing t.g.v. van scheepsbewegingen
zijn slechts een aantal van vele zaken
die studie behoeven en waarvoor een
oplossing gevonden dient te worden.

Nieuwheid

Risico

XXX
tot
XXXX
X

XXX
tot
XXXX
X

XXX
tot
XXXX

XXX
tot
XXXX

24

Het risico dat hier gekozen oplossingen
in de praktijk niet voldoen is zeker
aanwezig; anderzijds zijn deze
toepassingen gebaseerd op DualFuel
motoren en is dus altijd een “fall-back”
van traditionele dieselaandrijving
mogelijk.
All electric propulsion
(Toepassing van alternatieve
brandstof – t.o.v. de klassieke
diesel)

Ten aanzien van de innovatieve
aspecten en de risico’s van “all electric
propulsion” geldt grotendeels
hetzelfde, al zal hierbij niet
functioneren een ingrijpende ombouw
tot Diesel Elektrisch propulsion nodig
zijn.

XXXX

XXXX

Gebruik van waterstof in
scheepsvoortstuwing
(Toepassing van alternatieve
brandstof – t.o.v. de klassieke
diesel)

Dit is zeer innovatief en daarom ook
risicovol; ook hier zal een “fall-back”
naar dieselvoortstuwing redelijk
eenvoudig zijn.

XXXXX

XXXX
X

Hybride
voortstuwingsinstallaties
De MK-configuratie wordt
hierbij zo ontworpen dat voor
het gehele bereik van het
vaarprofiel van het schip de
meest economische
energievoorziening kan worden
gekozen, bijvoorbeeld door het
installeren van verschillende
(generator) dieselsets, DE
voortstuwing, ondersteuning
door een accupakket e.d.

De configuratie zal voor ieder
scheepsontwerp uniek zijn en dus vaak
ook innovatief. Door de combinatie van
mechanische systemen, elektrische
systemen AC en DC, elektronische
monitoring en besturing e.d. is het
geheel complex; de
eindverantwoording van de werf voor
systeemintegratie brengt risico’s mee.

XX
tot
XXX

XXX
tot
XXXX

Optimalisatie van de
energiehuishouding aan
boord.

Hier gelden dezelfde overwegingen als
voor de hybride voortstuwing, al liggen
de innovaties en de daaraan verbonden
risico’s duidelijk op lager plan.

XX

XX

Innovatief equipment ‘van
de plank’ gekocht waarbij een
innovatie in de scheepsbouw
geïmplementeerd wordt.

Voor deze categorie is innovatie en
risico laag

XX

X

Innovatief equipment door
de werf, met subcontractors,
zelf ontwikkeld

Hier kunnen zowel de innovatieve
aspecten als de risico’s hoog zijn.

XXXX
tot
XXXXX

XXXX

Op basis van deze waardering is in figuur 5 het innovatief gehalte (X-as) afgezet
tegen het risico (Y-as), waarbij het eerste kwadrant (rechtsboven) staat voor een
hoog innovatief gehalte en een hoog risico voor de werf. Daarnaast wordt in de
figuur onderscheid gemaakt tussen innovaties die betrekking hebben op het
ontwerp van het schip (geel), alternatieve voortstuwingsmethoden (blauw) en
25

toepassing van innovatief equipment (groen). Met de bolgrootte wordt de
subsidieomvang weergegeven, waarbij een grotere cirkel staat voor meer
subsidie.
In de figuur is aan drie projecten een pijl toegevoegd. Hiermee wordt een hoger
risico als gevolg van “baanbrekende” nieuwe ontwerpen en constructies en de
daarmee gepaard gaande grote onzekerheden weergegeven. Het gaat in deze
projecten om compleet nieuw scheepsontwerpen rondom een innovatieve
technologie. Door het ontbreken van ‘fall-back positions’ zal bij het mislukken
van de innovatie het gehele schip onverkoopbaar zijn, wat tot een significant
hoger risico voor een scheepswerf leidt. Dit financiële risico wordt door de
huidige SDS-regeling niet gedekt. Vanwege de bedrijfsgevoeligheid van de
informatie zijn de SDS-projecten in deze figuur geanonimiseerd.

26

Figuur 5 Innovatief gehalte en risico’s van SDS-projecten
innovatie - risico

risico

SDS evaluatie

innovatie
ontwerp

alternatieve voortstuwing / hybride

equipment

diameter is indicatie van hoogte verleende subsidie

risico overstijgt de omvang van de innovaties

Uit de figuur blijkt dat de SDS-regeling tot een portfolio met een groot aandeel
hoog innovatieve en risicovolle projecten heeft geleid. Zie daarvoor het kwadrant
rechtsboven. Zeker wanneer de drie projecten (met de pijl) die nu nog relatief
laag op risico scoren, op basis hun “baanbrekende” nieuwe ontwerpen en
constructies ook als hoog-risico worden geclassificeerd.

27

3.5 Welk verschil maakt de SDS (Additionaliteit)?
In deze sectie onderzoeken we of de SDS-regeling tot meer-investeringen in
kennis en innovatie van de scheepvaartsector heeft geleid. Daartoe kijken we in
hoeverre de regeling invloed heeft gehad op de investeringen in onderzoek en
ontwikkeling van de aan de SDS deelnemende bedrijven. De variabelen die zijn
gebruikt om het effect op investeringen in onderzoek en ontwikkeling te meten
zijn alle gebaseerd op de WBSO-regeling: WBSO-uren, verhouding WBSOuren/aantal werkzame personen en WBSO-kosten (alleen R&D-loonkosten en
R&D-loonkosten plus overige kosten en uitgaven aan R&D). Hoewel er enkele
kanttekeningen te plaatsen zijn bij deze aanpak, zie verderop in deze sectie, sluit
de gekozen analyse aan bij de standaarden die momenteel in de
evaluatiepraktijk gehanteerd worden.
Hieronder wordt toegelicht welke cijfers beschikbaar zijn over gebruikmaking van
de fiscale WBSO-regeling door scheepswerven die SDS-subsidie toegekend
hebben gekregen. Bij het weergeven hiervan moeten privacyregels in acht
worden genomen. Voor de scheepswerven die gebruik maken van SDS blijken de
gebruikscijfers niet aan de vertrouwelijkheidregels van het CBS te voldoen. Dit
betekent dat er niet weergegeven kan worden hoe de werven die SDS-subsidie
toegekend hebben gekregen gebruik maken van WBSO.

Privacyregels WBSO
De Rijkdienst voor Ondernemend Nederland mag analyses doen op basis van
WBSO-cijfers, mag daarover rapporteren op geaggregeerd niveau zonder dat er
microdata over één project of één bedrijf naar voren komt. De mogelijkheden zijn
conform de vertrouwelijkheidregels van het Centraal Bureau voor de Statistiek. Het
komt neer op:
-

10 waarnemingen per cel (per sector of een COROP-gebied)
Waarbij 1 bedrijf niet meer dan 80% van de waarde voor zijn rekening mag
nemen
In het geval niet voldaan wordt aan deze criteria is het nodig verder te gaan
aggregeren, dus sectoren of gebieden samen te voegen om dat te bereiken.

Er is gekeken welke mogelijkheden bestaan om WBSO gebruik door
scheepswerven op een hoger aggregatieniveau weer te gegeven. Daarbij is
gekeken naar bedrijfsentiteiten van SDS toegekende werven. Bedrijfsentiteiten
voor aanvragende werven zijn de SDS-werven en de dochters binnen de holding
die een ander KvK nummer hebben dan de bedrijven die binnen de SDS-subsidie
toegekend hebben gekregen. Geaggregeerd op de schaal van Nederland. Het
aantal toegekende R&D-arbeidsjaren (voltijd fte) is daarbij weergegeven.

28

In tabel 11 komt naar voren dat de SDS-werven inclusief andere bedrijven uit de
holding in de jaren 2014-2018 met 823 tot 893 toegekende R&D-arbeidsjaren
jaarlijks van de WBSO gebruik hebben gemaakt. Dit geeft een indicatie hoeveel
speur- en ontwikkelwerk door scheepswerven wordt uitgevoerd. Het geeft echter
niet aan hoeveel duurzaamheid bevorderende innovaties aan
schepen/scheepsontwerpen wordt gedaan en door wie!
Tabel 11 WBSO voor bedrijfsentiteiten voor SDS aanvragende werven

Toegekende R&Darbeidsjaren (voltijd fte)

2014

2015

2016

2017

2018

893

862

853

823

851

Uit deze tabel volgt dat over de jaren heen het aantal fte aan R&D redelijk stabiel
is. Oftewel, het al dan niet deelnemen aan de SDS-regeling lijkt geen significante
invloed te hebben op de voorgenomen omvang van voorgenomen speur- en
ontwikkelingswerk door scheepswerven. Er lijkt dus geen sprake te zijn van een
additioneel effect op speur- en ontwikkelingswerk door de SDS.
Kanttekening bij deze voorzichtige conclusie is dat de mate van R&D-inspanning
van vele omstandigheden kan afhangen. Denk hierbij onder andere aan al dan
niet beschikbare subsidies, de marktsituatie, de grootte van het orderboek en
beschikbarheid van gekwalificeerd personeel.

29

Hoofdstuk 4 Overheidsinstrumentarium voor scheepswerven en
de positie van SDS daarin
Afgezien van de Subsidieregeling Duurzame Scheepsbouw kent de overheid
meerdere specifieke en generieke ondersteuningsmogelijkheden waar
scheepswerven gebruik van kunnen maken. Dit hoofdstuk geeft een overzicht
van de meest relevante ondersteuningsmogelijkheden voor het ontwikkelen en
toepassen van duurzame innovaties in de scheepsbouwsector.
In dit hoofdstuk wordt de vraag beantwoord hoe de SDS zich verhoudt tot het
bredere instrumentarium om duurzame innovaties te stimuleren?

4.1 Positionering SDS in innovatieketen
In onderstaande figuur is de SDS gepositioneerd in de innovatieketen van de
R&D-onderzoeksfase tot aan opschaling en beheer van innovaties. De SDS is in
de innovatieketen gepositioneerd ter hoogte van demonstratie en
marktintroductie. Uit de figuur blijkt dat de subsidieregeling Demonstratie
Energie- en Klimaatinnovatie (DEI) en de subsidieregeling Demonstratieregeling
Klimaattechnologieën en -innovaties in Transport (DKTI) deels overlappen met
de SDS in hun positionering in de innovatieketen. De mogelijkheden voor
scheepswerven in deze twee regelingen worden nader beschouwd in paragraaf
4.2 en 4.3.
Figuur 6 Positionering van SDS in de innovatieketen

In Bijlage 3 is een toelichting op bovenstaande regelingen opgenomen. Er is
30

onderzocht hoe de aanvragers van de SDS-projecten gebruik maken van andere
subsidies die door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland worden
uitgevoerd. De cijfers laten zien dat de verstrekte subsidies aan SDSscheepswerven voor 79% toegekend zijn op basis van de SDS en 21% als gevolg
van andere instrumenten. De SDS-regeling is voor scheepswerven verreweg de
grootste subsidiebron.
In tabel 12 worden de verschillen dan wel overeenkomsten tussen de SDS, DEI
en DKTI nader uitgewerkt. Uit deze tabel blijkt dat het ordergebonden karakter
van de SDS onderscheidend is. Onderscheidend voor de DEI is dat deze regeling
gericht is op de eindgebruiker welke in Nederland een energievoordeel boekt. De
DKTI onderscheidt zich doordat deze regeling (deels) iets eerder in de
innovatieketen zit, waarbij in samenwerking nog doorontwikkeling van innovaties
beoogd wordt.
Tabel 12 Vergelijking SDS met DEI+ (2019) en DKTI
SDS

DEI+

DKTI

Doelgroep

Scheepswerf

Eindgebruiker

Doelstelling van
de regeling

Implementatie
duurzaamheid
bevorderende
innovatie
Experimentele
ontwikkeling

Verminderen CO2-emissie
en verminderen
energieverbruik 2030

Nee, wel moet
er klant zijn die
intentie heft tot
koop (order
gebonden
regeling)
€1,25 mln

Ja, maar 1 ondernemer
alleen mag ook

Minimaal 4 ondernemingen

€6 mln

Beoordelingscriteria
rangschikking

1. bijdrage aan
duurzame
ontwikkeling
2. Mate van
innovativiteit
3. Positieve
effect op
Nederlandse
economie
4. Kwaliteit
projectplan

1. Bijdrage aan
verduurzaming in 2030
2. Slagingskans in NLse
markt en maatschappij
3. Innovatie
4. Project kwaliteit

Haalb: €50.000
EO: € 500.000
Demo: €2 mln.
1. Excellentie (kwaliteit
van doelst. en
projectaanpak +
innovatie)
2. Impact
(vervolgpotentieel,
verdienpotentieel,
kennisoverdracht
3. Uitvoering
(projectmanagement,
begroting,
samenwerking)

Max. Looptijd

7 jaar

Effect op
klimaat

Wereldwijd

Energie-innovatie: 4
De rest: 1 (alle deeln.
< € 125.000 subsidie) of
einde 31-12-’19
Nederland

Fase
innovatieketen
(toegestane
activiteiten)
Samenwerking
verplicht

Maximale
subsidie/project

Experimentele ontwikkeling
(pilot en demo)

Ondernemers en
kennisinstellingen
Versnellen
productontwikkeling in
transportsector tbv
klimaatakkoord
Industriële ontwikkeling/
experimentele ontwikkeling
of demo

Haalb: 6 mnd
EO: 2 jaar
Demo: 3 jaar
Wereldwijd

31

Budget/jaar

4,6 mln. in 2017
en 2019 en 5,6
mln. In 2018.

1. Energie-innovatie €35
mln.
2. CO2-reductie industrie
€23,7 mln.
3. Aardgasloos €7,5 mln
3. subthema
Maatschappelijk vastgoed
€3,9 mln.
4. Flexibilisering €33,6 mln
5. Ruimtelijke inpassing
€9,6 mln.

€32 mln.

4.2 Inschatting kansen SDS-portfolio in regeling DEI+
In deze paragraaf wordt een vergelijking tussen de SDS en de subsidieregeling
Demonstratie Energie- en Klimaatinnovatie (DEI+) uitgewerkt.
De subsidieregeling Demonstratie Energie- en Klimaatinnovatie is gericht op het
investeren in hernieuwbare energiebronnen, zoals windenergie, zonne-energie,
geothermische energie, opslag van energie en het efficiënter gebruik ervan in
industrie en gebouwde omgeving. De huidige DEI+ (sinds 2019) wijkt op een
aantal aspecten af van zijn voorganger (DEI). De DEI+ is gericht op
ondernemers en/of eindgebruikers die minder energie gaan verbruiken in hun
productieproces of een innovatieve techniek hebben waarmee CO2emissiereductie kan worden gerealiseerd. Zij kunnen subsidie aanvragen voor
pilotprojecten en demonstratieprojecten. Binnen de DEI+ wordt subsidie
toegewezen op basis van een beoordeling waarin de mate van energiebesparing
een belangrijke rol speelt. Net zoals de SDS-regeling is de nieuwe DEI+ een
‘First Come First Serve’ regeling, dit in tegenstelling tot de voorloper DEI dat een
tenderregeling was en projecten op basis van kwaliteit met elkaar vergeleken
werden.
Zoals ook al uit bovenstaande tabel volgt wijkt de DEI+ op een aantal
voorwaarden af van de SDS-regeling. De SDS is gericht op het ondersteunen van
scheepswerven die duurzaamheid bevorderende innovaties willen uitrollen, daar
waar DEI+ is gericht op ondersteuning van partijen (scheepseigenaren) die
uiteindelijk energie zullen besparen binnen Nederland. Daarnaast is een
belangrijk verschil dat de SDS naast energiebesparing ook subsidie verleent aan
innovatieve technologieën die gericht zijn op veiligheid, verduurzaming life-cycle
(circulaire economie) en vermindering van geluid. Dit is bij DEI+ niet het geval.
De SDS-regeling is primair gericht op het ervaring opdoen met de implementatie
van duurzaamheid bevorderende technologieën. De SDS neemt in tegenstelling
tot de DEI+ in haar beoordeling minder mee of de toegepaste duurzame
brandstof ook daadwerkelijk duurzaam opgewekt wordt. Binnen de DEI+ is het
toepassen van een duurzame energiebron sec niet voldoende, ook moet duidelijk
zijn dat deze duurzame energiebron daadwerkelijk duurzaam opgewekt is, zodat
er geen sprake is van een verplaatsing van het CO2 probleem.

32

Vanwege de subsidiemogelijkheden voor energiebesparende demonstraties die
DEI+ biedt is een inschatting gemaakt in hoeverre de SDS-projecten uit 2017 en
2018 (dus inclusief inhoudelijk afgewezen projecten en projecten die vanwege
budgetuitputting niet ondersteund zijn) gepast zouden kunnen hebben in de
DEI+. Er is vooral gekeken naar het aspect energiebesparing/duurzame energie.
Er is bijvoorbeeld niet gekeken of de bij het project betrokken klant zich kan
kwalificeren als aanvrager binnen de DEI+. In tabel 13 zijn de resultaten van
deze screening weergegeven.
Tabel 13 Indruk van kansen voor SDS-projecten in DEI+ regeling
Als % passende projecten
per jaar

+

+/-

-

2017 (10 SDS-projecten)
2018 (11 SDS-projecten)

40
36

40
18

20
45

+ = in principe passend
+/- = niet direct passend, maar mogelijk wel aan te passen
- = geen aansluiting bij DEI+

Een deel van de projecten zou geheel of gedeeltelijk subsidie kunnen hebben
aangevraagd bij DEI+. Het feit dat de SDS-projecten zouden passen in de DEI+
biedt dus geen garantie dat ze ook daadwerkelijk DEI+ subsidie toegekend
krijgen.
De herkomst van de klanten en de locatie waar de energiebesparing gerealiseerd
wordt verschilt in de DEI+. In de DEI+ gaat het om Nederlandse klanten en
emissiereductie in Nederland. In de SDS gaat het om het voordeel voor de
scheepswerf (opdoen van ervaring met toepassing innovatieve aspect), de klant
mag daarbij van overal ter wereld komen. Hetzelfde geldt voor de locatie ter
wereld waar het innovatieve schip daadwerkelijk gebruikt wordt.

4.3 Inschatting kansen SDS-portfolio in regeling DKTI
In deze paragraaf wordt een vergelijking tussen de SDS en de subsidieregeling
Demonstratieregeling Klimaattechnologieën en -innovaties in Transport (DKTI)
uitgewerkt.
De subsidieregeling Demonstratieregeling Klimaattechnologieën en -innovaties in
Transport heeft als doel het stimuleren van de transitie naar duurzame
energiedragers in mobiliteit en de opschaling hiervan een stap dichterbij te
brengen. Bij duurzame energiedragers kan gedacht worden aan
batterij/elektrische en waterstof/elektrische systemen als ook aan (volgende
generatie) biobrandstoffen.
Doel van de regeling is het verminderen van de CO2-footprint van de
transportsector. Andere in de SDS geadresseerde duurzaamheidsthema’s vormen

33

geen primair doel in de DKTI-regeling. De klimaateffecten van de projecten
moeten in Nederland tot uiting komen.
Kenmerk van DKTI-projecten is dat ze een tweeledige insteek hebben, zowel de
ontwikkeling van het transportmiddel (bijvoorbeeld het schip) als de uitrol van de
benodigde infrastructuur moet geadresseerd worden. Een DKTI-project wordt
uitgevoerd door een consortium, waarin alle partijen uit de keten
vertegenwoordigd zijn. Denk hierbij aan scheepswerf, toeleverancier en
gebruiker van het schip als ook bouwer en exploitant van de benodigde
infrastructuur. Betrokkenheid van kennisinstellingen is ook mogelijk.
DKTI-projecten hebben betrekking op experimentele ontwikkeling en
demonstraties. Het betreft derhalve doorontwikkeling van innovaties en uitrol
van infrastructuur in proeftuinen. In sommige gevallen kan ook een individueel
bedrijf een aanvraag indienen, in dat geval moet er sprake zijn van
experimentele ontwikkeling gericht op het realiseren van een prototype van een
innovatie die ook in een praktijksituatie getest wordt.
De middelen voor de DKTI-regeling komen uit de Klimaat Envelop. Voor 2019 is
er, in tegenstelling tot 2018, een luikje ter grootte van €4 mln voor mobiliteit
over water. Concreet gaat het dan over binnenvaart en shortsea shipping. Per
jaar wordt er gekeken welke transportsectoren ondersteund worden vanuit de
DKTI, het is derhalve niet zeker of transport over water na 2019 weer
meegenomen wordt.
In tegenstelling tot de DKTI-regeling is de SDS sec gericht op het verhogen van
kennis en kunde bij de scheepswerven. Doordat het infrastructuuraspect als
gebruikers in de logistieke keten in de SDS-regeling niet wordt meegenomen
zullen geen van de projecten zoals deze nu in portefeuille zijn in de DKTI passen.
Wel zijn er diverse projecten die gericht zijn op het implementeren van
batterij/elektrische, waterstof/elektrische of biobrandstofaandrijvingen. Deze
projecten zouden uitgebreid kunnen worden met de benodigde infrastructurele
aspecten in samenwerking met eindgebruikers in Nederland. Dit betekent dan
wel een significant andere opzet van het project, waarbij de werven een minder
prominente rol krijgen.

4.4. Mogelijkheden voor de SDS-doelstelling in instrumenten
van het nieuwe klimaat en energie innovatiebeleid
Samengevat zijn er naast de SDS-regeling twee subsidie instrumenten die
eveneens duurzaamheid bevorderende innovaties in de scheepsbouw kunnen
ondersteunen: de Demonstratie Energie- en Klimaatinnovatie (DEI+) regeling en
de Demonstratieregeling Klimaattechnologieën en -innovaties in Transport
(DKTI).
De SDS-regeling onderscheidt zich van deze twee regelingen doordat het zich
richt op het vergroten van kennis en kunde door scheepswerven, het
ordergebonden karakter en dat het zich niet alleen op CO2-reductie richt, maar
ook op geluid, veiligheid en circulariteit.
34

Uit een vergelijking van de SDS en DEI+ portefeuilles is naar voren gekomen dat
de Regeling Demonstratie Energie- en Klimaatinnovatie voor ongeveer de helft
van de in 2017 en 2018 gesubsidieerde SDS-projecten een alternatief kan
vormen, zij het wel alleen voor de energiecomponent.
Voor DKTI is er in het jaar 2019 ruimte gecreëerd voor duurzame innovaties aan
vaartuigen, inclusief uitrol van benodigde infrastructuur. Het grote verschil met
de SDS is dat DKTI aanvragen deze tweeledige insteek moeten hebben. Voor het
doen van een aanvraag bij de Regeling DKTI is een consortium vereist van
scheepswerf, toeleverancier, kennisinstelling, gebruiker van het schip én bouwer
en exploitant van benodigde infrastructuur (batterij/elektrische,
waterstof/elektrische systemen en volgende generatie biobrandstoffen).
Uit een vergelijking van de projecten die binnen de SDS 2017 en 2018 zijn
toegekend en de mogelijkheden die DKTI 2019 biedt, is naar voren gekomen dat
de Demonstratieregeling Klimaattechnologieën en -innovaties in Transport geen
ruimte biedt voor SDS-projecten, behalve als deze worden uitgebreid met
infrastructuuraspecten. De projecten binnen de SDS die zich richten op het
implementeren van batterij/elektrische, waterstof/elektrische of
biobrandstofaandrijvingen zouden kunnen worden uitgebreid met de benodigde
infrastructurele aspecten in samenwerking met eindgebruikers in Nederland.
Concluderend kan worden gezegd dat de vernieuwde Demonstratie Energie- en
Klimaatinnovatie (DEI+) regeling en de Demonstratieregeling Klimaat
technologieën en -innovaties in Transport (DKTI) mogelijkheden bieden om de
doelstelling van de SDS-regeling te behalen.

35

Hoofdstuk 5 Samenvatting en conclusies
De staatssecretaris van EZK heeft opdracht gegeven om de Subsidieregeling
Duurzame Scheepsbouw (SDS) te evalueren naar aanleiding van amendementen
in de Tweede Kamer die opriepen om de regeling een structureel karakter te
geven.
De evaluatie komt relatief vroeg aangezien de SDS pas in 2017 voor het eerst is
opengesteld en de deelnemende projecten een lange doorlooptijd hebben
waardoor projecten veelal nog in de opstartfase zitten en geen enkel project is
afgerond. De evaluatie bouwt voort op de evaluatie uit 2014 van de vrijwel
identieke Subsidieregeling Innovatieve Scheepsbouw (SIS). De SIS-regeling
richtte zich op innovatie projecten in algemene zin terwijl de SDS is toegespitst
op innovatieprojecten met een duurzaamheidskarakter.
De belangrijkste conclusies uit de SIS-evaluatie waren dat de regeling nauwelijks
bijdroeg aan het realiseren van meer innovatie in de scheepsbouw (inputadditionaliteit) of leidde tot meer productie bij de gesubsidieerde
scheepsbouwers (output-additionaliteit). Het onderzoeksbureau Dialogic, dat de
evaluatie uitvoerde, concludeerde dat ook de externe effecten van de SIS gering
waren. De SIS-regeling gaf de Nederlandse scheepsbouw destijds wel een
gelijker speelveld (‘level playing field’) ten opzichte van vooral Europese landen
die ook staatssteun aan hun scheepsbouw verleenden, maar maakte het globale
speelveld juist onevenwichtiger.
Het doel van de Subsidieregeling Duurzame Scheepsbouw (SDS) is de introductie
van vernieuwende, duurzaamheid bevorderende experimentele technologieën in
de markt voor scheepsnieuwbouw en -ombouw mogelijk te maken. Het
achterliggende beleidsdoel is de internationale concurrentiepositie van de
Nederlandse scheepswerven te bevorderen. De SDS heeft met een publieke
investering van € 10,7 mln. bijgedragen aan 16 projecten met een totale
orderomvang van € 570 mln. Hiervan wordt bij succesvolle uitvoering van de
projecten 10% geïnvesteerd in duurzaamheid bevorderende innovaties. Van de
aanvragers bestaat ongeveer tweederde uit mkb-ondernemers en worden negen
van de dertien deelsectoren in de maritieme monitor bereikt. Daarmee lijkt de
SDS-regeling voor wat betreft de doelstelling van de regeling doeltreffend. Voor
wat betreft de realisatie van het achterliggende beleidsdoel is het lastiger. In
hoeverre de SDS een aantoonbaar effect heeft op de omvang van het
voorgenomen speur- en ontwikkelingswerk door de scheepswerven (inputadditionaliteit) is namelijk (nog) niet aantoonbaar. En ten aanzien van de
verwachte bijdrage aan de richting van innovaties, namelijk meer duurzame
innovaties in de scheepsbouwsector (output-additionaliteit) kunnen vanwege de
lange doorlooptijd van de ondersteunde projecten alleen voorlopige conclusies
worden getrokken. De SDS-regeling omvat weliswaar een portfolio van hoog
innovatieve en risicovolle projecten maar over de mate waarin deze eerste voor
scheepsbouwers risicovolle stap in de nabije toekomst tot de bouw van meer
duurzame schepen zal leiden, kan op dit moment nog geen uitspraak gedaan
worden.

36

Conclusies
Het doel van deze evaluatie is te onderzoeken in hoeverre de SDS legitiem,
doeltreffend en doelmatig is. Tevens is onderzocht wat het actuele beeld is van
het level playing field en welke alternatieven er voor de SDS zijn. De conclusies
luiden als volgt:
Legitimiteit
De enige legitimering voor de SDS is, mede gezien de uitkomsten van de SISevaluatie, dat de regeling gericht is op verduurzaming van de maritieme sector
en bijdraagt aan het verminderen van negatieve externe effecten zoals
klimaatverandering. Ontwikkelrisico’s die scheepswerven moeten nemen om
duurzame projecten te realiseren vormen als zodanig echter geen legitimering
voor overheidsingrijpen, want deze kunnen worden opgevat als normale
ondernemingsrisico’s verbonden met de rol van de scheepswerf als system
integrator.
Doeltreffendheid
De SDS is als regeling doeltreffend in de zin dat de beoogde doelgroep wordt
bereikt en er zestien uiteenlopende duurzame schepen worden ontwikkeld die op
termijn in gebruik zullen worden genomen. Het is op dit moment echter niet hard
aan te tonen of deze duurzame investeringen ook zonder de subsidie zouden zijn
gedaan. Over de mate waarin deze eerste voor scheepswerven risicovolle stap in
de nabije toekomst tot de bouw van meer duurzamere schepen zal leiden, kan op
dit moment nog geen uitspraak worden gedaan. Kortom, naast deze zestien
projecten zijn er geen aanwijzingen dat de SDS een brede impact heeft: geen
aanwijzingen voor additionaliteit, of aanwijzingen dat deze projecten een bredere
impact hebben (vervolgprojecten bij de betreffende werf dan wel vergelijkbare
projecten bij andere werven). Op basis hiervan is de verwachting dat de impact
van de SDS op de verduurzaming van de maritieme sector als geheel relatief
beperkt zal zijn.
Doelmatigheid
Omdat er in deze fase van de SDS nog geen harde conclusies getrokken kunnen
worden met betrekking tot de doeltreffendheid van de regeling, is er geen
uitspraak mogelijk over de doelmatigheid.
De doelmatigheid van de uitvoering door RVO is geen onderdeel van deze
evaluatie omdat van de uitvoeringsfase van de SDS slechts een relatief klein
gedeelte is afgerond en hierover nog geen uitspraken gedaan kunnen worden.
Level playing field
Het achterliggende doel om de SDS in het leven te roepen is om de
internationale concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsbouw te
versterken. Het actuele beeld van het level playing field voor Nederlandse
scheepswerven geeft geen aanleiding voor sectorspecifieke steun. Het
overheidsbeleid voor het versterken van de internationale concurrentiekracht van
de scheepsbouw is in heel Europa in de afgelopen decennia steeds meer
verschoven van directe ordersteun aan scheepswerven naar instrumenten met
een grotere afstand tot de markt zoals R&D- en innovatieprogramma’s op basis
37

van een bredere maritieme strategie. Momenteel kennen alleen Nederland en
Duitsland nog een specifieke subsidieregeling voor scheepswerven.
Alternatieven
De scheepsbouw maakt in beperkte mate gebruik van overheidsinstrumenten
voor innovatie en verduurzaming. Deze instrumenten zijn hoofdzakelijk gericht
op CO2-reductie en gericht op de investeerder in nieuwe technologie. Daarmee
zijn er nauwelijks alternatieve instrumenten voor scheepswerven om hun ordergebonden innovaties te ondersteunen. Vanuit het bredere perspectief van de
verduurzaming van de maritieme sector zijn er desondanks wel alternatieven
denkbaar. Zo biedt de begin dit jaar aangepaste DEI-regeling voor een belangrijk
deel van de duurzaamheidsprojecten (de categorie ‘emissiereductie’) een goed
alternatief.

38

Bijlage 1 Bevindingen prof.dr. Carl Koopmans (VU)
RVO heeft de Subsidiemodule Duurzame innovatieve Scheepsbouw (SDSregeling) grondig geanalyseerd. Er wordt goed in beeld gebracht welke sectoren
en welke typen investeringen met de SDS-regeling zijn ondersteund. Ook wordt
uit het onderzoek duidelijk dat de SDS-regeling door scheepswerven wordt
gebruikt voor investeringen die bijdragen aan duurzaamheid. Bovendien is in
beeld gebracht in welke mate de via de SDS gesubsidieerde bedrijven ook
zouden kunnen profiteren van andere subsidies.
De belangrijkste conclusies van de evaluatie zijn:
“Het is op dit moment … niet hard aan te tonen of deze duurzame investeringen
ook zonder de subsidie zouden zijn gedaan. Over de mate waarin deze eerste …
stap in de nabije toekomst tot de bouw van meer duurzamere schepen zal leiden,
kan op dit moment nog geen uitspraak worden gedaan. De verwachting is dat de
impact van de SDS op de verduurzaming van de maritieme sector als geheel
relatief beperkt zal zijn.”
De verwachting dat de impact van de SDS-regeling op de maritieme sector als
geheel relatief beperkt zal zijn, is gebaseerd op het feit dat het gaat om slechts
16 gesubsidieerde projecten (een relatief klein aantal in de gehele sector) en op
het ontbreken van aanwijzingen dat deze projecten een bredere impact hebben,
bijvoorbeeld op vervolgprojecten bij de betreffende werf of andere werven.
In een eerdere fase zijn RVO en EZK in de gelegenheid gesteld om te reageren
op concept bevindingen bij een conceptversie van de evaluatie (‘hoor en
wederhoor’). Dit heeft geleid tot aanpassing van het rapport en (daardoor) van
de bevindingen.

39

Bijlage 2 Follow-up van aanbevelingen uit de SIS evaluatie
(2014)
De SIS-regeling ter bevordering van innovatie in de Nederlandse
scheepsbouwsector is geëvalueerd en heeft tot aanbevelingen geleid (Evaluatie
Subsidieregeling Innovatieve Scheepsbouw 2007-2012, Dialogic (2014). De
vraag is of en op welke wijze aanbevelingen uit die evaluatie terug te vinden zijn
in de opzet van de SDS-regeling.
Uit de Evaluatie van Dialogic (2014) zijn aanbevelingen over de doeltreffendheid
van de SIS-regeling gedaan om te kunnen meten of de regeling bijdraagt aan
behalen van meer innovatie (zogenaamde input additionaliteit) en een stimulans
is voor de economie en werkgelegenheid (zogenaamde output additionaliteit).
Eén van de factoren waar de doeltreffendheid zich op richt is de wijze waarop
scheepswerven subsidie kunnen aanvragen. Wat is er van de aanbevelingen
terug te zien in de opzet van de SDS-regeling?
1) Bij de SIS moest een aanvrager in detail aangeven wat ze ging doen. Deze
eis had te maken met de beoogde uitvoerbaarheid van de plannen. Dit
onderdeel heeft bij de SDS meer ruimte gekregen en komt tegemoet aan
de wens om administratieve kosten te verlagen. In de voorfase kan de
werf met verschillende stakeholders op technologisch, juridisch en
commercieel gebied nadere invulling geven aan het ontwerp.
2) Onbekendheid van de scheepswerven met de openstelling van de regeling.
Bij de SDS zijn in nauwe samenwerking met de branche Netherlands
Maritime Technology verschillende (goed bezochte)
informatiebijeenkomsten voor scheepswerven georganiseerd om hen op de
hoogte te brengen van de subsidiemogelijkheden, openstelling e.d. Deze
bijeenkomsten zijn voor de SDS jaarlijks gehouden in zowel NoordNederland als Zuid- West Nederland, twee van de belangrijke
vestigingsgebieden van scheepswerven.
Daarnaast geeft Dialogic in de Evaluatie aan dat er sprake kan zijn van het
doorgeven van subsidie aan de klant door prijsverlagingen van schepen als
gevolg van de subsidie. Over dit onderdeel zijn voor de SDS geen gegevens
voorhanden, aangezien de projecten in de regeling net opgestart en nog niet
gereed zijn.
Afsluitend kan worden gezegd dat het voor de SDS-regeling nog te vroeg is om
wat te kunnen zeggen over de resultaten en effecten van de regeling, zoals
Dialogic in 2014 heeft gedaan over de SIS 2007-2012. De SDS-projecten zullen
tot (maximaal) 2027 doorlopen voordat de schepen gereed zijn.
Van de aanbevelingen uit de SIS-evaluatie over de opzet van de regeling, zijn
verbeterpunten zichtbaar in de voorfase, bij verkoopzekerheid en communicatie
over de regeling.

40

Bijlage 3 Gebruik van andere subsidies door scheepswerven
Gebruik van overheidsinstrumenten door scheepswerven die SDS ontvangen
Instrument
Demonstratie,
haalbaarheid en
investeringsvoorbereiding
Stimuleringsregeling
Duurzame
Energieproductie
Collectieve activiteiten
internationaal
ondernemen
Subsidieregeling
Duurzame Scheepsbouw
Subsidieregeling
Innovatieve
Scheepsbouw
Subsidieregeling
praktijkleren
Topsector Energie
Totaal minus SDS
Subsidieregeling
Duurzame Scheepsbouw
Totaal inclusief SDS

2014

2015

2016
83.541

2017

51.680

2018

Totaal
83.541

595.650

647.330

1.500

1.500

591.750
17.256

591.750
37.462

81.067

97.017

500.000

83.249

316.053

713.665

1.213.665

609.006

537.462

217.788

63.905
5.123.450

1.392.564
5.156.562

2.853.839
10.280.012

609.006

537.462

217.788

5.220.467

6.549.126

13.133.852

De cijfers laten zien dat de SDS 79% van de totale subsidie over de jaren 20142018 omvat. Uit deze gegevens blijkt ook dat de aanvragende scheepswerven
naast de SDS-regeling tussen de €63k en €1,3 mln. per jaar van andere
instrumenten gebruik maken. Slechts een deel van de overige toegekende
subsidie komt terecht bij innovatie, voornamelijk via regelingen van de topsector
energie. Daarnaast wordt er bijvoorbeeld subsidie verkregen voor de begeleiding
van stagiaires (Praktijkleren).

Topsector Energie (TSE) zijn subsidies die door de Topsector Energie aan
projecten worden toegekend voor energie innovatie. De SDS aanvragende
scheepswerven hebben TSE-subsidie aangevraagd voor LNG en Wind op Zee
projecten.
Subsidieregeling Praktijkleren is een subsidie voor het aanbieden van
leerwerkplaatsen voor het Voortgezet Speciaal Onderwijs (VSO),
Praktijkonderwijs (PRO) en de entreeopleiding in het voortgezet onderwijs.
Subsidieregeling Innovatieve (Zee)Scheepsbouw was in 2007-2013 subsidie voor
het ontwikkelen van innovaties in de scheepsbouwsector.

41

Subsidie voor collectieve activiteiten internationaal ondernemen (SCAIO) houdt
in vouchers voor mkb-ondernemingen voor deelname aan uitgaande
handelsmissies of collectieve beursinzendingen om potentiële afnemers te vinden
en daarmee de export te bevorderen.
Stimuleringsregeling Duurzame Energieproductie (SDE) heeft als doel de
ontwikkeling van een duurzame energievoorziening in Nederland te realiseren.
SDE is subsidie voor bedrijven die hernieuwbare energie produceren.
Demonstratie Energie en klimaat Innovatieregeling Thema Energie Innovatie
(DEI+) ondersteunt pilot- en demonstratieprojecten die bijdragen aan het
kosteneffectief reduceren van CO2-emissies richting 2030 (voor energieefficiëntie en gebruik van hernieuwbare energiebronnen).
Demonstratie, Haalbaarheid en Investeringsvoorbereiding (DHI) is subsidie voor
mkb-ondernemingen in Nederland met internationale ambitie en interesse in
buitenlandse markten. Met deze regeling stimuleert het ministerie van
Buitenlandse Zaken Nederlandse ondernemingen om succesvol internationaal
zaken te doen (gericht op projecten, investeringen en afnemers vinden voor
technologie).
Andere regelingen die zijn onderzocht voor scheepswerven die aan de
SDS deelnemen:
Horizon 2020 is een regeling van de Europese Commissie (EC) met cofinanciering
van de Nederlandse overheid om wetenschap en innovatie te stimuleren in het
bedrijfsleven en de academische wereld om het concurrentievermogen van
Europa te vergroten. Horizon 2020 heeft voor de periode 2014-2020 een
totaalbudget van € 80 miljard.
Voor de Europese subsidieregeling Horizon2020 geldt dat in de database van
RVO geen van de werven die SDS toegekend hebben gekregen gebruik maken
van Horizon2020 subsidies t/m 2016. Gegevens vanaf 2017 zijn op dit moment
nog niet beschikbaar. Er is gekeken naar de Kamer van Koophandel nummers
van de SDS toegekende werven. Dit sluit niet uit dat scheepswerven wel gebruik
maken van Horizon2020 door binnen de holding subsidie bij Horizon 2020 aan te
vragen met een ander Kamer van Koophandel nummer.
Demonstratieregeling Klimaattechnologieën en -innovaties in transport (DKTI) is
erop gericht om de productontwikkeling in de transportsector te versnellen (2017
t/m 2021). De regeling geeft invulling aan afspraken uit het Klimaatakkoord
(2019), waarbij het budget jaarlijks wordt vaststelt. Er is in 2017 en 2018 geen
match met SDS-aanvragers. Vanaf 2019 zijn er ook voor vaartuigen
ondersteuningsmogelijkheden gekomen. Het gaat om subsidie voor
demonstratieprojecten voor duurzaam vervoer waarvan de innovatie nog niet op
de markt is, een sterke businesscase heeft en levensvatbaar is.

42

Bijlage 4 Gebruik van fiscale regelingen door scheepswerven
Er zijn verschillende generieke fiscale innovatie regelingen waar scheepswerven
gebruik van kunnen maken om innovaties te ontwikkelen en toe te passen. Voor
de portfolio van SDS-scheepswerven is uitgezocht in hoeverre zij gebruik maken
van fiscale voordelen uit de Wet Bevordering Speur- en Ontwikkelingswerk
(WBSO), de Milieu-investeringsaftrek en Willekeurige afschrijving milieuinvesteringen (MIA/Vamil) en de Energie-investeringsaftrek (EIA). Hieronder
worden de regelingen toegelicht.
Wet Bevordering Speur- en Ontwikkelingswerk (WBSO) is bedoeld voor bedrijven
die onderzoeks- en ontwikkelingsprojecten uitvoeren. De WBSO vergoedt een
deel van de (loon)kosten en uitgaven aan R&D-projecten, door middel van een
lagere loonheffing. Voor de WBSO wordt jaarlijks in het Belastingplan het budget
vastgesteld. In deze fiscale regeling gaat het om zeer grote bedragen voor
nieuwe producten, processen, programmatuur en het uitvoeren van technischwetenschappelijk onderzoek. Ter illustratie: het budget van 2019 is
€1.205.000.000.
De fiscale regeling Milieu-investeringsaftrek en Willekeurige afschrijving milieuinvesteringen (MIA/Vamil) geeft belastingvoordeel op investeringen in duurzame
gebouwen, duurzame kassen en stallen en duurzame mobiliteit. De Vamil biedt
de mogelijkheid 75% van een investering op een willekeurig moment af te
schrijven. Door af te schrijven in het jaar waarin dat het beste uitkomt,
vermindert de fiscale winst. Het bedrijf hoeft over het jaar dat er meer wordt
afgeschreven minder inkomsten- of vennootschapsbelasting te betalen. Bedrijven
boeken daarmee een liquiditeit- en een rentevoordeel doordat het betalen van
belastingen naar de toekomst wordt verschoven. Ter illustratie: de Vamil is een
veel kleinere regeling dan de WBSO met een budget van € 25.000.000 in 2019.
Dankzij de MIA kunnen bedrijven profiteren van een extra aftrekmogelijkheid van
de fiscale winst; bovenop de andere fiscale aftrekmogelijkheden zoals de
willekeurige afschrijving. Als bedrijven een bedrijfsmiddel hebben aangeschaft
van de Milieulijst mag een percentage van het investeringsbedrag extra ten laste
worden gebracht van de winst over het kalenderjaar waarin het bedrijfsmiddel is
aangeschaft. Hierdoor betalen bedrijven minder belasting. Voor MIA is in 2019
een budget van € 114.000.000 beschikbaar.
Elk jaar wordt gewerkt met een Milieulijst met maatregelen waarop fiscaal
voordeel is aan te vragen. Op de jaarlijks vastgestelde Milieulijst staan ook
maatregelen die betrekking hebben op technologie die (mogelijk) interessant is
voor toepassing door scheepswerven.
De Energie-investeringsaftrek (EIA) is gericht op het bevorderen van
investeringen in energiezuinige technieken en duurzame energie om de
klimaatdoelstellingen te halen. Deze regeling levert bedrijven gemiddeld 11%
voordeel op. Er kan 45% van de investeringskosten van energiezuinige

43

maatregelen afgetrokken worden van de fiscale winst, bovenop de gebruikelijke
afschrijving. De EIA werkt met een jaarlijkse Energielijst.
Hieronder wordt toegelicht welke cijfers beschikbaar zijn over gebruikmaking van
de genoemde fiscale regelingen door scheepswerven die SDS-subsidie toegekend
hebben gekregen. Bij het weergeven van de fiscale cijfers moeten privacyregels
in acht worden genomen. Deze zijn als volgt: De Rijkdienst voor Ondernemend
Nederland mag analyses doen op basis van WBSO-cijfers, mag daarover
rapporteren op geaggregeerd niveau zonder dat er microdata over één project of
één bedrijf naar voren komt. De mogelijkheden zijn conform de
vertrouwelijkheidregels van het Centraal Bureau voor de Statistiek. Het komt
neer op:
-

10 waarnemingen per cel (per sector of een COROP-gebied)
Waarbij 1 bedrijf niet meer dan 80% van de waarde voor zijn rekening
mag nemen
- In het geval niet voldaan wordt aan deze criteria is het nodig verder te
gaan aggregeren, dus sectoren of gebieden samen te voegen om dat te
bereiken.
Voor de scheepswerven die gebruik maken van SDS blijken de gebruikscijfers
niet aan de vertrouwelijkheidregels van het CBS te voldoen. Dit betekent dat er
niet weergegeven kan worden hoe de werven die SDS-subsidie toegekend
hebben gekregen gebruik maken van WBSO.
Er is gekeken welke mogelijkheden bestaan om WBSO gebruik door
scheepswerven op een hoger aggregatieniveau weer te gegeven. Daarbij is
gekeken naar bedrijfsentiteiten van SDS toegekende werven. Bedrijfsentiteiten
voor aanvragende werven zijn de SDS werven en de dochters binnen de holding
die een ander KvK nummer hebben dan de bedrijven die binnen de SDS-subsidie
toegekend hebben gekregen. Geaggregeerd op de schaal van Nederland. Het
aantal toegekende R&D-arbeidsjaren (voltijd fte) is daarbij weergegeven.
In onderstaande tabel komt naar voren dat de SDS-werven inclusief andere
bedrijven uit de holding (35 tot 44 entiteiten) in de jaren 2014-2018 met 823 tot
893 toegekende R&D-arbeidsjaren jaarlijks van de WBSO gebruik hebben
gemaakt. Dit geeft een indicatie hoeveel speur- en ontwikkelwerk door
scheepswerven wordt uitgevoerd. Het geeft niet aan hoeveel duurzaamheid
bevorderende innovaties aan schepen/scheepsontwerpen wordt gedaan.

Tabel WBSO voor bedrijfsentiteiten voor SDS aanvragende werven
2014

2015

2016

2017

2018

Aantal bedrijfsentiteiten

35

38

43

44

42

Toegekende R&Darbeidsjaren (voltijd fte)

893

862

853

823

851

44

Uit deze tabel volgt dat over de jaren heen het aantal fte aan R&D redelijk stabiel
is. Ofwel, het al dan niet deelnemen aan de SDS-regeling lijkt geen significante
invloed te hebben op de voorgenomen omvang van voorgenomen speur- en
ontwikkelingswerk door scheepswerven. De analyse is gebaseerd op alle 21
werven.
De duurzame investeringen die op basis van de MIA/Vamil regeling zijn gedaan
door SDS-scheepswerven in de periode 2014-2018 kunnen hier vanwege privacy
redenen niet worden weergegeven. Zonder toestemming van de betrokken
ondernemers mogen er geen gegevens over MIA/Vamil gebruik worden
gepubliceerd. Evenmin mag naar buiten worden gebracht of een scheepswerf wel
of geen MIA\Vamil heeft verkregen.
De investeringen die SDS-scheepswerven in energiebesparende maatregelen
hebben gedaan op basis van de Energielijsten uit de jaren 2014-2018 kunnen op
geaggregeerd niveau worden weergegeven. Er is 12 maal door een scheepswerf
EIA aangevraagd met een meldingsbedrag van €1.093.6060, waarvan in totaal
€757.529 is toegekend.
Het is bij dit kleine aantal niet toegestaan aan te geven welke maatregelen uit
de jaarlijkse Energielijsten zijn gebruikt. Er kan geen uitspraak worden gedaan of
de toegepaste energiemaatregelen te maken hadden met scheepsbouw, of dat ze
betrekking hadden op gebouwen, verlichting e.d.

45