Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2008–2009

25 847

Evaluatie Wet voorzieningen gehandicapten

Nr. 76

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 22 december 2008
Tijdens het Algemeen Overleg Toegankelijkheid OV van 4 september 2008
(25 847, nr. 63) en het daaropvolgende VAO d.d. 24 september 2008 heb ik
toegezegd u zo spoedig mogelijk schriftelijk nader te informeren over:
1. De mogelijkheden om de toegankelijkheid van treinstellen versneld te
verbeteren door kleine aanpassingen en/of slimme combinaties van
oud en nieuw materieel en daarbij tevens in te gaan op de vraag over
de mogelijkheden om in 2030 100 % van de stations toegankelijk te
hebben gemaakt.
2. De stand van zaken ten aanzien van het aan reizigers beschikbaar
stellen (bijvoorbeeld via OV9292) van informatie over de toegankelijkheid van het OV.
3. Hoe over de gehele keten de beschikbaarheid van sanitaire voorzieningen zo optimaal mogelijk kan worden gemaakt.
4. De vragen over de € 500 miljoen extra middelen die nodig zouden zijn
voor de versnelde afschrijving van Sprinters, over het toegankelijk
maken van de treinstellen die van de Deutsche Bahn zijn overgenomen
en over de toegankelijkheid van en assistentie op de stations van
Hoogeveen en Culemborg.
Om te beginnen wil ik aangeven dat ik blij ben met uw positieve reactie op
de door ProRail gevonden versnellingsmogelijkheden. Ik heb ProRail
daarom verzocht de genoemde versnellingsmogelijkheden uit te voeren,
zodat 90% van de in het Implementatieplan opgenomen stations in 2020
toegankelijk zal zijn. In deze brief geef ik eerst een overzicht van de voortgang en de planning van de uitvoering van de maatregelen uit het Implementatieplan. Vervolgens beantwoord ik uw afzonderlijke vragen.
I. Voortgang uitvoering Implementatieplan
Het Implementatieplan is in uitvoering. Dit wordt ook op de stations meer
en meer zichtbaar. Zo is ProRail in augustus 2008 begonnen met het
aanbrengen van contrasterende, dubbele leuningen langs trappen en

KST126809
0809tkkst25847-76
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2009

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 25 847, nr. 76

1

hellingbanen op stations. De leuningen hebben een contrasterende rode
kleur die goed herkenbaar is voor slechtzienden.
Naast het aanbrengen van de dubbele buisleuningen, worden andere
kleine maatregelen uitgevoerd. Bij de uitvoering van deze maatregelen is
er voor gekozen deze per maatregel door te voeren, niet per station. In
2009 worden de toiletten aangepast, komt er informatie in Braille op
stations, worden deuren aangepast en worden op een aantal stations
obstakelvrije routes gecreëerd.
Vervolgens worden in 2010 de perronranden gemarkeerd en worden de
onzichtbare wanden zichtbaar gemaakt. Tot slot wordt in 2011 het
verlichtingsniveau op stations verhoogd, worden er zitbanken met
armleuningen geplaatst en worden de resterende obstakelvrije routes
gecreëerd.
Daarnaast zijn op de volgende stations reeds liften geplaatst:
Abcoude
Almelo
Amersfoort Vathorst
Apeldoorn
Breukelen

Middelburg
Roosendaal
Rijssen
Zandvoort aan Zee

Tevens worden op de volgende stations in de periode 2009–2011 liften
gebouwd:
Alphen a/d Rijn
Schagen
Almere Parkwijk
Arnhem Velperpoort
Baarn
Bergen op Zoom
Capelle Schollevaar
Culemborg

Den Haag Mariahoeve
Ede-Wageningen
Naarden-Bussum
Nijmegen Dukenburg
Nijmegen Heyendaal
Utrecht Overvecht
Venlo

Voor het aanpassen van de perronhoogte wordt de volgende realisatieplanning aangehouden:
In 2008 zijn de Noordelijke Nevenlijnen, de Valleilijn en ZutphenWinterswijk (excl. Zutphen) aangepast.
In 2009–2011 worden op de volgende lijnen de volgende stations die in
het Implementatieplan zijn opgenomen aangepast:
Zutphen-Winterswijk (station Zutphen)
Arnhem-Winterswijk
Merwede-Lingelijn
Heuvellandlijn
Zwolle-Emmen
Utrecht-Den-Haag

Almelo-Marienberg
Zutphen- Oldenzaal
Elst-Tiel
Utrecht-Arnhem
Maarn-Rhenen

In de periode na 2011 worden de perrons op overige lijnen aangepast.
Eind 2008 zal het eerste nieuwe sprintermaterieel door NS in gebruik
worden genomen. Dit materieel is voorzien van een lage vloer. Op een
station waar de perronhoogte is aangepast, ontstaat hierdoor een gelijkvloerse instap. ProRail en NS zorgen voor afstemming tussen materieel en
perron: op het moment dat op een bepaald traject deze nieuwe sprinters
worden ingezet, zal ProRail zich inspannen om de perrons op dat traject zo
snel mogelijk aan te passen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 25 847, nr. 76

2

II. Afzonderlijke vragen
Nu uw vragen die tijdens het AO gesteld zijn. Ik behandel deze in de volgorde zoals in uw brief van 7 november 2008 is opgenomen.

1. De mogelijkheden om de toegankelijkheid van treinstellen versneld te
verbeteren door kleine aanpassingen en/of slimme combinaties van oud
en nieuw materieel en daarbij tevens in te gaan op de vraag over de
mogelijkheden om in 2030 100 % van de stations toegankelijk te hebben
gemaakt.
Toegankelijkheid treinstellen
Zoals u tijdens het Algemeen Overleg heeft verzocht, heb ik NS gevraagd
nogmaals te kijken naar mogelijkheden om de toegankelijkheid van treinstellen versneld te verbeteren door kleine aanpassingen en/of slimme
combinaties van oud en nieuw materieel. Deze kleine verbeteringen
vinden bij revisie ook nu al plaats: zo is bijvoorbeeld op de gereviseerde
koplopers aan de buitenkant de eindbestemming zichtbaar. Ook bereidt
NS de plaatsing van infoschermen in de coupés voor. Op deze infoschermen zal actuele reisinformatie te vinden zijn, in beeld en geluid. Voor
mensen met een auditieve en visuele functiebeperking is dit een enorme
vooruitgang. Deze infoschermen zullen in het grootste deel van het
Intercitypark worden aangebracht. NS verwacht dat de eerste infoschermen vanaf 2010 in de Intercity’s te vinden zullen zijn. Het zelfstandig
toegankelijk maken van materieel voor mensen in een rolstoel vergt zeer
ingrijpende aanpassingen in de constructie van het materieel. Daardoor
brengt dit zeer hoge kosten met zich mee.
In totaal heeft NS dertien verschillende scenario’s onderzocht. In bijlage 1
bij deze brief is een beschrijving van deze scenario’s opgenomen. Er zijn
twee scenario’s die ik specifiek wil toelichten, omdat deze twee vaak als
eenvoudig te realiseren, doeltreffende oplossingen worden gepresenteerd. De praktijk blijkt echter weerbarstiger te zijn.

Ten eerste het aanbrengen van liften in de trein, zodat de reiziger met een
motorische functiebeperking door middel van zo’n lift in de trein kan
komen. Liften bieden vooral een oplossing voor mensen in een rolstoel.
Voor overige groepen zoals ouderen, slechtzienden, mensen die slecht ter
been zijn en mensen met bagage of kinderwagens hebben liften niet
direct toegevoegde waarde.
Ten opzichte van het huidige systeem van assistentieverlening voegt deze
oplossing zeer weinig toe: omwille van veiligheid kunnen de liften niet
door reizigers bediend worden. Er is dus nog altijd assistentie nodig. In
vergelijking met de huidige vlinderbruggen zijn deze liften storingsgevoelig. Ook moet er bij het gebruik rekening gehouden worden met
punctualiteitsrisico’s: de gebruiker moet het balkon met de lift zoeken en
zich hierheen begeven, vervolgens moet de hoofdconducteur ook bij dit
balkon zijn en de lift laten zakken, de gebruiker helpen en daarna de lift
inklappen. Bij het gebruik van vlinderbruggen speelt dit niet: de gebruiker
en de assistentieverlenende servicemedewerker kunnen samen vooraf bij
de juiste deur gaan staan, waardoor de gebruiker snel de trein in- en
uitgeholpen kan worden. Voor de overige reizigers vormt een lift een
obstakel in de trein. Daarnaast vergt het inbouwen van liften aan de
treinen een behoorlijke investering.
Een voordeel van het aanbrengen van liften in de trein is, dat zij op elk
station gebruikt kunnen worden. Dit heeft echter alleen zin als de perrons

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 25 847, nr. 76

3

ook toegankelijk zijn: er moet wel een lift of een hellingbaan zijn om op of
van het perron te komen.

Een tweede suggestie die ook in uw Kamer regelmatig terugkomt, is het
koppelen van oud aan nieuw materieel, het toevoegen van één rolstoeltoegankelijk treindeel. Helaas is dit niet zo eenvoudig als bij een
modelspoorbaan, waar alles van één fabrikant gewoon aan elkaar past.
NS beschikt over vele verschillende typen materieel, van verschillende
fabrikanten uit verschillende jaren, met verschillende generaties elektronica. Om oud en nieuw materieel aan elkaar te kunnen koppelen, moeten
de koppelingen en technische systemen aangepast worden. NS heeft
aangegeven dat dit technisch niet mogelijk is. Daarnaast verschillen de
rijkarakteristieken van de verschillende treinsoorten. Zo heeft bijvoorbeeld
het oude sprintermaterieel een topsnelheid van 125 kilometer per uur,
terwijl de nieuwe Sprinter LightTrain maximaal 160 kilometer per uur kan
halen.
Tijdens de begrotingsbehandeling heeft de heer Van den Ham de regering
gevraagd versneld elke trein van één ingang met een verlaagde instap te
voorzien. Voor het aanpassen van het Intercitymaterieel dat voor 2030
buiten gebruik wordt genomen, worden de kosten van het aanpassen van
één ingang geraamd op circa € 200 miljoen. Dit heb ik in mijn brief van
3 september 2008 (kamerstuk 31 200 XII, nr. 89) reeds gemeld. Ik heb toen
tevens aangegeven dat ik dit geen verantwoorde investering vind en dat ik
inzet op het in stand houden van het systeem van Assistentieverlening, zo
lang als dat nodig is.
Voor treinen waarvan NS nu verwacht dat die na 2030 nog rijden, studeert
NS op plannen om deze bij een revisie zelfstandig toegankelijk te maken
voor mensen in een rolstoel. Er wordt inderdaad gekeken of het mogelijk
is om één ingang per treinstel van een lage instap te voorzien. Hierover is
nu nog geen uitsluitsel te geven.
In het Stappenplan Toegankelijkheid is overigens al aangegeven dat er in
2030 nog dubbeldeksmaterieel zal rijden met een leeftijd van ongeveer 25
jaar. Er is toen becijferd dat het vervroegd vervangen (in 2030 in plaats
van 2040, als dit type aan het eind van de technische levensduur is) circa
€ 500 miljoen zal kosten. Voor een uitgebreide toelichting op dit bedrag
verwijs ik u naar pagina 14 van het Stappenplan (bijlage bij kamerstuk
23 645, nr. 112, 12 oktober 2005).
Toegankelijk maken alle stations
De vraag om in 2030 100% van de stations toegankelijk te hebben
gemaakt, heb ik aan ProRail gesteld. De voornaamste uitdaging voor
ProRail op dit moment is het organiseren van de versnelde aanpak van de
in het Implementatieplan genoemde stations. Dit is een enorme uitdaging,
zoals ook op 4 september jl. in uw Kamer is besproken.
In totaal zijn er op dit moment bijna 380 stations in Nederland. Daarvan
zijn er 218 opgenomen in het Implementatieplan. In totaal zullen in 2020
circa 300 stations volledig zelfstandig toegankelijk zijn, mede doordat bij
regulier en groot onderhoud aan de perrons de toegankelijkheidsmaatregelen meteen worden meegenomen. Ook komt het voor dat
stations op verzoek van een andere concessieverlener worden aangepast.
Dit is bijvoorbeeld bij de noordelijke nevenlijnen gebeurd. De aanpassingen van deze extra stations zijn door de decentrale overheden gefinancierd.
De kosten van het aanpassen van de overgebleven stations, zodat alle
stations zelfstandig toegankelijk zijn, raamt ProRail op circa € 90 miljoen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 25 847, nr. 76

4

Deze stations zouden op zijn vroegst in de periode tussen 2020 en 2030
kunnen worden aangepast: door de versnelde uitvoering van het Implementatieplan wordt in de periode tot 2020 de maximale hoeveelheid
stations toegankelijk gemaakt.
Op dit moment staat ProRail voor de grote uitdaging het Implementatieplan versneld uit te voeren. In 2005 is er voor gekozen om 60% van de
stations volledig toegankelijk te maken, waarmee 90% van de reizigers
bereikt worden. Ik zie geen aanleiding om nu van die keuze af te wijken:
de gekozen variant is de variant waarbij zoveel mogelijk reizigers bediend
worden en waarbij ook ruimte is om de kosten en baten van de investeringen in toegankelijkheid af te wegen. In 2020 zal er binnen een straal van
15 kilometer een volledig zelfstandig toegankelijk station in de buurt zijn,
tenzij er geen station binnen die straal aanwezig is. Voor blinden en
slechtzienden, doven en slechthorenden zijn alle stations al ruim voor
2020 toegankelijk.

2. De stand van zaken ten aanzien van het aan reizigers beschikbaar
stellen (bijvoorbeeld via OV9292) van informatie over de toegankelijkheid
van het OV.
Op 8 december 2008 heeft de Staatssecretaris u schriftelijk geïnformeerd
over de stand van zaken ten aanzien van het aan reizigers beschikbaar
stellen van informatie over de toegankelijkheid van het OV.

3. Hoe over de gehele keten de beschikbaarheid van sanitaire voorzieningen zo optimaal mogelijk kan worden gemaakt.
Ik heb aan NS en ProRail verzocht te bezien hoe de beschikbaarheid van
toiletvoorzieningen in de keten optimaal kan worden gemaakt. Zodra ik
hier meer informatie over heb, stel ik u hiervan op de hoogte.

4. De vragen over de € 500 miljoen extra middelen die nodig zouden zijn
voor de versnelde afschrijving van Sprinters, over het toegankelijk maken
van de treinstellen die van de Deutsche Bahn zijn overgenomen en over
de toegankelijkheid van en assistentie op de stations van Hoogeveen en
Culemborg.
Versnelde afschrijving Sprinters
Tijdens het Algemeen Overleg van 4 september jl. is een onderbouwing
gevraagd van de genoemde € 500 miljoen die nodig zou zijn voor de
versnelde afschrijving van het sprintermaterieel (type SGM). Uw kamer
stelde daarbij de vraag of de genoemde € 500 miljoen investeringskosten
zouden zijn, die naar voren gehaald zouden moeten worden, in plaats van
extra kosten, ontstaan door de vervroegde afschrijving van het bestaande
materieel.
Van NS heb ik begrepen dat het antwoord op deze vraag bevestigend is:
het betreft inderdaad de investeringskosten voor de versnelde aanschaf
van nieuwe Sprinters (SLT). Een vervroegde vervanging leidt echter wel
tot extra kosten: enerzijds doordat het huidige materieel vervroegd wordt
afgeschreven, anderzijds brengt een vervroegde vervanging extra rentekosten met zich mee. NS geeft aan dat er veel onzekerheden zijn om de
totale extra rente- en afschrijvingskosten in te kunnen schatten. Zo is de
exacte planning van de in- en uitstroom van het sprintermaterieel nog niet
bekend. NS verwacht nu dat deze treinen tot de periode 2020 – 2024 doorrijden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 25 847, nr. 76

5

Treinstellen Deutsche Bahn
De – van oorsprong – Duitse treinen van het type «ICK», die rijden op het
traject Venlo – Den Haag, bestaan uit verschillende rijtuigen. Eén van die
rijtuigen («BKD») is met behulp van de bekende vlinderbrug toegankelijk.
Omdat er nauwelijks reserverijtuigen van het type BKD zijn, komt het een
enkele keer voor dat een trein zonder dit ruituig rijdt, heeft NS mij laten
weten.
Op onder andere het traject Amsterdam – Deventer rijdt eveneens voormalig Duits materieel, echter zonder het rijtuigtype BKD. Dit door NS
geleasde materieel is aangepast: per trein heeft één rijtuig een bredere
deur gekregen. De kosten voor deze aanpassing à € 1 miljoen zijn door
NS gefinancierd. De periode dat NS deze treinen nodig heeft, is niet definitief vastgelegd, maar hangt onder andere samen met reizigersgroei en
instroom van nieuw of gemoderniseerd Intercitymaterieel. Met de huidige
inzichten verwacht NS dat het materieel ICK en ICL binnen enkele jaren is
vervangen door ander intercitymaterieel.
Assistentieverlening Hoogeveen en Culemborg
In Culemborg wordt de assistentieverlening al enige tijd door vrijwilligers
uitgevoerd. Zowel de gemeente Culemborg als NS zijn tevreden over de
uitvoering: na een evaluatie is Culemborg opgenomen in de staande
organisatie. NS vindt assistentieverlening door vrijwilligers een sympathiek idee: het is dicht bij de klant georganiseerd door zeer gemotiveerde
vrijwilligers.
NS hanteert een kritische ondergrens in het aantal aanvragen van assistentie aan gehandicapten (AVG) om de kwaliteit en ervaring van gecertificeerde reisassistent te waarborgen. Enige routine is erg belangrijk bij het
veilig kunnen verlenen van assistentie. Doordat NS een relatief korte
aanmeldtijd kent, is het systeem kwetsbaar: zonder overleg moet een
opgeleide reisassistent op de gevraagde tijd aanwezig zijn.
Enkele jaren geleden heeft de gemeente Hoogeveen NS verzocht om
assistentie aan gehandicapten te verlenen op hun station. De regio was
echter in hetzelfde jaar versterkt met een extra AVG-station: Meppel.
Omdat NS op station Hoogeveen geen eigen medewerkers heeft zou er
een externe partner gevonden moeten worden.
NS heeft ervaren dat dit de meest kwetsbare schakels zijn in het
assistentieverleningsproces. De gemeente Hoogeveen heeft vervolgens
voorgesteld om – net als in Culemborg – een project met vrijwilligers te
starten. Helaas is dit in Hoogeveen niet gelukt. Toch heb ik goed nieuws:
NS en de gemeente Hoogeveen hebben in goed overleg een alternatief
voor zo’n vrijwilligersproject gevonden. De details worden momenteel
uitgewerkt.
Tot slot
Er wordt hard gewerkt om de toegankelijkheid van het spoorsysteem voor
mensen met een functiebeperking te verbeteren. Voor mensen met een
auditieve of visuele beperking zal het spoorsysteem binnen afzienbare tijd
volledig toegankelijk zijn. Bij revisie van materieel vinden kleine aanpassingen aan het materieel plaats, die met name voor deze doelgroep positief zijn. Ook op stations worden eerst de maatregelen uitgevoerd die voor
mensen met een auditieve of visuele een groot verschil maken. Ik
verwacht dat de verbeteringen voor reizigers vanaf 2009 stapsgewijs
merkbaar worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 25 847, nr. 76

6

Voor mensen met een motorische functiebeperking, met name voor
mensen in een rolstoel, is het niet eenvoudig het spoorsysteem volledig
zelfstandig toegankelijk te maken. Materieel zal daarvoor aangepast of
vervroegd afgeschreven moeten worden. Vanwege de hoge kosten die dit
met zich meebrengt, blijf ik een voorstander van het in stand houden van
het systeem van Assistentieverlening. Op langere termijn zal Assistentieverlening niet meer nodig zijn, doordat uiteindelijk al het materieel
vervangen zal zijn door zelfstandig toegankelijk materieel en de stations
conform het stappenplan aangepast zullen zijn.
Ik vertrouw erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.
De minister van verkeer en waterstaat,
C. M. P. S. Eurlings

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 25 847, nr. 76

7

Bijlage 1:

overzicht onderzochte scenario’s
In deze bijlage worden de dertien door NS onderzochte scenario’s toegelicht. De vigerende instroomplanning van toegankelijk Sprintermaterieel
(SLT) is niet apart als scenario ingezet. Dit geldt ook voor de voorgenomen aanschaf van nieuw toegankelijk Intercitymaterieel (IC Standaard).
1. SGM eerder afschrijven, SLT versneld aanschaffen
In de periode 2018–2024 zijn er twee typen Sprintermaterieel, te weten
SLT en SGM. Het SGM-materieel stroomt uit, volgens de vigerende
materieelplanning, in de periode 2020–2024. Na 2024 bestaat het Sprinterpark uitsluitend nog uit SLT of daaraan verwante nieuwe typen Sprintermaterieel. SLT-materieel heeft een grotendeels gelijkvloerse instap
Door een extra investering van circa € 500 miljoen (investeringskosten
versnelde aanschaf van nieuw materieel) kan het totale sprinterpark in het
meest optimistische geval in 2018 voorzien zijn van een grotendeels
gelijkvloerse instap (uitgaande van een perronhoogte van 76 cm BS).
2. Liften in SGM
In plaats van vervroegd afschrijven en aanschaffen van SGM, kan dit type
materieel voorzien worden van een lift (één lift per stel). Het inbouwen
van liften is echter een oplossing voor slechts een beperkte periode,
namelijk tot het moment dat al het Sprintermaterieel bestaat uit SLT of
een nieuwer type Sprinter (2020–2024). Bovendien kan er geen 100%
zelfstandige toegankelijkheid worden geboden, omdat bij de bediening
van de liften altijd assistentie noodzakelijk blijft. Daarnaast bieden liften
alleen een oplossing voor mensen in een rolstoel. Voor overige groepen
zoals ouderen, slechtzienden, mensen die slecht ter been zijn en mensen
met bagage of kinderwagens hebben liften niet direct toegevoegde
waarde. De korte halteertijd van de Sprinters en de bedieningstijd van de
liften zorgen daarnaast ook voor een punctualiteitrisico. Het inbouwen van
liften voor deze periode impliceert een investering in materieel van minimaal € 5 miljoen.
3. Gekoppeld rijden met SGM en SLT
Scenario drie richt zich op het fysiek koppelen van de materieelsoorten.
Na onderzoek is dit echter technisch onmogelijk gebleken. Daarnaast –
mocht het technisch wel mogelijk zijn geweest – worden voordelen op het
gebied van rijkarakteristiek te niet gedaan door het koppelen van materieel. De rijkarakteristieken van SLT materieel zijn dienstregelingtechnisch
gunstiger dan die van het SGM-materieel; SLT heeft een hogere topsnelheid, trekt sneller op en remt sneller af dan SGM. Door de koppeling gaan
al de voordelen van de t.o.v. SGM verbeterde rijkarakteristiek van SLT
verloren. Dit heeft impact op de vigerende dienstregelingplannen die
uitgaan van uitbreiding van het treinenaanbod mede als gevolg van de
gunstige rijkarakteristiek van SLT.
4. Elk uur minstens X aantal SLT
en
5. Alleen in de spits SLT en SGM, daarna alleen SLT
Scenario vier focust op alternerend rijden met SLT en SGM: dit betekent
dat op de Sprintertrajecten het ene half uur/kwartier SLT en het andere
half uur/kwartier SGM wordt ingezet.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 25 847, nr. 76

8

Scenario vijf gaat ervan uit de inzet van het minder toegankelijke SGM te
beperken tot de spits. In de daluren wordt alleen SLT-materieel ingezet.
Bij scenario’s 4 en 5 worden de materieelsoorten niet letterlijk gekoppeld,
maar verspreid over het land en bewust op bepaalde tijden ingezet. Beide
scenario’s vergen vergaande inspanningen op het gebied van dienstregeling, planning van materieelomloop en bijsturing. De flexibiliteit van de
materieelinzet wordt bij deze scenario’s beperkt en reservematerieel is
noodzakelijk om de specifieke inzet te kunnen garanderen. Tevens zijn
aanvullende maatregelen op het gebied van reisinformatie nodig om
reizigers te informeren over de tijdsgebonden inzet van SLT.
6. Huidig IC materieel vervangen door IC Standaard
Dit scenario schetst de vergaande gevolgen van het afschrijven van al het
huidige intercity materieel voor 2018 en het aanschaffen van een totaal
nieuw park aan IC Standaards voor 2018. Dit komt neer op het vervangen
van ongeveer 2000 Intercity eenheden (ofwel bakken) en een extreme
investering van circa 6 miljard en een afschrijving van het huidige IC-park
die bedrijfseconomisch en maatschappelijk niet te verantwoorden is.
Daarbij is het vervaardigen van dit aantal IC’s Standaard op deze termijn
niet haalbaar gebleken voor de industrie.
7. Materieel aanpassen: liften in alle IC’s
Ook bij de aanpak van het intercitypark is het scenario van het plaatsen
van liften in bestaand materieel onderzocht. Voor het huidige intercitypark
komt dit neer op het uitrusten van minimaal 425 bakken met elk twee
liften à € 24 000 per lift en bijkomende kosten met betrekking tot
ombouw- en interieuraanpassingen en onttrekking van materieel tijdens
de ombouw. Hiermee is een totale investering van circa € 40 miljoen
gemoeid. De consequenties met betrekking tot liften zoals reeds
beschreven bij de SGM zijn ook hier van belang. Het bereiken van slechts
een kleine groep reizigers met een functiebeperking, de geringe verbetering met betrekking tot zelfstandigheid en de hinder voor overige reizigers
in verband met langere halteringen, resulteren erin dat NS rolstoelliften
niet verder in overweging neemt.
8. Verlaagde instap VIRM, liften in overige IC’s
en
9. Verlaagde instap VIRM en DDAR, liften in overige IC’s
Bij het ombouwen van de intercity typen VIRM en DDAR worden deze
treinen voorzien van een gelijkvloerse instap (investeringskosten € 115
miljoen). Hierbij moet echter rekening worden gehouden met zitplaatsverlies (18 per treinstel). Dit verlies moet worden aangevuld op vlootniveau en treinniveau. Op treinniveau kan dit op twee manieren. De eerste
manier richt zich op het compenseren van het zitplaatsverlies door het
verhogen van de frequentie, oftewel het aanbieden van meer treinen per
tijdseenheid.
Een tweede mogelijkheid is het laten rijden van langere treinen door meer
gekoppelde treinstellen per trein. De perronlengte moet dit echter wel
toelaten. De investeringskosten in materieel bestaan voor de scenario’s 8
en 9 uit vier aspecten; ombouwkosten VIRM en/of DDAR, onttrekkingkosten tijdens ombouw (voor een periode van drie jaar), capaciteitsuitbreiding in verband met zitplaatsverlies en ombouwkosten materieel
voor het plaatsen van liften in overig Intercitymaterieel.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 25 847, nr. 76

9

10. Versnellen instroom IC Standaard tot 50%, verlaagde instap
en/of liften in overige IC’s
en
11. Versnellen intsroom IC Standaard tot 40%, verlaagde instap
en/of liften in overige IC’s
Scenario 10 en 11 richten zich op het vergroten van het percentage
Intercitymaterieel met een gelijkvloerse instap (indien de perronhoogte 76
cm BS is).
In scenario 10 wordt dit bereikt door het Intercitytype ICR vervroegd af te
voeren en een zo groot mogelijke vervanging door extra IC Standaard
(investeringskosten: € 2 miljard). Het leidende principe bij dit scenario is
een zo groot mogelijke realiseerbare en verantwoorde instroom van IC
Standaard. Deze instroom wordt zowel qua levertempo door de industrie
en qua inzetbaarheid in het NS productiemodel geschat op circa 150
bakken IC Standaard per jaar vanaf 2013. Daarnaast wordt de VIRM voorzien van een verlaagde instap en de overige IC’s van liften.
Bij scenario 11 wordt de instroom van circa 130 bakken IC Standaard per
jaar (vanaf 2013) gecombineerd met het vervroegd afvoeren van het
intercitytype ICR. Verder wordt VIRM-materieel voorzien van een
verlaagde instap en ICM-materieel voorzien van liften (investeringskosten:
1,6 miljard).
12. Aantal lange afstandverbindingen met IC Standaard
Dit scenario onderzoekt de mogelijkheid om met – volgens de huidige
inzichten – dan beschikbare IC Standaards enkele belangrijke lange
afstandsverbindingen in het land te bedienen. Dit moeten belangrijke
verbindingen zijn die grote knooppunten aandoen. Op deze verbindingen
kan toegankelijkheid van intercity’s dan gegarandeerd worden (uitgaande
van een perronhoogte van 76 cm BS). Dit scenario vereist geen
vervroegde afschrijving, vervroegde aanschaf of technische aanpassingen
aan materieel. Om dit scenario te laten slagen zijn voor NS inspanningen
nodig op het gebied van dienstregeling, planning van materieelomloop en
bijsturing.
De beschikbaarheid van het IC Standaardmaterieel in 2018 is nog niet
bekend. Vervolgonderzoek moet uitwijzen welke en hoeveel lange
afstandsverbindingen er met beschikbaar IC Standaardmaterieel bediend
zou kunnen worden.
13. Alternerend rijden met IC Standaard en overige IC’s
Dit scenario richt zich op het bewust verspreiden van de IC Standaard
over het land. Op dit moment is echter nog niet duidelijk hoeveel
eenheden IC Standaard er in 2018 al zijn ingestroomd. Er wordt echter
verwacht dat dit aantal te klein is voor een goede spreiding over en
dekking van het land. Dit scenario vergt veel inspanningen op het gebied
van dienstregeling, planning van materieel omloop en bijsturing.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 25 847, nr. 76

10